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GESTÃO E OPERAÇÃO DO TRÂNSITO COM PRIORIDADE AO TRANSPORTE
COLETIVO - A EXPERIÊNCIA DA CIDADE DE SÃO
PAULO
Mauricio Regio
Diretoria de Operações
PMSP
DIMENSÃO DO DESAFIO EM TRANSPORTE COLETIVO
Coletivo 10,1 milhões viagens
56%
Individual 7,9 milhões viagens
44%
DIMENSÃO DO DESAFIO EM TRANSPORTE COLETIVO
Ônibus
8,2 milhões viagens
81% coletivas
Trem
1,1 milhão viagens
11% coletivas
Metrô
2,2 milhões viagens
22% coletivas
VIAGENS COLETIVAS MUNICIPAIS
+
Total: 10,1 milhões viagens
+
Metrô = 78 km
CPTM = 134 km
Corredores de Ônibus = 130 km
1270 Linhas de Ônibus = 4700 km
Terminais Municipais = 29
O ônibus é o único
modo presente em
todo território da
cidade
INFRAESTRUTURA
EXISTENTE
OCUPAÇÃO DO VIÁRIO NO HORÁRIO DE PICO
78,5% CARROS
7,5% MOTOS
06% ÔNIBUS DE LINHA
02% ÔNIBUS FRETADO
06% CAMINHÕES
Média de 1,4 usuários por carro
Média de 1,1 usuários por carro
Média de 71,5 usuários por veículo
Média de 48 usuários por veículo
DEMOCRATIZAÇÃO DO VIÁRIO NO HORÁRIO DE PICO
79% CARROS
15% MOTOS
03% ÔNIBUS
01% FRETADO
02% CAMINHÕES
Média de 1,6 usuários por carro
DIMENSÃO DO DESAFIO EM TRANSPORTE COLETIVO
- 10% (pico manhã) - 17% (pico da tarde)
QUEDA DA
VELOCIDADE
MÉDIA
+ 15% (mais de 900mil) AUMENTO
NA FROTA DE
CARROS
NOS ÚLTIMOS 4 ANOS
O PROGRAMA MUNICIPAL DE TRANSPORTES
• Priorizar ao transporte coletivo: implantação de vias segregadas ou
faixas exclusivas para ônibus;
• Criar uma rede integrada de corredores e outros modos de
transporte;
• Promover o aumento crescente da mobilidade urbana através da
lógica do transporte coletivo público;
• Investir na infraestrutura do sistema viário principal de ligação
centro-bairro;
• Favorecer o incremento da oferta de empregos em regiões
periféricas;
• Estabelecer prioridades ao atendimento às regiões mais populosas
da cidade (leste e sul)
NOVA DIRETRIZ Gestão por corredores de tráfego, com ênfase no
transporte coletivo em todo o Município
ESTRUTURA ANTIGA
GERÊNCIAS DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO
1 CENTRO
2 NORTE-OESTE
3 LESTE
4 SUDESTE
5 SUL
6 MARGINAIS/ BANDEIRANTES
7 EXTREMO LESTE
8 SUDOESTE
REESTRUTURAÇÃO – GESTÃO POR CORREDORES
GERÊNCIAS DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO
NO NOROESTE
CN CENTRO-NORTE
LE LESTE
SE SUDESTE
SU SUL
SO SUDOESTE
OE OESTE
MB MARGINAIS/ BANDEIRANTES
VANTAGENS
• Realizar a gestão do corredor e de sua “bacia” de
influência numa única Gerência e com um único “Gestor
de Corredor”
• Gestão única possibilita análise integral e tratamento
uniforme da segurança e mobilidade ao longo de toda
extensão do corredor
GESTÃO DO CORREDOR
GESTÃO DO CORREDOR
RESULTADOS ESPERADOS
• Aumento da velocidade média dos ônibus e melhoria da segurança e conforto dos seus usuários
• Ampliar o conceito “Operação de Trânsito” para “Operação do Corredor”, priorizando o transporte coletivo e a circulação de vulneráveis (pedestre, bicicleta e moto) e incluindo o conceito de análise “muro a muro”
• Criar uma cultura de integração CET/SPTrans na busca de soluções conjuntas de trânsito e transporte
Aumentar a velocidade média dos ônibus para 25 km/h nos principais corredores e reduzir o número de viagens do modo auto, reduzindo o índice de lentidão em 20%
• Implantar uma gestão do conhecimento através da ampliação do monitoramento e de indicadores específicos que afetem a mobilidade
• Implementar medidas operacionais voltadas ao transporte coletivo (novas faixas exclusivas e reversíveis)
• Identificar os pontos de lentidão (gargalos) nos corredores de ônibus
• Intensificar a fiscalização nos corredores de ônibus
• Analisar os pontos de ônibus sob o enfoque da fluidez e segurança viária
META
EXEMPLOS DE RESULTADO
Viaduto Orlando Murgel
• Primeira faixa exclusiva implantada em 2013. Viaduto estava interditado e foi liberado inicialmente apenas para os ônibus. Velocidade de 14,1 para 17,9 km/h (+27%)
• Eixo Norte/Sul – na 1º semana acréscimo de 49% na velocidade dos ônibus ( 13,9 para 20,6 km/h) - tempo percurso-ônibus (1h36) e auto (2h39)
PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO EM 2013
Faixa Exclusiva à Direita (implantação 2013)
Faixa Exclusiva à Direita Proposta (150 km + 70km)
Corredor de Ônibus Municipal Existente
Terminal Municipal Existente
CUSTO/BENEFÍCIO • 3 milhões de usuários do transporte coletivo
foram beneficiados com economia de tempo nas faixas exclusivas
• Ganho individual de 38 minutos/dia
• Ganho geral de 1,9 milhões de horas/dia
• Sistema ônibus recebeu 20 mil pessoas a mais/dia
• Custo total de implantação – R$ 15 milhões
(R$50 mil/km)
PE
SQ
UIS
A I
BO
PE
IN
TE
LIG
ÊN
CIA
Entre os usuários frequentes
de carro, a favorabilidade é de
86 %
FAIXAS EXCLUSIVAS
• TAXI
• BICICLETAS
• MOTOS
• BOMBEIROS
• POLÍCIA
SOLICITAÇÕES PARA COMPARTILHAR O USO DA FAIXA:
• ESCOLAR
• CAMINHÕES
• VUC
• CARONA
• MÉDICOS
• SABESP/CONGAS/ETC
• AMBULÂNCIA
• CARRO FUNERÁRIO
• AUTORIDADES
• FRETADOS
DNA DAS LINHAS REESTRUTURAÇÃO & ORGANIZAÇÃO
APÓS O GANHO REAL DE VELOCIDADE, O PRÓXIMO PASSO É
GARANTIR A FREQUÊNCIA E PONTUALIDADE DOS ÔNIBUS
DNA DAS LINHAS DE ÔNIBUS DETALHAMENTO COMPLETO DE TODO O SISTEMA
Elaboração e manutenção de um banco de dados com informações sobre as linhas de ônibus, veículos, vias e outros insumos da operação.
OBJETIVO:
Informações para subsidiar o trabalho dos técnicos fornecendo relatórios e estatísticas
Serão mapeadas todas as vias por onde passam linhas de ônibus
TRANSPORTE NOTURNO
• Atuando em todas as regiões da cidade
• Cobertura à malha do metrô
• Circulação em todos os corredores
• Informações dos horários de partida
amplamente divulgados
• Operação Assistida – 100% das linhas
• Visualização da localização de cada
veículo por GPS
REVITALIZAÇÃO SEMAFÓRICA 4300 cruzamentos até DEZ/2015
Instalação de No-Break Cruzamento revitalizado
1500 SEMÁFOROS EM TEMPO REAL
Situação atual
Cinco Centrais de Tráfego em Área – CTA´s – que podem operar 1653 cruzamentos em tempo real e hoje operam apenas 102 cruzamentos
Motivos
-Degradação dos sistemas de detecção veicular
-Redes de transmissão de dados interrompidas(furto de cabos, cortes nas fibras ópticas)
-Controladores no fim da vida útil
1500 SEMÁFOROS EM TEMPO REAL
Situação Proposta
- Recuperação do sistema de detecção (4300
secções)
- Recomposição das redes de transmissão de
dados
- Substituição dos 500 controladores mais
antigos (40% do total)
CET – São Paulo TRANSPORT FOR LONDON – TFL
PRIORIZAÇÃO DOS ÔNIBUS POR MEIO DE SEMÁFOROS
Adaptação do modelo inglês
“Queue Jump” (Fura –fila)
Local: Via com faixa exclusiva de ônibus a direita que no final passa para esquerda, conectando com corredor de ônibus. Hoje existe entrelaçamento de 200 metros, sem prioridade
PROJETO PILOTO
CET – São Paulo TRANSPORT FOR LONDON – TFL
PRIORIZAÇÃO DOS ÔNIBUS POR MEIO DE SEMÁFOROS
Proposta: Semáforo exclusivo para ônibus permitirá saída antecipada (10 segundos antes), fazendo mudança de faixa sem concorrência dos demais veículos.
Além do semáforo exclusivo e das sinalizações horizontal e vertical, será instalado detector no pavimento para que o sinal de saída antecipada não ocorra sem a presença do ônibus.
INTERLIGAÇÃO DAS CENTRAIS SEMAFÓRICAS
Situação atual – 5 CTA´s não interligadas, com sistemas operacionais de controle de tráfego distintos.
Proposta – Interligação das CTA´s através de rede própria subterrânea de dutos, para coincidir com o uso do protocolo aberto e com o Projeto CIMU ( Centrais Interligadas do Município)
PROPOSTA DA REDE DE FIBRA ÓPTICA
CONCENTRADORES
TUBULAÇÃO 1100KM
REDE ÓPTICA
SUBTERRÂNEA 1400KM
1100 km
CIMU - ARQUITETURA
BELA CINTRA
BACKUP Barra Funda
CN NO OE SO SUL
Funcionamento Normal
Funcionamento com site Backup (quando falhar Bela Cintra) 3 caminhos físicos de
fibra para cada link
SE
CETET - Av. Marques de São Vicente
LE