%HermesFileInfo:H-4:20120917:

H4 Especial SEGUNDA-FEIRA, 17 DE SETEMBRO DE 2012 O ESTADO DE S. PAULO

O s portos, responsá-veis por 95% do co-mércio exterior brasi-leiro, viraram o sím-

bolo da ineficiência da infraes-trutura brasileira. O enredo des-sa história é o mesmo, todos osanos. Basta começar a safra degrãos para os problemas virem àtona, como as enormes filas decaminhões nas rodovias e de na-vios no mar. A situação é decor-rente dos longos anos sem inves-

timentos, que condenaram al-guns terminais à estagnação edecadência.

Um estudo feito pelo Institu-to de Pesquisa Econômica Apli-cada (Ipea) mostra que para me-lhorar a eficiência operacional ecompetitividade dos portos na-cionais seria necessário fazer265 obras e investir R$ 43 bi-lhões na construção, ampliaçãoe recuperação das áreas portuá-rias. O montante inclui aindaprojetos de acesso terrestre, co-mo ferrovias e estradas, draga-gens e modernização dos equi-pamentos operacionais.

Um dos problemas detecta-dos pelo Ipea já começou a seratacado pelo governo federal: a

dragagem dos canais de aces-so marítimos dos portos.Mas o resultado tem surgidode forma muito lenta. A pro-fundidade dos canais ainda éuma das principais deficiên-cias dos terminais para rece-ber grandes embarcações.

O setor será um dos con-templados no novo pacoteque a presidente Dilma Rous-seff planeja lançar até o fimdo mês. Além de apresentarum novo modelo para o se-tor, o projeto tem o objetivode resolver algumas pendên-cias antigas que estão travan-do investimentos essenciaispara a retomada da competi-tividade do País.

O setor aéreo foi o últi-mo a integrar a listade gargalos da infraes-trutura nacional. Co-

mo a maioria das importações eexportações era feita via portos,os problemas demoram a apare-cer no setor de cargas dos aero-portos. Da mesma forma, os in-vestimentos na expansão dos ter-minais não eram prioridades.

Mas, com o aumento no volu-me de importações nos últimos

anos, os terminais entraram emcolapso. Os problemas são seme-lhantes aos dos portos: faltamáreas de armazenagem, instala-ções (câmaras refrigeradas) pa-ra produtos especiais e mão deobra suficiente para liberar asmercadorias dentro de padrõesinternacionais.

Em meados de 2010, o Aero-porto de Guarulhos, considera-do o principal gargalo do setor,sofreu graves problemas porcausa da falta de espaço no ter-minal. Na ocasião, as cargas fo-ram armazenadas ao relento,no pátio, ao lado dos aviões. Aoficarem expostas ao sol ou à chu-va, muitas mercadorias foramdanificadas.

Depois desse episódio, a In-fraero rapidamente tirou dopapel um novo terminal decargas. Desde então, os pro-blemas diminuíram. Isso nãosignifica, entretanto, que este-ja adequado às necessidadesdo País. Uma das principaisdeficiência – e isso vale paratodos os aeroportos – é a faltade tomadas suficientes paraatender o crescente aumentodas cargas refrigeradas.

Com a privatização dos ae-roportos, iniciada por Guaru-lhos, Viracopos e Brasília, es-pera-se que os terminais decarga também sejam benefi-ciados por investimentos eprojetos de modernização.

O setor ferroviáriofoi o grande prota-gonista do pacotede concessões lan-

çado no mês passado pela pre-sidente Dilma Rousseff. Aconstrução, manutenção e ge-renciamento do tráfego de 10mil km de estradas de ferroserão repassados para a ini-ciativa privada, que terá de in-vestir R$ 91 bilhões nos próxi-mos anos. A Valec. estatal do

setor, irá comprar a capacidadede transporte de carga das em-presas privadas e revenderá vialeilão aos interessados em usaros trilhos.

O objetivo do governo fede-ral, ao promover a mudança nomodelo, foi melhorar o uso daferrovia brasileira. Segundo le-vantamento da Agência Nacio-nal de Transportes Terrestres(ANTT), apenas 10% das ferro-vias (3 mil km) eram plenamen-te ocupadas no País. Outros 7mil km estavam sendo usadosabaixo da capacidade e 18 mil kmeram subutilizados.

Além disso, o governo querque as ferrovias atendam maissetores da economia. Nos últi-

mos anos, apenas dez produtos,quase todos granéis para expor-tação, somavam 91% de tudoque era transportado pelos tri-lhos. Só o carregamento de mi-nério de ferro representava 74%da movimentação das ferrovias.

Hoje a malha nacional tempouco mais de 28 mil km de ex-tensão e ainda não atende im-portantes áreas de agronegó-cio. Até bem pouco tempo, o Es-tado do Mato Grosso, um dosprincipais produtores de grãosdo Brasil, não tinha um únicokm de ferrovia. Apenas recente-mente foram inaugurados osprimeiros trechos da ferroviana regiãp, mas ainda falta atin-gir o centro do Estado.

Amatriz brasileira detransporte é quasetoda baseada em ro-dovias. Hoje cerca

de 60% de toda carga movi-mentada no País é transporta-da por caminhões. Teorica-mente, isso implicaria teruma boa malha rodoviária pa-ra atender à demanda, cadavez mais crescente. Mas não éo que se verifica na prática. Damalha total do País, apenas

12% é pavimentada. Nos EstadosUnidos, 67% das rodovias são as-faltadas e, na Índia, o tamanhodas estradas pavimentada é equi-valente a toda a malha brasileira,de 1,7 milhão de km.

Além de pequena, boa parte damalha pavimentada está em con-dições ruins, conforme a últimapesquisa da Confederação Na-cional do Transporte (CNT). Noano passado, a associação ava-liou 92.747 km de rodovias asfal-tadas e detectou que mais da me-tade estava em condição regular,ruim ou péssima.

Isso provoca aumento dos cus-tos de transporte, já que o consu-mo de combustíveis é maior emestradas deficientes e a manuten-

ção dos veículos tem de ser feitaem prazos menores.

É o ocorre, por exemplo, naBR-163, entre as cidades deCuiabá (MT) e Santarém (PA).Embora seja de terra batida, arodovia faz parte de um impor-tante corredor de exportação.A BR é um dos caminhos para otransporte de soja da regiãoCentro-oeste exportada pelosportos do Norte.

A pavimentação da estrada, in-cluída no Programa de Acelera-ção do Crescimento (PAC), es-tá em andamento há pelo me-nos cinco anos. A previsão eraconcluir os trabalhos até o fimdeste ano, mas a obra está bemdistante do fim.

Fóruns Estadão BRASIL COMPETITIVO

Portos

AeroportosFerrovias

Rodovias

Rodovias, ferrovias, portos,aeroportos: todos no apagão

NAVIOS ECAMINHÕESFAZEM FILA

O ÚLTIMOGARGALO AAPARECER

PACOTE VAIDAR ÂNIMODE R$ 91 BI

POUCAS EEM MÁSCONDIÇÕES

FÁBIO SCREMIN / APPA-22/2/2012

EVELSON DE FREITAS/AEHÉLVIO ROMERO/AE

ED FERREIRA/AE

Dragagem. Trabalhos desenvolvidos no acessos marítimos seguem de forma muito lenta

Os problemas nas estradas crescem a cada ano ● Navios sofrem por causa de anos sem investimento● Trens recebem impulso com pacote do governo● Gargalos nos aeroportos só surgiram agora

CUMBICA. Terminais de carga foram construidos às pressas para reduzir problemasRECUPERAÇÃO. Governo quer incentivar e incrementar uso das ferrovias no País

Custos maiores. Estradas em condições causam aumento nas despesas de transporte

Renée Pereira

Empresários e especialistas não têm dúvida: oapagão logístico é uma realidade no Brasil. Asrodovias – por onde circulam cerca de 60% detoda carga movimentada no País – estão em pés-

simas condições de trafegabilidade; a malha ferroviária épequena e mal utilizada; e os portos vivem travados, sejano acesso terrestre ou na entrada dos canais marítimos.

A combinação desses gargalos provoca situações ab-surdas como o preço do frete no mercado interno. DaChina até o Brasil, o custo do transporte de um contêi-ner fica em torno de US$ 1,2 mil. Para levar o mesmocontêiner do Porto de Santos até a capital paulista, o em-presário gasta o mesmo valor. A diferença são 17 mil qui-lômetros (km) percorridos em 35 dias de navio, enquan-to a distância no mercado interno é de apenas 77 km epode ser coberta em duas horas.

Na avaliação dos empresários, a má qualidade da in-fraestrutura logística é um dos principais fatores de re-dução da competitividade do produto brasileiro. Segun-do o presidente do Conselho Temático Permanente deInfraestrutura (Coinfra) da Confederação Nacional daIndústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas, o custodo transporte de soja entre o Brasil e a Alemanha, porexemplo, chega a ser quase o dobro no Brasil se compa-rado aos Estados Unidos.