Historia de la Ley Nº 20.696 Modifica la ley N° 20.378 que crea un … momento de la discusión de los subsidios contenidos en la ley N° 20.378. Dicho segundo proyecto finalmente

Historia de la Ley

Nº 20.696

Modifica la ley N° 20.378 que crea un subsidio naci onal al transporte público remunerado de pasajeros,

incrementando los recursos del subsidio y creando e l Fondo de Apoyo Regional (FAR)

Téngase presente Esta Historia de Ley ha sido construida por la Biblioteca del Congreso Nacional a partir de la información disponible en sus archivos. Se han incluido los distintos documentos de la tramitación legislativa, ordenados conforme su ocurrencia en cada uno de los trámites del proceso de formación de la ley. Se han omitido documentos de mera o simple tramitación, que no proporcionan información relevante para efectos de la Historia de Ley. Para efectos de facilitar la revisión de la documentación de este archivo, se incorpora un índice. Al final del archivo se incorpora el texto de la norma aprobado conforme a la tramitación incluida en esta historia de ley.

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Índice

1. Primer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados 4

1.1. Mensaje del Ejecutivo 4

1.2. Oficio Indicaciones del Ejecutivo 15

1.3. Informe de Comisión de Obras Públicas 20

1.4. Informe de Comisión de Hacienda 66

1.5. Discusión en Sala 78

1.6. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora 117

2. Segundo Trámite Constitucional: Senado 126

2.1. Informe de Comisión de Transportes 126

2.2. Informe de Comisiones de Hacienda y Transportes, unidas 164


2.4. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen 383

3. Tercer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados 393


3.2. Informe Comisión de Obras Públicas 404


3.4. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora 453

4. Trámite Finalización: Cámara de Diputados 454

4.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo 454

5. Publicación de Ley en Diario Oficial 467

5.1. Ley Nº 20.696 467


MENSAJE PRESIDENCIAL

1. Primer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados

1.1. Mensaje del Ejecutivo Mensaje de S.E. El Presidente de la República. Fecha 16 de abril, 2012. Cuenta en Sesión 22. Legislatura 360. MENSAJE DE S.E. EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA CON EL QUE INICIA UN PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA LA LEY N°20.378 QUE CREA UN SUBSIDIO NACIONAL AL TRANSPORTE PUBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS, INCREMENTANDO LOS RECURSOS DEL SUBSIDIO Y CREANDO EL FONDO DE APOYO REGIONAL (FAR).

SANTIAGO, 16 de abril de 2012.

MENSAJE Nº 041-360/

Honorable Cámara de Diputados: Tengo el honor de someter a la consideración de esa H. Cámara un proyecto de ley que modifica la Ley N°20.378 que crea un Subsidio Nacional al Transporte Público Remunerado de Pasajeros, incrementando los recursos del subsidio y creando el Fondo de Apoyo Regional (FAR). I. ANTECEDENTES El Sistema de Transporte Público para la ciudad de Santiago, denominado Transantiago, comenzó su etapa de régimen en febrero del año 2007. El nuevo sistema de transporte apuntaba principalmente, junto con formalizar de mejor manera el desarrollo de esta actividad, a promover el uso del transporte público, reducir la contaminación y disminuir la congestión vial, mediante la integración física, operacional y tarifaria de los distintos modos de transporte. La necesidad de superar la crisis operacional y financiera que experimentó Transantiago posterior a su implementación, derivó en un acuerdo entre Gobierno y oposición, que permitió incorporar recursos mediante la creación de un subsidio permanente y otro transitorio, los que quedaron plasmados en la Ley N° 20.378, que creó un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros. El acuerdo recién señalado se orientó, principalmente, a reconocer el efecto financiero de privilegiar a los estudiantes con una tarifa rebajada y la

A S.E. EL PRESIDENTE

DE LA H. CAMARA DE DIPUTADOS.



necesidad de lograr un equilibrio operacional y financiero sobre el Transantiago, en base a proyectar el comportamiento de ingresos y costos del sistema para los siguientes años, logrando así una estimación de los subsidios permanente y transitorio requeridos para el Transantiago hasta el año 2014, inclusive. En este contexto, lo que se estimó es que los márgenes adicionales de financiamiento se lograrían mediante alzas en las tarifas del sistema. Para que la decisión de mantener o elevar las tarifas respondiera estrictamente a aspectos técnico-financieros, en el Artículo 14 y siguientes de la Ley N° 20.378 se estableció la creación de un panel de expertos que habría de determinar mensualmente las eventuales alzas de tarifas que serían requeridas por el sistema con el propósito de equilibrarlo financieramente, considerando previamente los recursos provenientes del subsidio y de los pasajes pagados por los usuarios. Dicho panel entró en funciones en febrero de 2010, a partir de la dictación de su Reglamento (D.S. N° 40, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en Diario Oficial de 16 de febrero de 2010), decretándose la primera alza en abril de 2010. El actual Gobierno, con el propósito de mejorar la situación del sistema, presentó al Congreso Nacional en julio de 2010 dos proyectos de ley. El primero, orientado a modificar el Régimen del Transporte Público Concesionado, de manera de regular de mejor forma esta actividad, y dotar al Estado de facultades que le permitieran renegociar los contratos, en ese entonces, vigentes y rediseñar algunos aspectos del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago, lo que se plasmó en la dictación de la Ley N°20.504 en enero de 2011, y en el proceso de rediseño y renegociación de contratos que se llevó a efecto entre esa fecha y fines de 2011. El segundo proyecto de ley consistió en un incremento del Subsidio Nacional Transitorio al Transporte Público Remunerado de Pasajeros, dado que las proyecciones de alzas de tarifas para el año 2010 y siguientes, requeridas para alcanzar el equilibrio financiero del sistema, superaron ampliamente las estimadas al momento de la discusión de los subsidios contenidos en la ley N° 20.378. Dicho segundo proyecto finalmente fue aprobado mediante Ley N°20.468, en octubre de 2010. Ambas iniciativas contaron con un amplio apoyo parlamentario, en atención a que existió un acuerdo transversal en el sentido de reconocer las necesidades que los motivaban y hacer efectiva la voluntad de todos los sectores con miras a superarlos. La Ley N°20.468 inyectó recursos del orden de cuatrocientos millones de dólares al Sistema de Transporte Público de Santiago, distribuidos en cinco años y una cifra equivalente para las demás regiones del país, además de reponer fondos del subsidio a las restantes regiones del país que tuvieron que ser redireccionados en su ejecución, con motivo de la situación de emergencia económica ocurrida por el terremoto de febrero 2010. Asimismo, permitió moderar y distanciar las alzas de tarifas de los años 2010 y 2011, que de no haber contado con dichos aportes adicionales habrían tenido una periodicidad mucho mayor, afectando seriamente la economía de los habitantes de Santiago.



Por su parte, en el marco de las atribuciones conferidas por la Ley N°20.504, el Gobierno ha suscrito nuevos contratos de concesión de uso de vías orientados principalmente a: a. Focalizar la operación en la calidad de los servicios y la satisfacción al usuario, redefiniendo el actual rol del concesionario de uso de vías para efectos de alcanzar el estándar de calidad deseado. b. Aportar a la reducción del déficit del Sistema. c. Reconocer la necesidad de adecuación de los servicios a las necesidades cambiantes de la población y al constante movimiento de la ciudad. d. Disminuir los transbordos que deben efectuar los usuarios; para ello se termina con la distinción de zonas alimentadoras y troncales. e. Orientar la fiscalización y sanciones administrativas al logro de los objetivos antes indicados. Adicionalmente, el proceso de renegociación de los contratos arrojó mayor claridad sobre las estructuras de ingresos y costos que permitirán lograr un equilibrio del sistema y mantener en régimen sus niveles de eficiencia. Esta mayor información sobre los ingresos y costos del sistema permite concluir que los recursos considerados en el subsidio permanente de Transantiago, destinado a compensar el menor pago de pasaje que hacen los escolares, no son suficientes para cubrir los requerimientos de dicho sistema, mantener su equilibrio operacional y financiero y permitir la continuidad de los servicios de transporte público, a pesar de los esfuerzos realizados y de los cambios efectuados a éste. En el hecho, el subsidio aprobado por $115.000.000 miles, requiere de un incremento de a lo menos $75.000.000 miles para alcanzar un punto de cobertura suficiente para la referida compensación. Asimismo, se aprecia que los recursos que la ley contempló para el año 2011 como subsidio adicional, efectivamente llevaron al sistema a un punto de equilibrio, controlando el déficit, pero la proyección decreciente de dichos recursos no se condice con la escasa variación que presentan las necesidades del sistema para los años venideros. Por lo tanto, resulta imperioso el mantener los niveles de subsidio al rango del año 2011, ya que, de lo contrario, implicaría generar una escalada de alzas de tarifas, con los consabidos efectos que ello conlleva para las personas de menores recursos, que constituyen la mayoría de los usuarios de Transantiago. En otro orden de ideas, en todas las leyes tramitadas sobre esta delicada materia, se ha mantenido el principio de paridad entre el subsidio asignado a la Provincia de Santiago más las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las demás regiones y comunas del país. Luego, tales recursos han permitido llevar a efecto una serie de mejoras en las condiciones del transporte y la conectividad de todo el territorio nacional, a través de importantes rebajas a las tarifas de adultos y escolares, servicios de transporte en zonas aisladas y obras de infraestructura de apoyo al transporte público y al transporte en general. Sin embargo, en la práctica se ha podido comprobar que la ejecución y provecho del subsidio podrían ser muy superiores si se flexibilizaran ciertos mecanismos y metodologías que contempla la Ley N°20.378, y se permitiera extender la rebaja de tarifas a todo el país y a los diferentes escenarios



regulatorios existentes. Los objetivos de promoción del transporte público asociados a este importante recurso podrían lograrse de mejor forma, generando además una apertura a las posibilidades de uso de los fondos, que hoy se encuentran adscritos a una compleja modalidad de “cascada”, y sujetos a parámetros y fórmulas relacionadas de manera estrecha con el pasaje escolar. En razón de lo expuesto, es que el Supremo Gobierno, habiendo recibido además la petición expresa de los Diputados integrantes de la Comisión de Obras Públicas y Transportes de la Cámara de Diputados H. Diputados Gustavo Hasbún Selume, Joaquín Tuma Zedán, Juan Carlos Latorre, Pepe Auth, Clemira Pacheco, Leopoldo Pérez, Alejandra Sepúlveda, René Manuel García y Javier Hernández, como asimismo del actual Presidente de dicha Cámara, H. Diputado Nicolás Mönckeberg, el Primer Vicepresidente, H. Diputado Carlos Recondo y el Segundo Vicepresidente, H. Diputado Miodrag Marinovic, de los H. Diputados Mónica Zalaquett y René Pérez y el Presidente la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado, H. Senador Francisco Chahuán Chahuán, representativos de todos los sectores, ha estimado pertinente iniciar el presente proyecto de ley, con miras a: a) Facilitar el fortalecimiento del transporte público mayor, dado que presenta importantes externalidades positivas para las ciudades, en términos de disminución de la congestión y de las fuentes móviles de emisión; b) Focalizar el gasto público en el acceso y calidad del transporte público mayor, pues constituye una alternativa al explosivo incremento del parque vehicular, que requiere de permanente expansión de la infraestructura; c) Beneficiar al sector más vulnerable donde se concentran la mayor proporción de usuarios del transporte público mayor de pasajeros, quienes ya soportan una importante carga en sus presupuestos por las tarifas hoy vigentes, que pueden llegar a representar hasta un 85% de la canasta de gastos de un hogar tipo de los dos primeros deciles. d) Equilibrar financieramente el sistema, en el caso de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, de manera de disminuir la presión deficitaria y la inestabilidad tanto financiera como operacional. e) En el caso de las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, generar las flexibilizaciones necesarias para profundizar una serie de programas que, si bien han permitido reducir las tarifas a amplios sectores de la población, aún son insuficientes en cuanto a su cobertura; continuar con la renovación de la flota que presta los servicios de transporte público mayor; impulsar el desarrollo del modo de transporte ferroviario; y dotar a las regiones de recursos que permitan abordar proyectos relevantes que aporten soluciones de fondo a las necesidades de todo el país, en los ámbitos socialmente más rentables y prioritarios. II. IDEAS MATRICES DEL PROYECTO



Mediante el presente proyecto de ley se propone una modificación al subsidio permanente dispuesto en el artículo segundo, como asimismo al aporte especial adicional establecido en los artículos tercero y cuarto transitorio de la Ley N° 20.378. El objetivo es dar eficiente cobertura a las necesidades de compensación derivadas del menor pago que realizan los estudiantes en el transporte público mayor. Luego, se considera reconstituir los equilibrios financieros del sistema a los niveles de régimen, representados en el comportamiento del año 2011, y proyectados al 2022, año en que terminan su vigencia la totalidad de los actuales contratos de concesión de vías de la ciudad de Santiago. Asimismo, mediante esta modificación, se da una mayor cobertura y proyección a las iniciativas y proyectos desarrollados en regiones, con el objeto de mejorar las condiciones y tarifas del transporte público mayor, permitiendo además una gestión más eficiente y eficaz de los proyectos y recursos, mediante el reordenamiento de una serie de procedimientos, normativas y referencias que, pese a aplicarse a los aspectos generales del transporte en las ciudades, se vinculan al pasaje escolar. Se propone, asimismo, la creación de un Fondo de Apoyo Regional (FAR), que permita destinar recursos al financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional, y proveer de una efectiva posibilidad de desarrollo al sistema de transporte ferroviario que en las últimas décadas ha sido sometido a esquemas de alto estrés financiero y operacional. Finalmente, se incorporan algunas competencias al panel de expertos, vinculadas con los procesos de determinación de condiciones de operación y con otras regulaciones en el subsidio regional relacionado con transportes, y la revisión bianual del estado del sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, a objeto de evaluar su funcionamiento mediante estudios especializados. En consecuencia, tengo el honor de someter a vuestra consideración el siguiente PROYECTO DE LEY: Artículo Único.- Introdúzcanse las siguientes modificaciones a la Ley Nº 20.378, que Crea un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros: 1) Reemplácese artículo 2º por el siguiente: “A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $380.000.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre: i) la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y



ii) la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país. Sin perjuicio de lo anterior, y en la medida que el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto se extienda a otras comunas o regiones colindantes, o se integre tarifaria o tecnológicamente con servicios de transporte público mayor cuyo origen esté en dichas comunas o regiones, parte del subsidio correspondiente al numeral ii) y distribuido para las mismas comunas o regiones que cumplan las condiciones señaladas, podrá ser reasignado al numeral i) de este mismo artículo. Lo anterior será establecido en la Ley de Presupuestos del año respectivo. Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses, o a través de otros modos terrestres, ferroviarios, marítimos o aéreos y en la medida en que estén destinados a un uso masivo por parte de la población y sometidos a un régimen regulatorio de carácter legal, reglamentario y/o contractual para su debida autorización y fiscalización. Un decreto expedido, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente, por los Ministros de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, bajo la fórmula "Por orden del Presidente de la República" establecerá anualmente, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de éste, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley. La referida distribución se realizará en base a los parámetros propios de los sistemas de transportes, tales como viajes, tarifas, flota u otros, y considerando los proyectos, programas y contratos que se encuentren vigentes y que se hubieren puesto en ejecución con anterioridad a la dictación del Decreto. Para las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público es significativamente menor al del resto del país. 2) Incorpórese las siguientes modificaciones al artículo 3º: a) Reemplácese el inciso primero letra b), hasta su segundo punto seguido por lo siguiente: “En las zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgada en virtud de la Ley N° 18.696, o que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente, el monto del subsidio será determinado mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de



Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios o prestadores de servicios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos o resoluciones, según corresponda, quienes deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras.”. b) Reemplácese en el inciso tercero, la frase “contratos respectivos” por “contratos o resoluciones respectivas”. c) Reemplácese la frase final del inciso tercero “bases y contratos”, antes del punto seguido (.), por “bases, contratos o resoluciones”. d) Reemplácese en el inciso tercero la frase: “prestadores de servicio, no será reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público” por “prestadores de servicios de transporte o prestadores de servicios complementarios, no les será reembolsable con ningún otro ingreso asociado al sistema de transporte público.” 3) Incorpórese las siguientes modificaciones al artículo 4º: a) Reemplácese el inciso primero por el siguiente: “En las zonas geográficas distintas a las señaladas en el artículo 3º, y respecto de las personas que se indican a continuación y que se encuentren al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación: i) Beneficiarios del artículo 3° de la Ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la Ley N° 18.987. iii) Igualmente tendrán derecho al subsidio las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social "Chile Solidario".” b) Elimínese el inciso tercero, pasando los actuales incisos cuarto al séptimo a ser incisos tercero al sexto, respectivamente. c) Suprímase en los incisos sexto y séptimo, que pasaron a ser incisos quinto y sexto, respectivamente, la frase “considerado en la letra b)”, las dos veces que aparece. 4) Reemplácese el artículo 5º por el siguiente: “En las mismas zonas contempladas en los artículos 3° literal b) y 4°, podrán destinarse recursos de subsidio, sobre la base de criterios de impacto y/o rentabilidad social, a un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte



público en las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país; y otros programas que favorezcan el transporte público y la seguridad y educación vial. El programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministerio de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros Ministerios, servicios públicos o con entidades privadas, conforme a la normativa vigente.”. 5) Incorpórese las siguientes modificaciones al artículo 8º: a) Suprímase en el inciso primero la expresión: “la letra b)”, y reemplácese la expresión “del artículo 4°” por “el artículo 4°”. b) Elimínese en el inciso final la expresión “literal b) del”. 6) Reemplácese en el artículo 12º la expresión “vehículos motorizados de transporte público remunerado de pasajeros” por “servicios de transporte público mayor”. 7) Incorpórese las siguientes modificaciones al artículo 14º: a) Reemplácese en la letra a) la expresión “mensualmente” por “trimestralmente”; e intercálase entre la expresión “remunerado de pasajeros” y el punto aparte (.) al final de la letra a), el siguiente párrafo: “de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema. Sin perjuicio de lo anterior, si la variación de costos aplicable al ajuste de tarifas supera un valor límite, según lo dispuesto para estos efectos en el mismo reglamento antes señalado, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá solicitar al Panel de Expertos la determinación de un incremento adicional de tarifas”. b) Intercálese en la letra c) a continuación de la expresión “determinar” la expresión “trimestralmente”. c) Agréguese la siguiente letra f), nueva: “Pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos de la implementación de modificaciones en las condiciones económicas y en la operación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que hace referencia el artículo 3° literal b).”.



8) Reemplácese en el inciso segundo del artículo 15 la frase “Administrador Financiero de Transantiago S.A.” por “correspondiente prestador de servicios complementarios”. 9) Elimínese en el inciso segundo del Artículo Segundo Transitorio la frase: “En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b).”. 10) 11) Reemplácese el Artículo Tercero Transitorio por el siguiente: “Autorícese la disposición, entre los años 2012 y 2022, de un aporte especial para el transporte, conectividad y desarrollo regional, por hasta $360.000.000 miles anuales, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley. Este límite máximo se reducirá progresivamente, a partir del año 2018, en un 1% respecto del año inmediatamente anterior. El monto resultante se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación de este aporte especial, se dividirá en partes iguales entre las necesidades de transporte de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las necesidades de transporte, conectividad y desarrollo de las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Los recursos de este aporte especial correspondientes a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de esta ley, sin más trámite o requisito que la aprobación de las transferencias correspondientes, una vez publicada en el Diario Oficial. Con todo, podrá aplicarse a este aporte y al subsidio establecido en el literal i) del artículo 2° lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley y, asimismo, podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%. Los recursos de este aporte especial correspondientes a las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, serán transferidos al Fondo al cual hace referencia el artículo cuarto transitorio de esta ley. El Panel de Expertos creado en el artículo 14° de esta ley, cada dos años y a partir del año 2014, convocará a entidades especializadas a la realización de un estudio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, sobre la base de objetivos específicos concordados entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda. Lo anterior, con el objeto general de evaluar el funcionamiento del sistema, su eficiencia, sus costos y la pertinencia y montos de los subsidios y aportes establecidos en esta ley, en base a lo cual podrá proponer un ajuste a los montos de subsidio, para su consideración en la discusión del correspondiente



proyecto de Ley de Presupuestos del Sector Público. El citado estudio deberá ser entregado a más tardar el 31 de agosto del respectivo año.” 12) Reemplácese el Artículo Cuarto Transitorio por el siguiente: “Créase el Fondo de Apoyo Regional, para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional, el cual se financiará con las transferencias de los aportes señalados en el artículo Tercero Transitorio y con los recursos establecidos en el artículo 2° literal ii), descontados los montos a que se refieren los artículos 3° b), 4° y 5°. Las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos y programas, su implementación y operación, se establecerán en un decreto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho programa tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilidad social: 1.- Grandes Proyectos de desarrollo, infraestructura general, transporte público, modernización, y otros. En caso que los proyectos involucren más de una región y más de un período presupuestario, requerirán para su ejecución contar con el acuerdo de los gobiernos regionales respectivos. Entre estos proyectos podrán incluirse: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señalada precedentemente, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda e Interior, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir, debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales.



Cualquier otro gran proyecto de inversión distinta a las señaladas anteriormente, los que se deberán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región o regiones. 2.- Un programa de apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles, destinado a financiar su sustentabilidad económica a través del financiamiento de, entre otros, mejoras realizadas en las condiciones técnicas y de calidad de prestación de los servicios. Las normas necesarias para su administración, implementación y operación se establecerán en un decreto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. En el evento que existan recursos remanentes en el fondo hasta dos años después del término de los aportes especiales, los recursos que formen parte se traspasarán al Tesoro Público.” 13) Reemplácese en el Articulo Décimo Transitorio el guarismo “2014” por “2022”; y la expresión “subsidio transitorio” por “aporte especial”. DISPOSICIONES TRANSITORIAS: PRIMERO: Los actos, contratos, proyectos y programas vigentes al momento de la publicación de la presente ley, que se hayan ejecutado en virtud de normas que ésta modifica o deroga, se considerarán válidos para todos los efectos y continuarán ejecutándose y desarrollándose hasta su total término, con excepción del programa establecido en el artículo cuarto letra a) derogado, el que podrá ser prorrogado hasta por tres años, contados a partir de la entrada en vigencia de la presente ley. SEGUNDO: El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda dispondrán de un plazo de ciento ochenta días, contados a partir de la entrada en vigencia de esta ley, para dictar los decretos que modifiquen y actualicen los reglamentos en concordancia con las normas legales contenidas en el presente cuerpo legal. Dios guarde a V.E. SEBASTIÁN PIÑERA ECHENIQUE Presidente de la República FELIPE LARRAÍN BASCUÑÁN Ministro de Hacienda PEDRO PABLO ERRÁZURIZ DOMÍNGUEZ Ministro de Transportes y Telecomunicaciones


INDICACIONES DEL EJECUTIVO

1.2. Oficio Indicaciones del Ejecutivo Fecha 19 de junio, 2012. Indicaciones al Proyecto de Ley. Cuenta en Sesión 50. Legislatura 360. FORMULA INDICACIONES AL PROYECTO DE LEY, EN PRIMER TRAMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA LA LEY 20.378 QUE CREA UN SUBSIDIO NACIONAL AL TRANSPORTE PUBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS, INCREMENTANDO LOS RECURSOS DEL SUBSIDIO Y CREANDO EL FONDO DE APOYO REGIONAL (FAR) (Boletín N° 8289-15).

SANTIAGO, 19 de junio de 2012.-

Nº 140-360/

Honorable Cámara de Diputados: En uso de mis facultades constitucionales, vengo en formular las siguientes indicaciones al proyecto de ley de la referencia, presentado con fecha 16 de abril de 2012, a fin que sean consideradas durante la discusión del mismo en el seno de esa H. Corporación. El presente conjunto de indicaciones incorpora algunos análisis más recientes de los que se dará debida cuenta durante la tramitación de la ley, en la oportunidad pertinente. Las indicaciones son las siguientes, respecto del texto de la iniciativa original: AL ARTÍCULO ÚNICO.- A) Para que en el número 1) se intercale en el último inciso del artículo segundo, a continuación de la frase “con anterioridad a la dictación del Decreto” y antes del punto seguido (.), la siguiente oración precedida de una coma (,): “, destinando los recursos prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios” B) Para que en la letra a) del número 2), se elimine la referencia que señala “hasta su segundo punto seguido”, de manera tal que el texto propuesto sustituya íntegramente la letra b) del artículo 3° de la ley N° 20.378.

A S.E. EL PRESIDENTE DE LA H. CAMARA DE DIPUTADOS.



C) Para insertar en el proyecto los siguientes números 9), 10) y 11), pasando el actual número 9) a ser el número 12) y así sucesivamente: 9.- Sustitúyase el artículo 20° por el siguiente: “Artículo 20.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá proponer uno o más Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público (PMITP), los cuales deberán ser aprobados por el referido Ministerio y por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Desarrollo Social y los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas abordadas por el o los PMITP. Este Plan tendrá una vigencia de 5 años y podrá ser actualizado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del plan. Su estado de avance será informado anualmente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los citados Ministros. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el marco del referido Plan, podrá encomendar a los organismos técnicos del Estado la ejecución de obras contenidas en él, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091.” 10.- Incorpórese el texto del artículo 21° como inciso segundo del artículo 20°, eliminándose de éste las siguientes expresiones “, en conformidad a lo que establezca el Plan Maestro,” e intercalándose entre la palabra “menores” y el punto seguido (.) la siguiente frase: “contenidas en los PMITP”. 11.- Sustitúyase el artículo 21° por el siguiente: “Artículo 21.- En el caso de que una región no cuente con un PMITP aprobado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá realizar, respecto de las obras públicas menores, aquellas acciones a que se refiere el inciso segundo del artículo 20° o encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado. Tratándose de otras obras distintas a las antes señaladas, el referido Ministerio podrá encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado, sólo en cuanto ellas se encuentren contenidas en algún instrumento de Planificación Urbana aprobado por el mismo Ministerio y la Intendencia Regional respectiva.” D) Para que en el nuevo número 14), se sustituya el Artículo Cuarto Transitorio propuesto, por el siguiente: “Artículo Cuarto Transitorio.- Créase el Fondo de Apoyo Regional, para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional, en adelante el Fondo, el cual se financiará con las transferencias de los aportes señalados en el artículo Tercero Transitorio y con los recursos establecidos en el artículo 2° literal ii), descontados los montos a que se refieren los artículos 3° b), 4° y 5°.



Mediante uno o más decretos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por los Ministros del Interior y Seguridad Pública y de Hacienda, se regulará la operación, condiciones, destino y distribución de los recursos del Fondo. Dichos decretos deberán establecer los criterios y mecanismos de distribución de los recursos entre las iniciativas sectoriales y los gobiernos regionales; la forma a través de la cual, dentro del marco de sus atribuciones, éstos priorizarán y definirán los proyectos que serán financiados con los recursos del Fondo Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo al Fondo tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilidad social: 1.- Grandes Proyectos de desarrollo, de infraestructura general, transporte público, modernización, y otros; los que podrán involucrar más de una región y más de un período presupuestario. Entre estos proyectos podrán incluirse: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señalada precedentemente, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda e Interior y Seguridad Pública, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. Asimismo, los Gobiernos Regionales podrán convocar a programas de modernización del transporte público mayor y taxis colectivos, en su calidad de transporte público menor, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios. Dichos programas estarán regulados en el mismo reglamento referido precedentemente. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte o la modernización de la gestión de los sistemas. c) Cualquier otro gran proyecto de inversión, distinto a los señalados anteriormente, los que se deberán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región o regiones.



Los proyectos señalados en los literales b) y c) precedentes deberán cumplir con las normas sobre evaluación contempladas en el artículo 19 bis del decreto ley N° 1.263, de 1975, sobre Administración Financiera del Estado, así como con las demás normativas aplicables al respecto. 2.- Un Programa de Apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles, destinado a financiar su sustentabilidad económica a través del financiamiento de, entre otros, mejoras realizadas en las condiciones técnicas y de calidad de prestación de los servicios. Las normas necesarias para su implementación y operación se establecerán en un decreto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. En el evento que existan recursos remanentes en el fondo hasta dos años después del término de los aportes especiales, los recursos que formen parte se traspasarán al Tesoro Público.” A LAS DISPOSICIONES TRANSITORIAS E) Para agregar las siguientes tres disposiciones transitorias nuevas, a continuación de las dos comprendidas en el proyecto original: i) “TERCERO: El porcentaje destinado prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios, establecido en el artículo segundo, a partir del año 2017 no podrá ser inferior a un 50%.” ii) “CUARTO: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para aquellas zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo en que evalúe la implementación de un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente, con el objeto de establecer las mismas, podrá convocar a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros a procesos de negociación, destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio. Las medidas regulatorias que se determinen, en función de la facultad anterior, tendrán una duración máxima de 5 años contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que la apruebe, con posibilidad de prórroga hasta por un máximo de 2 años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos, establecido en el artículo 14° de la ley N° 20.378.” iii) “QUINTO: Con cargo a los recursos establecidos en el numeral ii) del artículo 2, y hasta el año 2022, se podrá solventar gastos de operación que permitan la contratación de técnicos y profesionales en los organismos regionales, para la ejecución de estudios, planificación, y elaboración de otros



instrumentos que permitan un uso eficiente de los subsidios establecidos en la presente ley.” Dios guarde a V.E., SEBASTIAN PIÑERA ECHENIQUE Presidente de la República RODRIGO HINZPETER KIRBERG Ministro del Interior y Seguridad Publica FELIPE LARRAÍN BASCUÑÁN Ministro de Hacienda PEDRO PABLO ERRÁZURIZ DOMÍNGUEZ Ministro de Transportes y Telecomunicaciones


INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS

1.3. Informe de Comisión de Obras Públicas Cámara de Diputados. Fecha 18 de julio, 2012. Cuenta en Sesión 61. Legislatura 360. INFORME DE LA COMISIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES ACERCA DEL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA LA LEY N°20.378, QUE CREÓ UN SUBSIDIO NACIONAL AL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS, INCREMENTANDO LOS RECURSOS DEL SUBSIDIO Y ESTABLECE EL FONDO DE APOYO REGIONAL. BOLETÍN N°8.289-15. HONORABLE CÁMARA:

Vuestra Comisión de Obras Públicas, Transportes y

Telecomunicaciones pasa a informaros acerca del proyecto de ley, iniciado en un mensaje de S.E. el Presidente de la República, que modifica la ley N°20.378, que creó un Subsidio Nacional al Transporte Público Remunerado de Pasajeros, incrementado los recursos del subsidio y establece el Fondo de Apoyo Regional (FAR). Su urgencia ha sido calificada de “suma”, en todos sus trámites.

El proyecto tiene por objeto modificar la ley que creó

un Subsidio para el Transantiago y se establece un Fondo de Apoyo Regional (FAR), integrado por el subsidio permanente y el transitorio para las regiones, manteniendo a su vez, el concepto central de la ley N°20.378, respecto del subsidio permanente relacionado al pasaje escolar. Para la ciudad de Santiago el subsidio permanente se aumenta de 230 mil a 380 mil millones y el subsidio transitorio se establece en 180 mil millones hasta el año 2022, a su vez, el subsidio transitorio para las regiones se establece en 180 mil millones hasta el año 2022, lo que pasa a convertirse en el Fondo de Apoyo Regional (FAR). Dicho fondo se destinará para la inversión regional en grandes proyectos, estableciéndose además, un capítulo especial para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Constancias reglamentarias. Para los efectos previstos en el artículo 287 del

Reglamento de la Corporación, se hace constar lo siguiente: Artículos nuevos: Se incorporan tres artículos

transitorios, nuevos.



Indicaciones aprobadas: Se aprobaron ocho indicaciones.

Indicaciones rechazadas: Se rechazó una indicación.

Indicaciones declaradas inadmisibles: Dos indicaciones declaradas inadmisibles.

Normas de ley orgánica constitucional o de quórum calificado: No los hay.

Normas que deban ser conocidas por la Comisión de Hacienda: La Comisión acordó que el proyecto, debe ser conocido por la Comisión de Hacienda.

Aprobación en general: El proyecto fue aprobado en general por la unanimidad de los Diputados presentes, señores Bobadilla; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Latorre; Meza; Pacheco, doña Clemira; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas.

Diputado informante: Meza, don Fernando. ************************ Para el estudio del proyecto de ley, la Comisión

contó con la colaboración y asistencia del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz Domínguez; de la Subsecretaria de Transportes, señora Gloria Hutt Hesse; del Asesor del Ministro, señor Juan Carlos González Calderón; del Jefe de la División de Subsidios de la Subsecretaría de Transportes, señor Javier Olivos Santa María; del Coordinador Técnico de Transantiago, señor Roberto Villalobos; del Gerente de Finanzas Corporativas de Transantiago, señor Diego Puga, y del Asesor de la Dirección de Presupuesto (DIPRES), señor Claudio Osorio.

Además, concurrieron invitados por la Comisión las siguientes personas:

-El Presidente de la Confederación Nacional de Taxis Colectivos, CONATACOCH, señor Héctor Sandoval Gallegos.

-El Presidente del Consejo Nacional de Taxis Colectivos, CNTCH, señor Eduardo Lillo y el Dirigente, señor Luis Contreras.

-El Presidente de la Asociación General Metropolitana de Taxis Colectivos, señor Ernesto Morales.

-El Presidente de la Confederación Nacional de Taxistas de Chile, CONFENATACH, señor Luis Reyes.

-El Dirigente de Taxis Colectivos de la comuna de Coronel, señor René González.

-El Dirigente de Taxis Colectivos de la Región de Arica y Parinacota, señor Tomás Abaroa.



-El Presidente de la Confederación Gremial Nacional de Regiones del Transporte Mayor de Pasajeros de Chile, CONABUS, señor José Muñoz Retamal.

-El Presidente de la Confederación de Taxis Colectivos y Transporte Menor de Chile CONTTRAMEN C.G., señor Eduardo Castillo Agurto. I.- ANTECEDENTES GENERALES.

Es del caso recordar que en el mes de febrero del

año 2007, empezó a funcionar el nuevo sistema de transporte público para la ciudad de Santiago, denominado “Transantiago”. Dicho sistema apuntaba a desarrollar de mejor forma la actividad, para lo cual, se pretendía reducir la contaminación y disminuir la congestión vehicular, mediante la integración física, operacional y tarifaria de los distintos modos de transporte.

Posteriormente a su implementación, el gobierno y la oposición, tuvo necesidad de superar la crisis operacional y financiera, que experimentó la entrada en vigencia del Transantiago. Para ello, fue necesario incorporar recursos, mediante la creación de un subsidio permanente y otro transitorio, los que quedaron plasmados en la Ley N° 20.378, que creó un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros.

Por otra parte, la ley se orientó a reconocer el efecto financiero que significa la tarifa rebajada para los estudiantes, situación que produce un desequilibrio operacional y financiero para el Transantiago. Ello significó establecer un subsidio permanente y otro transitorio para que funcionara el nuevo sistema normalmente hasta el año 2014, inclusive. También se estimó que los márgenes adicionales de financiamiento, se lograrían mediante alzas en las tarifas del sistema.

La citada ley N°20.378, en su artículo 14 y siguientes, creó un panel de expertos, el que estaría encargado de determinar mensualmente las eventuales alzas de tarifas que serían requeridas por el sistema, con el propósito de equilibrarlo financieramente, considerando previamente los recursos provenientes del subsidio y de los pasajes pagados por los usuarios. Dicho panel entró en funciones, mediante el decreto supremo N°40, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con fecha 16 de febrero de 2010, decretándose la primera alza de tarifa, en abril de 2010.

Posteriormente, la ley N°20.468 inyectó recursos del orden de cuatrocientos millones de dólares al Sistema de Transporte Público de Santiago, distribuidos en cinco años, y una cifra equivalente para las demás regiones del país, además de reponer fondos del subsidio a las restantes regiones del país que tuvieron que ser re direccionados en su ejecución, con motivo de la situación de emergencia económica ocurrida con ocasión del terremoto de febrero de 2010. Asimismo, permitió moderar y distanciar las alzas de tarifas de los años 2010 y 2011, que de no haber



contado con dichos aportes adicionales habrían tenido una periodicidad mucho mayor, afectando seriamente la economía de los habitantes de Santiago.

Por su parte, la ley N°20.504 le entregó al Gobierno atribuciones para que suscribiera nuevos contratos de concesión, los cuales estaban orientados a lo siguiente:

a) Focalizar la operación del servicio, para entregarle a los usuarios un sistema que los satisfaga en mejor forma, que redefina el rol actual de los concesionarios y que tengan uso de vías exclusivas, para que alcancen un estándar de calidad deseado.

b) Hacer un aporte para reducir el déficit del Sistema.

c) Reconocer la necesidad de efectuar adecuaciones de los servicios, a las necesidades cambiantes de la población y al constante movimiento de la ciudad.

d) Disminuir los transbordos que deben efectuar los usuarios, para lo cual, se termina con las zonas alimentadoras y troncales.

e) Orientar la fiscalización y establecer sanciones administrativas para lograr los objetivos antes indicados.

Adicionalmente a lo anterior, el proceso de renegociación de los contratos, arrojó mayor claridad sobre las estructuras de ingresos y costos, lo que permitirá lograr un equilibrio del sistema y mantener los niveles de eficiencia.

Se plantea, que la mayor información sobre los ingresos y costos del sistema permite concluir que los recursos considerados en el subsidio permanente de Transantiago, destinado a compensar el menor pago de pasaje que hacen los escolares, no son suficientes para cubrir los requerimientos de dicho sistema, mantener su equilibrio operacional y financiero y permitir la continuidad de los servicios de transporte público, a pesar de los esfuerzos realizados y de los cambios efectuados a éste. Para lo cual, el subsidio aprobado por $115.000.000 miles, requiere de un incremento de a lo menos $75.000.000 miles para alcanzar un punto de cobertura suficiente para la referida compensación. Asimismo, se aprecia que los recursos que la ley contempló para el año 2011 como subsidio adicional, lo que, efectivamente produjo un punto de equilibrio para el sistema y controló el déficit, pero la proyección decreciente de dichos recursos no se condice con la escasa variación que presentan las necesidades del sistema para los años venideros. Por lo tanto, resulta imperioso el mantener los niveles de subsidio al rango del año 2011, ya que, de lo contrario, implicaría generar una escalada de alzas de tarifas, con los consabidos efectos que ello conlleva para las personas de menores recursos, quienes constituyen la mayoría de los usuarios de Transantiago.

Se recuerda que las leyes aprobadas sobre esta materia, han mantenido el principio de paridad entre el subsidio asignado para la Región Metropolitana y las demás regiones y comunas del país. Lo que ha significado, que tales recursos permitan llevar a efecto una serie de mejoras en



las condiciones del transporte y la conectividad de todo el territorio nacional, a través de importantes rebajas a las tarifas de adultos y escolares, servicios de transporte en zonas aisladas y obras de infraestructura de apoyo al transporte público en general. Sin embargo, en la práctica se ha podido comprobar que la ejecución y provecho del subsidio, podrían haber sido muy superiores si se flexibilizaran ciertos mecanismos y metodologías que contempla la ley N°20.378, y si se permitiera extender la rebaja de tarifas a todo el país y a los diferentes escenarios regulatorios existentes. Además, los objetivos de promoción del transporte público asociados a este importante recurso podrían lograrse de mejor forma, generando una apertura a las posibilidades de uso de los fondos, los que hoy se encuentran adscritos a una compleja modalidad de “cascada”, y sujetos a parámetros y fórmulas relacionadas de manera estrecha con el pasaje escolar. II. FUNDAMENTOS DEL PROYECTO.

Este proyecto tiene como base para legislar, la

petición expresa que ha recibido el Gobierno por parte de los Diputados de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones señores Hasbún, don Gustavo; Auth, don Pepe; García, don René Manuel; Hernández, don Javier; Latorre, don Juan Carlos; Pacheco, doña Clemira; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra; Tuma, don Joaquín, y Venegas, don Mario, como asimismo, el actual Presidente de la Cámara de Diputados, Diputado señor Monckeberg, don Nicolás; el Primer Vicepresidente, Diputado, señor Recondo, don Carlos; el Segundo Vicepresidente, Diputado señor Marinovic, don Miodrag y los H. Diputados señora Zalaquett, doña Mónica, y Pérez, don José, y el Presidente de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado, H. Senador Chahuán, don Francisco, quienes han estimado pertinente, iniciar el estudio de esta iniciativa, con el siguiente objeto:

1) Facilitar el fortalecimiento del transporte público mayor, dado que presenta importantes externalidades positivas para las ciudades, en términos de disminución de la congestión y de las fuentes móviles de emisión;

2) Focalizar el gasto público en el acceso y calidad del transporte público mayor, por cuanto, constituye una alternativa al explosivo incremento del parque vehicular, que requiere de permanente expansión de la infraestructura;

3) Beneficiar al sector más vulnerable donde se concentra la mayor proporción de usuarios del transporte público mayor de pasajeros, quienes ya soportan una importante carga en sus presupuestos por las tarifas hoy vigentes, que pueden llegar a representar hasta en un 85% de la canasta de gastos de un hogar tipo, de los dos primeros deciles;

4) Equilibrar financieramente el sistema, en el caso de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto,



de manera de disminuir la presión deficitaria y la inestabilidad tanto financiera como operacional, y

5) En el caso de las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, generar las flexibilizaciones necesarias para profundizar una serie de programas que, si bien han permitido reducir las tarifas a amplios sectores de la población, aún son insuficientes en cuanto a su cobertura; continuar con la renovación de la flota que prestan los servicios de transporte público mayor; impulsar el desarrollo del modo de transporte ferroviario; y dotar a las regiones de recursos que permitan abordar proyectos relevantes que aporten soluciones de fondo a las necesidades de todo el país, en los ámbitos socialmente más rentables y prioritarios. III. MINUTA DE LAS IDEAS MATRICES O FUNDAMENTALES DEL PROYECTO.

Para los efectos previstos en los artículos 66 y 70 de

la Constitución Política de la República y en los incisos primeros de los artículos 24 y 32 de la ley N°18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, corresponde consignar, como lo exige el artículo 287 del Reglamento de la Corporación, una minuta de las ideas matrices o fundamentales del proyecto, entendiéndose como tales las contenidas en el mensaje.

De acuerdo con esto último, el proyecto busca modificar el subsidio permanente dispuesto en el artículo segundo de la ley N° 20.378, como asimismo el aporte especial adicional establecido en sus artículos tercero y cuarto transitorio. Además, se dispone la creación de un Fondo de Apoyo Regional (FAR), y se incorporan algunas competencias al Panel de Expertos, vinculadas con los procesos de determinación de condiciones de operación y con otras regulaciones en el subsidio regional relacionado con transportes, y la revisión bianual del estado del sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, a objeto de evaluar su funcionamiento mediante estudios especializados. IV. ARTÍCULOS CALIFICADOS COMO NORMAS DE CARÁCTER ORGÁNICO-CONSTITUCIONAL O DE QUÓRUM CALIFICADO.

No los hay.

V. ARTÍCULOS DEL PROYECTO QUE, EN CONFORMIDAD CON EL ARTÍCULO 220 DEL REGLAMENTO. DEBAN SER CONOCIDOS POR LA COMISIÓN DE HACIENDA.



La Comisión estimó que el proyecto, debe ser conocido por la Comisión de Hacienda. VI. INDICACIONES RECHAZADAS.

1.- Las Diputadas señoras Pacheco, doña Clemira,

y Sepúlveda, doña Alejandra, y los Diputados señores Auth y De Urresti formularon una indicación para incorporar en la letra a) del número numeral 1), luego de todas las veces que aparezca la palabra “buses”, la expresión “taxis colectivos”.

-Puesta en votación la indicación fue

rechazada por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Latorre; Meza; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas VII. INDICACIONES DECLARADAS INADMISIBLES.

1.- Los Diputados señores Hasbún; Auth; Bobadilla;

De Urresti; García, don René Manuel; Hernández; Latorre; Meza; Norambuena; Pacheco, doña Clemira; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas proponen incorporar el siguiente inciso final, nuevo, al número 1) del Artículo Único:

“No obstante, el 50% de los recursos asignados a las regiones que no se encuentren comprendidas en los numerales anteriores, deberá ser destinado al subsidio a la tarifa de Transporte.”.

-El Presidente de la Comisión declaró

inadmisible la indicación, en virtud de lo preceptuado en los artículos 24 y 25 de la ley N°18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional.

2.- Las Diputadas señoras Pacheco, doña Clemira,

y Sepúlveda, doña Alejandra, y los Diputados señores Auth y De Urresti formularon una indicación para incorporar en el inciso primero del numeral 2), entre la expresión “servicios” y el punto seguido (.), la siguiente frase: “y la extensión del servicio Fesub, dependiente de Ferrocarriles Suburbanos de Concepción S.A., a la comuna de Coronel”.

El Presidente de la Comisión declaró inadmisible

la indicación, en virtud de lo preceptuado en los artículos 24 y 25 de la ley N°18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional.



VIII. DISCUSIÓN Y VOTACIÓN EN GENERAL DEL PROYECTO DE LEY.

El Ministro de Transportes y

Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz Domínguez, precisó que el proyecto se encuentra estructurado bajo el principio de la equidad en el transporte público, y conceptuado desde la óptica de las regiones, con una lógica de integración nacional, que pretende potenciar nuevamente a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, y que busca mitigar el énfasis puesto en la capital al comienzo del Transantiago, situación que ya se ha mejorado a través de las modificaciones introducidas a los contratos.

Además, señaló que el proyecto está concebido para un país que está cercano al desarrollo; ya que se encuentra estructurado hasta 2022, año en que Chile probablemente ya haya alcanzado esa meta.

Hizo presente que las demoras y el tiempo perdido en la dilatación del proyecto significarían al país un alto costo.

Por último, enfatizó que el proyecto significa un cambio en la forma del transporte público; con buses modernos, que generan menores emisiones contaminantes. Además, se produce una mayor conectividad en los pueblos que aún se mantienen aislados, y también, se introducen diversidades en medios de transporte.

******************* La Subsecretaria de Transportes, señora

Gloria Hutt Hesse, señaló que el proyecto tiene por objeto acceder a una petición expresa que le hiciera al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, esta Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados, de la Mesa de la Corporación y de otros Diputados y Diputadas y de algunos Senadores, para estabilizar la situación financiera del Transantiago, por una parte, y establecer, por otro lado, una base general para fortalecer los sistemas de transporte público en regiones, a través de políticas que instauren un impulso de modernización, diversificación, estabilización de tarifas, competitividad y una materialización de la política pública de transportes, en apoyo del transporte público mayor.

Recordó que el primer logro qie se obtuvo para mejorar el sistema de transporte público, se hizo a través de la ley N° 20.378, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros y establece recursos para regiones. La citada ley, tuvo entre sus objetivos establecer un mecanismo para financiar los



sistemas y generó un equilibrio en torno al transporte escolar, pero, además, abrió una nueva línea de desarrollo de los sistemas de transporte para regiones, estableciendo recursos para ellas. Sin embargo, tomó bastante tiempo implementar todas sus líneas y reglamentos.

Agregó que a pesar de ello, con posterioridad se llegó nuevamente a una situación en la que Transantiago requirió de efectuar nuevos cambios, en su marco regulatorio, lo que se reflejó en la ley N° 20.504, normativa que entregó atribuciones para modificar los contratos, renegociarlos y corregir vicios evidentes, como los incentivos que tenían los empresarios para operar el sistema.

Señaló que, a raíz de aquello, se estableció un nuevo aumento transitorio de recursos al transporte público de pasajeros, a través de la ley N° 20.468. Agregó que fruto de esa secuencia sucesiva de cambios, han surgido dos elementos centrales para la planificación del transporte público, a saber:

Primero, el Ejecutivo logró formarse una estimación de los recursos que necesita el Transantiago para operar en forma estable, sin subir las tarifas más allá del polinomio de reajuste de costos. Conocer esos detalles era muy difícil con la situación anterior, en la que el sistema todavía no alcanzaba su estabilidad, ni tampoco existía claridad respecto a si los incentivos con los que se modificaron los contratos iban a funcionar. Sin embargo, lo han hecho casi instantáneamente, generando un escenario de estabilidad. Eso permitió afirmar con bastante certeza, lo que el sistema necesita de recursos financieros para operar en forma estable, y

Segundo, que después de implementar todas las líneas de subsidio de la ley N° 20.378, se logró conocer el enorme potencial de mejoras que tienen los sistemas de transporte público de regiones, y el impacto positivo de ello.

Por otra parte, el proyecto se fundamenta para un país que se encuentra cercano al desarrollo; ya que está estructurado hasta 2022, año en que Chile probablemente ya haya alcanzado esa gran meta.

Finalmente, enfatizó que el proyecto significa un cambio en la forma de desarrollar el transporte público; con buses modernos, que generan menores emisiones contaminantes; que se lograría con una mayor conectividad entre los pueblos que aún se mantienen aislados.

*********************** El Jefe de la División de Subsidios de la

Subsecretaría de Transportes, señor Javier Olivos Santa María, informó que a través del subsidio al transporte regional, incluidos los gobiernos regionales, han financiado hasta ahora, más de 3.600 servicios



de transporte público que operan en todo el país, totalizando un monto de más de 254 mil millones, invertidos en diversos programas y obras de mejoramiento del transporte público.

Indicó que gracias a ello, se ha logrado financiar más de 2.600 servicios de transporte público mayor con tarifas rebajadas; 409 servicios que dan conectividad en zonas aisladas; 596 servicios de transporte escolar gratuito; asignación de recursos para la construcción de más de 5 mil nuevos paraderos en todo el país, junto a otras obras de infraestructura, y cerca de 1.000 postulaciones al programa “Renueva Tu Micro”.

Por otra parte, se refirió a los distintos puntos que trata el proyecto. Respecto de la rebaja de tarifas, señaló que más de $35 mil millones se destinaron a rebajar el pasaje de los buses de transporte público. Además, que durante 2011 se entregó un subsidio a la tarifa adulta y escolar en zonas licitadas a 231 líneas de transporte público en las ciudades de Iquique, Antofagasta, Gran Valparaíso, Rancagua y el Gran Concepción. Agregó, que con dicho subsidio se ha hecho posible que, por ejemplo, la tarifa en los buses de transporte público en Alto Hospicio, Región de Tarapacá, se rebaje la tarifa en un 18%, pasando de $500, que es el costo de la tarifa real, a $410 que es la tarifa con subsidio. Precisó que eso, significa que para una persona que utiliza el transporte público para ir a su trabajo, representa un ahorro aproximado de 48 mil pesos al año, considerando 2 viajes diarios.

Planteó que junto con ello, en las regiones de Arica y Parinacota, Antofagasta, Atacama, Coquimbo, Valparaíso, O’Higgins, Maule, Biobío, Araucanía, Los Ríos, Los Lagos, Aysén y Magallanes, el subsidio de zonas no licitadas se entregó en más de 2.300 servicios de transporte público, y a más de 8.500 buses, lo que permitió rebajar la tarifa estudiantil al 33% del valor de la tarifa adulta, tal como ocurre en Santiago. Así por ejemplo, en Temuco la tarifa de los estudiantes de enseñanza media bajó en $30; de $160 sin subsidio a $130 con subsidio, mientras que los estudiantes de educación superior obtuvieron una rebaja de $70, de $200 a $130. Tal situación, significa un ahorro por año escolar de $15 mil y $33 mil, respectivamente.

Señaló que respecto del subsidio de zonas aisladas, o de conectividad, los $16 mil millones destinados durante 2011 a dichos subsidios hizo posible la operación de 409 recorridos de transporte público, 102 más que en el año 2010, lo que permitió dar conectividad a 350 mil personas que se encontraban en situación de aislamiento.

Explicó que otro subsidio de apoyo a zonas rurales es el de transporte escolar gratuito, que permite dar regularidad en la asistencia a los niños de escasos recursos, subsidio que aumentó de 20 servicios en el 2010, a 596 en el 2011, totalizando más de 10 mil millones de pesos.

Sobre el subsidio en apoyo al transporte público, puntualizó que más de $35 mil millones fueron destinados en el 2011 para



obras que apuntan a mejorar el transporte público en regiones, tales como nuevos paraderos, mejoramiento de puntos críticos en seguridad de tránsito, proyectos Ciudad Modelo, estudios y obras viales.

Expresó que para el Programa Renueva tu Micro, se recibieron cerca de mil postulaciones en sólo 4 meses, de septiembre a diciembre de 2011, para el que se dispuso de un presupuesto de $5.606 millones. Sin embargo, precisó que dicho programa es sólo para los buses que tienen más de doce años de antigüedad, y que el vehículo reemplazante deber ser, a lo menos, cinco años más nuevo. Por lo tanto, las máquinas que estarían siendo objeto del programa son los buses más antiguos de las flotas de todo el país.

Agregó, que el programa se encuentra operativo en todo Chile, salvo en las regiones de Valparaíso y de Aysén, donde se espera que se inicie durante el 2012; y que durante el 2011 se aprobaron 964 postulaciones, de las cuales 643 se concretaron.

Finalmente informó, que en lo que respecta al Fondo Nacional de Desarrollo Regional, más de $32 mil millones fueron traspasados directamente desde el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los gobiernos regionales de todo el país, los que fueron utilizados en mejoramiento de pavimentos, instalación de semáforos, nuevos caminos en zonas rurales, reparación y construcción de nuevas veredas, entre otras. A ello se suman $124.192 millones transferidos directamente desde el Tesoro Público a los gobiernos regionales, recursos destinados principalmente a proyectos de infraestructura, lo que se traduce en un monto total de $254.576 millones para las regiones del país, financiados con la Ley Transantiago.

Por último, señaló que respecto de la ejecución de recursos de la ley N° 20.378, Subsidio Nacional al Transporte Público Regiones 2011, los gobiernos regionales cuentan adicionalmente, con una provisión anual de aproximadamente $ 120 mil millones; y que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, dispone de $10 mil millones para zonas aisladas, asignados vía Ley de Presupuestos desde la década de 1980.

*********************** El Coordinador Técnico de Transantiago,

señor Roberto Villalobos, señaló que la experiencia de operación de los tres últimos años ha demostrado la necesidad de generar flexibilizaciones en la normativa, lo que generaría beneficios principalmente en regiones. Por ejemplo, con la situación actual, las zonas en las que no existe regulación al transporte público mayor, que representa un 78% de la flota fuera de Transantiago, no ha podido acceder a las rebajas adultas, y sólo de manera limitada a las rebajas escolares. En ese sentido, el proyecto



modifica el artículo 3°, letra b), estableciendo regulaciones simplificadas que permitirán entregar recursos para rebajar tarifas adultas y escolares, así como también fortalecer los servicios de transporte público mayor.

Por otra parte, indicó que la actual normativa de distribución de recursos regionales se encuentra estrictamente asociada al concepto de tarifa escolar. Es por ello, que al considerar las diferentes realidades regionales, se contempla una distribución en función de otros parámetros propios de los sistemas de transporte, lo que sería aprobado anualmente a través de un decreto emitido por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda.

Agregó que la actual normativa fija el gasto bajo la lógica de “cascada”. Por tanto, a través de la presente iniciativa se pretende eliminar esa lógica en la distribución de recursos, por ser limitada en la aplicación práctica.

Criticó que la definición de transporte público mayor se encuentra actualmente, limitada a modos terrestres. En tal sentido, el proyecto amplía conceptualmente esa definición, incorporando a otros medios de transporte subsidiados, como el marítimo.

Finalmente hizo presente, que con la normativa actual se produce una imposibilidad práctica de entrega del subsidio a la demanda, conforme a la letra b) del artículo 4°, cuyo requisito se encuentra ligado a medios de pago electrónico. Lo que hace necesario, que se supriman las condicionantes técnicas específicas para dicha entrega, lo que beneficiará directamente a regiones.

************************** El Asesor del Ministro de Transportes y

Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González Calderón, señaló que a través del presente proyecto se modifica la ley N° 20.378 y se crea el Fondo de Apoyo Regional (FAR), manteniendo el concepto central de la ley respecto del subsidio permanente relacionado al pasaje escolar. Además, el subsidio permanente se aumenta de 230 a 380 mil millones; el subsidio transitorio en Santiago pasa a 180 mil millones hasta el año 2022, a su vez, el subsidio transitorio a regiones pasa a 180 mil millones hasta el 2022, efectuado en una proporción de uno a uno entre Santiago y las regiones, pasando a convertirse en el FAR. Dicho fondo se destinaría para la inversión regional en grandes proyectos, estableciéndose además un capítulo especial para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Al respecto, precisó que el subsidio transitorio comienza a decrecer en un 1%, a partir del año 2018.

Agregó, que el remanente del subsidio a regiones, que incluye los subsidios permanente y transitorio, pasa a integrar el Fondo de Apoyo Regional (FAR). Sin embargo, prevé que luego de dos



años de finalizada su ejecución, después el año 2022, vuelve al tesoro público, lo que permite la planificación y desarrollo de proyectos de largo plazo.

Por otra parte, se incorpora una atribución al Panel de Expertos, para que cada dos años éste evalúe la situación del sistema en Santiago mediante un estudio externo, y eventualmente proponga la modificación del monto del subsidio, en base a criterios de eficiencia del sistema. Tal situación comenzaría a partir de 2014, para que funcione en los ejercicios presupuestarios de los años 2015 y 2016.

Planteó que los mecanismos de flexibilización en la distribución y ejecución del subsidio se incorporan para poder llevarlo a más personas. En ese sentido, se establece un modelo de trasvasije de recursos entre el subsidio a Santiago y las zonas colindantes, para facilitar la integración tecnológica o de tarifas, vía Ley de Presupuestos, para beneficiar a las comunas que habían quedado fuera, incluso estando dentro de la Región Metropolitana, como Colina, Quilicura o Paine.

Indicó, que actualmente los subsidios se encuentran establecidos en reglamentos basados en metodologías de distribución, lo que los hace bastante restringidos. Es por ello, que se propone reemplazarlos por decretos supremos anuales, firmados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y con la firma del Ministro de Hacienda, los que no podrán afectar los programas en desarrollo.

Precisó que la actual posibilidad de exceso anual del 10%, contenida en el Artículo 3° transitorio, por decreto fundado del Ministerio de Hacienda, se reduce a un 5%; y se elimina la modalidad de “cascada” para la ejecución de subsidio a regiones, generando una modalidad más eficaz e inteligente de distribución de recursos.

Además, se elimina la restricción de licitación por perímetros de exclusión en el subsidio a regiones, lo cual, es regulado por el Panel de Expertos, como también, la exigencia de contar con un medio de pago tecnológico para poder aplicar el subsidio en una zona determinada.

En relación al Panel de Expertos, señaló que éste podrá determinar un ajuste de tarifas trimestral, ya que no se efectuará mensualmente, eliminando la incertidumbre en la población de la amenaza permanente de un alza de tarifas en la Región Metropolitana, con la posibilidad que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones solicite un ajuste adicional en el caso que el indexador aumente, producto, por ejemplo, de un alza en la inflación; pero, aun así sería un alza morigerada.

También precisó que se modifica la alusión permanente al pasaje escolar en metodologías, parámetros y referencias.

A su vez, se amplía conceptualmente la definición de transporte público mayor a otros medios de transporte, y no sólo a los buses, tal como se encuentra actualmente en la ley.

Finalmente agregó que otro paso importe dado a través del presente proyecto es la incorporación de Ferrocarriles, ya que



para regiones se trata de un medio de transporte muy importante, valorado por la población y de una rentabilidad social altísima. En ese sentido, se mantiene dentro del subsidio regional permanente la referencia a los ferrocarriles urbanos y de cercanía. Adicionalmente, se establece dentro del Fondo creado por el subsidio regional transitorio un programa de apoyo a FFCC, destinado a financiar mejoras en condiciones técnicas y de calidad, administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y regulado mediante decreto supremo emitido por dicho Ministerio conjuntamente con el Ministerio de Hacienda.

************************* El Presidente de la Confederación Nacional de

Taxis Colectivos, CONATACOCH, señor Héctor Sandoval Gallegos, señaló que el gremio que representa, transporta a más de un millón de personas diarias sólo en la Región Metropolitana y el 80 por ciento en regiones. Sin embargo, a este gremio no se les considera parte del transporte público y que permanentemente se los discrimina en las reformas y subsidios que se crean sobre el transporte público de pasajeros.

Advirtió que el proyecto de ley incrementa los recursos del subsidio en 2 mil millones de pesos diarios para los autobuses y crea el Fondo de Apoyo Regional (FAR), y que con ello se estaría discriminando no sólo a los operadores de taxis colectivos, y al transporte menor, en general, sino que también a los usuarios de los taxis colectivos.

Por último, solicitó que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones incorpore a los taxis colectivos como parte integral del transporte público, y que se les considere dentro del financiamiento que plantea el Gobierno hasta el año 2022, para que, de esa manera, se logre una mayor equidad en el sistema y que puedan tener acceso a los subsidios que se crean, así como a los beneficios que otorgan en combustibles, programas de chatarrización y de infraestructura.

****************** El Presidente de la Asociación General

Metropolitana de Taxis Colectivos, señor Ernesto Morales, indicó que a su juicio el Transantiago partió como un negocio para diez empresas que sencillamente no funcionó, además, se instauró una cultura del no pago. Sin embargo, los taxis colectivos son los que entregan la mejor calidad de servicio, y que en algunas regiones, es el servicio que transporta a la gran



mayoría de las personas. Por lo tanto, solicitó que se respete el lugar que el gremio de taxis colectivos se ha ganado en el país.

***************** El Presidente de la Confederación Nacional de

Taxistas de Chile, CONFENATACH, señor Luis Reyes, manifestó que el gremio que representa es el que tiene la mayor antigüedad, y que los taxis colectivos nacieron de dicho gremio, producto de la crisis económica ocurrida a comienzos de la década de 1980, y luego se separaron.

Criticó al Gobierno por no considerar a los taxis básicos y a los taxis colectivos dentro del transporte público, situación que les impide acceder a obtener beneficios tributarios, sobre todo lo que dice respecto de los combustibles y sobre la renovación de flotas.

Finalmente, efectuó una seria crítica al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por cuanto, se les impide el ingreso a las vías segregadas, situación que les produce un gran perjuicio.

************************* El Presidente del Consejo Nacional de Taxis

Colectivos de Chile, señor Eduardo Lillo, planteó que se ha cometido una gran injusticia e inequidad, tanto para los operadores como para los usuarios, sobre todo en regiones, donde las personas mayoritariamente se movilizan en estos medios de transporte. Agregó que las personas que utilizan el transporte mayor tienen una rebaja del 30 por ciento, sin embargo, los usuarios de los taxis colectivos no la tienen.

********************* El Dirigente del Consejo Nacional de Taxis

Colectivos, señor Luis Contreras, manifestó que diariamente gastan 20 mil pesos en combustibles, de los cuales la mitad corresponde a impuestos; y que el Gobierno estaría beneficiando al resto del transporte colectivo, pero no a ellos.

*******************



El Dirigente de los Taxis Colectivos de la comuna de Coronel, señor René González, señaló que las continuas alzas de las bencinas les producen grandes perjuicios, y eso, a su vez, les genera problemas con los usuarios, situación que se atenuaría si tuviesen acceso, como gremio, a los beneficios que obtienen los otros servicios de transporte público respecto del combustible.

Por lo tanto, solicitó que es indispensable que el

Gobierno incorpore al transporte menor a los beneficios que entrega el proyecto de ley. Además, que debe crearse para ellos un acceso especial al Fondo de Apoyo de Regiones; a su vez, que se les otorgue un bono compensatorio para los dueños de colectivos y conductores, como también es necesario rebajar el impuesto específico a los combustibles en un 30 por ciento; asimismo, es indispensable que se reconozca que sus vehículos son herramientas de trabajo, y, por último, que se debe legislar para mejorar las condiciones laborales de los conductores de los taxis colectivos.

*********************** El Dirigente de Taxis Colectivos de la Región

de Arica y Parinacota, señor Tomás Abaroa, señaló que ratifica y que se adhiere a todas las peticiones formuladas por sus colegas. Por lo que solicitó que la gran mayoría de lo planteado, es indispensable incorporarlo al proyecto en estudio y con eso se podría reforzar la actividad que realizan, además es muy importante aprovechar esta oportunidad, para crear un marco regulatorio propio que les otorgue garantías en el futuro.

******************* El Presidente de la Confederación Gremial

Nacional de Regiones del Transporte Mayor de Pasajeros de Chile, CONABUS, señor José Muñoz, explicó que la confederación que representa agrupa a los gremios del transporte mayor de Arica a Punta Arenas, con exclusión de la Región del Gran Valparaíso y del Gran Concepción.

Agregó que consideran importantes los montos involucrados, puesto que se aumentaría el subsidio permanente de 230 a 380 mil millones para la Región Metropolitana y para las Regiones. Sin embargo, les parece poco razonable que para el caso de la ciudad de Santiago, esos 380 mil millones vayan directamente a financiar el déficit que se produce en el Sistema de Transporte Público de Santiago, Transantiago, por lo tanto, no es posible que sólo una región del país,



absorba esa gran cantidad de dinero, mientras que ese mismo monto se tenga que dividir, por efecto de la Ley Espejo, entre las catorce restantes regiones del país, a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de los gobiernos regionales.

Planteó que no es adecuado que los fondos de la

actual ley N° 20.378 sean utilizados en proyectos de los gobiernos regionales, como pavimentación de calles y otros, mientras que la ciudad de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo cuentan con un financiamiento sectorial para esos mismos proyectos, traduciéndose el subsidio en beneficios directos de rebaja de tarifas para sus habitantes, provocando a su juicio una desigualdad en el criterio aplicado para el uso de los mismos recursos para las demás regiones. Dicha situación es percibida por los habitantes de las catorce regiones restantes como injusta, puesto que no ven reflejado en los costos de sus pasajes, el beneficio que debiera otorgarles el subsidio que entrega la ley N° 20.378.

Es por ello, que planteó que sería de gran justicia que las personas que ocupan la locomoción colectiva en la diversas zonas del país, pudieran contar con tarifas rebajadas en el transporte mayor de pasajeros, cuestión que se puede revertir al aprobar el provecto de ley.

Por otra parte, efectuó una severa crítica hacia el gremio de los taxis colectivos, quienes jamás han contribuido con recurso alguno al traslado de estudiantes, por lo tanto, ese gremio dispone de todos los ingresos que esa actividad les reporta. Sin embargo, señaló que el transporte mayor de pasajeros de regiones, ha trasladado por décadas en forma gratuita a los escolares básicos, medios y superiores, a tarifa rebajada. Debiendo aceptar que se les imponga respetar el uso indiscriminado del pase escolar, las 24 horas del día, los 7 días de la semana y durante todo el período escolar, siendo frecuente que sus conductores se encuentren con estudiantes provenientes de supermercados, ferias, comercio, fiestas o paseos.

Hizo presente, que no existe otra actividad económica en el país que haga entrega de una parte tan importante de sus ingresos en beneficio de la educación, ya que es el Estado de Chile a quien constitucionalmente le corresponde el deber de velar por la Educación, por lo tanto de los estudiantes, por lo que no es obligación del transporte mayor de pasajeros, quien finalmente debe asumirla.

Por último manifestó, que de establecerse un subsidio para los taxis colectivos, cualquier beneficio que se le hiciera al transporte mayor se vería diluido y no surtiría ningún efecto que pudiera ayudar a mejorar la calidad de los servicios, renovación de máquinas o incorporación de tecnologías para el trasporte mayor. De ocurrir aquello, se contribuiría aún más, al aumento de las flotas del transporte menor, provocando una mayor congestión vehicular y por ende, una mayor contaminación de la ya existente.



********************* El Presidente de la Confederación de Taxis

Colectivos y Transporte Menor de Chile CONTTRAMEN C.G., señor Eduardo Castillo, planteó que el mal diseño e implementación del plan de modernización del transporte mayor en la ciudad de Santiago, Transantiago, ha provocado que el Estado deba intervenir directamente en el mercado del transporte de forma parcial, favoreciendo por lo tanto, a un sector en desmedro de otros, como son los taxis colectivos, los cuales se caracterizan por prestar un servicio ágil, flexible y seguro a la población que los utiliza. Esa situación estaría generando una competencia en desigualdad de condiciones, ya que el Estado ha debido privilegiar económicamente con subsidios al transporte mayor de pasajeros, equivalentes a casi dos millones de dólares diarios en Santiago, y con otra cantidad similar al resto de las regiones del país.

Destacó que los taxis colectivos, entregan un servicio personalizado, de puerta a puerta, cubriendo sectores a los que otros modos de transporte no pueden acceder, y entregan una cobertura nocturna, que tampoco entregan otros medios de transporte. Además, se impulsa el emprendimiento y la productividad de 58.577 microempresarios a nivel nacional, entregando más de 74.000 puestos de trabajo.

Por otra parte, solicitó que se incorpore a los taxis colectivos, a nivel nacional, en los beneficios contemplados en el proyecto de ley en estudio, a objeto de asignar los financiamientos adecuados para bonificar o compensar las tarifas que deben cobrar los taxis colectivos a los usuarios, con lo cual, se procura tener una competencia con equidad y objetividad; además, se debe ampliar la cobertura de los subsidios existentes en cada localidad para el transporte público menor, especialmente para la adquisición y construcción de terminales, estaciones de intercambio modal, paradas y paraderos; facilitar el fortalecimiento del transporte público menor, dado que presenta importantes externalidades positivas para las ciudades, en términos de ser colaboradores de la salud, de la educación y de la seguridad ciudadana; es por ello, que se debe focalizar el gasto público en el acceso y calidad del transporte público menor, pues constituye una real alternativa al explosivo incremento del parque de automóviles particulares, que requiere de permanente expansión de la infraestructura, y equilibrar el desmedro financiero provocado por el Estado a los taxis colectivos, al intervenir directamente este mercado, en beneficio de otros medios de transporte.

Finalmente, solicitó ayuda para que el gremio pueda efectuar la renovación de la flota, a través del sistema de chatarrización; establecer y destinar una parte de subsidio estatal a la conversión masiva de vehículos a gas, de tal forma que el Estado sea parte activa de la incorporación de combustibles menos contaminantes a las ciudades, para que su gremio sea un aporte a la descontaminación y al uso



de la energía verde, con alternativas sólidas, seguras y ecológicas, y que las organizaciones de taxis colectivos puedan acceder óptimamente a bandas privadas, como puede ser el sistema GPS y otros sistemas de comunicación, gestión y seguridad.

************************* -Puesto en votación en general el proyecto de

ley, fue aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes, señores Bobadilla; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Latorre; Meza; Pacheco, doña Clemira; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas, don Mario. IX. DISCUSIÓN Y VOTACIÓN EN PARTICULAR.

Mediante un artículo único permanente, se

propone efectuar modificaciones a la ley N°20.378, que creó un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros. Además, el proyecto contiene dos artículos transitorios.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, manifestó que el Ejecutivo acogió varios de los planteamientos surgidos del debate habido en el seno de la Comisión, principalmente de las audiencias públicas celebradas por ésta con los gremios involucrados, tanto de la Región Metropolitana como del resto de las regiones del país. Ello se tradujo en la presentación de las diferentes indicaciones formuladas al proyecto de ley.

Artículo Único. Mediante este artículo, se propone efectuar las

siguientes modificaciones a la ley N°20.378: 1) Mediante este numeral se propone reemplazar el

artículo 2º, por el siguiente: “Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de

esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $380.000.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre:



i) la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y

ii) la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país.

Sin perjuicio de lo anterior, y en la medida que el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto se extienda a otras comunas o regiones colindantes, o se integre tarifaria o tecnológicamente con servicios de transporte público mayor cuyo origen esté en dichas comunas o regiones, parte del subsidio correspondiente al numeral ii) y distribuido para las mismas comunas o regiones que cumplan las condiciones señaladas, podrá ser reasignado al numeral i) de este mismo artículo. Lo anterior será establecido en la Ley de Presupuestos del año respectivo.

Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses, o a través de otros modos terrestres, ferroviarios, marítimos o aéreos y en la medida en que estén destinados a un uso masivo por parte de la población y sometidos a un régimen regulatorio de carácter legal, reglamentario y/o contractual para su debida autorización y fiscalización.

Un decreto expedido, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente, por los Ministros de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, bajo la fórmula "Por orden del Presidente de la República" establecerá anualmente, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de éste, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley. La referida distribución se realizará en base a los parámetros propios de los sistemas de transportes, tales como viajes, tarifas, flota u otros, y considerando los proyectos, programas y contratos que se encuentren vigentes y que se hubieren puesto en ejecución con anterioridad a la dictación del Decreto. Para las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público es significativamente menor al del resto del país.”.

*Los Diputados señores Hasbún; Auth; Bobadilla;

De Urresti; García, don René Manuel; Hernández; Latorre; Meza; Norambuena; Pacheco, doña Clemira; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra; Venegas y Zalaquett, doña Mónica, proponen intercalar en el inciso tercero del numeral ii), entre la conjunción “y” y la frase “en la medida”, la siguiente oración: “se entenderá por transporte público menor a los taxis colectivos,”.



El Asesor del Ministro de Transportes y

Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, señaló que el Ejecutivo comparte el fundamento de la indicación presentada por los señores Diputados, de incorporar a los taxis colectivos al proyecto. Sin embargo, indicó que el Ejecutivo formuló una indicación al Artículo Cuarto Transitorio, en la que se reconoce expresamente a los taxis colectivos como pertenecientes al transporte público menor, cosa que no se había hecho anteriormente.

*El Ejecutivo formuló una indicación para intercalar

en inciso final, a continuación de la frase “con anterioridad a la dictación del Decreto” y antes del punto seguido (.), la siguiente oración precedida de una coma (,): “, destinando los recursos prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios”.

*Los Diputados señores Hasbún; Auth; Bobadilla; De

Urresti; García, don René Manuel; Hernández; Latorre; Meza; Norambuena; Pacheco, doña Clemira; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas proponen incorporar el siguiente inciso final, nuevo, al número 1) del Artículo Único:

“No obstante, el 50% de los recursos asignados a las regiones que no se encuentren comprendidas en los numerales anteriores, deberá ser destinado al subsidio a la tarifa de Transporte.”.

-El Presidente de la Comisión declaró

inadmisible la indicación, en virtud de lo preceptuado en los artículos 24 y 25 de la ley N°18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional.

-Puesto en votación el N° 1), con ambas

indicaciones incluidas, fue aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; Hasbún; Latorre; Meza; Monckeberg, don Cristián; Norambuena; Pacheco, doña Clemira; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra; Tuma y Venegas.

2) Por este numeral se propone modificar el artículo

3º, de la siguiente forma: a) Reemplazar la letra b), hasta su segundo punto

seguido (.) por la siguiente: “b) En las zonas geográficas distintas a la

Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses,



que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgada en virtud de la Ley N° 18.696, o que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente, el monto del subsidio será determinado mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios o prestadores de servicios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos o resoluciones, según corresponda, quienes deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras.”.

*El Ejecutivo formuló una indicación para eliminar

la referencia “, hasta su segundo punto seguido (.)”. El Asesor del Ministro de Transportes y

Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, explicó que la indicación obedece a un error de referencia ocurrido durante la presentación del proyecto.

*Las Diputadas señoras Pacheco, doña Clemira, y

Sepúlveda, doña Alejandra, y los Diputados señores Auth; De Urresti y Hernández formularon una indicación para incorporar entre la expresión “equivalente” y la coma (,) que la sigue, la frase “y también en las zonas que cuenten con servicios de taxis colectivos”.

El Asesor del Ministro de Transportes y

Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, planteó que no corresponde considerar a los taxis colectivos en esta parte del articulado, ya que en la letra b), se fundamenta justamente, en poder ampliar la aplicación del subsidio nacional al transporte de pasajeros, a programas para taxis colectivos o a lugares donde no haya licitación, sino que a perímetros de exclusión.

El Diputado señor Auth, manifestó que el

sentido que tiene la indicación, es incorporar a los taxis colectivos de todo el país y no sólo a los de la Región Metropolitana.

b) Reemplazar en el inciso tercero lo siguiente: 1. La frase “contratos respectivos” por “contratos

o resoluciones respectivas”.



2. La frase final del inciso tercero “bases y contratos”, antes del punto seguido (.), por “bases, contratos o resoluciones”.

3. La frase: “prestadores de servicio, no será reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público”, por “prestadores de servicios de transporte o prestadores de servicios complementarios, no les será reembolsable con ningún otro ingreso asociado al sistema de transporte público.”

-Puesto en votación el N° 2), con ambas

indicaciones incluidas, fue aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; Hasbún; Latorre; Meza; Monckeberg, don Cristián; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra; Tuma y Venegas.

3) Por este numeral se propone incorporar las

siguientes modificaciones al artículo 4º: a) Reemplazar el inciso primero, por el siguiente: “En las zonas geográficas distintas a las

señaladas en el artículo 3º, y respecto de las personas que se indican a continuación y que se encuentren al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación:

i) Beneficiarios del artículo 3° de la Ley N° 18.020.

ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la Ley N° 18.987.

iii) Igualmente tendrán derecho al subsidio las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social "Chile Solidario".”.

b) Eliminar el inciso tercero, pasando los actuales incisos cuarto al séptimo a ser incisos tercero al sexto, respectivamente.

c) Suprimir en los incisos sexto y séptimo, que pasaron a ser incisos quinto y sexto, respectivamente, la frase “considerado en la letra b)”, las dos veces que aparece.


Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, destacó que, en este numeral se encuentra un aspecto de la esencia del proyecto, que consiste en entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los



instrumentos necesarios para poder dotar de los recursos adecuados, para abrir los espacios necesarios que se encuentren más allá de las zonas licitadas.

-Puesto en votación el N° 3), fue aprobado

por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; Hasbún; Latorre; Meza; Monckeberg, don Cristián; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra; Tuma y Venegas.

4) Mediante este numeral se propone reemplazar el

artículo 5º, por el siguiente “Artículo 5°.- En las mismas zonas

contempladas en los artículos 3° literal b) y 4°, podrán destinarse recursos de subsidio, sobre la base de criterios de impacto y/o rentabilidad social, a un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país; y otros programas que favorezcan el transporte público y la seguridad y educación vial.

El programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministerio de Hacienda.

Para efectos de la entrega del subsidio el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros Ministerios, servicios públicos o con entidades privadas, conforme a la normativa vigente.”.


Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, explicó que actualmente la ley establece un orden de precedencia a través de un mecanismo de tipo cascada. Sin embargo, para Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones tiene un mayor sentido, establecer un mecanismo que le otorgue una mayor libertad y flexibilidad para efectuar las prioridades de acuerdo a necesidades de cada zona en particular.



-Puesto en votación el N° 4), fue aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; Hasbún; Latorre; Meza; Monckeberg, don Cristián; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra; Tuma y Venegas.

5) Por este numeral se propone efectuar las

siguientes modificaciones al artículo 8º: a) Suprimir en el inciso primero la expresión: “la

letra b)”, y reemplazar la expresión “del artículo 4°” por “el artículo 4°”. b) Eliminar en el inciso final la expresión “literal b)

del”. El Asesor del Ministro de Transportes y

Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, señaló que la presente indicación, corresponde sólo a correcciones formales, las que están efectuadas para compatibilizar las modificaciones previas.

-Puesto en votación el N° 5), fue aprobado

por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; Hasbún; Latorre; Meza; Monckeberg, don Cristián; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra; Tuma y Venegas.

6) Por este numeral se propone reemplazar en el

artículo 12 la expresión “vehículos motorizados de transporte público remunerado de pasajeros” por “servicios de transporte público mayor”.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, advirtió que este numeral queda desactualizado con las modificaciones que se aprobaron para el artículo 2°.

Explicó que éste apuntaba a las declaraciones tributarias que hacen las empresas operadoras, efectuadas través del sistema de renta presunta. Por tanto, se pretendía acotar el subsidio sólo al transporte público mayor. Sin embargo, con las modificaciones aprobadas al proyecto, el beneficio se abrió al transporte público menor. En consecuencia, queda desactualizada la presente modificación, por lo que aconsejó votar este numeral 6), en contra.

-Puesto en votación el N° 6), fue rechazado

por nueve votos en contra de los Diputados señores Auth; Hasbún; Latorre; Meza; Monckeberg, don Cristián; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Tuma y Venegas y una abstención de la Diputada señora Sepúlveda, doña Alejandra.



7) (pasó a ser 6) Por este número se propone incorporar las siguientes modificaciones al artículo 14:

a) Reemplazar en la letra a) la expresión “mensualmente” por “trimestralmente”; e intercalar entre la expresión “remunerado de pasajeros” y el punto aparte (.) al final de la letra a), el siguiente párrafo: “de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema. Sin perjuicio de lo anterior, si la variación de costos aplicable al ajuste de tarifas supera un valor límite, según lo dispuesto para estos efectos en el mismo reglamento antes señalado, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá solicitar al Panel de Expertos la determinación de un incremento adicional de tarifas”.

b) Intercalar en la letra c) a continuación de la expresión “determinar” la expresión “trimestralmente”.

c) Agregar la siguiente letra f), nueva: “f) Pronunciarse sobre la metodología,

condiciones y términos de la implementación de modificaciones en las condiciones económicas y en la operación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que hace referencia el artículo 3° literal b).”.


Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, señaló que el presente numeral se fundamenta en lograr una mejor amortiguación de los procesos inflacionarios que muestre la economía, ya que al integrarlos y computarlos trimestralmente, se puede cubrir de mejor forma el déficit que presente el sistema. De esta manera se atenúa el impacto que pueda tener la tarifa.

-Puesto en votación el N° 7) que pasó a ser

6), fue aprobado por nueve votos a favor de los Diputados señores Auth; Hasbún; Latorre; Meza; Monckeberg, don Cristián; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Tuma y una abstención del Diputado señor Venegas.

8) (Pasó a ser 7) Reemplazar en el inciso segundo

del artículo 15, la frase “Administrador Financiero de Transantiago S.A.”, por “correspondiente prestador de servicios complementarios”.


Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, indicó que la modificación propuesta tiene por objeto, dotar de mayor libertad al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para la concesión de la administración de los servicios.



-Puesto en votación el N° 8) que pasó a ser 7), fue aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; Hasbún; Latorre; Meza; Monckeberg, don Cristián; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra; Tuma y Venegas.

El Ejecutivo formuló una indicación por el que se

propone intercalar los siguientes números 9) y 10), que pasan a ser 8) y 9). 9) (Pasó a ser 8) Para modificar el artículo 20, de la

siguiente forma: a) Sustituir el artículo 20, por el siguiente: “Artículo 20.- El Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones podrá proponer uno o más Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público (PMITP), los cuales deberán ser aprobados por el referido Ministerio y por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Desarrollo Social y los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas abordadas por el o los PMITP. Este Plan tendrá una vigencia de 5 años y podrá ser actualizado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del plan. Su estado de avance será informado anualmente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los citados Ministros.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el marco del referido Plan, podrá encomendar a los organismos técnicos del Estado la ejecución de obras contenidas en él, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091.”.

b) Incorporar el texto del artículo 21° como inciso segundo del artículo 20, eliminar de éste las siguientes expresiones “, en conformidad a lo que establezca el Plan Maestro,”, e intercalar entre la palabra “menores” y el punto seguido (.) la siguiente frase: “contenidas en los PMITP”.


Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, planteó que la multiplicidad que se establece es para que se puedan abordar y coordinar de manera más específica los planes, para la obtención de recursos adicionales no establecidos en esta ley.

Puntualizó que a través de la presente modificación se lograría dar un destino más específico a los dineros que se asignen producto de la Ley Espejo. Y que además significa un uso más eficiente y directo de los



recursos por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para la construcción de mejoras y obras de infraestructura.


8), fue aprobado por nueve votos a favor de los Diputados señores Auth; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Meza; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas y un voto en contra el Diputado señor Latorre.

10) (Pasó a ser 9) Para sustituir el artículo 21, por el

siguiente: “Artículo 21.- En el caso de que una región no

cuente con un PMITP aprobado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá realizar, respecto de las obras públicas menores, aquellas acciones a que se refiere el inciso segundo del artículo 20° o encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado. Tratándose de otras obras distintas a las antes señaladas, el referido Ministerio podrá encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado, sólo en cuanto ellas se encuentren contenidas en algún instrumento de Planificación Urbana aprobado por el mismo Ministerio y la Intendencia Regional respectiva.”.


Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, señaló que a través de la presente modificación se lograría dar un destino más específico a los dineros que se asignen producto de la Ley Espejo. Además significa un uso más eficiente y directo de los recursos por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sobre todo para la construcción de mejoras y obras de infraestructura.


9), fue aprobado por ocho votos a favor de los Diputados señores Auth; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Meza; Norambuena; Pérez, don Leopoldo, y Venegas. Votan en contra los Diputados señores Latorre y Sepúlveda, doña Alejandra.

11) (Pasó a ser 10) Para eliminar en el inciso

segundo del Artículo Segundo Transitorio la frase: “En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b).”.



El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, explicó que la eliminación de la frase indicada, obedece a que se hace referencia a un artículo que desaparece.


10), fue aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Latorre; Meza; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas.

12) (Pasó a ser 11). Para reemplazar el Artículo

Tercero Transitorio, por el siguiente: “Artículo Tercero Transitorio.- Autorícese la

disposición, entre los años 2012 y 2022, de un aporte especial para el transporte, conectividad y desarrollo regional, por hasta $360.000.000 miles anuales, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley. Este límite máximo se reducirá progresivamente, a partir del año 2018, en un 1% respecto del año inmediatamente anterior. El monto resultante se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación de este aporte especial, se dividirá en partes iguales entre las necesidades de transporte de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las necesidades de transporte, conectividad y desarrollo de las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto.

Los recursos de este aporte especial correspondientes a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de esta ley, sin más trámite o requisito que la aprobación de las transferencias correspondientes, una vez publicada en el Diario Oficial. Con todo, podrá aplicarse a este aporte y al subsidio establecido en el literal i) del artículo 2° lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley y, asimismo, podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%. Los recursos de este aporte especial correspondientes a las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, serán transferidos al Fondo al cual hace referencia el artículo cuarto transitorio de esta ley.

El Panel de Expertos creado en el artículo 14° de esta ley, cada dos años y a partir del año 2014, convocará a entidades especializadas a la realización de un estudio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la Provincia de



Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, sobre la base de objetivos específicos concordados entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda. Lo anterior, con el objeto general de evaluar el funcionamiento del sistema, su eficiencia, sus costos y la pertinencia y montos de los subsidios y aportes establecidos en esta ley, en base a lo cual podrá proponer un ajuste a los montos de subsidio, para su consideración en la discusión del correspondiente proyecto de Ley de Presupuestos del Sector Público. El citado estudio deberá ser entregado a más tardar el 31 de agosto del respectivo año.”.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones,

señor Pedro Pablo Errázuriz, comentó que la calidad del servicio del transporte público se encuentra en directa relación con los recursos que se le inyecten. Por lo tanto, el presente numeral establece el monto del aporte especial, además de la periodicidad de las resoluciones del Panel de Expertos, entidad esencial para la evaluación periódica y mejoramiento del sistema.


11), que reemplaza el Artículo Tercero Transitorio fue aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Latorre; Meza; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas.

13) (Pasó a ser 12) Para reemplazar el Artículo

Cuarto Transitorio, por el siguiente: “Artículo Cuarto Transitorio.- Créase el Fondo de

Apoyo Regional, para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional, el cual se financiará con las transferencias de los aportes señalados en el artículo Tercero Transitorio y con los recursos establecidos en el artículo 2° literal ii), descontados los montos a que se refieren los artículos 3° b), 4° y 5°.

Las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos y programas, su implementación y operación, se establecerán en un decreto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda.

Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo a dicho programa tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilidad social:

1.- Grandes Proyectos de desarrollo, infraestructura general, transporte público, modernización, y otros. En caso que los proyectos involucren más de una región y más de un período presupuestario, requerirán para su ejecución contar con el acuerdo de los gobiernos regionales respectivos. Entre estos proyectos podrán incluirse:



a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señalada precedentemente, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda e Interior, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir, debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley.

b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte o la modernización de la gestión de los sistemas, los que podrán ser ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales.

Cualquier otro gran proyecto de inversión distinta a las señaladas anteriormente, los que se deberán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región o regiones.

2.- Un programa de apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles, destinado a financiar su sustentabilidad económica a través del financiamiento de, entre otros, mejoras realizadas en las condiciones técnicas y de calidad de prestación de los servicios. Las normas necesarias para su administración, implementación y operación se establecerán en un decreto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda.

En el evento que existan recursos remanentes en el fondo hasta dos años después del término de los aportes especiales, los recursos que formen parte se traspasarán al Tesoro Público.”.

*El Ejecutivo formuló una indicación para sustituir el

Artículo Cuarto Transitorio, por el siguiente: “Artículo Cuarto Transitorio.- Créase el Fondo de

Apoyo Regional, para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional, en adelante el Fondo, el cual se financiará con las transferencias de los aportes señalados en el artículo Tercero Transitorio y con los recursos establecidos en el artículo 2° literal ii), descontados los montos a que se refieren los artículos 3° b), 4° y 5°.



Mediante uno o más decretos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por los Ministros del Interior y Seguridad Pública y de Hacienda, se regulará la operación, condiciones, destino y distribución de los recursos del Fondo. Dichos decretos deberán establecer los criterios y mecanismos de distribución de los recursos entre las iniciativas sectoriales y los gobiernos regionales; la forma a través de la cual, dentro del marco de sus atribuciones, éstos priorizarán y definirán los proyectos que serán financiados con los recursos del Fondo.

Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo al Fondo tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilidad social:

1.- Grandes Proyectos de desarrollo, de infraestructura general, transporte público, modernización, y otros; los que podrán involucrar más de una región y más de un período presupuestario. Entre estos proyectos podrán incluirse:

a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señalada precedentemente, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda e Interior y Seguridad Pública, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. Asimismo, los Gobiernos Regionales podrán convocar a programas de modernización del transporte público mayor y taxis colectivos, en su calidad de transporte público menor, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios. Dichos programas estarán regulados en el mismo reglamento referido precedentemente.

b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte o la modernización de la gestión de los sistemas.



c) Cualquier otro gran proyecto de inversión, distinto a los señalados anteriormente, los que se deberán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región o regiones.

Los proyectos señalados en los literales b) y c) precedentes deberán cumplir con las normas sobre evaluación contempladas en el artículo 19 bis del decreto ley N° 1.263, de 1975, sobre Administración Financiera del Estado, así como con las demás normativas aplicables al respecto.

2.- Un Programa de Apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles, destinado a financiar su sustentabilidad económica a través del financiamiento de, entre otros, mejoras realizadas en las condiciones técnicas y de calidad de prestación de los servicios. Las normas necesarias para su implementación y operación se establecerán en un decreto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda.



Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, señaló que la presente indicación acoge las propuestas surgidas durante el debate y discusión del proyecto en la Comisión, y le otorga el estatus legal de transporte público menor a los taxis colectivos. En tal sentido, se los considera para los programas de chatarrización y los demás convocados por los gobiernos regionales, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios. A su vez, contempla programas de infraestructura y conectividad.

Además, los programas de chatarrización se encuentran estructurados de manera que incentiven la renovación de buses, por flotas más modernas.

Indicó que respecto de la incorporación de los taxis básicos al sistema de chatarrización, es algo que no es posible, porque son considerados transporte privado, mientras que el espíritu del proyecto es hacerlo lo más amplio y lo más masivo posible.


Sepúlveda, doña Alejandra, y los Diputados señores Auth y De Urresti formularon una indicación para incorporar en la letra a) del número numeral 1), luego de todas las veces que aparezca la palabra “buses”, la expresión “taxis colectivos”.



El Presidente de la Comisión explicó que esta materia sobre los taxis colectivos, lo recogió el Ejecutivo a raíz de los planteamientos que hizo la Comisión y lo incorporó en este Artículo Cuarto Transitorio.

-Puesta en votación la indicación fue

rechazada por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Latorre; Meza; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas.


Sepúlveda, doña Alejandra, y los Diputados señores Auth y De Urresti formularon una indicación para incorporar en el inciso primero del numeral 2), entre la expresión “servicios” y el punto seguido (.), la siguiente frase: “y la extensión del servicio Fesub, dependiente de Ferrocarriles Suburbanos de Concepción S.A., a la comuna de Coronel”.

El Presidente de la Comisión declaró inadmisible

la indicación, en virtud de lo preceptuado en los artículos 24 y 25 de la ley N°18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional.


12), por la que se aprueba la indicación del Ejecutivo, que sustituye el Artículo Cuarto Transitorio, fue aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Latorre; Meza; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas.

14) (Pasó a ser 13) Para reemplazar en el Articulo

Décimo Transitorio el guarismo “2014”, por “2022”; y la expresión “subsidio transitorio”, por “aporte especial”.


Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, explicó que el presente numeral tiene por objeto prevenir un error de inconsistencia de la ley.

-Puesto en votación el N° 14) que pasa a ser

13), fue aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Latorre; Meza; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas.



14) (nuevo) El proyecto incorpora las siguientes disposiciones transitorias:

“Artículo 1° transitorio.- Los actos, contratos, proyectos y programas vigentes al momento de la publicación de la presente ley, que se hayan ejecutado en virtud de normas que ésta modifica o deroga, se considerarán válidos para todos los efectos y continuarán ejecutándose y desarrollándose hasta su total término, con excepción del programa establecido en el artículo cuarto letra a) derogado, el que podrá ser prorrogado hasta por tres años, contados a partir de la entrada en vigencia de la presente ley.”.

“Artículo 2° transitorio.- El Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda dispondrán de un plazo de ciento ochenta días, contados a partir de la entrada en vigencia de esta ley, para dictar los decretos que modifiquen y actualicen los reglamentos en concordancia con las normas legales contenidas en el presente cuerpo legal.”.

-Puesto en votación el N°14), nuevo, por el

que incorpora los artículos 1° y 2° transitorios fueron aprobadas por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Latorre; Meza; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas.

15) El Ejecutivo formuló una indicación para

incorporar los siguientes artículos 3°, 4° y 5° transitorios: “Artículo 3° transitorio.- El porcentaje

destinado prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios, establecido en el artículo segundo, a partir del año 2017 no podrá ser inferior a un 50%.”.

*Los Diputados señores Hasbún; Latorre; Meza;

Norambuena; Sepúlveda, doña Alejandra, y Tuma proponen sustituir en el artículo Tercero Transitorio del N° 15 el guarismo “2017”, por “2015”.

Los patrocinantes de la indicación señalaron que el

plazo fijado para la rebaja de tarifas, a partir de 2017, es demasiado extenso y que éste debiera de ser más breve, ya que podría generar molestias para los usuarios.


Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, planteó que la intención que se ha dispuesto el Ejecutivo, es poder llegar a la utilización del 50 por ciento de los montos asignados para la rebaja de las tarifas en



una fecha anterior al año 2017. Sin embargo, se debió fijar ese año para hacerlo de manera realista y en concordancia con el Ministerio de Hacienda. Por lo que, indicó que esa fecha es considerada un tope, y que el Ejecutivo se compromete a lograrlo antes.

El asesor de la Dirección de Presupuestos,

señor Claudio Osorio, señaló que la voluntad del Ministerio de Hacienda es que la asignación total del subsidio sea lo antes posible. Sin embargo, aclaró que el Ministerio de Hacienda carece de una posibilidad técnica de garantizarlo en una fecha anterior al año 2017. Además, indicó que no es aconsejable aprobar la indicación propuesta, por cuanto, no existe la posibilidad técnica de garantizar los fondos para una fecha anterior a la que dispone la norma establecida en el artículo en estudio.

El Presidente de la Comisión declaró que la

indicación es inadmisible, en virtud de lo preceptuado en los artículos 24 y 25 de la ley N°18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional.

-La Diputada señora Sepúlveda, doña Alejandra,

solicitó poner en votación la admisibilidad de la indicación. -Puesta en votación la “admisibilidad” de la

indicación, fue aprobada por ocho votos a favor de los Diputados señores Hasbún; Latorre; Meza; Monckeberg, don Cristián; Norambuena; Sepúlveda, doña Alejandra; Tuma y Venegas, un voto en contra del Diputado señor Pérez, don Leopoldo y una abstención del Diputado señor Auth.

-Puesto en votación el Artículo 3° transitorio,

con la indicación incorporada, fue aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Latorre; Meza; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas.

“Artículo 4° transitorio.- El Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones, para aquellas zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo en que evalúe la implementación de un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente, con el objeto de establecer las mismas, podrá convocar a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros a procesos de negociación, destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los



efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio.

Las medidas regulatorias que se determinen, en función de la facultad anterior, tendrán una duración máxima de 5 años contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que la apruebe, con posibilidad de prórroga hasta por un máximo de 2 años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos, establecido en el artículo 14° de la ley N° 20.378.”.

-Puesto en votación el Artículo 4° transitorio,

fue aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes señores Auth; García, don René Manuel; Hasbún; Hernández; Latorre; Meza; Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra, y Venegas.

“Artículo 5° transitorio.- Con cargo a los

recursos establecidos en el numeral ii) del artículo 2, y hasta el año 2022, se podrá solventar gastos de operación que permitan la contratación de técnicos y profesionales en los organismos regionales, para la ejecución de estudios, planificación, y elaboración de otros instrumentos que permitan un uso eficiente de los subsidios establecidos en la presente ley.”. X. TEXTO DEL PROYECTO DE LEY.

En mérito de las consideraciones anteriores y de las

que, en su oportunidad, os podrá añadir el señor Diputado Informante, vuestra Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, os recomienda la aprobación del siguiente: PROYECTO DE LEY

“Artículo Único.- Introdúcense las siguientes

modificaciones a la Ley Nº 20.378, que crea un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros:

1) Reemplácese el artículo 2º, por el siguiente: “Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de

esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $380.000.000 miles. Este límite



máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre:



Sin perjuicio de lo anterior, y en la medida que el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto se extienda a otras comunas o regiones colindantes, o se integre tarifaria o tecnológicamente con servicios de transporte público mayor cuyo origen esté en dichas comunas o regiones, parte del subsidio correspondiente al numeral ii) y distribuido para las mismas comunas o regiones que cumplan las condiciones señaladas, podrá ser reasignado al numeral i) de este mismo artículo. Lo anterior será establecido en la Ley de Presupuestos del año respectivo.

Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses, o a través de otros modos terrestres, ferroviarios, marítimos o aéreos y se entenderá por transporte público menor a los taxis colectivos, en la medida en que estén destinados a un uso masivo por parte de la población y sometidos a un régimen regulatorio de carácter legal, reglamentario y/o contractual para su debida autorización y fiscalización.

Un decreto expedido, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente, por los Ministros de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, bajo la fórmula "Por orden del Presidente de la República" establecerá anualmente, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de éste, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley. La referida distribución se realizará en base a los parámetros propios de los sistemas de transportes, tales como viajes, tarifas, flota u otros, y considerando los proyectos, programas y contratos que se encuentren vigentes y que se hubieren puesto en ejecución con anterioridad a la dictación del Decreto, destinando los recursos prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios. Para las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público es significativamente menor al del resto del país.”.



2) En el artículo 3º: a) Reemplácese la letra b), por la siguiente: “b) En las zonas geográficas distintas a la Provincia

de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgadas en virtud de la Ley N° 18.696, o que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente y también en las zonas que cuenten con servicios de taxis colectivos, el monto del subsidio será determinado mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios o prestadores de servicios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos o resoluciones, según corresponda, quienes deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras.”.

b) Modifícase el inciso tercero de la siguiente

manera: i) Reemplácese la frase “contratos respectivos”, por

“contratos o resoluciones respectivas”. ii) Reemplácese la frase “bases y contratos”, por

“bases, contratos o resoluciones”. iii) Reemplácese la frase “prestadores de servicio, no

será reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público”, por “prestadores de servicios de transporte o prestadores de servicios complementarios, no les será reembolsable con ningún otro ingreso asociado al sistema de transporte público.”.

3) En el artículo 4º: a) Reemplácese el inciso primero, por el siguiente: “Artículo 4º.- En las zonas geográficas distintas a las


i) Beneficiarios del artículo 3° de la Ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto

con fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la Ley N° 18.987.




b) Elimínese el inciso tercero, pasando los actuales incisos cuarto, quinto, sexto y séptimo a ser incisos tercero, cuarto, quinto y sexto, respectivamente.

c) Suprímase en los incisos sexto y séptimo, que

pasaron a ser incisos quinto y sexto, respectivamente, la frase “considerado en la letra b)”.

4) Sustitúyese el artículo 5º, por el siguiente: “Artículo 5º.- En las mismas zonas contempladas en

los artículos 3° literal b) y 4°, podrán destinarse recursos de subsidio, sobre la base de criterios de impacto y/o rentabilidad social, a un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país; y otros programas que favorezcan el transporte público y la seguridad y educación vial.



5) En el artículo 8º: a) Suprímese en el inciso primero la expresión “la

letra b)”, y reemplácese la expresión “del artículo 4°”, por “el artículo 4°”. b) Elimínese en el inciso final la expresión “literal b)

del”. 6) En el artículo 14º: a) Reemplácese en la letra a) la expresión

“mensualmente” por “trimestralmente”; e intercálase entre la expresión “remunerado de pasajeros” y el punto aparte (.), el siguiente párrafo: “de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema. Sin perjuicio de lo anterior, si la variación de costos aplicable al ajuste de tarifas supera un valor límite, según lo dispuesto para



estos efectos en el mismo reglamento antes señalado, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá solicitar al Panel de Expertos la determinación de un incremento adicional de tarifas”.

b) Intercálese en la letra c), a continuación de la

expresión “determinar”, la expresión “trimestralmente”. c) Agréguese la siguiente letra f), nueva: “f) Pronunciarse sobre la metodología,

condiciones y términos de la implementación de modificaciones en las condiciones económicas y en la operación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que hace referencia el artículo 3° literal b).”.

7) Reemplácese en el inciso segundo del artículo 15

la frase “Administrador Financiero de Transantiago S.A.”, por “correspondiente prestador de servicios complementarios”.

8) Sustitúyase el artículo 20, por el siguiente: “Artículo 20.- El Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones podrá proponer uno o más Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público (PMITP), los cuales deberán ser aprobados por el referido Ministerio y por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Desarrollo Social y los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas abordadas por el o los PMITP. Este Plan tendrá una vigencia de 5 años y podrá ser actualizado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del plan. Su estado de avance será informado anualmente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los citados Ministros.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores contenidas en los PMITP. Se entenderán para efectos de esta ley como obras públicas menores: las estaciones de trasbordo con o sin zonas pagas, paraderos, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas.




9) Sustitúyase el Artículo 21, por el siguiente: “Artículo 21.- En el caso de que una región no cuente

con un PMITP aprobado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá realizar, respecto de las obras públicas menores, aquellas acciones a que se refiere el inciso segundo del artículo 20 o encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado. Tratándose de otras obras distintas a las antes señaladas, el referido Ministerio podrá encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado, sólo en cuanto ellas se encuentren contenidas en algún instrumento de Planificación Urbana aprobado por el mismo Ministerio y la Intendencia Regional respectiva.”.

10) Elimínese en el inciso segundo del Artículo

Segundo Transitorio la frase “En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b).”.

11) Reemplácese el Artículo Tercero Transitorio, por

el siguiente: “Artículo Tercero Transitorio.- Autorícese la

disposición, entre los años 2012 y 2022, de un aporte especial para el transporte, conectividad y desarrollo regional, por hasta $360.000.000 miles anuales, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley. Este límite máximo se reducirá progresivamente, a partir del año 2018, en un 1% respecto del año inmediatamente anterior. El monto resultante se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación de este aporte especial, se dividirá en partes iguales entre las necesidades de transporte de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las necesidades de transporte, conectividad y desarrollo de las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto.




El Panel de Expertos creado en el artículo 14° de esta ley, cada dos años y a partir del año 2014, convocará a entidades especializadas a la realización de un estudio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, sobre la base de objetivos específicos concordados entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda. Lo anterior, con el objeto general de evaluar el funcionamiento del sistema, su eficiencia, sus costos y la pertinencia y montos de los subsidios y aportes establecidos en esta ley, en base a lo cual podrá proponer un ajuste a los montos de subsidio, para su consideración en la discusión del correspondiente proyecto de Ley de Presupuestos del Sector Público. El citado estudio deberá ser entregado a más tardar el 31 de agosto del respectivo año.”.

12) Sustitúyese el Artículo Cuarto Transitorio, por el

siguiente: “Artículo Cuarto Transitorio.- Créase el Fondo de

Apoyo Regional, para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional, en adelante el Fondo, el cual se financiará con las transferencias de los aportes señalados en el artículo Tercero Transitorio y con los recursos establecidos en el artículo 2° literal ii), descontados los montos a que se refieren los artículos 3° b), 4° y 5°.




a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señalada precedentemente, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para



efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda e Interior y Seguridad Pública, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. Asimismo, los Gobiernos Regionales podrán convocar a programas de modernización del transporte público mayor y taxis colectivos, en su calidad de transporte público menor, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios. Dichos programas estarán regulados en el mismo reglamento referido precedentemente.




2.- Un Programa de Apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles, destinado a financiar su sustentabilidad económica a través del financiamiento de, entre otros, mejoras realizadas en las condiciones técnicas y de calidad de prestación de los servicios. Las normas necesarias para su implementación y operación se establecerán en un decreto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda.


13) Reemplácese en el Articulo Décimo Transitorio el

guarismo “2014”, por “2022”; y la expresión “subsidio transitorio”, por “aporte especial”. DISPOSICIONES TRANSITORIAS:

Artículo 1° transitorio: Los actos, contratos,

proyectos y programas vigentes al momento de la publicación de la presente



ley, que se hayan ejecutado en virtud de normas que ésta modifica o deroga, se considerarán válidos para todos los efectos y continuarán ejecutándose y desarrollándose hasta su total término, con excepción del programa establecido en el artículo cuarto letra a) derogado, el que podrá ser prorrogado hasta por tres años, contados a partir de la entrada en vigencia de la presente ley.

Artículo 2° transitorio: El Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda dispondrán de un plazo de ciento ochenta días, contados a partir de la entrada en vigencia de esta ley, para dictar los decretos que modifiquen y actualicen los reglamentos en concordancia con las normas legales contenidas en el presente cuerpo legal.

14) Incorpóranse los siguientes artículos 3°, 4° y 5°

transitorios: “Artículo 3° transitorio: El porcentaje destinado

prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios, establecido en el artículo segundo, a partir del año 2015 no podrá ser inferior a un 50%.

Artículo 4° transitorio: El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para aquellas zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo en que evalúe la implementación de un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente, con el objeto de establecer las mismas, podrá convocar a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros a procesos de negociación, destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio.

Las medidas regulatorias que se determinen, en función de la facultad anterior, tendrán una duración máxima de 5 años contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que la apruebe, con posibilidad de prórroga hasta por un máximo de 2 años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos, establecido en el artículo 14° de la ley N° 20.378.

Artículo 5° transitorio: Con cargo a los recursos establecidos en el numeral ii) del artículo 2, y hasta el año 2022, se podrá solventar gastos de operación que permitan la contratación de técnicos y profesionales en los organismos regionales, para la ejecución de estudios, planificación, y elaboración de otros instrumentos que permitan un uso eficiente de los subsidios establecidos en la presente ley.”.”.



Se designó Diputado Informante al señor Fernando Meza Moncada.

SALA DE LA COMISIÓN, a 18 de julio de 2012. Tratado y acordado, conforme se consigna en las

actas de las sesiones de fechas 15, 16 y 22 de mayo; 04, 05 y 12 de junio, y 03 y 10 de julio de 2012, con la asistencia de los Diputados señores Hasbún, don Gustavo (Presidente); Auth, don Pepe; Bobadilla, don Sergio; García, don René Manuel; Hernández, don Javier; Latorre, don Juan Carlos; Meza, don Fernando; Monckeberg, don Cristián; Norambuena, don Iván; Pacheco, doña Clemira; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra; Tuma, don Joaquín; Venegas, don Mario, y Zalaquett, doña Mónica.

Se deja constancia que en la sesión 84ª, de 4 de junio, la Diputada Zalaquett, doña Mónica, reemplazó al Diputado Norambuena, don Iván; en la sesión 87ª, de 19 de junio, el Diputado Rivas, don Gaspar, reemplazó al Diputado Pérez, don Leopoldo, y en la sesión 88ª, de 3 de julio, el Diputado Monckeberg, don Cristián, reemplazó al Diputado García, don René Manuel.

Se adjunta al presente informe, un texto comparado que contiene el texto de la ley vigente y el texto aprobado por la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

PATRICIO ÁLVAREZ VALENZUELA, Secretario de la Comisión.


INFORME COMISIÓN HACIENDA

1.4. Informe de Comisión de Hacienda Cámara de Diputados. Fecha 03 de agosto, 2012. Cuenta en Sesión 66. Legislatura 360. BOLETÍN Nº 8.289-15 INFORME DE LA COMISIÓN DE HACIENDA RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA LA LEY N° 20.378 QUE CREA UN SUBSIDIO NACIONAL AL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS, INCREMENTANDO LOS RECURSOS DEL SUBSIDIO Y CREANDO EL FONDO DE APOYO REGIONAL (FAR). HONORABLE CÁMARA: La Comisión de Hacienda informa el proyecto de ley mencionado en el epígrafe, en cumplimiento del inciso segundo del artículo 17 de la ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional y conforme a lo dispuesto en los artículos 220 y siguientes del Reglamento de la Corporación. CONSTANCIAS REGLAMENTARIAS PREVIAS 1.- Origen y urgencia La iniciativa tuvo su origen en la Cámara de Diputados por un mensaje de S.E. el Presidente de la República, calificada de “suma urgencia”. 2.- Disposiciones o indicaciones rechazadas Indicaciones del Diputado señor Robles a los numerales 1) y 4) del artículo único del proyecto. 3.- Disposiciones que no fueron aprobadas por unanimidad - La totalidad de los artículos aprobados. 4.- Se designó Diputado Informante al señor VON MÜHLENBROCK, don GASTÓN. * * *



Asistieron a la Comisión durante el estudio del proyecto el señor Pedro Pablo Errázuriz, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones; la señora Gloria Hutt, Subsecretaria de Transportes, acompañados por el Jefe de la División de Subsidios, señor Javier Olivos; el Asesor del Programa de Subsidios al Transporte, señor Roberto Villalobos, y el Asesor Legislativo, señor Juan Carlos González, todos del MTT, además del Jefe de Pasivos Contingentes y Concesiones de la Dipres, señor David Duarte. El propósito de la iniciativa consiste en incrementar el subsidio dispuesto en la ley N° 20.378 para el Transantiago y aumentar los recursos del mecanismo espejo para el transporte de regiones, creando un Fondo de Apoyo Regional (FAR). El informe financiero elaborado por la Dirección de Presupuestos, con fecha 23 de abril de 2012, señala que el proyecto incrementa el subsidio permanente dispuesto en el artículo segundo de la ley N° 20.378, como asimismo, el aporte especial establecido en los artículos tercero y cuarto transitorio de la misma ley. El incremento del subsidio permanente se explica como el monto necesario para compensar el menor pago que realizan los estudiantes, considerando el uso efectivo que están haciendo éstos del transporte público y la brecha que existe entre los ingresos por pasaje escolar y los costos del viaje para el sistema. Por su parte, el incremento del aporte especial tiene dos objetivos: i) reconstituir los equilibrios financieros del sistema de transportes de la ciudad de Santiago (Transantiago), a los niveles de régimen representados en el comportamiento del año 2011, proyectados hasta el 2022; año en que terminan su vigencia la totalidad de los actuales contratos de concesión de vías de la ciudad de Santiago y, ii) dar una mayor cobertura y proyección a las iniciativas y proyectos desarrollados en regiones, con el objeto de mejorar las condiciones y tarifas del transporte público mayor, permitiendo además, una gestión más eficiente y eficaz de los recursos y proyectos. Este segundo objetivo se verá complementado con un mejoramiento de los procedimientos, normas y referencias que, pese a aplicarse a los aspectos generales del transporte en las ciudades, se vinculan al pasaje escolar. Cabe mencionar que el monto de subsidio (permanente y aporte especial) correspondiente a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, totaliza un monto equivalente al monto de subsidio aplicado el año 2011, que se considera un año de régimen equilibrado. Respecto del monto destinado a las demás regiones del país, respecto del año 2011, representa un incremento neto de $118.378.000 miles considerando la



ampliación de cobertura, programas y objetivos que persigue el nuevo articulado. Adicionalmente, se propone la creación de un Fondo de Apoyo Regional (FAR), que permitiría destinar recursos al financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional, y proveer de una efectiva posibilidad de desarrollo al sistema de transporte ferroviario que, en las últimas décadas, ha sido sometido a esquemas de alto estrés financiero y operacional, el que será financiado anualmente con recursos del aporte especial que corresponde a regiones. Finalmente, la experiencia obtenida del funcionamiento del sistema de subsidios de la ley N° 20.378, muestra la posibilidad de mejorar la eficiencia y eficacia en su aplicación, para lo cual se incorporan otras competencias al panel de expertos, en especial, las vinculadas a los procesos de determinación de las condiciones de operación; el mejoramiento de las regulaciones al subsidio regional en relación con el sistema de transportes; y la exigencia de de evaluar cada dos años el funcionamiento del sistema Transantiago mediante estudios especializados. El proyecto establece nuevos valores máximos para los subsidios y aportes especiales contenidos en la actual ley N° 20.378, en su artículo 2° y artículos tercero y cuarto transitorios, estableciéndolos en $380.000.000 miles para el subsidio permanente y, $360.000.000 para el aporte especial. Esos montos se distribuirán en partes iguales entre Transantiago y Regiones, tal como se muestra en la tabla siguiente (valores en millones de pesos de 2012): PdL (Modificación) ley N° 20.378

2012 2013 2014 2015 2016 2017

Subsidio Permanente Transantiago (Estudiantes)

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

Subsidio Complementario

180.000

180.000

180.000

180.000

180.000

180.000

Sub Total 370.0 370.0 370.0 370.00 370.00 370.00Subsidio Permanente Regiones (Estudiantes)

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

Subsidio Complementario Regiones

180.000

180.000

180.000

180.000

180.000

180.000

Sub Total Regiones: 370.000

370.000

370.000

370.000

370.000

370.000

Para estimar el efecto fiscal de la modificación legal, deben reconocerse los valores contenidos en la vigente ley N° 20.378, que se muestran a continuación (en millones de pesos 2012).



Situación Vigente ley N° 20.378

2012 2013 2014 2015 2O16 2017 Subsidio Permanente Transantiago

123.953 123.953 123.953 123.953 123.953 123.953

Subsidio Transitorio Transantiago 97.784 75.841 36.856 0 0 0 Subsidio Adicional Transantiago 46.260 0 0 0 0 0

Sub Total 267.99 199.79 160.80 123.95 123.95 123.95Subsidio Permanente Regiones

123.953 123.953 123.953 123.953 123.953 123.953

Subsidio 4° Transitorio Regiones 127.669 127.669 127.669 127.669 127.669 0 Sub Total Regiones:

251.622

251.622

251.622

251.622

251.622

123.953

En consecuencia, se presenta el efecto fiscal adicional que tiene el presente proyecto de ley sobre los aportes fiscales al sistema de transportes de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, por una parte, y para las demás Regiones del país en millones de pesos de 2012. Estos valores se presentan además, en detalle, en el Anexo N° 1 que no se inserta a este informe. Recursos Adicionales PdL que modifica ley N° 20.378

2012 2013 2014 2015 2016 2017

Efecto Neto Transantiago Efecto Neto Regiones

102.003 118.37

170.206 118.37

209.191 118.37

246.047 118.37

246.047 118.37

246.047 246.047

Total: 220.380

288.583

327.568

364.424

364.424

492.094

Finalmente, el mayor gasto que representa este proyecto de ley el año 2012, se financiara con recursos de la Partida del Tesoro Público. En el debate de la Comisión el señor Pedro Pablo Errázuriz hizo presente que el proyecto surgió fruto del alto nivel de tarifas alcanzado por el sistema de transporte público de Santiago y del reconocimiento de la falta de recursos adicionales para las demás regiones del país. Fue por eso que el Ejecutivo, en estrecha colaboración con la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, decidió presentar la iniciativa, cuyo texto primitivo fue bastante conversado. Más tarde, la Comisión propuso varias



indicaciones que, por tratar materias de iniciativa exclusiva del Presidente de la República, fueron analizadas y patrocinadas por el Gobierno. Destacó que el proyecto tiene por objeto principal mantener el nivel de gasto registrado por Transantiago en 2011, año en que se llega a un nivel tarifario suficientemente alto y de reconocida estabilidad del sistema, y aumentar el subsidio destinado a regiones distintas de la Metropolitana en $ 120 mil millones, flexibilizando su uso en éstas, de modo de poder llegar a sectores rurales y zonas no licitadas que actualmente no pueden beneficiarse de esos recursos. Se incorpora a ferrocarriles entre los sistemas de transporte susceptibles de ser subsidiados para revertir la tendencia a la desaparición definitiva de los mismos. A iniciativa de la comisión técnica, se incorporan también los taxis colectivos. Se incorpora una restricción en el sentido de que el 50% de los fondos debe ser utilizado en mejoras tarifarias o equivalentes, como podría ser la modernización de la flota. También se consultan recursos para que el MTT pueda tener profesionales de buen nivel en todas las regiones, a fin de priorizar y definir desde ellas las medidas conducentes para mejorar los sistemas de transporte público. La señora Gloria Hutt, agregó que el proyecto en estudio no apunta sólo a cubrir el déficit operacional que registra el Transantiago, sino principalmente a mejorar los sistemas de transporte público, tanto en la Región Metropolitana de Santiago, para mejorar la calidad de vida de sus habitantes, como en las demás regiones del país, para cerrar la brecha existente con el transporte capitalino. Recordó que las regiones distintas de la Metropolitana cuentan con un fondo espejo derivado del financiamiento otorgado al Transantiago, pero que no está acompañado de un plan de inversiones que permita mejorar el transporte público en ellas, por lo que el proyecto se hace cargo de ello. Al efecto, se está haciendo incluso una reforma estructural al interior del Ministerio para acompañar el proceso de modernización de los sistemas regionales de transporte, con personal calificado para administrarlos, y coordinar de manera más eficaz el sistema capitalino, integrando los distintos modos de transporte público existentes, incluyendo taxis, ferrocarril, metro, etcétera. En tal sentido, el MTT tiene la expectativa de que este proyecto constituya una oportunidad para ofrecer a la población el servicio que merece y para mantener el porcentaje de participación del transporte público, en los traslados motorizados de la gente, en 50%. La señora Subsecretaria de Transportes mencionó la alta rentabilidad social que presentan los programas de cobertura de zonas aisladas y transporte escolar gratuito, en cuanto facilitan el trabajo de las personas adultas y la asistencia de los niños al colegio. Respondiendo a una consulta del Diputado señor Marinovic, explicó que la ley Nº 20.378 establece un esquema de ejecución de gastos en cascada, es decir, que los recursos deben destinarse prioritariamente a cierto tipo de proyectos y sólo a falta de ellos



pueden invertirse en otra cosa definida en la ley. En defecto de todo lo anterior, el remanente puede transferirse al FNDR, hasta un monto máximo preestablecido, para ser aplicado a proyectos aprobados por los Cores. Destacó que uno de los cambios que propone el proyecto es justamente la supresión de ese esquema de inversiones, de modo que pueda ampliarse, por ejemplo, la cobertura de programas de rebaja tarifaria, sin tener que priorizar otros proyectos señalados por la ley. El señor Juan Carlos González puntualizó que la ley Nº 20.378 contiene ciertas restricciones para acceder a la rebaja de tarifas, que el proyecto viene eliminando, porque ellas tenían por finalidad cuidar los recursos, pero finalmente terminaron excediendo este propósito y se constituyeron en trabas para llevar dicho beneficio a la población. En relación con el subsidio a la demanda, explicó que la exigencia de un medio de pago tecnológicamente complejo ha imposibilitado su entrega, razón por la cual se suprime. En cuanto al subsidio al Transantiago, señaló que para evitar nuevas alzas de tarifas se mantiene el monto del subsidio transitorio otorgado el año 2011, cuando se logró estabilizar la operación del sistema, hasta el año 2022, fecha en que terminan los contratos de concesión actualmente vigentes. Así, la distribución de recursos que esta iniciativa destina a subsidiar el transporte público a partir del año 2013 queda como sigue: $ 190 mil millones de subsidio permanente y $ 180 mil millones de subsidio transitorio para la provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para las restantes provincias y comunas de Santiago y demás regiones del país, habrá también $ 190 mil millones de subsidio permanente y un fondo de apoyo de $ 180 mil millones radicado en el Tesoro Público. En el aspecto normativo, se mantiene el concepto central de la ley respecto del subsidio permanente relacionado con el pasaje escolar. Vale decir, que su propósito es compensar los menores ingresos que perciben los operadores por otorgar este beneficio. Se elimina la modalidad de “cascada” para la ejecución del subsidio a regiones, así como la exigencia tecnológica y la restricción de licitación por perímetros de exclusión, debiendo éstos ser revisados por el panel de expertos cuando se establezcan y no pudiendo exceder los siete años de duración. Para el caso de Santiago, el panel de expertos determinará en adelante el ajuste de tarifas en forma trimestral, y no mensual como en la actualidad, manteniéndose la posibilidad de que el MTT solicite un ajuste adicional en el caso del indexador. Se modifica la alusión permanente al pasaje escolar en las metodologías, parámetros y referencias, remitiendo a elementos más propios de la empresa del transporte. Se amplía conceptualmente la definición de transporte público mayor y se modifica el esquema de los Planes Maestros de Infraestructura para el Transporte Público (PMITP), para facilitar la ejecución regional, pues hoy en día se exige que cada región tenga un plan maestro, que debe ser



firmado por cinco Ministerios y el Intendente respectivo, lo que sólo se justifica en aquéllas que tienen zonas metropolitanas importantes, pero en la mayoría de ellas bastaría un instrumento de planificación vial pactado entre el MTT y la Intendencia Regional, que es lo que propone el proyecto de ley. Finalmente, dentro del FAR se establece un programa de apoyo a ferrocarriles destinado a financiar mejoras en las condiciones técnicas y de calidad, administrado por el MTT y regulado por decreto supremo de éste y del Ministerio de Hacienda, adicional al subsidio actualmente destinado a rebajar tarifas en trenes urbanos y de cercanía. En lo financiero, se incrementan los recursos del subsidio permanente y del subsidio transitorio, que en el caso de regiones distintas de la Metropolitana de Santiago pasa a constituir un fondo, que no es decreciente como era originalmente y que se prolonga hasta 2022, pudiendo destinarse a grandes proyectos de inversión regional y a ferrocarriles. El subsidio transitorio al Transantiago decrece a partir de 2018 en 1%, pero podría compensarse con una modificación del monto a propuesta del panel de expertos, en base a criterios de eficiencia, previa evaluación del sistema mediante un estudio externo. Por su parte, el remanente del subsidio a regiones (permanente y transitorio) pasa al FAR, que se ejecuta desde el Tesoro Público, lo que permitiría financiar proyectos plurianuales y plurirregionales. Además, se flexibiliza la distribución y ejecución del subsidio. Hay un modelo de trasvasije de recursos entre el subsidio de Santiago y zonas colindantes, como Lampa, Colina o Buin, para facilitar la integración tecnológica o de tarifas, vía Ley de Presupuestos. Se reemplazan los reglamentos actuales, que contienen metodologías de distribución, por decretos supremos anuales firmados por los Ministros de Transportes y Hacienda, y algunos además por Interior, que no podrán afectar programas en desarrollo. Hay un potenciamiento de los efectos y ejecución del subsidio, tratando de asegurar que estos recursos no sean simplemente dineros asignados a regiones para financiar proyectos que buenamente se puedan presentar, sino que contribuyan efectivamente a mejorar la calidad de los servicios de transporte regionales, para lo cual se garantiza un porcentaje mínimo (50% a partir de 2015) destinado a rebaja de tarifas, calidad y seguridad; se reservan recursos para incrementar las capacidades profesionales en las regiones y se reconoce a los taxis colectivos como transporte público menor, incorporándolos a programas de modernización. Por último la actual posibilidad de exceso anual de 10% por decreto fundado de Hacienda, contenida en el artículo 3° transitorio, se reduce a 5%. El señor Roberto Villalobos explicó que la distribución de los recursos entre regiones está regulada en un reglamento que cita el artículo 2º de la ley Nº 20.378, el cual establece la posibilidad de efectuar reasignaciones en función de la ejecución real de los mismos. Pero, en general, cada uno de los subsidios contemplados en la ley genera ciertos compromisos. Así, por ejemplo, en el caso del subsidio a la oferta en zonas licitadas, el monto



destinado a la rebaja de las tarifas escolar y de adulto mayor en Valparaíso va generando un arrastre para los años siguientes, y lo mismo el que se destina a zonas que presentan cierto grado de aislamiento. Luego, la construcción de todos estos programas de subsidios, conforme a una metodología apropiada a cada región, va determinando la distribución de los recursos entre ellas. Para el caso de los recursos transferidos al FNDR, el año 2011 se utilizó la misma fórmula de distribución definida en la ley para ese fondo. En respuesta a diversos comentarios formulados por los señores Diputados, el Ministro señor Errázuriz afirmó que el Transantiago ha ido disminuyendo el déficit operacional que registra desde su implementación, ya sea por el alza de las tarifas o mejoras en la eficiencia de su gestión; pero los precios no pueden seguir subiendo, dado que el transporte público es utilizado en más de 95% por personas de escasos recursos, razón por la cual el proyecto apunta a mantener el nivel de subsidios de 2011, destinando a las demás regiones un monto similar al incremento de aquéllos. Agregó que, independientemente de la historia de este sistema, la opinión técnica del MTT es que la única manera de tener transporte público de calidad en las ciudades que crecen es a través de un subsidio. Planteó, no obstante, que la ciudad subsidia a los automóviles particulares mucho más que al trasporte público, si se considera solamente el valor anualizado de las calles en relación al número de pasajeros trasportados. Con respecto a la necesidad de un coordinador regional, explicó que se está haciendo una reestructuración completa del MTT, pues cree que hasta ahora no estaba cumpliendo su rol, lo cual se refleja, entre otras cosas, en que no tuvo en su momento la fuerza necesaria para hacer entender la necesidad de subsidiar el sistema que se proponía implementar. Esta reestructuración incluye tener profesionales de muy buen nivel en las regiones, con conocimiento acabado de sus necesidades en materia de transporte público, que reporten al Ministerio, para que los fondos destinados a ellas se gasten de la mejor manera posible. Sobre el subsidio a la demanda, señaló que está tan bien focalizado el usuario del transporte público, que resulta mucho más eficiente subsidiar la oferta, pese a los errores que se puedan cometer en el proceso. Planteó también que las modificaciones a la ley propuestas por este proyecto reflejan la experiencia de dos años de aplicación del subsidio al transporte público, que han provocado trabas complejas y que ahora se pretenden resolver. Una de ellas es el apoyo a ferrocarriles, que se concretaría en el desarrollo del plan maestro dado a conocer en su oportunidad por el Presidente de EFE. Hay en este caso un proceso de recuperación muy importante que requiere ir avanzando en el tiempo y es por eso que se comenzaría con los ferrocarriles de cercanía, tales como el tren



Victoria-Temuco, el Corto Laja, el Fesub, el Merval y el ramal Talca-Constitución. Con respecto a las ciclovías, comentó que en la ciudad de Curicó y zonas aledañas el uso de bicicletas es hoy equivalente al que registran las ciudades europeas que más las utilizan. Se trata, por tanto, de un tema que ya está siendo considerado. De hecho, hay 25 ciudades cuyos planes maestros contemplan la construcción de ciclovías y la reestructuración del MTT apunta en parte a intervenir con mayor fuerza y oportunidad en el diseño urbano para que estos elementos sean incorporados a tiempo. Frente a la preocupación del Diputado señor Ortiz por el financiamiento permanente de este proyecto, el señor Duarte explicó que se mantienen los recursos del año 2011, razón por la cual no genera una mayor presión de gasto sobre el presupuesto público. Por tanto, dichos montos ya se encuentran recogidos en el informe de Evaluación de la Gestión Financiera del Sector Público y Actualización de proyecciones entregado hace un par de semanas a la Comisión Mixta de Presupuestos. Es decir, al no haber presión mayor de gasto el proyecto “ya fue financiado” una vez y, por lo tanto, ese financiamiento se mantiene. Frente a la solicitud de información del Diputado señor Montes sobre los supuestos utilizados para el cálculo del financiamiento de este proyecto, tanto respecto del tamaño de la flota como de la evolución de la tarifa, cantidad de personas que pagan, nivel de evasión, etcétera, el señor Errázuriz respondió que la situación con la cual se parte es la actual 2011-2012, con el nivel de evasión actual, que hoy es de cargo de los operadores. Además, el proyecto establece un mecanismo por el cual cada 2 años a propuesta de un panel de expertos se puede discutir el aumento o disminución del presupuesto. Por lo tanto, las tarifas subirán sólo por efecto de inflación y no por efecto del déficit. Agregó que este proyecto contempla, asimismo, un mecanismo mediante el cual si se desea incorporar una nueva comuna al Transantiago, ésta puede incorporarse con recursos propios que vienen de regiones. Agregó que el modelo de evaluación del proyecto se diseñó con los siguientes supuestos: $ 590 de tarifa, valor que sólo se corregirá por inflación; nivel de evasión actual y la flota de 6000-6400 buses. Este modelo tiene un margen de 5% y se revisa cada dos años. Respondiendo al Diputado señor Marinovic, señaló que es decisión de la región subsidiar otra forma de transporte. La intención del Ministerio es que se trate de transporte de pasajeros, pero está abierto a que se subsidie el transporte de carga si la región así lo decide. En relación a la forma en que se asignan los recursos a las regiones, respondiendo al Diputado señor Robles explicó que en el caso de la Región de Atacama la razón por la cual tiene menos gastos obedece a que no tiene zonas



licitadas y uno de los principales objetivos de este proyecto es permitir reducción tarifaria en zonas que no han sido licitadas. Respecto del Plan Maestro de Infraestructura, explicó que la ley no establece diferencias si la región lo tiene o no, lo que está regulado en los artículos 20 y 21. En el caso de las zonas extremas, este proyecto utiliza una fórmula histórica, pero tanto respecto de las regiones extremas como del resto de las regiones, que se han denominada aisladas, los recursos se gastan con las mismas facultades, por lo tanto ser calificado como zona extrema para efectos de esta ley no tienen ninguna diferencia. La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones dispuso en su informe que el proyecto debe ser conocido por esta Comisión. En relación con la discusión particular del articulado, cabe señalar lo siguiente: El Diputado Robles, don Alberto, presentó las siguientes indicaciones: 1. Para agregar en el inciso cuarto del artículo 2° de la Ley N° 20.378, que se reemplaza en el numeral 1) del artículo único, la palabra “Atacama” luego de la palabra “Tarapacá”. 2. Para agregar en el inciso primero del artículo 5° de la Ley N° 20.378, que se sustituye en el numeral 4) del artículo único, la palabra “Atacama” luego de la palabra “Tarapacá”. El Diputado señor Silva (Presidente) declaró inadmisibles estas indicaciones por incidir en materias de iniciativa exclusiva del Presidente de la República, de conformidad a lo dispuesto en el inciso tercero del artículo 65 de la Constitución Política de la República. El Diputado Robles solicitó votación de la inadmisibilidad. Puesta en votación la inadmisibilidad de las indicaciones fue rechazada por 6 votos a favor, 6 votos en contra y una abstención. Votaron a favor de la inadmisibilidad los Diputados Godoy, don Joaquín; Macaya, don Javier; Recondo, don Carlos; Santana, don Alejandro; Silva, don Ernesto y Von Mühlenbrock, don Gastón. Votaron en contra de la inadmisibilidad los Diputados Auth, don Pepe; Jaramillo, don Enrique; Marinovic, don Miodrag;



Montes, don Carlos; Ortiz, don José Miguel, y Robles, don Alberto. Se abstuvo el Diputado Lorenzini, don Pablo. Sometidas a votación las indicaciones del Diputado Robles fueron rechazadas por 2 votos a favor, 9 votos en contra y 2 abstenciones. Votaron por la afirmativa los Diputados Jaramillo, don Enrique y Robles, don Alberto. Votaron en contra los Diputados Auth, don Pepe; Godoy, don Joaquín; Macaya, don Javier; Montes, don Carlos; Ortiz, don José Miguel; Recondo, don Carlos; Santana, don Alejandro; Silva, don Ernesto, y Von Mühlenbrock, don Gastón. Se abstuvieron los Diputados Lorenzini, don Pablo y Marinovic, don Miodrag. El Diputado Lorenzini, don Pablo solicitó votación separada de la letra c) del numeral 12) del artículo único que sustituye el artículo 4° transitorio de la ley N° 20.378 y del artículo 5° transitorio del proyecto. El Diputado señor Lorenzini explicó que la letra c) del artículo 4° transitorio de la ley N° 20.378 que se sustituye en este proyecto establece que los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo al Fondo de Apoyo Regional podrá destinarse a “cualquier otro gran proyecto de inversión, distinto a los señalados anteriormente”. Estimó que esta opción de destinar cuantiosos recursos a “cualquier otro gran proyecto de inversión” debe necesariamente ser supervisado por un profesional dependiente del Ministerio que sea responsable de las decisiones que se adoptan en la región, de manera que la decisión no quede sólo en mano de las autoridades políticas y tenga también un componente técnico. Por esta razón pidió incorporar en el artículo 5° transitorio del proyecto que permite la contratación de técnicos y profesionales en los organismos regional a este profesional dependiente del Ministerio de Transportes. El Ministro señor Errázuriz expresó compartir la inquietud expresada por el señor parlamentario, en el sentido que con los recursos que se establecen en el artículo 5° transitorio del proyecto se contrate a un profesional quien junto a un equipo estará encargado de que se prioricen y ejecuten los proyectos que sean relevantes para la región. En virtud de lo expuesto por el señor Ministro, el Diputado Lorenzini retiró las solicitudes de votación separada. Puesto en votación todo el articulado del proyecto, se aprobó por 12 votos a favor y una abstención. Votaron por la afirmativa los Diputados Auth, don Pepe; Godoy, don Joaquín; Jaramillo, don Enrique; Lorenzini, don Pablo; Macaya, don Javier; Marinovic, don Miodrag; Montes, don Carlos; Ortiz, don José Miguel; Recondo, don Carlos; Santana, don Alejandro; Silva, don Ernesto y Von Mühlenbrock, don Gastón. Se abstuvo el Diputado Robles, don Alberto.



El Diputado señor Marinovic fundamentó su voto a favor del proyecto, a pesar de haber votado en contra los otros proyectos de financiamiento al transporte público de pasajeros, en que esta iniciativa recoge algunos temas históricos, especialmente en relación a los taxis, los que contarán con recursos para renovar y modernizar su flota. Además, este proyecto abre la posibilidad para que los taxis colectivos puedan obtener subsidios y permite que las regiones puedan destinar estos subsidios no solamente al transporte de personas, sino que también destinarlo al transporte de carga. Los Diputados señores Auth y Montes expresaron la necesidad de reconocer a las ciclovías como medio de transporte menor. Tratado y acordado en sesiones de fechas 31 de julio y 1 de agosto de 2012, con la asistencia de los Diputados señores Silva, don Ernesto (Presidente); Auth, don Pepe; Godoy, don Joaquín; Jaramillo, don Enrique; Lorenzini, don Pablo; Macaya, don Javier; Marinovic, don Miodrag; Montes, don Carlos; Ortiz, don José Miguel; Recondo, don Carlos; Robles, don Alberto; Santana, don Alejandro, y Von Mühlenbrock, don Gastón, según consta en las actas respectivas. SALA DE LA COMISIÓN, a 3 de agosto de 2012. JAVIER ROSSELOT JARAMILLO Abogado Secretario de la Comisión


DISCUSIÓN SALA

1.5. Discusión en Sala Cámara de Diputados. Legislatura 360. Sesión 66. Fecha 07 de agosto, 2012. Discusión general. Se aprueba en general y particular. INCREMENTO DE SUBSIDIO NACIONAL AL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS Y CREACIÓN DE FONDO DE APOYO REGIONAL. Primer trámite constitucional. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- En el Orden del Día,

corresponde tratar el proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la ley N° 20.378, que crea un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, para incrementar los recursos del subsidio y crear el Fondo de Apoyo Regional (FAR). Diputados informantes de las Comisiones de Obras Públicas, Transportes y

Telecomunicaciones y de Hacienda son los señores Fernando Meza y Gastón von Mühlenbrock, respectivamente. Antecedentes: -Mensaje, boletín N° 8289-15, sesión 22ª, en 8 de mayo de 2012.

Documentos de la Cuenta N° 2. -Informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y

Telecomunicaciones, sesión 61ª, en 31 de julio de 2012. Documentos de la Cuenta N° 6.

-Informe de la Comisión de Hacienda. Documentos de la Cuenta N° 6, de este Boletín de Sesiones. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

diputado informante de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones. El señor MEZA (de pie).- Señor Presidente, paso a informar el proyecto de

ley, iniciado en un mensaje de su excelencia el Presidente de la República, que modifica la ley N° 20.378, que creó un Subsidio Nacional al Transporte Público Remunerado de Pasajeros, para incrementar los recursos del subsidio y establecer el Fondo de Apoyo Regional (FAR). Aprovecho la oportunidad de saludar al ministro de Transportes y

Telecomunicaciones, que nos acompaña. El proyecto fue tratado y acordado en las sesiones de fechas 15, 16 y 22 de

mayo; 4, 5 y 12 de junio, y 3 y 10 de julio de 2012. En febrero de 2007 comenzó a funcionar el nuevo sistema de transporte

público para la ciudad de Santiago, denominado Transantiago. Dicho sistema apuntaba a desarrollar de mejor forma la actividad, para lo cual se pretendía reducir la contaminación y disminuir la congestión vehicular, mediante la integración física, operacional y tarifaria de los distintos modos de transporte.


DISCUSIÓN SALA

Sin embargo, a poco andar, se requirió la formulación de mecanismos para su mejor funcionamiento. El primer logro que se obtuvo para mejorar el sistema de transporte público se hizo a través de la ley N° 20.378, que creó un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros, denominada “ley Espejo”, que establece recursos para regiones. La citada ley tuvo entre sus objetivos la creación de un mecanismo para

financiar los sistemas y generó un equilibrio en torno al transporte escolar; además, abrió una nueva línea de desarrollo de los sistemas de transporte para las regiones y estableció recursos extras para ellas. Posteriormente, se llegó de nuevo a una situación en la que el Transantiago

requirió efectuar nuevos cambios en su marco regulatorio, lo que se reflejó en la ley N° 20.504, normativa que entregó atribuciones para modificar los contratos, renegociarlos y corregir vicios evidentes, como los incentivos que tenían los empresarios para operar el sistema. Más tarde se estableció un nuevo aumento transitorio de recursos al

transporte público de pasajeros, a través de la ley N° 20.468. Fruto de esa secuencia sucesiva de cambios se pudo lograr una estimación

de los recursos que necesita el Transantiago para operar en forma estable, sin subir las tarifas más allá del polinomio establecido para el reajuste de costos. Además, después de implementar todas las líneas de subsidio de la ley N° 20.378, se logró conocer el enorme potencial de mejoras que tienen los sistemas de transporte público de las regiones y el impacto positivo de ello. La presente iniciativa se fundamenta en una petición expresa recibida por el

Gobierno de los diputados de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados, así como de la Mesa de la Corporación, de otros diputados y diputadas y, además, de algunos senadores, que pretende, por una parte, crear una base para estabilizar la situación financiera del Transantiago y, por otra, establecer una plataforma general para fortalecer los sistemas de transporte público en regiones, a través de políticas que instauren un impulso de modernización, diversificación, estabilización de tarifas, competitividad y una materialización de la política pública de transportes en apoyo del transporte público mayor y también del menor. Este tema es extraordinariamente importante y la presencia de muchos parlamentarios de regiones en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara ha hecho posible que se incorpore con fuerza también el sentimiento regionalista a la hora de apoyar el desarrollo del transporte en todo Chile, y no solo en la Región Metropolitana. A través del presente proyecto se modifica la ley N° 20.378 y se crea el

Fondo de Apoyo Regional (FAR), manteniendo el concepto central de la ley respecto del subsidio permanente relacionado con el pasaje escolar. Además, el subsidio permanente se aumenta de 230.000 millones a

380.000 millones de pesos. El subsidio transitorio en Santiago pasa a 180.000 millones de pesos hasta el 2022 y, a su vez, el subsidio transitorio a regiones pasa a 180.000 millones de pesos hasta el 2022, efectuado en una proporción de uno a uno entre Santiago y las regiones, pasando a convertirse en el Fondo de Apoyo Regional, la famosa “ley Espejo” de la que hemos hablado tantas


DISCUSIÓN SALA

veces. Dicho fondo se destina para la inversión regional de grandes proyectos y se establece, además, un capítulo especial para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, que ha impulsado tanto la bancada ferroviaria, de la que forman parte varios parlamentarios presentes, entre los que se encuentran los diputados Enrique Jaramillo, José Pérez, Mario Venegas y quien habla. Lo anterior significa que las regiones podrán disponer de estos recursos

para realizar estudios y mejoras ferroviarias para favorecer el retorno del tren al sur. Cabe destacar que a través del presente proyecto se contempla que el

remanente del subsidio a regiones vuelva al Tesoro Público luego de dos años de finalizada su ejecución, después del año 2022, lo que permite la planificación y desarrollo de proyectos de largo plazo. Por otra parte, se incorpora una atribución al Panel de Expertos, para que

cada dos años este evalúe la situación del sistema en Santiago mediante un estudio externo y, eventualmente, proponga la modificación del monto del subsidio sobre la base de criterios de eficiencia del sistema. Tal situación comenzaría a regir a partir del 2014, para que comience a funcionar en los ejercicios presupuestarios de 2015 y 2016. En lo referente a mecanismos de flexibilización en la distribución y ejecución

del subsidio, se establece un modelo de trasvasije de recursos entre el subsidio a Santiago y las zonas colindantes -que la diputada señora Denise Pascal ha defendido en la Comisión-, para facilitar la integración tecnológica o de tarifas, vía Ley de Presupuestos, y para beneficiar a las comunas que habían quedado fuera, incluso dentro de la propia Región Metropolitana. Cabe destacar que, actualmente, los subsidios se encuentran establecidos

en reglamentos, basados en metodologías de distribución, lo que los hace bastante restringidos. Por ello, a través de la presente iniciativa, se propone reemplazarlos por decretos supremos anuales, firmados por el ministro de Transportes y Telecomunicaciones y por el ministro de Hacienda, los que en ningún caso podrán afectar los programas en desarrollo. También se elimina la modalidad de “cascada” para la ejecución de subsidio

a regiones, generando una modalidad más eficaz e inteligente de distribución de recursos. Por otra parte, se elimina la restricción de licitación por perímetros de

exclusión en el subsidio a regiones, lo cual es regulado por el Panel de Expertos, como también la exigencia de contar con un medio de pago tecnológico para aplicar el subsidio en una zona determinada. En relación al Panel de Expertos, este podrá determinar un ajuste de tarifas

trimestralmente, sustituyéndose el que se realiza de manera mensual, con lo que se elimina la incertidumbre en la población, que sufría la amenaza permanente de una posible alza de tarifas en la Región Metropolitana. Además, existe la posibilidad de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones solicite un ajuste adicional en el caso de que el indexador aumente, por ejemplo, producto de un alza en la inflación. Además, se modifica la alusión permanente al pasaje escolar en


DISCUSIÓN SALA

metodologías, parámetros y referencias. A su vez, se amplía conceptualmente la definición de transporte público

mayor a otros medios de transporte, y no solo a los buses, tal como se encuentra actualmente en la ley. Otro paso importante dado a través del presente proyecto es la

incorporación de ferrocarriles, ya que para regiones se trata de un medio de transporte muy importante, valorado por la población y de una rentabilidad social altísima. En tal sentido, se mantiene dentro del subsidio regional permanente la referencia a los ferrocarriles urbanos y de cercanía. Adicionalmente, dentro del fondo creado por el subsidio regional transitorio, se establece un programa de apoyo a Ferrocarriles, destinado a financiar mejoras en condiciones técnicas y de calidad, administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y regulado mediante decreto supremo emitido por dicho ministerio, conjuntamente con el de Hacienda. Cabe destacar que durante la discusión en la Comisión de Obras Públicas,

Transportes y Telecomunicaciones se logró la inclusión del estatus legal de transporte público menor para taxis colectivos, lo que ha sido una larga lucha de los diputados señores Alberto Robles, Marcos Espinosa y otros que han solicitado la inclusión de este medio de transporte público. En tal sentido, se los considera para los programas de chatarrización y los demás convocados por los gobiernos regionales, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios. A su vez, se los contempla para programas de infraestructura y conectividad. La idea matriz del proyecto consiste en modificar el subsidio permanente

dispuesto por el artículo 2º de la ley N° 20.378, como asimismo el aporte especial adicional establecido en sus artículos tercero y cuarto transitorios. Además, se dispone la creación de un Fondo de Apoyo Regional (FAR) y se

incorporan algunas competencias al Panel de Expertos, vinculadas con los procesos de determinación de condiciones de operación y con otras regulaciones en el subsidio regional relacionado con transportes, y la revisión bianual del estado del sistema de transporte público de la provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, con el objeto de evaluar su funcionamiento mediante estudios especializados. Se incorporan tres artículos transitorios nuevos; se aprobaron ocho

indicaciones, se rechazó una y dos fueron declaradas inadmisibles. El proyecto no contiene normas de ley orgánica constitucional o de quórum

calificado. La Comisión acordó que el proyecto debe ser conocido por la Comisión de

Hacienda. El proyecto se aprobó en general por la unanimidad de los diputados

presentes, señores Bobadilla, García, don René Manuel; Hasbún, Hernández, Latorre, señora Pacheco, doña Clemira; señor Pérez, don Leopoldo; señora Sepúlveda, doña Alejandra; señor Venegas y quien habla. Se hace constar que en la sesión 84ª, de 4 de junio, la diputada Zalaquett,

doña Mónica, reemplazó al diputado Norambuena, don Iván; en la sesión 87ª,


DISCUSIÓN SALA

de 19 de junio, el diputado Rivas, don Gaspar, reemplazó al diputado Pérez, don Leopoldo, y en la sesión 88ª, de 3 de julio, el diputado Monckeberg, don Cristián, reemplazó al diputado García, don René Manuel. Finalmente, deseo agradecer la asistencia y colaboración del ministro de

Transportes y Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz Domínguez; de la subsecretaria de Transportes, señora Gloria Hutt Hesse; del asesor del ministro, señor Juan Carlos González Calderón; del jefe de la División de Subsidios de la Subsecretaría de Transportes, señor Javier Olivos Santa María; del coordinador técnico de Transantiago, señor Roberto Villalobos; del gerente de Finanzas Corporativas de Transantiago, señor Diego Puga, y del asesor de la Dirección de Presupuestos, señor Claudio Osorio. Además, concurrieron invitadas por la Comisión las siguientes personas: El presidente de la Confederación Nacional de Taxis Colectivos

(Conatacoch), señor Héctor Sandoval Gallegos; el presidente del Consejo Nacional de Taxis Colectivos, señor Eduardo Lillo, y el dirigente del mismo organismo, señor Luis Contreras; el presidente de la Asociación General Metropolitana de Taxis Colectivos, señor Ernesto Morales; el Presidente de la Confederación Nacional de Taxistas de Chile (Confenatach), señor Luis Reyes; el dirigente de Taxis Colectivos de la comuna de Coronel, señor René González; el dirigente de Taxis Colectivos de la Región de Arica y Parinacota, señor Tomás Abaroa; el presidente de la Confederación Gremial Nacional de Regiones del Transporte Mayor de Pasajeros de Chile (Conabus), señor José Muñoz Retamal, y el presidente de la Confederación de Taxis Colectivos y Transporte Menor de Chile (Conttramen C.G.), señor Eduardo Castillo Agurto. Hago presente a las señoras diputadas y a los señores diputados que se

encuentra a su disposición el informe del proyecto, elaborado por la Secretaría de la Comisión, además de un texto comparado que contiene la normativa vigente y el texto del proyecto aprobado por la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones. Es todo cuanto puedo informar. He dicho. -Aplausos. El señor RECONDO (Vicepresidente).- Recabo el asentimiento de la Sala

para permitir el ingreso de la subsecretaria de Transportes, señora Gloria Hutt. ¿Habría acuerdo? No hay acuerdo. Tiene la palabra el diputado informante de la Comisión de Hacienda. El señor VON MÜHLENBROCK (de pie).- Señor Presidente, en nombre de

la Comisión de Hacienda, paso a informar el proyecto de ley que tiene por objeto incrementar el subsidio dispuesto en la ley N° 20.378 para el Transantiago y aumentar los recursos del mecanismo “espejo” para el transporte de regiones, con la creación del Fondo de Apoyo Regional (FAR). Durante el estudio del proyecto, en la Comisión expusieron el señor Pedro


DISCUSIÓN SALA

Pablo Errázuriz, ministro de Transportes y Telecomunicaciones; la señora Gloria Hutt, subsecretaria de Transportes; el señor Roberto Villalobos, asesor del Programa de Subsidios al Transporte, y el señor Juan Carlos González, asesor legislativo, ambos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, además del jefe de Pasivos Contingentes y Concesiones de la Dipres, señor David Duarte. El informe financiero elaborado con fecha 23 de abril de 2012 por la

Dirección de Presupuestos, señala que el proyecto incrementa el subsidio permanente dispuesto en el artículo 2° de la ley N° 20.378, como asimismo el aporte especial establecido en los artículos tercero y cuarto transitorios de la misma ley. El incremento del subsidio permanente se explica como el monto necesario

para compensar el menor pago que realizan los estudiantes, en consideración al uso efectivo que están haciendo estos del trasporte público y la brecha que existe entre los ingresos por pasaje escolar y los costos del viaje para el sistema. Por su parte, el incremento del aporte especial tiene dos objetivos: 1. Reconstituir los equilibrios financieros del sistema de transportes de la

ciudad de Santiago (Transantiago) a los niveles de régimen representados en el comportamiento de 2011, proyectados hasta el 2022, año en que termina su vigencia la totalidad de los actuales contratos de concesión de vías de la ciudad de Santiago. 2. Dar mayor cobertura y proyección a las iniciativas y proyectos

desarrollados en regiones, con el objeto de mejorar las condiciones y tarifas del transporte público mayor, además de permitir una gestión más eficiente y eficaz de los recursos y proyectos. Este segundo objetivo se verá complementado con un mejoramiento de los procedimientos, normas y referencias que, pese a aplicarse a los aspectos generales del transporte en las ciudades, se vinculan con el pasaje escolar. Cabe mencionar que el monto de subsidio -permanente y aporte especial-

correspondiente a la provincia de Santiago y a las comunas de San Bernardo y Puente Alto -tal como lo señaló el diputado informante de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, el diputado señor Fernando Meza-, totaliza un monto equivalente al del subsidio aplicado en 2011, que se considera un año de régimen equilibrado. Respecto del monto destinado a las demás regiones del país, respecto del año 2011, representa un incremento neto de 118.378 millones de pesos, que considera la ampliación de cobertura, programas y objetivos que persigue el nuevo articulado. Adicionalmente, se propone la creación del Fondo de Apoyo Regional (FAR),

que permitiría destinar los recursos al financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional y proveer de una efectiva posibilidad de desarrollo al sistema de transporte ferroviario, el cual, en las últimas décadas, ha sido sometido a esquemas de alto estrés financiero y operacional, el que será financiado, en forma anual, con recursos del aporte especial que corresponde a regiones. Finalmente, la experiencia obtenida del funcionamiento del sistema de


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subsidios de la ley N° 20.378 muestra la posibilidad de mejorar la eficiencia y eficacia en su aplicación, para lo cual se incorporan otras competencias al Panel de Expertos, en especial las vinculadas a los procesos de determinación de las condiciones de operación, el mejoramiento de las regulaciones al subsidio regional, en relación con el sistema de transportes, y la exigencia de evaluar cada dos años el funcionamiento del sistema Transantiago mediante estudios especializados. El proyecto establece nuevos valores máximos para los subsidios y aportes

especiales contenidos en la actual ley N° 20.378, en su artículo 2° y en los artículos tercero y cuarto transitorios, estableciéndolos en 380.000 millones de pesos para el subsidio permanente y en 360.000 millones de pesos para el aporte especial. Esos montos se distribuirán en partes iguales entre Transantiago y regiones, tal como se muestra en la tabla que se detalla en el informe. Para estimar el efecto fiscal de la modificación legal deben reconocerse los

valores contenidos en la ley vigente N° 20.378, que se detallan en el informe. En consecuencia, se presenta el efecto fiscal adicional que tiene el presente

proyecto de ley sobre los aportes fiscales al sistema de transportes de la provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, por una parte, y para las demás regiones del país, en millones de pesos de 2012. Estos valores se presentan, además, en detalle, en el anexo N° 1. Los recursos adicionales totalizan 220.380 millones de pesos, para el 2012;

288.583 millones de pesos para el 2013; 327.568 millones de pesos para el 2014; 364.424 millones de pesos para el 2015; 364.424 millones de pesos para el 2016, y 492.094 millones de pesos para el 2017. Finalmente, el mayor gasto que representa este proyecto de ley el 2012 se

financiará con recursos de la partida del Tesoro Público. En el debate de la Comisión, el señor Pedro Pablo Errázuriz hizo presente

que el proyecto surgió como consecuencia del alto nivel de tarifas alcanzado por el sistema de transporte público de Santiago y del reconocimiento de la falta de recursos adicionales para las demás regiones del país. Por eso, el Ejecutivo, en estrecha colaboración con la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, decidió presentar la iniciativa, cuyo texto primitivo fue bastante conversado. Más tarde, la Comisión propuso varias indicaciones que, por tratar materias de iniciativa exclusiva del Presidente de la República, fueron analizadas y patrocinadas por el Gobierno. Destacó el ministro que el proyecto tiene por objeto principal mantener el

nivel de gastos registrado por el Transantiago en 2011, año en que se llega a un nivel tarifario suficientemente alto y de reconocida estabilidad del sistema, y aumentar el subsidio destinado a regiones, distintas de la Metropolitana, en 120 mil millones de pesos, flexibilizando su uso en estas, de modo de poder llegar a sectores rurales y zonas no licitadas que actualmente no pueden beneficiarse con esos recursos. Se incorpora a ferrocarriles entre los sistemas de transporte susceptibles de

ser subsidiados, para revertir la tendencia a su desaparición definitiva. Por iniciativa de la Comisión técnica, se incorporan también los taxis


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colectivos. Asimismo, se agrega una restricción en el sentido de que el 50 por ciento de los fondos debe ser utilizado en mejoras tarifarias o equivalentes, como podría ser la modernización de la flota. También se consultan recursos para que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones pueda tener profesionales de buen nivel en todas las regiones, a fin de priorizar y definir desde ellas las medidas conducentes a mejorar los sistemas de transporte público. La subsecretaria de Transportes, señora Gloria Hutt, agregó que el proyecto

en estudio no apunta solo a cubrir el déficit operacional que registra el Transantiago, sino, principalmente, a mejorar los sistemas de transporte público, tanto en la Región Metropolitana de Santiago, para mejorar la calidad de vida de sus habitantes, como en las demás regiones del país, para cerrar la brecha existente con el transporte capitalino. Recordó que regiones distintas a la Metropolitana cuentan con un fondo espejo derivado del financiamiento otorgado al Transantiago, pero que no está acompañado de un plan de inversiones que permita mejorar el transporte público en ellas, por lo que el proyecto se hace cargo de ello. Al efecto, se está haciendo, incluso, una reforma estructural al interior del ministerio para acompañar el proceso de modernización de los sistemas regionales de transporte, con personal calificado para administrarlos, y coordinar de manera más eficaz el sistema capitalino, integrando los distintos modos de transporte público existentes, incluyendo taxis, ferrocarriles, Metro, etcétera. En tal sentido, el ministerio tiene la expectativa de que este proyecto constituya una oportunidad para ofrecer a la población el servicio que merece y para mantener el porcentaje de participación del transporte público, en los traslados motorizados de la gente, en 50 por ciento. La subsecretaria de Transportes mencionó la alta rentabilidad social que

presentan los programas de cobertura de zonas aisladas y transporte escolar gratuito, por cuanto facilitan el trabajo de las personas adultas y la asistencia de los niños al colegio. Respondiendo a una consulta del diputado señor Marinovic, explicó que la

ley N° 20.378 establece un esquema de ejecución de gastos en cascada; es decir, los recursos deben destinarse prioritariamente a cierto tipo de proyectos y solo a falta de ellos pueden invertirse en otra cosa definida en la ley. En defecto de todo lo anterior, el remanente puede transferirse al Fondo Nacional de Desarrollo Regional hasta un monto máximo preestablecido, para ser aplicado a proyectos aprobados por los cores. Destacó que uno de los cambios que propone el proyecto es, justamente, la supresión de este esquema de inversiones, de modo que pueda ampliarse, por ejemplo, la cobertura de programas de rebaja tarifaria sin tener que priorizar otros proyectos señalados por la ley. En respuesta a diversos comentarios formulados por los señores diputados,

el ministro señor Errázuriz afirmó que el Transantiago ha ido disminuyendo el déficit operacional que registra desde su implementación, ya sea por el alza de las tarifas o mejoras en la eficiencia de su gestión; pero los precios no pueden seguir subiendo, dado que el transporte público es utilizado, en más de 95 por


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ciento, por personas de escasos recursos, razón por la cual el proyecto apunta a mantener el nivel de subsidios del 2011, destinando a las demás regiones un monto similar al incremento de aquellos. Agregó que, independientemente de la historia de este sistema, la opinión técnica del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones es que la única manera de tener transporte público de calidad en las ciudades que crecen es a través de un subsidio. No obstante, planteó que la ciudad subsidia a los automóviles particulares mucho más que al transporte público, si se considera solamente el valor anualizado de las calles en relación al número de pasajeros transportados. Con respecto a la necesidad de un coordinador regional, explicó que se está

haciendo una reestructuración completa del ministerio, pues cree que hasta ahora no estaba cumpliendo su rol, lo cual se refleja, entre otras cosas, en que no tuvo en su momento la fuerza necesaria para hacer entender la necesidad de subsidiar el sistema que se proponía implementar. Esta reestructuración incluye contar con profesionales de muy buen nivel en las regiones, con conocimiento acabado de sus necesidades en materia de transporte público, que reporten al ministerio, para que los fondos destinados a ellas se gasten de la mejor manera posible. Sobre el subsidio a la demanda, manifestó que está bien focalizado el

usuario del transporte público y que resulta muchos más eficiente subsidiar la oferta, pese a los errores que se puedan cometer en el proceso. También planteó que las modificaciones a la ley propuestas por este

proyecto reflejan la experiencia de dos años de aplicación del subsidio al transporte público, que han provocado trabas complejas y que ahora se pretende resolver. Una de ellas es el apoyo a ferrocarriles, que se concretaría en el desarrollo del plan maestro dado a conocer en su oportunidad por el presidente de EFE. En este caso hay un proceso de recuperación muy importante que requiere ir avanzando en el tiempo y que, por eso, comenzaría con los ferrocarriles de cercanía, tales como el tren Victoria-Temuco, El Corto Laja, el Fesub, el Merval y el ramal Talca-Constitución. Con respecto a las ciclovías, comentó que en la ciudad de Curicó y en las

zonas aledañas el uso de bicicletas hoy es equivalente al que registran las ciudades europeas que más las utilizan. Por lo tanto, se trata de un tema que ya está siendo considerado. De hecho, hay 25 ciudades cuyos planes maestros contemplan la construcción de ciclovías y la reestructuración del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones apunta, en parte, a intervenir con mayor fuerza y oportunidad en el diseño urbano para que estos elementos sean incorporados a tiempo. Frente a la preocupación del diputado señor Ortiz por el financiamiento

permanente de este proyecto, el señor Duarte explicó que se mantienen los recursos del 2011, razón por la cual no genera una mayor presión de gasto sobre el presupuesto público. Por tanto, dichos montos ya se encuentran recogidos en el informe de Evaluación de la Gestión Financiera del Sector Público y Actualización de Proyecciones, entregado hace un par de semanas a la Comisión Mixta de Presupuestos. Es decir, al no haber mayor presión de gasto, el proyecto ya fue financiado una vez y, por lo tanto, ese financiamiento


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se mantiene. Frente a la solicitud de información del diputado señor Montes sobre los

supuestos utilizados para el cálculo del financiamiento del proyecto, tanto respecto del tamaño de la flota como de la evolución de la tarifa, cantidad de personas que pagan, nivel de evasión, etcétera, el ministro Errázuriz respondió que la situación con la cual se parte es la actual 2011-2012, con el nivel de evasión actual, que hoy es de cargo de los operadores. Además, el proyecto establece un mecanismo por el cual cada dos años, a propuesta de un Panel de Expertos, se puede discutir el aumento o disminución del presupuesto. Por lo tanto, las tarifas subirán solo por efecto de inflación y no por efecto del déficit. Agregó que este proyecto contempla, asimismo, un mecanismo mediante el

cual, si se desea incorporar una nueva comuna al Transantiago, puede hacerse con recursos propios que vienen de regiones. Agregó que el modelo de evaluación del proyecto se diseñó con los siguientes supuestos: 590 pesos de tarifa, valor que solo se corregirá por inflación; nivel de evasión actual y la flota de 6.000 a 6.400 buses. Este modelo tiene un margen de 5 por ciento y se revisa cada dos años. En respuesta al diputado señor Marinovic, señaló que es decisión de la

región subsidiar otra forma de transporte. La intención del ministerio es que se trate de transporte de pasajeros, pero está abierto a que se subsidie el transporte de carga si la región así lo decide. En respuesta al diputado señor Robles, en relación con la forma en que se

asignan los recursos a las regiones, explicó que, en el caso de la Región de Atacama, la razón por la cual tiene menos gastos obedece a que no cuenta con zonas licitadas y uno de los principales objetivos de este proyecto es permitir reducción tarifaria en zonas que no han sido licitadas. Respecto del Plan Maestro de Infraestructura, explicó que la ley no

establece diferencias en cuanto a si la región lo tiene o no, lo que está regulado en los artículos 20 y 21. En el caso de las zonas extremas, este proyecto utiliza una fórmula

histórica, pero tanto respecto de las regiones extremas como del resto de las regiones, que se han denominado aisladas, los recursos se gastan con las mismas facultades. Por lo tanto, ser calificado como zona extrema para efectos de esta ley no implica ninguna diferencia. La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones dispuso

en su informe que el proyecto debe ser conocido por la Comisión de Hacienda. En relación con la discusión particular del articulado, cabe señalar lo

siguiente: El diputado Alberto Robles presentó las siguientes indicaciones: 1. Para agregar en el inciso cuarto del artículo 2° de la ley N° 20.378, que

se reemplaza en el numeral 1) del artículo único, la palabra “Atacama” luego de la palabra “Tarapacá”. 2. Para agregar en el inciso primero del artículo 5° de la ley N° 20.378, que

se sustituye en el numeral 4) del artículo único, la palabra “Atacama” luego de la palabra “Tarapacá”.


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El diputado señor Silva, Presidente de la Comisión de Hacienda, declaró inadmisibles esas indicaciones, por incidir en materias de iniciativa exclusiva del Presidente de la República, de conformidad a lo dispuesto en el inciso tercero del artículo 65 de la Constitución Política de la República. El diputado Robles solicitó votación de la inadmisibilidad. Puesta en votación la inadmisibilidad de las indicaciones, fue rechazada por

6 votos a favor, 6 votos en contra y 1 abstención. Sometidas a votación las indicaciones del diputado Robles, fueron

rechazadas por 2 votos a favor, 9 votos en contra y 2 abstenciones. El diputado Pablo Lorenzini solicitó votación separada de la letra c) del

numeral 12) del artículo único que sustituye el artículo 4° transitorio de la ley N° 20.378 y del artículo 5° transitorio del proyecto. El diputado señor Lorenzini explicó que la letra c) del artículo 4° transitorio

de la ley N° 20.378, que se sustituye en este proyecto, establece que los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo al Fondo de Apoyo Regional podrán destinarse a “cualquier otro gran proyecto de inversión, distinto a los señalados anteriormente”. Estimó que esta opción de destinar cuantiosos recursos a “cualquier otro gran proyecto de inversión” debe necesariamente ser supervisada por un profesional dependiente del Ministerio que sea responsable de las decisiones que se adoptan en la región, de manera que la decisión no quede solo en mano de las autoridades políticas y tenga también un componente técnico. Por esta razón, pidió incorporar en el artículo 5° transitorio del proyecto, que permite la contratación de técnicos y profesionales en los organismos regionales, a este profesional dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El ministro señor Errázuriz expresó compartir la inquietud expresada por el

señor parlamentario, en el sentido de que, con los recursos que se establecen en el artículo 5° transitorio del proyecto, se contrate a un profesional, quien, junto a un equipo, estará encargado de que se prioricen y ejecuten los proyectos que sean relevantes para la región. En virtud de lo expuesto por el señor ministro, el diputado Lorenzini retiró

las solicitudes de votación separada. Puesto en votación todo el articulado del proyecto, se aprobó por 12 votos a

favor y 1 abstención. El diputado señor Marinovic fundamentó su voto a favor del proyecto, a

pesar de haber votado en contra los otros proyectos de financiamiento al transporte público de pasajeros, en que esta iniciativa recoge algunos temas históricos, especialmente en relación con los taxis, los que contarán con recursos para renovar y modernizar su flota. Además, este proyecto abre la posibilidad para que los taxis colectivos puedan obtener subsidios y permite que las regiones puedan destinar estos subsidios no solamente al transporte de personas, sino también al transporte de carga. Los diputados señores Auth y Montes expresaron la necesidad de reconocer

a las ciclovías como medio de transporte menor. El proyecto fue tratado y acordado en sesiones de fechas 31 de julio y 1 de

agosto de 2012, con la asistencia de los diputados señores Ernesto Silva


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(Presidente), Pepe Auth, Joaquín Godoy, Enrique Jaramillo, Pablo Lorenzini, Javier Macaya, Miodrag Marinovic, Carlos Montes, José Miguel Ortiz, Carlos Recondo, Alberto Robles, Alejandro Santana y quien les habla, Gastón von Mühlenbrock, diputado informante de la Comisión de Hacienda. Es todo cuanto puedo informar. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- En discusión el proyecto

de ley. Tiene la palabra el diputado señor Joaquín Tuma. El señor TUMA.- Señor Presidente, en la discusión pública de nuestro país

es común denunciar la irrelevancia del Congreso Nacional a la hora de adoptar medidas que permitan enfrentar los problemas que afectan la calidad de vida de las personas. Sin embargo, este proyecto de ley demuestra que tal postulado es una

falacia, pues, a diferencia de lo que ocurrió en 2007, cuando se debatió por primera vez el subsidio al transporte público de pasajeros, hoy discutimos un proyecto integral que no solo beneficia a los usuarios del transporte de pasajeros de la Región Metropolitana -esto es, a los usuarios del Transantiago-, sino que también da apoyo financiero del Estado a todo el transporte de pasajeros a nivel nacional. Si no fuera por el acuerdo transversal que lograron los representantes de regiones, seguiríamos en una discusión puramente centralista sobre asignación de recursos para los habitantes del Gran Santiago. Las recursos financieros que llegarán a regiones, bajo la modalidad de un

Fondo de Apoyo Regional, tendrán el mérito de dar apoyo al desarrollo de obras de infraestructura y seguridad vial que harán posible la conectividad entre localidades que, de otra manera, permanecerían aisladas, con el consiguiente detrimento de las condiciones de vida de sus habitantes. En la Región de La Araucanía tenemos la red de caminos rurales más

importante, no solo del país, sino del mundo. Ningún otro lugar del planeta concentra 30.000 kilómetros de caminos rurales. Estos caminos se desarrollaron en los últimos 40 años para terminar con el aislamiento de miles de pequeños villorrios campesinos y comunidades mapuches de la región. Con estos recursos que ingresen por la vía del subsidio, será posible que por esos caminos transiten buses, en los que los vecinos trasladen sus pequeñas producciones hortícolas hacia los mercados, que circulen ambulancias para evacuar enfermos o, simplemente, vehículos que faciliten a las familias acceder a los centros comerciales o servicios educacionales de sus comunas o de la capital regional. Debemos permitir que los recursos para regiones, que ascienden a 180.000

millones de pesos en los próximos diez años, sean utilizados en la conservación de tales caminos. De lo contrario, los transportistas, de manera legítima, se restarán a prestar servicios, toda vez que saben que transitar por caminos sin la mantención debida daña severamente sus máquinas. Hago presente que la suma de 180.000 millones de pesos suena algo


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ridícula cuando se compara con el resultado negativo de 158.000 millones de pesos que, solo entre enero y junio de este año, generó el Transantiago, según el informe financiero emitido ayer por la Coordinación del Sistema. En consecuencia, cabe preguntarse sobre la viabilidad económica de sostener en el futuro este sistema de prestadores privados. Tal vez el ex Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle tuvo razón cuando, en 2008, dijo que era necesario avanzar hacia un sistema de prestadores públicos eficientes, como la empresa Metro. Es indispensable que a la hora de asignar los denominados “bonos de

recambio de maquinarias”, la autoridad priorice a los pequeños transportistas que tienen una o dos máquinas y flexibilice los requisitos para que puedan optar a ellos. No es razonable que grandes conglomerados empresariales, que tienen decenas o cientos de buses y que operan en las zonas urbanas, donde están menos expuestos al desgaste de las máquinas, estén en pie de igualdad con pequeños emprendedores que laboran en zonas en donde la operación de sus buses está expuesta a las inclemencias del clima y al deterioro de las vías, en que sus márgenes de utilidades son mínimos comparados con el gran servicio de transporte urbano de las principales ciudades del país. El proyecto contempla un capítulo especial para Ferrocarriles, que es

indispensable seguir perfeccionando. Chile no puede renunciar al desarrollo ferroviario de largas y cortas distancias, especialmente por los niveles de conurbación existentes y por la experiencia de los países más desarrollados. Por eso, es necesario avanzar en la idea de establecer redes regionales de trenes de cercanía, que permitan vincular ciudades pequeñas, muchas de ellas verdaderas ciudades dormitorio, con los centros de servicios y comercio regional o provincial. Como lo planteó la Cámara de la Construcción de La Araucanía hace un par

de años, esta región podría contar con un tren de cercanía o un Metrotren que uniera Temuco con las ciudades dormitorio, como Padre Las Casas, Labranza, Imperial, Cajón y Victoria, lo que permitirá desahogar la presión sobre las vías terrestres, que deben soportar un flujo vehicular en creciente aumento. Esta futura ley no solo deberá servir para abaratar los costos del transporte

público; también debe permitir al país la innovación y la mejora de la calidad. Es precisamente ese espíritu el que me lleva a sumarme a esa amplia mayoría que esta mañana está dispuesta a contribuir con su voto a la aprobación de esta iniciativa, demostrando así que las buenas ideas siempre son capaces de generar consensos en el seno de esta Corporación. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

diputado señor Miodrag Marinovic. El señor MARINOVIC.- Señor Presidente, nuevamente nos encontramos

debatiendo un subsidio permanente para el Transantiago, lo que a estas alturas constituye un sinceramiento de que, finalmente, no se trató de un sistema que trajera grandes beneficios al país. Así y todo, se está haciendo lo


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posible por mejorarlo. A los parlamentarios nos corresponde resguardar los intereses de los

ciudadanos y de cada una de las regiones, para que los dineros que se destinen al Transantiago, para subsidiar a los pasajeros de la Región Metropolitana, tengan un equivalente en cada región. Los pasajeros de Punta Arenas, de Puerto Williams, de Puerto Natales o de Porvenir deben tener los mismos derechos que los de Santiago. Esa es la lucha que estamos dando en esta Cámara. Con todo, el proyecto contiene una serie de elementos que nos hace tener

una mirada más optimista. Hace algunos meses, junto con el Presidente de la Comisión de Obras

Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, diputado Gustavo Hasbún, nos reunimos con Marcelino Aguayo, dirigente y representante del transporte colectivo de la Región de Magallanes. En esa oportunidad, nos comprometimos a tratar de alcanzar un objetivo en la tramitación del proyecto: incorporar a los taxis colectivos como transporte público. Los diputados de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones presentaron la indicación correspondiente y nosotros la ratificamos en la Comisión de Hacienda. De esa forma, modificamos el artículo 2° de la ley Nº 20.378 y establecimos -lo voy a leer textualmente, para que los amigos del transporte colectivo lo tengan claro- lo siguiente: “Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses, o a través de otros modos terrestres, ferroviarios,” -por primera vez, se incorporan los trenes- “marítimos o aéreos y se entenderá por transporte público menor a los taxis colectivos,…”. Por lo tanto, por primera vez se hace un reconocimiento importante para

que la ayuda no solo se destine a los buses, sino también vaya en beneficio de los pasajeros del transporte público menor, como los taxis colectivos, que constituyen una gran mayoría en nuestra Región de Magallanes. De los 175.000 millones de pesos que se establecen para las regiones,

como recursos “espejo”, el 50 por ciento -y aquí se recoge un segundo planteamiento que hicimos al ministerio- debe destinarse directamente como subsidio a las tarifas. No queremos que con estos recursos se cubran obras de vivienda o de pavimentación, que corresponden a otros ministerios. De esta forma estamos garantizando que la mitad de los fondos irá a subsidiar la tarifa de los pasajeros del transporte público en regiones. Por lo tanto, a contar de hoy tendremos un escenario totalmente distinto.

Las regiones, a través de sus gobiernos regionales, podrán presentar proyectos de subsidio. El artículo cuarto transitorio expresa: “Asimismo, los Gobiernos Regionales podrán convocar a programas de modernización del transporte público mayor y taxis colectivos, en su calidad de transporte público menor, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios.”. Por tanto, así como hay subsidio para los buses, también lo habrá para los

taxis colectivos. De esa forma estaremos mejorando la calidad del servicio.


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En segundo lugar, el gobierno regional podrá evaluar proyectos que permitan subsidiar la tarifa. Es decir, los recursos no se destinarán solo a cambiar el taxi colectivo para entregar mejor calidad en el servicio, sino también para regular la tarifa del transporte público. En tercer lugar -este es un tema importante sobre el cual conversamos con

el ministro Pedro Pablo Errázuriz en la Comisión de Hacienda-, por primera vez, se evaluará la posibilidad de que en regiones como la nuestra, la de Magallanes, el subsidio se amplíe al transporte de carga. En el informe de la Comisión de Hacienda se señala: “Respondiendo al diputado señor Marinovic, señaló que es decisión de la región...” -lo dice el ministro- “... subsidiar otra forma de transporte. La intención del Ministerio es que se trate de transporte de pasajeros, pero está abierto a que se subsidie el transporte de carga si la región así lo decide.”. Por lo tanto, el proyecto otorga una importantísima atribución a los

gobiernos regionales. ¿Y por qué es tan importante? Porque nuestros amigos camioneros, que

transportan la fruta, la verdura y todos los elementos de la canasta básica desde el norte del país, que son muy caras en nuestra región, tendrán la posibilidad de conversar y de negociar con el GORE en orden a que los recursos “espejo” del Transantiago también se utilicen para favorecer el transporte de carga. Reitero, cuando esta futura ley se promulgue -esperamos que así sea-, contaremos con un instrumento legal importante y potente, que permitirá a nuestra Región decidir sobre el destino de esos recursos. Espero que el proyecto sea mejorado aún más durante el resto de su

trámite legislativo. En todo caso, hoy tenemos una muy buena noticia para la Región de Magallanes: por primera vez en su historia se abrirá la posibilidad de que se subsidie el transporte de taxis colectivos y de que se cumpla un anhelado sueño que tenemos en la región, cual es que ese beneficio también se entregue al transporte de carga, marítimo y terrestre, de modo que los consumidores de esa región paguen por los productos que necesitan los mismos precios que cancela el resto de los chilenos desde Puerto Montt al norte. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

diputado señor Leopoldo Pérez. El señor PÉREZ (don Leopoldo).- Señor Presidente, tal como lo señalaron

los diputados informantes de las comisiones de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, así como los colegas diputados que me han precedido en el uso de la palabra, el proyecto viene a corregir un problema que se originó en el diseño del sistema de transporte público de Santiago, mediante un subsidio que se otorgará no solo al Transantiago, sino que también al transporte público de las regiones, lo que beneficiará a todos los usuarios del país. En primer lugar, cabe destacar que el proyecto hace justicia al reconocer y


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conceder la calidad de transporte público a los taxis colectivos que operan no solo en la Región Metropolitana, sino que en vastos sectores del país, donde son la única alternativa de transporte público que existe. Además de hacer justicia al gremio de taxistas colectiveros a nivel nacional, particularmente de la Región Metropolitana y del distrito 29, que represento, conformado por las comunas de Puente Alto, La Pintana, Pirque y San José de Maipo, también otorga la posibilidad de que el transporte público nacional obtenga un subsidio. En segundo lugar, la iniciativa dispone que el 50 por ciento de ese subsidio

se destinará a la tarifa a partir de 2015, cuestión no menor, dado que la gente más vulnerable ocupa el transporte público. En consecuencia, que las alzas sean atenuadas y que las tarifas se reajusten de acuerdo con las variaciones del índice de precios al consumidor, IPC, constituye un elemento central del proyecto. En tercer lugar, la iniciativa reconoce la necesidad de reforzar técnica y

profesionalmente a las seremis de Transporte de las distintas regiones, a fin de que coordinen con los gobiernos regionales y con los demás sectores las inversiones que deban realizarse para mejorar la conectividad vial, que muchos han declarado que no es adecuada, sobre todo en la Región de La Araucanía y en otras zonas extremas del país. No puedo dejar de señalar que si bien se corregirá un error de diseño del

Transantiago, que se produjo en 2004 o en 2005, y de implementación, acaecida en 2007, mantengo mis dudas -no obstante lo cual aprobaré el proyecto- respecto de si lograremos los efectos esperados en la Región Metropolitana, particularmente en las zonas periféricas, por ejemplo, en el distrito que represento. Como diputado de ese distrito, debo manifestar que esta no es una cuestión de recursos; no se trata de inyectar más dinero al sistema. Sé que se han hecho esfuerzos importantes durante el Gobierno del Presidente Sebastián Piñera, en particular gracias a la gestión del ministro del ramo señor Pedro Pablo Errázuriz, para modificar los contratos de alimentadores y troncales, a fin de disminuir los transbordos. Los resultados que se esperan no los garantizan el subsidio ni la modificación de los contratos, toda vez que vemos que los habitantes de las comunas periféricas, particularmente de Puente Alto y de La Pintana, sufren a diario la mala calidad del servicio que otorga el transporte público en esa zona de Santiago. Sin perjuicio de manifestar esa crítica, anuncio que apoyaremos el

otorgamiento del subsidio que establece el proyecto, porque creemos que en conjunto con las otras medidas dispuestas, mejorará la calidad de vida de miles de chilenos, quienes deberían ser el centro de atención de la iniciativa, más allá de las consideraciones técnicas. Por lo tanto, por su intermedio, señor Presidente, solicito al ministro de

Transportes y Telecomunicaciones que el subsidio, las modificaciones de contrato y el reforzamiento de las facultades de las seremi de Transportes del país tengan como eje central la calidad del servicio y el usuario, porque esto no es solamente un tema de tarifas, sino que de calidad de vida de las personas, la cual, como sucede con los vecinos que represento, se ha visto


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afectada por las deficiencias de este servicio, que ojalá podamos solucionar a la brevedad. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

diputado señor Carlos Montes. El señor MONTES.- Señor Presidente, la historia del Transantiago no se ha

terminado de escribir. Todos estuvieron de acuerdo en hacer un cambio más sistémico a la organización del transporte de la Región Metropolitana. Sin embargo, no se han explicado las causas de fondo de la crisis que se produjo. Esta solo se mide por una caricatura, ya que se les echa la culpa a los políticos de uno u otro sector o a los técnicos. Esa falta de una explicación de fondo ha impedido encontrar el camino para pasar a un estándar claramente superior de transporte para esa ciudad. Se suponía que íbamos a lograr un sistema con nivel europeo, que íbamos a saber la hora de llegaba de los buses a cada paradero, que eso estaría programado, en fin; se suponía un estándar muy distinto. La Comisión Investigadora del Transantiago de la Corporación planteó a lo

menos cuatro causas fundamentales que explicaban la crisis. En primer lugar, no había institucionalidad; o sea, no había una

organización para dirigir un sistema de estas características o una transformación de estas características. Todavía no tenemos esa institucionalidad. El ministro de Transportes y Telecomunicaciones ha terminado siendo el ministro del Transantiago. En segundo lugar, había un problema con los diseños de los recorridos. Los

troncales y los alimentadores tenían problemas, porque había cambiado la demanda; el barrio alto se había transformado en el principal mercado de trabajo de la Región Metropolitana, lo que no figuraba en los supuestos del diseño original. Esos problemas de diseño algo se han corregido, pero, como han dicho recién el diputado Pérez y otros parlamentarios, hemos comprobado que existen dificultades por todas partes. En tercer lugar, se dijo que hay un problema con la infraestructura, ya que

es necesario crear vías segregadas y tener una tecnología apropiada para saber dónde están los buses y qué está ocurriendo con ellos, para realizar el control que corresponde. Existen avances en ambas cosas, pero todavía estamos lejos de perfeccionarlas. En cuarto lugar está el tema del subsidio. Dijimos en el debate previo que era imposible tener un buen sistema de

transporte y un cambio sistémico si no se otorgaba un subsidio. No hay país del mundo que tenga un sistema de estas características sin subsidio. En Chile hubo gran oposición de la Alianza e, incluso, de algunas personas del propio gobierno de entonces, que plantearon que era inconveniente subsidiar el sistema. Por tanto, para que no subiera la tarifa, porque no se otorgó subsidio, se disminuyeron las flotas, hubo menos buses, lo que provocó un problema serio de recorridos, que dejó a los usuarios sin posibilidad de trasladarse en


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determinadas horas. La consecuencia de eso fue que la gente eludía el pago de la tarifa, lo que es parte de las ineficiencias existentes. El desfinanciamiento ha tenido dos dimensiones: por un lado, ineficiencia, o

sea, problemas de mejoramiento del sistema y, por otro, falta de subsidio, no por mal funcionamiento, sino porque el subsidio no se consideró de manera racional. Lo dijimos reiteradamente, y nos atacaron con mucha liviandad y fiereza. Sin embargo, los problemas no se han resuelto. Y hoy día llega el señor ministro a decirnos que se necesita subsidio. En la Comisión le pedimos que el Gobierno y la Alianza reconocieran que estaban equivocados, y que un sistema como este requiere de subsidio para funcionar. Hoy se corrige esa falencia; bienvenido que se establezca un subsidio para asegurar el equilibrio en el sistema. En todo caso, aun cuando el proyecto me parece bien en general, no tengo

claridad sobre algunos temas que consultamos en la Comisión, como el tamaño de flota que se requiere, los planes de inversión implícitos, la evolución de las tarifas, en fin. Entiendo que hay supuestos y modelos de simulación. Ahora bien, quiero plantear dos preocupaciones que ya di a conocer al

ministro en la Comisión. En primer lugar, que en Santiago y en todo el país la bicicleta debería tener

un estatus mayor, es necesario estimular su uso como transporte público menor. En muchas ciudades del mundo lo están incentivando, con muy buenos resultados. Nosotros no hemos hecho lo suficiente. El Gobierno ha señalado que si bien no está explícito en el proyecto, sí está

implícita la inversión en infraestructura, como estacionamientos para bicicletas y espacios especiales para circular en ellas. Quiero insistir en esto. Se nos dijo que Curicó era una ciudad de punta en

este momento por proyectos similares de iniciativa del Gobierno. Pero el diputado por dicho distrito, señor Roberto León, quien suponíamos que andaba en bicicleta, no está contento y ha criticado la forma como se ha aplicado la iniciativa en dicha ciudad. Estimo que el uso de la bicicleta es una solución a la que debemos dar otro

rango y asumirla. La segunda preocupación es por el crecimiento de la ciudad y por las

decisiones que se han adoptado al respecto. En estos últimos años ha habido sectores de la ciudad que crecieron y que

están sometidos a una irritante desigualdad en lo que a conectividad se refiere, toda vez que no cuentan con calles ni recorridos suficientes. Es el caso de Bajos de Mena, en Puente Alto. Tal como está planteado el proyecto, no sabemos qué medidas se implementarán para ese sector, en el que hay una calle muy angosta por la que es imposible transitar. Se requiere ampliar la calle Sargento Menadier; pero quizá en cuántos años más se hará eso. Se trata de un sector en el que hay 122.000 personas aisladas, pues, como dije, no hay recorridos ni vialidad suficiente. Quiero saber cómo está vinculada esa situación al proyecto Transantiago y quién asegura que el problema se resolverá, a fin de que 122.000 santiaguinos, ciudadanos chilenos, puedan


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conectarse mejor con el resto de la ciudad. Hace cinco años presentamos un estudio sobre la posibilidad de

implementar un metrotrén que conectara San Bernardo y Puente Alto. En ese entonces dicho proyecto costaba menos de 80 millones de dólares. Es muy importante tener presente esta cuestión. Pero la inquietud que

planteo es quién será el responsable de aplicar medidas oportunas ante el crecimiento de la ciudad. En los países asiáticos primero llega el transporte, luego la gente. En Chile, por el contrario, primero llega la gente y mucho después el transporte. Yo no digo que demos un salto inmediato al nivel asiático, pero por lo menos superemos nuestro atraso, porque el desfase entre el poblamiento de nuevos sectores y las soluciones en conectividad y transporte en algunos casos es de cinco a diez años. Eso es totalmente injusto para la expansión de la ciudad. Por lo tanto, esta dimensión debe ser incorporada en todos los planes reguladores y en los planes de crecimiento. En general, valoro el proyecto. Me imagino que los supuestos están bien

planteados; no conozco los modelos específicos. Me parece que lo relativo al uso de la bicicleta y a cómo se enfrenta la expansión de la ciudad debe asumirse con un criterio mucho más claro, que sea conocido por todos, de modo que podamos controlar a los responsables en caso de incumplimiento. Con todo, soy de la idea de construir un gobierno metropolitano, un

gobierno de la ciudad. Mientras no exista un gobierno de la ciudad de Santiago y mientras haya 54 municipios que se hacen cargo de la Región Metropolitana, estaremos complicados. A estas alturas, no hay ciudad en el mundo, del tamaño de la Región Metropolitana, que no tenga un gobierno de toda la ciudad. Debemos vincular esa idea al debate sobre transporte y vialidad, que son aspectos fundamentales. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

diputado señor Enrique Jaramillo. El señor JARAMILLO.- Señor Presidente, la sesión de hoy ha sido muy

esperada por la gente del sur de Chile. Tengo entendido que este es el cuarto proyecto de ley que dice relación con el Transantiago y que pretende mejorar lo que ha sido una gran idea, pero que ha tenido una implementación que ha dejado mucho que desear. Por eso, a través del tiempo, hemos tenido que apoyar la inversión de recursos para el buen funcionamiento de ese servicio, muy necesario para quienes habitan en la capital de este país. En esto no cabe discusión. En todo caso, uno de los elementos positivos de esas leyes es que han

permitido destinar una buena cantidad de recursos a las regiones. Al respecto, aplaudo al señor ministro de Transportes por la creación del Fondo de Apoyo Regional, que permitirá mejorar la infraestructura de transporte y subsidiar el pasaje de escolares y usuarios que se trasladan diariamente a sus lugares de trabajo, que, por regla general, son los menos pudientes del lejano sur. Aunque debo señalar que no siempre los recursos destinados a las regiones se


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han invertido de buena manera. He ahí una discusión que ha sido constante y sobre la cual volvemos hoy: no se ha invertido de buena manera y muchas veces se ha actuado pensando en la ejecución del gasto más que en el verdadero aporte al mejoramiento del transporte. La Dirección de Vialidad, del Ministerio de Obras Públicas, ha sido la gran

favorecida con los medios entregados, pues ha invertido en vías urbanas asfaltadas. Sin embargo, en un momento, en muchas municipalidades de las regiones del sur, no hubo proyectos en materia de transporte. Por eso creo que esta iniciativa, que en palabras del señor ministro está

pensada hasta el 2022, podría ser una buena contribución para solucionar el problema del Transantiago y un aporte verdadero para las regiones, con la creación del Fondo de Apoyo Regional, destinado a grandes proyectos y no a pequeñas reparaciones. Asimismo, me produce mucho agrado que se haya pensado en un capítulo

especial para EFE, que es una tremenda opción de transporte para los habitantes del lejano sur, por quienes hemos luchado durante años, como bien dijo el diputado informante señor Fernando Meza, representante de la bancada ferroviaria. En efecto, fuimos muy claros respecto de la necesidad de considerar el transporte ferroviario en la discusión de este proyecto, que vamos a apoyar. En tal sentido, el ministro nos dio seguridad respecto de los tramos de

cercanía, algo que algunos no comprenden, pero sí nosotros, quienes entendemos de la necesidad del transporte ferroviario. Por eso, podemos decir que con aquello estaríamos muy complacidos. Espero que el proyecto -creo que así será- ponga un punto final al problema

de los recursos para el transporte. Asimismo, como se señaló, espero que se consideren, con un muy buen reglamento, los taxis colectivos. Así lo dispone el proyecto, pero no se define su beneficio. Por eso, esperamos que se elabore un muy buen reglamento sobre el funcionamiento de este beneficio para los taxis colectivos, que prestan un gran servicio especialmente en zonas rurales, a las cuales muchos de nosotros representamos, y en zonas urbanas alejadas, que han sido bastante olvidadas en las últimas legislaciones. Esta iniciativa es una oportunidad para incluirlas. Espero tener pronto buenas noticias sobre el proyecto capitalino. Por último, vuelvo a insistir en algo a lo que debió habérsele dado especial

intención durante la lectura del informe de Hacienda: “Se propone la creación de un Fondo de Apoyo Regional(…)” -eso va a dejar

contentas a las regiones- “(…)que permitiría destinar recursos al financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional, y proveer de una efectiva posibilidad de desarrollo al sistema de transporte ferroviario (…).”. Creo que eso marca una intención futura cercana del Ejecutivo, del

Supremo Gobierno, por cuanto el ferrocarril es necesario y estratégico en este país tan largo. Esto debe hacernos recordar el terremoto, pues sus vías no resultaron afectadas. Este fue el único medio de transporte que, a pesar del tremendo sismo, pudo continuar con su servicio.


DISCUSIÓN SALA

Por ello, me agrada que este FAR que se crea conlleve una efectiva posibilidad de desarrollo del transporte ferroviario. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

diputado señor René Manuel García. El señor GARCÍA (don René Manuel).- Señor Presidente, de acuerdo con el

proyecto, estamos hablando de una cantidad estratosférica de plata para las regiones: 370.000 millones de pesos, es decir, aproximadamente 750 millones de dólares. Esto es realmente importante; es una tremenda inyección de recursos al transporte regional. En su oportunidad nos dijeron que había que apoyar el Transantiago. Vamos

a comenzar por ahí; esto se deriva de aquello. Indudablemente, el sistema fue mal implementado, pero eso ya lo hemos discutido durante cinco o seis años. El punto es que llegó el momento de darle una solución a las falencias que ha presentado. La primera solución se relaciona con que en el mundo -todos los actores y

partidos políticos hemos llegado al convencimiento de ello- no existe ningún transporte público que no sea subsidiado. La razón es muy simple: cuando el transporte se encarece en demasía, la gente es la que paga y sufre por ello. En Santiago son más o menos seis millones las personas que ocupan el

transporte público. Alguien dirá: “Claro, este señor es de región y qué le importa Santiago.”.

No, me importa todo el país; porque uno es diputado de Chile, y cuando las personas tienen alguna necesidad, uno no se fija ni en su color político ni en la región a la que pertenecen, sino que intenta darles una solución. En ese sentido, una manera de ayudar es que todos colaboremos en la aprobación de este proyecto. Se ha dicho que se destinarán recursos para Ferrocarriles. Indudablemente,

eso es así. Todos los diputados, independientemente del color político y del lugar del país en que habiten, quieren que se implemente Ferrocarriles. Recuerden, colegas, que en el tiempo del Presidente Lagos se inauguraron estaciones de ferrocarriles a lo largo del país. Por lo menos hubo un avance: se arregló la línea, se hicieron algunas cosas. Pero, desgraciadamente, nunca se implementó Ferrocarriles. Y lo más curioso es que se vendió su servicio de carga, que era el que más rentabilidad le producía. Hoy día, mantener la infraestructura de Ferrocarriles para que pueda

funcionar cuesta varios millones de dólares. Incluso, en la actualidad, esta empresa está quebrada patrimonialmente, porque tiene una deuda de 1.800 millones de dólares. O sea, no hay forma de solucionar el problema de Ferrocarriles, si no se le pone una inyección directa de plata. A esto agregamos que nuestro ministro de Transportes Pedro Pablo

Errázuriz sacó sus cuentas y se encontró con una cosa que para nosotros es realmente patética. Colegas de todos los partidos han hablado del transporte público subsidiado. Está bien; estamos de acuerdo. Pero, ministro, ¿qué país


DISCUSIÓN SALA

del mundo posee una evasión como la que tiene Chile, de gente que sube a la micro y no paga su pasaje? ¡No nos veamos la suerte entre nosotros mismos! La evasión es de más de 30 o 40 por ciento. Las cifras pueden decir una cosa, pero si usted se va a los paraderos verá cómo la gente entra y entra a los buses y no paga su pasaje, y los choferes no pueden hacer nada, porque si llegan a levantar la voz, los matan. Por lo tanto, creo que con el proyecto habrá una solución permanente para

Santiago hasta el año 2022, mediante el subsidio correspondiente, lo que también repercutirá en las regiones. Quienes somos de regiones siempre hemos querido que cada región se

considere en su mérito. El proyecto tiene la gran gracia de hacer eso. Porque respecto de platas anteriores, recuerdo que en Temuco y en todo Chile se decía: “Con las platas “espejo” del Transantiago veremos en regiones la instalación de señalética, la construcción de puentes, de caminos, el mejoramiento de veredas.”. Por eso, le dije al ministro en la Comisión: “Ministro, hagamos una cosa:

coordinemos los diferentes organismos para que las platas “espejo” del Transantiago sean para que cada región, en su mérito, vea cómo soluciona su problema en transportes.”. Por ejemplo, Loncoche nunca había tenido un subsidio para el transporte.

Hoy lo tiene. Antes, los pasajeros pagaban 900 pesos en transporte; hoy día pagan 250 pesos. ¿Y qué es lo que más agradece la gente? Esto es para las personas que se encuentran en Santiago preocupadas de otras cosas: por primera en vez Loncoche sus habitantes viajan en un bus calentito y con todos los vidrios puestos. Alguien podría decir: “Pero si en todas partes de Chile es lo mismo”. ¡No es así! También hay diferentes problemas en otras regiones. Por ejemplo, conversé

el otro día con el diputado Venegas, quien me dijo que en Angol el 90 por ciento del transporte lo realizan los taxis. El señor VENEGAS (don Mario).- Los taxis colectivos. El señor GARCÍA (don René Manuel).- En consecuencia, era ilógico dejar

fuera del beneficio a los taxis colectivos. ¿Por qué lo manifiesto, señor Presidente? Por una razón muy simple. Lo

lógico es que cada región sea la que negocie con sus gremios cómo quiere invertir sus recursos. ¡Es lo lógico! Hay que enfrentar el problema de la chatarrización. ¡Cómo va a ser justo que circulen micros de hace veinte años y que la gente no pueda cambiarlas! Con este proyecto ¡claro que podrá hacerlo! ¡Claro que podrán tener subsidio los taxis colectivos! ¡Claro que podrán tener subsidio las empresas que se dedican al transporte! Eso es lo bonito. Hasta hace poco las regiones eran declaradas interdictas, porque los

proyectos se aprobaban en Santiago. Lo que se tenía que hacer, se decía en Santiago. ¡Y qué decir de las veredas! Me contaba René Saffirio que hace un tiempo para arreglar una vereda poco menos que tenían que ir del Serviu Metropolitano a decirle a la gente: “Puede mover un bandejón”. Ahora no.


DISCUSIÓN SALA

Cada Región decide qué debe hacer. Eso es lo que queremos. Esa es la autonomía a que nos comprometimos cuando fuimos candidatos. En ese momento, firmamos un compromiso regional. Por eso, al Presidente Piñera le dijimos: “Presidente, entregue los recursos. Para eso están los gobiernos regionales, los seremi de Transportes, la gente capacitada de nuestra región que conoce los problemas que ella tiene.”. Ese será el mejor guardián que tendrán esos dineros, porque será gente de nuestra región la que a diario dirá hacia dónde deben apuntar los recursos. La situación de Ferrocarriles también debe arreglarse. Se trata de un

problema mucho mayor. Claro, estamos muy contentos porque contamos con el ferrocarril para el tramo de Victoria a Temuco -son setenta kilómetros-, que funciona tarde, mal y nunca. Esperamos que con esta futura ley lo haga bien. Pero son cuestiones que vamos viendo día a día. Lo importante, y usted lo

sabe muy bien, señor ministro, es que se destinarán 370.000 millones de pesos para las regiones. Y no le quepa ninguna duda -para aquellos que tienen alguna suspicacia- de que esos recursos se ocuparán para lo que fueron aprobados, es decir, para transporte, y no para señalética u otras cosas similares que a mí no me llenan el gusto, por una razón muy simple: la inversión en aquello le corresponde a Obras Públicas, que es el ministerio encargado de la instalación de las señales de tránsito. Por lo demás, ni siquiera lo hace bien, porque hay una situación que ocurre en la entrada al aeropuerto de Temuco que parece irrisoria. Hace un mes y medio, debido a que se cayó el semáforo que había en el lugar, los automovilistas que vienen desde el sur no pueden acceder al aeropuerto. Para hacerlo tienen que entrar a Temuco o dar la vuelta por Padre Las Casas. Es decir, no pueden doblar al aeropuerto en forma inmediata. Son detalles tan fáciles de arreglar; sin embargo, van dos meses y aún no han instalado el semáforo. Espero que ahora lo arreglen. Para abordar todos estos problemas que están pasando, felizmente

contaremos con los recursos. Lo importante es que ya no se trata ni del Presidente Lagos, ni de la Presidenta Bachelet, ni del Presidente Piñera. El punto es que hay un problema serio en materia de transporte a nivel nacional y lo vamos a solucionar entre todos. Debo felicitar al ministro de Transportes y al Presidente de la República,

porque han tenido la visión de decir: “Saben qué más, dejémonos de complejos y de decir que solo se subsidia cuando hay un gobierno de Izquierda.” Cuando alguien necesita un subsidio, debe ser subsidiado, como ha ocurrido con la agricultura cuando hay sequía, con la minería y con muchos otros rubros cuando han pasado momentos de aprieto. Al respecto, también cabe mencionar el famoso subsidio que hace unos años salvó a los bancos. Hay muchos subsidios que sirven y otros con los cuales no ha ocurrido lo mismo. Renovación Nacional votará favorablemente el proyecto, porque toma en

cuenta a las regiones y les da autonomía y poder de decisión. Ello despertará en la gente la esperanza de que mejorará la implementación del transporte público y de que se aprobarán los proyectos que en regiones se elaboren.


DISCUSIÓN SALA

Por lo tanto, con mucha alegría, vamos a votar a favor este proyecto de ley. No debemos olvidar que estamos hablando de 750 millones de dólares que se destinarán a las regiones. Quiero decir al ministro, por intermedio de la Mesa, que estamos muy

contentos por la entrega de esos recursos. De hecho, agradecemos que el Transantiago haya tenido un funcionamiento regular, porque, de lo contrario, no tendríamos estos recursos extras para nuestras regiones. Repito que la bancada de Renovación Nacional votará favorablemente el

proyecto. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Pido el asentimiento de

la Sala para limitar las intervenciones a cinco minutos por persona, ya que hay varios parlamentarios que han pedido intervenir. ¿Habría acuerdo? No hay acuerdo. Tiene la palabra el diputado señor Pepe Auth. El señor AUTH.- Señor Presidente, quiero hacer un franco reconocimiento a

la disposición que ha tenido el ministro de Transportes, lo cual marca una diferencia con lo que hemos estado habituados durante estos dos años. Primero, por su disposición al diálogo previo a la elaboración del proyecto, es decir, a generar el clima adecuado previo al envío de la iniciativa del Ejecutivo al Congreso Nacional, lo cual tiene mucho mérito; segundo, por su disposición para acoger los planteamientos transversales de los diputados de regiones de las diferentes bancadas. Ello ha permitido que encuentren satisfacción, en la medida de lo posible y razonable, muchos de esos planteamientos. Este es un momento en el que, transversalmente y más allá del debate, se

reconoce un hecho irredargüible: en una gran urbe no es concebible un sistema de transporte integrado sin subsidio público. Ese reconocimiento se ha explicitado por todos los sectores políticos y se ha concretado en una normativa de carácter permanente. Quiero clarificar que el proyecto no allega recursos adicionales; lo que hace

es convertir en permanentes aquellos recursos que en 2010 aprobamos en una ley provisoria. Es decir, aquello que es provisorio hoy se convierte en permanente por un período de tiempo mucho más prolongado. Además, se define una manera distinta de orientar los recursos de la “ley

espejo”, de modo que tiendan, en el tiempo y en forma progresiva, a destinarse al subsidio de la tarifa y dejen de constituirse en inversiones sustitutivas de las inversiones que han de hacer otros ministerios. La idea es que finalmente haya recursos adicionales para incrementar la calidad y modernidad del transporte o para rebajar las tarifas. Porque, como se sabe, hay dos maneras de reducir las tarifas: una, rebajándolas y, otra, elevando las condiciones de la calidad del transporte sin elevar las tarifas, lo que equivale prácticamente a lo mismo. En algunos casos, se puede hacer una cosa y, en otros, la otra.


DISCUSIÓN SALA

Asimismo, hay algo muy importante: el Ministerio ha considerado la posibilidad de subsidiar tarifas no solo en los servicios concesionados, sino también en aquellos no concesionados. Esto es muy importante, porque la concesión de un servicio no es siempre la mejor solución. Ello permitirá que el Ministerio llegue a acuerdos con determinadas empresas o líneas que sirven un determinado trayecto, estableciendo condiciones de calidad del servicio, o de precio del servicio, o determinadas prestaciones a cambio de algún tipo de subsidio. Finalmente, para la entrega de estos recursos, por permanentes que sean,

debe considerarse la eficiencia del Transantiago. Probablemente, el diputado René Manuel García se sentirá más contento si el Transantiago sigue funcionando mal, porque ello implicará pedir más recursos en virtud de lo señalado en la “ley espejo”. Pero lo que se establece en el proyecto lo entendemos como definitivo, es decir, se hace contra efectividad, contra reducción de la evasión, la que, felizmente, está a cargo de las empresas concesionarias y no del Estado. De manera que las empresas están estimuladas a reducir la evasión y no como ocurría previamente. Es muy importante que el Ministerio lo tenga claro. Es cierto que es muy

buena la “ley espejo” y muy conveniente que toda esa compensación se destine al subsidio de tarifas; pero es absolutamente indispensable que esos recursos que se establecen en la futura ley por un período bastante extenso y que van a subsidiar la tarifa del Transantiago, se hagan contra eficiencia, contra calidad de servicio y contra aproximación sucesiva de la oferta y la demanda, de manera que calcen como un guante las necesidades de los usuarios y la calidad del servicio que se les presta. Nosotros estamos dando un voto de confianza al ministro de Transportes,

don Pedro Pablo Errázuriz, para que, en el período que le queda, continúe incrementando la calidad del servicio, el acomodo de las líneas a las necesidades de las personas y la renovación de contratos que hagan recaer sobre las empresas el estímulo para producir un mejor servicio, de modo que, en el futuro, podamos decir que tenemos un servicio de transporte integrado con índices de satisfacción razonables y comparables con los de otras urbes del país; porque, visto en perspectiva, es evidente que una conurbación como el Gran Santiago, requiere un servicio de transporte integrado. Obviamente, en este caso se cometió un feroz e inaceptable error conceptual o ideológico: pensar que su implementación podía hacerse sin subsidio público, error fundamental que hoy está siendo reparado en forma definitiva. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

diputado señor Gustavo Hasbún. El señor HASBÚN.- Señor Presidente, hoy estamos discutiendo un proyecto

distinto, que no implica solo entregar más recursos al sistema de transporte público de pasajeros de la Región Metropolitana, es decir, al Transantiago, sino que va mucho más allá: por primera vez, establece un presupuesto


DISCUSIÓN SALA

plurianual que permitirá hacer una proyección y desarrollar este sistema, tanto en la Región Metropolitana como en las otras regiones. Como digo, por primera vez, vamos a tener un presupuesto que nos

permitirá que las políticas que se implementen a futuro no sean del gobierno de turno, sino políticas de Estado. Gracias a ello, el sistema de transporte público de pasajeros dejará de depender de la voluntad política del gobierno de turno y pasará a formar parte de una política de Estado, lo que, sin duda, representa un gran avance, no solo por los fondos que se entregarán a la Región Metropolitana, sino también por los que se destinarán a las regiones. Con esta iniciativa hemos logrado corregir la deuda histórica que existía con

los taxis colectivos a lo largo del país, los que ahora son reconocidos como parte del sistema de transporte público. Es una demanda que los gremios del sector venían haciendo desde hacía muchos años. De acuerdo con lo que señala la futura ley, podrán postular a los distintos tipos de subsidios y, por tanto, competir en igualdad de condiciones con el sistema de transporte público de pasajeros existente. Claramente, estamos corrigiendo un problema y logrando que se cumplan las promesas contraídas a través del tiempo y que, hasta ahora, no se habían concretado. Como digo, este proyecto hace un reconocimiento a los taxis colectivos, que también forman parte del sistema de transporte público de pasajeros. Creo que es un avance importante. En segundo lugar, los recursos que se inyectarán a la Región Metropolitana

y a las regiones tienen un claro objetivo: el 50 por ciento de ellos se destinará íntegramente a subsidiar las tarifas, lo que beneficiará directamente a los usuarios. Los recursos “espejo” destinados a las regiones se utilizaban en cualquier cosa, incluso, en la remodelación de las oficinas de algunos seremis. Es el caso de las seremi de Vivienda y de Obras Públicas de la Región del Biobío, pero con la nueva legislación, se destinarán a mejorar la calidad de vida de la gente, puesto que estos recursos frescos permitirán subsidiar las tarifas del transporte público. En tercer lugar, también por primera vez se incorpora el transporte rural,

que tampoco era considerado parte del transporte público de pasajeros. El costo del pasaje de Paine a Santiago era de mil pesos, y de Melipilla a Santiago, de 800 pesos. El costo del pasaje de Coronel a Concepción y de Puerto Varas a Puerto Montt también era alto. Ahora, el transporte rural también formará parte del sistema de transporte público de pasajeros y, por lo tanto, podrá postular a los beneficios que reciben las otras modalidades de dicho sistema de transporte. Estamos ante avances relevantes, que permitirán no solo cambiar la mirada

actual respecto del transporte público de pasajeros, sino también que exista una política de Estado -no de gobierno- para los próximos diez años, toda vez que estarán garantizados los recursos para ello. Como digo, este es un avance importante que permitirá mejorar la calidad de vida de miles y miles de chilenos que son usuarios habituales del sistema. Creo que no corresponde seguir hablando sobre si los 750.000 millones de

pesos que se destinarán a subsidios serán suficientes o insuficientes, sino ir al fondo del asunto, que dice relación con la señal que estamos dando. Estos


DISCUSIÓN SALA

recursos permitirán al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones identificar y solucionar los problemas que afectan al Transantiago. Pero no es menos cierto -esperamos que el ministro de Transportes y

Telecomunicaciones cumpla el compromiso que contrajo con nosotros- que estos recursos también deben ir aparejados con una mayor fiscalización, que signifique aplicar mano dura a los operadores que no cumplan los contratos. No puede ser que las empresas se apropien de estos recursos públicos o que los utilicen en mala forma o en beneficio personal, desmejorando con ello la calidad de vida de los usuarios. Para evitarlo, esperamos que con estos recursos el Ministerio dote de más profesionales a las seremias de Transportes, a fin de que fiscalicen, evalúen y ejecuten aquellos proyectos interesantes que permitan el desarrollo de las distintas regiones. Reitero, estos recursos representan un gran desafío para el Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones, por lo cual deberá fiscalizar y aplicar mano dura a quienes incumplan los contratos. Esperamos que las empresas que no estén cumpliendo no solo sean objeto de multas, sino también de sanciones mucho más drásticas, como la caducidad de los contratos, cada vez que se generen problemas graves, no solo en la Región Metropolitana, sino también en el resto del país. La idea es que, de una vez por todas, nuestro sistema de transporte público de pasajeros sea de calidad y eficiente, a la altura de un país como el nuestro. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

diputado señor René Saffirio. El señor SAFFIRIO.- Señor Presidente, a estas alturas del debate, la

reflexión más adecuada que me atrevo a efectuar es que me resulta inverosímil e impactante ver cómo, con un ejercicio intelectual tan simple, un adefesio puede ser transformado en un Adonis; un fracaso, en un éxito. No cabe duda de que la implementación del sistema de transporte público

de pasajeros de la Región Metropolitana es, lejos, la política pública de transportes más aberrante que hayamos podido conocer en la historia de nuestro país. He escuchado decir aquí, tanto a diputados de la Región Metropolitana,

como de distintas regiones del país, que son los primeros satisfechos con la inyección de 380.000 millones de pesos anuales al Transantiago, por un período de diez años, es decir, hasta 2022, y de 360.000 millones de pesos a las regiones, también anuales y por diez años, para taparles la boca. Los diputados de regiones manifiestan que están felices porque les llegarán algunas migajas, debido al fracaso de una política pública que no podía haber sido peor. Sin embargo, nadie ha mencionado esto. Se dan algunos argumentos; por ejemplo, que falló el diseño. Se dice que

hay una suerte de déficit en la institucionalidad y que tenemos problemas de infraestructura. Para concluir, hablan de este “pequeño subsidio”, que podría resolver, de


DISCUSIÓN SALA

plano, todas las dificultades de nuestro país. Se podrían solucionar para siempre los problemas de la educación chilena. Hoy, se nos ha convocado a votar favorablemente una iniciativa para

sostener en pie una política fracasada. Pero no se nos explica en detalle ni se nos garantiza que los recursos fiscales que se destinarán en virtud de este proyecto serán utilizados en los fines para los cuales será dictada la ley, y no irán a incrementar las utilidades de las empresas concesionarias respecto de las que nadie habla. Ni siquiera se nombran. Nadie menciona su nombre. Nadie se refiere al fracaso de la gestión empresarial privada, que es lo que hoy nos obliga a subvencionar el transporte público. Cuando el Estado comete un error, busca la manera de resolverlo con sus

propios recursos. Sin embargo, cuando los privados, grandes empresarios, multinacionales, cometen un error, se manifiestan libremercadistas para las utilidades y estatistas para las pérdidas. Se busca satisfacer la insaciable necesidad de rentabilidad para un conjunto de empresas, cuyos nombres ni siquiera se mencionan. Además, a los habitantes de las regiones se nos quiere convencer de que

deberíamos estar felices por este aporte de 360.000 millones de pesos anuales, el cual, en su origen, tuvo por objetivo impedir la generación de un conflicto entre la Región Metropolitana y el resto del país, porque era impresentable que un aporte fiscal de esas características se hiciera solo a esa región. Entonces, se dijo: tapémosle la boca al resto de las regiones y démosle la misma cantidad. En este debate, ¿alguien ha mencionado siquiera las aberrantes condiciones

en que prestan sus servicios los trabajadores de estas empresas, que serán directamente beneficiadas con este aporte fiscal? ¡Ni una sola palabra! Nada se ha dicho acerca de lo que hemos escuchado en la Comisión de

Trabajo y Seguridad Social: sueldos miserables, turnos extenuantes, prácticas antisindicales. Nadie lo ha mencionado; nadie lo ha dicho. Aquí hay un pacto de silencio por una política pública implementada por los

gobiernos de la Concertación, que fue un fracaso, y que este Gobierno, además, ha perpetuado en el tiempo, sin ser capaz de presentar soluciones de carácter permanente. ¡Esto no resuelve el problema! ¡Esto es una falacia! ¡Esto es una mentira!

¡Esto es indigno! Se propone un programa de recuperación del transporte público en

regiones. ¡Pero, por favor, si en las regiones tenemos un pésimo sistema de transporte público! ¡Hay maquinaria que no es necesario chatarrizar, porque transita como chatarra! Pero que se movilicen de esa manera no es responsabilidad del Estado, sino de los empresarios del transporte que han sido incapaces o no han tenido voluntad para invertir y renovar sus máquinas. De ese modo, transportan a los pasajeros en condiciones detestables, indignas e inseguras. Y resulta que ahora destinaremos 360.000 millones de pesos para

entregarlos, en parte, a esos empresarios, a fin de que adquieran vehículos nuevos y sigan ganando. Aquí, de nuevo, se da la figura de los


DISCUSIÓN SALA

libremercadistas para las utilidades y estatistas para las pérdidas. Entonces, comprémosles micros y taxibuses nuevos para que puedan seguir desarrollando su negocio. ¡Esto me da vergüenza! No sé cómo se puede hablar de un proyecto que resolverá un problema de

esta magnitud y de estas características. Señor Presidente, fíjese de qué terminamos hablando: de las cifras que he

mencionado. He escuchado discursos en los que se han destacado las ciclovías y la

importancia del uso de la bicicleta. ¡Pero, por favor! Claro que es importante el uso de la bicicleta. Pero ¿qué tiene que ver con este proyecto? Otros colegas han incluido el ferrocarril. Por supuesto que es importante su

inclusión, porque el deseo de contar con este medio de transporte es un sentimiento que cruza el país de norte a sur. Pero ¿qué tiene que ver con el aberrante proceso que significó la implementación del sistema de transporte público de Santiago y su perpetuación en el tiempo? Estamos anclando recursos por diez años. Yo no estoy dispuesto a avalar,

con mi voto, una aberración de una política pública de esta naturaleza y perpetuar en el tiempo un fracaso que se quiere transformar en éxito, por la vía de una ficción impresentable ante los chilenos. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Hago presente que

quedan cuatro diputados inscritos para intervenir. Por eso, reitero la petición de acotar los discursos a cinco minutos. ¿Habría acuerdo? El señor VENEGAS.- No, señor Presidente. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- No hay acuerdo. Tiene la palabra el diputado señor Guillermo Teillier. El señor TEILLIER.- Señor Presidente, por su intermedio, quiero decir al

señor ministro que de estos tantos millones de pesos que se destinan al transporte público como subsidio, así como se entregan beneficios y subsidios a los estudiantes, también deberían otorgarse rebajas a los adultos mayores en el transporte público. Ello ya se lleva a cabo en otros países, por lo que sería bueno implementarlo en Chile. El Estado ha efectuado millonarios traspasos de recursos al transporte

público, por lo que debería existir mayor injerencia y control de este. Incluso, podría ser el dueño de esas empresas. Por lo menos, pensemos en la necesidad de que el Estado intervenga en forma urgente para mejorar la eficiencia del transporte público Ello ocurre en muchos países del mundo y nadie se escandaliza. Es urgente que el Estado intervenga en esta materia. La deficiente gestión

del Transantiago ha hecho colapsar el Metro, ejemplo de transporte público bien administrado. La congestión del Metro está produciendo enormes


DISCUSIÓN SALA

problemas a los usuarios. Por eso, cabe preguntarse si esta nueva inyección de recursos de todos los chilenos al Transantiago resolverá los problemas del Metro. Esperamos que, al menos, se cumpla el anuncio de que se construirán

escaleras mecánicas y ascensores en las líneas que no los tienen, como ocurre en la estación del Metro San Miguel y en otras colindantes de hospitales y consultorios de salud. No resulta fácil aprobar estos cuantiosos recursos, sobre todo cuando la

ciudadanía advierte, día tras día, que no se han resuelto los eternos problemas del Transantiago, sobre todo los que padecen sectores de menos recursos. La gente debe hacer interminables “colas” para ir y volver de sus trabajos, los adultos mayores deben caminar muchas cuadras desde los paraderos hasta los consultorios y los estudiantes aún sufren maltrato. Nos prometieron que estos problemas se solucionarían, pero no ha sido así. ¿Quién garantiza ahora que las dificultades se resolverán con estos nuevos subsidios? Por otro lado, no obstante las modificaciones legales propuestas, no se

garantiza la protección de los trabajadores del Transantiago frente a los abusos de los operadores, por lo que siguen acumulándose denuncias en la Dirección del Trabajo. La ley N° 20.378, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros, debería establecer que los municipios construyan buenos terminales de pasajeros, para luego arrendarlos o conexionarlos a las empresas operadoras del Transantiago. Lo mismo debería ocurrir en regiones. No se puede depender de la voluntad de las empresas para proporcionar buenas condiciones de trabajo, higiene y seguridad a los trabajadores, quienes exigen que el Estado garantice todos sus derechos, como el pago de imposiciones y de indemnizaciones, estabilidad laboral, pago de salarios, instrumentos colectivos y sindicación. Cada vez que una empresa salga del sistema, los trabajadores deberían tener asegurados sus trabajos, tal como dispone el inciso segundo del artículo 4° del Código del Trabajo. Las organizaciones del sector han expresado a diferentes autoridades del

Gobierno, y a varios parlamentarios, su preocupación por la vulneración y nula garantía de los derechos de los trabajadores del Transantiago por parte del Estado, lo que se contrapone con los millones de dólares que el Fisco ha entregado a través de subsidios para permitir el funcionamiento del sistema. El término de la licitación en las áreas alimentadoras y el cambio de los

operadores generan inestabilidad laboral, ya que los trabajadores, cada cierto tiempo, producto de la caducidad de empresas o del término de los contratos de concesión, se ven afectados en el pago de sus indemnizaciones. A muchos no se les han enterado cotizaciones previsionales ni se les ha reconocido continuidad laboral. Además, cuando logran ser contratados por el nuevo operador, sus salarios se rebajan ostensiblemente, en un promedio de 100.000 pesos mensuales, y deben comenzar desde cero a recuperar los derechos adquiridos en contratos colectivos celebrados con antelación. Sentimos que el Transantiago se ha constituido en un enorme problema

para los santiaguinos, pero resulta muy difícil votar en contra de este


DISCUSIÓN SALA

proyecto, porque se generaría un colapso, sobre todo en la Región Metropolitana. Sin embargo, eso no significa que vayamos a cejar en la lucha por cambiar profundamente el sistema de transporte en Santiago, en el cual debería tener mucha más injerencia el Estado. Finalmente, nos alegra que se consideren recursos para fortalecer a

Ferrocarriles. Esperamos que sirvan para reponer, por ejemplo, el servicio entre Santiago y Valparaíso y el resto de la zona costera, instalar un tren rápido hacia el sur y mejorar todo el transporte ferrocarrilero, que tanto podría ayudar a resolver los problemas de congestión y a disminuir los altos costos de los pasajes, en especial durante las vacaciones, período en el cual se genera una tremenda especulación que afecta, sobre todo, a la gente de menos recursos. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

diputado Pedro Velásquez. El señor VELÁSQUEZ.- Señor Presidente, las políticas de Estado traspasan

los gobiernos de turno. Si ayer hubo un gobierno que tomó una decisión pensando en el bien del país y en los millones de pasajeros del Transantiago, nadie con sus cinco sentidos sanos puede pensar que fue un error tratar de mejorar el transporte que utiliza la gente. Cuando una política es de Estado, los gobiernos que continúan deben hacer

todo lo posible por mejorarla. Eso no significa derrochar plata o entorpecer dicha política. Si así fuera, el país no podría mostrar las obras de infraestructura que conocemos: aeropuertos modernos, carreteras que unen prácticamente el 80 por ciento del territorio nacional, puertos aptos para recibir cientos de barcos de todo tipo, avenidas que han mejorado distintos centros urbanos, adelantos en servicios sanitarios, etcétera. Si los gobiernos de ayer tomaron una decisión fue pensando en el bien del

país. El gobierno actual, más que dedicarse a criticar lo realizado, ha continuado con esa política pública que, por cierto, es necesaria. Visto desde la perspectiva de las regiones, el error del Transantiago

permitió que se generara un beneficio en su favor, lo que es muy positivo, porque han estado bastante atrasadas y han sido bastante olvidadas a la hora de alcanzar un mayor desarrollo. Si el Transantiago fue un error, mejorarlo será responsabilidad de este

gobierno y de los que vengan, pero no por eso podemos generar un terrorismo de ideas sobre la base de un proyecto tan importante como el Transantiago, que, por cierto, seguirá demandando mayores recursos. Sin lugar a dudas, los recursos que este proyecto de ley compromete son

un auxilio necesario para Coquimbo y para el resto de las regiones del país, ya que nos permitirá realizar más y mejores inversiones en infraestructura, por ejemplo, para resolver los problemas de conectividad que sufren decenas de localidades. No obstante, hay algunos aspectos que el Ministerio de Transportes debería


DISCUSIÓN SALA

revisar con más detención, a fin de corregir algunos criterios que me parecen equivocados. Por ejemplo, el ministro señaló -cito textual las declaraciones que realizó el lunes 16 de abril, al presentar a la prensa el proyecto que estamos debatiendo- que los recursos de este subsidio serán repartidos “en forma equitativa entre Santiago y regiones”. Si vamos apoyar la implementación de un subsidio permanente al transporte público para los próximos 10 años, que incluyen un auxilio financiero especial para las regiones, equivalente al 40 por ciento de los costos del Transantiago, y un plan para Ferrocarriles, esperaría que a la hora de conformar el fondo de apoyo regional los criterios de distribución contemplaran otras variables, no solo la comparación con Santiago, en el sentido de suponer que la Región Metropolitana es igual a la sumatoria del resto de las regiones. El proyecto compromete 14.800 millones de pesos para los próximos diez

años, los que, según el texto propuesto por el Gobierno, serán distribuidos a razón de 370.000 millones de pesos anuales para el Transantiago y un fondo “espejo” para las regiones. Dicho monto se calculó sobre la base de los subsidios vigentes a 2011, cifra que será permanente -reitero- durante los próximos diez años, por lo que se elimina el subsidio transitorio vigente. Si bien los objetivos del Gobierno apuntan en la dirección correcta, podemos

y debemos avanzar hacia una política más permanente y equitativa con las regiones. Por ejemplo, es necesario comenzar reconociendo que la Región Metropolitana no representa las realidades, necesidades e inquietudes particulares del resto del país, por lo que sería muy positivo incluir en la normativa la creación de mesas regionales de asignación, con autonomía para definir y decidir, como última instancia, las prioridades y consideraciones económicas, técnicas y necesidades específicas de transporte público, urbano y rural de cada región, como asimismo, las necesidades de infraestructura adicionales a las ya comprometidas por la autoridad. Por último, sería positivo considerar otras medidas, como un Plan Nacional

de Transporte Público que elimine los desplazamientos geográficos de flotas antiguas, poco seguras y contaminantes, a través de la conversión de flotas de buses, microbuses, taxis y taxis colectivos a gas, alcohol y electricidad, elevando las exigencias de emisiones en la Región Metropolitana y el resto del país. Otra medida consistiría en establecer un subsidio al transporte rural,

garantizando igualdad de condiciones en las licitaciones de los recorridos; subsidiar el ciento por ciento del Pase Escolar y crear el “Pase Adulto Mayor”, extendiendo sus beneficios al horario punta en todo el territorio nacional; subsidiar permanente al transporte aéreo intra y extra regional y, por último, garantizar la operación de un medio de transporte público en todas aquellas zonas y localidades en que el servicio privado no ofrezca servicios por motivos de rentabilidad. Digo esto, porque no basta solo con el Transantiago y el aporte a las regiones: el problema debe ser enfrentado a nivel global. Finalmente, felicito al ministro, y, por su intermedio, al Presidente de la

República, por impulsar esta iniciativa. Ayer nos reunimos con dirigentes gremiales de la Región de Coquimbo, quienes esperaron más de cuarenta años


DISCUSIÓN SALA

para que se reconociera a los taxis colectivos como transporte público. Ello permitirá implementar nuevas tecnologías, mejorar sus propios vehículos, crear e implementar terminales de buses y postular a los diferentes proyectos del FNDR y a fuentes propias del ministerio. En el país circulan más de 110.000 taxis colectivos, de los cuales 1.500

transitan en Coquimbo. Repito, uno de de los logros más importantes del proyecto es haber reconocido a los taxis colectivos como transporte público y hacerlos partícipe de los beneficios del Transantiago. Por lo anterior, anuncio nuestro voto favorable al proyecto, junto con

reiterar mis felicitaciones al señor ministro que nos acompaña. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

diputado señor Marcelo Díaz. El señor DÍAZ.- Señor Presidente, cuando se presentó el primer proyecto

de ley para entregar recursos al Transantiago, fui uno de los diputados que exigió al Gobierno crear fondos de compensación. Al respecto, logramos un acuerdo que permitió que una parte importante de recursos se invirtiera en regiones en el ámbito del transporte público. Y digo una parte importante de recursos, porque la presión por entregar recursos al Transantiago y la utilización política del impacto causado en la vida de los ciudadanos de la Región Metropolitana, de cara a la reyerta política que se vivía en aquel entonces, hizo que la premura se relacionara no solo con la obtención de los recursos del Transantiago, sino, básicamente, con los mecanismos para su entrega. En cambio, en las regiones, simplemente, se hablaba de entregar, mediante la utilización de distintos indicadores, los recursos al FNDR, a fin de que el intendente los destinara al transporte público. Eso, en la práctica, significó -hay varios informes enviados a la Cámara de Diputados que así lo reflejan- gastar una parte del dinero en cualquier cosa, es decir, en lo que al intendente le viniera en gana. Incluso, en regiones como Coquimbo, a la cual represento, la calidad del transporte público aún no ha mejorado. Durante los últimos meses hemos sido testigos de cómo la gente debe

esperar por lo menos una hora -entre las 19 y 20 horas- para abordar un taxi colectivo y llegar a su casa. También hemos constatado el incumplimiento de un acuerdo suscrito en esta Cámara, donde se dejó expresa constancia de que el subsidio al transporte público en las regiones donde no hubiera transporte licitado beneficiaría al transporte menor. Señor Presidente, su señoría sabe muy bien que en las regiones distintas de

la Metropolitana una parte importante de la ciudadanía utiliza el transporte público menor. En consecuencia, si no éramos capaces de extender el beneficio, difícilmente íbamos a favorecer a un porcentaje importante de la población. Sin embargo, aquello no se cumplió, porque el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones jamás dictó un reglamento al respecto. Por otra parte, valoro y destaco que la iniciativa sea bastante mejor que las

anteriores, probablemente, porque la Concertación ha demostrado una


DISCUSIÓN SALA

disposición distinta de la que tuvo la Derecha en ese entonces, que lo único que quería era que la gente sufriera para pasarle la factura a la Concertación, particularmente a la Presidenta Bachelet. Tampoco hemos usado de rehenes -la Derecha sí lo hizo- a los ciudadanos de la Región Metropolitana que utilizaban el transporte público mientras se discutía el proyecto. Desde esa perspectiva, creo que tenemos una ley mucho más sopesada, serena, discutida y analizada en profundidad. En atención a que no participé en el debate que se llevó a cabo en la

Comisión técnica, quiero dar a conocer algunas preocupaciones que me gustaría que el ministro atienda. Me parece importante que exista un fondo de apoyo regional, pero este

debe ir asociado a un plan regional de transporte. Entiendo que el proyecto entrega facultades a las seremías de Transportes para que coordinen la puesta en marcha de un plan regional. De lo contrario, volveremos a prácticas de antaño, cuando los intendentes decidían gastar parte de los recursos de compensación en sedes sociales, y por la vía de la teoría del elástico, se terminaba financiando cualquier cosa con fondos que estaban destinados a mejorar el transporte público regional. Por eso, me interesa saber si el ministerio cuenta con mecanismos que

permitan controlar anualmente en qué gastó cada región los recursos que se le asignaron, de manera de verificar que, efectivamente, se destinaron al fondo de apoyo regional para el transporte público. Asimismo, constituye un avance el hecho de reconocer el transporte menor

como público, por cuanto también se verá beneficiado con el proyecto, ello en la medida en que este lo habilite. El próximo 27 de agosto sostendremos una reunión con el asesor del

ministerio, don Juan Esteban Doña, para concretar los estudios de factibilidad para reponer -se trata de un proyecto fundamental- un tren de pasajeros entre La Serena y Coquimbo. Es importante saber si los fondos contemplados en la iniciativa permitirán financiar ese tipo de proyectos. Usted sabe, señor ministro, que la Región de Coquimbo es la única en donde un trayecto de la Ruta 5 es, al mismo tiempo, una vía de transporte interurbano o intercomunal. Ese tramo aún no se encuentra licitado y tampoco hay vías alternativas. En el Ministerio de Obras Públicas existen faenas proyectadas para construir algunos enlaces alternativos. Hoy, tenemos una verdadera saturación en la comunicación vehicular entre La Serena y Coquimbo, tanto pública como privada. Se trata de una región que, además de crecer exponencialmente en términos demográficos, también lo hace en su parque automotor. Por lo tanto, resulta fundamental invertir recursos en materia de caminos. Acabo de mencionar las prioridades de la Región de Coquimbo, donde hasta

ahora los fondos de compensación no han sido utilizados. Asumo la autocrítica que corresponde respecto de la ineficacia del gobierno regional anterior en abordar esta materia. Por consiguiente, a fin de votar favorablemente el proyecto, primero nos

interesa contar con las garantías suficientes de que en cada una de las regiones el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones va a asociar la


DISCUSIÓN SALA

inversión del Fondo de Apoyo Regional a un plan de transporte; segundo, queremos saber si la autoridad fiscalizadora va a ser el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; tercero, si vamos a conocer anualmente el monto del fondo que corresponde a cada una de las regiones, de manera que la Cámara de Diputados cumpla un rol fiscalizador en esa materia, y cuarto, si tanto el transporte menor como el proyecto de reposición del tren de pasajeros entre La Serena y Coquimbo son susceptibles de ser beneficiados por este tipo de fondos. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Por último, tiene la

palabra el diputado señor René Alinco. El señor ALINCO.- Señor Presidente, por su intermedio, anuncio que votaré

favorablemente el proyecto. Espero que el senador Alejandro Navarro, una vez que recupere su salud luego del accidente del trabajo que sufrió hace algunos días, no me acuse por ello, nuevamente, de cohecho. Respecto del proyecto, tengo sentimientos encontrados. La iniciativa se

traduce en un apoyo económico para las regiones, en especial, para las extremas, como Aysén, que represento, en la que es necesario recorrer grandes distancias en caminos y vehículos de muy mala calidad. Por ejemplo, para ir de Coyhaique a O´Higgins se emplean, aproximadamente, 12 o 14 horas. Sin duda, el aporte económico derivado de la aplicación del proyecto en debate va en ayuda del transporte de carga y de pasajeros. Además, como factor positivo, puedo señalar que la iniciativa incluye a los taxis básicos y a los colectivos. Sin embargo, tengo algunas aprensiones. En otras oportunidades, cuando se ha hecho este mismo enroque, es decir

cuando se ha aplicado un sistema de inyección de platas al Transantiago y aportes extraordinarios a las regiones, los dineros correspondientes a estas últimas se canalizan a través de los ministerios. Eso no puede seguir sucediendo. Los aportes del proyecto deben significar, en la práctica, platas frescas para las regiones, las que deben ser manejadas por los consejos regionales. Tengo sentimientos encontrados, porque el problema de fondo del

Transantiago no se soluciona y sigue perjudicando a millones de chilenos, especialmente a los trabajadores. Además, el proyecto de ley va a seguir enriqueciendo a un grupo selecto de empresarios que, según información e investigaciones, se encuentra integrado por exministros y exsubsecretarios. El Gobierno debe buscar una solución definitiva al problema del

Transantiago, y el Estado, como en los países desarrollados, debe jugar un rol vital e importante en el transporte colectivo. Por lo tanto, anuncio que votaré favorablemente la iniciativa, porque va a

favorecer a la Región de Aysén, una de las más aisladas de Chile. Sin embargo, considero que el Gobierno debe vigilar que los aportes a las regiones sean bien utilizados y no se consideren en los presupuestos de los ministerios,


DISCUSIÓN SALA

como ha ocurrido en otras oportunidades. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

diputado señor Alberto Robles. El señor ROBLES.- Señor Presidente, como ningún integrante de mi

bancada ha intervenido, pido hacer uso de la palabra por tres minutos para exponer algunos antecedentes. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Recabo la unanimidad

de la Sala para otorgar cuatro minutos, distribuidos equitativamente, a los diputados señores Alberto Robles y David Sandoval, quienes se encuentran inscritos desde temprano. ¿Habría acuerdo? Acordado. Tiene la palabra el diputado señor Alberto Robles. El señor ROBLES.- Señor Presidente, quiero abordar dos temas relevantes. Primero, el Estado tiene el deber de cautelar los recursos del país, ya que el

nuestro no tiene recursos infinitos. Vamos a votar un proyecto que aumenta el presupuesto del Transantiago

en 300 millones de dólares anuales. Sin embargo, me pregunto si esos recursos no podrían destinarse, por ejemplo, a construir dos hospitales cada año, o a reconstruir algunos ya dañados, como los hospitales Barros Luco, del Salvador, San Juan de Dios, etcétera. Santiago y nuestras regiones podrían contar con una infraestructura hospitalaria de primer nivel si los recursos destinados a financiar el Transantiago durante dos, tres o cuatro años se derivaran a la recuperación de centros asistenciales; sin embargo, mediante esta iniciativa, esos recursos se entregan como subsidio al Transantiago, dineros que, finalmente, van a parar al bolsillo de empresas transnacionales. El segundo tema tiene que ver con mi región, la de Atacama, que se

encuentra muy aislada. Respecto del transporte -lo he planteado en reiteradas ocasiones-, Atacama

merece el mismo trato que las regiones de Tarapacá, Arica, Aysén, etcétera. En Atacama vivimos un aislamiento feroz desde el punto de vista del transporte, como pueden corroborarlo los dirigentes sociales de la zona. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

diputado señor David Sandoval, por dos minutos. El señor SANDOVAL.- Señor Presidente, agradezco la oportunidad de

intervenir. La creación del fondo nace debido a uno de los proyectos con los mayores


DISCUSIÓN SALA

errores de diseño de que se tenga memoria, el Transantiago. No ha habido jamás en Chile, por la magnitud de los efectos económicos, tal nivel de impacto en los aspectos económico-sociales de la comunidad. Un proyecto que nace con tal grado de aberraciones de diseño, sustentado en una estructura política que no es la actual, que pretende enmendar adefesios por vía quirúrgica, a veces termina siendo más monstruoso. Esperamos que no sea el caso, fundamentalmente, porque, a final de cuentas, quienes más sufren son los usuarios, es decir, la inmensa mayoría de nuestra comunidad nacional. Como bien señalaba el diputado René Saffirio -comparto sus

planteamientos-, es necesario dimensionar la iniciativa en relación con los efectos positivos que tiene para las regiones. Me hago eco de las opiniones del diputado Urrutia, quien me comentaba los

beneficios que entregará el fondo “espejo” a los medios de transporte público en regiones. Ese fondo busca impulsar una serie de iniciativas de infraestructura para el transporte público. ¿Cuántas ciudades medianas y pequeñas a lo largo del territorio nacional no cuentan con las condiciones básicas o mínimas para entregar un servicio de transporte de calidad? Por ejemplo, Coyhaique está viviendo una transformación en tal sentido. En esta línea, es necesario reconocer cualquier proyecto de inversión de

magnitud y el rol que jugarán los gobiernos regionales en su administración. Como ha quedado dicho, el fondo de compensación terminará beneficiando a las regiones, razón por la cual no me cabe duda de que nuestra bancada apoyará la iniciativa. He dicho. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Tiene la palabra el

ministro de Transportes y Telecomunicaciones. El señor ERRÁZURIZ (ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, respecto de esta materia, quiero mencionar tres ejes muy importantes para el Ministerio de Transportes. En primer lugar, hemos trabajado este tema en forma transversal, lo que

para mí constituye un éxito, pues demuestra el compromiso de las comisiones de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, y de Hacienda, respecto de los problemas de las personas. En segundo término, tenemos el convencimiento total de la importancia de

que las ciudades más grandes, en las que se presentan las situaciones de transporte más difíciles, cuenten con un subsidio del Estado para sostener sistemas de transporte público de calidad. En tercer lugar, estamos convencidos de que el subsidio del sistema de

transporte público es un apoyo muy bien focalizado, porque está dirigido a las personas que más lo necesitan. Por último, junto con señalar que, en general, comparto las opiniones que

aquí se han expresado respecto de la iniciativa, quiero manifestar que para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la disposición de recursos propuesta por el proyecto responden a un compromiso muy grande, puesto


DISCUSIÓN SALA

que no solo fortalecerá el sistema de transporte público en regiones, sino que permitirá que la inversión se distribuya de la mejor manera. Espero contar con el apoyo de la Sala, puesto que creo que estamos dando

un paso fundamental en la transformación del transporte, por el impulso que el proyecto plantea para las regiones y para el sistema de transporte de ferrocarriles, el cual se llevará a cabo en regiones con gente capacitada y preparada, además de resolver el impacto tarifario del transporte público que afecta para a los santiaguinos. Por último, quiero señalar que el proyecto da un paso muy importante en la

consolidación de la labor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en favor de un servicio público como el transporte. Muchas gracias. -Aplausos. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Cerrado el debate. Solicito la autorización de la Sala para insertar los discursos de los

diputados señores Ignacio Urrutia, Mario Venegas, Ricardo Rincón, Juan Carlos Latorre, Orlando Vargas, Frank Sauerbaum, Alfonso de Urresti y de las diputadas señoras Clemira Pacheco y Alejandra Sepúlveda. ¿Habría acuerdo? Acordado. -Con posterioridad, la Sala se pronunció sobre el proyecto en los siguientes

términos: El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Corresponde votar en

general el proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la ley N° 20.378, que crea un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, a través del incremento de los recursos del subsidio y la creación del Fondo de Apoyo Regional (FAR). Hago presente a la Sala que las normas del proyecto son propias de ley

simple o común. En votación. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio

el siguiente resultado: por la afirmativa, 107 votos; por la negativa, 2 votos. Hubo 2 abstenciones. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Aprobado. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aguiló Melo Sergio; Alinco Bustos René; Álvarez-

Salamanca Ramírez Pedro Pablo; Andrade Lara Osvaldo; Arenas Hödar Gonzalo; Ascencio Mansilla Gabriel; Auth Stewart Pepe; Baltolu Rasera Nino;


DISCUSIÓN SALA

Barros Montero Ramón; Bauer Jouanne Eugenio; Becker Alvear Germán; Bertolino Rendic Mario; Bobadilla Muñoz Sergio; Browne Urrejola Pedro; Burgos Varela Jorge; Calderón Bassi Giovanni; Cardemil Herrera Alberto; Carmona Soto Lautaro; Castro González Juan Luis; Cerda García Eduardo; Ceroni Fuentes Guillermo; Cornejo González Aldo; Cristi Marfil María Angélica; Chahín Valenzuela Fuad; De Urresti Longton Alfonso; Díaz Díaz Marcelo; Edwards Silva José Manuel; Eluchans Urenda Edmundo; Espinosa Monardes Marcos; Estay Peñaloza Enrique; Farías Ponce Ramón; García García René Manuel; Kort Garriga Issa; Girardi Lavín Cristina; Godoy Ibáñez Joaquín; Gutiérrez Gálvez Hugo; Gutiérrez Pino Romilio; Hales Dib Patricio; Harboe Bascuñán Felipe; Hasbún Selume Gustavo; Hernández Hernández Javier; Hoffmann Opazo María José; Isasi Barbieri Marta; Jaramillo Becker Enrique; Jarpa Wevar Carlos Abel; Jiménez Fuentes Tucapel; Kast Rist José Antonio; Latorre Carmona Juan Carlos; Lemus Aracena Luis; León Ramírez Roberto; Rosales Guzmán Joel; Lorenzini Basso Pablo; Marinovic Solo De Zaldívar Miodrag; Martínez Labbé Rosauro; Melero Abaroa Patricio; Meza Moncada Fernando; Molina Oliva Andrea; Monckeberg Bruner Cristián; Monckeberg Díaz Nicolás; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Morales Muñoz Celso; Moreira Barros Iván; Muñoz D’Albora Adriana; Nogueira Fernández Claudia; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pacheco Rivas Clemira; Pascal Allende Denise; Pérez Arriagada José; Pérez Lahsen Leopoldo; Recondo Lavanderos Carlos; Rincón González Ricardo; Rivas Sánchez Gaspar; Rojas Molina Manuel; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Sabat Fernández Marcela; Sandoval Plaza David; Santana Tirachini Alejandro; Sauerbaum Muñoz Frank; Schilling Rodríguez Marcelo; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Silber Romo Gabriel; Silva Méndez Ernesto; Squella Ovalle Arturo; Tarud Daccarett Jorge; Teillier Del Valle Guillermo; Torres Jeldes Víctor; Tuma Zedan Joaquín; Turres Figueroa Marisol; Ulloa Aguillón Jorge; Letelier Aguilar Cristian; Urrutia Bonilla Ignacio; Vallespín López Patricio; Van Rysselberghe Herrera Enrique; Velásquez Seguel Pedro; Venegas Cárdenas Mario; Verdugo Soto Germán; Vidal Lázaro Ximena; Vilches Guzmán Carlos; Von Mühlenbrock Zamora Gastón; Walker Prieto Matías; Ward Edwards Felipe; Zalaquett Said Mónica. -Votaron por la negativa los siguientes señores diputados: Araya Guerrero Pedro; Saffirio Espinoza René. -Se abstuvieron los diputados señores: Campos Jara Cristián; Delmastro Naso Roberto. El señor MONCKEBERG, don Nicolás (Presidente).- Por no haber sido

objeto de indicaciones, queda también aprobado en particular. Despachado el proyecto.


OFICIO LEY

1.6. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora Oficio de Ley al Senado. Comunica texto aprobado. Fecha 07 de agosto, 2013. Cuenta en Sesión 40. Legislatura 360. Senado.

Oficio Nº 10310 VALPARAÍSO, 7 de agosto de 2012

Con motivo del Mensaje, informes y demás antecedentes que tengo a honra pasar a manos de V.E., la Cámara de Diputados ha tenido a bien prestar su aprobación al siguiente proyecto de ley, correspondiente al boletín N°8289-15. PROYECTO DE LEY:

“Artículo Único.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley Nº 20.378, que crea un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros:

1) Reemplázase el artículo 2º por el siguiente: “Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de

esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $380.000.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre:



Sin perjuicio de lo anterior, y en la medida que el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto se extienda a otras comunas o regiones colindantes, o se integre tarifaria o tecnológicamente con servicios de transporte público mayor cuyo origen esté en dichas comunas o regiones, parte del subsidio correspondiente al numeral ii) y distribuido para las mismas

A S.E. EL PRESIDENTE DEL

H. SENADO


OFICIO LEY

comunas o regiones que cumplan las condiciones señaladas, podrá ser reasignado al numeral i) de este mismo artículo. Lo anterior será establecido en la Ley de Presupuestos del año respectivo.

Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses, o a través de otros modos terrestres, ferroviarios, marítimos o aéreos y se entenderá por transporte público menor a los taxis colectivos, en la medida en que estén destinados a un uso masivo por parte de la población y sometidos a un régimen regulatorio de carácter legal, reglamentario y,o contractual para su debida autorización y fiscalización.

Un decreto expedido, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente, por los Ministros de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, bajo la fórmula "Por orden del Presidente de la República" establecerá anualmente, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de éste, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley. La referida distribución se realizará en base a los parámetros propios de los sistemas de transportes, tales como viajes, tarifas, flota u otros, y considerando los proyectos, programas y contratos que se encuentren vigentes y que se hubieren puesto en ejecución con anterioridad a la dictación del decreto, destinando los recursos prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios. Para las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público es significativamente menor al del resto del país.”.

2) En el artículo 3º: a) Reemplázase la letra b) del inciso primero por la

siguiente: “b) En las zonas geográficas distintas a la Provincia de

Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgadas en virtud de la ley N° 18.696, o que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente y también en las zonas que cuenten con servicios de taxis colectivos, el monto del subsidio será determinado mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios o prestadores de


OFICIO LEY

servicios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos o resoluciones, según corresponda, quienes deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras.”.

b) Modifícase el inciso tercero de la siguiente manera: i) Reemplázase la frase “contratos respectivos”, por

“contratos o resoluciones respectivas”. ii) Reemplázase la frase “bases y contratos” por “bases,

contratos o resoluciones”. iii) Reemplácese la frase “prestadores de servicio, no será

reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público.”, por “prestadores de servicios de transporte o prestadores de servicios complementarios, no les será reembolsable con ningún otro ingreso asociado al sistema de transporte público.”.

3) En el artículo 4º: a) Reemplázase el inciso primero por el siguiente: “Artículo 4º.- En las zonas geográficas distintas a las


i) Beneficiarios del artículo 3° de la ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con

fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la ley N° 18.987.


b) Elimínase el inciso tercero, pasando los actuales incisos cuarto, quinto, sexto y séptimo a ser incisos tercero, cuarto, quinto y sexto, respectivamente.

c) Suprímese en los incisos sexto y séptimo, que

pasaron a ser incisos quinto y sexto, respectivamente, la frase “considerado en la letra b)”.

4) Sustitúyese el artículo 5º por el siguiente: “Artículo 5º.- En las mismas zonas contempladas en los

artículos 3°, literal b), y 4°, podrán destinarse recursos de subsidio, sobre la


OFICIO LEY

base de criterios de impacto y,o rentabilidad social, a un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país; y otros programas que favorezcan el transporte público y la seguridad y educación vial.



5) En el artículo 8º: a) Suprímese en el inciso primero la expresión “la letra

b)”, y reemplácese la expresión “del artículo 4°”, por “el artículo 4°”. b) Elimínese en el inciso final la expresión “literal b)

del”. 6) En el artículo 14: a) Reemplácese en la letra a) la expresión

“mensualmente” por “trimestralmente”; e intercálase entre la expresión “remunerado de pasajeros” y el punto aparte (.), el siguiente párrafo: “de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema. Sin perjuicio de lo anterior, si la variación de costos aplicable al ajuste de tarifas supera un valor límite, según lo dispuesto para estos efectos en el mismo reglamento antes señalado, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá solicitar al Panel de Expertos la determinación de un incremento adicional de tarifas”.

b) Intercálese en la letra c), a continuación de la

expresión “determinar”, la expresión “trimestralmente”. c) Agrégase la siguiente letra f): “f) Pronunciarse sobre la metodología, condiciones y

términos de la implementación de modificaciones en las condiciones económicas y en la operación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que hace referencia el artículo 3° literal b).”.


OFICIO LEY

7) Reemplázase en el inciso segundo del artículo 15 la frase “Administrador Financiero de Transantiago S.A.”, por “correspondiente prestador de servicios complementarios”.

8) Sustitúyese el artículo 20 por el siguiente: “Artículo 20.- El Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones podrá proponer uno o más Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público (PMITP), los cuales deberán ser aprobados por el referido Ministerio y por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Desarrollo Social, y los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas abordadas por el o los PMITP. Este Plan tendrá una vigencia de 5 años y podrá ser actualizado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del plan. Su estado de avance será informado anualmente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los citados Ministros.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores contenidas en los PMITP. Se entenderán para efectos de esta ley como obras públicas menores: las estaciones de trasbordo con o sin zonas pagas, paraderos, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas.


9) Sustitúyese el Artículo 21 por el siguiente: “Artículo 21.- En el caso de que una región no cuente

con un PMITP aprobado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá realizar, respecto de las obras públicas menores, aquellas acciones a que se refiere el inciso segundo del artículo 20 o encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado. Tratándose de otras obras distintas a las antes señaladas, el referido Ministerio podrá encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado, sólo en cuanto ellas se encuentren contenidas en algún instrumento de Planificación Urbana aprobado por el mismo Ministerio y la Intendencia Regional respectiva.”.

10) Elimínase en el inciso segundo del Artículo Segundo

Transitorio la frase “En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el


OFICIO LEY

financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b).”.

11) Reemplázase el Artículo Tercero Transitorio por el

siguiente: “Artículo Tercero Transitorio.- Autorízase la disposición,

entre los años 2012 y 2022, de un aporte especial para el transporte, conectividad y desarrollo regional, por hasta $360.000.000 miles anuales, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley. Este límite máximo se reducirá progresivamente, a partir del año 2018, en un 1% respecto del año inmediatamente anterior. El monto resultante se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación de este aporte especial, se dividirá en partes iguales entre las necesidades de transporte de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las necesidades de transporte, conectividad y desarrollo de las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto.


El Panel de Expertos creado en el artículo 14° de esta ley, cada dos años y a partir del año 2014, convocará a entidades especializadas a la realización de un estudio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, sobre la base de objetivos específicos concordados entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda. Lo anterior, con el objeto general de evaluar el funcionamiento del sistema, su eficiencia, sus costos y la pertinencia y montos de los subsidios y aportes establecidos en esta ley, en base a lo cual podrá proponer un ajuste a los montos de subsidio, para su consideración en la discusión del correspondiente proyecto de Ley de Presupuestos del Sector Público. El citado estudio deberá ser entregado a más tardar el 31 de agosto del respectivo año.”.


OFICIO LEY

12) Sustitúyese el Artículo Cuarto Transitorio por el siguiente:

“Artículo Cuarto Transitorio.- Créase el Fondo de Apoyo Regional, para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional, en adelante el Fondo, el cual se financiará con las transferencias de los aportes señalados en el artículo Tercero Transitorio y con los recursos establecidos en el artículo 2°, literal ii), descontados los montos a que se refieren los artículos 3°, letra b); 4° y 5°.




a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señalada precedentemente, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda y de Interior y Seguridad Pública, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. Asimismo, los Gobiernos Regionales podrán convocar a programas de modernización del transporte público mayor y taxis colectivos, en su calidad de transporte público menor, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios. Dichos programas estarán regulados en el mismo reglamento referido precedentemente.


OFICIO LEY




2.- Un Programa de Apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles, destinado a financiar su sustentabilidad económica a través del financiamiento de mejoras realizadas en las condiciones técnicas y de calidad de prestación de los servicios, entre otros. Las normas necesarias para su implementación y operación se establecerán en un decreto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda.


13) Reemplázase en el Articulo Décimo Transitorio el

guarismo “2014”, por “2022”; y la expresión “subsidio transitorio”, por “aporte especial”.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS Artículo primero.- Los actos, contratos, proyectos y

programas vigentes al momento de la publicación de la presente ley, que se hayan ejecutado en virtud de normas que ésta modifica o deroga, se considerarán válidos para todos los efectos y continuarán ejecutándose y desarrollándose hasta su total término, con excepción del programa establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley N°20.378, modificado por la presente ley, el que podrá ser prorrogado hasta por tres años, contados a partir de la entrada en vigencia de la presente ley.

Artículo segundo.- El Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda dispondrán de un plazo de ciento ochenta días, contado a partir de la entrada en vigencia de esta ley, para dictar los decretos que modifiquen y actualicen los reglamentos en concordancia con las normas legales contenidas en el presente cuerpo legal.


OFICIO LEY

Artículo tercero.- El porcentaje destinado

prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios, establecido en el artículo 2° de la ley N°20.378, modificado por la presente ley, a partir del año 2015 no podrá ser inferior a un 50%.

Artículo cuarto.- El Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, para aquellas zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo en que evalúe la implementación de un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente, con el objeto de establecer las mismas, podrá convocar a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros a procesos de negociación, destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio.

Las medidas regulatorias que se determinen, en función de la facultad anterior, tendrán una duración máxima de 5 años contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que la apruebe, con posibilidad de prórroga hasta por un máximo de 2 años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos, establecido en el artículo 14 de la ley N° 20.378.

Artículo quinto.- Con cargo a los recursos establecidos

en el numeral ii) del artículo 2°, y hasta el año 2022, se podrá solventar gastos de operación que permitan la contratación de técnicos y profesionales en los organismos regionales, para la ejecución de estudios, planificación, y elaboración de otros instrumentos que permitan un uso eficiente de los subsidios establecidos en la presente ley.”.

Dios guarde a V.E. NICOLÁS MONCKEBERG DÍAZ Presidente de la Cámara de Diputados ADRIÁN ÁLVAREZ ÁLVAREZ Secretario General de la Cámara de Diputados


INFORME COMISIÓN TRANSPORTES

2. Segundo Trámite Constitucional: Senado

2.1. Informe de Comisión de Transportes Senado. Fecha 31 de agosto, 2012. Cuenta en Sesión 46. Legislatura 361. INFORME DE LA COMISION DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que modifica la ley Nº 20.378, que creó un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, incrementando los recursos del subsidio y creando el fondo de apoyo regional (FAR). BOLETÍN N° 8.289-15 ________________________________________ HONORABLE SENADO: Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros el proyecto de ley de la referencia, en segundo trámite constitucional, iniciado en Mensaje de S.E. el Presidente de la República, con urgencia calificada de “suma”, el 29 de agosto de 2012.

- - - - - - - No obstante que el proyecto de ley es de artículo único, vuestra Comisión lo discutió sólo en general, por considerar que contiene disposiciones que ameritan un mayor estudio y análisis y, en consecuencia, acordó proponer a la Sala que lo discuta y estudie en estos mismos términos.

- - - - - - - - - Durante el estudio de esta iniciativa legal, vuestra Comisión contó con la participación del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz; de la Subsecretaria de Transportes, señora Gloria Hutt; del Asesor Legislativo del Ministro, señor Juan Carlos González; del Jefe de la División de Subsidios de la Subsecretaría de Transportes, señor Javier Olivos y del Coordinador Técnico de Transantiago, señor Roberto Villalobos.



OBJETIVOS DEL PROYECTO 1.- Incrementar el subsidio permanente dispuesto en el artículo 2° de la ley N° 20.378, como asimismo el aporte especial adicional establecido en sus artículos 3° y 4° transitorio. 2.- Dar eficiente cobertura a las necesidades de compensación derivadas del menor pago que realizan los estudiantes en el transporte público mayor, considerando la brecha que existe entre los ingresos por pasaje escolar y los costos del viaje para el sistema. Se define, para los efectos de esta ley, el transporte público mayor como el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses, o a través de otros modos terrestres, ferroviarios, marítimos o aéreos y se entenderá por transporte público menor a los taxis colectivos, en la medida en que estén destinados a un uso masivo por parte de la población y sometidos a un régimen regulatorio de carácter legal, reglamentario y contractual para su debida autorización y fiscalización. 3.- Reconstituir los equilibrios financieros del sistema a los niveles de régimen, representados en el comportamiento del año 2011, y proyectados al 2022, año en que terminan su vigencia la totalidad de los actuales contratos de concesión de vías de la ciudad de Santiago. 4.- Dar una mayor cobertura y proyección a las iniciativas y proyectos desarrollados en regiones, con el objeto de mejorar las condiciones y tarifas del transporte público mayor, permitiendo además una gestión más eficiente y eficaz de los proyectos y recursos, mediante el reordenamiento de una serie de procedimientos, normativas y referencias que, pese a aplicarse a los aspectos generales del trasporte en las ciudades, se vinculan al pasaje escolar. 5.- El monto de subsidio (permanente y aporte especial) correspondiente a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, totaliza un monto equivalente al monto de subsidio aplicado el año 2011, que se considera un año de régimen equilibrado. Respecto del monto destinado a las demás regiones del país, respecto del año 2011, representa un incremento neto de $ 118.378.000 miles considerando la ampliación de cobertura, programas y objetivos que persigue el nuevo articulado. 6.- Crear Fondo de Apoyo Regional (FAR), que permita destinar recursos al financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional, y proveer de una efectiva posibilidad de desarrollo al sistema



de transporte ferroviario que en las últimas décadas ha sido sometido a esquemas de alto estrés financiero y operacional. 7.- Incorporan otras competencias al panel de expertos, en especial las vinculadas a los procesos de determinación de las condiciones de operación; el mejoramiento de las regulaciones al subsidio regional en relación con el sistema de transportes y la exigencia de evaluar cada dos años el funcionamiento del sistema Transantiago mediante estudios especializados. ARTÍCULOS QUE DEBEN SER CONOCIDOS POR LA COMISIÓN DE HACIENDA El proyecto de ley debe ser conocido por la Comisión de Hacienda en su integridad. ANTECEDENTES Para el debido estudio de este proyecto de ley, se han tenido en consideración, entre otros, los siguientes: I.- ANTECEDENTES JURÍDICOS 1.- Ley N° 20.378, de 5 septiembre de 2009, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. Artículos 2, 3, 4, 5, 8, 12, 14, 15, segundo transitorio, tercero transitorio, cuarto transitorio y décimo transitorio. 2.- Decreto N° 40, de 16 de febrero de 2010, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que aprueba el Reglamento de funcionamiento del Panel de Expertos a que se refiere el artículo 19 de la ley N° 20.378. 3.- Ley N° 20.504, de 19 de marzo de 2011, que modifica el régimen jurídico del transporte público concesionado. 4.- Ley N° 20.468, de 11 de noviembre de 2010, que aumenta el subsidio nacional transitorio al transporte público remunerado de pasajeros.



5.- Ley N° 18.696, de 31 de marzo de 1988, que modifica el artículo 6° de la ley N° 18.502, que autoriza importación de vehículos que señala y establece normas sobre transporte de pasajeros. 6.- Ley Nº 18.020, de 17 de agosto de 1981, que establece un subsidio familiar para personas de escasos recursos y modifica la norma que indica. Artículo 3°. 7.- Decreto con Fuerza de Ley N° 150, de 25 de marzo de 1982, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de las normas sobre sistema único de prestaciones familiares y sistemas de subsidios de cesantía para los trabajadores de los sectores privado y público, contenidas en los Decretos Nos 307 y 603, ambos de 1974. Artículos 2° y 4°. 8.- Ley N° 18.987, de 11 de julio de 1990, que incrementa asignaciones, subsidios y pensiones que indica. Artículo 1°. 9.- Ley N° 18.091, de 30 de diciembre de 1981, que establece normas complementarias de incidencia presupuestaria, de personal y administración financiera. Artículo 16. 10.- Decreto de Ley N° 1263, de 28 de noviembre de 1975, del Ministerio de Hacienda, Decreto Ley orgánico de la administración financiera del Estado. Artículo 19 bis. II.- ANTECEDENTES DE HECHO La necesidad de superar la crisis operacional y financiera que experimentó Transantiago posterior a su implementación, derivó en un acuerdo entre Gobierno y oposición, que permitió incorporar recursos mediante la creación de un subsidio permanente y otro transitorio, los que quedaron plasmados en la ley N° 20.378, que creó un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros.



Para que la decisión de mantener o elevar las tarifas respondiera estrictamente a aspectos técnico-financieros, en el artículo 14 y siguientes de la ley N° 20.378 se estableció la creación de un panel de expertos que habría de determinar mensualmente las eventuales alzas de tarifas que serían requeridas por el sistema con el propósito de equilibrarlo financieramente, considerando previamente los recursos provenientes del subsidio y de los pasajes pagados por los usuarios. Dicho panel entró en funciones en febrero de 2010, a partir de la dictación de su Reglamento (D.S. N° 40, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial de 16 de febrero de 2010), decretándose la primera alza en abril de 2010. El actual Gobierno, con el propósito de mejorar la situación del sistema, presentó al Congreso Nacional en julio de 2010 dos proyectos de ley. El primero, orientado a modificar el Régimen del Transporte Público Concesionado, de manera de regular de mejor forma esta actividad, y dotar al Estado de facultades que le permitieran renegociar los contratos, en ese entonces, vigentes y rediseñar algunos aspectos del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago, lo que se plasmó en la dictación de la ley N° 20.504 en enero de 2011, y en el proceso de rediseño y renegociación de contratos que se llevó a efecto entre esa fecha y fines de 2011. El segundo proyecto de ley consistió en un incremento del Subsidio Nacional Transitorio al Transporte Público Remunerado de Pasajeros, dado que las proyecciones de alzas de tarifas para el año 2010 y siguientes, requeridas para alcanzar el equilibrio financiero del sistema, superaron ampliamente las estimadas al momento de la discusión de los subsidios contenidos en la ley N° 20.378. Dicho segundo proyecto finalmente fue aprobado mediante la ley N° 20.468, en octubre de 2010. La ley N° 20.468 inyectó recursos del orden de cuatrocientos millones de dólares al Sistema de Transporte Público de Santiago, distribuidos en cinco años y una cifra equivalente para las demás regiones del país, además de reponer fondos del subsidio a las restantes regiones del país que tuvieron que ser redireccionados en su ejecución, con motivo de la situación de emergencia económica ocurrida por el terremoto de febrero de 2010. Asimismo, permitió moderar y distanciar las alzas de tarifas de los años 2010 y 2011, que de no haber contado con dichos aportes adicionales habrían tenido una periodicidad mucho mayor, afectando seriamente la economía de los habitantes de Santiago. Por su parte, en el marco de las atribuciones conferidas por la ley N°20.504, el Gobierno ha suscrito nuevos contratos de concesión de uso de vías orientados principalmente a:



a. Focalizar la operación en la calidad de los servicios y la satisfacción al usuario, redefiniendo el actual rol del concesionario de uso de vías para efectos de alcanzar el estándar de calidad deseado. b. Aportar a la reducción del déficit del Sistema. c. Reconocer la necesidad de adecuación de los servicios a las necesidades cambiantes de la población y al constante movimiento de la ciudad. d. Disminuir los transbordos que deben efectuar los usuarios; para ello se termina con la distinción de zonas alimentadoras y troncales. e. Orientar la fiscalización y sanciones administrativas al logro de los objetivos antes indicados. Adicionalmente, el proceso de renegociación de los contratos arrojó mayor claridad sobre las estructuras de ingresos y costos que permitirán lograr un equilibrio del sistema y mantener en régimen sus niveles de eficiencia. Esta mayor información sobre los ingresos y costos del sistema permite concluir que los recursos considerados en el subsidio permanente de Transantiago, destinado a compensar el menor pago de pasaje que hacen los escolares, no son suficientes para cubrir los requerimientos de dicho sistema, mantener su equilibrio operacional y financiero y permitir la continuidad de los servicios de transporte público, a pesar de los esfuerzos realizados y de los cambios efectuados a éste. En el hecho, el subsidio aprobado por $115.000.000 miles, requiere de un incremento de a lo menos $75.000.000 miles para alcanzar un punto de cobertura suficiente para la referida compensación. Asimismo, se aprecia que los recursos que la ley contempló para el año 2011 como subsidio adicional, efectivamente llevaron al sistema a un punto de equilibrio, controlando el déficit, pero la proyección decreciente de dichos recursos no se condice con la escasa variación que presentan las necesidades del sistema para los años venideros. Por lo tanto, resulta imperioso el mantener los niveles de subsidio al rango del año 2011, ya que, de lo contrario, implicaría generar una escalada de alzas de tarifas, con los consabidos efectos que ello conlleva para las personas de menores recursos, que constituyen la mayoría de los usuarios de Transantiago. En otro orden de ideas, en todas las leyes tramitadas sobre esta delicada materia, se ha mantenido el principio de paridad entre el subsidio asignado a la Provincia de Santiago más las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las demás regiones y comunas del país. Luego, tales recursos han permitido llevar a efecto una serie de mejoras en las condiciones del



transporte y la conectividad de todo el territorio nacional, a través de importantes rebajas a las tarifas de adultos y escolares, servicios de transporte en zonas aisladas y obras de infraestructura de apoyo al transporte público y al transporte en general. Sin embargo, en la práctica se ha podido comprobar que la ejecución y provecho del subsidio podrían ser muy superiores si se flexibilizaran ciertos mecanismos y metodologías que contempla la ley N° 20.378, y se permitiera extender la rebaja de tarifas a todo el país y a los diferentes escenarios regulatorios existentes. Los objetivos de promoción del transporte público asociados a este importante recurso podrían lograrse de mejor forma, generando además una apertura a las posibilidades de uso de los fondos, que hoy se encuentran adscritos a una compleja modalidad de “cascada”, y sujetos a parámetros y fórmulas relacionadas de manera estrecha con el pasaje escolar. ESTRUCTURA DEL PROYECTO El proyecto de ley en estudio está estructurado sobre la base de un artículo único, el cual consta de 13 numerales que modifica la ley Nº 20.378 y cinco artículos transitorios. El primer numeral modifica el artículo 2°, disponiendo el aumento del gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio, de $230.000.000 miles a $380.000.000 miles. A su vez, establece que en la medida que el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, se extienda a otras comunas o regiones colindantes, o se integre tarifaria o tecnológicamente con servicios de transporte público mayor cuyo origen esté en dichas comunas, parte del subsidio correspondiente a la Región Metropolitana -excluídas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto- y demás regiones del país, podrá ser reasignado a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Agrega que para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor -además del que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses- otros modos terrestres, ferroviarios, marítimos o aéreos y se considerará como transporte público menor a los taxis colectivos, en la medida que estén destinados a un uso masivo por parte de la población y sometidos a un régimen regulatorio legal, reglamentario y/o contractual para su autorización y fiscalización y. Por último, dispone que mediante decreto se establecerá por región, en forma anual, el monto que corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio y su distribución en base a los parámetros propios de los sistemas de transportes, tales como viajes, tarifas, flotas u otros, considerando los proyectos, programas y contratos que se encuentren vigentes y puestos en ejecución con anterioridad a la dictación del decreto, destinando los recursos prioritariamente a rebaja de



tarifas y mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios. Para las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena y las Provincias de Palena y Chiloe, se podrá considerar un complemento adicional en el porcentaje que le corresponde a cada región, para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que éste es significativamente menor al del resto del país. El segundo numeral sustituye la letra b) del artículo 3°, por otra que establece que en las zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgadas en virtud de la ley N° 18.696, o que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente y también en las zonas que cuenten con servicios de taxis colectivos, el monto del subsidio será determinado mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios o prestadores de servicios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos o resoluciones, según corresponda, quienes deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras. En seguida, se introducen modificaciones en el inciso tercero de este artículo que establece que sin perjuicio de las sanciones establecidas en las bases de licitación y los contratos o resoluciones respectivas, los concesionarios de vías y prestadores de servicio a que hacen referencia las letras a) y b) sólo tendrán derecho a percibir dineros provenientes del mecanismo de subsidio que establece eta ley, por la efectiva, correcta y adecuada prestación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que se encuentran obligados, conforme a las citadas bases, contratos o resoluciones. El monto del subsidio que eventualmente dejen de percibir los concesionarios o prestadores de servicios de transporte o prestadores de servicios complementarios, no les será reembolsable con ningún otro ingreso asociado al sistema de transporte público. El tercer numeral incorpora modificaciones al artículo 4°. En efecto, prescribe que respecto a las zonas geográficas distintas a las señaladas en el artículo 3°, vale decir que no correspondan a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que no cuenten con servicio de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses,



minibuses y trolebuses, que no operen en el marco de concesión de uso de vías otorgadas en virtud de la ley N° 18.696 o que no operen bajo un perímetro de exclusión u otra modalidad equivalente y también en las zonas que cuenten con servicio de taxis colectivos, los beneficiarios deberán encontrarse, al 31 de diciembre del año anterior al de la entrega del subsidio, en la calidad que se establece. Los beneficiarios corresponden a: a) Beneficiarios del subsidio familiar causado por el menor o el inválido que viva a sus expensas (artículo 3° de la ley Nº 18.020). b) Beneficiarios del sistema de prestaciones familiares, del sistema de subsidio de cesantía y beneficiarias de asignación maternal. c) Las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social “Chile Solidario”. Se eliminó la norma que establecía, en el inciso 3° del artículo 4°, que el subsidio sólo se aplicara en zonas que existan los medios, procedimientos o tecnologías, que permitan asegurar su utilización en el pago de las tarifas del transporte público. El cuarto numeral sustituye el artículo 5º disponiendo que en las zonas referidas en el segundo y tercer numeral, podrán destinarse recursos de subsidio, sobre la base de criterios de impacto y/o rentabilidad social, a un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país; y otros programas que favorezcan el transporte público y la seguridad y educación vial. Este programa será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas especial dictado por el propio Ministerio y suscrito por el Ministerio de Hacienda. El quinto numeral establece adecuaciones de texto en el artículo 8°. El sexto numeral introduce enmiendas al artículo 14 y prescribe que el ajuste de tarifas del sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y de las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que



deberá realizar el Panel de Expertos, se efectuará trimestralmente, y ya no en forma mensual. La metodología que utilice el Panel de Expertos no deberá incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema. Sin embargo, si la variación de costos aplicable al ajuste de tarifas supera un valor límite, según lo dispuesto en el reglamento, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá solicitar al Panel de Expertos la determinación de un incremento adicional de tarifas. Se agrega como nueva función del Panel de Expertos pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos de la implementación de modificaciones en las condiciones económicas y en la operación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros. El séptimo numeral modifica el inciso segundo del artículo 15, señalando que el nuevo nivel de tarifas deberá ser implementado por el correspondiente prestador de servicios complementarios, y no por el Administrador Financiero del Transantiago S.A. El octavo numeral sustituye el artículo 20, estableciendo que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá proponer uno o más Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público (PMITP). Estos planes tendrán una vigencia de 5 años y podrán ser actualizados conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del plan. Su estado de avance será informado anualmente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los citados Ministros. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores contenidas en los PMITP. Se entenderán para efectos de esta ley como obras públicas menores: las estaciones de trasbordo con o sin zonas pagas, paraderos, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el marco del referido Plan, podrá encomendar a los organismos técnicos del Estado la ejecución de obras contenidas en él, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091. El noveno numeral sustituye el artículo 21, prescribiendo que en el caso en que una región no cuente con un PMITP aprobado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, podrá construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas



menores, o bien, encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado. Tratándose de obras distintas a las señaladas anteriormente, el referido Ministerio podrá encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado, sólo en cuanto ellas se encuentren contenidas en algún instrumento de Planificación Urbana aprobado por el mismo Ministerio y la Intendencia Regional respectiva. El numeral décimo modifica el inciso segundo del artículo segundo transitorio, eliminando -a propósito de las adecuaciones de las tarifas y la falta de acuerdo para transferir el monto de los subsidios- la posibilidad de distribuir los recursos considerados para el financiamiento de estos subsidios, de acuerdo con la provisión especial para inversiones contenida en el presupuesto de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo, anteriormente establecida en la letra b) del artículo 5°, la cual se eliminó por el numera cuarto del artículo único del proyecto. El numeral décimo primero reemplaza el artículo tercero transitorio, autorizando un aporte especial para el transporte, conectividad y desarrollo regional, entre los años 2012 y 2022, por hasta $360.000.000 miles anuales, por sobre el monto establecido en el artículo 2° (primer numeral del artículo único del proyecto). A partir del 2018, este límite máximo se reducirá progresivamente en un 1% respecto del año inmediatamente anterior. El monto resultante se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, de acuerdo con la variación del Índice de Precios al Consumidor (IPC). El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación de este aporte especial, se dividirá en partes iguales entre las necesidades de transporte de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las necesidades de transporte, conectividad y desarrollo de las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas las Provincias de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Los recursos de este aporte especial, correspondientes a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a las cuentas en las que se administran los recursos del sistema, sin más trámite o requisito que la aprobación de las transferencias correspondientes, una vez publicada en el Diario Oficial. Podrá aplicarse a este aporte y al subsidio, la exigencia de la efectiva, correcta y adecuada prestación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros y, asimismo, podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%. Los recursos de este aporte especial correspondientes a las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, serán transferidos al Fondo de Apoyo Regional.



El Panel de Expertos creado en el artículo 14° de esta ley, cada dos años y a partir del año 2014, convocará a entidades especializadas a la realización de un estudio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, sobre la base de objetivos específicos concordados entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda. Lo anterior, con el objeto general de evaluar el funcionamiento del sistema, su eficiencia, sus costos y la pertinencia y montos de los subsidios y aportes establecidos en esta ley, en base a lo cual podrá proponer un ajuste a los montos de subsidio, para su consideración en la discusión del correspondiente proyecto de Ley de Presupuestos del Sector Público. El citado estudio deberá ser entregado a más tardar el 31 de agosto del respectivo año. El numeral décimo segundo sustituye el artículo cuarto transitorio, creando el Fondo de Apoyo Regional (FAR) para las iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional. Este Fondo se financiará con el aporte especial señalado en el artículo tercero transitorio (undécimo numeral) y los recursos provenientes del gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio en las demás regiones del país y en la Región Metropolitana, excluida la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Descontados los montos del subsidio dispuesto para las zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto; los beneficiarios del subsidio familiar causado por el menor o el inválido que viva a sus expensas, los beneficiarios del sistema de prestaciones familiares, del sistema de subsidio de cesantía y beneficiarias de asignación maternal y las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social “Chile Solidario; y los recursos del subsidio destinado al Programa de Apoyo al Transporte Regional. Mediante uno o más decretos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se regulará la operación, condiciones, destino y distribución de los recursos del Fondo. Estos decretos deberán establecer los criterios y mecanismos de distribución de los recursos entre las iniciativas sectoriales y los gobiernos regionales; la forma a través de la cual, dentro del marco de sus atribuciones, éstos priorizarán y definirán los proyectos que serán financiados en los recursos del Fondo. Los gastos e inversiones que podrán ser de cargo del Fondo se referirán a: 1. Grandes Proyectos de desarrollo, de infraestructura general, transporte público, modernización y otros; los que podrán involucrar más de una región y más de un período presupuestario.



Los Gobiernos Regionales podrán convocar a programas de modernización del transporte público mayor y taxis colectivos, en su calidad de transporte público menor, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios. Respecto de la infraestructura para el transporte público y su modernización, se elimina la posibilidad de que los planes de mejora de transporte público, de inversión en infraestructura o la modernización de la gestión de los sistemas sean ejecutados a través de convenios conjuntos con entidades multilaterales. Se agrega la posibilidad de que cualquier otro gran proyecto de inversión, distinto de los señalados anteriormente, se podrán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región o regiones. Estos proyectos junto a los de infraestructura para el transporte público y su modernización deberán cumplir con las normas sobre evaluación sobre Administración Financiera del Estado. 2. Un Programa de Apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles, destinados a financiar su sustentabilidad económica a través del financiamiento de mejoras realizadas en las condiciones técnicas y de calidad de prestación de los servicios, entre otros. Para su implementación y operación se dictará un decreto por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda. Por último, en caso de existir recursos remanentes en el Fondo hasta 2 años después del término de los aportes especiales, se traspasarán al Tesoro Público. El numeral décimo tercero modifica el artículo décimo transitorio, estableciendo que el Panel de Expertos deberá determinar hasta el año 2022, para el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, el nivel de tarifas de forma que su evolución sea consistente con el monto del aporte especial y el subsidio permanente. Artículo primero transitorio prescribe que los actos, contratos, proyectos o programas vigentes al momento de la publicación de la presente ley, que se hayan ejecutado en virtud de normas que ésta modifica o deroga, se considerarán válidos para todos los efectos y continuarán ejecutándose y desarrollándose hasta su total término. Lo anterior, con excepción del subsidio establecido para propietarios de buses, minibuses y trolebuses, de transporte público remunerado con inscripción vigente de en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros.



Artículo segundo transitorio establece un plazo de 180 días, contado desde la vigencia de esta ley, para que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda, dicten los decretos que modifiquen y actualicen los reglamentos en concordancia con las normas legales contenidas en este cuerpo legal. Artículo tercero transitorio dispone que el porcentaje destinado prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios, a partir del año 2015 no podrá ser inferior al 50%. Artículo cuarto transitorio establece la facultad del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para convocar a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros a procesos de negociación, destinados a modificar tarifas y, o estándares de servicio con el fin de incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismos de subsidio. Lo anterior, sólo en las zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, en que se evalúe la implementación de un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente. Las medidas regulatorias que se determinen tendrán una duración máxima de 5 años contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que la apruebe, con la posibilidad de prórroga hasta por un máximo de 2 años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos. Artículo quinto transitorio prescribe que, sólo hasta el 2022, con cargo al subsidio dispuesto para la Región Metropolitana -excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto- y las demás regiones del país, se podrán solventar gastos de operación que permitan la contratación de técnicos y profesionales en los organismos regionales, para la ejecución de estudios, planificación y elaboración de otros instrumentos que permiten un uso eficiente de los subsidios establecidos en la presente ley. DISCUSIÓN EN GENERAL

Exposición del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Erráruriz, informó que el proyecto de ley en estudio, contiene una distribución de los subsidios al transporte público, de acuerdo a la ley Nº 20.378, que se divide en $ 123.000.000 (ciento veintitrés mil millones de pesos) para Transantiago y $



127.000.000 (ciento veintisiete mil millones de pesos) que se destinan a las regiones y se ejecutan por los Gobiernos Regionales a través del Fondo de Desarrollo Regional. Este subsidio terminará en el año 2016. Durante el año 2011, operan en las regiones más de 3.600 servicios de transporte público y se han invertido más de $ 254.000.000 (doscientos cincuenta y cuatro mil millones de pesos) en programas y obras de mejoramiento del transporte público. De esta forma, operan más de 2.600 servicios de transporte público mayor con tarifas rebajadas, 409 servicios otorgan conectividad en zonas aisladas, 596 servicios de transporte escolar gratuito y se han asignado recursos para la construcción de más de 5.000 nuevos paraderos en el país y otras obras de infraestructura. Asimismo, se han presentando 1.000 postulaciones al Programa Renueva Tu Micro, que sólo se aplica al transporte mayor. En seguida, exhibió los siguientes gráficos que dan cuenta de la ejecución de los subsidios de transporte público en regiones en el período comprendido entre los años 2010 a 2012.



Adicionalmente, los Gobiernos Regionales cuentan con una provisión anual de aproximadamente $ 120.000.000 (ciento veinte mil millones de pesos) y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispone de $ 10.000.000 (diez mil millones de pesos), que se asignan a través de la Ley de Presupuesto del Sector Público, desde la década de 1980, para destinarlos a las zonas aisladas. A continuación, exhibió la siguiente lámina que da cuenta del detalle de los recursos destinados al subsidio nacional para el transporte público en las regiones durante el año 2011.



*Montos transferidos directamente desde Tesoro Público a los Gobiernos Regionales (4º transitorio Ley 20.378). Recursos destinados principalmente a proyectos de infraestructura.

Elementos de Mejora de la nueva legislación En la actualidad, existen zonas con restricciones para acceder a rebajas de tarifas, para lo cual esta iniciativa legal propone establecer regulaciones más flexibles para rebajar las tarifas de adultos y de escolares, así como también fortalecer los servicios de transporte público mayor. La normativa actual de distribución de los recursos regionales está estrictamente asociada al concepto de tarifa escolar. El proyecto de ley en estudio, contempla una distribución en función a otros parámetros propios del transporte, considerando las diferentes realidades



regionales. A su vez, se amplía conceptualmente la definición de transporte público mayor, incorporando otros medios de transporte como es el transporte marítimo y el transporte menor realizado por taxis colectivos y se priorizan recursos destinados a rebajas de tarifas. Se suprimen condicionantes técnicas específicas para la entrega del subsidio a la demanda, se aseguran los recursos para fortalecer las capacidades regionales, puesto que se ha detectado que en algunas regiones no existe la capacidad técnica adecuada para un buen uso de estos recursos y se establecen recursos que permitan la mejora en la calidad de prestación de los servicios socialmente rentables. En síntesis, el proyecto de ley contiene las siguientes materias: 1.- Mantiene el concepto central de la ley respecto del subsidio permanente relacionado al pasaje escolar. 2.- Propone un incremento de los recursos del subsidio permanente y del subsidio transitorio mediante la creación de un Fondo de Apoyo Regional (FAR). El subsidio permanente aumenta de 230 a 380 mil millones de pesos; el subsidio transitorio para Santiago pasa a 180 mil millones de pesos hasta el año 2022. El subsidio transitorio para las regiones será de 180 mil millones de pesos hasta el año 2022 y se destinará a la inversión de grandes proyectos en materia de inversión regional, a la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Este subsidio transitorio decrece a partir del año 2018 en un 1%, el remanente del subsidio a las regiones, tanto permanente como transitorio, pasa al nuevo fondo denominado Fondo de Apoyo Regional, que se ejecuta desde el Tesoro Público. Se establece que el Panel de Expertos cada dos años evaluará la situación del sistema mediante un estudio externo y, eventualmente, puede proponer la modificación del monto en base a criterios de eficiencia del sistema. Este nuevo sistema se comenzará a aplicar en el año 2014, y se considerará para Ley de Presupuesto del Sector Público de los años 2015-2016. 3. Considera mecanismos de flexibilización en la distribución y ejecución del subsidio. En este contexto se considera un modelo de trasvasije de recursos entre subsidio para Santiago y para las zonas colindantes, con la finalidad de facilitar la integración tecnológica o de tarifas, a través de la Ley de Presupuesto del Sector Público.



Se reemplazan reglamentos que contienen metodologías de distribución por decretos supremos anuales firmados por los Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, del Interior y de Hacienda, que no afectan programas en desarrollo. La actual posibilidad de exceso anual del 10% contenida en el 3° transitorio, por decreto fundado del Ministerio de Hacienda, se reduce a 5%. Se elimina la modalidad de “cascada” para la ejecución de subsidio a regiones y la exigencia tecnológica y la restricción de licitación por perímetros de exclusión en subsidio a regiones. Por otra parte, se establece que el Panel de Expertos determinará el ajuste de tarifas trimestral, con posibilidad que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones solicite un ajuste adicional en el caso del indexador. Se modifica la alusión permanente al pasaje escolar en metodologías, parámetros y referencias, se amplía conceptualmente la definición de transporte público mayor y se modifica el esquema de los Planes Maestros de Infraestructura al Transporte Público para facilitar ejecución regional. 4. Incorporación de Ferrocarriles. El proyecto de ley mantiene dentro del subsidio regional permanente la referencia a ferrocarriles urbanos y de cercanía. Adicionalmente, se establece dentro del Fondo creado por el subsidio regional transitorio un programa de apoyo a Ferrocarriles, destinado a financiar mejoras en condiciones técnicas y calidad. Este programa será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y se regulará mediante decretos supremos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda. 5. Potenciamiento de los efectos y ejecución del subsidio. Para asegurar el porcentaje mínimo destinado a rebaja de tarifas, calidad y seguridad, se reservan recursos para incremento de capacidades profesionales en regiones y se reconoce a los taxis colectivos como transporte público menor, incorporándolo en los programas de modernización. En materia de rebajas de tarifas, se destinaron más de $ 35 mil millones a rebajar las tarifas de los buses de transporte público. En el año 2011, se entregó un subsidio a la tarifa adulta y escolar en zonas licitadas a 231 líneas de transporte público en las ciudades de Iquique, Alto Hospicio, Antofagasta, Gran Valparaíso, Rancagua y Gran Concepción.



Este subsidio ha hecho posible que, por la tarifa en los buses de transporte público en Alto Hospicio en la Región de Tarapacá, se rebaje en 18%, pasando de $ 500, que es el costo de la tarifa real, a $ 410 de tarifa con subsidio. Esta rebaja significa para una persona que utiliza el transporte público para ir a su trabajo, un ahorro aproximado de $ 48.000 anuales, considerando dos viajes diarios. En las regiones de Arica y Parinacota, Antofagasta, Atacama, Coquimbo, Valparaíso, O Higgins, Maule, Bíobío, Araucanía, Los Ríos, Los Lagos, Aysén y Magallanes, el subsidio de zonas no licitadas se entregaron tarifas rebajadas en más de 2.300 servicios de transporte público, lo que equivale a más de 8.500 buses, que permitió rebajar la tarifa estudiantil al 33% de la tarifa adulta, como sucede en la capital. De esta forma, en Temuco, la tarifa de los estudiantes de enseñanza media bajó en $ 30; de $ 160 sin subsidio a $ 130 con subsidio, mientras que los estudiantes de educación superior obtuvieron una rebaja de $ 70, de $ 200 a $ 130. Lo que implica un ahorro por año escolar de $ 15.000 a $ 33.000, respectivamente. En subsidios de zonas aisladas, de los $ 16.000.000 (dieciséis mil millones de pesos) destinados durante el año 2011 a este financiamiento se hizo posible la operación de 409 recorridos de transporte público, vale decir, 102 más que durante el año 2010, que permitieron dar conectividad a 350.000 personas que se encontraban en situación de aislamiento.

Historia de la Ley Nº 20.696


En transse aumentó mediante el subsidio de 20 servicios que se prestaban en el año 2010 a 596 en el año 2011, totalizando más de $ 10.000.000 (diez mil millones de pesos). Con este subsidio se benefició a 34.743 niños derecursos.

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En transporte escolar gratuito, durante el año 2011 se aumentó mediante el subsidio de 20 servicios que se prestaban en el año 2010 a 596 en el año 2011, totalizando más de $ 10.000.000 (diez mil millones de pesos). Con este subsidio se benefició a 34.743 niños de

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porte escolar gratuito, durante el año 2011 se aumentó mediante el subsidio de 20 servicios que se prestaban en el año 2010 a 596 en el año 2011, totalizando más de $ 10.000.000 (diez mil millones de pesos). Con este subsidio se benefició a 34.743 niños de escasos



En materia de infraestructura de apoyo al transporte público, se han destinado, durante el año 2011, más de $ 35.000.000 (treinta y cinco mil millones de pesos) para la ejecución de obras que apuntan a mejorar el transporte público en las regiones, tales como nuevos paraderos, mejoramiento de puntos críticos en seguridad de tránsito, proyectos de Ciudad Modelo, estudios y obras viales.



En relación al Programa Renueva Tu Micro, se informó que se recibieron alrededor de 1.000 postulaciones en sólo 4 meses, desde septiembre a diciembre del año 2011. En el año 2011, se dispuso para este Programa de un presupuesto de $ 5.606.000 (cinco mil seiscientos seis millones de pesos), se aprobaron 964 postulaciones, de las cuales se concretaron 643. Este Programa se encuentra operativo en todo el país, salvo en las regiones de Valparaíso y de Aysén, donde se espera que se inicie en el presenta año. Por último, en relación al Fondo Nacional de Desarrollo Regional, se explicó que más de $ 32.000.000 (treinta y dos mil millones de pesos) se traspasaron directamente desde el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los Gobiernos Regionales del todo el país. Estos recursos se destinaron a mejoramiento de pavimentos, instalación de semáforos, nuevos caminos en zonas rurales, reparación y construcción de nuevas veredas, entre otras. A lo anterior se debe agregar $ 124.192.000.000 (ciento veinticuatro mil ciento noventa y dos mil millones de pesos) transferidos directamente desde el Tesoro Público a los Gobiernos Regionales, recursos que se destinan principalmente a proyectos de infraestructura, lo que se traduce en un monto total de $ 254.576.000.000 (doscientos cincuenta y cuatro mil quinientos setenta y seis mil millones de pesos) para las regiones del país, que se financian mediante la ley de Transantiago. Finalizada la intervención anterior, el Honorable Senador señor Cantero hizo presente que el énfasis en materia de transporte debe consistir en privilegiar el transporte mayor. Luego, manifestó su preocupación por las presiones que pueda ejercer el transporte menor y los monopolios que operan en la ciudad de Santiago. Por otra parte, expresó que se ha demostrado que el Estado no tiene capacidad para regular el uso de las vías y el sistema de transporte que se debe implementar debe ser racional y funcional a la comunidad, con recorridos más humanos que faciliten la vida de las personas. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, expresó que la solución del Transantiago considera al transporte mayor, no obstante, también se ha incluido a los taxis colectivos debido a que en diversas regiones es el medio principal de transporte público. A su vez, se debe considerar que los cupos para este medio de transporte son limitados por lo que no se producirá un crecimiento excesivo.



Informó que para la ciudad de Antofagasta se considera la implementación de un tranvía. La iniciativa legal en estudio flexibiliza el uso de los recursos, tanto para Santiago como para las regiones del país. Los recursos para Transantiago son los mismos del año 2011 y para las regiones se considera el otorgamiento de recursos para los recorridos rurales, para las ciudades que no tienen licitación. En la actualidad, existe una segregación porque sólo para algunos lugares se considera el otorgamiento de subsidios. Además, se establece un mecanismo que obliga que al menos el 50% de los recursos se destine a las tarifas o mejoras de servicio, que es lo mismo que lo anterior, se incorpora a ferrocarriles y se flexibiliza la disociación que existe entre Santiago y el resto del país, con lo cual se permite que si una provincia que no está incluida en este Plan de Transporte pueda ocupar parte de sus recursos para integrarse y financiar el costo que implica la integración. De esto modo, el proyecto de ley pasa a ser un sistema integral de transporte público. El Honorable Senador señor Girardi anunció su voto a favor de este proyecto de ley señalando que se debe realizar una política de transporte integrado dirigido a las zonas suburbanas rurales de la Región Metropolitana, analizándose especialmente, la situación de las provincias de Chacabuco, Maipo, localidad de San Bernardo, Colina, Melipilla y Talagante, que son zonas de expansión en que se debe resolver con anterioridad los problemas de transporte que se puedan presentar en el futuro, a través de un sistema que establezca la preeminencia de un transporte público complementado con alimentadores y metros. Se debe abordar el crecimiento futuro de Santiago. El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, señaló que se han presentado dificultades en las regiones con la ejecución de los recursos a través de los Gobiernos Regionales por lo que se han efectuado reasignaciones, por lo que esta iniciativa legal resulta positiva en el sentido de proponer una menor asignación con esta modalidad. - En votación este proyecto de ley, fue aprobado en general, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señores Cantero, Chahuán y Girardi.

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TEXTO DEL PROYECTO A continuación, se transcribe literalmente el texto del proyecto despachado por la Honorable Cámara de Diputados, y que vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, os propone aprobar, en general: PROYECTO DE LEY: “Artículo Único.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley Nº 20.378, que crea un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros: 1) Reemplázase el artículo 2º por el siguiente: “Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $380.000.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre: i) la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y ii) la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país. Sin perjuicio de lo anterior, y en la medida que el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto se extienda a otras comunas o regiones colindantes, o se integre tarifaria o tecnológicamente con servicios de transporte público mayor cuyo origen esté en dichas comunas o regiones, parte del subsidio correspondiente al numeral ii) y distribuido para las mismas comunas o regiones que cumplan las condiciones señaladas, podrá ser reasignado al numeral i) de este mismo artículo. Lo anterior será establecido en la Ley de Presupuestos del año respectivo. Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses, o a través de otros modos terrestres, ferroviarios, marítimos o aéreos y se entenderá por transporte público menor a los taxis



colectivos, en la medida en que estén destinados a un uso masivo por parte de la población y sometidos a un régimen regulatorio de carácter legal, reglamentario y,o contractual para su debida autorización y fiscalización. Un decreto expedido, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente, por los Ministros de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, bajo la fórmula "Por orden del Presidente de la República" establecerá anualmente, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de éste, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley. La referida distribución se realizará en base a los parámetros propios de los sistemas de transportes, tales como viajes, tarifas, flota u otros, y considerando los proyectos, programas y contratos que se encuentren vigentes y que se hubieren puesto en ejecución con anterioridad a la dictación del decreto, destinando los recursos prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios. Para las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público es significativamente menor al del resto del país.”. 2) En el artículo 3º: a) Reemplázase la letra b) del inciso primero por la siguiente: “b) En las zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgadas en virtud de la ley N° 18.696, o que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente y también en las zonas que cuenten con servicios de taxis colectivos, el monto del subsidio será determinado mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios o prestadores de servicios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos o resoluciones, según corresponda, quienes deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la



operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras.”. b) Modifícase el inciso tercero de la siguiente manera: i) Reemplázase la frase “contratos respectivos”, por “contratos o resoluciones respectivas”. ii) Reemplázase la frase “bases y contratos” por “bases, contratos o resoluciones”. iii) Reemplácese la frase “prestadores de servicio, no será reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público.”, por “prestadores de servicios de transporte o prestadores de servicios complementarios, no les será reembolsable con ningún otro ingreso asociado al sistema de transporte público.”. 3) En el artículo 4º: a) Reemplázase el inciso primero por el siguiente: “Artículo 4º.- En las zonas geográficas distintas a las señaladas en el artículo 3º, y respecto de las personas que se indican a continuación y que se encuentren al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación: i) Beneficiarios del artículo 3° de la ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la ley N° 18.987. iii) Igualmente tendrán derecho al subsidio las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social "Chile Solidario".”. b) Elimínase el inciso tercero, pasando los actuales incisos cuarto, quinto, sexto y séptimo a ser incisos tercero, cuarto, quinto y sexto, respectivamente.



c) Suprímese en los incisos sexto y séptimo, que pasaron a ser incisos quinto y sexto, respectivamente, la frase “considerado en la letra b)”. 4) Sustitúyese el artículo 5º por el siguiente: “Artículo 5º.- En las mismas zonas contempladas en los artículos 3°, literal b), y 4°, podrán destinarse recursos de subsidio, sobre la base de criterios de impacto y,o rentabilidad social, a un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país; y otros programas que favorezcan el transporte público y la seguridad y educación vial. El programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministerio de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros Ministerios, servicios públicos o con entidades privadas, conforme a la normativa vigente.”. 5) En el artículo 8º: a) Suprímese en el inciso primero la expresión “la letra b)”, y reemplácese la expresión “del artículo 4°”, por “el artículo 4°”. b) Elimínese en el inciso final la expresión “literal b) del”. 6) En el artículo 14: a) Reemplácese en la letra a) la expresión “mensualmente” por “trimestralmente”; e intercálase entre la expresión “remunerado de pasajeros” y el punto aparte (.), el siguiente párrafo: “de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema. Sin



perjuicio de lo anterior, si la variación de costos aplicable al ajuste de tarifas supera un valor límite, según lo dispuesto para estos efectos en el mismo reglamento antes señalado, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá solicitar al Panel de Expertos la determinación de un incremento adicional de tarifas”. b) Intercálese en la letra c), a continuación de la expresión “determinar”, la expresión “trimestralmente”. c) Agrégase la siguiente letra f): “f) Pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos de la implementación de modificaciones en las condiciones económicas y en la operación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que hace referencia el artículo 3° literal b).”. 7) Reemplázase en el inciso segundo del artículo 15 la frase “Administrador Financiero de Transantiago S.A.”, por “correspondiente prestador de servicios complementarios”. 8) Sustitúyese el artículo 20 por el siguiente: “Artículo 20.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá proponer uno o más Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público (PMITP), los cuales deberán ser aprobados por el referido Ministerio y por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Desarrollo Social, y los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas abordadas por el o los PMITP. Este Plan tendrá una vigencia de 5 años y podrá ser actualizado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del plan. Su estado de avance será informado anualmente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los citados Ministros. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores contenidas en los PMITP. Se entenderán para efectos de esta ley como obras públicas menores: las estaciones de trasbordo con o sin zonas pagas, paraderos, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas.



El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el marco del referido Plan, podrá encomendar a los organismos técnicos del Estado la ejecución de obras contenidas en él, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091.”. 9) Sustitúyese el Artículo 21 por el siguiente: “Artículo 21.- En el caso de que una región no cuente con un PMITP aprobado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá realizar, respecto de las obras públicas menores, aquellas acciones a que se refiere el inciso segundo del artículo 20 o encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado. Tratándose de otras obras distintas a las antes señaladas, el referido Ministerio podrá encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado, sólo en cuanto ellas se encuentren contenidas en algún instrumento de Planificación Urbana aprobado por el mismo Ministerio y la Intendencia Regional respectiva.”. 10) Elimínase en el inciso segundo del Artículo Segundo Transitorio la frase “En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b).”. 11) Reemplázase el Artículo Tercero Transitorio por el siguiente: “Artículo Tercero Transitorio.- Autorízase la disposición, entre los años 2012 y 2022, de un aporte especial para el transporte, conectividad y desarrollo regional, por hasta $360.000.000 miles anuales, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley. Este límite máximo se reducirá progresivamente, a partir del año 2018, en un 1% respecto del año inmediatamente anterior. El monto resultante se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación de este aporte especial, se dividirá en partes iguales entre las necesidades de transporte de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las necesidades de transporte, conectividad y desarrollo de las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Los recursos de este aporte especial correspondientes a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de esta ley, sin más trámite o requisito que la aprobación de las transferencias



correspondientes, una vez publicada en el Diario Oficial. Con todo, podrá aplicarse a este aporte y al subsidio establecido en el literal i) del artículo 2° lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley y, asimismo, podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%. Los recursos de este aporte especial correspondientes a las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, serán transferidos al Fondo al cual hace referencia el artículo cuarto transitorio de esta ley. El Panel de Expertos creado en el artículo 14° de esta ley, cada dos años y a partir del año 2014, convocará a entidades especializadas a la realización de un estudio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, sobre la base de objetivos específicos concordados entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda. Lo anterior, con el objeto general de evaluar el funcionamiento del sistema, su eficiencia, sus costos y la pertinencia y montos de los subsidios y aportes establecidos en esta ley, en base a lo cual podrá proponer un ajuste a los montos de subsidio, para su consideración en la discusión del correspondiente proyecto de Ley de Presupuestos del Sector Público. El citado estudio deberá ser entregado a más tardar el 31 de agosto del respectivo año.”. 12) Sustitúyese el Artículo Cuarto Transitorio por el siguiente: “Artículo Cuarto Transitorio.- Créase el Fondo de Apoyo Regional, para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional, en adelante el Fondo, el cual se financiará con las transferencias de los aportes señalados en el artículo Tercero Transitorio y con los recursos establecidos en el artículo 2°, literal ii), descontados los montos a que se refieren los artículos 3°, letra b); 4° y 5°. Mediante uno o más decretos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por los Ministros del Interior y Seguridad Pública y de Hacienda, se regulará la operación, condiciones, destino y distribución de los recursos del Fondo. Dichos decretos deberán establecer los criterios y mecanismos de distribución de los recursos entre las iniciativas sectoriales y los gobiernos regionales; la forma a través de la cual, dentro del marco de sus atribuciones, éstos priorizarán y definirán los proyectos que serán financiados con los recursos del Fondo. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo al Fondo tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilidad social:



1.- Grandes Proyectos de desarrollo, de infraestructura general, transporte público, modernización, y otros; los que podrán involucrar más de una región y más de un período presupuestario. Entre estos proyectos podrán incluirse: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señalada precedentemente, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda y de Interior y Seguridad Pública, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. Asimismo, los Gobiernos Regionales podrán convocar a programas de modernización del transporte público mayor y taxis colectivos, en su calidad de transporte público menor, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios. Dichos programas estarán regulados en el mismo reglamento referido precedentemente. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte o la modernización de la gestión de los sistemas. c) Cualquier otro gran proyecto de inversión, distinto a los señalados anteriormente, los que se deberán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región o regiones. Los proyectos señalados en los literales b) y c) precedentes deberán cumplir con las normas sobre evaluación contempladas en el artículo 19 bis del decreto ley N° 1.263, de 1975, sobre Administración Financiera del Estado, así como con las demás normativas aplicables al respecto. 2.- Un Programa de Apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles,



destinado a financiar su sustentabilidad económica a través del financiamiento de mejoras realizadas en las condiciones técnicas y de calidad de prestación de los servicios, entre otros. Las normas necesarias para su implementación y operación se establecerán en un decreto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. En el evento que existan recursos remanentes en el fondo hasta dos años después del término de los aportes especiales, los recursos que formen parte se traspasarán al Tesoro Público.”. 13) Reemplázase en el Articulo Décimo Transitorio el guarismo “2014”, por “2022”; y la expresión “subsidio transitorio”, por “aporte especial”. DISPOSICIONES TRANSITORIAS Artículo primero.- Los actos, contratos, proyectos y programas vigentes al momento de la publicación de la presente ley, que se hayan ejecutado en virtud de normas que ésta modifica o deroga, se considerarán válidos para todos los efectos y continuarán ejecutándose y desarrollándose hasta su total término, con excepción del programa establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley N°20.378, modificado por la presente ley, el que podrá ser prorrogado hasta por tres años, contados a partir de la entrada en vigencia de la presente ley. Artículo segundo.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda dispondrán de un plazo de ciento ochenta días, contado a partir de la entrada en vigencia de esta ley, para dictar los decretos que modifiquen y actualicen los reglamentos en concordancia con las normas legales contenidas en el presente cuerpo legal. Artículo tercero.- El porcentaje destinado prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios, establecido en el artículo 2° de la ley N°20.378, modificado por la presente ley, a partir del año 2015 no podrá ser inferior a un 50%. Artículo cuarto.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para aquellas zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo en que evalúe la implementación de un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente, con el objeto de establecer las mismas, podrá convocar a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de



pasajeros a procesos de negociación, destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio. Las medidas regulatorias que se determinen, en función de la facultad anterior, tendrán una duración máxima de 5 años contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que la apruebe, con posibilidad de prórroga hasta por un máximo de 2 años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos, establecido en el artículo 14 de la ley N° 20.378. Artículo quinto.- Con cargo a los recursos establecidos en el numeral ii) del artículo 2°, y hasta el año 2022, se podrá solventar gastos de operación que permitan la contratación de técnicos y profesionales en los organismos regionales, para la ejecución de estudios, planificación, y elaboración de otros instrumentos que permitan un uso eficiente de los subsidios establecidos en la presente ley.”.

- - - - - - - - - - - Acordado en sesión celebrada el día 29 de agosto de 2012, con la asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Carlos Cantero Ojeda y Guido Girardi Lavín. Sala de la Comisión, a 31 de agosto de 2012. ANA MARIA JARAMILLO FUENZALIDA Abogado Secretario de la Comisión



RESUMEN EJECUTIVO INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA LA LEY Nº 20.378, QUE CREÓ UN SUBSIDIO NACIONAL AL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS, INCREMENTANDO LOS RECURSOS DEL SUBSIDIO Y CREANDO EL FONDO DE APOYO REGIONAL (FAR).

BOLETÍN N° 8.289-15

I. OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: 1.- Incrementar el subsidio permanente dispuesto en el artículo 2° de la ley N° 20.378, como asimismo el aporte especial adicional establecido en sus artículos 3° y 4° transitorio. 2.- Dar eficiente cobertura a las necesidades de compensación derivadas del menor pago que realizan los estudiantes en el transporte público mayor, considerando la brecha que existe entre los ingresos por pasaje escolar y los costos del viaje para el sistema. Se define, para los efectos de esta ley, el transporte público mayor como el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses, o a través de otros modos terrestres, ferroviarios, marítimos o aéreos y se entenderá por transporte público menor a los taxis colectivos, en la medida en que estén destinados a un uso masivo por parte de la población y sometidos a un régimen regulatorio de carácter legal, reglamentario y contractual para su debida autorización y fiscalización. 3.- Reconstituir los equilibrios financieros del sistema a los niveles de régimen, representados en el comportamiento del año 2011, y proyectados al 2022, año en que terminan su vigencia la totalidad de los actuales contratos de concesión de vías de la ciudad de Santiago. 4.- Dar una mayor cobertura y proyección a las iniciativas y proyectos desarrollados en regiones, con el objeto de mejorar las condiciones y tarifas del transporte público mayor, permitiendo además una gestión más eficiente y eficaz de los proyectos y recursos, mediante el reordenamiento de una serie de procedimientos, normativas y referencias que, pese a aplicarse a los aspectos generales del trasporte en las ciudades, se vinculan al pasaje escolar. 5.- El monto de subsidio (permanente y aporte especial) correspondiente a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, totaliza un monto equivalente al monto de subsidio aplicado el año 2011, que se considera un año de régimen equilibrado. Respecto del monto destinado a las



demás regiones del país, respecto del año 2011, representa un incremento neto de $ 118.378.000 miles considerando la ampliación de cobertura, programas y objetivos que persigue el nuevo articulado. 6.- Crear Fondo de Apoyo Regional (FAR), que permita destinar recursos al financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional, y proveer de una efectiva posibilidad de desarrollo al sistema de transporte ferroviario que en las últimas décadas ha sido sometido a esquemas de alto estrés financiero y operacional. 7.- Incorporan otras competencias al panel de expertos, en especial las vinculadas a los procesos de determinación de las condiciones de operación; el mejoramiento de las regulaciones al subsidio regional en relación con el sistema de transportes y la exigencia de evaluar cada dos años el funcionamiento del sistema Transantiago mediante estudios especializados.

II. ACUERDOS: aprobado en general (3X0)

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: el proyecto de ley en estudio está estructurado sobre la base de un artículo único, el cual consta de 13 numerales que modifica la ley Nº 20.378 y cinco artículos transitorios.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no tiene.

V. URGENCIA: suma.

VI. ORIGEN E INICIATIVA: Cámara de Diputados. Mensaje de S.E. el Presidente de la República.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo trámite.

VIII. APROBACION POR LA CAMARA DE DIPUTADOS: fue aprobado en sesión de fecha 7 de agosto de 2012, en general y en particular, con 107 votos a favor, 2 en contra y 2 abstenciones.

IX. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: ingresó al Senado el 8 de agosto de 2012, dándose cuenta en la sesión 40ª ordinaria, de la misma fecha, pasando a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y a la de Hacienda.

X. TRÁMITE REGLAMENTARIO: primer informe, aprobado en general.



XI. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA: 1.- Ley N° 20.378, de 5 septiembre de 2009, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. Artículos 2, 3, 4, 5, 8, 12, 14, 15, segundo transitorio, tercero transitorio, cuarto transitorio y décimo transitorio. 2.- Decreto N° 40, de 16 de febrero de 2010, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que aprueba el Reglamento de funcionamiento del Panel de Expertos a que se refiere el artículo 19 de la ley N° 20.378. 3.- Ley N° 20.504, de 19 de marzo de 2011, que modifica el régimen jurídico del transporte público concesionado. 4.- Ley N° 20.468, de 11 de noviembre de 2010, que aumenta el subsidio nacional transitorio al transporte público remunerado de pasajeros. 5.- Ley N° 18.696, de 31 de marzo de 1988, que modifica el artículo 6° de la ley N° 18.502, que autoriza importación de vehículos que señala y establece normas sobre transporte de pasajeros. 6.- Ley Nº 18.020, de 17 de agosto de 1981, que establece un subsidio familiar para personas de escasos recursos y modifica la norma que indica. Artículo 3°. 7.- Decreto con Fuerza de Ley N° 150, de 25 de marzo de 1982, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de las normas sobre sistema único de prestaciones familiares y sistemas de subsidios de cesantía para los trabajadores de los sectores privado y público, contenidas en los Decretos Nos 307 y 603, ambos de 1974. Artículos 2° y 4°. 8.- Ley N° 18.987, de 11 de julio de 1990, que incrementa asignaciones, subsidios y pensiones que indica. Artículo 1°.



9.- Ley N° 18.091, de 30 de diciembre de 1981, que establece normas complementarias de incidencia presupuestaria, de personal y administración financiera. Artículo 16. 10.- Decreto de Ley N° 1263, de 28 de noviembre de 1975, del Ministerio de Hacienda, Decreto Ley orgánico de la administración financiera del Estado. Artículo 19 bis. Valparaíso, 31 de agosto de 2012. ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA Abogado Secretario


INFORME COMISIONES UNIDAS

2.2. Informe de Comisiones de Hacienda y Transportes, unidas Senado. Fecha 07 de agosto, 2013. Cuenta en Sesión 46. Legislatura 361. INFORME DE LAS COMISIONES DE HACIENDA Y DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, UNIDAS, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que modifica la ley Nº 20.378, que crea un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, incrementando los recursos del subsidio y creando el fondo de apoyo regional (FAR). BOLETÍN N° 8.289-15 ________________________________________ HONORABLE SENADO: Vuestras Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, unidas, tienen el honor de informar acerca del proyecto de ley de la referencia, iniciado en Mensaje de Su Excelencia el Presidente de la República, con urgencia calificada de “suma”.

A una o más de las sesiones que celebró la Comisión asistió, además de sus integrantes, el Honorable Senador señor Sabag, Kuschel.

Del mismo modo, concurrieron los siguientes invitados:

Del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el Ministro, señor Pedro Pablo Errázuriz; la Ministra subrogante y Subsecretaria, señora Gloria Hutt; el asesor legislativo, señor Juan Carlos González; el Jefe de la División de Subsidios de la Subsecretaría de Transportes y Telecomunicaciones, señor Javier Olivos, y el Coordinador Técnico de la División Subsidios, señor Roberto Villalobos.

Del Ministerio Secretaría General de la Presidencia,

los asesores, señoritas Constanza Castillo y Rita Pérez, y señores Omar Pinto y Agustín Briceño.

De la Dirección de Presupuestos, el Jefe de la División

de Finanzas Públicas, señor José Pablo Gómez; el Jefe de Pasivos



Contingentes, señor David Duarte; el analista, señor Carlos Sáez; y el asesor, señor Claudio Osorio.

De la Corporación de Estudios para Latinoamérica

(CIEPLAN), la Secretaria Ejecutiva del Programa Legislativo, señorita Macarena Lobos.

El asesor legislativo del Honorable Senador señor

Chahuán, señor Marcelo Sanhueza. - - - Cabe hacer presente que, inicialmente, con fecha 8 de abril de 2012 la Sala del Senado encargó el estudio de la presente iniciativa, en general, a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y a la Comisión de Hacienda, cada cual a su turno.

De acuerdo con ese mandato, la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, luego de analizar el proyecto de ley, lo despachó en general. A continuación, entró en conocimiento del mismo la Comisión de Hacienda.

Posteriormente, con fecha 12 de diciembre de 2012,

la Sala de la Corporación dispuso que el proyecto de ley debía ser analizado por la Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, unidas, a las que se autorizó para discutirlo en general y en particular a la vez. - - - OBJETIVOS DEL PROYECTO Los principales objetivos de la iniciativa son los siguientes: - Incrementar el subsidio permanente dispuesto en el artículo 2° de la ley N° 20.378, de 2009, que creó un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros, y los aportes adicionales establecidos en los artículos tercero (subsidio transitorio para Transantiago) y cuarto (aporte especial a los Gobiernos Regionales) transitorios. - Dar eficiente cobertura a las necesidades de compensación derivadas del menor pago que realizan los estudiantes en el transporte público mayor.



- Otorgar mayor cobertura y proyección a las iniciativas y proyectos desarrollados en regiones. - Crear un Fondo de Apoyo Regional (FAR) que permita destinar recursos al financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional, y proveer de una efectiva posibilidad de desarrollo al sistema de transporte ferroviario. - Incorporar otras competencias al panel de expertos, en especial las vinculadas a los procesos de determinación de las condiciones de operación. Del mismo modo, mejorar las regulaciones al subsidio regional en relación con el sistema de transportes, y establecer la exigencia de evaluar cada dos años el funcionamiento del sistema Transantiago. - Perfeccionar diversos aspectos de gestión, permitiendo la utilización en ello de una parte de los subsidios que se entreguen. - Promover el fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país. - - - DISCUSIÓN EN GENERAL El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errazuriz, destacó que, en lo esencial, el proyecto de ley se hace cargo de que los mecanismos actualmente previstos en la ley hacen muy difícil el adecuado uso de los recursos financieros para el transporte público en las regiones del país, en circunstancias que en lo que exclusivamente al sistema Transantiago compete, ya se encuentra financiado en la ley de presupuestos para el año 2013. Para que los recursos asignados a las regiones cumplan su finalidad, explicó, se han identificado diversas carencias de la actual institucionalidad. Entre ellas: que no se contemplan fondos para la conformación de equipos que, desde la realidad local, puedan analizar los distintos proyectos; que muchas veces la mejor solución para el transporte local no es la licitación, pues tiende a establecer una rigidez que no siempre se aviene con el crecimiento y desarrollo de ciertas zonas; y que el problema de los ferrocarriles sólo ha sido marginalmente abordado, lo que exige contar con nuevas herramientas que permitan ir en apoyo directo, por ejemplo en el Metro de Valparaíso (MERVAL).



En mérito de esta visión, agregó, se prevé la creación de un Fondo de Apoyo Regional que permita llevar a cabo proyectos cuya duración exceda a un año, precisamente para corregir lo que hasta ahora ha estado aconteciendo con los subsidios regionales, que no han sido capaces de asumir la cantidad de proyectos para los que han sido requeridos.

Enseguida, el asesor legislativo del Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, efectuó una presentación del tenor que a continuación se da cuenta.

Subsidios al Transporte Público

Contexto del proyecto de ley.

Proyecto de ley que modifica la ley N° 20.378,

Subsidio al Transporte Público: 1. Aprobado en Primer Tramite Cámara Diputados:

107 votos a favor, 2 votos en contra y 2 abstenciones. 2. Invitados en Comisiones de la Cámara de

Diputados: - El Presidente de la Confederación Nacional de Taxis

Colectivos, CONATACOCH, señor Héctor Sandoval Gallegos. - El Presidente del Consejo Nacional de Taxis

Colectivos, CNTCH, señor Eduardo Lillo y el Dirigente, señor Luis Contreras. - El Presidente de la Asociación General Metropolitana

de Taxis Colectivos, señor Ernesto Morales. - El Presidente de la Confederación Nacional de

Taxistas de Chile, CONFENATACH, señor Luis Reyes. - El Dirigente de Taxis Colectivos de la comuna de

Coronel, señor René González. - El Dirigente de Taxis Colectivos de la Región de

Arica y Parinacota, señor Tomás Abaroa. - El Presidente de la Confederación Gremial Nacional

de Regiones del Transporte Mayor de Pasajeros de Chile, CONABUS, señor José Muñoz Retamal.



- El Presidente de la Confederación de Taxis Colectivos y Transporte Menor de Chile CONTTRAMEN C.G., señor Eduardo Castillo Agurto.

3. Indicación presentada por el Ejecutivo en consenso

con Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados, alta aprobación. Aprobada en general por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado.

Distribución Subsidios al Transporte Público, ley N°

20.378:

Hizo ver que, a juicio del Ejecutivo, la distribución del subsidio a regiones, fundamentalmente a través del Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR), no ha sido un adecuado mecanismo para el uso de los recursos en el transporte público, porque suele ejecutarse de manera muy atomizada y siempre con el límite del plazo hasta el 31 de diciembre de cada año. Esto conspira contra una deseable planificación y la estabilidad del sistema. Luego, prosiguió con la presentación. Subsidios al Transporte Regional con recursos ley N° 20.378 (2011):

- Más de 3.600 servicios de transporte público operan

en todo el país con Subsidios de la ley N° 20.378 para regiones.


-programas y obras de mejoramiento del transporte público. Subsidios que durante el 2011 fueron utilizados en:

-con tarifas rebajadas.

-

Aisladas. - -

de 5.000 nuevos paraderos en todo el país, y otras obras de infraestructura. -

Tu Micro (chatarrización, que se ejecuta a través de los Gobiernos Regionales). Subsidios Transporte Público en Regiones por Programas, Ejecución 20102012:



- Más de $254 mil millones invertidos en diversos programas y obras de mejoramiento del transporte público.

Subsidios que durante el 2011 fueron utilizados en:

- Más de 2.600 servicios de transporte público mayor

- 409 servicios que dan conectividad en Zonas

- 596 servicios de transporte escolar gratuito. - Asignación de recursos para la construcción de más

de 5.000 nuevos paraderos en todo el país, y otras obras de infraestructura. - Cerca de 1.000 postulaciones al programa Renueva

Tu Micro (chatarrización, que se ejecuta a través de los Gobiernos Regionales).

Subsidios Transporte Público en Regiones por Programas, Ejecución 2010

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Más de $254 mil millones invertidos en diversos

Más de 2.600 servicios de transporte público mayor

ervicios que dan conectividad en Zonas

596 servicios de transporte escolar gratuito.

Asignación de recursos para la construcción de más de 5.000 nuevos paraderos en todo el país, y otras obras de infraestructura.

iones al programa Renueva Tu Micro (chatarrización, que se ejecuta a través de los Gobiernos Regionales).

Subsidios Transporte Público en Regiones por Programas, Ejecución 2010-


El Subsecretaría de Transporprecedente cuadro da cuenta de la evolución creciente de los programas de rebaja de tarifas asociadas a los servicios de transporte, donde debe distinguirse entre zonas licitadas (Gran Valparaíso, Gran Concepción, Antofagasta, Iquique y Rancagua) y zonas no licitadas. En estas últimas, actualmente sólo se puede rebajar la tarifa escolar, a lo que el proyecto de ley propone que se pueda añadir la rebaja de la tarifa de adultos.

Agregó que han aumentado también los se

sectores rurales, posibilitando una mayor conectividad en zonas aisladas y extremas, tanto por vía terrestre como por marítima y lacustre. En las mismas zonas se ha focalizado el subsidio al transporte escolar, habida cuenta de las dificultades que muchos niños deben enfrentar para asistir a sus colegios.

Del mismo modo, señaló que se ha invertido en

programas que favorecen el transporte público, que en el tiempo han ido disminuyendo ante el incremento de la ejecución de los subsidios asociadosservicios.

Ejecución Recursos Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Regiones ley N° 20.378, años 2010-

Adicionalmente:-

anual de aproximadamente $ 120 mil -

Zonas Aisladas, asignados vía Ley de Presupuestos desde la década de los 80.



El Jefe de la División de Subsidios de la Subsecretaría de Transportes, señor Javier Olivos, explicó que el precedente cuadro da cuenta de la evolución creciente de los programas de rebaja de tarifas asociadas a los servicios de transporte, donde debe distinguirse entre zonas licitadas (Gran Valparaíso, Gran Concepción, ntofagasta, Iquique y Rancagua) y zonas no licitadas. En estas últimas,

actualmente sólo se puede rebajar la tarifa escolar, a lo que el proyecto de ley propone que se pueda añadir la rebaja de la tarifa de adultos.

Agregó que han aumentado también los se

sectores rurales, posibilitando una mayor conectividad en zonas aisladas y extremas, tanto por vía terrestre como por marítima y lacustre. En las mismas zonas se ha focalizado el subsidio al transporte escolar, habida cuenta de las

que muchos niños deben enfrentar para asistir a sus colegios. Del mismo modo, señaló que se ha invertido en

programas que favorecen el transporte público, que en el tiempo han ido disminuyendo ante el incremento de la ejecución de los subsidios asociados

Ejecución Recursos Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Regiones -2012 (cifras en pesos de 2012).

Adicionalmente: - Los Gobiernos Regionales cuentan con una provisión

anual de aproximadamente $ 120 mil millones. - El Ministerio dispone de $10 mil millones para

Zonas Aisladas, asignados vía Ley de Presupuestos desde la década de los 80.

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Jefe de la División de Subsidios de la , explicó que el

precedente cuadro da cuenta de la evolución creciente de los programas de rebaja de tarifas asociadas a los servicios de transporte, donde debe distinguirse entre zonas licitadas (Gran Valparaíso, Gran Concepción, ntofagasta, Iquique y Rancagua) y zonas no licitadas. En estas últimas,

actualmente sólo se puede rebajar la tarifa escolar, a lo que el proyecto de ley

Agregó que han aumentado también los servicios en sectores rurales, posibilitando una mayor conectividad en zonas aisladas y extremas, tanto por vía terrestre como por marítima y lacustre. En las mismas zonas se ha focalizado el subsidio al transporte escolar, habida cuenta de las

que muchos niños deben enfrentar para asistir a sus colegios.

Del mismo modo, señaló que se ha invertido en programas que favorecen el transporte público, que en el tiempo han ido disminuyendo ante el incremento de la ejecución de los subsidios asociados a

Ejecución Recursos Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Regiones

Los Gobiernos Regionales cuentan con una provisión

dispone de $10 mil millones para Zonas Aisladas, asignados vía Ley de Presupuestos desde la década de los 80.



Ejecución Recursos Ley N° 20.378 Subsidio Nacional al Transporte Público Regiones 2011 (cifras en miles de pesos 2011):

*Montos transferidos directamente desde Tesoro Público a los Gobiernos Regionales (4º transitorio Ley 20.378). Recursos

destinados principalmente a proyectos de infraestructura.

De acuerdo con los cuadros que anteceden, el señor

Olivos puso de relieve que la ejecución alcanza índices cercanos al 100%, lo que incluye los recursos transferidos desde Tesoro Público tanto al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), como a FNDR y provisión directa a los Gobiernos Regionales. Para 2012, añadió, se esperan cifras similares, ajustadas según la variación del Índice de Precios al Consumidor.

El señor González continuó con su presentación.

Hizo ver que, en su origen, las leyes relacionadas con el Transantiago sólo consideraban recursos para el sistema de transportes de la Región Metropolitana, y gracias a la preocupación manifestada por parlamentarios se logró introducir el financiamiento a regiones por la vía de subsidios. En la iniciativa que en esta oportunidad se analiza, resaltó, ya se parte con la base que la experiencia otorga, lo que permite proponer una serie de perfeccionamientos y mejoras.

Elementos de mejora en la nueva legislación.

Situación actual Modificación incorporada

Zonas con restricciones para acceder a rebajas de tarifa.

Se establecerán regulaciones más flexibles para rebajar tarifas adultas y escolares, así como también fortalecer los servicios de transporte público



mayor.

Normativa de distribución de recursos regionales estrictamente asociada a concepto de tarifa escolar.

Se contempla distribución en función a otros parámetros propios del transporte, considerando las diferentes realidades regionales,

Normativa establece gasto en lógica de “cascada”.

Se elimina la “cascada” en la distribución de recursos, por ser limitada en la aplicación práctica. Se priorizan recursos destinados a rebaja tarifas

Definición de transporte público mayor, y limitada a modos terrestres.

Se amplía conceptualmente la definición de transporte público mayor, incorporando otros modos como los marítimos y TP menor (taxis colectivos).

Imposibilidad práctica de entrega del subsidio a la demanda.

Se suprimen condicionantes técnicas específicas para su entrega.

Limitado levantamiento y análisis para proyectos de regiones.

Se aseguran recursos para fortalecer capacidades regionales.

Fuertes presiones al alza de tarifas en Santiago (indexador)

Se equilibran los recursos a los montos de régimen año 2011.

Ferrocarriles en débil situación financiera para enfrentar desafíos crecientes.

Se establecen recursos que permitan la mejora en la calidad de prestación de los servicios socialmente rentables.

Ante una consulta del Honorable Senador señor García, el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones expresó que el fortalecimiento de las capacidades regionales tiene por objeto que la discusión de transporte sea liderada por profesionales que reporten directamente al MTT. En promedio debieran ser 2 profesionales por región, si bien en Concepción y Valparaíso seguramente serán más. En todo caso, será una cifra inferior a la que opera en Santiago, donde existen unos 80 funcionarios distribuidos en unas 5 gerencias.



Igualmente, señaló, subsistirá un equipo en Santiago dedicado al análisis de los proyectos regionales, pero contará ahora con el apoyo y la visión de sus pares locales. Distribución Subsidios al Transporte Público, Proyecto modifica ley N° 20.378 (así quedaría de aprobarse la iniciativa en estudio).

Detalle del Proyecto de Ley que modifica la Ley

20.378, Subsidio al Transporte Público. Contenido:

1. Mantención del concepto central de la ley respecto del subsidio permanente relacionado al pasaje escolar.

2. Incremento de los recursos del subsidio

permanente y del subsidio transitorio – creación de un fondo (FAR). - Subsidio permanente sube de 230 a 380 mil MM$.

(1:1, en TS nivel 2011). - Subsidio Transitorio Santiago pasa a 180 mil

millones hasta el año 2022. - Subsidio Transitorio a Regiones pasa a 180 mil

millones (2022), mediante fondo para:



Inversión Regional (grandes proyectos). EFE. - Subsidio transitorio decrece, a partir de 2018, en

1%. - El remanente del subsidio a regiones (permanente y

transitorio) pasa al fondo FAR, que se ejecuta desde el Tesoro Público. - Panel de Expertos cada dos años evalúa la situación

del sistema mediante un estudio externo, y eventualmente propone modificación del monto en base a criterios de eficiencia del sistema. Parte en 2014, para Ley de Presupuestos 2015-2016.

3. Mecanismos de flexibilización en la distribución y ejecución del subsidio.

- Modelo de trasvasije de recursos entre subsidio

Santiago y zonas colindantes, para facilitar la integración tecnológica o de tarifas, vía Ley de Presupuestos.

- Se reemplazan reglamentos (metodologías de

distribución) por decretos supremos anuales firmados por MTT, Interior y Hacienda, que no afectan programas en desarrollo.

- La actual posibilidad de exceso anual del 10% para

subsidios por decreto fundado de Hacienda, contenida en el 3° transitorio, se reduce a 5%.

- Se elimina modalidad de “cascada” para la

ejecución de subsidio a regiones. - Se elimina exigencia tecnológica y la restricción de

licitación por perímetros de exclusión en subsidio a regiones (revisado por Panel de Expertos y con período máximo de siete años).

- Panel de Expertos determina ajuste de tarifas trimestral, con posibilidad que el MTT solicite un ajuste adicional en el caso del indexador.

- Se modifica alusión permanente a pasaje escolar en

metodologías, parámetros y referencias. - Se amplía conceptualmente la definición de

transporte público mayor.



- Se modifican el esquema de los Planes Maestros de

Infraestructura de Transportes (PMITP) para facilitar ejecución regional. Así, en algunas zonas del país podrá haber planes de integración urbana, suscritos por el MTT y la respectiva intendencia. Hasta ahora, profundizó, sólo se ha logrado dar vida al Plan Maestro de Santiago, por lo que la experiencia sugiere hacer enmiendas, fundamentalmente limitándolos a áreas metropolitanas mediante propuestas que un Ministerio realice a otro. En cuanto a obras menores o áreas no metropolitanas, se propone recurrir a otros instrumentos de planificación validados por la respectiva intendencia o por el MTT.

4. Incorporación de Ferrocarriles (FFCC). - Se mantiene dentro del Subsidio Regional

permanente la referencia a FFCC urbanos y de cercanía. Adicionalmente, se establece dentro del Fondo creado por el Subsidio Regional transitorio un programa de apoyo a FFCC, destinado a financiar mejoras en condiciones técnicas y calidad. Programa Administrado por MTT, regulado por decreto supremo de MTT y Hacienda.

5. Potenciamiento de los Efectos y Ejecución del

Subsidio. - Aseguramiento de porcentaje mínimo destinado a

rebaja de tarifas, calidad y seguridad. - Reserva de recursos para incremento de

capacidades profesionales en regiones. - Reconocimiento de taxis colectivos como transporte

público menor, incorporándolos en los programas de modernización. A continuación, la Honorable Senadora señora Rincón solicitó, en relación con el programa de chatarrización, antecedentes sobre el número de máquinas existentes en el país y su antigüedad, así como cuántas se requerirían en las regiones. Del mismo modo, pidió conocer el Plan Maestro de Santiago y el cronograma de establecimiento previsto para cada región, así como el Programa de Apoyo a Ferrocarriles del que se ha hablado. Consultó, del mismo modo, por el alcance del denominado efecto cascada a que se ha hecho referencia.

El Honorable Senador señor Letelier declaró ser

partidario de la existencia de una política nacional de transporte público que cautele la igualdad ante la ley de todos los habitantes del país. Esta premisa, advirtió, no se está cumpliendo en la actualidad, porque se otorga un



tratamiento especial a la Región Metropolitana, donde sólo reside el 40% de la población nacional, en desmedro de todas las otras regiones, que agrupan al 60% restante. El proyecto en estudio, ejemplificó, profundiza esa discriminación en al menos tres materias, al establecer que se deben financiar con los fondos del subsidio los gastos de los equipos regionales que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones constituya para estos efectos -en circunstancias que, con seguridad, en el caso del Transantiago se cubren con el presupuesto de dicha cartera-, y los que correspondan a la inversión en Ferrocarriles y en zonas extremas. En este sentido, consultó cuál es la cantidad de recursos que el Estado tiene previsto invertir en el subsidio al transporte de los habitantes de ciertos sectores de la Región Metropolitana, y en el de los del resto de las regiones del país, y cuánto va a tardar en equiparar esas sumas, sin perjuicio que, en su opinión, debiera avanzarse hacia el establecimiento de una tarifa única nacional para el transporte público.

Preguntó, del mismo modo, por el desglose de las

cifras del subsidio al transporte escolar en la Región Metropolitana. En relación con los nuevos recursos que se prevé

entregar al transporte público menor, calificó de inadecuada cualquier política pública orientada a asimilar su tratamiento al que corresponde dar al transporte público mayor. Solicitó, sobre el particular, conocer la precisa opinión del Ejecutivo.

Finalmente, pidió que se explicara el alcance de lo

que se ha denominado fondo cascada, y saber si se ha pensado en mantener la política de licitaciones en las regiones del país.

El Honorable Senador señor Girardi valoró, en

primer lugar, la modalidad de evaluación del servicio del sistema Transantiago elaborada por el MTT, que ha permitido detectar la existencia de empresas que claramente prestan servicios de mala calidad. Con esta información, indicó, el siguiente paso debe ser avanzar ya no sólo en la aplicación de multas, sino derechamente en cambiar a los operadores deficientes. Para esto, ciertamente, se requiere voluntad política.

En segundo lugar, puso de manifiesto que una de las

principales preocupaciones de los parlamentarios de la Región Metropolitana es la existencia de comunas, como Colina, Melipilla o Talagante, que por no formar parte del Transantiago no acceden a los beneficios del sistema, ni tampoco a los del denominado efecto espejo que opera en las demás regiones del país. Dicha situación, que en varios casos ha significado a la población soportar altas tarifas en sus traslados, amerita que puedan ser también objeto de mayores recursos.

Enseguida, subrayó la importancia de fortalecer en la

Región Metropolitana el sistema de transporte público mayor, que debiera



reflejarse, por ejemplo, en extender el alcance de la red Metrotren a otras zonas, en el marco de una política integral de desarrollo urbano y ordenamiento territorial que no sea, simplemente, eco de las demandas que el mercado por sí solo determina.

Culminó su intervención formulando un llamado a que

se pueda aumentar la conectividad de internet a lo largo del país, fundamentalmente en el mundo rural, donde podría ser de altísima utilidad para el desarrollo social y comercial.

El Honorable Senador señor Chahuán señaló que

sin perjuicio de los reparos de carácter presupuestario que se han venido realizando en el curso del debate, no se debe desconocer que el proyecto de ley contiene una serie de avances, a saber: aumento del subsidio para el transporte público menor, incorporación del subsidio del transporte público rural, profundización de las mejoras en las flotas gracias a los programas de chatarrización, o mejoras para el transporte en zonas aisladas (como Isla de Pascua o Juan Fernández).

Valoró, asimismo, la disposición demostrada por el

Ejecutivo para incluir en el subsidio al transporte público la reparación de ascensores en Valparaíso, así como la posibilidad de potenciar los trenes suburbanos en dicha ciudad y en Concepción. La flexibilización de los criterios de inversión del subsidio al transporte, sostuvo, permitirá una mejor focalización en esta última finalidad. En el caso del MERVAL, en particular, las mejoras se verían no sólo en un mayor número de trenes, sino también en nuevas estaciones de recorrido.

En suma, concluyó, se está en presencia de una

iniciativa legal bien concebida, que en la Cámara de Diputados ya suscitó amplio apoyo y que hoy es anhelada en varias regiones, en las que, no obstante, existe temor de que ciertos proyectos de inversión puedan verse paralizados si no se aprueba con prontitud.

El Honorable Senador señor Frei se explayó sobre

la ingente cantidad de recursos financieros contemplados en el presente proyecto de ley, que considera aproximadamente $740.000.000 miles adicionales por un plazo de 10 años. Tan altos montos, argumentó, debieran preverse por un período más reducido de 3 o 4 años, de manera de no comprometer tan gravemente las finanzas públicas, más aun teniendo en cuenta que, como la realidad parece indicar, se está prácticamente dando por asumido que el Transantiago comienza cada año con un déficit anual de esa magnitud, al que se debe añadir el efecto espejo en regiones.

Respecto de la intención de modificar los mecanismos

de inversión de recursos en las regiones, hizo ver que hasta ahora no ha



existido claridad acerca de la forma en que se lleva a cabo, pues ha dado lugar a toda clase obras, no siempre vinculadas al transporte público propiamente tal. Este problema, advirtió, puede acentuarse si con cargo a los mismos fondos del subsidio a regiones se pretende ahora agregar la posibilidad de ejecutar nuevas obras, como, por ejemplo, extender la red ferroviaria. Lo razonable, sostuvo, sería que si se quiere extender el MERVAL o replicar el modelo en otros lugares del país, se hiciera con recursos específicamente asignados al efecto, y no mezclándolos con los previstos para el Transantiago o su efecto espejo en regiones. Si hasta ahora la determinación de las inversiones ha sido compleja, no resulta comprensible que se le quieran añadir otras más con base en los mismos fondos. Además, hasta que cada región cuente con personal calificado para emitir opinión sobre los proyectos locales, lo más probable es que transcurra al menos un par de años.

Respecto de los buses dados de baja, que

normalmente a partir del término de su uso en Santiago itineran por diversas regiones hasta que 15 o 20 años después se transforman en chatarra, señaló que el efecto que se produce es que, a fin de cuentas, la gente opta por movilizarse en taxis colectivos.

La Honorable Senadora señora Rincón consultó

por el estado de cumplimiento de los compromisos asumidos por el Gobierno en el protocolo de acuerdos político sobre el transporte público suscrito el 14 de enero de 2010. Entre ellos, citó, se encontraban los esfuerzos por el control de las tarifas y por lograr mejorías en el servicio de Transantiago.

Se refirió, asimismo, a la discriminación que se puede

advertir entre la Región Metropolitana y el resto de las regiones en relación con los recursos para obras de infraestructura, porque es claro, sostuvo, que en aquélla se ocupan directamente en el transporte mismo de los pasajeros, mientras en éstas la maquinaria que se ocupa sigue siendo inapropiada.

El Honorable Senador señor Novoa puso de

relieve que en su calidad de parlamentario por la Región Metropolitana, en su momento se opuso al modelo y posterior instalación del Transantiago. Las deficiencias que el sistema previamente vigente tenía, que no le impedían cumplir con la finalidad de transportar a la población en trayectos largos y a costos más bajos, hubiesen sido a su juicio perfectibles si se abordaban aspectos puntuales. No era necesario, en consecuencia, llevar a cabo un rediseño institucional como el que se realizó.

Como fuere, el problema es una realidad y debe ser

atendido en consecuencia. Al respecto, manifestó su preocupación por la gran cantidad de recursos involucrados en permitir el funcionamiento del sistema, y porque de la gran cantidad de actores que inicialmente formaban parte del mercado, se ha llegado hoy en día a un modelo más bien centralizado, en el



que conviven pocas empresas y una autoridad a cargo de él. Consultó, en concreto, si en opinión del Ejecutivo existe una alternativa distinta a la del Transantiago o, por el contrario, debe asumirse que no hay otra posible.

El Honorable Senador señor Cantero dio a

conocer su impresión de que en Chile ha existido una suerte de privatización encubierta del transporte público, lo que es reflejo de la renuncia que, como Estado, ha habido a la posibilidad de contar con políticas públicas sobre el particular. De acuerdo con los resultados del Estudio de Subjetividad de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) sobre Chile, graficó, son los problemas de su ciudad los que más impactan sobre la calidad de vida de la población, y esto es precisamente lo que se ha venido acentuando en nuestro país. Aquí, todos los incentivos parecen estar puestos en la migración hacia los centros urbanos y en la toma centralizada de decisiones. Hace falta, en consecuencia, una verdadera política para el desarrollo de las ciudades, en las que el Estado asuma su rol planificador y no se rinda ante lo que el mercado dicte.

De conformidad con lo expuesto, solicitó al Ejecutivo

que diera a conocer su visión de contexto, su política general en materia de transporte público.

Por otra parte, hizo presente que, en su oportunidad,

tras la entrada en vigencia del Transantiago fue de los parlamentarios que contribuyó a la aprobación de los subsidios espejo para las regiones. Con el paso del tiempo, empero, ha llegado a sentirse frustrado ante la forma en que se han invertido esos recursos, que sólo han pervertido el sistema. En Antofagasta, graficó, no existe ninguna obra de importancia ejecutada con ellos, y el transporte público mayor es cada vez menos.

El señor Ministro de Transportes y

Telecomunicaciones expresó compartir buena parte de las inquietudes planteadas por la señora y los señores senadores. Es en base a ellas, entre otras, que justamente se está trabajando en llevar a cabo una transformación completa al MTT, que a sus dificultades de funcionamiento agregó, en los últimos años, el grave problema que ha significado el Transantiago. Una de las líneas de acción, destacó, es la determinación de una política nacional de transporte público. Al efecto, anunció, durante el mes de enero de 2013 se presentará a los expertos e interesados en el rubro un borrador de proposiciones, con el objeto de generar una discusión pública a la que, con posterioridad, seguirá la conformación de una comisión transversal que pueda entregar una propuesta final, idealmente en el mes de abril del presente año.

Dicha propuesta, agregó, deberá contener una

mirada integral a los problemas del transporte, que se haga cargo, por



ejemplo, las capacidades de los puertos o el hecho que en ciertos lugares el ferrocarril constituye la única alternativa de transporte público.

Por otra parte, reconoció que la inversión fiscal en

transporte público ha variado radicalmente en los últimos años en nuestro país. No obstante, lo cierto es que todas las ciudades con transporte público mayor de calidad a lo largo del mundo, lo han logrado gracias al subsidio, porque deben hacer frente a un mismo problema: que la opción original del ciudadano nunca es el transporte público.

En relación con la relevancia de generar equipos en el

nivel regional para apreciar las peculiaridades locales, resaltó que más allá de lo que se pueda elaborar desde Santiago, es muy diferente la realidad de las regiones del norte si se compara con las del sur, por ejemplo. De ahí que, además, se justifique la existencia de tarifas diferenciadas según las distintas necesidades, como el transporte escolar gratuito en ciertas zonas rurales o el altísimo subsidio para el traslado en barcazas en el sur. En tal sentido, subrayó, el proyecto de ley en estudio proveerá un marco flexible que permitirá concentrarse en los problemas que en la práctica se presentan, sin forzar las licitaciones o que se replique un sistema como el que opera en la ciudad de Santiago, sin que sea necesario.

Respecto del programa de renovación de buses,

afirmó que el plan en ejecución ya ha sido objeto de unas 2.500 postulaciones, de las cuales cerca de 1.500 se encuentran en proceso. En regiones, de hecho, se ha logrado rejuvenecer en unos 10 años la flota.

Lo que existe, sintetizó, es conciencia y

reconocimiento de que corresponde atender más decididamente los problemas, lo que exige contar con recursos que permitan tener capacidad local para determinar en qué y cuánto se requiere invertir. Con ese fin ya se han elaborado borradores de propuestas de transporte urbano para diferentes ciudades a lo largo del país. En general, explicó, el objetivo es que exista competencia; pero si se requieren métodos alternativos, implementarlos.

En materia de ferrocarriles, puso de manifiesto que el

interés del Gobierno es impulsar los trenes suburbanos en cada lugar en que sean la mejor solución posible. En ese entendido es que se ha proyectado en diversos tramos, como Talca-Constitución, Laja-Concepción o Talcahuano-Coronel, además del potenciamiento que se pretende realizar en MERVAL y en la Región Metropolitana. Del mismo modo, hizo ver que últimamente la empresa de ferrocarriles ha disminuido su déficit, lo que permite avizorar que tiene opciones ciertas de erigirse en un actor relevante del transporte público.

Explicó, a continuación, que el denominado efecto

cascada corresponde a la estructura actualmente consagrada en la ley, en



virtud de la cual si no se invierte el subsidio en el primer ítem, puede ser invertido en el segundo, y así sucesivamente. Tal esquema, si embargo, ha demostrado no ser la opción más conveniente, por cuanto en determinadas regiones el ítem más relevante, que requiere más inversión, queda postergado por otro que lo antecede. Por esta razón se propone su eliminación, de manera que la asignación responda efectivamente a las carencias locales. Así, por ejemplo, el eficiente modelo de medición de calidad que ha desarrollado Transantiago podrá ser también implementado en regiones, recogiendo las carencias que puedan haber tanto a nivel urbano como a nivel rural de acuerdo con lo que los usuarios expresen, y no necesariamente dejándose llevar por las presiones ejercidas por los gremios.

En cuanto a la importancia que se reconoce al

transporte público menor, sostuvo que es de interés de la autoridad que en la ley se contemplen medidas de apoyo a los taxis colectivos, por dos motivos: porque hay lugares en los que son la única solución de transporte, y porque precisan de apoyo para renovación de maquinaria y mejoramiento de infraestructura y calidad de servicio. No se contempla, en consecuencia, auxilio en materia de tarifas, toda vez que la convicción del Ejecutivo es que la solución integral para la conectividad en las grandes ciudades pasa por el transporte público mayor.

Finalmente, se refirió de manera específica a los

siguientes asuntos planteados por los señores parlamentarios: - Se está trabajando, en coordinación con distintos

ministerios, secretarías regionales ministeriales e intendencias, en la elaboración de una política nacional de desarrollo urbano.

- La conectividad a internet en el transporte público

es una inquietud de la que existe conciencia, cuya satisfacción se espera pueda ir en aumento.

- MERVAL es, hoy en día, el sistema de transporte

público mejor evaluado de Chile, por lo que se deben acotar los riesgos que el incremento de pasajeros pueda aparejar, tal como le ocurrió al Metro de Santiago.

- El sistema de barcazas, en el sur del país, consistió

en sus inicios en dos viajes semanales en determinados tramos. Hoy, transcurridos dos años, ya son dos viajes diarios. Dado el explosivo crecimiento, contar con mayores recursos es del todo necesario.

- El rol del Administrador Financiero del Transantiago (AFT), ha sido redefinido a partir de los contratos directos que el MTT ha suscrito con los diversos actores del sistema, lo que permitirá distinguir claramente las responsabilidades de estos últimos. Así, Metro de Santiago se



hará cargo de la carga de pasajeros, los bancos se dedicarán exclusivamente a los movimientos financieros y, previa reducción de los montos que perciben, las empresas INDRA y SONDA deberán satisfacer las demandas de carácter tecnológico, con el añadido de que será además posible la incorporación progresiva de nuevos operadores.

El Honorable Senador señor Pizarro insistió en la

necesidad de conocer el estado de cumplimiento de los compromisos asumidos por el Gobierno en el ya citado protocolo de acuerdos suscrito en enero de 2010. En esa oportunidad, recordó, el entonces Ministro de Transportes y Telecomunicaciones proyectó una cifra cercana a US$ 200 millones para dar una solución general a los problemas del Transantiago y hacer las inversiones necesarias. No obstante, mediante el presente proyecto de ley se están solicitando muchos más recursos, sin que se encuentre a disposición de los parlamentarios alguna evaluación sobre la evolución que el sistema ha tenido en mejoramiento de la gestión, control de la evasión, fijación de tarifas, utilidades de los operadores, etc.

En los inicios de dicho sistema, añadió, la discusión

giró en torno a si debía ser o no objeto de subsidio por parte del Estado, cuestión con la que, conceptualmente y más allá de los montos, se mostró de acuerdo. Sin embargo, se requiere saber cómo se va a distribuir ese subsidio entre los diversos ítems de gasto que incluye y la forma en que se pretenden corregir las falencias, de manera tal que la toma de decisiones como la que en esta ocasión se demanda del Congreso, sea teniendo a la vista todos los antecedentes.

El Honorable Senador señor Letelier solicitó

información detallada acerca de la inversión en ferrocarriles y en metro que hace el Estado de Chile. Así como el Metro de Santiago no depende del Transantiago, argumentó, no es razonable tampoco que el metro de regiones dependa de los subsidios que en virtud de este último el Fisco entrega.

Del mismo modo, pidió que se desglosara por

regiones la información sobre tarifas escolares. La Honorable Senadora señora Rincón hizo ver

que las inquietudes que planteara en sus intervenciones no fueron abordadas por el señor Ministro. En particular, insistió en la conveniencia de una pronta respuesta respecto de los siguientes compromisos incluidos en el protocolo de acuerdos sobre transporte público de enero de 2010:

- Avanzar en la implementación completa de la línea

6 del metro y en la ampliación de la red de trenes suburbanos (Lampa, Quilicura, por el norte; Padre Hurtado por el poniente). La implementación de



trenes suburbanos se podrá materializar por la vía de concesiones, contemplándose el inicio de las licitaciones en 2011.

- Integración tarifaria intermodal: se implementará la

integración de medios de pago entre Transantiago y Metrotren. En un plazo razonable se aplicará la integración tarifaria entre ambos medios, para las comunas de San Bernardo, Buin, y Paine, siempre que no aumente significativamente el déficit global del Transantiago.

- Avanzar en la integración de medios de pago entre Transantiago y servicios de locomoción pública de cercanía, desde las provincias de Talagante, Chacabuco, Maipo, Melipilla y Cordillera, y evaluar el sistema de interconexión con el Transantiago, con el fin de hacerlos más eficientes y naturales para los pasajeros.

- Consultar a las autoridades locales (alcaldes) y a

vecinos involucrados sobre las reformas al Transantiago. - En un plazo no superior a un año, evaluar la

factibilidad financiera y rentabilidad social de conceder franquicias tarifarias a la tercera edad en horas valle y fines de semana.

- Con el propósito de complementar el

perfeccionamiento del marco regulatorio, crear una Superintendencia de Transporte Público (el Gobierno enviaría al Congreso un proyecto de ley en marzo de 2011).

- Dar cumplimiento integral de la ley de subsidios

(ley N° 20.378), en relación con los programas diseñados en regiones. Especial cuidado en cumplir con el objetivo de reducir el gasto familiar en tarifa escolar.

- Implementar íntegramente, desde marzo de 2011,

el subsidio al transporte escolar. - Buscar la introducción gradual de medios de pago

electrónico en las ciudades principales del país. - Diseño de un plan de inversiones en infraestructura

y gestión de transporte en las principales ciudades del país (terminales, paradas, unidades de control de tráfico).

- Velar por la construcción y concesión de terminales

rurales en ciudades donde se justifique socialmente.



Asimismo, consultó por los montos involucrados en los nuevos contratos con INDRA y SONDA a que aludiera el señor Ministro, y cuáles son las utilidades del operador del Transantiago.

Igualmente, resaltó el hecho que las principales

ciudades del mundo subsidian su transporte público, cuestión que ya se encuentra incorporada en la institucionalidad chilena sólo respecto de la Región Metropolitana. Ante ello, consignó, la pregunta que surge es si esa política va a ser ampliada al 60% restante de la población, o va a persistir la diferenciación que en la práctica se hace entre ciudadanos de diversa categoría.

Urge, culminó, dar respuesta a la serie de

interrogantes planteadas a lo largo de la discusión, de manera que de una vez por todas exista una visión que, haciéndose cargo del pasado, permita proyectar al futuro las soluciones que se requieren, integrando en ellas a todas las regiones del país.

En relación con el funcionamiento del Transantiago, el

Honorable Senador señor Girardi solicitó que la información sobre calidad del servicio sea puesta a disposición, en línea, de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado, con el objeto de tener una mayor aproximación a los ajustes que se necesiten. Sostuvo, además, que se requiere de un esfuerzo sustantivo para contar con un mejor plan de infraestructura, que permita que en el mediano y largo plazo, por el aumento de las frecuencias en los recorridos y consecuente desincentivo del uso de vehículos particulares, disminuyan los subsidios.

El Honorable Senador señor Lagos requirió

específica información sobre las siguientes materias vinculadas al sistema Transantiago:

- Evolución de los indicadores de desempeño desde

su creación (situación financiera, evasión, tiempos de espera, calidad del servicio).

- Renegociación de los contratos con los operadores

(cláusulas modificadas, nueva duración, costo fiscal, con cargo a qué recursos se financiaron, mejora esperada en los indicadores de desempeño).

- Proyección financiera global del sistema hacia el

futuro, señalando los supuestos de su elaboración. Del mismo modo, recordó que Transantiago inició sus

operaciones a inicios del año 2007, cuando otra coalición política gobernaba el país. De los prácticamente seis años que ha transcurrido, el actual Gobierno, que asumió en 2010, ha debido afrontarlo y administrarlo durante la mitad del



período. Se está en presencia, en consecuencia, ya no sólo de un problema heredado, por lo que cabe a la autoridad hacerse cargo del mismo y ser parte de las soluciones.

Finalmente, hizo referencia a la ausencia de claridad

en la inversión en regiones de los recursos que se entregan por el denominado efecto espejo del Transantiago. No es fácil, graficó, explicar a los vecinos de Valparaíso y San Antonio qué se ha hecho específicamente con esos dineros.

El Honorable Senador señor Chahuán acotó que la

recuperación de ascensores en la ciudad de Valparaíso y los trabajos en la subida Alessandri, son ejemplos de obras ejecutadas con recursos del subsidio a regiones producto del Transantiago.

A propósito del caso aludido, el Honorable Senador

señor Lagos precisó que por más que el proyecto se haya ejecutado con cargo a los citados recursos, los ascensores no constituyen medios de transporte en la capital de la V Región, porque no se encuentran regulados como tales y porque, en realidad, su recuperación está más bien vinculada al patrimonio cultural de la ciudad.

Coincidió, además, con que el financiamiento del

metro en las regiones, en particular el MERVAL, debe hacerse con recursos específicos y no con los que se encuentren de alguna forma ligados al Transantiago.

El Honorable Senador señor Chahuán indicó que

además de la recuperación de ascensores a que hiciera referencia, efectivamente se realizarán mejoras en el MERVAL, algunas de las cuales ya se encuentran proyectadas por el Ministerio.

En la siguiente sesión celebrada por las Comisiones

unidas, el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones hizo entrega de sendos documentos en respuesta a las solicitudes de información formuladas previamente por los integrantes de la instancia.

El asesor legislativo del Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, reseñó algunos de los principales contenidos de los antecedentes puestos a disposición:

- Estado de cumplimiento del protocolo de acuerdos

políticos suscrito el 14 de enero de 2010.



- Ejecución del subsidio al transporte público en regiones.

- Informe de gestión del Transantiago.

- Estudios de satisfacción usuaria. - Informe sobre red de carga. - Estudios de opinión y muestreo. - Indicadores de gestión y ranking de empresas. - Informe financiero sobre utilidades de los operadores y proyección para el año 2013.

- Modificaciones en la relación contractual entre el MTT y la AFT.

- Avances en el Plan Maestro de Infraestructura de Transporte Público en Santiago, el único aprobado a la fecha.

- Programas operacionales de cambios de recorridos en Transantiago.

El Coordinador Técnico de la División Subsidios del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señor Roberto Villalobos, agregó que, en relación con las regiones del país, el Ejecutivo pone a disposición de las Comisiones unidas información relativa a:

- Parque vehicular (antigüedad promedio, flota,

tarifas a nivel usuario adulto y escolar). - Detalle de obras y servicios financiadas con el

denominado efecto espejo de Transantiago los años 2011 y 2012, mediante subsidios a zonas licitadas y no licitadas, al transporte escolar y a zonas aisladas.

- Obras de infraestructura, por comuna, vinculadas a

los programas de apoyo al transporte público. - Provisiones al FNDR para 2011 y 2012. - Provisiones a Gobiernos Regionales para el año

2011.



El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones se explayó sobre la importancia de elaborar un ranking trimestral de las 7 empresas que operan en Transantiago, desde una doble perspectiva: que la diferente calidad del servicio sea conocida por los usuarios, y que sirva como herramienta para poder entregar o quitar recorridos en base a los indicadores arrojados por la medición. En relación con las utilidades de los operadores, señaló que las de la AFT ascendieron a $1.500 millones en 2010, a $4.800 millones en 2011 y a $2.164 millones en 2012. Destacó que la provisión de ingresos realizada en la contabilidad por dicha orgánica, finalmente, producto de la negociación llevada a cabo con el Ministerio, no se produjo, razón por la que deberá reconocer una pérdida no menor. De esta manera, se hará evidente que las supuestas utilidades de la AFT no eran, al menos, de la magnitud que en algún momento se hizo público, pues suponían ingresos que no se estaban produciendo. El Honorable Senador señor García hizo notar la diferencia de los ingresos de explotación del Transantiago entre los años 2010 y 2012 ($70.754 y $32.825, respectivamente) El señor González indicó que tal diferencia se explica porque en el primer año se produjo un alto ingreso por concepto de equipamientos, los que, al año 2012, ya se encontraban instalados. Respecto de la relación contractual entre el MTT y la AFT, el señor González expresó que ha operado una especie de deconstrucción del contrato original, toda vez que, ahora, los contratos se han celebrado directamente entre el Ministerio y los diversos operadores tecnológicos, de red de carga y financieros. El señor Ministro agregó que, originalmente, lo que existía era un contrato entre el Estado y la AFT, que a su vez subcontrataba la red de carga, servicios financieros y operadores tecnológicos, cuestión que dificultaba enormemente la relación entre el Ministerio y cada una de las partes. Hoy, en cambio, el Estado contrata directamente con Metro la red de carga, con los bancos exclusivamente los servicios financieros, y los servicios tecnológicos con las empresas INDRA y SONDA. Enseguida, el asesor legislativo del MTT, señor González, se refirió al cumplimiento del protocolo de acuerdos firmado el año 2010. Sostuvo que, a juicio del Ejecutivo, en gran parte ha sido satisfecho en un 100%, excepción hecha de ciertas materias en las que limitaciones de carácter tecnológico o administrativo lo han impedido, o en las que se han verificado cambios de estrategia en la visión del Ministerio. Un ejemplo de esto último, graficó, lo constituye la presentación de un proyecto de ley sobre



Superintendencia del Transporte Público. Si bien inicialmente el MTT estuvo de acuerdo, luego de analizarlo llegó a la conclusión que no bastaba como solución, pues el rol de una superintendencia se circunscribe, básicamente, a la fiscalización y regulación, en circunstancias que existen necesidades previas, como planificación y desarrollo que permitan configurar, a nivel nacional, un sistema de transporte público. Ello explica, además, el hecho que el Ministerio se encuentre hoy avanzando en un proceso de restructuración interna, con miras a abordar una serie de temáticas, como fiscalización, seguridad vial o transporte público metropolitano y en regiones. El señor Ministro añadió que más allá de contar o no con un porcentaje exacto del cumplimiento del protocolo de acuerdos, lo relevante es que el Ejecutivo ha mantenido la línea de acción entonces comprometida, en la convicción que dicho acuerdo es continente de lo que el Ministerio debe hacer y está haciendo. No obstante, existe también el convencimiento de que el establecimiento de una superintendencia debe estar precedido por un posicionamiento del MTT en un rol planificador, que le permita asegurarse de que los planes que se plantean lleguen efectivamente a ejecutarse, en los ámbitos ferroviario, portuario y de transporte público. El Honorable Senador señor Chahuán, junto con destacar el cumplimiento del Ejecutivo en la entrega de la información solicitada por los integrantes de las Comisiones unidas, puso de relieve la conveniencia de poder dar expedita tramitación al proyecto de ley en estudio. El Honorable Senador señor Pizarro observó que previo a la adopción de cualquier decisión, debe existir la posibilidad de analizar en profundidad el caudal de documentación recibida, más aún en vista de la dispar evaluación que se tiene, respecto de lo expresado por el Ejecutivo, sobre el grado de cumplimiento de varios de los puntos incluidos en el protocolo de acuerdos firmado en el mes de enero de 2010. Así, por ejemplo, nada se dice de los trenes suburbanos en Lampa, Quilicura o Padre Hurtado. Del mismo modo, hizo ver la necesidad de conocer con precisión en qué se ha verificado la inversión de los recursos correspondientes al denominado efecto espejo, habida cuenta del reclamo que desde distintos lugares del país se ha manifestado y de que, por el presente proyecto, se está pidiendo mayor financiamiento aún. Respecto de esto último, en particular, solicitó que se explicara la justificación de las sumas involucradas. Si en el protocolo de 2010, insistió, US$200 millones eran suficientes para solucionar los problemas del Transantiago, no se comprende por qué ahora son US$750 millones, por diez años, los que se requieren. Cuáles son las pérdidas del sistema, qué ha ocurrido con la evasión, por qué se ha decidido no implementar el aumento de las tarifas, etc., son algunas de las dudas que subsisten, más allá que, en su opinión, el sistema de transporte público de la Región Metropolitana ha ido mejorando en el tiempo.



El Honorable Senador señor Girardi reiteró su preocupación por el impacto del Transantiago en la población de la Región Metropolitana, pues el 70% de ella hace uso del transporte público. Sin embargo, en infraestructura, que incide en la disminución de los costos de un sistema que ciertamente precisa de subsidios, los avances no han sido sustantivos, lo que repercute en que no exista la deseable exclusividad de vías ni la consecuente frecuencia y regularidad del servicio de transporte. En segundo lugar, formuló una crítica al hecho que no obstante los ingentes recursos financieros que se le inyectan al sistema, subsisten por otra parte empresas que incumplen sus obligaciones operativas en regularidad y frecuencia. Se debe avanzar, indicó, en privilegiar solamente a los buenos para que, sean nacionales o extranjeros, sólo ellos permanezcan en el sistema. Reiteró, asimismo, que en la Región Metropolitana existen áreas discriminadas que no son receptoras de los beneficios que sí tienen las comunas que forman parte del Transantiago. Tal realidad, señaló, debe ser remediada. Finalmente, manifestó que el tantas veces citado protocolo de acuerdos fue un instrumento útil para, entre otras cosas, posibilitar la flexibilización de los asimétricos contratos que el Estado había suscrito y pudiera, al cabo, modificarlos teniendo como horizonte mejorar el servicio que recibe el usuario. El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones sostuvo que, justamente, una de las finalidades del proyecto de ley es abordar el problema del uso de los recursos que se hace en las regiones del país. En éstas, resaltó, se concentra esencialmente, porque en lo que guarda relación con el Transantiago el problema se sitúa únicamente en el monto del déficit. Dicho déficit, por su parte, ha venido disminuyendo sistemáticamente los últimos años. En ese contexto, y bajo la premisa de que ya se ha llegado a un nivel de eficiencia económica razonable, la iniciativa en estudio plantea proyectar el monto alcanzado hacia el futuro. Actualmente, con el alza en las tarifas se compensan las caídas en el déficit; sin embargo, el Ejecutivo ha llegado a la convicción que el aumento de tarifas que ya se ha producido es suficientemente oneroso para el usuario, y para eso son los recursos que se están solicitando. Se está pidiendo, profundizó, exactamente el mismo monto que se utilizó en 2011, pues ya se ha encontrado el punto en que se sitúa el máximo esfuerzo que pueden hacer las personas, debiendo ser el resto financiado vía subsidio, instrumento que se reconoce como necesario para el funcionamiento del sistema de transporte público en la ciudad de



Santiago. No se puede, en consecuencia, seguir cargando a los usuarios el aumento de las tarifas, que entre 2010 y la actualidad se han incrementado desde $380 a $590. En lo sucesivo, las alzas que tengan lugar deberán serlo sólo por concepto de inflación. En lo concerniente a regiones, en tanto, sí se están pidiendo mayores recursos, con miras a contar con herramientas adecuadas para hacer un buen uso de los mismos. El Honorable Senador señor Pizarro señaló que debe tenerse en cuenta que la actual tarifa de Transantiago se encuentra muy por debajo de su costo real, y más allá de la calidad del servicio, permite al usuario, durante un lapso de tiempo, cubrir dos o tres trayectos con un mismo pasaje, lo que sin duda le genera ahorro. Recordó, al efecto, que cuando estaba en la oposición, la actual coalición gobernante dirigía sus críticas al hecho de que se estuviera desperdiciando el dinero, sin reparar que el subsidio a la tarifa iba justamente en auxilio de la gente con menos recursos Reparó, enseguida, en que el incremento de la tarifa dado a conocer por el señor Ministro se basa en una estructura en su momento propuesta por la propia oposición de la época. Y la explicación de dicha alta tarifa pasa, también, por el alza del precio experimentada por el petróleo, lo que reconduce la discusión a otro ámbito, el del impuesto que grava a ese combustible. Se configura, así, un escenario en el que pareciera que el Estado se engaña a sí mismo, porque igualmente entrega un gran subsidio al sistema de transporte. Culminó su intervención recordando que el año 2012 tuvo lugar un ajuste tributario que aparejará, en el mejor de los casos, US$1.100 millones para la educación, prioridad principal de la sociedad chilena. Y ahora, sin más, se piden US$1.500 millones para el transporte público. Queda en evidencia, concluyó, que un proyecto de ley como el que se está conociendo amerita un debate profundo que permita adoptar decisiones sostenibles en el tiempo. El señor Ministro de Transportes puntualizó que la brecha entre el subsidio y el valor real de la tarifa del Transantiago ha disminuido progresivamente los últimos años. Insistió, asimismo, en que en lo que concierne a la Región Metropolitana, el proyecto de ley no está requiriendo mayor financiamiento que el que hubo el año 2011 ($356.000 millones, aproximadamente US$700 millones); sólo se propone mantenerlo hacia el futuro, con miras a generar cierta holgura y tranquilidad no sólo para el actual Gobierno, sino también para los venideros. De esta manera, del esquema actual en que el financiamiento fiscal iría decreciendo con los años, se transita



a otro cuyo efecto práctico es que ese ahorro potencial para el Estado que se iba a producir, no tendrá lugar, porque se mantendrá el nivel de gasto. En lo que respecta a regiones, en cambio, sí se solicitan US$240 millones adicionales (por sobre los US$500 millones vigentes), como compensación por la suma que estará disponible para la Región Metropolitana. De cualquier modo, hizo ver, se prevé en la iniciativa legal una revisión cada dos años de la forma en que se está llevando a cabo la inversión, con el objeto de que la autoridad esté en posición de variar los énfasis de sus políticas, si lo estima necesario. En cuanto al impuesto a los combustibles, explicó que el diésel paga muy poco impuesto, por lo que el problema a que aludiera el Honorable Senador señor Pizarro tiene lugar, más que nada, en relación con la bencina. Del mismo modo, puso de relieve que si bien desde una perspectiva técnica resulta ilógico que el sistema Transantiago contemple la posibilidad de transbordos para un mismo pasaje, la realidad de la ciudad ha llevado a que sea muchas veces una solución práctica. En efecto, no se puede desconocer que en Santiago es normalmente la gente de escasos recursos la que vive en las zonas más alejadas, y para ellos el subsidio, claramente focalizado en los sectores C2, C3, D y E, ha sido útil. Lo anterior, con todo, no es sino reflejo de la ausencia de una política pública sobre la forma en que se ha ido construyendo la ciudad. Agregó que más allá de las inquietudes expuestas y del financiamiento del Transantiago, que por lo demás se encuentra ya previsto en la ley de presupuestos, el foco del proyecto de ley es abordar las dificultades en calidad del servicio, infraestructura, calidad de los buses, remuneraciones de los choferes y, en fin, el cúmulo de dificultades que enfrenta el transporte público en las regiones del país. Enseguida, ante una consulta del Honorable Senador señor Girardi, indicó que producto de las modificaciones realizadas a los contratos con los operadores del Transantiago, hoy la evasión es costo de la empresa. Así, el Estado ya no pierde dinero, como ocurría antes cuando cobraba por pasajero y pagaba por kilómetro recorrido. El Honorable Senador señor Girardi acotó que las aludidas enmiendas a los contratos se deben, en gran parte, al rol que en su momento desempeñó el Senado. El señor Ministro coincidió con lo expresado por Su Señoría, agregando que se ha tratado de un proceso de negociación complejo, en el que, valoró, los apoyos han sido transversales.



En relación con los transbordos que contempla Transantiago, el Honorable Senador señor Pizarro acotó que responden a que, en su concepción, se tuvo en cuenta que en el sistema antiguo los recorridos, si bien a veces muy largos y complicados, cumplían la función de trasladar en un solo viaje al pasajero que se dirigía a su distante lugar de trabajo; y a que derechamente se quiso favorecer a los sectores de menos recursos. Éste, añadió, es uno de los variados ejemplos de las materias que requieren discusión y consenso para ser aprobadas, con el objeto de evitar que a poco andar se estime necesario enmendar el rumbo nuevamente. El debate en torno al Transantiago, razonó, ha estado cruzado por una serie de temáticas, incluida la de si se requería o no de subsidio, cuestión con la que el actual Gobierno se ha mostrado finalmente de acuerdo. Por ello, recalcó, es que debe analizarse cuidadosamente lo que en el presente proyecto de ley se está planteando. El señor Ministro señaló que la mala imagen que desde sus inicios ha tenido Transantiago, ha conspirado contra una valoración de los avances que efectivamente ha tenido, y ha llevado a soslayar los problemas que también existen en regiones, en muchos casos bastante más graves. El Honorable Senador señor Frei recordó que, tal como se señalara en los inicios del sistema Transantiago, su esquema de funcionamiento no se condecía con ninguna experiencia previa en alguna parte del mundo, lo que desde ya llevaba a desconfiar de sus resultados. En tal sentido, consultó por los porcentajes de subsidio y nivel de evasión de otras capitales comparables con Santiago. En relación con el ahorro que supone para el Fisco la renegociación contractual con la AFT, superior a $8.000 millones, hizo ver que aun siendo una cifra considerable, es más bien marginal en el marco de la cantidad de recursos que el Estado invierte en Transantiago. Esto evidencia, reiteró, que al parecer no queda sino asumir el déficit que el sistema tiene y que, de aquí en más, habrá que invertir invariablemente US$ 750 millones en él, independientemente de si con eso se obtienen mejoras, se controla la evasión o se logra rebajar la tarifa. El señor Ministro afirmó que en capitales del mundo comparables a la chilena, donde se sitúa bajo el 40%, el subsidio alcanza a entre 60% y 70% del financiamiento. El nivel de evasión, en tanto, varía según la cultura de cada país. Así, en Italia es más del 20%, superior a Chile, y en Alemania, cerca del 5%. Una cifra esperable para la cultura chilena, sostuvo, sería el 10%.



Agregó que, a estas alturas, no se puede desconocer que una política de transporte exige subsidio al transporte público mayor para que las ciudades resuelvan sus problemas. Se trata, con todo, de un subsidio inferior al que las mismas ciudades entregan a los automovilistas, de acuerdo con la proporción por número de pasajero trasladado. En Santiago, graficó, hay 1.300.000 autos para 120 km cuadrados de calle, que reciben un subsidio del orden de US$1.600 millones anuales, mientras que Transantiago sólo unos US$700 millones. El Honorable Senador señor Frei acotó que los igualmente importantes recursos que se invierten en el sistema de transporte público, adquirirían mayor sentido si lograran desincentivar el uso de los vehículos privados. El señor Ministro añadió que a lo que se debe aspirar en el caso chileno es a que se mantenga, y no aumente, el nivel de uso del automóvil particular, y para eso es que la calidad del transporte público debe mejorar, en Santiago al menos, mediante una adecuada combinación entre el metro y los buses. Por ello es que del dinero que se contempla para Transantiago, un 40% se utilizará en la inversión del Metro de Santiago, en consonancia con el hecho que la solución para esta ciudad a 8 o 10 años pasa, necesariamente, por más metro. Como fuere, volvió a insistir, el proyecto de ley tiene por objeto principal hacerse cargo de los problemas del transporte público en las regiones del país. El Honorable Senador señor Girardi señaló que junto con los subsidios, lo que se requiere es más Estado asumiendo un rol planificador de una política de desarrollo urbano. Todo lo que se está haciendo, argumentó, puede carecer de sentido si no se diseña e implementa una política integral, no dependiente de las directrices del mercado, en la que se inserte el transporte público. Dicha política, desde luego, no puede agotarse en plazos breves, sino que debe ser ideada a unos 10 años, incluyendo, además de la complementariedad con el metro, cómo se piensa incorporar las nuevas energías al transporte y los procesos tecnológicos del mundo que viene. El antiguo sistema de transporte público de Santiago, prosiguió, era ambientalmente inviable. De ahí que, con todas las deficiencias y costos que ha significado, el actual sistema ha posibilitado una serie de mejoras, en diversos ámbitos. Y si bien se han producido grandes avances en infraestructura y calidad del servicio al usuario, lo cierto es que igualmente subsiste el gravísimo incumplimiento por parte de las empresas contratadas para hacer funcionar el sistema de gestión de flota, que nunca ha operado competentemente.



Respecto del subsidio a los autos particulares, por otra parte, puso de relieve que existen dos alternativas para gravar su circulación: tarificación vial y vías exclusivas para transporte público. Dado que la primera podría aparejar un problema de carácter político, es en la segunda en la que mayormente se debe avanzar, por la mayor rentabilidad que supondría para el 70% de la población que no tiene vehículo particular. Cualquier esfuerzo que se realice, concluyó, debe en todo caso ir de la mano de la eliminación de los malos actores del sistema. El señor Ministro reiteró que inquietudes como las planteadas, más otras, son justamente las que han llevado a la cartera que encabeza a conferir prioridad a su reorganización interna antes de pensar en contar con una Superintendencia. Ya se creó, ejemplificó, una Dirección de Planificación y Desarrollo para que pueda anticipar qué depara el futuro en materia de transporte. Transantiago mismo, continuó, que comenzó sólo con una Secretaría Ejecutiva, es hoy en día un programa del MTT -que idealmente debiera transitar a ser externo- que cuenta con una estructura que aborda calidad del servicio, atención a clientes, área de operaciones, etc. El Honorable Senador señor Pizarro recordó que en el inicio de Transantiago, se discutía si el Estado debía o no intervenir y asumir la responsabilidad del sistema, al punto que los privados, que se negaban, se manifestaron incluso a través de paros. El señor Ministro hizo presente que los contratos originales con los operadores aparentemente entregaban la responsabilidad a las empresas privadas, pero en el fondo era el Estado el que debía asumirla. Hoy, en cambio, este último, con una estructura mucho más sólida, planifica y fiscaliza. En relación con la exclusividad de las vías, señaló que ya se está trabajando fuertemente en ella, porque el transporte público requiere preferencia y habida cuenta que para la ciudad de Santiago es muy oneroso tener corredores. En cuanto a la capacidad de gestión de flota, resaltó que ya está operativa la posibilidad de, en ciertos teléfonos celulares que ofrece el mercado, conocer a qué distancia se encuentra un bus y en cuánto tiempo llegará a un paradero. Estuvo conteste, además, con la necesidad de desechar a los malos elementos que operan en el sistema de transporte público de la Región Metropolitana. Con tal fin, precisamente, los nuevos contratos proveen de más herramientas de fiscalización, si bien para llegar al



extremo de caducar un contrato vigente con un operador deben agotarse diversas etapas previas de incumplimiento y correlativa sanción. En términos generales, graficó, si el operador incumple un día en el servicio, el castigo es menor; si es por una semana, aumenta; y si es por un mes, es mucho mayor; y si muestra problemas en varios recorridos, se le nombra un interventor; si aún así la situación no mejora, se le quita el recorrido, y sólo después de todo esto se le podría caducar el contrato. A continuación, el asesor legislativo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señor González, hizo referencia al espíritu del protocolo de acuerdos suscrito en enero del año 2010, que no era otro que contribuir a solucionar los problemas del Transantiago. Dicho proceso, afirmó, ha sido exitoso, fundamentalmente en lo relativo a la modificación de los contratos con los operadores de vía y la AFT, en buena parte gracias al rol protagónico que desempeñaron diversos senadores. Ahora, recalcó, es el momento de concurrir a mejorar la situación de las regiones del país, que hoy se desenvuelven entre dos amplios extremos: el libre tránsito o la rígida licitación de los servicios de transporte público. Para eso, el proyecto de ley plantea establecer un espacio intermedio que permita introducir ciertos criterios regulatorios, como acuerdos con los operadores, amarres de tarifas y exigencias de calidad que redunden, al cabo, en una adecuada inversión de los recursos públicos. Para trabajar en esa dirección y posibilitar los consensos que sean necesarios, declaró, por parte del MTT existe total y absoluta disposición. El Honorable Senador señor Cantero reiteró su mirada pesimista sobre la forma en que se está abordando al problema del transporte público. Si no se acomete con un enfoque sistémico relacional que se haga cargo de la globalidad de factores involucrados, será de nunca acabar, pues cada vez son más y más los recursos que se destinan. Los incentivos, prosiguió, son perversos, y no parece haber solución, porque se ha entregado al mercado el rol preponderante de la determinación del uso del suelo, las ciudades crecen desmesuradamente y el Estado no tiene capacidad de respuesta, pues carece de conceptos de gestión y administración territorial. Mientras tanto, se sigue derrochando el dinero, construyendo obras que no responden a las verdaderas necesidades de las regiones. En Antofagasta, ejemplificó, se siguen levantando paraderos, pero lo que se necesita es un metrotren. No tiene sentido, agregó, seguir profundizando en complejos sistemas para la ciudad de Santiago, porque, por los enormes subsidios involucrados, la gente querrá trasladarse a vivir allí. Hace falta, culminó, salir de la perspectiva sectorial y mirar el contexto general de lo que ocurre en el país.



En la siguiente sesión celebrada por la Comisión, el Honorable Senador señor García planteó la necesidad de dar pronto despacho a la iniciativa de ley en estudio, fundamentalmente porque, a mayor dilación, mayor dificultad para que las regiones del país puedan invertir los recursos que se han contemplado. El Honorable Senador señor Letelier señaló que previo al despacho del proyecto por parte de las comisiones unidas, es necesario debatir y buscar alternativas respecto de aquellas materias en las que existe discrepancia con el Ejecutivo. Idealmente, resaltó, de la manera más rápida posible, habida cuenta que el presente año es electoral. Lo anterior, consignó, no implica obstaculizar los recursos previstos para las regiones, que están garantizados y no corren riesgo de pérdida. El Honorable Senador señor Zaldívar indicó que de todos los temas en que existen diferencias, especial relevancia tiene el de poder asegurar que los recursos que se entreguen a las regiones sean adecuada y efectivamente invertidos en los fines que les correspondan. El Honorable Senador señor Novoa manifestó que frente a la enorme cantidad de recursos que para el erario fiscal ha significado el sistema Transantiago, y antes de seguir aprobando mayores gastos, es su interés conocer qué proyectos y medidas se están llevando a cabo para mejorarlo. La Ministra (s) de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que, a estas alturas de la discusión, en buena parte ya se ha configurado una visión común sobre los aspectos del Transantiago que deben abordarse: calidad, acceso a la cobertura y seguridad del servicio. Añadió que si bien dicho sistema ha irrogado grandes gastos, por otra parte ha supuesto un tremendo aprendizaje. De ahí que el presente proyecto de ley constituya una oportunidad única para sentar ciertas definiciones estructurales del sistema de transporte público del país, dejando el desarrollo de otras materias a la preceptiva reglamentaria que se deberá elaborar. Con todo, puso de relieve que no sólo Transantiago, cuyas soluciones tras las modificaciones a los contratos ya se encuentran encaminadas, es el objeto de la iniciativa legal. Lo son también los sistemas de transporte público de las regiones del país, que producto de diversas variables, como el desarrollo económico o los mercados imperfectos, precisan de una rápida intervención. En éstos, graficó, ocurre que los buses deben competir con los taxis colectivos, por lo que se ven forzados a rebajar sus tarifas, lo que incide en una menor disponibilidad de recursos para sus mantenciones,



que repercute a su vez en una menor frecuencia y termina, en fin, por hacerlos menos atractivos a ojos de los usuarios. Si se quiere cumplir con la política pública de favorecer el uso del transporte público, concluyó, la intervención estatal por la vía de fuertes subsidios es urgente. A continuación, el Coordinador Técnico de la División Subsidios del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señor Roberto Villalobos, dio a conocer la siguiente presentación, relacionada con las mejoras que el proyecto de ley (PDL) busca introducir al servicio del transporte público mayor en regiones: Transporte Público Regional

1. Contexto de la División de Subsidios

1. Transporte público urbano 2. Transporte público rural 3. Infraestructura

Contexto División de Subsidios: Recursos Hoy

Los vigentes recursos para las regiones ($123.000 millones), destacó, se dividen en rebaja de tarifas, servicios de conectividad,



infraestructura y los destinados al FNDR. A ellos se suman los $127.000 millones para ejecución directa de los gobiernos regionales. Contexto División de Subsidios: Recursos PDL

El proyecto, en cambio, propone hacer equivalentes

los recursos anuales para Santiago y las regiones, lograr un fortalecimiento del transporte público regional y transformar el aporte al FNDR en aporte al Fondo de Apoyo Regional (FAR). La definición específica de este último será determinada en conjunto por los ministerios de Hacienda, Interior y Transportes y Telecomunicaciones, con miras a que los gobiernos e instituciones regionales puedan postular a proyectos con impacto en el transporte público sin verse constreñidos por la fecha límite del 31 de diciembre de cada año. Ya no habrá, en consecuencia, espacio para el denominado efecto cascada.

En relación con la rebaja de tarifas, explicó que la

iniciativa prevé que al menos el 50% de los recursos se destine no sólo a ella, sino también a mejorar la calidad del servicio. En general, expuso, los usuarios de regiones han opinado que su principal interés es que el estándar del servicio que reciben aumente, porque si la tarifa baja y la calidad sólo se mantiene, preferirán seguir utilizando el taxi colectivo que asegura menor tiempo de traslado y mayor comodidad.

Las herramientas que se están proponiendo, agregó,

como el subsidio a los perímetros de exclusión, se orientan al mejoramiento



del servicio más que a la inversión en infraestructura, como ya se ha venido haciendo desde el año 2010.

En lo que concierne a servicios de conectividad, a su

vez, el financiamiento se está concediendo no sólo a lugares en los que no existe transporte público, sino también a aquellos en que existen servicios semiurbanos o rurales en que las tarifas son onerosas o su calidad es deficiente. El Honorable Senador señor Chahuán observó que uno de los principales reparos al proyecto de ley es la aspiración de determinados parlamentarios para que, al igual como ocurre en la ciudad de Santiago, los dineros que se entreguen a las regiones se inviertan, al menos en un alto porcentaje, en subsidiar las tarifas. El Honorable Senador señor Letelier señaló que se debe tener en cuenta que en Santiago existe además financiamiento para el Metro, que no tiene su correlato, o efecto espejo, en las regiones. De hecho, este año sólo el MERVAL, fuera de la región Metropolitana, será objeto de inversión. En segundo lugar, puso de relieve que no se puede soslayar la injusticia de que un viaje de 15 kilómetros en transporte público en regiones tenga un costo de $1.000, mientras 25 kilómetros en Santiago valen $500. A esto se suma lo odioso que resulta que, al interior de las regiones, la mayor cantidad de los recursos se destinen a las respectivas capitales, por cuanto se replica, a nivel local, la centralización que ya existe en el nivel nacional. Finalmente, sostuvo que la conectividad en las zonas extremas es una materia diferente, que corre por un carril distinto al de aquellos que importan en la discusión que se está llevando a cabo. El Honorable Senador señor Novoa puso de relieve que no se debe olvidar que el denominado efecto espejo no responde, ya desde su origen, a un criterio técnica o administrativamente razonable, pues no es necesariamente lógico que porque se cometió un profundo error en Santiago que ha requerido millones de dólares, se deban destinar otros tantos a las regiones. Eso no quita que si existe un problema con el transporte público de estas últimas, debe ser desde luego abordado, que es lo que se está proponiendo en el presente proyecto. La señora Ministra (s) expresó que en un comienzo, efectivamente la conectividad de las zonas extremas constituía una problemática autónoma que contaba, incluso, con un ítem presupuestario especial. Con el paso del tiempo, empero, se ha llegado a que muchas de esas



zonas ya no son tan extremas ni se encuentran tan desconectadas, por lo que se ha configurado una real necesidad por dar soluciones de transporte público. Así, por ejemplo, por el aumento de la gente y la carga que demanda traslado, donde antes bastaba un ferry, hoy se requieren más. En relación con los dispares valores de las tarifas, hizo presente que en su determinación incide no sólo la distancia, sino también el número de personas que la recorren. Es en ese contexto, justamente, que deben adoptarse las decisiones de subsidios al transporte público. En el mismo sentido, precisó que para las regiones del país el subsidio será a la tarifa existente; en Transantiago, en cambio, el subsidio ha sido para cubrir el déficit. Respecto de la centralización que pueda haber en regiones, destacó que el objetivo no es otro que evitarla. Por eso es que se propone que los recursos no vayan más al FNDR, por la dificultad para acceder a ellos Del mismo modo, hizo hincapié en la relevancia de contar con un marco flexible que permita disponer de fondos suficientes para el adecuado funcionamiento del sistema de transporte público. No forzosamente, resaltó, debe tratarse de fondos espejo, porque las necesidades a lo largo del país son distintas. El Honorable Senador señor Zaldívar manifestó que, en su génesis, el financiamiento espejo para el transporte público fue adoptado con un criterio más bien compensatorio, sin que se visualizaran las reales necesidades de las regiones del país. Es eso lo que ha posibilitado que su inversión haya recaído, en varios casos, en cuestiones que no siempre contribuyen a un verdadero mejoramiento. De ahí la importancia de que, en esta ocasión, se pretenda dar una dirección a los recursos, para que realmente perfeccionen el transporte público en Santiago y en regiones. Sin embargo, consignó, se advierte una concepción centralista en lo expuesto por los representantes del Ejecutivo, en circunstancias que lo que debiera hacerse, complementando las pautas que entregue el nivel estatal, es potenciar a los gobiernos regionales para que participen de las políticas de transporte público. Culminó su intervención señalando que los recursos contemplados para las regiones deben destinarse de manera prioritaria, mas no exclusiva, al subsidio a las tarifas. El Honorable Senador señor Lagos afirmó que entre las consecuencias del error que ha significado la implementación del Transantiago, se generó también una oportunidad para las regiones, que han



pasado a contar, gracias al financiamiento espejo, con recursos financieros para el transporte público a los que, de otra manera, no habrían accedido. Para aprovechar esa oportunidad, enfatizó, la pregunta que debe responderse es de qué manera asegurar que esos fondos mejoren el transporte público y no se utilicen en otra clase de obras, como ha venido aconteciendo. Y para eso se requiere un análisis de si será en la ley o en reglamentos donde se fijará el nuevo marco, en qué profundidad y con qué atribuciones, etc. Si bien desde un punto de vista económico, prosiguió, es enteramente razonable argumentar que las tarifas en zonas rurales deben ser más altas que en las urbanas, lo cierto es que si ese fuera el único criterio, lo más probable es que no existiría transporte público en muchos lugares del mundo. Se trata, al final del día, de una decisión no técnica, sino política, en que el Estado decide en qué gastar los recursos que recauda por concepto de impuestos. El Honorable Senador señor Letelier destacó, en primer lugar, que el proyecto de ley en análisis va a sentar nada menos que las bases de la política de transporte público para Chile. En segundo término, indicó que por representar un gasto muy alto, la inclusión de la conectividad de las zonas extremas en este debate distorsiona la apreciación de lo que ocurre en las otras regiones. Y como fuere, el tema de fondo, la distribución de los recursos para el transporte público, no sufre grandes alteraciones, pues la gran mayoría permanecerá concentrada en la Región Metropolitana y en el resto del país continuarán las batallas de siempre para conseguir, por ejemplo, la construcción de una paso bajo la línea férrea. El punto, sintetizó, es que para este tipo de obras de infraestructura debiera destinarse otro financiamiento, y no el del efecto espejo del Transantiago. Reiteró, por otra parte, su consulta acerca de cuál es la política del Ejecutivo en materia de transporte público de vehículos menores, y qué se ha previsto en relación con ferrocarriles. En relación con estos últimos, en particular, valoró los planes orientados a darles un verdadero reimpulso. La señora Ministra (s) afirmó que el fortalecimiento de la capacidad regional para formular planes propios de transportes es una pieza angular del presente proyecto de ley. Durante años, sostuvo, el MTT ha tenido un débil rol planificador, que en estos momentos se está enmendando a través de la focalización en diversas líneas de acción. Una de ellas es la del financiamiento, que requiere organización y estructura adecuadas. Con ese fin es que se ha formulado una Política Pública de Transporte, dada a conocer el 30 de enero



del año en curso, en la que constan diversos instrumentos, entre ellos, los denominados Planes Maestros, orientados justamente a fortalecer la capacidad técnica de las regiones, que deben ser competentes para diagnosticar sus necesidades y formular sus propuestas. La ausencia de esta capacidad, en efecto, es lo que en buena parte explica que en varios lugares del país hayan proliferado los paraderos en lugar de otras obras. Respecto del transporte público menor, en tanto, señaló que para el Ejecutivo se trata de un complemento muy útil del transporte público mayor, que es el llamado a abastecer los grandes ejes. Así, graficó, tanto los trenes de cercanía como el transporte público masivo pueden cumplir un rol muy relevante, pero a medida que la necesidad de transporte se aleja del centro, son los taxis colectivos los que deben asumir un papel preponderante. Por ello es que una buena medida podría ser la implementación de estaciones de intercambio entre taxis y buses. En lo que compete a ferrocarriles, dio a conocer que el principal objetivo es fortalecer el transporte de pasajeros por medio de trenes de cercanía, de manera de abordar la realidad de los polos urbanos que se han desarrollado en las periferias producto del crecimiento de las ciudades, que demandan el traslado de mucha gente por la mañana y la tarde, no así durante el día. Para larga distancia, en cambio, es más eficiente fortalecer el transporte de carga. Todos estos grandes lineamientos, insistió, se insertan en el reforzamiento de la capacidad de planificación del MTT, para lo cual el presente proyecto viene a proveer las sólidas bases que se requieren. La Honorable Senadora señora Rincón hizo presente que en ciertos lugares, como Colbún, ocurrió que se sacaron los paraderos existentes y se construyeron otros nuevos que no han otorgado mejores condiciones para los usuarios. Estos y otros casos llevan desde luego a cuestionar cuál es el criterio que se emplea en las decisiones de inversión. Por más que las decisiones de este tipo se adopten en el nivel local y no en el MTT, la realidad es que muchas veces se ejecutan obras innecesarias y se desechan otras que sí son urgentes, como el insuficiente subsidio en regiones para los programas de chatarrización, expresión, a fin de cuentas, de uno de los más graves problemas de nuestro país: la inequidad. La señora Ministra (s) acotó que, en todo caso, no fueron solamente paraderos, respecto de los que en varios lugares sí existe una valoración positiva, los que se construyeron gracias al financiamiento a las regiones. También se llevaron a cabo importantes obras de infraestructura, como, por ejemplo, la construcción de corredores de buses en distintas ciudades.


Como fuere, enfatizó, el financiamiento a un determinado proyecto sólo se otorga una vez que su ingeniería se encuentra aprobada, hito para el que pueden transcurrir hasta tres ahí la urgencia por contar con capacidad técnica que permita que ese proceso sea más ágil, pues en caso contrario, en tanto no existan proyectos a los cuales inyectarles recursos, el gasto se seguirá haciendo en otras cosas. Enseguidacon su presentación.

2. Situación Transporte Público Urbano Principal cambio en PDL orientado a Regiones

Situación Transporte Público Urbano: Situación actual

subsidios disponibles. Ley de Subsidio vigente establentre zonas licitadas (reguladas) y no licitadas.

ZONAS LICITADAS

A estas cinco ciudades, acotó ante una pregunta del Honorable Senador señor Pizarro, se destinan en el presupuesto del año 2013 $32.000 millones.

Zonas Licitadas

•Subsidio se puede incorporar en condiciones económicas y en la operación de los Servicios

• La implementación 2010 (GValpo+GConce+Iquique-AH+Rgua) y 2011 (Antofagasta) se concentró exclusivamente en rebajas tarifarias adultas y escolares.



Como fuere, enfatizó, el financiamiento a un determinado proyecto sólo se otorga una vez que su ingeniería se encuentra aprobada, hito para el que pueden transcurrir hasta tres años de espera. De ahí la urgencia por contar con capacidad técnica que permita que ese proceso sea más ágil, pues en caso contrario, en tanto no existan proyectos a los cuales inyectarles recursos, el gasto se seguirá haciendo en otras cosas.

Enseguida, el señor Roberto Villalobos

2. Situación Transporte Público Urbano Principal cambio en PDL orientado a Regiones

Situación Transporte Público Urbano: Situación actual subsidios disponibles. Ley de Subsidio vigente establece diferenciación explícita entre zonas licitadas (reguladas) y no licitadas.

A estas cinco ciudades, acotó ante una pregunta del Honorable Senador señor Pizarro, se destinan en el presupuesto del año 2013

Subsidio se puede incorporar en condiciones económicas y en la operación de los Servicios

) y 2011 (Antofagasta) se concentró exclusivamente en rebajas tarifarias adultas y escolares.

Zonas no Licitadas

•Rebaja escolar (50% y 40% de tarifa adulta a 33%)

•Rebajas adultas limitadas a subsidio a la demanda sin focalización a usuarios de transporte.

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Como fuere, enfatizó, el financiamiento a un determinado proyecto sólo se otorga una vez que su ingeniería se encuentra

años de espera. De ahí la urgencia por contar con capacidad técnica que permita que ese proceso sea más ágil, pues en caso contrario, en tanto no existan proyectos a los cuales inyectarles recursos, el gasto se seguirá haciendo en otras cosas.

señor Roberto Villalobos prosiguió

2. Situación Transporte Público Urbano

Principal cambio en PDL orientado a Regiones

Situación Transporte Público Urbano: Situación actual ece diferenciación explícita

A estas cinco ciudades, acotó ante una pregunta del Honorable Senador señor Pizarro, se destinan en el presupuesto del año 2013

Rebaja escolar (50% y 40% de tarifa adulta a

Rebajas adultas limitadas a subsidio a la demanda sin focalización a usuarios de



ZONAS NO LICITADAS

En zonas no licitadas, en tanto, la ley sólo habilita para rebajar las tarifas escolares.

Situación Transporte Público Urbano: Diagnóstico General

1. Baja sistemática en flotas de buses. - Disminución de frecuencias, aumento de tiempos de

espera. - Abandono de servicios, baja en la cobertura.

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2. Envejecimiento sistemático del parque.

Ciudad Antigüedad flota (años)

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Antofagasta 8,3

La Serena-Coquimbo 12,4

Gran Valparaíso 5,3

Rancagua 7,7

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Gran Concepción 7,0

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Las zonas licitadas, apuntó, son las que han

permitido estabilizar la antigüedad de la flota, porque deben satisfacer un máximo.

3. Una alta pestudiantes. Viajes según tipo de usuario, día completo

Los escolares, indicó, constituyen un mercado cautivo para el transporte público mayor. El caso de Talca, donde superan con largueza a los usuarios ad

4. Competitividad del bus frente al taxi colectivo: externalidades.

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Las zonas licitadas, apuntó, son las que han

permitido estabilizar la antigüedad de la flota, porque deben satisfacer un

3. Una alta proporción de los pasajeros corresponde a

Viajes según tipo de usuario, día completo

Los escolares, indicó, constituyen un mercado cautivo para el transporte público mayor. El caso de Talca, donde superan con largueza a los usuarios adultos, es emblemático en ese sentido.

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roporción de los pasajeros corresponde a

Los escolares, indicó, constituyen un mercado cautivo para el transporte público mayor. El caso de Talca, donde superan con

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En la práctica, afirmó, la tarifa del taxi colectivo es $50 superior a la del bus, respecto de la mientras la flota de buses ha disminuido en el tiempo, la de taxis colectivos se ha mantenido o ha aumentado, generando una desigual oferta de transporte. En regiones, graficó, en el mejor de los casos la proporción es 1 a

5. Congestión en zonas centrales y vías principales de las ciudades � bajas velocidades de operación.

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mala situación financiera en ciertos operadores. 7. Falta en general de conductores, acentuado en

zonas mineras.

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En la práctica, afirmó, la tarifa del taxi colectivo es $50 superior a la del bus, respecto de la cual actúa como techo. Asimismo, mientras la flota de buses ha disminuido en el tiempo, la de taxis colectivos se ha mantenido o ha aumentado, generando una desigual oferta de transporte. En regiones, graficó, en el mejor de los casos la proporción es 1 a 2.

5. Congestión en zonas centrales y vías principales de bajas velocidades de operación.

- Alta densidad de taxis colectivos. - Aumento parque vehicular privado. 6. Atomización de propiedad, informalidad laboral y

era en ciertos operadores. 7. Falta en general de conductores, acentuado en

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En la práctica, afirmó, la tarifa del taxi colectivo es cual actúa como techo. Asimismo,

mientras la flota de buses ha disminuido en el tiempo, la de taxis colectivos se ha mantenido o ha aumentado, generando una desigual oferta de transporte.

2.

5. Congestión en zonas centrales y vías principales de

6. Atomización de propiedad, informalidad laboral y

7. Falta en general de conductores, acentuado en



8. Baja cobertura horaria, acentuado por único chofer por máquina.

Conclusión: de no mediar la aplicación de acciones en las ciudades presentadas, situaciones como las de Punta Arenas a partir de 2008 (desaparición del transporte público), debieran comenzar a replicarse en el corto y mediano plazo. Ciudades como Osorno y Valdivia, consignó, están tendiendo al mismo escenario.

Situación Transporte Público Urbano: Modificación PDL.

Proyecto de ley: subsidios en trámite en Congreso eliminan restricciones asociadas a exclusividad de licitación de vías vigente, terminada o desierta (artículo 3°, letra b, ley N° 20.378). Se amplía la posibilidad de entregar recursos, ya no sólo a las zonas licitadas, a través de la herramienta del perímetro de exclusión.

En las zonas geográficas distintas a la Provincia de

Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgada en virtud de la ley N° 18.696, o que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente, y también en las zonas que cuenten con taxis colectivos, el monto del subsidio será determinado mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios o prestadores de servicios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos o resoluciones, según corresponda, quienes deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras. El perímetro de exclusión, agregó, provee mayor flexibilidad que la licitación y, en consecuencia, puede ser implementado más rápidamente. De este modo, en el proyecto de ley se eliminan ciertas restricciones de la legislación vigente, con miras a realizar ciertas regulaciones a través de los perímetros de exclusión, en los que se entregarán subsidios calculados de la misma forma que se hace en las zonas licitadas. Todo, con el objetivo de rebajar tarifas y mejorar la calidad del servicio.

3. Objetivos del trabajo a desarrollar con PDL



Plan de Trabajo Regional: Etapas Las etapas contempladas son las siguientes.

Regiones/Central

Desde la ciudadanía y los equipos regionales, indicó, las principales demandas son el mejoramiento de la frecuencia en horario punta y de la cobertura después de las 19:00 horas, la rebaja de tarifas y el aumento de la calidad de los buses.

Elementos del Modelo Regulatorio: Estándares de servicio a regular.

1 Regional

Levantamiento necesidades locales

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Revisión Condiciones de Operación

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Generación de Diagnóstico y Propuestas

1 Central

Análisis Estructura de Gastos e Ingresos de Operadores

2 Central

Modificaciones metodológicas para el cálculo de montos de subsidios

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Definiciones a nivel de modelo regulatorio (operacional / financiero)

Definición y Cuantificación del PLAN

Implementación Regulación del Transporte


-reajustabilidad.

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Caracterización industria transporte público

mayor

El es la política nacional que justifica que sean sólo cinco las zonas licitadas, no así el resto de las ciudades del país. Porque la idea del perímetro de exclusión no va a ser la solución a todos los problemas. El González, manifestó que en el trabajo desarrollado entre el Ejecutivo y los equipos técnicos de los parlamentarios de oposición, ha sido posible apreciar la existencia de una visión común acerca de la necesidad y conveniencia generar avances en el sistema de transporte público del país. Del mismo modo, se ha puesto especial énfasis en aspectos como responsabilidad fiscal, rendición de cuentas y planificación.



- Tarifas máximas (rebajadas) y su polinomio de

- Trazados. - Frecuencias mínimas de operación por período. - Antigüedad máxima (y/o promedio) de los buses. - Horarios de operación. - Otros: elementos visuales, tecnologías mínimas.


El Honorable Senador señor Letelier consultó cuál es la política nacional que justifica que sean sólo cinco las zonas licitadas, no así el resto de las ciudades del país. Porque la idea del perímetro de exclusión no va a ser la solución a todos los problemas.

El asesor legislativo del MTT, señor Juan Carlos , manifestó que en el trabajo desarrollado entre el Ejecutivo y los

equipos técnicos de los parlamentarios de oposición, ha sido posible apreciar la existencia de una visión común acerca de la necesidad y conveniencia generar avances en el sistema de transporte público del país. Del mismo modo, se ha puesto especial énfasis en aspectos como responsabilidad fiscal, rendición de cuentas y planificación.

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Tarifas máximas (rebajadas) y su polinomio de

Frecuencias mínimas de operación por período.

Antigüedad máxima (y/o promedio) de los buses.

Otros: elementos visuales, tecnologías mínimas.


consultó cuál es la política nacional que justifica que sean sólo cinco las zonas licitadas, no así el resto de las ciudades del país. Porque la idea del perímetro de exclusión

vo del MTT, señor Juan Carlos , manifestó que en el trabajo desarrollado entre el Ejecutivo y los

equipos técnicos de los parlamentarios de oposición, ha sido posible apreciar la existencia de una visión común acerca de la necesidad y conveniencia de generar avances en el sistema de transporte público del país. Del mismo modo, se ha puesto especial énfasis en aspectos como responsabilidad fiscal,



La iniciativa en estudio, agregó, ha sido elaborada sobre una base empírica que permita proporcionar un sistema de transporte público de calidad a todo el país. En tal sentido, la implementación de perímetros de exclusión, sin ser la panacea, posibilitará la adopción de medidas intermedias entre los dos extremos que contempla la legislación vigente, a saber, la libre circulación, de un lado, y la licitación de zonas, del otro. Si se pusiera en marcha una licitación el día de hoy, ejemplificó, lo más probable es que podría entrar en operaciones recién el año 2018, considerando todos los procedimientos involucrados. Por ello, parece ser mucho más racional intentar poner exigencias a los operadores que actualmente se encuentran desempeñándose en las zonas no licitadas, incorporar subsidio a la tarifa, tecnologías y programas de chatarrización y modernización, de modo de poder contar con una base de información que pueda ser sistematizada para, en un plazo máximo de siete años, desarrollar una política de transporte. Si bien, consignó, el mecanismo de los perímetros de exclusión ya está establecido en nuestro ordenamiento jurídico, lo cierto es que se trata de una regulación insuficiente que no consagra las definiciones legales, parámetros y referencias que en esta ocasión se propone incorporar. De acuerdo con lo expuesto, expresó que el proyecto de ley que se está analizando constituye una gran oportunidad para sentar el inicio del desarrollo de una política de transporte público para regiones. La señora Ministra (s) hizo hincapié en la extensión de los plazos asociados a los procesos de licitación, que se contraponen a la urgencia por resolver los problemas que afectan a las regiones. Por lo demás, en varios países del mundo los sistemas regulatorios contemplan herramientas que permiten actuar con flexibilidad, admitiendo la posibilidad de llevar a cabo una licitación si es conveniente y hay tiempo, o adoptar acuerdos con los operadores, que logran similares efectos. El Honorable Senador señor García dio a conocer su preocupación por la rigidez que podría introducir la definición legal de los porcentajes de inversión en tarifas o subsidios, pues ello implicaría desconocer las particularidades de las regiones del país y limitaría, a fin de cuentas, el objetivo de que cada una de ella tengan una verdadera participación en la definición de sus políticas de transporte. En la Región de la Araucanía, ejemplificó, el mayor déficit lo constituyen las vías estructurantes, es decir, caminos y puentes, lo que redunda en el costo y calidad del servicio de transporte; pero en otra región pueden ser otras las urgencias. Se trata de grandes obras que debieran ser ejecutadas por el Ministerio de Obras Públicas o el de Vivienda y Urbanismo. Sin embargo, en la práctica toda la presión recae sobre los municipios y los gobiernos regionales, que debieran ser, entonces, los llamados a tomar un rol relevante en las decisiones.



En el mismo sentido, se mostró de acuerdo con que las funciones de control de las Secretarías Regionales Ministeriales sean reforzadas. No obstante, razonó, debiera dotárseles también de atribuciones para diseñar, planificar y presentar proyectos para el transporte público. De acuerdo con lo expuesto, culminó, la nueva regulación que finalmente se apruebe, que involucra muchos recursos financieros y por largo tiempo, debe reunir el requisito de ser flexible. Idealmente, además, debiera ser despachada lo antes posible, pues cada día que pasa, reiteró, se suma a los por sí mismos extensos plazos de preparación y realización de los respectivos proyectos. El Honorable Senador señor Pizarro manifestó estar aún a la espera de información detallada sobre la implementación del protocolo de acuerdos sobre el transporte público suscrito el 14 de enero de 2010. Contar con los antecedentes requeridos, resaltó, es muy necesario para que los equipos técnicos puedan avanzar en las materias aún por resolver del proyecto de ley. Por otra parte, hizo ver que la política pública de transporte debiera identificar cuáles son las carencias de infraestructura para conectividad en regiones, de manera de poder desarrollarlas y, en un horizonte de tiempo determinado, lleguen a hacerse realidad. En la conurbación La Serena-Coquimbo, puso como ejemplo, para descongestionar la ruta terrestre y facilitar la operación de la locomoción mayor interurbana, debiera pensarse en la implementación, en determinados horarios y bajo ciertas condiciones, de un tren para el transporte de pasajeros, lo que podría hacerse incluso aprovechando la línea férrea que hoy opera para fines particulares de carga una empresa minera. Hace falta, profundizó, determinar fehacientemente, y de manera separada al problema del Transantiago, cuáles son las necesidades y prioridades de las regiones del país, porque tal vez los recursos que se requieren son inferiores o superiores a los que el proyecto de ley en estudio prevé. Ese levantamiento de información contribuirá, además, a encontrar el equilibrio que debe existir entre el transporte público mayor y el menor. Las causas de la desproporción que, de acuerdo con la presentación realizada por el Ejecutivo, existe, puede fundarse en diversas causas, entre ellas, que los programas de chatarrización fueron insuficientes o inefectivos, que para algunos operadores el negocios no es tan rentable, etc. Llega el momento, entonces, de definir cuánta locomoción mayor y menor precisa, de acuerdo a sus específicas características, cada ciudad, y bajo qué condiciones.


Por otro lado, finalmente, hizo ver que para los parlamentarios de oposición es de capital importancia lograr que loselección el transporte de la ciudadanía sea gratuito. El planteamiento ya fue formulado en una oportunidad, pero el Ejecutivo no lo acogió. En esta ocasión se insistirá en él, y será una condición para la aprobación del presente proyecto de ley. Enseguida, la Comisión acordó convocar a una sesión para que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones exponga sobre la Política Pública de Transporte recientemente aprobada por esa cartera. En cumplimiento del precitado acuerdo, en la siguiente sesión la Subsecretaria de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, presentó ante la Comisión la Política Nacional de Transportes elaborada por el Ministerio, expresando que constituye una etapa inicial que será luego, en pos de su perfecdiversos especialistas. Al efecto, realizó la siguiente exposición:

Política Nacional de Transportes Parte I: Visión, Principios e Instrumentos

El Proceso



Por otro lado, finalmente, hizo ver que para los parlamentarios de oposición es de capital importancia lograr que loselección el transporte de la ciudadanía sea gratuito. El planteamiento ya fue formulado en una oportunidad, pero el Ejecutivo no lo acogió. En esta ocasión se insistirá en él, y será una condición para la aprobación del presente

Enseguida, la Comisión acordó convocar a una sesión para que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones exponga sobre la Política Pública de Transporte recientemente aprobada por esa cartera.

En cumplimiento del precitado acuerdo, en la Subsecretaria de Transportes y Telecomunicaciones, , presentó ante la Comisión la Política Nacional de

Transportes elaborada por el Ministerio, expresando que constituye una etapa inicial que será luego, en pos de su perfeccionamiento, sometida al análisis de diversos especialistas. Al efecto, realizó la siguiente exposición:

Política Nacional de Transportes Parte I: Visión, Principios e Instrumentos

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Por otro lado, finalmente, hizo ver que para los parlamentarios de oposición es de capital importancia lograr que los días de elección el transporte de la ciudadanía sea gratuito. El planteamiento ya fue formulado en una oportunidad, pero el Ejecutivo no lo acogió. En esta ocasión se insistirá en él, y será una condición para la aprobación del presente

Enseguida, la Comisión acordó convocar a una sesión para que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones exponga sobre la Política Pública de Transporte recientemente aprobada por esa cartera.

En cumplimiento del precitado acuerdo, en la Subsecretaria de Transportes y Telecomunicaciones, , presentó ante la Comisión la Política Nacional de

Transportes elaborada por el Ministerio, expresando que constituye una etapa cionamiento, sometida al análisis de

Parte I: Visión, Principios e Instrumentos


El cronograma previsto, indicó, contempla una primera etapa de revisión y presentación de la política, para luego pasar a la elaboración de los pertinentes instrumentos.

Contenido de política pública de transportes).

1. CONTEXTO Parte I: El Mundo Las dimensiones



El cronograma previsto, indicó, contempla una ra etapa de revisión y presentación de la política, para luego pasar a la

elaboración de los pertinentes instrumentos.

Contenido (1. Contexto; 2. Objetivos; 3. Propuesta de política pública de transportes).

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El cronograma previsto, indicó, contempla una ra etapa de revisión y presentación de la política, para luego pasar a la

(1. Contexto; 2. Objetivos; 3. Propuesta


Casi todo el crecimiento del transporte de personas y carga por kilómetro, señaló, se verificará en países no OCDE. Si bien Chile forma parte de dicha organización, está en los límites inferiores, por lo que será también escenario del r

El espacio. Tendencias estructurales mundiales. Uso de suelo

Los siguientes mapas dan cuenta del aumento del

número de ciudades en que la concentración de la población ha ido creciendo en el tiempo. Si en la década del ´60 sólo New millones de habitantes, hoy la situación ya ha variado, y para 2025 la proyección indica que muchas más los tendrán.



Casi todo el crecimiento del transporte de personas y carga por kilómetro, señaló, se verificará en países no OCDE. Si bien Chile forma parte de dicha organización, está en los límites inferiores, por lo que será también escenario del referido crecimiento.

El espacio. Tendencias estructurales mundiales.

Los siguientes mapas dan cuenta del aumento del

número de ciudades en que la concentración de la población ha ido creciendo en el tiempo. Si en la década del ´60 sólo New York y Tokyo tenían más de 10 millones de habitantes, hoy la situación ya ha variado, y para 2025 la proyección indica que muchas más los tendrán.

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Casi todo el crecimiento del transporte de personas y carga por kilómetro, señaló, se verificará en países no OCDE. Si bien Chile forma parte de dicha organización, está en los límites inferiores, por lo que

El espacio. Tendencias estructurales mundiales.

Los siguientes mapas dan cuenta del aumento del número de ciudades en que la concentración de la población ha ido creciendo

York y Tokyo tenían más de 10 millones de habitantes, hoy la situación ya ha variado, y para 2025 la


Fuente: United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division: World UrbanizatioProspects, the 2011 Revision.

Fuente: United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division: World Urbanization Prospects, the 2011 Revision.



Fuente: United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division: World Urbanizatio

Fuente: United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division: World Urbanization

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Fuente: United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population DivProspects, the 2011 Revision.

Lo anterior da cuenta de que a pesar de la contaminación, la congestión y todas las externalidades negativas asociadas al desarrollo del mundo moderno, la población aún prefiere vivir en la ciudapues ahí se identifican las oportunidades. En todo eso, destacó, ciertamente el transporte público tiene una contribución que hacer. Las Tendencias

Tendencias estructurales mundiales La globalización continuará induciendo

movilidad de bienes y pe




Lo anterior da cuenta de que a pesar de la contaminación, la congestión y todas las externalidades negativas asociadas al desarrollo del mundo moderno, la población aún prefiere vivir en la ciudapues ahí se identifican las oportunidades. En todo eso, destacó, ciertamente el transporte público tiene una contribución que hacer.

Las Tendencias Tendencias estructurales mundiales La globalización continuará induciendo

movilidad de bienes y personas

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ision: World Urbanization

Lo anterior da cuenta de que a pesar de la contaminación, la congestión y todas las externalidades negativas asociadas al desarrollo del mundo moderno, la población aún prefiere vivir en la ciudad, pues ahí se identifican las oportunidades. En todo eso, destacó, ciertamente el

La globalización continuará induciendo



Las ciudades con alta concentración humana, explicó, actúan como motores de actividad económica. Cuando son varias las que reúnen esa característica, se genera intercambio comercial internacional, lo que configura un nuevo escenario que se debe atender, pues la cantidad de viajes aumenta.


Enseguida, hizo referencia a la aparición de las nuevas tecnologías, como internet, que contrariamente a lo que se esperaba, no han remplazado de forma masiva los viajes. Más bien facilitadoras de toda la creciente actividad económica que se ha venido dando.



Enseguida, hizo referencia a la aparición de las nuevas tecnologías, como internet, que contrariamente a lo que se esperaba, no han remplazado de forma masiva los viajes. Más bien han actuado como facilitadoras de toda la creciente actividad económica que se ha venido dando.

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Enseguida, hizo referencia a la aparición de las nuevas tecnologías, como internet, que contrariamente a lo que se esperaba,

han actuado como facilitadoras de toda la creciente actividad económica que se ha venido dando.


La cargaCambio tecnológico

El precedente gráfico, indicó, alude al transporte de

carga a través de buques, que hasta 1994, aproximadamente, suponía p



La carga Cambio tecnológico

El precedente gráfico, indicó, alude al transporte de carga a través de buques, que hasta 1994, aproximadamente, suponía p

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El precedente gráfico, indicó, alude al transporte de carga a través de buques, que hasta 1994, aproximadamente, suponía puertos



dimensionados para una capacidad de 4.000 contenedores. El salto tecnológico que permitió a los buques ampliar su capacidad, que se espera además siga aumentando, exige también una respuesta portuaria eficiente.

La siguiente lámina, señaló, da cuenta de que el

hemisferio norte se encuentra mejor abastecido de puertos que el sur. Chile, que forma parte de esta última ruta en buena parte gracias a la competitividad de sus tarifas, debe estar preparado para ser parte de las denominadas “rutas recolectoras del péndulo norte-sur”, para buques de no menos de 8.000 contenedores.

Carga marítima Competencia por rutas de alta demanda

Abastecimiento de rutas “Recolectoras del Péndulo Norte-Sur”


Los costos (procesos que condicionan la

planificación del transporte)

Expresó que cuando la gente elige donde vivir

ignorando el transporte público, igualmente, a poco andar, comienza a pedir dicho servicio, cuya provisión, por la lejanía y baja densidad, resulta onerosa. Al final, lo que ocurre es que aumenta el uso del automóvil y, con ello, el deterioro ambiental.



Los costos (procesos que condicionan la anificación del transporte)

Expresó que cuando la gente elige donde vivir

ignorando el transporte público, igualmente, a poco andar, comienza a pedir dicho servicio, cuya provisión, por la lejanía y baja densidad, resulta onerosa.

urre es que aumenta el uso del automóvil y, con ello, el

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Los costos (procesos que condicionan la

Expresó que cuando la gente elige donde vivir ignorando el transporte público, igualmente, a poco andar, comienza a pedir dicho servicio, cuya provisión, por la lejanía y baja densidad, resulta onerosa.

urre es que aumenta el uso del automóvil y, con ello, el


La reacción



La reacción

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Mientras en los países OCDE la tendencia es al incremento del uso del avión, en Latinoamérica lo es al del automóvil, lo que torna urgente una intervención

En relación con las tasas de motorización, explicó, básicamente existen tres modelos en el mundo. Primero, el de alta motorización en Estados Unidos, que significó aumentar el número de calles ante la mayor congestiónun auto por habitante. Segundo, el europeo, hoy en una tasa de dos personas por auto, que se explica fundamentalmente por la conciencia ambiental y por las restricciones de espacio existentes. Y tercero, eque obliga a la adopción de medidas como, por ejemplo, tener que restringir el parque vehicular.

En Chile, destacó, se está más por un modelo cercano al europeo. El Ejecutivo, sostuvo, no es partidario de, en el ejemplo, restringir el parque automotriz, porque cree en la libertad individual y en el deber que asiste a cada persona de tener que asumir los costos de las decisiones que adopta.



Mientras en los países OCDE la tendencia es al incremento del uso del avión, en Latinoamérica lo es al del automóvil, lo que torna urgente una intervención por parte de la autoridad.

En relación con las tasas de motorización, explicó, básicamente existen tres modelos en el mundo. Primero, el de alta motorización en Estados Unidos, que significó aumentar el número de calles ante la mayor congestión, y que ha llevado a que hoy exista un promedio de un auto por habitante. Segundo, el europeo, hoy en una tasa de dos personas por auto, que se explica fundamentalmente por la conciencia ambiental y por las restricciones de espacio existentes. Y tercero, el de transporte sustentable, que obliga a la adopción de medidas como, por ejemplo, tener que restringir el

En Chile, destacó, se está más por un modelo cercano al europeo. El Ejecutivo, sostuvo, no es partidario de, en el ejemplo,

ingir el parque automotriz, porque cree en la libertad individual y en el deber que asiste a cada persona de tener que asumir los costos de las

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Mientras en los países OCDE la tendencia es al incremento del uso del avión, en Latinoamérica lo es al del automóvil, lo que

En relación con las tasas de motorización, explicó, básicamente existen tres modelos en el mundo. Primero, el de alta motorización en Estados Unidos, que significó aumentar el número de calles

, y que ha llevado a que hoy exista un promedio de un auto por habitante. Segundo, el europeo, hoy en una tasa de dos personas por auto, que se explica fundamentalmente por la conciencia ambiental y por

l de transporte sustentable, que obliga a la adopción de medidas como, por ejemplo, tener que restringir el

En Chile, destacó, se está más por un modelo cercano al europeo. El Ejecutivo, sostuvo, no es partidario de, en el ejemplo,

ingir el parque automotriz, porque cree en la libertad individual y en el deber que asiste a cada persona de tener que asumir los costos de las



Tendencias Estructurales Mundiales Transporte público Auto Nueva York 65% 35% San Francisco 41% 59% Londres 53% 47% Paris 68% 32% Singapur 65% 35%

Todas estas grandes ciudades, con más de 10 millones de habitantes, han logrado recuperar la calidad de vida en el centro. Si bien conservan índices de contaminación y congestión, lo hacen a niveles que les permiten continuar siendo atractivas a ojos de quienes quieren vivir en ellas.

Un denominador común en ese logro, resaltó, ha sido

la fuerte inversión en el servicio de transporte público masivo, por ejemplo sacando automóviles del centro, incrementando las redes de metro o aumentando las vías peatonales. De las diferentes estrategias disponibles para regular el uso del espacio vial, a juicio del Ejecutivo, en el caso chileno debe implementarse una mixtura de todas ellas. Alta movilidad Congestión urbana Diferentes estrategias Precios para regular el uso del Control del mercado espacio vial escaso Incentivos


Parte II: El país Las dimensiones

En relación con la Unión Europea y los países OCDE,

Chile aún tiene una proyección alta del creci



En relación con la Unión Europea y los países OCDE,

Chile aún tiene una proyección alta del crecimiento de la motorización.

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En relación con la Unión Europea y los países OCDE, miento de la motorización.


Se prevé que a 2050, el 95% de la población sea

urbana.




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La regla estándar a nivel mundial, señaló, indica que cada persona realiza 3 viajes por día, y 1.000 por año. La ciudad de Santiago ya se encuentra en esos rangnecesariamente se hagan más viajes, sino viajes diferentes (con transferencia modal) y a mayores distancias.

La participación del transporte público y privado, hizo ver, difiere entre las distintas regcirculan muchos buses, en Copiapó, cuya población creció cerca del 20% en un año y con altos ingresos económicos producto de la actividad minera, el incremento de los vehículos particulares ha sido ostensible. La definición de un estándar mínimo de uso del transporte público, añadió, debiera situarse entre 40% y 50% de los kilómetros recorridos. Por otra parte, puso de relieve que la desigual presencia del transporte público se explica, además, por elzonas licitadas la antigüedad promedio de los buses es sumamente inferior a la



La regla estándar a nivel mundial, señaló, indica que cada persona realiza 3 viajes por día, y 1.000 por año. La ciudad de Santiago ya se encuentra en esos rangos. La tendencia es a que, en el futuro, no necesariamente se hagan más viajes, sino viajes diferentes (con transferencia modal) y a mayores distancias.

La participación del transporte público y privado, hizo ver, difiere entre las distintas regiones y ciudades. Así, mientras en Valparaíso circulan muchos buses, en Copiapó, cuya población creció cerca del 20% en un año y con altos ingresos económicos producto de la actividad minera, el incremento de los vehículos particulares ha sido ostensible.

La definición de un estándar mínimo de uso del transporte público, añadió, debiera situarse entre 40% y 50% de los

Por otra parte, puso de relieve que la desigual presencia del transporte público se explica, además, por el hecho de que en las zonas licitadas la antigüedad promedio de los buses es sumamente inferior a la

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La regla estándar a nivel mundial, señaló, indica que cada persona realiza 3 viajes por día, y 1.000 por año. La ciudad de Santiago

os. La tendencia es a que, en el futuro, no necesariamente se hagan más viajes, sino viajes diferentes (con transferencia

La participación del transporte público y privado, hizo iones y ciudades. Así, mientras en Valparaíso

circulan muchos buses, en Copiapó, cuya población creció cerca del 20% en un año y con altos ingresos económicos producto de la actividad minera, el

La definición de un estándar mínimo de uso del transporte público, añadió, debiera situarse entre 40% y 50% de los

Por otra parte, puso de relieve que la desigual hecho de que en las

zonas licitadas la antigüedad promedio de los buses es sumamente inferior a la


de las zonas no licitadas. En estas últimas, en consecuencia, el atractivo para los usuarios es inferior.

Enseguida, expresó que la oferta portucentral, aún con todos los proyectos en desarrollo, para el año 2020 será de todos modos insuficiente, lo que se agrava si se tiene en cuenta que desde que se piensa en la idea de un puerto y hasta que se materializa, transcurren en todo caso entre 8 y 10 años.



de las zonas no licitadas. En estas últimas, en consecuencia, el atractivo para

Enseguida, expresó que la oferta portuaria de la zona central, aún con todos los proyectos en desarrollo, para el año 2020 será de todos modos insuficiente, lo que se agrava si se tiene en cuenta que desde que se piensa en la idea de un puerto y hasta que se materializa, transcurren en

so entre 8 y 10 años.

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de las zonas no licitadas. En estas últimas, en consecuencia, el atractivo para

aria de la zona central, aún con todos los proyectos en desarrollo, para el año 2020 será de todos modos insuficiente, lo que se agrava si se tiene en cuenta que desde que se piensa en la idea de un puerto y hasta que se materializa, transcurren en


Lo anterior se ve agravado si se atiende al retraso en desarrollo logístico, en relación con los países OCDE, que experimenta Chile, fundamentalmente en la conectividad desde el puerto hacia el interior. Tendencias de largo plazo en Chile Retraso en desarrollo logístico Burocracia en la Exportación: Mayor Tiempo



Lo anterior se ve agravado si se atiende al retraso en desarrollo logístico, en relación con los países OCDE, que experimenta Chile, fundamentalmente en la conectividad desde el puerto hacia el interior.

lazo en Chile

Retraso en desarrollo logístico

Burocracia en la Exportación: Mayor Tiempo

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Lo anterior se ve agravado si se atiende al retraso en desarrollo logístico, en relación con los países OCDE, que experimenta Chile, fundamentalmente en la conectividad desde el puerto hacia el interior.


Fuente: Inventories and Logistic Costs n Developing Countires: Levels and Determinants, a red Flag on competitiveness and growth, Guash & Kogan



Fuente: Inventories and Logistic Costs n Developing Countires: Levels and Determinants, a red Flag on competitiveness and growth, Guash & Kogan

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Fuente: Inventories and Logistic Costs n Developing Countires: Levels and Determinants, a red Flag on


Porcentaje Cambio Exportaciones Intrarregionales

Fuente: Unclogging the arteries, The Impact of Transport Costs on Latin American and Caribbean Trade

Otro tanto, prosiguió, ocurre con el transporte ferroviario. Su penetración en Chile es baja, por lo quaumentada, fundamentalmente en carga.



aje Cambio Exportaciones Intrarregionales


Otro tanto, prosiguió, ocurre con el transporte ferroviario. Su penetración en Chile es baja, por lo que requiere ser aumentada, fundamentalmente en carga.

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Otro tanto, prosiguió, ocurre con el transporte e requiere ser


De acuerdo con todo lo expuesto, destacó que ya no es posible sostener que la actividad en las regiones del país es más lenta que en Santiago. Si bien puede tratarse aún de dimensiones distintas, que su intensidad tiende a equipararse cada vez más.



De acuerdo con todo lo expuesto, destacó que ya no es posible sostener que la actividad en las regiones del país es más lenta que en Santiago. Si bien puede tratarse aún de dimensiones distintas, que su intensidad tiende a equipararse cada vez más.

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De acuerdo con todo lo expuesto, destacó que ya no es posible sostener que la actividad en las regiones del país es más lenta que en Santiago. Si bien puede tratarse aún de dimensiones distintas, lo cierto es


El contexto local Para el futuro se prevé que, con prescindencia de las coyunturas económicas, el escenario sea en todo caso de crecimiento de las ciudades, a un ritmo aceleradtendencia. Esto es, habida cuenta de las tasas que las inversiones han tenido históricamente -la tendenciasatisfacer los niveles de demanda proyectados. De ahísustanciales para lograr proveer la infraestructura portuaria, ferroviaria, vial y de transporte público que el país va a necesitar de aquí a 20 años.

2. OBJETIVOS El mandato Objetivos Nacionales y visión del sector

transportes

Objetivo estratégico nacional: desarrollo antes del final de la década.

-

económico). -



El contexto local

Para el futuro se prevé que, con prescindencia de las coyunturas económicas, el escenario sea en todo caso de crecimiento de las ciudades, a un ritmo acelerado que exigirá cambios que deberán romper la tendencia. Esto es, habida cuenta de las tasas que las inversiones han tenido

la tendencia-, es posible concluir que no serán suficientes para satisfacer los niveles de demanda proyectados. De ahí que deban darse pasos sustanciales para lograr proveer la infraestructura portuaria, ferroviaria, vial y de transporte público que el país va a necesitar de aquí a 20 años.

2. OBJETIVOS El mandato Objetivos Nacionales y visión del sector

Objetivo estratégico nacional: cruzar el umbral del desarrollo antes del final de la década.

- USD 20.000 per cápita antes de 2020 (desarrollo

- Mejor distribución del bienestar (desarrollo social).

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Para el futuro se prevé que, con prescindencia de las coyunturas económicas, el escenario sea en todo caso de crecimiento de las

o que exigirá cambios que deberán romper la tendencia. Esto es, habida cuenta de las tasas que las inversiones han tenido

, es posible concluir que no serán suficientes para que deban darse pasos

sustanciales para lograr proveer la infraestructura portuaria, ferroviaria, vial y de transporte público que el país va a necesitar de aquí a 20 años.

Objetivos Nacionales y visión del sector

cruzar el umbral del

USD 20.000 per cápita antes de 2020 (desarrollo

Mejor distribución del bienestar (desarrollo social).


Fuente: Human Development Report 2011,

En el eje vertical se encuentra el PIB per cápita, y en el horizontal, el índice de Desarrollo Humano. Chile debe considerar ambas dimensiones para llevar a cabo su política de transportes. Y cabe al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones instruir a su par de Obras Públicas sobre qué obras, en qué lugares y en qué tamaños se debe construir.



Fuente: Human Development Report 2011, United Nations Development Programme

En el eje vertical se encuentra el PIB per cápita, y en el horizontal, el índice de Desarrollo Humano. Chile debe considerar ambas dimensiones para llevar a cabo su política de transportes. Y cabe al Ministerio

Transportes y Telecomunicaciones instruir a su par de Obras Públicas sobre qué obras, en qué lugares y en qué tamaños se debe construir.

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En el eje vertical se encuentra el PIB per cápita, y en el horizontal, el índice de Desarrollo Humano. Chile debe considerar ambas dimensiones para llevar a cabo su política de transportes. Y cabe al Ministerio

Transportes y Telecomunicaciones instruir a su par de Obras Públicas sobre



Visión estratégica:

que impulsen el desarrollo social y económico de Chile.

Objetivos estratégicos sectoriales. - -

Todo lo anterior da lugar a una Transportes, caracterizada por la existen

- - - -




Visión estratégica: tener sistemas de tque impulsen el desarrollo social y económico de Chile.

Objetivos estratégicos sectoriales. - Planificar infraestructura - Asegurar movilidad Todo lo anterior da lugar a una Política Nacional de

, caracterizada por la existencia de:

- Objetivos - Principios - Instrumentos - Marco Institucional

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tener sistemas de transporte

Política Nacional de



Los enfoques En el diseño de una política de transportes, explicó,

se han seguido diversos enfoques, todos distintos unos de otros. Así, en Asia Pacífico los países han utilizado el modelo

que a continuación se presenta, basado en evitar (AVOID) el uso del automóvil y en incentivar (INCENTIVE) y cambiar (SHIFT) hacia el uso del transporte público.

Este modelo consta de una matriz en la que dichas

tres categorías se miden en el corto o largo plazo y en alta o baja inversión, definiendo una pauta de trabajo orientada, principalmente, al fortalecimiento del transporte público urbano y a la promoción de ciudades más compactas y pequeñas. De este modo, se busca evitar la dispersión e ineficiencias.

En Chile, por el contrario, la autoridad obra bajo la

convicción de que no se debe limitar el crecimiento de las ciudades, que deben responder a sus ritmos naturales de expansión. No obstante, debe al mismo tiempo tenerse presente el costo que el transporte público o privado representa para quien quiera vivir más lejos.


AVOID – SHIFT – INCENTIVE: ASIA

Prioridad al transporte público urbano Conjunto de medidas de corto y largo plazo

Fuente: Urban Transport: Policy reommendations fot the development of ecoDalkmann-Ko Sakamoto



INCENTIVE: ASIA – PACÍFICO

Prioridad al transporte público urbano Conjunto de medidas de corto y largo plazo

cy reommendations fot the development of eco-efficient infrastructure, Holger

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Conjunto de medidas de corto y largo plazo

efficient infrastructure, Holger




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Otro modelo que se ha ensayado es el de Viena, ciudad ícono del buen transporte que se ha basado en las tendencias que la población sigue para determinar las necesidades de movilización:

Un tercer modelo, finalmente, es el del Reino Unido, que se funda en la identificación de su ventaja competitiva, cual es ser un centro de negocios en Europa. A partir de ahí, su objetivo primordeficiencia en el transporte.



Otro modelo que se ha ensayado es el de Viena, ciudad ícono del buen transporte que se ha basado en las tendencias que la

e para determinar las necesidades de movilización:

Un tercer modelo, finalmente, es el del Reino Unido, que se funda en la identificación de su ventaja competitiva, cual es ser un centro de negocios en Europa. A partir de ahí, su objetivo primordeficiencia en el transporte.

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Otro modelo que se ha ensayado es el de Viena, ciudad ícono del buen transporte que se ha basado en las tendencias que la

Un tercer modelo, finalmente, es el del Reino Unido, que se funda en la identificación de su ventaja competitiva, cual es ser un centro de negocios en Europa. A partir de ahí, su objetivo primordial es la


Sobre el particular, recomendó la lectura del “The Eddington Transport Study”, que, entre otras conclusiones, expresa que si no se resuelve el problema de la congestión de automovilistas de altos ingresos, el país pierde mucho, porque el potencial productivo de esas personas es muy elevado. Objetivos nacionales y visión del sector transportes

El contexto chileno Se parte de la base de una constituida por las siguientes premisas:

-redistribución. - Iniciativa privada con un Estado subsidiario. - Confianza en las decisiones individuales. - Integración global.



Sobre el particular, recomendó la lectura del “The Eddington Transport Study”, que, entre otras conclusiones, expresa que si no se resuelve el problema de la congestión de automovilistas de altos ingresos,

ís pierde mucho, porque el potencial productivo de esas personas es muy

Objetivos nacionales y visión del sector

El contexto chileno

Se parte de la base de una Visión Política constituida por las siguientes premisas:

- Crecimiento económico, incentivos y

Iniciativa privada con un Estado subsidiario.

Confianza en las decisiones individuales.

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Sobre el particular, recomendó la lectura del “The

Eddington Transport Study”, que, entre otras conclusiones, expresa que si no se resuelve el problema de la congestión de automovilistas de altos ingresos,

ís pierde mucho, porque el potencial productivo de esas personas es muy

Objetivos nacionales y visión del sector

Visión Política

miento económico, incentivos y



Forma parte del contexto, asimismo, el Ingreso Per

cápita en Aumento, que supone: - Mayor valor del tiempo, lo que redunda en usuarios

del transporte más demandantes. - Mayor número de viajes y mayor distancia

recorrida. - Altas expectativas de calidad del servicio. - Valoración del espacio. - Valoración de la eficiencia.

A lo anterior se se suman, finalmente, las Condiciones Estructurales del contexto:

- Geografía irregular, distribución compleja de la población y del sistema productivo.

- Marco institucional inadecuado: ciudad,

servicios e infraestructura en diferentes ámbitos de control. - Dependencia energética y tecnológica. - Desventaja de localización.

3.- PROPUESTA DE POLÍTICA PÚBLICA DE

TRANSPORTES Política Nacional de Transportes Parte I: Visión, Principios e Instrumentos




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Ejes para cada uno de los ámbitos de la

pública



Ejes para cada uno de los ámbitos de la

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Ejes para cada uno de los ámbitos de la política




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En relación con la gestión del conocimiento técnico, resaltó la importancia de reforzar el rol que debe desempeñar el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones



En relación con la gestión del conocimiento técnico, resaltó la importancia de reforzar el rol que debe desempeñar el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

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En relación con la gestión del conocimiento técnico, resaltó la importancia de reforzar el rol que debe desempeñar el Ministerio de




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Los instrumentos que permiten materPolítica Nacional de Transportes

vean plasmados en documentos antes del fin del presente año.



Los instrumentos que permiten materPolítica Nacional de Transportes

Puntualizó que se espera que estos instrumentos se

vean plasmados en documentos antes del fin del presente año.

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Los instrumentos que permiten materializar la

Puntualizó que se espera que estos instrumentos se vean plasmados en documentos antes del fin del presente año.




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El coincidir con lo señalado por el Honorable Senador señor García, expresó que aún en las ciudades más pequeñas de la Región de Los Lagos, se replmismo fenómeno de la congestión vehicular que en las grandes ciudades. Consultó por la forma en que se ha previsto compatibilizar este problema con las obras públicas que se deben ejecutar, como, por ejemplo, el by pass que requiere Castro. Elque toda la información dada a conocer por la señora Subsecretaria no constituye sino el reconocimiento de una cruda realidad: Chile ha prescindido de su capacidad estratégica, cada Ministerio planifica separadamecrecimiento de las ciudades, tanto en el norte como en el sur, se verifica inorgánicamente y sin una visión prospectiva. En Chile, añadió, no existe administración territorial. De ello da cuenta la eliminación del Ministerio de Planificación miotra parte, el Ministerio de Bienes Nacionales parece tener por finalidad exclusiva la venta, al precio más alto posible, de los terrenos fiscales bajo su potestad. Sin perjuicio de la relevancia del impulso a la gestión del conocimiento técnico, por otro lado, puso de relieve la atención que demanda la gestión del conocimiento político, pues cada vez que un nuevo Gobierno asume el poder comienza desde cero y deja sin efecto lo obrado por



El Honorable Senador señor Kuschelcoincidir con lo señalado por el Honorable Senador señor García, expresó que aún en las ciudades más pequeñas de la Región de Los Lagos, se replmismo fenómeno de la congestión vehicular que en las grandes ciudades. Consultó por la forma en que se ha previsto compatibilizar este problema con las obras públicas que se deben ejecutar, como, por ejemplo, el by pass que

El Honorable Senador señor Canteroque toda la información dada a conocer por la señora Subsecretaria no constituye sino el reconocimiento de una cruda realidad: Chile ha prescindido de su capacidad estratégica, cada Ministerio planifica separadamecrecimiento de las ciudades, tanto en el norte como en el sur, se verifica inorgánicamente y sin una visión prospectiva.

En Chile, añadió, no existe administración territorial. De ello da cuenta la eliminación del Ministerio de Planificación miotra parte, el Ministerio de Bienes Nacionales parece tener por finalidad exclusiva la venta, al precio más alto posible, de los terrenos fiscales bajo su

Sin perjuicio de la relevancia del impulso a la gestión ico, por otro lado, puso de relieve la atención que

demanda la gestión del conocimiento político, pues cada vez que un nuevo Gobierno asume el poder comienza desde cero y deja sin efecto lo obrado por

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Honorable Senador señor Kuschel, junto con coincidir con lo señalado por el Honorable Senador señor García, expresó que aún en las ciudades más pequeñas de la Región de Los Lagos, se replica hoy el mismo fenómeno de la congestión vehicular que en las grandes ciudades. Consultó por la forma en que se ha previsto compatibilizar este problema con las obras públicas que se deben ejecutar, como, por ejemplo, el by pass que

Honorable Senador señor Cantero manifestó que toda la información dada a conocer por la señora Subsecretaria no constituye sino el reconocimiento de una cruda realidad: Chile ha prescindido de su capacidad estratégica, cada Ministerio planifica separadamente y el crecimiento de las ciudades, tanto en el norte como en el sur, se verifica

En Chile, añadió, no existe administración territorial. De ello da cuenta la eliminación del Ministerio de Planificación mientras, por otra parte, el Ministerio de Bienes Nacionales parece tener por finalidad exclusiva la venta, al precio más alto posible, de los terrenos fiscales bajo su

Sin perjuicio de la relevancia del impulso a la gestión ico, por otro lado, puso de relieve la atención que

demanda la gestión del conocimiento político, pues cada vez que un nuevo Gobierno asume el poder comienza desde cero y deja sin efecto lo obrado por



su antecesor, interrumpiendo la necesaria continuidad que en estos procesos hace falta. Valoró, del mismo modo, que junto con reconocer la importancia del mercado, el presente Gobierno comprenda el rol insustituible que al Estado cabe desempeñar para velar por el adecuado uso de los bienes públicos. El Honorable Senador señor Girardi resaltó la relevancia de que una ley se base en una política previamente establecida y no, como suele ocurrir, al revés. En el caso en estudio, constituye un acierto del MTT el trabajo en la elaboración de instrumentos que son la concreción de una mirada de los problemas de su incumbencia. No obstante, tales esfuerzos carecen de sentido si no se elabora, antes, una política de ciudad para el ordenamiento territorial. Si, por ejemplo, Transportes define extender el Metrotren a Melipilla, va a estar determinando que el crecimiento de la ciudad sea en esa dirección, al generar un incentivo de localización que no obedecerá a una planificación previa. Por otra parte, planteó que a la Política Nacional de Transportes debieran ser incorporadas, además, las ciclovías, modo de transporte limpio y eficiente que, además, contribuye a la salud de la población. Llamó la atención, finalmente, sobre la necesidad de elaborar una política de transportes que se haga cargo de que en un plazo de 10 años ya estaremos en un escenario con vehículos eléctricos y en el que las baterías de los medios de transporte público serán grandes acumuladoras de energía. El Honorable Senador señor Novoa hizo hincapié en que ante la inmensa cantidad de recursos financieros involucrados, es necesario reducir el margen de error en las decisiones de política de transporte que se adopten. Previo a la implementación del Transantiago en la Región Metropolitana, indicó, circulaban las micros amarillas, que pese a todos sus problemas, eran fácilmente fiscalizables. Es decir, de un sistema con deficiencias menores, se pasó a otro con inconvenientes mayores. En tal sentido, consultó qué ha cambiado, en qué se ha evolucionado para que la forma en que se pretende planificar en esta ocasión, sea distinta de aquella en que se planificó Transantiago, más aun teniendo en cuenta que es todo el país el que estaría involucrado en la Política Nacional de Transportes que se ha presentado. El Honorable Senador señor Lagos resaltó que de acuerdo con lo que se conoce y con lo expuesto por el Ejecutivo, se pueden



identificar, como elementos comunes a las diversas experiencias que han dado resultados en el mundo, la existencia de una autoridad central fuerte en le definición de las políticas de transporte, y la operación pública de los sistemas de transporte. En cuanto a la proyección que indica que los puertos nacionales verán sobrepasada su capacidad hacia el año 2020, en tanto, preguntó cuál es la razón de que deban competir entre sí. Mientras San Antonio y Valparaíso en Chile sólo hacen cabotaje, observó, el Callao en Perú aumenta su participación e importancia. Lo que debiera ocurrir, sostuvo, es que las licitaciones de los puertos chilenos incluyan una mirada estratégica de largo plazo no sujeta, exclusivamente, a la dinámica del mercado. Debe tenerse en cuenta, concluyó, que Latinoamérica es el único lugar del mundo en el que aún no está zanjado cuál será el puerto relevante del futuro. La Honorable Senadora señora Rincón consultó por el monto de los subsidios que el Estado entrega en las ciudades de alta concentración de habitantes que se han hecho cargo del problema del transporte público. Asimismo, en relación con los problemas que ha significado el Transantiago y las aprensiones manifestadas por el Honorable Senador señor Novoa, hizo hincapié en que existen variadas dudas no resueltas que atañen el proyecto de ley objeto del presente informe de las Comisiones unidas. Entre ellas, los montos de los subsidios, el plan de implementación en regiones o cómo va impactar en las tarifas que pagan los usuarios. La señora Subsecretaria de Transportes y Telecomunicaciones reiteró que en Chile ha habido ausencia de planificación estratégica en diversos ámbitos, que debe ser superada por la vía de comenzar a actuar en terreno. En materia portuaria, por ejemplo, el Estado ha asumido su rol y a poco andar se ha erigido y es reconocido como el ente encargado de elaborar las propuestas de desarrollo portuario. En las diversas áreas de acción, sostuvo, la autoridad debe comenzar a instalar sus equipos e instrumentos técnicos aunque el andamiaje formal y administrativo se encuentre inicialmente rezagado. Respecto de la coordinación para la planificación de transporte, hizo hincapié en que el MTT se encuentra trabajando en conjunto con las diversas entidades involucradas en los distintos proyectos. Para el Plan Maestro de la ciudad de Santiago, graficó, se invirtieron 6 meses para, con todos los ministerios e instituciones pertinentes, elaborar y depurar una base única de todos los proyectos previstos para la capital.



Se mostró conteste, por otra parte, con la necesidad de contar con una administración territorial. Se trata, con todo, de una dinámica de ida y vuelta, pues los incentivos que se ponen en el transporte también condicionan el desarrollo territorial. En cuanto a la política de ciclovías, hizo ver que ya ha sido incorporada en la de los vehículos motorizados, pues ya se encuentra probado que para viajes de hasta 7 kilómetros es del todo útil. No obstante, conspira contra su implementación la ausencia de una regulación que asuma a la bicicleta como modo de transporte, con derechos y deberes para los ciclistas y el desarrollo de una señalética ad hoc. Por otra parte, resaltó que la experiencia del Transantiago ha permitido aprender una serie de lecciones. Entre ellas, que una planificación centralizada que no considera adecuadamente las necesidades locales se encamina directamente al fracaso. De ahí que el reforzamiento de las capacidades locales y la valoración de las características locales, junto con una mayor flexibilidad, sean, justamente, parte de los objetivos primordiales de la iniciativa de ley que se está analizando, cuya finalidad no es otra que ir al rescate de un transporte público que carece de una adecuada regulación. De cualquier modo, puntualizó que el descalabro del Transantiago pasó no sólo por su visión errada, sino también por yerros técnicos, malas decisiones, etc. Finalmente, explicó que normalmente cada puerto tiene su propia cartera de contratos con las empresas navieras, y que es precisamente la competencia entre puertos la que posibilita a Chile ofrecer tarifas que lo hacen competitivo a nivel internacional. Como fuere, ya que el fin es asegurar la capacidad del sistema portuario para atender toda la demanda proyectada, incluso más allá de 2020, a lo que se debe tender es a una competencia planificada. El Honorable Senador señor Lagos consultó por las proyecciones financieras del Transantiago no sólo para el primer año de operación tras la aprobación del presente proyecto de ley, sino también para los venideros. Ello, por cierto, habida cuenta de la gran cantidad de recursos que se le estarían entregando. Con posterioridad, las Comisiones unidas celebraron una nueva sesión, en la que, primeramente, el Ejecutivo dio cuenta del resultado de las negociaciones llevadas a cabo con los asesores de los diversos parlamentarios con miras a la elaboración de una propuesta lo más



consensuada posible, que permita la prosecución de la tramitación del proyecto de ley. Al cabo de dichas negociaciones, manifestó el asesor legislativo del MTT, señor Juan Carlos González, el Ejecutivo formuló indicaciones -de las que se da cuenta más adelante en el presente informe, la mayoría de ellas en acuerdo con la oposición- que abordan las siguientes materias:

- Eliminación de la referencia a los taxis colectivos en el artículo 3° de la ley N° 20.378, en atención a las dificultades de interpretación que provocaba. Esto implica que podrán ser reconocidos como transporte público menor.

- Incorporación explícita de un programa de apoyo al

transporte público rural. - Incorporación de algunas precisiones sobre la

conservación de las obras (cuál será el organismo a cargo de ellas). - Otorgar la posibilidad de que el MTT pueda ejecutar

terminales en terrenos municipales o privados, con el objeto de potenciar, fundamentalmente, el transporte rural.

- Eliminación de la habilitación del MTT como ejecutor

de obras públicas mayores asociadas al transporte público, cuando estén consideradas en un instrumento de planificación urbana aprobado entre la respectiva Intendencia y el Ministerio.

- Definición legal y regulación de los perímetros de

exclusión. - Precisión de la manera en que se negocian los

primeros perímetros de exclusión. - Incorporación de la posibilidad de exigir y regular

los medios tecnológicos y la información que producen. - Creación de tres cargos de jefe de división en la

Subsecretaría de Transportes. - Posibilidad de prorrogar el programa del artículo 4º

letra a) hasta el año 2022, de acuerdo a la correspondiente ley de presupuestos.



- Especificación del tratamiento de los equipos regionales que se financian con el FAR.

- Entregar un bono “Tarjeta Nacional del Estudiante”

(TNE) para buses en provincias, de hasta 3 unidades tributarias mensuales. Ante una consulta del Honorable Senador señor

Bianchi, el señor González explicó que este bono será entregado a los propietarios de los buses.

- Establecer que todos los convenios que impliquen

gastos sobre tres años deben ser visados por el Ministerio de Hacienda. - Determinación de mayor información y

transparencia en indicadores y evaluaciones del Transantiago. - Evaluaciones selectivas anuales del MTT y el

Ministerio de Hacienda a programas relacionados con subsidios. - Flexibilización de algunos aspectos de la licitación

de vías. - Consideración del desempeño de un operador y de

factores ambientales y tecnológicos al momento de postular a una licitación. - Establecimiento de ciertas metas y productos para

los equipos regionales (estar constituidos dentro de tres meses y tener planes maestros de transporte público en el plazo de un año u ocho meses, según corresponda).

- Mayor apertura y flexibilización para ejecución del

FAR. Sobre este punto, el señor González expuso que no

fue posible arribar a un acuerdo entre la oposición y el Gobierno, y ha sido éste el que, en ejercicio de sus atribuciones, ha formulado una indicación orientada a garantizar una mejor ejecución del FAR. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, hizo ver que luego de transcurridos tres años de vigencia de la ley de subsidio al transporte público, se han apreciado muchas dificultades para su implementación en regiones. Para disiparlas, afirmó, las medidas precedentemente reseñadas, que dotarán de mayores facultades al Ejecutivo, serán del todo útiles. Así, por ejemplo, quedará ahora establecido que ya que el Estado entregará un subsidio que permitirá acceder a bienes tecnológicos, podrá requerir para fines de



fiscalización la información que de ellos provenga, cuestión que hasta ahora no ha sido posible, pues la Contraloría General de la República no ha autorizado a que los GPS de los buses puedan ser utilizados para eso. La Secretaria Ejecutiva del Programa Legislativo de CIEPLAN, señorita Macarena Lobos, expresó, en su calidad de representante de algunos senadores de oposición en las negociaciones, que habiendo existido acuerdo con el Ejecutivo en la mayoría de las materias, subsisten, sin embargo, dos en las que no se ha logrado consenso. Por una parte, el interés del Ejecutivo por que los recursos del Fondo de Apoyo Regional (FAR) puedan utilizarse en fines distintos al transporte, pues asiste a las fuerzas opositoras la convicción de que debe ser esta última su exclusiva finalidad. Por otra, en el interés opositor porque, para garantizar la sustentabilidad financiera del subsidio y dado que no se conocen las proyecciones de mediano plazo, el porcentaje excedible que establece el artículo tercero transitorio de la ley N° 20.378 para la provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, se incremente a 15% en lugar de 5%; en esto, sin embargo, no se ha verificado acuerdo con el Gobierno, que ha sostenido que no es necesario el aumento de ese margen. El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones afirmó que para la cartera que encabeza es absolutamente primordial que los recursos puedan ser destinados al transporte público. Sin embargo, la experiencia ha demostrado que los procesos de consolidación de transformaciones tan profundas como la que se está planteando son lentos y, si se precipitan, pueden dar espacio a un mal gasto de dineros. Para precaver estos hechos es que se ha estimado razonable que sea la respectiva región la que pueda definir la inversión de algunos de los fondos del FAR. Así se evitará, por ejemplo, que en un lugar se renueven de manera constante los paraderos, mientras subsiste otra serie de problemas sin ser abordados. En relación con el porcentaje en que se pueda exceder el subsidio y el aporte especial para las citadas provincia y comunas, explicó que de acuerdo con la ley vigente esa facultad se puede ejercer hasta por un 10%, pero respecto de montos inferiores y decrecientes. El 5% que el proyecto de ley propone, en tanto, se aplica sobre el total estable, por lo que el margen de exceso es una suma más alta (en efecto, se transita desde un tope de $16.000 millones en la ley actual, a otro de $18.000 millones o $27.000 millones, según el caso, en el proyecto de ley). Además, destacó, se ha previsto en la iniciativa legal un mecanismo mediante el cual el Ejecutivo puede plantear la revisión del monto cada dos años, confiándola a un grupo de asesores externos. El déficit, hizo presente, depende no tanto de la proyección que se realice, sino más bien de la calidad del servicio que se quiera prestar, que si se desea incrementar va a llevar aparejada un aumento en el Fondo. De



este modo, la definición que debe hacerse es cuál es el estándar de calidad que el país se quiere dar. El Honorable Senador señor Zaldívar observó que para optimizar la gestión del sistema sería más adecuado contar con un margen de exceso superior al 5%. Mas, si el Ejecutivo, y en particular el Ministerio de Hacienda, no lo comparte, habrá que conformarse con dicho porcentaje. Hizo ver, asimismo, que en la discusión del proyecto de ley de presupuestos del sector público para el año 2013, la oposición dio sus votos para la aprobación de los recursos para el Transantiago en el entendido que se daría una expedita tramitación al presente proyecto de ley, que contiene los recursos para el transporte público de la regiones del país. Empero, han transcurrido siete meses y en las provincias se sigue aguardando su inyección. Respecto de problemáticas que se hacen presente en la región del Maule, por otra parte, insistió en la necesidad de resguardar que los dineros se inviertan de manera efectiva en el transporte público, para que no exista, como en Talca, un exceso de paraderos en relación con el número de buses circulando. Consultó, además, cuáles serán los mecanismos por los cuales se hará operar el subsidio al transporte rural, concretamente, si habrá o no licitaciones. Finalmente, advirtió que aun antes de invertir en subsidios para esta última clase de transporte, se requiere contar con caminos adecuados por los cuales los buses puedan transitar, pues en la práctica muchas veces dichos vehículos sencillamente no prestan el servicio al optar por no ingresar a ciertos caminos. El señor Ministro puso énfasis en que siendo el transporte público una problemática nacional, es en mayor medida en el nivel regional donde se desarrolla. Por eso es tan relevante que sea la opinión local la que determine a quién y de qué forma se distribuye el subsidio, para acotar los riesgos de error y no se repita lo que en alguna oportunidad ocurrió, cuando desde el centro se decidió ir en apoyo del transporte escolar de una región, en circunstancias que lo más sensato habría sido potenciar el transporte rural para que fuera también aprovechado por los escolares. Por lo demás, ilustró, no son las mismas dificultades las que enfrentan las barcazas de la Región de Los Lagos que las de los buses del Maule, por lo que en algunos casos será una licitación la solución y en otros las negociaciones directas, siempre bajo una debida supervigilancia de la autoridad. Acerca de la inquietud expresada sobre los caminos rurales, consignó que, en parte al menos, a eso se orienta el FAR. No obstante, lo cierto es que los montos del subsidio no son lo suficientemente altos como para hacerse cargo integralmente del problema.



El Honorable Senador señor Novoa señaló que sin perjuicio del acuerdo entre el Ejecutivo y la oposición que se ha venido reseñando, la magnitud del problema que ha significado Transantiago exige un análisis profundo de las diversas indicaciones formuladas, para evitar la adopción de decisiones apresuradas en un proyecto de ley que compromete US$ 15.000 millones para los próximos diez años. Recordó que el Transantiago fue implementado hace más de 7 años y aún no existe claridad acerca de los miles de millones de dólares que ya se han gastado en él, sin que hasta ahora se hayan apreciado cambios sustanciales en el humillante trato a que se ven sometidos a diario sus usuarios. No es tan seguro, en consecuencia, que seguir comprometiendo financiamiento sea lo más acertado, pues tampoco existe certeza de que todos aquellos recursos que han sido entregados durante su funcionamiento hayan sido bien utilizados. Cuando se planeó y comenzó a operar el Transantiago en la Región Metropolitana, prosiguió, se hizo con las mejores intenciones y con el propósito de mejorar lo que existía previamente. El sistema, sin embargo, no resultó bien, por lo que cabe sostener ciertas dudas de que se quiera ahora exportarlo al resto de las regiones del país. Solicitó, en fin, segunda discusión para el proyecto de ley. El Honorable Senador señor Bianchi trajo a la memoria su voto a favorable al primer proyecto de ley que se tramitó para tratar de abordar el grave problema que ha significado el Transantiago. Varios años más tarde, no obstante, los esfuerzos desplegados por la autoridad para tratar de mejorarlo no han sido fructíferos. Al mismo tiempo, agregó, el financiamiento espejo que se logró para las regiones ha adolecido de un debido control sobre la eficiencia de los dineros invertidos. A partir del contenido del proyecto de ley en estudio y de algunas de las indicaciones que se han enunciado, sin embargo, pareciera ser que la inversión de los recursos estará más resguardada, porque serán grupos de técnicos los encargados de determinarla y hacerle seguimiento en regiones. Por lo expuesto, sin necesariamente compartir el criterio general de tener que seguir entregando recursos a un sistema que no ha demostrado ser eficiente, lo cierto es que sólo cabe adoptar una decisión sobre la base de lo concreto y real, que no es sino permitir su financiamiento, por más que siga siendo deficitario, entre otras razones, por la evasión que se ha asentado entre los usuarios del Transantiago.



El Honorable Senador señor Girardi afirmó que Transantiago ha sido una gran idea que tuvo problemas de implementación, debido, fundamentalmente, a un análisis insuficiente, pero que si no se hubiese iniciado 7 años atrás habría tenido que crearse hoy día. Con el tiempo, sin embargo, se han ido produciendo evidentes mejorías, reduciendo por ejemplo el impacto del transporte público en la generación de contaminación atmosférica. Resta, ciertamente, la consecución de otros objetivos, pero esto se debe más que nada a las señales contradictorias que desde el punto de vista de las políticas públicas se entregan, pues mientras por una parte se dice que se desea incentivar prioritariamente el uso del transporte público, por otra se siguen creando autopistas para los automovilistas particulares. Se configura, de este modo, un escenario que el actual Gobierno no ha sido capaz de resolver, cual es el de la insuficiente inversión en infraestructura pública para transporte público. Dicho lo anterior, añadió, otro tema que se debe decididamente abordar es el de la evasión, que claramente ya excede los lineamientos que la autoridad de transportes pueda definir o fiscalizar, y exige hoy una actitud por parte del Estado en su conjunto. A partir del aprendizaje que el Transantiago ha significado, razonó, deben adoptarse las medidas necesarias para desarrollar sistemas de transporte público eficientes a lo largo de todo el país, llevando a cabo una eficiente inversión de los recursos del denominado efecto espejo. Todo esto sin dejar de lado la situación que viven muchas zonas rurales de la Región Metropolitana, que producto de la forma en que fue diseñada la ley sufren la desigualdad de no recibir ni los beneficios que llegan a Santiago, Puente Alto y San Bernardo, ni los que se entregan al resto de las regiones. Resaltó, finalmente, que no hay ningún sistema de transporte público en el mundo que no reciba subsidios, y que la inversión más progresiva que existe es la inversión en transporte público, porque es aprovechada directamente por los sectores más vulnerables de la población. El Honorable Senador señor Kuschel coincidió con lo expresado por el Honorable Senador señor Novoa, en el sentido de tomarse el tiempo que sea necesario para analizar el proyecto de ley y las indicaciones de que ha sido objeto. El Honorable Senador señor Lagos indicó que más allá de lo plausible que resulten las alocuciones en que se solicita más tiempo para el análisis antes de llevar a cabo las pertinentes votaciones, hay al menos tres hechos que no se pueden soslayar. Primeramente, que el proyecto de ley que se está analizando inició su tramitación en el Congreso Nacional en el mes de abril de 2012, y que en la discusión presupuestaria que tuvo lugar ese



mismo año se aprobaron los recursos para el funcionamiento del Transantiago en el entendido que a esta iniciativa se le iba a dar prioridad, cuestión que hasta ahora no ha acontecido. En segundo lugar, que el actual Gobierno ha tenido más tiempo para afrontar el problema del Transantiago que el que tuvo su predecesor. Y finalmente, que los acuerdos alcanzados e indicaciones a que se ha hecho referencia han sido el resultado de conversaciones sostenidas en instancias técnicas entre representantes del Ejecutivo y la oposición. El Honorable Senador señor Letelier planteó las siguientes tres materias que, a su juicio, no se ven reflejadas en los acuerdos logrados por los equipos negociadores: - El otorgamiento de una bonificación permanente a los taxis colectivos. Si el efecto espejo del Transantiago a regiones no los contempla ni en las tarifas ni en los programas de chatarrización, argumentó, sí sería esperable que en parte se destinara a la bonificación que antes ya se ha entregado a dichos medios de transporte, formalizándola como parte de la política pública. - El sentido del subsidio a regiones. Se mostró partidario, al respecto, de que la totalidad de los dineros del efecto espejo en regiones se destinen a tarifas para el transporte público. El Ejecutivo, por su parte, pretende que con parte de estos recursos se financien los equipos humanos que se instalarán localmente, lo que introduce una diferenciación en relación con lo que acontece en la Región Metropolitana, donde dichos equipos no se pagan con platas del Transantiago. En la ciudad de Rancagua, graficó, que es zona licitada, cada micro recibiría entre $150.000 y $180.000 de subsidio, que no logran cubrir el diferencial por concepto de traslado de escolares ni bonifican en lo más mínimo el transporte de adultos mayores, a diferencia de lo que acontece en la Región Metropolitana, donde el subsidio sí contempla a ambos grupos de usuarios. Esto no resulta comprensible si se tiene en cuenta, por ejemplo, que también en la Región de O´Higgins, la tarifa entre Lo Miranda y Rancagua -menos de 8 kilómetros- cuesta $800 a un escolar. Para zonas no licitadas, en tanto, como San Fernando o Santa Cruz, no se prevé subsidio alguno, por lo que resulta un contrasentido que, en este mismo proyecto de ley, se esté planteando incluir entre los beneficiarios a comunas como Melipilla. - Su desacuerdo con que el resto de las comunas de la Región Metropolitana (distintas de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto), formen parte también del efecto espejo que beneficia a las demás regiones del país.



Se introduce mediante esta medida, advirtió, una nueva distorsión, pues disminuyen de hecho los recursos para las otras catorce regiones, que ya se han visto menguados cuando se ha dispuesto del financiamiento del transporte en las zonas extremas. El Honorable Senador señor Bianchi manifestó su coincidencia con los planteamientos del Honorable Senador señor Letelier, excepción hecha de lo relativo a las zonas extremas. En éstas, indicó, muchas veces el único medio de transporte de pasajeros está constituido por barcazas. Hizo ver, por otra parte, que el transporte en la Región de Magallanes se basa fundamentalmente en los taxis colectivos, a los que sólo en el último tiempo se sumó una empresa de buses. Si se aumentan los recorridos, esta última recibirá subsidio adicional, cuestión que no acontecerá con quienes mayormente soportan el transporte, esto es, los taxis colectivos. Reiteró, asimismo, la necesidad de ir también en auxilio en regiones de los adultos mayores, grandes usuarios del transporte público que muchas veces se ven inhibidos de desarrollar o participar en actividades por los altos desembolsos que deben realizar para trasladarse de un lugar a otro. Dando término a su intervención, recordó que la primera vez que se abordó legislativamente el problema del Transantiago se hizo con un horizonte de cuatro años, cuando no se sabía de qué signo político sería el próximo Gobierno que asumiría la conducción de los destinos del país. Hoy la proyección se está realizando a diez años plazo, traspasando nuevamente el problema a las futuras administraciones. El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones expresó que el Transantiago es, efectivamente, una tremenda solución para la ciudad de Santiago. Hubo en su génesis, indudablemente, errores gravísimos en el diseño de los contratos -demasiado pro empresas- y en la implementación del sistema, pero también en la no aprobación del subsidio desde el primer minuto, toda vez que los sistemas de transporte público de calidad, afirmó, son más caros de lo que los usuarios son capaces de pagar. Desde el punto de vista de la economía de libre mercado en términos puros, explicó, las calles de la ciudad son, en principio, gratis para todos sus usuarios. Si se realizara un cobro a cada pasajero, la cantidad que tendrían que pagar los automovilistas particulares sería gigantesca en relación con lo que a los usuarios de buses correspondería, porque el espacio que ocupan aquéllos es mucho mayor. Si así se actuara, lo cierto es que circularían muchos menos automovilistas por las calles. La



definición que adoptó el país, sin embargo, fue distinta, y el cobro a los conductores particulares no es el que naturalmente debe ser. De manera que, en realidad, los recursos que el Estado está entregando no constituyen un subsidio al transporte público, sino tan solo una pequeña compensación a sus usuarios. En relación con los taxis colectivos, con base en el mismo razonamiento precedentemente expuesto indicó que los vehículos que verdaderamente requieren ser subsidiados son los del transporte público mayor, esto es, los buses, que usan más eficientemente un bien escaso como son las calles. Entregar dineros para las tarifas de los colectivos es prácticamente equivalente a hacerlo a los autos privados. Dicho lo anterior, con todo, el Ejecutivo ha decidido igualmente prestar alguna clase de apoyo a los taxis colectivos. Es por esto que se les reconoce como transporte público menor y se les hace sujetos de programas de modernización tecnológica, paraderos y estacionamientos, ente otros. Puso énfasis, por otra parte, en que la recepción de recursos por parte de las regiones del país en virtud del efecto espejo del Transantiago careció de una adecuada organización, lo que se trasuntó en que el apoyo se hiciera desordenadamente. De ahí la relevancia y trascendencia de contar con equipos regionales que puedan determinar in situ las prioridades locales de inversión. Ya vendrá, posteriormente, la oportunidad de incrementar los subsidios, que por ahora serán evaluados con arreglo a los estándares de calidad que se determinarán. Respecto de los adultos mayores, manifestó que sin perjuicio del interés por profundizar sus beneficios, en esta etapa se estará a la estimación de los fondos necesarios que realice el Ministerio de Desarrollo Social, para que sean traspasados al Ministerio de Transportes. Finalmente, señaló que nuestro país debe mirar al modelo de transporte público de Madrid como referente, ciudad con la que, en todo caso, las diferencias no son tan profundas y estriban, fundamentalmente, en la cobertura del metro, menor vandalismo y mayor oferta, todas cosas en las que Chile puede avanzar. En la siguiente sesión que llevaron a cabo las Comisiones unidas, su Presidente, Honorable Senador señor Zaldívar, sometió a votación general el proyecto de ley. Tuvieron lugar las siguientes fundamentaciones de voto: El Honorable Senador señor Bianchi dio a conocer su voto favorable, dando por reiterados los planteamientos expuestos en la



anterior sesión que celebraron las Comisiones unidas. Agregó que es posible apreciar hoy en día una mirada mucho más cercana a las regiones del país, que comprende compensaciones efectivas a sus necesidades. El Honorable Senador señor Letelier votó a favor de la iniciativa. Habiendo hecho saber previamente sus reparos a la misma, insistió en la necesidad de que se incrementen los montos que efectivamente serán destinados al transporte público y en que se logre cubrir el diferencial para el transporte escolar en regiones. El Honorable Senador señor Escalona se manifestó también favorablemente respecto del asunto en votación. Adhirió a las posturas que proponen mejores guarismos para los beneficios que se han contemplado para las regiones, más en días como los que corren, en los que se siguen anunciando cuantiosas y costosas obras de infraestructura para el transporte público en la Región Metropolitana, ahondando la desproporcionada relación que existe entre ésta y el resto de las regiones del país. El Honorable Senador señor Chahuán basó su voto aprobatorio (como miembro de ambas Comisiones) en la necesidad de contar con un sistema de transporte público de calidad y decente para todas y cada una de las regiones de Chile. Valoró, en este sentido, los alcances del denominado efecto espejo, cuyo impacto ya se ha notado en la ciudad de Viña del Mar, Región de Valparaíso. Del mismo modo, celebró que en el presente proyecto de ley se hayan acogido ideas transversalmente anheladas, como, por ejemplo, las de concurrir en apoyo de los taxis colectivos, del transporte rural y de algunas zonas aisladas. Es de esperar, expresó, que en el futuro pueda también concretarse la aspiración de que el subsidio se extienda a los ascensores de Valparaíso. El Honorable Senador señor Girardi reiteró que la modernización del transporte público constituye una de las políticas más progresistas que puede implementar una sociedad, porque importa mejorar la calidad de vida de los sectores de menores ingresos de la población. El Transantiago, reafirmó, fue una gran idea mal implementada, y hasta el día de hoy persiste la falta de un plan de infraestructura que se haga cargo de los distintos aspectos vinculados a la calidad del servicio. De este modo será posible que este sistema de transporte se transforme en un referente ejemplar para Latinoamérica, y sirva de modelo para mejorar los que existen en las otras regiones del país. Finalmente, resaltó la trascendencia de que sea también integrados a los beneficios del proyecto de ley aquellos ciudadanos de



la Región Metropolitana que no residen en la Provincia de Santiago ni en las comunas de San Bernardo y Puente Alto, que injustamente han sido marginados tanto del subsidio que entrega el Transantiago como del que, por efecto espejo, llega al resto de las regiones. Se pronunció a favor del proyecto de ley, en general. El Honorable Senado señor Lagos votó, asimismo, a favor de la iniciativa. Reiteró, enseguida, que el Gobierno de la ex Presidenta señora Bachelet debió lidiar durante tres años con los problemas del Transantiago, y que el actual Gobierno del Presidente señor Piñera ya lleva tres años y medio en lo mismo. Serias deficiencias subsisten, indicó, pero comienza ya a madurar el reconocimiento a que un sistema de transporte público requiere de la inversión de recursos, en este caso, de todos los chilenos para que funcione, tanto en la Región Metropolitana como en las demás regiones. Si es que cabe identificar una externalidad positiva de la gravedad que ha supuesto la implementación del Transantiago (una buena idea mal diseñada), agregó, está el hecho de que ha permitido destinar recursos a las regiones que, de otro modo, no habrían existido. El Honorable Senador señor Novoa votó en contra de la aprobación general del proyecto de ley, dando por reiterados los argumentos expuestos en la anterior sesión celebrada por las Comisiones unidas en relación con los ingentes recursos que al Transantiago se destinan. El Honorable Senador señor Zaldívar votó a favor de la aprobación general (como miembro de ambas Comisiones). Insistió en que de acuerdo a lo que se convino en la última discusión presupuestaria, se esperaba que los recursos del efecto espejo para las regiones ya estuvieran disponibles, cuestión que todavía no ocurre. El resultado de la votación fue favorable a la aprobación general del proyecto de ley, por 9 votos contra 1. Votaron a favor los Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán (como miembro de ambas Comisiones), Escalona, Girardi, Lagos, Letelier y Zaldívar (como miembro de ambos Comisiones), y en contra lo hizo el Honorable Senador señor Novoa. - - -



DISCUSIÓN PARTICULAR

A continuación se da cuenta de aquellas disposiciones del proyecto que fueron objeto de indicaciones, así como de los acuerdos adoptados respecto de éstas. Artículo único A través de 13 numerales, el artículo único del proyecto introduce una serie de enmiendas en la ley Nº 20.378, que crea un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros: Número 1) Reemplaza el artículo 2º por el siguiente: “Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $380.000.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre: i) la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y ii) la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país. Sin perjuicio de lo anterior, y en la medida que el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto se extienda a otras comunas o regiones colindantes, o se integre tarifaria o tecnológicamente con servicios de transporte público mayor cuyo origen esté en dichas comunas o regiones, parte del subsidio correspondiente al numeral ii) y distribuido para las mismas comunas o regiones que cumplan las condiciones señaladas, podrá ser reasignado al numeral i) de este mismo artículo. Lo anterior será establecido en la Ley de Presupuestos del año respectivo. Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses, o a través de otros modos terrestres, ferroviarios, marítimos o aéreos y se entenderá por transporte público menor a los taxis



colectivos, en la medida en que estén destinados a un uso masivo por parte de la población y sometidos a un régimen regulatorio de carácter legal, reglamentario y,o contractual para su debida autorización y fiscalización. Un decreto expedido, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente, por los Ministros de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, bajo la fórmula "Por orden del Presidente de la República" establecerá anualmente, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de éste, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley. La referida distribución se realizará en base a los parámetros propios de los sistemas de transportes, tales como viajes, tarifas, flota u otros, y considerando los proyectos, programas y contratos que se encuentren vigentes y que se hubieren puesto en ejecución con anterioridad a la dictación del decreto, destinando los recursos prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios. Para las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público es significativamente menor al del resto del país.”. Este artículo 2° fue objeto de las indicaciones números 1 y 2. La indicación número 1, de los Honorables Senadores señores García Huidobro y Kuschel, para sustituir, en su inciso primero, las palabras “partes iguales” por “proporción de sus habitantes”. La indicación número 2, del Honorable Senador señor Sabag, para suprimir su inciso cuarto. El Honorable Senador señor Zaldívar manifestó que sin perjuicio de los vicios que hacen inamisible esta indicación, se trata igualmente de una propuesta inconveniente, porque el inciso cuarto que se quiere eliminar contiene un mecanismo de distribución, con sus respectivos parámetros, que, de no existir, dejaría al arbitrio de la autoridad un asunto en extremo sensible. Las indicaciones números 1 y 2 fueron declaradas inadmisibles por el señor Presidente de la Comisión, por incidir en la administración financiera del Estado, materia de competencia exclusiva del Presidente de la República, de conformidad



con lo dispuesto en el artículo 65, inciso tercero, de la Constitución Política de la República. Número 2) Realiza las siguientes modificaciones en el artículo 3º: a) Reemplaza la letra b) del inciso primero por la siguiente: “b) En las zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgadas en virtud de la ley N° 18.696, o que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente y también en las zonas que cuenten con servicios de taxis colectivos, el monto del subsidio será determinado mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios o prestadores de servicios, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos o resoluciones, según corresponda, quienes deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras.”. b) Modifica el inciso tercero de la siguiente manera: i) Reemplaza la frase “contratos respectivos”, por “contratos o resoluciones respectivas”. ii) Reemplaza la frase “bases y contratos” por “bases, contratos o resoluciones”. iii) Reemplaza la frase “prestadores de servicio, no será reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público.”, por “prestadores de servicios de transporte o prestadores de servicios complementarios, no les será reembolsable con ningún otro ingreso asociado al sistema de transporte público.”. Sobre el numeral 2) del artículo único recayó la indicación número 3, de Su Excelencia el Presidente de la República, para



eliminar, en la letra b) propuesta en la letra a), la frase “y también en las zonas que cuenten con servicios de taxis colectivos”; y para remplazar las palabras “prestadores de servicios” por “responsables del servicio”. En relación con la frase relativa a las zonas con servicios de taxis colectivos, el asesor del MTT, señor Juan Carlos González, hizo ver que mantenerla podría abrir espacio a dudas sobre su alcance, razón por la que se hace preferible su supresión. Respecto de la alusión a los responsables del servicio, en tanto, explicó que busca alinear e introducir un debido correlato con los reglamentos y decretos que ya existen sobre la materia. El Honorable Senador señor Pizarro manifestó que existen muchas localidades a lo largo del país, como de hecho ocurre en la Región de Coquimbo, donde el transporte público es realizado por la locomoción colectiva menor, es decir, los taxis colectivos, que debieran ser también sujetos de financiamiento. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Pedro Pablo Errázuriz, indicó que justamente un aspecto relevante de la iniciativa legal en debate es que, por primera vez, se reconoce a los taxis colectivos como transporte público. Eliminar la referencia que en la letra b) del artículo 3° de la ley N° 20.378 se está incorporando, agregó, se justifica porque no es allí donde debe realizarse. El Honorable Senador señor Pizarro acotó que en determinadas zonas solamente existe transporte público menor que ciertamente traslada a los escolares. Para tales casos, sostuvo, debiera también contemplarse un subsidio como el que se entrega al transporte público mayor. El señor González expuso por qué debe eliminarse la frase en cuestión: la nueva letra b) indica cuáles serán las zonas geográficas (aquellas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo) a las que se dará el subsidio a las regiones. Si ahí quedara establecida la alusión a “y también en las zonas que cuenten con servicios de taxis colectivos”, podría alguien incluso interpretar que el subsidio a las regiones puede ser trasvasijado a la Región Metropolitana, porque cuenta con taxis colectivos. No siendo este un objetivo de la ley, es conveniente la supresión de la frase. Coincidiendo con lo apuntado por el Honorable Senador señor Pizarro, el Honorable Senador señor Bianchi puso como ejemplo la situación de Puerto Natales, en la Región de Magallanes, ciudad de menos de 25.000 habitantes en la que el único medio de transporte disponible



es el de taxis colectivos. Para casos similares a este, en los que la población no es muy alta, sugirió la idea de establecer un régimen excepcional que permita el subsidio para el transporte colectivo menor. El señor González reiteró que el proyecto de ley recoge a los taxis colectivos como transporte público menor. En el contexto de libre mercado en que operan dichos vehículos, añadió, sin regulación tarifaria, se han previsto en esta ocasión otros mecanismos -modernización, construcción de infraestructura, proyectos del FAR- a los que puedan acceder para que así, indirectamente, se puedan evitar alzas de tarifas. El Honorable Senador señor Bianchi consignó que el problema es que todos esos beneficios no son finalmente traspasados a los usuarios. La indicación número 3 fue aprobada por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel (como miembro de ambas Comisiones), Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). Número 3) Propone las siguientes enmiendas en el artículo 4º: a) Reemplaza el inciso primero por el siguiente: “Artículo 4º.- En las zonas geográficas distintas a las señaladas en el artículo 3º, y respecto de las personas que se indican a continuación y que se encuentren al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación: i) Beneficiarios del artículo 3° de la ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la ley N° 18.987. iii) Igualmente tendrán derecho al subsidio las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social "Chile Solidario".”.



b) Elimina el inciso tercero, pasando los actuales incisos cuarto, quinto, sexto y séptimo a ser incisos tercero, cuarto, quinto y sexto, respectivamente. c) Suprime en los incisos sexto y séptimo, que pasaron a ser incisos quinto y sexto, respectivamente, la frase “considerado en la letra b)”. En virtud de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 del Reglamento del Senado, las Comisiones unidas estuvieron por realizar enmiendas de redacción, de las que se dará cuenta en su oportunidad, tanto en la nueva redacción propuesta para el encabezado, como en el numeral iii) del inciso primero del artículo 4°, ambos de la letra a). Así lo acordó la unanimidad de sus integrantes presentes, Honorables Senadores señores Bianchi, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel (como miembro de ambas Comisiones), Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). Número 4) Sustituye el artículo 5º por el siguiente: “Artículo 5º.- En las mismas zonas contempladas en los artículos 3°, literal b), y 4°, podrán destinarse recursos de subsidio, sobre la base de criterios de impacto y,o rentabilidad social, a un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país; y otros programas que favorezcan el transporte público y la seguridad y educación vial. El programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministerio de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros



Ministerios, servicios públicos o con entidades privadas, conforme a la normativa vigente.”. El artículo 5° del número 4) fue objeto de las indicaciones números 4 y 5. La indicación número 4, de Su Excelencia el Presidente de la República, para intercalar, en su inciso primero, entre “subsidio al transporte escolar;” y “subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota;”, la expresión “un subsidio orientado a la promoción y fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país;”. El Honorable Senador señor Zaldívar valoró este nuevo subsidio, que será de gran provecho en aquellas regiones del país que cuentan con extensas zonas rurales. El Honorable Senador señor Bianchi advirtió que este nuevo subsidio va a beneficiar a las zonas rurales que tienen transporte público mayor, pero no resuelve la situación de todas las demás en las que el traslado de la población se verifica mediante taxis colectivos. El asesor del MTT, señor González, explicó que la ley vigente contiene una serie de restricciones que impiden extender el subsidio a variadas necesidades de transportes. Es por ello que a partir de esta mención genérica al transporte rural, lo esperable es que la política pública que se implemente pueda definir las modalidades que estime pertinentes para beneficiarlo, lo que se complementa con otra serie de definiciones que se prevén en la ley. El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones destacó que se consagre una nueva finalidad genérica para el subsidio, el transporte rural, sin decir cómo, pues eso posibilitará a la autoridad de turno poder focalizarlo allí donde sea necesario. La indicación número 4 fue aprobada por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). La indicación número 5, del Honorable Senador señor Sabag, para agregar el siguiente inciso final:



“En este Programa de Apoyo al Transporte Regional quedan excluidas todas las actividades de propaganda o difusión por los medios de comunicación masivos.”. El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones observó que sin perjuicio de comprender la finalidad de una indicación como esta -que un Ministerio no pueda efectuar propaganda política con las obras ejecute-, debe tenerse en cuenta que puede tener el efecto de conspirar contra la divulgación de la información. Las Comisiones unidas estuvieron por aprobar esta indicación, pero con una redacción que permita ajustarla a lo prescrito por el artículo 3° de la ley N° 19.896 (que a su turno dispone que los Ministerios, las Intendencias, las Gobernaciones y los órganos y servicios públicos que integran la Administración del Estado, no podrán incurrir en otros gastos por concepto de publicidad y difusión que los necesarios para el cumplimiento de sus funciones y en aquellos que tengan por objeto informar a los usuarios sobre la forma de acceder a las prestaciones que otorgan. Y agrega, en su inciso segundo, que cuando no existan todavía prestaciones concretas que corresponda otorgar, el Poder Ejecutivo, a través de sus organismos dependientes o relacionados con él por intermedio de alguna de las Secretarías de Estado, sólo podrá informar sobre el contenido de los programas y acciones que resuelva propiciar, utilizando medios idóneos a tal efecto. En el caso de las iniciativas de ley, deberá señalar su sujeción a la aprobación legislativa correspondiente. En consecuencia, la indicación número 5 fue aprobada, con modificaciones, por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chauán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). - - - Enseguida, las Comisiones unidas tomaron conocimiento de las indicaciones números 6 y 7, ambas de Su Excelencia el Presidente de la República. La indicación número 6, para agregar un numeral 5), nuevo, reenumerándose los siguientes, que modifica el artículo 6º de la ley N° 20.378 en el siguiente sentido:

i) Intercalar, entre las expresiones “contratos señalados,” y “modificación”, la siguiente frase: “capacidad de oferta,



mediciones de demanda, tiempos promedio de espera y de viaje, multas y descuentos ejecutados, accidentes, interrupciones relevantes de servicio,”;

ii) Incorporar el siguiente inciso tercero, nuevo: “Los Ministerios de Hacienda y de Transportes y

Telecomunicaciones deberán realizar anualmente evaluaciones selectivas especializadas de algunos de los distintos programas e iniciativas relacionadas con Subsidios al Transporte Público. Toda evaluación, ya sea mediante encuestas, aplicación de indicadores o estudios especializados, tendrá carácter público.”.

El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones manifestó que la indicación número 6 se orienta a la transparencia y a que la ciudadanía pueda contar con un real conocimiento acerca del funcionamiento del sistema. La indicación número 7, para agregar un numeral 6), nuevo, reenumerándose los siguientes, que incorpora el siguiente inciso segundo, nuevo, en el artículo 7º de la ley N° 20.378: “Del mismo modo, cualquier convenio o contrato suscrito al amparo de esta ley, cuya validez o duración sea superior a 3 años, contados desde su suscripción, deberá contar con la visación previa del Ministro de Hacienda.”. Las indicaciones números 6 y 7 fueron aprobadas por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). Como consecuencia de la aprobación de dichas indicaciones, deben ajustarse la numeración de los demás numerales del artículo único. Número 6) Propone, en el artículo 14, las siguientes modificaciones: a) Reemplazar, en la letra a), la expresión “mensualmente” por “trimestralmente”; e intercalar, entre la expresión “remunerado de pasajeros” y el punto aparte (.), el siguiente párrafo: “de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema. Sin



perjuicio de lo anterior, si la variación de costos aplicable al ajuste de tarifas supera un valor límite, según lo dispuesto para estos efectos en el mismo reglamento antes señalado, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá solicitar al Panel de Expertos la determinación de un incremento adicional de tarifas”. b) Intercala, en la letra c), a continuación de la expresión “determinar”, la expresión “trimestralmente”. c) Agrega la siguiente letra f): “f) Pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos de la implementación de modificaciones en las condiciones económicas y en la operación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que hace referencia el artículo 3° literal b).”. En relación con la letra a) del número 6), las Comisiones unidas acordaron realizar enmiendas formales, consistentes en sustituir la voz “intercálase” por “intercálanse” y las palabras “el siguiente párrafo” por “las siguientes oraciones”, y en intercalar una coma (“,”) a continuación de las comillas (“) que anteceden a la frase “de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema.”. Así lo aprobó, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado, la unanimidad de sus integrantes presentes, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). Número 8) Sustituye el artículo 20 por el siguiente: “Artículo 20.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá proponer uno o más Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público (PMITP), los cuales deberán ser aprobados por el referido Ministerio y por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Desarrollo Social, y los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas abordadas por el o los PMITP. Este Plan tendrá una vigencia de 5 años y podrá ser actualizado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del plan. Su estado de avance



será informado anualmente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los citados Ministros. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores contenidas en los PMITP. Se entenderán para efectos de esta ley como obras públicas menores: las estaciones de trasbordo con o sin zonas pagas, paraderos, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el marco del referido Plan, podrá encomendar a los organismos técnicos del Estado la ejecución de obras contenidas en él, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091.”. El artículo 20 del número 8) fue objeto de la indicación número 8, de Su Excelencia el Presidente de la República, para modificarlo en el siguiente sentido: i) En el inciso primero, intercalar, a continuación de la expresión “cada obra del plan” y antes del tercer punto seguido (.), la frase “y el organismo responsable de su mantención o conservación”. ii) En el inciso segundo, intercalar, a continuación de la palabra “paraderos”, la expresión “terminales” precedida de una coma (,). La indicación fue aprobada, con una enmienda meramente formal, por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). De igual modo, por la misma unanimidad y con arreglo a lo dispuesto en el artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado, las Comisiones unidas acordaron llevar a cabo enmiendas formales, de las que se dará cuenta en su oportunidad, en los incisos primero y tercero del artículo 20, orientadas, fundamentalmente, a uniformar las referencias a los Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público (PMITP). Número 9) Sustituye el artículo 21 por el siguiente:



“Artículo 21.- En el caso de que una región no cuente con un PMITP aprobado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá realizar, respecto de las obras públicas menores, aquellas acciones a que se refiere el inciso segundo del artículo 20 o encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado. Tratándose de otras obras distintas a las antes señaladas, el referido Ministerio podrá encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado, sólo en cuanto ellas se encuentren contenidas en algún instrumento de Planificación Urbana aprobado por el mismo Ministerio y la Intendencia Regional respectiva.”. En relación con el artículo 21 del número 9), se presentó la indicación número 9, de Su Excelencia el Presidente de la República, para modificarlo en el siguiente sentido: i) Incorporar, luego del punto final (.) que pasa a ser punto seguido, la siguiente oración: “La conservación de estas obras corresponderá a los organismos competentes, de conformidad con las reglas generales.”. ii) Eliminar la siguiente oración: “Tratándose de obras distintas a las antes señaladas, el referido Ministerio podrá encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado, sólo en cuanto ellas se encuentren contenidas en algún instrumento de Planificación Urbana aprobado por el mismo Ministerio y la Intendencia Regional respectiva.”. El asesor del MTT, señor González, manifestó que la nueva oración que se propone persigue que se pueda establecer la conservación de las obras. La oración que se propone eliminar, había sido incorporada en el primer trámite constitucional del proyecto de ley para que el MTT pudiera ejecutar obras mayores. Puesta en perspectiva esta nueva facultad, sin embargo, en opinión del Ejecutivo es preferible que siga radicada en los Ministerios de Obras Públicas y de Vivienda y Urbanismo, como acontece en la actualidad. La indicación fue aprobada por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). - - -



Enseguida, las Comisiones unidas analizaron la indicación número 10, de Su Excelencia el Presidente de la República, para agregar un numeral 12), nuevo, reenumerándose los siguientes, que incorpora el siguiente artículo 21 bis, nuevo, en la ley N° 20.378:

“Artículo 21 bis.- Respecto de las obras relacionadas con transporte público que se realicen total o parcialmente en predios municipales o privados, se exigirá la constitución de una prohibición de enajenar, gravar y ejecutar actos y celebrar contratos sobre el inmueble en que tales obras se ejecuten. La prohibición deberá inscribirse en el Conservador de Bienes Raíces por un plazo no inferior a diez años. En casos calificados y mediante resolución fundada, el Ministerio ejecutor de la obra podrá autorizar el alzamiento de la prohibición de que trata este artículo, siempre que se mantenga la utilización del inmueble para fines de transporte público por el tiempo señalado. Igualmente, el Ministerio podrá exigir que se restablezca la prohibición por el tiempo que corresponda.

Con todo, la prohibición podrá alzarse si se reintegran

los recursos aportados, expresados en unidades tributarias mensuales, más un interés del 1% mensual. Esta tasa de interés se calculará sobre los valores percibidos y hasta el momento de su reintegro. Al valor a reintegrar se le deducirá la parte correspondiente a la proporción de tiempo que el predio estuvo destinado efectivamente a los fines de transporte público, a razón de un décimo por año, contados desde la fecha de funcionamiento efectivo de la obra.”.

El asesor del MTT, señor González, señaló que en

diversos lugares a lo largo del país, al no haber predios públicos disponibles, no es posible desarrollar proyectos. De ahí la conveniencia de propiciar la asociación público-privada para que en sitios municipales o privados sí sea posible llevarlos a cabo, pensando fundamentalmente en rodoviarios en sectores rurales.

Hizo ver, asimismo, que la obligación prevista en el

inciso primero de la indicación para constituir una prohibición de enajenar, gravar y ejecutar actos y celebrar contratos sobre el bien raíz por un plazo no inferior a diez años, no es compatible con la deducción, a razón de un décimo por año, que contempla el inciso segundo para el caso de reintegro de los recursos aportados. Si el plazo es superior a diez años, advirtió, ya no será posible efectuar esa clase de deducción, por lo que sugirió, en pro, además, de la certeza jurídica, dejar establecido que el término debe ser a todo evento de diez años.

Las Comisiones unidas estuvieron contestes con la última sugerencia formulada por el representante del Ejecutivo. En consecuencia, la indicación número 10 fue aprobada, con



modificaciones, por la unanimidad de sus integrantes presentes, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones).

A resultas de dicha aprobación, debe ajustarse

la numeración de los numerales subsiguientes del artículo único.

Número 10) Elimina, en el inciso segundo del Artículo Segundo Transitorio, la frase “En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b).”. En virtud de lo dispuesto en el artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado, las Comisiones unidas acordaron efectuar una enmienda formal en este numeral, de la que se dará cuenta en su oportunidad. Así lo aprobó la unanimidad de sus integrantes presentes, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones).

Número 11) Reemplaza el Artículo Tercero Transitorio por el siguiente: “Artículo Tercero Transitorio.- Autorízase la disposición, entre los años 2012 y 2022, de un aporte especial para el transporte, conectividad y desarrollo regional, por hasta $360.000.000 miles anuales, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley. Este límite máximo se reducirá progresivamente, a partir del año 2018, en un 1% respecto del año inmediatamente anterior. El monto resultante se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación de este aporte especial, se dividirá en partes iguales entre las necesidades de transporte de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las necesidades de transporte, conectividad y desarrollo de las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto.



Los recursos de este aporte especial correspondientes a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de esta ley, sin más trámite o requisito que la aprobación de las transferencias correspondientes, una vez publicada en el Diario Oficial. Con todo, podrá aplicarse a este aporte y al subsidio establecido en el literal i) del artículo 2° lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley y, asimismo, podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%. Los recursos de este aporte especial correspondientes a las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, serán transferidos al Fondo al cual hace referencia el artículo cuarto transitorio de esta ley. El Panel de Expertos creado en el artículo 14° de esta ley, cada dos años y a partir del año 2014, convocará a entidades especializadas a la realización de un estudio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, sobre la base de objetivos específicos concordados entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda. Lo anterior, con el objeto general de evaluar el funcionamiento del sistema, su eficiencia, sus costos y la pertinencia y montos de los subsidios y aportes establecidos en esta ley, en base a lo cual podrá proponer un ajuste a los montos de subsidio, para su consideración en la discusión del correspondiente proyecto de Ley de Presupuestos del Sector Público. El citado estudio deberá ser entregado a más tardar el 31 de agosto del respectivo año.”. El artículo tercero transitorio contenido en el numeral 11), fue objeto de las indicaciones números 11, 12 y 13. La indicación número 11, de los Honorables Senadores señores García Huidobro y Kuschel, para sustituir, en su inciso primero, la oración “en partes iguales entre las necesidades de transporte de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las necesidades de transporte, conectividad y desarrollo de”, por la siguiente: “en proporción al número de habitantes de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, por una parte, y el número de habitantes de”, y para agregar, antes del punto aparte, las palabras “, por otra”. La indicación número 12, de los Honorables Senadores señores Lagos, Pizarro y Zaldívar, para sustituir, en su inciso segundo, el guarismo “5%” por “15%”. Las indicaciones números 11 y 12 fueron declaradas inadmisibles por el señor Presidente de la Comisión, por incidir en la administración financiera o presupuestaria del Estado,



materia de competencia exclusiva del Presidente de la República, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 65, inciso tercero, de la Constitución Política de la República. En relación con el inciso segundo del nuevo artículo tercero transitorio, las Comisiones unidas acordaron realizar una enmienda consistente en suprimir la frase “, una vez publicada en el Diario Oficial”. Así lo aprobó, en virtud de lo dispuesto en el artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado, la unanimidad de sus integrantes presentes, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). La indicación número 13, de Su Excelencia el Presidente de la República, para intercalar, en el inciso tercero, entre la palabra “año” y el punto final (.), la frase “, y tendrá carácter público”. Fue aprobada por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). Número 12) Sustituye el Artículo Cuarto Transitorio por el siguiente: “Artículo Cuarto Transitorio.- Créase el Fondo de Apoyo Regional, para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional, en adelante el Fondo, el cual se financiará con las transferencias de los aportes señalados en el artículo Tercero Transitorio y con los recursos establecidos en el artículo 2°, literal ii), descontados los montos a que se refieren los artículos 3°, letra b); 4° y 5°. Mediante uno o más decretos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por los Ministros del Interior y Seguridad Pública y de Hacienda, se regulará la operación, condiciones, destino y distribución de los recursos del Fondo. Dichos decretos deberán establecer los criterios y mecanismos de distribución de los recursos entre las iniciativas sectoriales y los gobiernos regionales; la forma a través de la cual, dentro del marco de sus atribuciones, éstos priorizarán y definirán los proyectos que serán financiados con los recursos del Fondo.



Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo al Fondo tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilidad social: 1.- Grandes Proyectos de desarrollo, de infraestructura general, transporte público, modernización, y otros; los que podrán involucrar más de una región y más de un período presupuestario. Entre estos proyectos podrán incluirse: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señalada precedentemente, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda y de Interior y Seguridad Pública, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. Asimismo, los Gobiernos Regionales podrán convocar a programas de modernización del transporte público mayor y taxis colectivos, en su calidad de transporte público menor, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios. Dichos programas estarán regulados en el mismo reglamento referido precedentemente. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte o la modernización de la gestión de los sistemas. c) Cualquier otro gran proyecto de inversión, distinto a los señalados anteriormente, los que se deberán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región o regiones. Los proyectos señalados en los literales b) y c) precedentes deberán cumplir con las normas sobre evaluación contempladas en el artículo 19 bis del decreto ley N° 1.263, de 1975, sobre Administración



Financiera del Estado, así como con las demás normativas aplicables al respecto. 2.- Un Programa de Apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles, destinado a financiar su sustentabilidad económica a través del financiamiento de mejoras realizadas en las condiciones técnicas y de calidad de prestación de los servicios, entre otros. Las normas necesarias para su implementación y operación se establecerán en un decreto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. En el evento que existan recursos remanentes en el fondo hasta dos años después del término de los aportes especiales, los recursos que formen parte se traspasarán al Tesoro Público.”. En relación con el artículo cuarto transitorio contenido en el número 12), fueron formuladas las indicaciones números 14, 15, 16, 17 y 18, todas de Su Excelencia el Presidente de la República, y la indicación número 19. La indicación número 14, para reemplazar el inciso segundo por el siguiente: “Mediante uno o más decretos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por los Ministros del Interior y Seguridad Pública y de Hacienda, se regulará la operación, condiciones, destino y distribución de los recursos del Fondo. Dichos decretos deberán establecer los criterios y mecanismos de distribución de los recursos entre las iniciativas sectoriales y las de los gobiernos regionales; la forma a través de la cual, dentro del marco de sus atribuciones, éstos priorizarán y definirán los proyectos que serán financiados con los recursos del Fondo. Con cargo a los recursos de este Fondo, las respectivas Leyes de Presupuestos podrán contemplar una provisión especial en el presupuesto anual de la Partida asociada a la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior y Seguridad Pública y en las Partidas de los Ministerios que resulte procedente.”. El Honorable Senador señor Lagos solicitó votación separada de la última oración de esta indicación, que se inicia tras el segundo punto seguido con las palabras “Con cargo a”. El asesor del MTT, señor González, sostuvo que los propósitos de la indicación son lograr mayor transparencia en los presupuestos, utilizar el mecanismo adecuado para que puedan ser invertidos en regiones y hacer factible un seguimiento más ordenado de la asignación de los recursos.



Puesta en votación la primera parte de la indicación, hasta el segundo punto seguido, resultó aprobada, con enmiendas formales, por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). La misma unanimidad precedentemente señalada rechazó la parte final de la indicación número 14, que comienza tras el segundo punto seguido. En consecuencia, la indicación número 14 fue aprobada con enmiendas, que se traducen en modificaciones formales sobre el inciso segundo aprobado por la Cámara de Diputados en primer trámite constitucional. La indicación número 15, para reemplazar el encabezado del numeral 1.- del inciso tercero, por el siguiente: “1.- Grandes Proyectos de desarrollo, de infraestructura en general, de modernización, de conectividad y otros; los que podrán involucrar más de una región y más de un período presupuestario. Entre estos proyectos podrán incluirse:”. El asesor del MTT, señor Juan Carlos González, señaló que la nueva redacción persigue precisar que más que de transporte público, los proyectos que se desarrollen sean de conectividad, de manera de ampliar los objetivos del FAR. El Honorable Senador señor Bianchi preguntó si el Ejecutivo ha tenido en consideración que a partir del próximo año entrarán en funcionamiento los Gobiernos Regionales, a favor de los cuales deberá operar un traspaso de competencias en diversos ámbitos. El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones reiteró que ante el diagnóstico de que el problema del transporte público es eminentemente regional, el proyecto de ley consagra la existencia de equipos técnicos regionales para abordarlo. El Honorable Senador señor Lagos observó que una de las grandes críticas que se ha formulado a la implementación de los recursos del denominado efecto espejo del Transantiago, ha sido que en muchas ocasiones se han gastado en destinos diferentes a los de su concepción original. Corregir esta realidad, en consecuencia, es un objetivo transversal. En la nueva redacción que la indicación número 15 propone para el número 1.-, sin embargo, se establece que los grandes proyectos se podrán



realizar en desarrollo, infraestructura en general, modernización, conectividad y, se añade ahora, otros. Esta última alocución, sostuvo, puede contribuir a replicar el mismo problema que se supone se quiere erradicar. El señor Ministro puntualizó que la referencia a “otros” no se está incorporando por vez primera en esta ocasión, pues ya existe en el actual artículo cuarto transitorio. Por otra parte, señaló que el gasto en fines diferentes a los de transporte público propiamente tal, se explica en parte en que los receptores de esos nuevos recursos, las regiones, no estaban suficientemente preparadas para recibirlos, y en parte por ciertas complejidades normativas de la legislación vigente. Como fuere, subrayó la utilidad de que la autoridad regional pueda contar con un cierto margen de acción que le permita, por ejemplo, utilizar parte de los fondos en seguridad vial, que si bien no es propiamente transporte público, sí es bastante cercano. Se trata, sintetizó, de lograr una flexibilidad adecuada. El Honorable Senador señor Zaldívar hizo notar que, además, se está eliminando en la indicación la alusión al transporte público contenida en el proyecto de ley aprobado por la Cámara de Diputados en primer trámite constitucional. Sugirió, al efecto, agregar a la redacción propuesta en la indicación, a continuación de “y otros” una referencia a que deben estar ligados al transporte público. De no hacerlo, advirtió, podría incluso correrse el riesgo de que se interpretara que estos grandes proyectos no están referidos al transporte público. El señor Ministro hizo ver que la intención del Ejecutivo es dotar de cierta apertura estas facultades de inversión. En el caso de las protestas habidas en la Región de Aysén a comienzos del año 2012, graficó, la demanda fue por una reducción en los costos de los combustibles, cuestión que excedía al transporte público en sí mismo. El asesor del MTT, señor González, acotó que no debe perderse de vista la magnitud de los recursos de los que se está hablando. No sería conveniente, en efecto, que montos que hayan sido asignados tengan que ser, con posterioridad, reintegrados al erario nacional por no haber existido suficientes proyectos donde invertirlos. Si a juicio de los integrantes de las Comisiones unidas, culminó, no es apropiada la nueva redacción propuesta para el número 1.-, en opinión del Ejecutivo sería preferible conservar la que aprobara la Cámara de Diputados en el primer trámite constitucional. Puesta en votación la indicación número 15, resultó rechazada por la unanimidad de los integrantes presentes de



las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). La indicación número 16, para incorporar en la letra a) del número 1.-, a continuación del punto aparte (.), que pasa a ser seguido, lo siguiente: “Los vehículos beneficiados con los programas a que se refiere este literal, deberán prestar servicios de transporte público de pasajeros por al menos 48 meses contados desde el otorgamiento del beneficio. El incumplimiento de esta exigencia, salvo en los supuestos de fuerza mayor o caso fortuito, obligará al beneficiario a restituir la suma percibida, reajustada de conformidad a la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadísticas o la entidad que lo reemplace, entre el mes anterior a aquél en que se percibió y el que antecede a su restitución. La devolución deberá materializarse dentro de un plazo de 60 días hábiles contados desde que haya quedado establecido el precitado incumplimiento por la Subsecretaría de Transportes.”. La indicación fue aprobada por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). Del mismo modo, en la letra a), párrafo primero, las Comisiones unidas acordaron introducir una enmienda meramente formal en la oración que se inicia luego del primer punto (“.”) seguido; y, después del tercer punto seguido, sustituir la coma (“,”) que sucede a la palabra “procedimiento” por la frase “y los requisitos que deberán cumplir”, y suprimir la frase “, y los requisitos que deben cumplir”. Así lo aprobó la misma unanimidad precedentemente señalada, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado. La indicación número 17, para eliminar, en la letra c) del número 1.-, la expresión “gran”. La indicación fue aprobada por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones).



La indicación número 18, para incorporar en la letra c) del número 1.-, a continuación de la expresión “regiones” y luego del punto aparte (.) que pasa a ser seguido, la siguiente oración: “Dichos proyectos podrán estar referidos a materias distintas a las relacionadas con el transporte público.”. La indicación fue rechazada por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). La indicación número 19, de los Honorables Senadores señores García Huidobro y Kuschel, para agregar el siguiente inciso final, nuevo, en el número 1.-: “Sin perjuicio de lo anterior, dentro del año 2014 se deberá iniciar, con cargo al Fondo, la interconectividad terrestre de las Regiones X y XI, la que deberá finalizarse a más tardar el año 2016.”. La indicación fue declarada inadmisible por el señor Presidente de la Comisión, por incidir en la administración financiera del Estado, materia de competencia exclusiva del Presidente de la República, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 65, inciso tercero, de la Constitución Política de la República. Sin perjuicio de la precedente declaración de inadmisibilidad, las Comisiones unidas estuvieron por acordar el envío de un oficio al Ejecutivo solicitando el patrocinio de Su Excelencia el Presidente de la República a la materia contenida en la indicación. Así lo aprobó la unanimidad de sus integrantes presentes, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). En relación con el inciso final del artículo cuarto transitorio, por su parte, la misma unanimidad precedentemente señalada acordó la realización de enmiendas meramente formales, de las que se dará cuenta en su oportunidad. Lo hizo en virtud de lo dispuesto en el artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado - - -



A continuación, las Comisiones unidas tomaron conocimiento de las indicaciones números 20, 21, 22, 23, 24 y 25, todas de Su Excelencia el Presidente de la República, y de las indicaciones números 26 y 27.

Las cinco primeras indicaciones, todas del Ejecutivo,

proponen la incorporación de un numeral 17), nuevo, en el artículo único del proyecto, para modificar la ley N° 18.696, que modifica el artículo 6° de la ley N° 18.502, autoriza la importación de vehículos que señala y establece normas sobre transporte de pasajeros, en el siguiente sentido:

La indicación número 20, para sustituir el inciso

segundo del artículo 3º por el siguiente: "El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,

sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 113 del DFL N° 1, de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley N° 18.290, de tránsito, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del mercado de transporte de pasajeros. Asimismo, en caso de requerirse una mejora en el ordenamiento o calidad de los servicios de transporte público de pasajeros o la incorporación del efecto de subsidios u otros beneficios en las tarifas, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá disponer, en determinadas zonas urbanas y rurales donde no se encuentre vigente una concesión de uso de vías, el establecimiento de un perímetro de exclusión. El precitado perímetro consiste en la determinación de un área geográfica en la que se exige, a todos los servicios de transporte público que operen en la respectiva área y por un plazo determinado, el cumplimiento de ciertas condiciones de operación y de utilización de vías, y otras exigencias, restricciones, diferenciaciones o regulaciones específicas, tales como tarifas, estructuras tarifarias, programación vial, regularidad, frecuencia, antigüedad, requerimientos tecnológicos o administrativos, entre otras. Los perímetros de exclusión serán dispuestos por resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe técnico del Secretario Regional Ministerial respectivo. Los servicios de transporte que operen en un perímetro de exclusión se sujetarán a las disposiciones de la resolución que disponga su establecimiento y la verificación de su cumplimiento quedará sujeta a lo que se señale en las respectivas resoluciones y a la demás normativa aplicable. La correcta, efectiva y adecuada prestación de los servicios por parte de los prestadores del servicio de transporte, para estos efectos, será constatada por



el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que, en caso de incumplimiento, aplicará las sanciones de amonestación por escrito, multa, suspensión o cancelación de la inscripción en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros del servicio o del vehículo respectivo, según lo previsto en la correspondiente resolución o normativa aplicable, sin perjuicio de las demás acciones y sanciones judiciales o administrativas que establezca la ley. El establecimiento de este mecanismo regulatorio no implicará exclusividad en el uso de las vías, sin perjuicio de lo cual el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para restringir fundadamente el número de servicios y prestadores que operen dentro del respectivo perímetro de exclusión, estableciendo criterios generales y objetivos de prioridad o selección en la correspondiente convocatoria a concurso. Todos los procedimientos, plazos, sanciones, multas y reclamaciones relacionadas con el establecimiento y operación de un perímetro de exclusión se sujetarán, en lo no previsto en este artículo, a las normas de la ley N°19.880, que establece base de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la administración del Estado.".


Telecomunicaciones expresó que la indicación pretende dotar a la autoridad de atribuciones para establecer, cuando sea necesario, perímetros de exclusión en los que puedan a su vez determinarse tarifas, calidad del servicio, frecuencia y regularidad de los servicios, multas, etc. De este modo, destacó, será posible encontrar un campo de acción intermedio entre la modalidad de licitación (que en algunas zonas pequeñas es impracticable y en otras en que existe es a veces lenta) y la de libre mercado (en zonas en las que no hay regulación y los servicios no se prestan en los horarios previstos), y el Estado, como contrapartida al subsidio que entregará, podrá hacer ciertas exigencias.

Las Comisiones unidas acordaron efectuar

enmiendas de redacción y formales en el nuevo inciso segundo que se propone, de las que se dará cuenta en su oportunidad.

En consecuencia, la indicación número 20 fue aprobada, con modificaciones, por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones).

La indicación número 21, para sustituir el inciso

cuarto del artículo 3º por el siguiente: “Sin perjuicio de los informes a que se refiere el

inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de disponer del uso de vías mediante licitación, deberá requerir uno o más



estudios elaborados por algún organismo o entidad técnica, pública o privada, reconocidamente especializada en el ámbito de la planificación vial.”.

La indicación número 22, para sustituir el inciso quinto del artículo 3º por el siguiente:

“Él o los estudios deberán pronunciarse, entre otros

aspectos, sobre la eficiencia económica y el impacto social esperado en caso de establecerse la licitación de vías respectivas.”.

Las indicaciones números 21 y 22 fueron aprobadas por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones).

La indicación número 23, para incorporar al final

del inciso vigésimo sexto del artículo 3º, a continuación del punto aparte (.) que pasa a ser seguido, la siguiente oración: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá determinar los estándares técnicos, de operación y de acreditación de los sistemas tecnológicos y de administración financiera que complementen la operación bajo cualquier modalidad de los servicios de locomoción colectiva de pasajeros, como asimismo la obligatoriedad de su uso o de la entrega de datos e información contenida o proveniente de dichos sistemas al referido Ministerio.”.

Las Comisiones unidas tuvieron presente que la

oración que la indicación propone debe ser agregada, en realidad, al final del inciso vigésimo quinto del artículo 3° de la ley N° 18.696.

En consecuencia, con la rectificación señalada, la indicación número 23 fue aprobada por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones).

La indicación número 24, para modificar el artículo

3° quáter, incorporando los siguientes numerales nuevos entre los factores a considerar en la licitación:

“v) Experiencia previa y la evaluación e indicadores

de desempeño obtenidos en la operación previa o actual de servicios de transporte público.



vi) Ventajas tecnológicas, ambientales o de eficiencia

de la flota o de los sistemas de apoyo a la gestión de flota.”. El Honorable Senador señor Bianchi puso de

relieve que en la Región de Magallanes tradicionalmente han sido vehículos menores los que han entregado el servicio de transporte en zonas rurales, y sólo en los últimos años se ha sumado una nueva empresa de buses. Cuando se lleve a cabo la nueva licitación, advirtió, es altamente probable que las ventajas tecnológicas, ambientales o de eficiencia de la flota o de los sistemas de apoyo a la gestión de flota de esta última sean muy superiores, lo que tendrá un efecto devastador para los antiguos prestadores del servicio.


Telecomunicaciones precisó que los que se contienen en el inciso segundo del artículo 3° quáter son criterios complementarios que la autoridad podrá considerar o no en un proceso licitatorio. Son, resaltó, facultativos, y así podrá ocurrir, por ejemplo, que se opte por una oferta que no es necesariamente la más económica pero que, atendiendo a factores ambientales debidamente fundados, la hagan preferible.

El Honorable Senador señor Lagos acotó que no

debe perderse de vista que el literal v) que se pretende incorporar se refiere, justamente, a la experiencia previa como criterio complementario de evaluación.

La indicación número 24 fue aprobada por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Girardi, Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones).

Cabe hacer presente que las indicaciones

números 20, 21, 22, 23 y 24, todas precedentemente aprobadas, al modificar la ley N° 18.696 deben dar lugar a un nuevo artículo del proyecto de ley, y no ser incorporadas en un nuevo numeral del artículo único, como originalmente proponían.

En consecuencia, la aprobación de las citadas

indicaciones dio lugar a que el artículo único pase a ser artículo 1°, y a un artículo 2° que, como se detallará en su oportunidad, a través de 4 literales modifica la ley N° 18.696.

Luego, las Comisiones unidas analizaron la

indicación número 25, que propone incorporar un numeral 18), nuevo, para



modificar el artículo primero de la ley N° 19.254, que establece la Planta de Personal de la Subsecretaría de Transportes, para incrementar en la Planta de Directivos, los Jefes de División, grado 2º de la Escala Única de Sueldos, en tres cargos.

Las Comisiones unidas tuvieron en consideración que

el artículo 1° vigente de la ley N° 19.254 contempla 3 cargos para el grado 2°, Jefes de Dirección, de la Planta de Directivos de la Subsecretaría de Transportes. Tal guarismo, sin embargo, no recoge la enmienda que, en su momento, el artículo 13 de la ley N° 20.378 introdujo en el sentido, justamente, de crear un cargo de Jefe de División, grado 2° de la Escala Única de Sueldos de la misma Planta. En la práctica, en consecuencia, son 4 los cargos que hoy se desempeñan en la Planta de Directivos como Jefes de División en el grado 2°.

De acuerdo con lo señalado, en aras de una debida correspondencia entre los diversos cuerpos legales que conforman el ordenamiento jurídico, se hace necesario dejar plasmado en la ley que en virtud de la aprobación de la indicación número 25, como seguidamente se hará saber, serán 7, y no 3, los cargos que para los Jefes de División, grado 2°, de la Planta de Directivos de la Subsecretaría de Transportes, deberá contemplar la ley N° 19.254, debiendo modificarse, consecuencialmente, el total de la Planta de Directivos (que pasa de 37 a 41) y el total general de la Planta del Personal (que pasa de 156 a 160). De conformidad con lo expuesto, la indicación número 25 fue aprobada, con una nueva redacción, por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Girardi, Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones).

En relación con la aprobación de esta indicación, la misma unanimidad de los integrantes de las Comisiones unidas acordó dejar expresa constancia de que el incremento a 7 de los funcionarios Jefes de División, grado 2°, de la Planta de Directivos de la Subsecretaría de Transportes, se compone de los 3 cargos que ya existen en el artículo 1° de la ley N° 19.254, del cargo que ya había sido creado en el artículo 13 de la ley N° 20.378, y de los 3 cargos que en virtud de la indicación número 25, formulada por Su Excelencia el Presidente de la República, se agregan en el presente proyecto de ley. Por consiguiente, no se está en presencia, en caso alguno, de un aumento de la dotación determinada por iniciativa de los integrantes de las Comisiones unidas de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, sino tan solo de una adecuación que se inserta dentro de las exclusivas facultades que al Ejecutivo asisten en materia de administración financiera y presupuestaria del Estado, en general, y para la creación de nuevos servicios públicos o empleos rentados, sean



fiscales, semifiscales, autónomos o de empresas del Estado, en particular, dando cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 65 de la Constitución Política de la República. En lo que respecta a los 3 nuevos cargos de Jefes de División que en mérito de la indicación número 25 se incorporan, por otra parte, y por idéntica unanimidad, se acordó dejar asimismo constancia de que ocuparán las siguientes jefaturas: de Planificación y Desarrollo, de Transporte Público Transantiago y de Transporte Público Regional, respectivamente. El cargo ya creado por el artículo 13 de la ley N° 20.378, por su parte, ya ocupa la jefatura de Calidad de Servicio al Usuario. Debe consignarse, finalmente, que al significar la aprobación de la indicación número 25 una modificación a la ley N° 19.254, supone la agregación de un nuevo artículo 3° al proyecto de ley, y no la incorporación de un nuevo numeral en el artículo único, como originalmente se proponía. A continuación, las Comisiones unidas conocieron las indicaciones números 26 y 27, ambas de los Honorables Senadores señores Lagos, Pizarro y Zaldívar. La indicación número 26, para agregar el siguiente artículo segundo, nuevo, pasando el actual artículo único a ser artículo primero:

“Artículo Segundo.- El Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, deberá implementar un sistema de reembolso que permita que los ciudadanos que ejerzan su derecho a sufragio, sea en elecciones generales o primarias, puedan compensar los gastos en que hubieren incurrido por concepto de traslado en los precitados días. Para efectos de acreditar que se ejerció el derecho a voto el Servicio Electoral deberá poner a disposición del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones los antecedentes respectivos.”. La indicación fue declarada inadmisible por el señor Presidente de la Comisión, por incidir en la administración financiera o presupuestaria del Estado, materia de competencia exclusiva del Presidente de la República, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 65, inciso tercero, de la Constitución Política de la República. La indicación número 27, para agregar el siguiente artículo tercero, nuevo:



Artículo Tercero.- Antes del 31 de diciembre del

2012, el Presidente de la República enviará al Congreso Nacional uno o más proyectos de ley por medio de los cuales se aborde la creación de una institucionalidad especializada destinada a abordar una organización integral y multimodal de los sistemas de transporte público en la Región Metropolitana, enfocándose en el estudio de modelos y estrategias que permitan integrar tarifaria y operacionalmente a las restantes comunas de la Región Metropolitana que no forman parte del Transantiago. Igualmente, dicha iniciativa deberá contemplar el establecimiento de una institucionalidad equivalente en aquellas ciudades o áreas que desarrollen soluciones más complejas para el transporte público mediante procesos de licitación.”. La indicación fue declarada inadmisible por el señor Presidente de la Comisión, por incidir en la administración financiera o presupuestaria del Estado, materia de competencia exclusiva del Presidente de la República, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 65, inciso tercero, de la Constitución Política de la República. Sin perjuicio de la declaración de inadmisibilidad recaída sobre la indicación número 27, las Comisiones unidas estuvieron por acordar el envío de un oficio al Ejecutivo haciendo ver la necesidad de que se implemente una institucionalidad para el transporte público, en los términos que en ella se plantean. Así lo acordó la unanimidad de sus integrantes presentes, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Girardi, Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). - - - DISPOSICIONES TRANSITORIAS Artículo primero Prescribe que los actos, contratos, proyectos y programas vigentes al momento de la publicación de la ley que el presente proyecto propone, que se hayan ejecutado en virtud de normas que éste modifica o deroga, se considerarán válidos para todos los efectos y continuarán ejecutándose y desarrollándose hasta su total término, con excepción del programa establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley N°20.378, modificado por esta iniciativa de ley, el que podrá ser prorrogado hasta por



tres años, contados a partir de la entrada en vigencia de la ley que se está proponiendo. Este artículo fue objeto de la indicación número 28, de Su Excelencia el Presidente de la República, para sustituir la frase “hasta por tres años, contados a partir de la entrada en vigencia de la presente ley”, por “anualmente hasta el año 2022, de acuerdo con lo dispuesto en la correspondiente Ley de Presupuestos del Sector Público.”. Sin perjuicio de estar de acuerdo con el contenido de la indicación, las Comisiones unidas tuvieron presente la necesidad de expresar con mayor claridad que los programas que se ejecuten en virtud de lo dispuesto en la letra a) del artículo 4° de la ley N° 20.378 (subsidios para buses, minibuses y trolebuses para compensar tarifas de estudiantes), subsistirán no obstante la derogación de dicho literal que hace el número 3) del artículo único, que pasa a ser artículo 1°, del proyecto de ley en informe. En consecuencia, la indicación número 28 fue aprobada, con modificaciones, por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Girardi, Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). Artículo cuarto En su inciso primero establece que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para aquellas zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo en que evalúe la implementación de un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente, con el objeto de establecer las mismas, podrá convocar a los prestadores de servicios de transporte público remunerado de pasajeros a procesos de negociación destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio. Agrega en su inciso segundo que las medidas regulatorias que se determinen, en función de la facultad anterior, tendrán una duración máxima de 5 años contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que la apruebe, con posibilidad de prórroga hasta por un máximo de 2 años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos, establecido en el artículo 14 de la ley N° 20.378. Sobre este artículo recayó la indicación número 29, de Su Excelencia el Presidente de la República, para sustituirlo por el siguiente:



“Artículo cuarto: El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para aquellas zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo en que evalúe la implementación de un perímetro de exclusión, estará facultado durante los primeros tres años de vigencia de la presente ley, para convocar a los responsables de servicios de transporte público remunerado de pasajeros de la respectiva zona en evaluación, a procesos de negociación destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, a fin de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio en el correspondiente perímetro de exclusión. Los perímetros de exclusión que se determinen, en función de la facultad anterior, tendrán una duración máxima de 5 años contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que la apruebe, con posibilidad de prórroga hasta por un máximo de 2 años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos, establecido en el artículo 14° de la ley N° 20.378.”. La indicación fue aprobada, con enmiendas en su redacción, por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Girardi, Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). Artículo quinto Señala que con cargo a los recursos establecidos en el numeral ii) del artículo 2°, y hasta el año 2022, se podrá solventar gastos de operación que permitan la contratación de técnicos y profesionales en los organismos regionales, para la ejecución de estudios, planificación, y elaboración de otros instrumentos que permitan un uso eficiente de los subsidios establecidos en la ley que el presente proyecto propone. Fue objeto de la indicación número 30, para reemplazarlo por el siguiente: “Artículo quinto.- Con cargo a los recursos establecidos en el numeral ii) del artículo 2º, y hasta el año 2022, en los Decretos que corresponda se podrán incluir recursos para solventar gastos de operación que permitan la contratación, funcionamiento e implementación de equipos técnicos y profesionales en las Secretarías Regionales Ministeriales, para la ejecución de estudios, planificación, y elaboración de otros instrumentos, que permitan un uso eficiente de los subsidios establecidos en la presente ley.



Los equipos profesionales que de conformidad al inciso segundo se constituyan en las Secretarías Regionales Ministeriales, deberán estar operativos en el plazo de tres meses contados desde la entrada en vigencia de la presente ley y tendrán dentro de sus funciones, la obligación prioritaria de tener disponible para cada una de las regiones del país un Plan Maestro del Transporte Público. Dichos planes tendrán que elaborarse a más tardar dentro del plazo de un año contados desde la constitución de los equipos respectivos. Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de las regiones 2ª ,4ª, 5ª, 8ª y 10ª dichos planes deberán estar elaborados antes de los 8 meses contados desde la misma fecha referida precedentemente.”. El asesor del MTT, señor Juan Carlos González, hizo presente que el plan maestro de transporte público a que se refiere el inciso segundo de esta indicación, es distinto de los Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público (PMITP) consagrados en el artículo 20 de la ley N° 20.378. Las Comisiones unidas aprobaron la indicación con enmiendas de redacción en su inciso primero y de referencia en su inciso segundo, por la unanimidad de sus integrantes presentes, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Girardi, Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). - - - Finalmente, las Comisiones unidas analizaron la indicación número 31, de Su Excelencia el Presidente de la República, para incorporar el siguiente artículo sexto transitorio, nuevo: “Artículo sexto transitorio.- Otórgase hasta el año 2022, con cargo a los recursos establecidos en el artículo cuarto transitorio de la ley Nº 20.378, un bono “Tarjeta Nacional del Estudiante (TNE)”, de carácter anual, de hasta 3 UTM por cada bus, minibus, trolebus y taxibus que preste servicios urbanos o rurales, con inscripción vigente al 1° de marzo de cada año en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros, con excepción de los buses que presten servicios urbanos en la provincia de Santiago y en las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para efectos de su concesión y otorgamiento, el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictarán un reglamento en el que se establecerá el procedimiento y las condiciones para su pago por parte del Servicio de Tesorerías.”.



El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones explicó que, históricamente, los buses de regiones emitían y vendían la Tarjeta Nacional Escolar, que les reportaba un ingreso permanente. Cuando se decidió unificarla a nivel nacional, esa fuente de recursos se perdió, lo que dio paso a una serie de mecanismos de compensación cuyo funcionamiento ha sido, más bien, complejo. Constatada esa realidad, agregó, la propuesta del Ejecutivo es pagar por cada bus un monto, en todo caso inferior al que antes obtenía, de hasta 3 unidades tributarias mensuales. El Honorable Senador señor Bianchi puso de manifiesto que la solución que aquí se propone demuestra que sí es factible entregar un subsidio acotado hasta cierta cantidad para una específica finalidad, a diferencia de lo que el mismo Ejecutivo argumentó cuando se le solicitara que hiciera lo propio con el subsidio al transporte público menor en zonas rurales. El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones afirmó que los montos involucrados en la indicación número 31 representan menos del 0,5% del total de recursos del proyecto de ley. Con ellos se persigue formalizar de manera clara todos aquellos mecanismos de compensación que no han operado convenientemente, máxime si se toma en cuenta que en el mundo rural el subsidio escolar es entregado en parte importante por los propios microbuseros. El Honorable Senador señor Zaldívar valoró la importancia de que se aborde esta materia, toda vez que cuando eran las propias organizaciones microbuseras las que asumían el otorgamiento de las tarjetas, no había siempre claridad sobre el destino de los fondos recaudados. La indicación fue aprobada, con enmiendas formales, por la unanimidad de los integrantes presentes de las Comisiones unidas, Honorables Senadores señores Bianchi, Chahuán, Escalona (como miembro de ambas Comisiones), Girardi, Kuschel, Lagos y Zaldívar (como miembro de ambas Comisiones). - - - Una vez finalizado el estudio de las diversas indicaciones y despachado el proyecto de ley en general y particular, el asesor del MTT, señor Juan Carlos González, remitió, para conocimiento de las Comisiones unidas, la siguiente minuta sobre seguimiento de acuerdos en relación al subsidio al transporte público:



"MINUTA SOBRE SEGUIMIENTO DE ACUERDOS EN

RELACION AL SUBSIDIO NACIONAL AL TRANSPORTE PÚBLICO 06 de agosto de 2013 Tomando en consideración la necesidad de seguir

avanzando en mejorar la calidad de servicio del transporte público tanto en la Provincia de Santiago como en las distintas regiones del país, cautelando costos eficientes de operación y tarifas accesibles para la población –especialmente- la nueva clase media y las familias más vulnerables, que son los usuarios mayoritarios del sistema así como la necesidad de apoyar la modernización del transporte público en regiones, el Ejecutivo presentó el Proyecto de Ley que modifica la Ley Nº20.378, incrementando los recursos del subsidio y creando el Fondo de Apoyo Regional (FAR).

La tramitación de dicho proyecto en la H. Cámara de

Diputados y en las Comisiones Unidas de Hacienda y Transportes del Senado, ha concitado el consenso en torno a esta iniciativa y a las indicaciones que pretenden perfeccionarla. Ello representa la voluntad común de generar un esquema de estabilidad financiera para el transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo así cómo avanzar en un mejoramiento importante de las condiciones del transporte público en regiones, en especial en las zonas rurales y ciudades no licitadas a fin de avanzar hacia un esquema de transporte público que permita la adecuada planificación y ordenamiento, con mejores estándares de calidad de servicio y regulación de los precios de viaje.

Encontrándose aprobadas por unanimidad en la

referida Comisión la gran mayoría de estas indicaciones, corresponde dejar constancia de algunos aspectos que, sin quedar explícitos en el proyecto de ley, resultan consustanciales al interés común de promover políticas y esquemas de calidad para el transporte público en todo el país.

En relación con los compromisos adquiridos en el

marco del protocolo de acuerdo suscrito el año 2010 durante la tramitación de la ley Nº20.504, el MTT actualizará la información referida a plazos, costeo y fuente de financiamiento de las diversas herramientas (nuevas líneas de Metro y red de Trenes suburbanos para zona norte y poniente de la región) con miras a un desarrollo integral del Transporte Público en la Región Metropolitana, y teniendo como objetivo la integración tarifaria y operacional de las restantes provincias y comunas de la Región que no son parte del sistema denominado Transantiago, de manera tal de posibilitar a sus habitantes un acceso equitativo y razonable, a través de las distintas alternativas de movilidad. Asimismo, se actualizará la información referida a los hitos del plan de inversiones en infraestructura y gestión de transporte en las principales



ciudades del país (terminales, paradas, unidades de control de tráfico, soluciones de smart mobility).

Asimismo, el MTT presentará en el corto plazo una

propuesta de proyecto de ley relacionada con la institucionalidad para el transporte público en la Región Metropolitana, con miras a incorporar progresivamente a las regiones del país que cuenten con un sistema de transporte cuya complejidad amerite la implementación de una institucionalidad de este tipo.

Finalmente, el MTT adoptará las gestiones del caso

para abordar la situación de los servicios de transporte público en las comunas y provincias donde existe una limitada cobertura del subsidio a la tarifa escolar, como ocurre con la Provincia de Arauco, en que se observan altos costos de traslado para los estudiantes a pesar de ser una de las zonas de mayor pobreza en el país.". - - - INFORME FINANCIERO

El informe financiero elaborado por la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda, de 23 de abril de 2012, es del siguiente tenor:

I Antecedentes.

El presente proyecto modifica la ley N° 20.378, incrementando el subsidio permanente dispuesto en el artículo segundo, como asimismo, el aporte especial establecido en los artículos tercero y cuarto transitorio de la misma ley.

El incremento del subsidio permanente se explica

como el monto necesario para compensar el menor pago que realizan los estudiantes, considerando el uso efectivo que están haciendo éstos del transporte público y la brecha que existe entre los ingresos por pasaje escolar y los costos del viaje para el sistema.

Por su parte, el incremento del aporte especial tiene

dos objetivos: i) reconstituir los equilibrios financieros del sistema de transportes de la ciudad de Santiago (Transantiago), a los niveles de régimen representados en el comportamiento del año 2011, proyectados hasta el 2022; año en que terminan su vigencia la totalidad de los actuales contratos de concesión de vías de la ciudad de Santiago y, ii) dar una mayor cobertura y



proyección a las iniciativas y proyectos desarrollados en regiones, con el objeto de mejorar las condiciones y tarifas del transporte público mayor, permitiendo además, una gestión más eficiente y eficaz de los recursos y proyectos. Este segundo objetivo se verá complementado con un mejoramiento de los procedimientos, normas y referencias que, pese a aplicarse a los aspectos generales del transporte en las ciudades, se vinculan al pasaje escolar.

Cabe mencionar que el monto de subsidio

(permanente y aporte especial) correspondiente a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, totaliza un monto equivalente al monto de subsidio aplicado el año 2011, que se considera un año de régimen equilibrado. Respecto del monto destinado a las demás Regiones del país, respecto del año 2011, representa un incremento neto de $118.378.000 miles considerando la ampliación de cobertura, programas y objetivos que persigue el nuevo articulado.

Adicionalmente, se propone la creación de un Fondo

de Apoyo Regional (FAR), que permitiría destinar recursos al financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional, y proveer de una efectiva posibilidad de desarrollo al sistema de transporte ferroviario que, en las últimas décadas, ha sido sometido a esquemas de alto estrés financiero y operacional, el que será financiado anualmente con recursos del aporte especial que corresponde a regiones.

Finalmente, la experiencia obtenida del funcionamiento del sistema de subsidios de la ley N° 20.378, muestra la posibilidad de mejorar la eficiencia y eficacia en su aplicación, para lo cual se incorporan otras competencias al panel de expertos, en especial, las vinculadas a los procesos de determinación de las condiciones de operación; el mejoramiento de las regulaciones al subsidio regional en relación con el sistema de transportes; y la exigencia de evaluar cada dos años el funcionamiento del sistema Transantiago mediante estudios especializados.

II Efecto del Proyecto sobre el Presupuesto Fiscal.

El proyecto establece nuevos valores máximos para los subsidios y aportes especiales contenidos en la actual ley N° 20.378, en su artículo 2° y artículos tercero y cuarto transitorios, estableciéndolos en $380.000.000 miles para el subsidio permanente y, $360.000.000 para el aporte especial. Esos montos se distribuirán en partes iguales entre Transantiago y Regiones, tal coma se muestra en la tabla siguiente (valores en millones de pesos de 2012):



PdL (Modificación) ley N°20.378

2012 2013 2014 2015 2016 2017

Subsidio Permanente Transantiago (Estudiantes) 190.000 190.000 190.000 190.000 190.000 190.000

Subsidio Complementario Transantiago

180.000 180.000 180.000 180.000 180.000 180.000

Sub Total Transantiago :

370.000 370.000 370.000 370.000 370.000 370.000

Subsidio Permanente Regiones (Estudiantes)

190.000 190.000 190.000 190.000 190.000 190.000


180.000 180.000 180.000

180.000

180.000

180.000

Sub Total Regiones: 370.000 370.000 370.000 370.000 370.000 370.000

Para estimar el efecto fiscal de la modificación legal,

deben reconocerse los valores contenidos en la vigente ley N° 20.378, que se muestran a continuación (en millones de pesos 2012).

Situación Vigente ley N° 20.378 2012 2013 2014 2015

2016

2017

Subsidio Permanente Transantiago (Estudiantes) 123.953 123.953 123.953 123.953

123.953

123.953

Subsidio Transitorio Transantiago 97.784 75.841 36.856 0 0 0

Subsidio Adicional Transantiaqo

46.260 0 0 0 0 0

Sub Total Transantiago: 267.997 199.794 160.809 123 .953 123.953 123.953



Subsidio Permanente Regiones (Estudiantes) 123.953 123.953 123.953 123.953 123.953

123.953

Subsidio 4° Transitorio Regiones

127.669

127.669

127.669

127.669

127.669

0

Sub Total Regiones: 251.622 251.622 251.622 251.622 251.622 123.953

En consecuencia, se presenta el efecto fiscal adicional que tiene el presente proyecto de ley sobre los aportes fiscales al sistema de transportes de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, por una parte, y para las demás Regiones del país en millones de pesos de 2012. Estos valores se presentan además, en detalle, en el Anexo N° 1.

Recursos Adicionales PdL que modifica ley N o 20.378 2012 2013 2014

2015

2016

2017

Efecto Neto Transantiago

102.003 170.206 209.191 246.047 246.047 246.047

Efecto Neto Regiones 118.378 118.378 118.378 118.378 118.378 246.047

Total: 220.380 288.583 327.568 364.424 364.424 492.094

Finalmente, el mayor gasto que representa este Proyecto de Ley el año 2012 se financiará con recursos de la Partida del Tesoro Público.



Anexo N° 1: Efecto Total del PdL que modifica la ley N° 20.378 cifras en millones de $ de 2012 Situación vigente ley N° 20.378

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022


123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

Subsidio Transitorio Transatiago

97.784

75.841

36.856

0

0

0

0

0

0

0

0

Subsidio Adicional Transantiago

46.260

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Sub Total Transantiago:

267.997

199.794

160.809

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953


123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

Subsidio 4° Transitorio Regiones

127.669

127.669

127.669

127.669

127.669

0

0

0

0

0

0

Sub Total Regiones:

251.622

251.622

251.622

251.622

251.622

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

123.953

Total:

519.620

451.417

412.432

375.576

375.576

247.906

247.906

247.906

247.906

247.906

247.906

PdL (Modificación) Ley N° 20.378

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022


190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

Subsidio Complementario Transatiago

180.000

180.000

180.000

180.000

180.000

180.000

178.200

176.418

174.654

172.907

171.178

Sub Total Transantiago:

370.000

370.000

370.000

370.000

370.000

370.000

368.200

366.418

364.654

362.907

361.178


190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000

190.000



Posteriormente, con fecha 29 de junio de 2012, la Dirección de Presupuestos emitió un Informe Financiero Complementario que acompañó a indicaciones presentadas en el primer trámite constitucional seguido en la Cámara de Diputados. Su contenido es el que sigue:

I. Antecedentes.

Las indicaciones al proyecto de ley que incrementa los subsidios al transporte público, pretenden mejorar la gestión y facilitar la comprensión respecto de los mismos.

En este contexto se proponen medidas tales como: i)

enfocar los recursos del subsidio a regiones en la rebajas de tarifas y mejoras de calidad de servicios, ii) permitir la utilización de una parte de los subsidios para la implementación y gestión de los mismos en las regiones del país, iii) garantizar la participación del Ministerio del Interior y Seguridad Pública respecto de la asignación, gestión y control de los recursos con que contarán los Gobiernos Regionales en el Fondo de Apoyo Regional (FAR), y iv) permitir que los recursos del FAR tengan como un uso posible el apoyo al transporte público menor de pasajeros.


180.000

180.000

180.000

180.000

180.000

180.000

178.200

176.418

174.654

172.907

171.178

Sub Total Regiones:

370.000

370.000

370.000

370.000

370.000

370.000

368.200

366.418

364.654

362.907

361.178

Total:

740.000

740.000

740.000

740.000

740.000

740.000

736.400

732.836

729.308

725.815

722.356

Recursos Adicionales PdL que modifica Ley N° 20.378

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Efecto Neto Transantiago Efecto Neto Regiones

102.003 118.378

170.206 118.378

209.191. 118.378

246.047 118.378

246.047 118.378

246.047 246.047

244.247 244.247

242.465 242.465

240.701 240.701

238.954 238.954

237.225 237.225

Total:

220.380

288.583

327.568

364.424

364.424

492.094

488.494

484.930

481.401

477.908

474.450



II. Efecto del Proyecto sobre el Presupuesto Fiscal.

Teniendo presente que las mencionadas indicaciones

objeto de este informe financiero, se puede señalar que éstas no representan un mayor costo fiscal respecto del informe financiero N° 41 del 23/04/2012, que acompañó al proyecto de ley en referencia.

Finalmente, el 25 de julio de 2013 la Dirección de

Presupuestos emitió un nuevo Informe Financiero Complementario, que se acompañó a las indicaciones formuladas por el Ejecutivo durante la discusión de las Comisiones de Hacienda y de Transporte y Telecomunicaciones, unidas. Es del siguiente tenor:

II. Antecedentes.

Las indicaciones al Proyecto de Ley que incrementa

los subsidios al transporte público, pretenden mejorar diversos aspectos de gestión y facilitar la comprensión respecto de los mismos:

i) promover el fortalecimiento del transporte

público en las zonas rurales del país; ii) realizar anualmente evaluaciones

especializadas a los programas e iniciativas relacionadas con los subsidios al transporte público,

iii) garantizar que el Ministerio de Hacienda tome

conocimiento de tos contratos que se suscriban cuando la vigencia de éstos supere los 3 años, contados desde su suscripción,

iv) mejorar la conservación de las obras que se

realicen con cargo a los recursos del subsidio, v) mejorar la gestión presupuestaria de los recursos

del FAR, indicando que, con cargo a los recursos del mismo Fondo, las respectivas Leyes de Presupuestos podrán contemplar una provisión especial en el presupuesto anual de la Partida asociada a la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo del Ministerio del Interior y Seguridad Pública y en las Partidas de los Ministerios que resulte procedente,

vi) clarificar que los recursos del FAR tengan como

un destino posible el financiamiento de otros proyectos distintos de los de transporte público, y



vii) permitir la utilización de una parte de los subsidios para su implementación y gestión.

II. Efecto del Proyecto sobre el Presupuesto

Fiscal. Teniendo presente que las mencionadas indicaciones

objeto de este Informe Financiero son referidas a aspectos de gestión de los recursos contenidos en el Proyecto de Ley en trámite, se puede señalar que éstas no representan ni implican variaciones en el costo fiscal considerado en el Informe financiero N° 41, de 23/04/2012, que se acompañó al inicio de tramitación del mismo.

Asimismo, es del caso hacer presente que, la

indicación formulada al artículo primero de la ley N° 19.254, que establece la Planta de Personal de la Subsecretaría de Transportes, incrementando al efecto la Planta de Directivos, los Jefes de División, grado 2° de la Escala Única de Sueldos, en tres cargos, no irroga un mayor gasto fiscal, ya que dichos cargos están actualmente considerados en el presupuesto Subsecretaría de Transportes, en la calidad de honorarios.

En consecuencia, las normas de la iniciativa legal en

informe no producirán desequilibrios macroeconómicos ni incidirán negativamente en la economía del país. - - - MODIFICACIONES En mérito de los acuerdos precedentemente expuestos, vuestras Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, unidas, tienen el honor de proponer la aprobación de las siguientes enmiendas al proyecto de ley despachado por la Cámara de Diputados en primer trámite constitucional (que a su vez fuera aprobado en los mismos términos por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones en su primer informe): Artículo único Pasó a ser artículo 1°, con las siguientes enmiendas:



Número 2) Letra a) Letra b) Eliminar la frase “y también en las zonas que cuenten con servicios de taxis colectivos”, y remplazar las palabras “prestadores de servicios” por “responsables del servicio”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 3). Número 3) Letra a) Artículo 4° Inciso primero - Suprimir, en el encabezado, las palabras “y respecto de”, y sustituir la frase “la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación”, por la siguiente: “lo percibirán de acuerdo a las normas que se expresan en el presente artículo”. - Sustituir, en el numeral iii), la frase “Igualmente tendrán derecho al subsidio las” por el artículo “Las”. (Unanimidad 8x0. Artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado). Número 4) Artículo 5°

- Intercalar, en su inciso primero, entre “subsidio al transporte escolar;” y “subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota,”, la siguiente frase: “un subsidio orientado a la promoción y fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país;”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 4).

- Incorporar el siguiente inciso final, nuevo:

“En el Programa de Apoyo al Transporte Regional

quedan excluidas todas las actividades de publicidad o difusión por medios de comunicación masivos, en los términos previstos en el artículo 3° de la ley N° 19.896.”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 5).

- - -



Intercalar los siguientes números 5) y 6), nuevos: “5) En el artículo 6°: i) Intercálase, en el inciso segundo, entre “contratos señalados,” y “modificación”, la siguiente frase: “capacidad de oferta, mediciones de demanda, tiempos promedio de espera y de viaje, multas y descuentos ejecutados, accidentes, interrupciones relevantes de servicio,”; ii) Incorpórase el siguiente inciso tercero, nuevo: “Los Ministerios de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones deberán realizar anualmente evaluaciones selectivas especializadas de algunos de los distintos programas e iniciativas relacionadas con Subsidios al Transporte Público. Toda evaluación, ya sea mediante encuestas, aplicación de indicadores o estudios especializados, tendrá carácter público.”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 6) 6) Agrégase el siguiente inciso segundo, nuevo, en el artículo 7º: “Del mismo modo, cualquier convenio o contrato suscrito al amparo de esta ley, cuya validez o duración sea superior a 3 años, contados desde su suscripción, deberá contar con la visación previa del Ministro de Hacienda.”.”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 7) - - - Número 5) Pasó a ser número 7), sin enmiendas. Número 6) Pasó a ser número 8), con enmiendas consistentes en sustituir la voz “intercálase” por “intercálanse” y las palabras “el siguiente párrafo” por “las siguientes oraciones”, y en intercalar una coma (“,”) a continuación de las comillas (“) que anteceden a la frase “de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema.”. (Unanimidad 8x0. Artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado). Número 7) Pasó a ser número 9), sin enmiendas.



Número 8) Pasó a ser número 10), con las siguientes enmiendas: Artículo 20 Inciso primero Intercalar entre “Vivienda y Urbanismo,” y “Desarrollo Social”, la conjunción “y”; y entre “y” y “los Intendentes de las regiones”, la preposición “por”; sustituir el vocablo “Este” por “Cada”, y, antes del tercer punto (“.”) seguido, reemplazar la voz “plan” por “Plan y el organismo responsable de su mantención o conservación”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 8 y artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado). Inciso segundo Intercalar, a continuación de “paraderos,” la expresión “terminales,”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 8). Inciso tercero Sustituir “del referido” por “de cada”. (Unanimidad 8x0. Artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado).

Número 9) Pasó a ser número 11), con una enmienda consistente en sustituir la oración final del artículo 21, que comienza a continuación del punto (“.”) seguido, por la siguiente: “La conservación de estas obras corresponderá a los organismos competentes, de conformidad con las reglas generales.”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 9). - - - Intercalar el siguiente número 12, nuevo: “12) Incorpórase el siguiente artículo 21 bis, nuevo:

“Artículo 21 bis.- Respecto de las obras relacionadas con transporte público que se realicen total o parcialmente en predios municipales o privados, se exigirá la constitución de una prohibición de enajenar, gravar y ejecutar actos y celebrar contratos sobre el inmueble en



que tales obras se ejecuten. La prohibición deberá inscribirse en el Conservador de Bienes Raíces por un plazo de diez años. En casos calificados y mediante resolución fundada, el Ministerio ejecutor de la obra podrá autorizar el alzamiento de la prohibición de que trata este artículo, siempre que se mantenga la utilización del inmueble para fines de transporte público por el tiempo señalado. Igualmente, el Ministerio podrá exigir que se restablezca la prohibición por el tiempo que corresponda.

Con todo, la prohibición podrá alzarse si se reintegran los recursos aportados, expresados en unidades tributarias mensuales, más un interés del 1% mensual. Esta tasa de interés se calculará sobre los valores percibidos y hasta el momento de su reintegro. Al valor a reintegrar se le deducirá la parte correspondiente a la proporción de tiempo que el predio estuvo destinado efectivamente a los fines de transporte público, a razón de un décimo por año, contados desde la fecha de funcionamiento efectivo de la obra.”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 10). - - - Número 10) Pasó a ser número 13), con una enmienda consistente en sustituir la voz “frase” por “siguiente oración:”. (Unanimidad 8x0. Artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado). Número 11) Pasó a ser número 14), con las siguientes enmiendas: Artículo tercero transitorio - Suprimir, en el inciso segundo, a continuación de “correspondientes” la frase “, una vez publicada en el Diario Oficial”. (Unanimidad 8x0. Artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado). - Intercalar, en el inciso tercero, entre la palabra “año” y el punto final (.), la frase “, y tendrá carácter público”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 13). Número 12)



Pasó a ser número 15), con las siguientes enmiendas: Artículo cuarto transitorio Intercalar en el inciso segundo, después del punto (“.”) seguido, entre “sectoriales y” y “los gobiernos”, las palabras “las de”; y entre “regionales;” y “la forma a través de la cual,”, la conjunción “y”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 14). Inciso tercero Número 1.- Letra a) - Intercalar, luego del primer punto (“.”) seguido, entre “usados” y “debiendo”, una coma (“,”). - Sustituir, después del tercer punto seguido, la coma (“,”) que sucede a la palabra “procedimiento” por “y los requisitos que deberán cumplir”, y suprimir la frase “, y los requisitos que deben cumplir”. (Unanimidad 8x0. Artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado). - Incorporar, a continuación del punto aparte (“.”), que pasa a ser seguido (“.”), lo siguiente: “Los vehículos beneficiados con los programas a que se refiere este literal, deberán prestar servicios de transporte público de pasajeros por al menos 48 meses contados desde el otorgamiento del beneficio. El incumplimiento de esta exigencia, salvo en los supuestos de fuerza mayor o caso fortuito, obligará al beneficiario a restituir la suma percibida, reajustada de conformidad a la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadísticas o la entidad que lo reemplace, entre el mes anterior a aquél en que se percibió y el que antecede a su restitución. La devolución deberá materializarse dentro de un plazo de 60 días hábiles contados desde que haya quedado establecido el precitado incumplimiento por la Subsecretaría de Transportes.”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 16). Letra c) Eliminar la palabra “gran” (Unanimidad 8x0. Indicación número 17).



Inciso final Sustituir la voz “fondo” por “Fondo” y la frase “los recursos que formen parte se traspasarán al” por “serán traspasados a la Partida”. (Unanimidad 8x0. Artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado). Número 13) Pasó a ser número 16), sin enmiendas. - - - Incorporar los siguientes artículos 2° y 3°, nuevos: “Artículo 2°.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley N° 18.696, que modifica el artículo 6° de la ley N° 18.502, autoriza la importación de vehículos que señala y establece normas sobre transporte de pasajeros: a) Sustitúyase el inciso segundo del artículo 3º por el siguiente: "El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 113 del decreto con fuerza de ley N° 1, de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley N° 18.290, de tránsito, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del sistema de transporte de pasajeros. Asimismo, en caso de requerir un ordenamiento y,o mejora en la calidad de los servicios de transporte público de pasajeros, o bien incorporar el efecto de subsidios u otros beneficios en las tarifas, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá disponer, en determinadas zonas urbanas y,o rurales donde no se encuentre vigente una concesión de uso de vías, el establecimiento de un perímetro de exclusión, que consiste en la determinación de un área geográfica en la que se exige, a todos los servicios de transporte público que operen en la respectiva área y por un plazo determinado, el cumplimiento de ciertas condiciones de operación y de utilización de vías, y otras exigencias, restricciones, diferenciaciones o regulaciones específicas, tales como tarifas, estructuras tarifarias,



programación vial, regularidad, frecuencia, antigüedad, requerimientos tecnológicos o administrativos, entre otras. Los perímetros de exclusión serán dispuestos por resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe técnico del Secretario Regional Ministerial respectivo. Los servicios de transporte que operen en un perímetro de exclusión se sujetarán a las disposiciones de la resolución que disponga su establecimiento y la verificación de su cumplimiento quedará sujeta a lo que se señale en las respectivas resoluciones y a la demás normativa aplicable. La correcta, efectiva y adecuada prestación de los servicios por parte de los prestadores, para estos efectos, será constatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que, en caso de incumplimiento, aplicará las sanciones de amonestación por escrito, multa, suspensión o cancelación de la inscripción en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros del servicio o del vehículo respectivo, según lo previsto en la correspondiente resolución o normativa aplicable, sin perjuicio de las demás acciones y sanciones judiciales o administrativas que establezca la ley. El establecimiento de este mecanismo regulatorio no implicará exclusividad en el uso de las vías, sin perjuicio de lo cual el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para restringir fundadamente el número de servicios y prestadores que operen dentro del respectivo perímetro de exclusión, estableciendo criterios generales y objetivos de prioridad o selección en la correspondiente convocatoria a concurso. Todos los procedimientos, plazos, sanciones, multas y reclamaciones relacionadas con el establecimiento y operación de un perímetro de exclusión se sujetarán, en lo no previsto en este artículo, a las normas de la ley N°19.880, que establece base de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la administración del Estado.". (Unanimidad 8x0. Indicación número 20). b) Sustitúyanse los incisos cuarto y quinto del artículo 3º, por los siguientes: “Sin perjuicio de los informes a que se refiere el inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de disponer del uso de vías mediante licitación, deberá requerir uno o más estudios elaborados por algún organismo o entidad técnica, pública o privada, reconocidamente especializada en el ámbito de la planificación vial. Él o los estudios deberán pronunciarse, entre otros aspectos, sobre la eficiencia económica y el impacto social esperado en caso de establecerse la licitación de vías respectivas.”. (Unanimidad 8x0. Indicaciones números 21 y 22). c) Incorpórase, a continuación del punto (“.”) aparte del inciso vigésimo quinto del artículo 3º, que pasa a ser punto (“.”) seguido, lo siguiente: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá determinar los estándares técnicos, de operación y de acreditación de los



sistemas tecnológicos y de administración financiera que complementen la operación bajo cualquier modalidad de los servicios de locomoción colectiva de pasajeros, como asimismo la obligatoriedad de su uso o de la entrega de datos e información contenida o proveniente de dichos sistemas al referido Ministerio.”. (Unanimidad 8x0. Indicación número 23). d) Agréganse, en el inciso segundo del artículo 3° quáter, los siguientes numerales v) y vi), nuevos: “v) Experiencia previa y la evaluación e indicadores de desempeño obtenidos en la operación previa o actual de servicios de transporte público. vi) Ventajas tecnológicas, ambientales o de eficiencia de la flota o de los sistemas de apoyo a la gestión de flota.”.(Unanimidad 9x0. Indicación número 24). Artículo 3°.- Modificase el artículo 1° de la ley N° 19.254, en el siguiente sentido: a) Reemplázase, en el N° Cargos correspondiente al grado 2, “Jefes de División”, de la “PLANTA DE DIRECTIVOS”, el guarismo “3” por “7”. b) Sustitúyase, en el N° Cargos correspondiente a la expresión “TOTAL”, la segunda vez que aparece, el número “37” por “41”. c) Reemplázase, en el N° Cargos correspondiente a “TOTAL GENERAL”, el número “156” por “160”.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 25). - - - DISPOSICIONES TRANSITORIAS Artículo primero Sustituir la frase “, con excepción del programa establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley N° 20.378, modificado por la presente ley, el que podrá ser prorrogado hasta por tres años, contados a partir de la entrada en vigencia de la presente ley.”, por la siguiente oración: “. Con todo, tratándose de los programas aprobados con arreglo a lo establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley N° 20.378, derogada por la presente ley, podrán ser prorrogados anualmente hasta el año 2022, de acuerdo con lo



dispuesto en la correspondiente Ley de Presupuestos del Sector Público.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 28). Artículo cuarto Sustituirlo por el siguiente: “Artículo cuarto.- Durante los tres primeros años de vigencia de la presente ley, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para el caso de los perímetros de exclusión que implemente en zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, estará facultado para convocar a los responsables de servicios de transporte público remunerado de pasajeros de la respectiva zona, a procesos previos de negociación destinados a modificar las tarifas y,o estándares de servicio, con el objeto de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio en el correspondiente perímetro de exclusión. Los perímetros de exclusión que se determinen en función del presente artículo tendrán una duración máxima de 5 años, contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que lo apruebe, con posibilidad de prórroga hasta por un máximo de 2 años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos establecido en el artículo 14° de la ley N° 20.378.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 29). Artículo quinto Reemplazarlo por el siguiente: “Artículo quinto.- Hasta el año 2022, con cargo a los recursos correspondientes al numeral ii) del artículo 2º de la ley N° 20.378, en los decretos respectivos se podrán incluir recursos para solventar gastos de operación que permitan la contratación, funcionamiento e implementación de equipos técnicos y profesionales en las Secretarías Regionales Ministeriales, para la ejecución de estudios, planificación, y elaboración de otros instrumentos, que permitan un uso eficiente de los subsidios establecidos en la ley. Los equipos profesionales que de conformidad al inciso anterior se constituyan en las Secretarías Regionales Ministeriales, deberán estar operativos en el plazo de tres meses contados desde la entrada en vigencia de la presente ley y tendrán dentro de sus funciones, la obligación prioritaria de tener disponible para cada una de las regiones del país un plan



maestro del transporte público. Dichos planes tendrán que elaborarse a más tardar dentro del plazo de un año contados desde la constitución de los equipos respectivos. Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de las regiones de Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, Bío Bío y Los Lagos, dichos planes deberán estar elaborados antes de los ocho meses contados desde la misma fecha referida precedentemente.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 30). - - - Incorporar el siguiente artículo sexto transitorio, nuevo: “Artículo sexto.- Otórgase hasta el año 2022, con cargo a los recursos establecidos en el artículo cuarto transitorio de la ley Nº 20.378, un bono “Tarjeta Nacional del Estudiante (TNE)”, de carácter anual, de hasta 3 unidades tributarias mensuales por cada bus, minibus, trolebus y taxibus que preste servicios urbanos o rurales, con inscripción vigente al 1° de marzo de cada año en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros, con excepción de los buses que presten servicios urbanos en la Provincia de Santiago y en las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para efectos de su concesión y otorgamiento, el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictarán un reglamento en el que se establecerá el procedimiento y las condiciones para su pago por parte del Servicio de Tesorerías.”. (Unanimidad 9x0. Indicación número 31). - - - TEXTO DEL PROYECTO De conformidad con las modificaciones introducidas, el texto del proyecto de ley queda como sigue: PROYECTO DE LEY: “Artículo 1°.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley Nº 20.378, que crea un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros: 1) Reemplázase el artículo 2º por el siguiente: “Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder $380.000.000 miles. Este límite



máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre: i) la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y ii) la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país. Sin perjuicio de lo anterior, y en la medida que el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto se extienda a otras comunas o regiones colindantes, o se integre tarifaria o tecnológicamente con servicios de transporte público mayor cuyo origen esté en dichas comunas o regiones, parte del subsidio correspondiente al numeral ii) y distribuido para las mismas comunas o regiones que cumplan las condiciones señaladas, podrá ser reasignado al numeral i) de este mismo artículo. Lo anterior será establecido en la Ley de Presupuestos del año respectivo. Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses, o a través de otros modos terrestres, ferroviarios, marítimos o aéreos y se entenderá por transporte público menor a los taxis colectivos, en la medida en que estén destinados a un uso masivo por parte de la población y sometidos a un régimen regulatorio de carácter legal, reglamentario y,o contractual para su debida autorización y fiscalización. Un decreto expedido, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente, por los Ministros de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, bajo la fórmula "Por orden del Presidente de la República" establecerá anualmente, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de éste, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley. La referida distribución se realizará en base a los parámetros propios de los sistemas de transportes, tales como viajes, tarifas, flota u otros, y considerando los proyectos, programas y contratos que se encuentren vigentes y que se hubieren puesto en ejecución con anterioridad a la dictación del decreto, destinando los recursos prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios. Para las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento



adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público es significativamente menor al del resto del país.”. 2) En el artículo 3º: a) Reemplázase la letra b) del inciso primero por la siguiente: “b) En las zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgadas en virtud de la ley N° 18.696, o que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente, el monto del subsidio será determinado mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los concesionarios o responsables del servicio, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos o resoluciones, según corresponda, quienes deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras.”. b) Modifícase el inciso tercero de la siguiente manera: i) Reemplázase la frase “contratos respectivos”, por “contratos o resoluciones respectivas”. ii) Reemplázase la frase “bases y contratos” por “bases, contratos o resoluciones”. iii) Reemplácese la frase “prestadores de servicio, no será reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público.”, por “prestadores de servicios de transporte o prestadores de servicios complementarios, no les será reembolsable con ningún otro ingreso asociado al sistema de transporte público.”. 3) En el artículo 4º: a) Reemplázase el inciso primero por el siguiente: “Artículo 4º.- En las zonas geográficas distintas a las señaladas en el artículo 3º, las personas que se indican a continuación y que



se encuentren al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, lo percibirán de acuerdo a las normas que se expresan en el presente artículo: i) Beneficiarios del artículo 3° de la ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la ley N° 18.987. iii) Las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social "Chile Solidario".”. b) Elimínase el inciso tercero, pasando los actuales incisos cuarto, quinto, sexto y séptimo a ser incisos tercero, cuarto, quinto y sexto, respectivamente. c) Suprímese en los incisos sexto y séptimo, que pasaron a ser incisos quinto y sexto, respectivamente, la frase “considerado en la letra b)”. 4) Sustitúyese el artículo 5º por el siguiente: “Artículo 5º.- En las mismas zonas contempladas en los artículos 3°, literal b), y 4°, podrán destinarse recursos de subsidio, sobre la base de criterios de impacto y,o rentabilidad social, a un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; un subsidio orientado a la promoción y fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país; subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país; y otros programas que favorezcan el transporte público y la seguridad y educación vial. El programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministerio de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros



Ministerios, servicios públicos o con entidades privadas, conforme a la normativa vigente. En el Programa de Apoyo al Transporte Regional quedan excluidas todas las actividades de publicidad o difusión por medios de comunicación masivos, en los términos previstos en el artículo 3° de la ley N° 19.896.”. 5) En el artículo 6°: i) Intercálase, en el inciso segundo, entre “contratos señalados,” y “modificación”, la siguiente frase: “capacidad de oferta, mediciones de demanda, tiempos promedio de espera y de viaje, multas y descuentos ejecutados, accidentes, interrupciones relevantes de servicio,”; ii) Incorpórase el siguiente inciso tercero, nuevo: “Los Ministerios de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones deberán realizar anualmente evaluaciones selectivas especializadas de algunos de los distintos programas e iniciativas relacionadas con Subsidios al Transporte Público. Toda evaluación, ya sea mediante encuestas, aplicación de indicadores o estudios especializados, tendrá carácter público.”. 6) Agrégase el siguiente inciso segundo, nuevo, en el artículo 7º: “Del mismo modo, cualquier convenio o contrato suscrito al amparo de esta ley, cuya validez o duración sea superior a 3 años, contados desde su suscripción, deberá contar con la visación previa del Ministro de Hacienda.”. 7) En el artículo 8º: a) Suprímese en el inciso primero la expresión “la letra b)”, y reemplácese la expresión “del artículo 4°”, por “el artículo 4°”. b) Elimínese en el inciso final la expresión “literal b) del”. 8) En el artículo 14:



a) Reemplácese en la letra a) la expresión “mensualmente” por “trimestralmente”; e intercálanse entre la expresión “remunerado de pasajeros” y el punto aparte (.), las siguientes oraciones: “, de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema. Sin perjuicio de lo anterior, si la variación de costos aplicable al ajuste de tarifas supera un valor límite, según lo dispuesto para estos efectos en el mismo reglamento antes señalado, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá solicitar al Panel de Expertos la determinación de un incremento adicional de tarifas”. b) Intercálese en la letra c), a continuación de la expresión “determinar”, la expresión “trimestralmente”. c) Agrégase la siguiente letra f): “f) Pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos de la implementación de modificaciones en las condiciones económicas y en la operación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que hace referencia el artículo 3° literal b).”. 9) Reemplázase en el inciso segundo del artículo 15 la frase “Administrador Financiero de Transantiago S.A.”, por “correspondiente prestador de servicios complementarios”. 10) Sustitúyese el artículo 20 por el siguiente: “Artículo 20.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá proponer uno o más Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público (PMITP), los cuales deberán ser aprobados por el referido Ministerio y por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, y Desarrollo Social, y por los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas abordadas por el o los PMITP. Cada Plan tendrá una vigencia de 5 años y podrá ser actualizado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Adicionalmente, estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del Plan y el organismo responsable de su mantención o conservación. Su estado de avance será informado anualmente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los citados Ministros. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores contenidas en los PMITP. Se entenderán para efectos de esta ley como obras públicas menores: las estaciones de trasbordo con o sin zonas pagas, paraderos, terminales, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte



público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el marco de cada Plan, podrá encomendar a los organismos técnicos del Estado la ejecución de obras contenidas en él, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091.”. 11) Sustitúyese el Artículo 21 por el siguiente: “Artículo 21.- En el caso de que una región no cuente con un PMITP aprobado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá realizar, respecto de las obras públicas menores, aquellas acciones a que se refiere el inciso segundo del artículo 20 o encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado. La conservación de estas obras corresponderá a los organismos competentes, de conformidad con las reglas generales.”. 12) Incorpórase el siguiente artículo 21 bis, nuevo:

“Artículo 21 bis.- Respecto de las obras relacionadas con transporte público que se realicen total o parcialmente en predios municipales o privados, se exigirá la constitución de una prohibición de enajenar, gravar y ejecutar actos y celebrar contratos sobre el inmueble en que tales obras se ejecuten. La prohibición deberá inscribirse en el Conservador de Bienes Raíces por un plazo de diez años. En casos calificados y mediante resolución fundada, el Ministerio ejecutor de la obra podrá autorizar el alzamiento de la prohibición de que trata este artículo, siempre que se mantenga la utilización del inmueble para fines de transporte público por el tiempo señalado. Igualmente, el Ministerio podrá exigir que se restablezca la prohibición por el tiempo que corresponda.

Con todo, la prohibición podrá alzarse si se reintegran los recursos aportados, expresados en unidades tributarias mensuales, más un interés del 1% mensual. Esta tasa de interés se calculará sobre los valores percibidos y hasta el momento de su reintegro. Al valor a reintegrar se le deducirá la parte correspondiente a la proporción de tiempo que el predio estuvo destinado efectivamente a los fines de transporte público, a razón de un décimo por año, contados desde la fecha de funcionamiento efectivo de la obra. 13) Elimínase en el inciso segundo del Artículo Segundo Transitorio la siguiente oración: “En tanto no se logren los acuerdos



necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b).”. 14) Reemplázase el Artículo Tercero Transitorio por el siguiente: “Artículo Tercero Transitorio.- Autorízase la disposición, entre los años 2012 y 2022, de un aporte especial para el transporte, conectividad y desarrollo regional, por hasta $360.000.000 miles anuales, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley. Este límite máximo se reducirá progresivamente, a partir del año 2018, en un 1% respecto del año inmediatamente anterior. El monto resultante se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación de este aporte especial, se dividirá en partes iguales entre las necesidades de transporte de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las necesidades de transporte, conectividad y desarrollo de las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Los recursos de este aporte especial correspondientes a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de esta ley, sin más trámite o requisito que la aprobación de las transferencias correspondientes. Con todo, podrá aplicarse a este aporte y al subsidio establecido en el literal i) del artículo 2° lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley y, asimismo, podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%. Los recursos de este aporte especial correspondientes a las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, serán transferidos al Fondo al cual hace referencia el artículo cuarto transitorio de esta ley. El Panel de Expertos creado en el artículo 14° de esta ley, cada dos años y a partir del año 2014, convocará a entidades especializadas a la realización de un estudio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, sobre la base de objetivos específicos concordados entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda. Lo anterior, con el objeto general de evaluar el funcionamiento del sistema, su eficiencia, sus costos y la pertinencia y montos de los subsidios y aportes establecidos en esta ley, en base a lo cual podrá proponer un ajuste a los montos de subsidio, para su consideración en la discusión del correspondiente proyecto de Ley de



Presupuestos del Sector Público. El citado estudio deberá ser entregado a más tardar el 31 de agosto del respectivo año, y tendrá carácter público.”. 15) Sustitúyese el Artículo Cuarto Transitorio por el siguiente: “Artículo Cuarto Transitorio.- Créase el Fondo de Apoyo Regional, para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional, en adelante el Fondo, el cual se financiará con las transferencias de los aportes señalados en el artículo Tercero Transitorio y con los recursos establecidos en el artículo 2°, literal ii), descontados los montos a que se refieren los artículos 3°, letra b); 4° y 5°. Mediante uno o más decretos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por los Ministros del Interior y Seguridad Pública y de Hacienda, se regulará la operación, condiciones, destino y distribución de los recursos del Fondo. Dichos decretos deberán establecer los criterios y mecanismos de distribución de los recursos entre las iniciativas sectoriales y las de los gobiernos regionales; y la forma a través de la cual, dentro del marco de sus atribuciones, éstos priorizarán y definirán los proyectos que serán financiados con los recursos del Fondo. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo al Fondo tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilidad social: 1.- Grandes Proyectos de desarrollo, de infraestructura general, transporte público, modernización, y otros; los que podrán involucrar más de una región y más de un período presupuestario. Entre estos proyectos podrán incluirse: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados, debiendo disponer la destrucción y conversión en chatarra de éstos, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señalada precedentemente, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda y de Interior y Seguridad Pública, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento y los requisitos que deberán cumplir los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa; debiendo éstos encontrarse



operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. Asimismo, los Gobiernos Regionales podrán convocar a programas de modernización del transporte público mayor y taxis colectivos, en su calidad de transporte público menor, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios. Dichos programas estarán regulados en el mismo reglamento referido precedentemente. Los vehículos beneficiados con los programas a que se refiere este literal, deberán prestar servicios de transporte público de pasajeros por al menos 48 meses contados desde el otorgamiento del beneficio. El incumplimiento de esta exigencia, salvo en los supuestos de fuerza mayor o caso fortuito, obligará al beneficiario a restituir la suma percibida, reajustada de conformidad a la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadísticas o la entidad que lo reemplace, entre el mes anterior a aquél en que se percibió y el que antecede a su restitución. La devolución deberá materializarse dentro de un plazo de 60 días hábiles contados desde que haya quedado establecido el precitado incumplimiento por la Subsecretaría de Transportes. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte o la modernización de la gestión de los sistemas. c) Cualquier otro proyecto de inversión, distinto a los señalados anteriormente, los que se deberán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región o regiones. Los proyectos señalados en los literales b) y c) precedentes deberán cumplir con las normas sobre evaluación contempladas en el artículo 19 bis del decreto ley N° 1.263, de 1975, sobre Administración Financiera del Estado, así como con las demás normativas aplicables al respecto. 2.- Un Programa de Apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles, destinado a financiar su sustentabilidad económica a través del financiamiento de mejoras realizadas en las condiciones técnicas y de calidad de prestación de los servicios, entre otros. Las normas necesarias para su implementación y operación se establecerán en un decreto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. En el evento que existan recursos remanentes en el Fondo hasta dos años después del término de los aportes especiales, serán traspasados a la Partida Tesoro Público.”.



16) Reemplázase en el Articulo Décimo Transitorio el guarismo “2014”, por “2022”; y la expresión “subsidio transitorio”, por “aporte especial”. Artículo 2°.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley N° 18.696, que modifica el artículo 6° de la ley N° 18.502, autoriza la importación de vehículos que señala y establece normas sobre transporte de pasajeros: a) Sustitúyase el inciso segundo del artículo 3º por el siguiente: "El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 113 del decreto con fuerza de ley N° 1, de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley N° 18.290, de tránsito, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del sistema de transporte de pasajeros. Asimismo, en caso de requerir un ordenamiento y,o mejora en la calidad de los servicios de transporte público de pasajeros, o bien incorporar el efecto de subsidios u otros beneficios en las tarifas, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá disponer, en determinadas zonas urbanas y,o rurales donde no se encuentre vigente una concesión de uso de vías, el establecimiento de un perímetro de exclusión, que consiste en la determinación de un área geográfica en la que se exige, a todos los servicios de transporte público que operen en la respectiva área y por un plazo determinado, el cumplimiento de ciertas condiciones de operación y de utilización de vías, y otras exigencias, restricciones, diferenciaciones o regulaciones específicas, tales como tarifas, estructuras tarifarias, programación vial, regularidad, frecuencia, antigüedad, requerimientos tecnológicos o administrativos, entre otras. Los perímetros de exclusión serán dispuestos por resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe técnico del Secretario Regional Ministerial respectivo. Los servicios de transporte que operen en un perímetro de exclusión se sujetarán a las disposiciones de la resolución que disponga su establecimiento y la verificación de su cumplimiento quedará sujeta a lo que se señale en las respectivas resoluciones y a la demás normativa aplicable. La correcta, efectiva y adecuada prestación de los servicios por parte de los prestadores, para estos efectos, será constatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que, en caso de incumplimiento, aplicará las sanciones de amonestación por escrito, multa, suspensión o cancelación de la inscripción en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros del servicio o del vehículo respectivo, según lo previsto en la correspondiente



resolución o normativa aplicable, sin perjuicio de las demás acciones y sanciones judiciales o administrativas que establezca la ley. El establecimiento de este mecanismo regulatorio no implicará exclusividad en el uso de las vías, sin perjuicio de lo cual el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para restringir fundadamente el número de servicios y prestadores que operen dentro del respectivo perímetro de exclusión, estableciendo criterios generales y objetivos de prioridad o selección en la correspondiente convocatoria a concurso. Todos los procedimientos, plazos, sanciones, multas y reclamaciones relacionadas con el establecimiento y operación de un perímetro de exclusión se sujetarán, en lo no previsto en este artículo, a las normas de la ley N°19.880, que establece base de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la administración del Estado.". b) Sustitúyanse los incisos cuarto y quinto del artículo 3º, por los siguientes: “Sin perjuicio de los informes a que se refiere el inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de disponer del uso de vías mediante licitación, deberá requerir uno o más estudios elaborados por algún organismo o entidad técnica, pública o privada, reconocidamente especializada en el ámbito de la planificación vial. Él o los estudios deberán pronunciarse, entre otros aspectos, sobre la eficiencia económica y el impacto social esperado en caso de establecerse la licitación de vías respectivas.”. c) Incorpórase, a continuación del punto (“.”) aparte del inciso vigésimo quinto del artículo 3º, que pasa a ser punto (“.”) seguido, lo siguiente: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá determinar los estándares técnicos, de operación y de acreditación de los sistemas tecnológicos y de administración financiera que complementen la operación bajo cualquier modalidad de los servicios de locomoción colectiva de pasajeros, como asimismo la obligatoriedad de su uso o de la entrega de datos e información contenida o proveniente de dichos sistemas al referido Ministerio.”. d) Agréganse, en el inciso segundo del artículo 3° quáter, los siguientes numerales v) y vi), nuevos: “v) Experiencia previa y la evaluación e indicadores de desempeño obtenidos en la operación previa o actual de servicios de transporte público. vi) Ventajas tecnológicas, ambientales o de eficiencia de la flota o de los sistemas de apoyo a la gestión de flota.”.



Artículo 3°.- Modificase el artículo 1° de la ley N° 19.254, en el siguiente sentido: a) Reemplázase, en el N° Cargos correspondiente al grado 2, “Jefes de División”, de la “PLANTA DE DIRECTIVOS”, el guarismo “3” por “7”. b) Sustitúyase, en el N° Cargos correspondiente a la expresión “TOTAL”, la segunda vez que aparece, el número “37” por “41”. c) Reemplázase, en el N° Cargos correspondiente a “TOTAL GENERAL”, el número “156” por “160”. DISPOSICIONES TRANSITORIAS Artículo primero.- Los actos, contratos, proyectos y programas vigentes al momento de la publicación de la presente ley, que se hayan ejecutado en virtud de normas que ésta modifica o deroga, se considerarán válidos para todos los efectos y continuarán ejecutándose y desarrollándose hasta su total término. Con todo, tratándose de los programas aprobados con arreglo a lo establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley N° 20.378, derogada por la presente ley, podrán ser prorrogados anualmente hasta el año 2022, de acuerdo con lo dispuesto en la correspondiente Ley de Presupuestos del Sector Público. Artículo segundo.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda dispondrán de un plazo de ciento ochenta días, contado a partir de la entrada en vigencia de esta ley, para dictar los decretos que modifiquen y actualicen los reglamentos en concordancia con las normas legales contenidas en el presente cuerpo legal. Artículo tercero.- El porcentaje destinado prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios, establecido en el artículo 2° de la ley N°20.378, modificado por la presente ley, a partir del año 2015 no podrá ser inferior a un 50%. Artículo cuarto.- Durante los tres primeros años de vigencia de la presente ley, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para el caso de los perímetros de exclusión que implemente en zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, estará facultado para convocar a los responsables de servicios de transporte público remunerado de pasajeros de la respectiva zona, a procesos previos de negociación destinados a modificar las tarifas y,o



estándares de servicio, con el objeto de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio en el correspondiente perímetro de exclusión. Los perímetros de exclusión que se determinen en función del presente artículo tendrán una duración máxima de 5 años, contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que lo apruebe, con posibilidad de prórroga hasta por un máximo de 2 años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos establecido en el artículo 14° de la ley N° 20.378. Artículo quinto.- Hasta el año 2022, con cargo a los recursos correspondientes al numeral ii) del artículo 2º de la ley N° 20.378, en los decretos respectivos se podrán incluir recursos para solventar gastos de operación que permitan la contratación, funcionamiento e implementación de equipos técnicos y profesionales en las Secretarías Regionales Ministeriales, para la ejecución de estudios, planificación, y elaboración de otros instrumentos, que permitan un uso eficiente de los subsidios establecidos en la ley. Los equipos profesionales que de conformidad al inciso anterior se constituyan en las Secretarías Regionales Ministeriales, deberán estar operativos en el plazo de tres meses contados desde la entrada en vigencia de la presente ley y tendrán dentro de sus funciones, la obligación prioritaria de tener disponible para cada una de las regiones del país un plan maestro del transporte público. Dichos planes tendrán que elaborarse a más tardar dentro del plazo de un año contados desde la constitución de los equipos respectivos. Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de las regiones de Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, Bío Bío y Los Lagos, dichos planes deberán estar elaborados antes de los ocho meses contados desde la misma fecha referida precedentemente. Artículo sexto.- Otórgase hasta el año 2022, con cargo a los recursos establecidos en el artículo cuarto transitorio de la ley Nº 20.378, un bono “Tarjeta Nacional del Estudiante (TNE)”, de carácter anual, de hasta 3 unidades tributarias mensuales por cada bus, minibus, trolebus y taxibus que preste servicios urbanos o rurales, con inscripción vigente al 1° de marzo de cada año en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros, con excepción de los buses que presten servicios urbanos en la Provincia de Santiago y en las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para efectos de su concesión y otorgamiento, el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictarán un reglamento en el que se establecerá el procedimiento y las condiciones para su pago por parte del Servicio de Tesorerías.”.



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Acordado en sesiones celebradas los días 8 y 15 de enero y 12 de marzo, con asistencia de los Honorables Senadores señor José García Ruminot (Presidente), señora Ximena Rincón González y señores Carlos Cantero Ojeda, Francisco Chahuán Chahuán, Eduardo Frei Ruiz-Tagle, Guido Girardi Lavín, Ricardo Lagos Weber, Juan Pablo Letelier Morel, Jovino Novoa Vásquez (Víctor Pérez Varela) y Jorge Pizarro Soto; 19 de marzo, con asistencia de los Honorables Senadores señor José García Ruminot (Presidente), señora Ximena Rincón González y señores Carlos Cantero Ojeda, Francisco Chahuán Chahuán, Guido Girardi Lavín, Ricardo Lagos Weber, Jovino Novoa Vásquez y Jorge Pizarro Soto; 31 de julio, con asistencia de los Honorables Senadores señores Andrés Zaldívar Larraín (Presidente), señora Ximena Rincón González y señores Carlos Bianchi Chelech, Francisco Chahuán Chahuán, Camilo Escalona Medina, Guido Girardi Lavín, Carlos Ignacio Kuschel Silva, Ricardo Lagos Weber, Juan Pablo Letelier Morel y Jovino Novoa Vásquez; y 5 de agosto, con asistencia de los Honorables Senadores señores Andrés Zaldívar Larraín (Presidente), Carlos Bianchi Chelech, Francisco Chahuán Chahuán, Camilo Escalona Medina, Guido Girardi Lavín, Carlos Ignacio Kuschel Silva, Ricardo Lagos Weber y Jorge Pizarro Soto; todas del año 2013. Sala de la Comisión, a 7 de agosto de 2013.

ROBERTO BUSTOS LATORRE Secretario de las Comisiones de Hacienda y de Transportes y

Telecomunicaciones, unidas



RESUMEN EJECUTIVO INFORME DE LAS COMISIONES DE HACIENDA Y DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, UNIDAS, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA LA LEY Nº 20.378, QUE CREÓ UN SUBSIDIO NACIONAL AL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS, INCREMENTANDO LOS RECURSOS DEL SUBSIDIO Y CREANDO EL FONDO DE APOYO REGIONAL (FAR). BOLETÍN N° 8.289-15

XI. OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: - Incrementar el subsidio permanente dispuesto en el artículo 2° de la ley N° 20.378, de 2009, que creó un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros, y los aportes adicionales establecidos en los artículos tercero (subsidio transitorio para Transantiago) y cuarto (aporte especial a los Gobiernos Regionales) transitorios. - Dar eficiente cobertura a las necesidades de compensación derivadas del menor pago que realizan los estudiantes en el transporte público mayor. - Otorgar mayor cobertura y proyección a las iniciativas y proyectos desarrollados en regiones. - Crear un Fondo de Apoyo Regional (FAR) que permita destinar recursos al financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional, y proveer de una efectiva posibilidad de desarrollo al sistema de transporte ferroviario. - Incorporar otras competencias al panel de expertos, en especial las vinculadas a los procesos de determinación de las condiciones de operación. Del mismo modo, mejorar las regulaciones al subsidio regional en relación con el sistema de transportes, y establecer la exigencia de evaluar cada dos años el funcionamiento del sistema Transantiago. - Perfeccionar diversos aspectos de gestión, permitiendo la utilización en ello de una parte de los subsidios que se entreguen. - Promover el fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país.

XII. ACUERDOS: aprobado en general (9 a favor x1 en contra). Indicación N° 1 inadmisible. Indicación N° 2 inadmisible. Indicación N° 3 aprobada unanimidad 8x0. Indicación N° 4 aprobada unanimidad 8x0.



Indicación N° 5 aprobada con modificaciones unanimidad 8x0. Indicación N° 6 aprobada unanimidad 8x0. Indicación N° 7 aprobada unanimidad 8x0. Indicación N° 8 aprobada con modificaciones unanimidad 8x0. Indicación N° 9 aprobada unanimidad 8x0. Indicación N° 10 aprobada con modificaciones unanimidad 8x0. Indicación N° 11 inadmisible. Indicación N° 12 inadmisible. Indicación N° 13 aprobada unanimidad 8x0. Indicación N° 14 aprobada con modificaciones unanimidad 8x0. Indicación N° 15 rechazada unanimidad 8x0. Indicación N° 16 aprobada unanimidad 8x0. Indicación N° 17 aprobada unanimidad 8x0. Indicación N° 18 rechazada unanimidad 8x0. Indicación N° 19 inadmisible. Indicación N° 20 aprobada con modificaciones unanimidad 8x0. Indicación N° 21 aprobada unanimidad 8x0. Indicación N° 22 aprobada unanimidad 8x0. Indicación N° 23 aprobada con modificaciones unanimidad 8x0. Indicación N° 24 aprobada unanimidad 9x0. Indicación N° 25 aprobada con modificaciones unanimidad 9x0. Indicación N° 26 inadmisible. Indicación N° 27 inadmisible. Indicación N° 28 aprobada con modificaciones unanimidad 9x0. Indicación N° 29 aprobada con modificaciones unanimidad 9x0. Indicación N° 30 aprobada con modificaciones unanimidad 9x0. Indicación N° 31 aprobada con modificaciones unanimidad 9x0.

XIII. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: el proyecto de ley en estudio está estructurado sobre la base de tres artículos permanentes y 6 disposiciones transitorias.

XIV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no tiene.

XV. URGENCIA: suma.

XVI. ORIGEN E INICIATIVA: Cámara de Diputados. Mensaje de Su Excelencia el Presidente de la República.

XVII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo trámite.

XVIII. APROBACION POR LA CAMARA DE DIPUTADOS: fue aprobado en sesión de fecha 7 de agosto de 2012, en general y en particular, con 107 votos a favor, 2 en contra y 2 abstenciones.

XIX. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: 8 de agosto de 2012.



XX. TRÁMITE REGLAMENTARIO: informe de las Comisiones de Hacienda y de

Transportes y Telecomunicaciones, unidas. XI. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA: 1.- Ley N° 20.378, de 5 septiembre de 2009, que crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. 2.- Decreto N° 40, de 16 de febrero de 2010, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que aprueba el Reglamento de funcionamiento del Panel de Expertos a que se refiere el artículo 19 de la ley N° 20.378. 3.- Ley N° 20.504, de 19 de marzo de 2011, que modifica el régimen jurídico del transporte público concesionado. 4.- Ley N° 20.468, de 11 de noviembre de 2010, que aumenta el subsidio nacional transitorio al transporte público remunerado de pasajeros. 5.- Ley N° 18.696, de 31 de marzo de 1988, que modifica el artículo 6° de la ley N° 18.502, que autoriza importación de vehículos que señala y establece normas sobre transporte de pasajeros. 6.- Ley Nº 18.020, de 17 de agosto de 1981, que establece un subsidio familiar para personas de escasos recursos y modifica la norma que indica. Artículo 3°. 7.- Decreto con Fuerza de Ley N° 150, de 25 de marzo de 1982, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de las normas sobre sistema único de prestaciones familiares y sistemas de subsidios de cesantía para los trabajadores de los sectores privado y público, contenidas en los Decretos Nos 307 y 603, ambos de 1974. Artículos 2° y 4°. 8.- Ley N° 18.987, de 11 de julio de 1990, que incrementa asignaciones, subsidios y pensiones que indica. 9.- Ley N° 18.091, de 30 de diciembre de 1981, que establece normas complementarias de incidencia presupuestaria, de personal y administración financiera. 10.- Decreto de Ley N° 1263, de 28 de noviembre de 1975, del Ministerio de Hacienda, Decreto Ley orgánico de la administración financiera del Estado.



11.- Ley N° 19.254, de 11 de octubre de 1993, fija plantas de personal de las Subsecretarías de Transportes y Telecomunicaciones y de la Junta de Aeronáutica Civil Valparaíso, 7 de agosto de 2013.

ROBERTO BUSTOS LATORRE Secretario de las Comisiones de Hacienda y de Transportes y

Telecomunicaciones, unidas


DISCUSIÓN SALA

2.3. Discusión en Sala Senado. Legislatura 361, Sesión 48. Fecha 14 de agosto, 2013. Discusión general. Se aprueba en general y particular con modificaciones INCREMENTO DE SUBSIDIO NACIONAL A TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y CREACIÓN DE FONDO DE APOYO REGIONAL El señor PIZARRO (Presidente).- Corresponde ocuparse en el proyecto, en segundo trámite constitucional, que modifica la ley N° 20.378, que creó un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, incrementando los recursos del subsidio y creando el fondo de apoyo regional, con informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y nuevo primer informe de las Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, unidas, y urgencia calificada de “suma”. --Los antecedentes sobre el proyecto (8289-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican: Proyecto de ley: En segundo trámite, sesión 40ª, en 8 de agosto de 2012. Informes de Comisión: Transporte y Telecomunicaciones: sesión 46ª, en 7 de agosto de 2013. Hacienda y Transporte y Telecomunicaciones, unidas (nuevo): sesión 46ª, en 7 de agosto de 2013. El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el señor Secretario. El señor LABBÉ (Secretario General).- Los principales objetivos de la iniciativa son los siguientes: -Incrementar el subsidio permanente dispuesto en el artículo 2° de la ley N° 20.378, que creó un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros, y los aportes adicionales establecidos en los artículos pertinentes (subsidio transitorio para Transantiago y aporte especial a los gobiernos regionales). -Dar eficiente cobertura a las necesidades de compensación derivadas del menor pago que realizan los estudiantes en el transporte público. -Otorgar mayor cobertura y proyección a las iniciativas y proyectos desarrollados en regiones. -Crear un Fondo de Apoyo Regional que permita destinar recursos al financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional, y proveer de una efectiva posibilidad de desarrollo al sistema de transporte ferroviario. -Incorporar otras competencias al panel de expertos, en especial las vinculadas a los procesos de determinación de las condiciones


DISCUSIÓN SALA

de operación. Del mismo modo, mejorar las regulaciones al subsidio regional en relación con el sistema de transportes y establecer la exigencia de evaluar cada dos años el funcionamiento del sistema Transantiago. -Perfeccionar diversos aspectos de gestión, permitiendo la utilización en ello de una parte de los subsidios que se entreguen. -Promover el fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país. Cabe hacer presente que con fecha 8 de abril de 2012 la Sala del Senado encargó el estudio de la iniciativa a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y a la de Hacienda. La primera, luego de analizar el proyecto, lo despachó en general, pasando a la otra. Con fecha 12 de diciembre de 2012, la Sala dispuso que la iniciativa fuera considerada por las Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, unidas, a las que se autorizó para discutirla en general y en particular. Dichas Comisiones unidas aprobaron la idea de legislar por nueve votos favorables, de los Senadores señores Bianchi, Chahuán (como miembro de ambas Comisiones), Escalona, Girardi, Lagos, Letelier y Zaldívar (también integrante de ambas Comisiones) y el voto contrario del Senador señor Novoa. En cuanto a la discusión en particular, las Comisiones unidas realizaron diversas enmiendas, las cuales fueron aprobadas por unanimidad. El texto que se propone aprobar se transcribe en las páginas pertinentes del informe de aquellas y en el boletín comparado que Sus Señorías tienen a su disposición, que consigna en la tercera columna las modificaciones propuestas por las Comisiones unidas y en la cuarta, el texto como quedaría al aprobarlas. El señor PIZARRO (Presidente).- En discusión general. Tiene la palabra el Senador señor Bianchi. El señor BIANCHI.- Señor Presidente, cuando nos tocó pronunciarnos acerca del “Transantiago 1”, el voto de quien habla, para bien o para mal, permitió despejar una interrogante que tenía el país, fundamentalmente Santiago, con la crisis que se vivía día a día por la implementación de este sistema de transporte. En ese entonces, cuando voté favorablemente la idea de avanzar en un sistema de transporte público, fui increpado duramente por algunos sectores políticos, los mismos que hoy están en la línea de continuar con el Transantiago y, más aún, de proyectarlo por lo menos hasta el 2022. Tenemos razón en extender lo que hoy se sigue denominando “Transantiago”; pero, afortunadamente, con una gran corrección: se modifica la ley N° 20.378, que creó el subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros. Se incrementan los recursos del


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subsidio y, a la vez, se crea un fondo especial para las regiones. Esa es, entre otras, una de las buenas noticias. Sin duda, el problema va a persistir, fundamentalmente en la Capital, mientras la evasión subsista, que es la que en el fondo, en un porcentaje importante, hace que el sistema aún no pueda registrar el grado de viabilidad deseable. En seguida, me quiero referir a las noticias buenas del proyecto. En primer lugar, felicito al Ministro de Transportes. Así como hemos sido críticos de las acciones de otras Carteras, uno jamás puede dejar de ver y valorar lo positivo. En las reuniones sostenidas en las Comisiones unidas, por lo menos por parte de los Ministros, se apreció -y se plasma en el proyecto- una visión más de Estado y de país. En resumen, estamos hoy día haciendo justicia con las regiones. Si bien para ellas había un fondo espejo, este se usó de muy mala manera, porque no tenía priorizaciones o iniciativas. Se utilizó en la medida en que las administraciones locales iban ocupando los recursos en muchas cosas ajenas al propósito original: destinarlos todos al transporte. En el caso particular de las regiones, no solo se ocuparon para el transporte de buses, taxibuses y taxis colectivos, sino también, en zonas como Magallanes -a la que represento- para solucionar problemas de conectividad marítima o aérea, los que obviamente determinan que se viva de modo distinto el aislamiento. Por eso me alegro que ahora, con el proyecto en análisis, tales recursos puedan ser usados con una visión diversa, porque en adelante habrá, en primer lugar, administraciones y gobiernos regionales distintos, los que podrán pedir traspaso de competencias. Y no tengo duda de que el transporte va a ser una de las grandes dificultades que deberá resolverse en cada una de las zonas del país. Además, el Ministro señaló que, de acuerdo con el proyecto en debate, se van a nominar equipos técnicos que trabajarán en y desde las regiones, dando prioridad de forma absolutamente distinta a la tecnología, al transporte colectivo y al transporte en toda su magnitud. Esto, a mi juicio, es sin lugar a dudas una de las muy buenas noticias para mi región. La futura ley nos va a permitir tener fiscalización y desarrollar diversos proyectos. El propio Ministro, hoy en la mañana, tuvo la gentileza de señalarme que para el caso de Magallanes, si así se prioriza a través de la administración regional -espero que se verifique-, se va a crear una carretera marítima. Magallanes es la única región del país que no se halla interconectada con el resto de Chile. Anhelamos contar con una vía marítima a través de Tortel, junto con Última Esperanza, para unir a Chile con Chile. Y


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esto hoy día puede llegar a ser posible en la medida en que los equipos técnicos y las futuras administraciones regionales así lo establezcan. Entonces, a través del Fondo de Apoyo Regional habrá financiamiento para iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo local. De esa manera progresan el país y sus regiones. Habrá proyectos de infraestructura en general, de transporte público y de modernización, entre otros. Entonces, me alegro mucho de que hoy día estemos aprobando una iniciativa que, primero, dé una visión más de Estado y de política pública al transporte en Chile hasta al menos el año 2022. Esto me parece tremendamente serio. Es lo que debió haber ocurrido desde un comienzo. Cuando empezamos a discutir lo del Transantiago, nunca tuvimos una definición de lo que queríamos en transporte: si público, mixto o privado. Se fueron adicionando recursos y más recursos a un pozo sin fondo, el cual, en definitiva, se tragó todos los dineros que durante estos años se han puesto al sistema. El proyecto en análisis perfecciona mucho más el transporte. Permite, en definitiva, que en las regiones -sobre todo las más aisladas-, con las nuevas y futuras administraciones regionales, se pueda, de modo absolutamente diferente, priorizar las verdaderas necesidades, según las características de cada uno de los territorios. Quiero poner un ejemplo: en Puerto Natales o en Porvenir no hay minibuses ni buses para el transporte de escolares. Tampoco existe locomoción de rodado mayor. El propio Ministro me señalaba que el servicio de colectivos también puede contar con recursos y, de esa manera, poder entregar un subsidio a aquellos estudiantes de los lugares más apartados del país. En síntesis, estimo que, por fin, estamos llevando adelante una política pública de Estado, la cual, en un porcentaje importante, ya comienza a definir lo que Chile requiere en conectividad y en transporte, más allá de la situación puntual de Santiago. En la Capital puede que el sistema todavía no sea el deseado por los usuarios. Pero, según lo dicho por el propio Ministro, hay importantes avances. El fondo que se crea para regiones -me tocó participar en su oportunidad como miembro, además, de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones- va a permitir llevar adelante y ejecutar proyectos acordes con nuestra propia realidad y necesidades de conexión. De esa manera, en el caso particular de Punta Arenas y de Magallanes, podremos incluso contar con embarcaciones que posibiliten conectarlas semanalmente con el resto del país. Y lo anterior significa, por supuesto, buenas noticias en cuanto a rebaja de precios de los alimentos. En la medida en que se optimiza la conectividad, dispondremos de más productos y esto, a la larga, trae consecuencias positivas en las economías de quienes vivimos en regiones. Yo quiero participar favorablemente con mi voto. Valoro el trabajo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y la


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decisión que tendrán que tomar las regiones de manera autónoma, a través de las futuras administraciones regionales. El señor PIZARRO (Presidente).- Si le parece a la Sala, se abrirá la votación. Acordado. Los señores Senadores inscritos para intervenir podrán fundamentar su voto. En votación general la iniciativa. --(Durante la votación). El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Prokurica. El señor PROKURICA.- Señor Presidente, cada vez que se habla del Transantiago, vuelven a la memoria recuerdos difíciles, que el Senador que me precedió en el uso de la palabra ha descrito muy bien. Por su parte, un Honorable colega de las bancas del frente ha dicho correctamente que esta fue la mayor intervención a la familia chilena desde la Unidad Popular. Y algunos sostienen que el Transantiago ha sido una verdadera maldición. En relación con el proyecto en debate, yo podría decir que no hay mal que por bien no venga. Porque dentro de todas las medidas que se consignan en el texto que estamos analizando, se establecen varios asuntos que han terminado por ser positivos para las regiones y para su transporte público, con los denominados “fondos espejo”. Con la crisis del Transantiago, resultó lamentable que las regiones hayamos obtenido recursos para mejorar la calidad de vida de la gente que vive en ellas de acuerdo con lo que se resolvió después de dicha crisis. Es así como la ley N° 20.378 creó el subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, que se denomina “fondos espejo”. Este proyecto busca modificar una serie de materias: mejorar la cobertura de la tarifa escolar; perfeccionar diversos aspectos en la gestión; promover el fortalecimiento del transporte público rural; incorporar nuevas facultades al panel de expertos vinculadas a los procesos de determinación de las condiciones de operación, y establecer un sistema de evaluación del Transantiago por cada dos años. Sin embargo, el objetivo principal consiste en aumentar los fondos destinados al sistema de subsidio a nivel nacional. Así, se busca acrecentar la ayuda permanente al sistema e incrementar los subsidios para las regiones de 127 mil a 180 mil millones de pesos. En la aplicación práctica de los subsidios regionales se han ido identificando diversas falencias del sistema, las que a mi juicio se corrigen ahora. Se destinan fondos para la conformación de equipos que, desde la realidad local, sirvan para analizar los distintos proyectos.


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Señor Presidente, yo he sido insistente en lo que respecta a este proyecto y agradezco al Ministro de Transportes haber escuchado el llamado de la gente de Atacama y de quienes tienen que sufrir en el día a día, ya no solo en Santiago sino además en todas las regiones del país, tacos, problemas, pasar horas arriba de las micros o de los colectivos para ir al trabajo desde sus hogares y viceversa. Por eso, valoro que se creen equipos destinados a estudiar la realidad de cada una de las localidades y proponer soluciones para las regiones. Porque hoy día no solo hay tacos en Santiago, no solo se viven dificultades en las capitales regionales; este problema se ha masificado y es preciso enfrentarlo. De ahí que me alegra que se contenga un principio de solución para ello en el proyecto. Muchas veces la mejor medida que se puede adoptar para el transporte local no es la licitación, pues esta tiende a establecer una rigidez que no siempre se aviene con el crecimiento y el desarrollo de ciertas zonas. Este tema lo planteamos en numerosas ocasiones, pero se nos decía: “Si hay subsidio, tiene que haber licitación”. Al fin hemos llegado a una posición más abierta. Por otra parte, el problema de los ferrocarriles únicamente ha sido abordado en forma marginal, lo que exige contar con nuevas herramientas que permitan ir en apoyo directo de este sistema de transporte. En algunas regiones del país, y en especial en las capitales, hay alcaldes y concejos que proponen como solución al transporte público echar a andar nuevamente tranvías, trenes -“o troles”, como me señala muy bien el Senador Horvath-, y creo que ello también podría ser incorporado dentro de los apoyos que se contemplan en la ley espejo. Comparto el criterio del Ejecutivo en el sentido de que la distribución del subsidio en regiones, fundamentalmente a través del Fondo Nacional de Desarrollo Regional, no ha sido un instrumento adecuado para el uso de los recursos en el transporte público, porque suele ejecutarse de manera muy atomizada y siempre con el límite del plazo hasta el 31 de diciembre de cada año. Eso conspira contra una deseable planificación y la estabilidad del sistema. Para hacer frente a esta situación, la iniciativa prevé la creación de un Fondo de Apoyo Regional en donde los recursos no se pierden, sino que se pueden utilizar en el tiempo, lo que permitiría llevar a cabo proyectos cuya duración excediera a un año. Señor Presidente, es importante que aprobemos esta iniciativa de ley, porque los fondos espejo y, además, los recursos que se entregan de manera definitiva al Transantiago -confiamos en la gestión del Ministro- ayudarán a mejorar este sistema de transporte que tantos dolores de cabeza le ha traído a la gente y que tantos recursos del Estado ha llevado a fondo perdido.


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El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Coloma, para fundamentar el voto. El señor COLOMA.- Señor Presidente, esta es, según mis datos, la cuarta vez que se legisla respecto de la peor política pública que ha existido en nuestro país, que tuvo su origen en un intento estatista de cambiar los incentivos en el transporte, para terminar con un instrumento respecto del cual creo que a esta altura, casi sin excepción, hay un sentimiento de vergüenza. No me cabe duda de que los esfuerzos realizados en estos últimos años y que se plasmaron en las tres legislaciones anteriores buscaban, precisamente, dar un sentido a este sistema de transporte mediante la generación de incentivos económicos, pero también creo que perseguían rediseñar, renegociar contratos, focalizar operaciones, aportar a reducir el déficit, ser más flexibles respecto de algunos de los requerimientos del proyecto original. Y, ahora, el Gobierno y el Ministro nos vienen a decir algo que es duro, pero real: para mejorar esta política pública se necesita una cantidad de recursos mucho mayor incluso que la calculada en todos los cuadros anteriores. Para ser franco, debo decir que el aumento de 230 mil millones a 380 mil millones de pesos anuales por aplicación del mecanismo del subsidio contenido en el proyecto es impresionante. Y respecto de eso, uno tiene dos alternativas. La primera es decir: “Bueno, por qué no volvemos a lo que antiguamente existía”, cosa que, sinceramente, varios hemos pensado, y en una de esas podría reformularse, pero claramente con un costo alternativo muy complejo en este período. Y la segunda es aprobar la presente iniciativa, acerca de la cual nadie puede sentirse especialmente orgulloso, pero agregándole elementos que generen un bienestar en las regiones equivalente, a lo menos en materia tarifaria o de calidad de los servicios, a lo que este subsidio produciría, si bien no en eficiencia, sí en estándares mínimos. Ante esa duda, reconozco que consulté bastante dentro de mi Región. Así, me reuní con representantes del gremio del transporte en las provincias de Talca y Curicó, quienes apuntaron con razón que, pese al efecto deplorable de esta política pública, por lo menos desde el punto de vista de los intereses regionales ella puede servir como un mecanismo eficiente, en la medida que haya una mayor flexibilización, para bajar tarifas (o impedir que suban); para optimizar las condiciones de transporte -calidad o año de fabricación de los buses o las micros-, y para generar una mejoría sustancial en los caminos que, al final, se traduzca en un beneficio para la comunidad. En esa lógica, señor Presidente, y porque así lo entendí, voy a aprobar este proyecto de ley, sin dejar de sentir una sensación de angustia, que también hay que transparentar, por seguir haciendo un forado muy importante en las finanzas públicas respecto de un asunto que


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podría haber traído, si se hubiera planteado de otra manera hace algunos años, beneficios muy sustanciales para los sectores medios o para los más desposeídos de Chile. Cuando uno calcula cuánto le ha costado el Transantiago al país y cuánto le va a costar en los próximos años y llega a la cifra de 14 mil millones a 15 mil millones de dólares, yo por lo menos creo que todavía debemos mantener nuestra capacidad de asombro. No obstante, entiendo que el Gobierno se encuentra ante la situación de no poder dar marcha atrás, porque este proceso lamentablemente tiene aspectos no fáciles de reimplementar. En definitiva, valoro que se haya oído y que se recogiera adecuadamente en este proyecto de ley lo que varios parlamentarios regionales planteamos transversalmente: la necesidad de que exista flexibilidad en el uso de los recursos del Fondo de Apoyo Regional para poder destinarlos a financiar el transporte, la conectividad y el desarrollo regional. Por eso, voto a favor. El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Zaldívar, para fundamentar el voto. El señor ZALDÍVAR (don Andrés).- Señor Presidente, esta iniciativa es complementaria a una discusión que se hizo con motivo de la tramitación de la Ley de Presupuestos para el año 2013. Cabe recordar que, cuando iniciamos su estudio, el Ejecutivo planteó la necesidad de incorporar en ese texto legal los recursos para el Transantiago. Y se nos dijo entonces que los fondos destinados a las regiones, por efecto de la ley espejo, vendrían en un proyecto posterior. Incluso, se habló de la posibilidad de que este pudiera ser despachado en dos o tres meses. Realmente ha pasado un tiempo largo. Estamos ya cerca de finalizar el mes de agosto sin que esta iniciativa haya sido aprobada en todos sus trámites (estamos recién en el segundo). En verdad, ello obedece -no lo digo para hacerle una crítica al Ministro de Hacienda ni menos para atribuirle alguna responsabilidad al Ministro de Transportes- a que no hemos encontrado en la Dirección de Presupuestos y en el Ministerio de Hacienda el respaldo requerido a efectos de lograr el despacho del proyecto. Podríamos pensar mal en el sentido de decir: “Bueno, se destinaron 700 millones de dólares en la Ley de Presupuestos para el Transantiago y está pendiente la entrega a las regiones de un subsidio de otros 700 millones de dólares, por efecto de la “ley espejo”. Y, por supuesto, cada día que pasa, cada mes que pasa, le significa al Ministro de Hacienda un menor desembolso de recursos para las regiones”. La aprobación de este proyecto es esperado por las regiones. Por esa razón accedimos a realizar una negociación con el Gobierno y el Ministro al objeto de conciliar posiciones y despachar la iniciativa. Y lo peor


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que podría sucederles a las regiones es que no lo lográramos por no alcanzar lo óptimo. Me parece que hemos avanzado. En primer término, reconozco en el Ministro algo bien importante: cuando él ha hablado sobre esta materia ha reconocido que los sistemas de transporte público requieren subsidio. Ninguno en el mundo se financia solo por el mercado; por la oferta y la demanda. En tal sentido, en el proyecto en análisis se reconoce ese principio y se establece el otorgamiento de un subsidio por un tiempo, para sustentar el transporte público no solo en Santiago -mediante el Transantiago-, sino además en regiones. En virtud de lo anterior, se incrementa el subsidio permanente establecido en la ley N° 20.378, de $230.000.000 miles a $380.000.000 miles. O sea, se aumenta sustancialmente su monto para que pueda operar en la provincia de Santiago y en las comunas de Puente Alto y San Bernardo, como también en el resto de la Región Metropolitana. Se extiende el concepto de transporte público mayor, adicionando otros medios (terrestres, ferroviarios, marítimos y aéreos). Se incorporan los taxis colectivos como transporte público menor. Se faculta para que en las zonas geográficas distintas de la provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto puedan destinarse recursos del subsidio, sobre la base del impacto y/o rentabilidad social, al Programa de Apoyo al Transporte Regional, que quedará radicado en el Ministerio de Transportes. Ahora, ¿cuáles logros de la negociación considero bueno destacar? Primero, se fortalece el sistema institucional del transporte público. También, se garantiza el uso eficiente y eficaz de los recursos en las regiones. Para ello se determinó que los equipos técnicos y profesionales que debían contratar las regiones con cargo a los fondos del subsidio estarían operativos dentro de los tres meses siguientes a la entrada en vigencia de esta ley en proyecto. Adicionalmente, dentro de las funciones de tales equipos, se estableció la obligación prioritaria de tener disponibles para cada una de las regiones del país planes maestros del transporte público. Por último, se rechazó la idea de que los recursos otorgados al Fondo de Apoyo Regional pudieran financiar proyectos referidos a materias distintas de las relacionadas con el transporte público, pues ello desvirtuaría uno de los objetivos principales de la iniciativa: que las regiones efectivamente cuenten con recursos para satisfacer sus múltiples necesidades. Asimismo, yo diría que hay que destacar el hecho de que se puedan destinar fondos al transporte rural, que constituye otra de las demandas en regiones.


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A mi juicio, los acuerdos que alcanzamos con el Gobierno -tardamos un tiempo largo en lograrlo- posibilitan que este proyecto sea como el que exigíamos. Por lo tanto, en la Comisión somos partidarios de respaldarlo. Ahora bien, no llegamos a entendimiento en dos asuntos. Primero, nosotros éramos partidarios de garantizar la sustentabilidad financiera del subsidio y planteamos que este pudiera excederse hasta 15 por ciento, mientras que el Gobierno propuso que solo lo fuera hasta 10 por ciento. Sin embargo, consideramos aceptable esa postura, ya que la base de cálculo da un resultado más o menos similar. En segundo lugar, no hubo posibilidad de fijar un sistema de financiamiento del transporte público en caso de elecciones. Debo decir que en varias oportunidades le hemos planteado al Gobierno -en especial, por el sistema de voto voluntario- que debiera buscarse algún modo de financiamiento para épocas de elecciones, sobre todo para el transporte rural, ya que en esos días muchas veces la falta de locomoción constituye una limitante para que los ciudadanos concurran a los lugares de votación. Por tal motivo, señor Presidente, voto a favor del proyecto. El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Girardi. El señor GIRARDI.- Señor Presidente, resulta indudable que esta iniciativa reviste gran importancia para la Región Metropolitana, dado que el Transantiago opera en ella. Estimo que, finalmente, esta idea compleja del Transantiago: contar con un sistema de transporte público racional (con buses pesados, con un estándar de tecnología de calidad), que empezó con las numerosas dificultades conocidas por todo el país y que generaron incluso conmoción, va a pasar a la historia como uno de los grandes logros de este país. La situación de Santiago era insostenible. Y, evidentemente, teníamos graves problemas no solo de transporte, sino también de contaminación atmosférica, asociados al modelo de libre mercado absolutamente desregulado que imperaba en materia de transporte público. Esto era único en el planeta, pues en ningún país se operaba de tal manera. Entre los aspectos interesantes de señalar, y que tal vez ha tenido uno de los impactos más visibles, se encuentra justamente la realidad atmosférica de la capital, ya que, como consecuencia del Transantiago, hemos dejado de sufrir emergencias, han disminuido las preemergencias e incluso se han decretado pocas alertas ambientales. Eso se debe, fundamentalmente, a que ha decrecido la contaminación.


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Ahora, como todas las cosas en Chile, las políticas son paradójicas; tienen cierto grado de inconsecuencia. Porque el Transantiago debió haberse inscrito en una política de ordenamiento territorial, de desarrollo urbano, que buscara proyectar un tipo de ciudad más amable; de mejor capacidad de convivencia para encontrar espacios de recreación y felicidad. En tal sentido, cabe recordar que el transporte público es vector de una política, no la política en sí. Y, por ende, en Santiago sigue faltando una política de mayor desarrollo urbano, a la concreción de la cual vaya el transporte público. Las contradicciones radican en que toda la conceptualización del Transantiago apuntaba a estimular el transporte público por sobre el particular. Y, sin embargo, observamos una profunda inconsecuencia con ello, pues la infraestructura y la oferta de vida apuntan a todo lo contrario: a impulsar el uso del automóvil mediante la construcción de grandes autopistas para vehículos menores en desmedro del transporte público. Tal vez la gran deuda que debamos saldar a futuro sea la edificación de infraestructura para el transporte público, que tiene mayor rentabilidad social. Me parece que estos recursos son los mejor invertidos. Es cierto que se trata de 750 millones de dólares anuales. Pero esa cantidad de dinero va a la vena de los sectores más pobres de la capital. Porque los de altos ingresos no usan el transporte público, sino el auto, es decir, el sistema más ineficiente: que enlentece más el transporte, que contamina más y que genera mayores externalidades negativas. Hay que considerar que una persona contamina 40 veces menos por kilómetro recorrido cuando viaja en bus, que si lo hace en auto. Por lo tanto, debemos seguir perfeccionando el sistema. Esta iniciativa pretende justamente eso: viabilizar y profundizar el mejoramiento del transporte público. Y si estuviera acompañado de políticas en materia de infraestructura a fin de que aquel contara con vías exclusivas, necesitaríamos menos buses. Porque gran parte de los problemas de frecuencia y regularidad se producen por un déficit de inversión que impide que tales vehículos, que movilizan a los chilenos más pobres y son el instrumento más masivo de transporte, tengan privilegios de circulación. En verdad, quiero felicitar no solo a este Secretario de Estado, sino a René Cortázar y a todos los Ministros que han emprendido la tarea un poquito titánica de reversar este sistema para llegar a los niveles actuales de desarrollo, que deben seguir mejorando. El Ministro Errázuriz, señor Presidente, ha actuado fuera de toda ideología. Es más, creo que va a tener que comparecer ante el “cardenal Larroulet” -el cardenal del dios mercado-, pues ha pecado al plantear de manera constante la importancia de los subsidios en los sistemas de transporte público. Con ello, evidentemente, ha caído en contradicción al sostener una visión menos ideologizada, que considero muy relevante.


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Estimo, además, que este proyecto fortalece a las regiones. Porque hay que entender que el problema del transporte público no afecta solo a Santiago, sino también al conjunto de las regiones: en todas se irán produciendo las mismas dificultades. Por lo tanto, los “recursos espejo” me parecen totalmente apropiados, necesarios, en el entendido de que siempre están dirigidos a los más pobres. Además, este proyecto incorpora a áreas de la Región Metropolitana y, particularmente, de la zona poniente… Le pido un minuto adicional, señor Presidente. El señor PIZARRO (Presidente).- Puede continuar, Su Señoría. El señor GIRARDI.- Gracias, señor Presidente. Decía que esta iniciativa incorpora a áreas de la zona poniente que hoy día están fuera de todo beneficio, como son las comunas rurales de Chacabuco, Lampa, Colina, Tiltil, San Bernardo, Paine, Buin, Melipilla, Talagante, las cuales no reciben los beneficios del Transantiago ni tampoco los “recursos espejo”. Esa es una situación de asimetría, de inequidad territorial absoluta. Y ahora todas ellas se verán incorporadas. Por eso, creo que este proyecto va a colaborar en profundizar más un sistema de trasporte público moderno. En la actualidad los estándares que se observan son muy superiores a los que había en el pasado, y creo que se debe seguir mejorando. Pero tenemos dos deudas: primero, la vinculada con la infraestructura -¡no puede continuar privilegiándose la infraestructura para los autos particulares en desmedro del transporte que usan los chilenos más pobres!-; y en segundo lugar, hay un problema de evasión, el que no se relaciona propiamente con el Ministerio de Transportes, donde se precisa establecer una legislación justamente para sancionar, regular y evitar que los chilenos no paguen el transporte público. El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor García para fundamentar el voto. El señor GARCÍA.- Señor Presidente, no me voy a referir al Transantiago porque el Senado ha dedicado mucho tiempo y bastantes horas de trabajo al análisis de ese proyecto. Pero sí aludiré a los recursos que se les están entregando a las regiones, particularmente a la creación del Fondo de Apoyo Regional, para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional. Deseo manifestar que en las regiones tenemos nuestras propias necesidades de mejorar el sistema de transporte, pues un porcentaje significativo de su población está viviendo en sectores rurales. En el caso concreto de nuestra Región, la de La Araucanía, existe la red caminera más extensa de todo el país. Sin embargo, la inmensa mayoría de ella es de


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ripio. No se trata de caminos asfaltados, ni mucho menos pavimentados, sino de ripio. Y lo que nos ocurre, naturalmente, es que el costo del transporte o el costo del pasaje para las personas que habitan en zonas rurales es muy alto, porque el desgaste de la maquinaria es bastante más considerable, mucho más fuerte. Y, por supuesto, ese desgaste finalmente se incorpora en el valor del pasaje. Por lo tanto, como representante de la Región de La Araucanía, veo en esta iniciativa legal, en los recursos que se destinan y en el Fondo que se crea, la oportunidad de mejorar nuestros caminos, de desarrollar proyectos de inversión para que, especialmente en el caso de Temuco y Padre las Casas, que conforman un gran centro urbano, podamos tener mejor conectividad, que sea más segura, que permita que nuestros vecinos y vecinas ocupen el menor tiempo posible en desplazarse de un lugar a otro, desde sus casas hasta los lugares de trabajo y viceversa, o para llevar los niños al colegio, etcétera. Sin embargo, señor Presidente, a mí me asisten algunas dudas. No he tenido cómo conocer el informe financiero. Tiendo a deducir que lo que aquí se está haciendo es otorgar un presupuesto de aproximadamente 380 mil millones de pesos a partir del 2012 hasta el 2022, es decir -así lo entiendo-, por once años. El señor ORPIS.- Son anuales. El señor GARCÍA.- Efectivamente. Y me imagino que esos recursos se incorporarán en las respectivas leyes de presupuestos, por lo que sería muy interesante saber qué va a ocurrir con los fondos del 2012 -que, obviamente, no se proporcionaron porque no estaba aprobada la normativa- como también con los del 2013, los cuales estimo que difícilmente podrán ser entregados de aquí a diciembre, y si esto se lograra no van a estar invertidos. Tengo, asimismo, dudas respecto de cómo se van a distribuir estos recursos entre las regiones del país, porque el Artículo Cuarto Transitorio, que es el que crea el Fondo de Apoyo Regional para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional, dice que “Mediante uno o más decretos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por los Ministros del Interior y Seguridad Pública y de Hacienda, se regulará la operación, condiciones, destino y distribución de los recursos del Fondo. Dichos decretos deberán establecer los criterios y mecanismos de distribución de los recursos entre las iniciativas sectoriales y los gobiernos regionales; la forma a través de la cual, dentro del marco de sus atribuciones, éstos priorizarán y definirán los proyectos que serán financiados con los recursos del Fondo.”. Yo preferiría, señor Presidente, que por lo menos los criterios centrales de cómo se van a distribuir tales fondos entre las regiones del país estuvieran en la ley.


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Con todo, lo que aquí estamos haciendo es votar la idea de legislar, para entregar también a las regiones estos “recursos espejo”. Y por supuesto que, en representación de la Región de La Araucanía, me pronuncio a favor de la iniciativa, esperando que en el transcurso que media hasta su discusión en particular se puedan aclarar las dudas que he señalado. Muchas gracias. El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Víctor Pérez. El señor PÉREZ VARELA.- Señor Presidente, por cierto, este es un proyecto que, conforme al análisis de las normas sometidas a discusión, impacta. Por ejemplo, el artículo 2°, contenido en el número 1) del artículo 1° de la iniciativa, señala que el mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder de 380 mil millones de pesos anuales, ¡380 mil millones de pesos anuales! Y si después nos vamos al Artículo Tercero Transitorio, vemos que ahí se autoriza un aporte especial para el transporte, la conectividad y el desarrollo regional por hasta 360 mil millones de pesos al año. Es decir, hoy día estamos votando un proyecto que al país le va a significar 740 mil millones de pesos anuales. Yo invito a las señoras Senadoras y los señores Senadores a hacer memoria acerca de en qué otro proyecto, fuera del relativo a la Ley de Presupuestos, han estado involucrados recursos de la magnitud que hoy día estamos debatiendo. ¡Son 380 mil millones de pesos solo para la Región Metropolitana, y 360 mil millones para el resto de las regiones! Les quiero decir -y cada uno de los colegas lo podrá ver en su respectiva región- que en la Región del Biobío hubo gran alegría porque durante el año 2012 el Fondo Nacional de Desarrollo Regional tuvo una cifra récord: 100 mil millones de pesos. Esa cantidad con que cuenta el Gobierno central, solo en materia de transporte, si uno la compara con el resto del país, sextuplica los recursos de que dispone una región para su desarrollo. Y todo ello corresponde a una política pública, a un proyecto respecto del cual se nos dijo el 2005 y el 2006 que no tendría ningún costo, que iba a lograr que el transporte público fuera la estrella en la Región Metropolitana y que la gente dejara de usar su automóvil particular. No hay duda de que esos dos elementos, sumados a lo que hoy día estamos aprobando, demuestran un fracaso absoluto de una política pública como la del Transantiago. ¡Y ese fracaso absoluto les cuesta a todos los chilenos las cifras que en este instante estamos votando! Nos encontramos entre la espada y la pared: no otorgar estos recursos significará generar un caos y una crisis total en una región como la Metropolitana, originará un problema aún mayor.


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Por lo tanto, cuando uno habla de políticas públicas eficaces, este es el mejor ejemplo de una política pública absolutamente fracasada, que fue ideada, planificada, por personas de las que en determinado momento se nos dijo que eran expertas en materia de transporte. De ahí que hoy día hemos de votar por incrementar el subsidio permanente, establecer la necesidad de compensación derivada del menor pago por evasión -en otras palabras-, reconstituir los equilibrios financieros. Es decir, aquí estamos colocando plata para evitar un drama. Por mucho que algunos Senadores de la Región Metropolitana digan que el Transantiago hoy día es una maravilla y -hemos escuchado aquí un discurso en tal sentido- que es una de las mejores políticas públicas, que gracias a él no tenemos contaminación y que figuramos entre los países que cuentan con un transporte de excelencia, se sabe claramente que no es así. Porque uno de los grandes sufrimientos de los chilenos y chilenas de la Capital es el uso del transporte público. Por lo tanto, señor Presidente, en el proyecto de Ley de Presupuestos para el próximo año se deberá contemplar 740 mil millones de dólares, salvo que aquí nos expliquen qué pasa con los años 2012 y 2013. Es decir, estamos hablando de cantidades siderales para una política pública que claramente fracasó, pero que se mantiene, avanza y respecto de la cual se hacen ingentes esfuerzos. En ese sentido, quiero dejar constancia de la labor desplegada por los Ministros de Transportes para sostener este sistema. Sin embargo, ello no esconde el hecho de que, en esta ocasión, estemos votando un proyecto de ley que, como nunca antes había ocurrido, implica increíblemente fuertes cantidades de dinero. Creo que la opinión pública no tiene conciencia de lo que estamos haciendo en cuanto a recursos para lograr mantener un statu quo en materia de transportes. Pero, por muchos esfuerzos que se efectúen, esto no es la panacea, como algunos tratan de convencernos. Y los recursos… ¿Me permite un minuto, señor Presidente, para poder terminar? El señor PIZARRO (Presidente).- Dispone de un minuto, Su Señoría. El señor PÉREZ VARELA.- Gracias, señor Presidente. Decía que los recursos para las regiones -como se sostuvo aquí- vienen a paliar en parte el fracaso del sistema. Es verdaderamente lamentable que las regiones obtengan estos dineros solo porque una política pública fracasó en la Región Metropolitana. Espero que quienes planifiquen y lleven adelante las políticas de transporte público en las regiones aprendan de esta experiencia y no nos lleven el Transantiago a cada una de ellas. He dicho. El señor PIZARRO (Presidente).- Tienen la palabra el Senador señor Sabag.


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El señor SABAG.- Señor Presidente, el tema del Transantiago nos trae el recuerdo de muchos debates, de actuaciones de colegas que ya no están, que sufrieron mucho a raíz de este asunto, que fueron excluidos de sus colectividades políticas por haber levantado la voz y señalar que este era un muy mal sistema. Todos recuerdan a nuestro querido amigo Adolfo Zaldívar, quien tuvo la valentía de representar que el Transantiago no era lo más adecuado para nuestro país. Traigo esto a la memoria porque algunos colegas ya han dado a conocer lo que significará este sistema para el Estado de Chile en el futuro. Hasta el día de hoy ha representado más de 11 mil millones de dólares, y lo que ahora estamos aprobando para los próximos 10 años son 15 mil millones de dólares más. ¿Cuánto le costaba al país el transporte en la Capital, antes de entrar el Transantiago? ¡Cero pesos! El Estado no colocaba nada y la gente se movilizaba. A lo mejor había contaminación y aglomeración de pasajeros. Pero, ¿esta era la manera de solucionar esos problemas? ¿Y qué pasa si les regalamos los buses nuevos a los empresarios? “Tomen, ahí los tienen, regalados, y empiecen ustedes a trasladar a la gente”. ¿Cuánto nos habría costado eso? ¡400 millones, 500 millones de dólares! ¡Llevamos gastados 10 mil millones de dólares, y ahora estamos aprobando 15 mil millones más! Entonces, ¡cuidado con lo que despachamos aquí! Lamentablemente, estamos ya ante hechos consumados. Un colega señaló que por lo menos con la plata que va a las regiones se arreglan y pavimentan los caminos, se construyen paraderos y se logra bajar el valor de los pasajes. Es posible que esos dineros sean los que están dando un mayor beneficio a muchas personas. En todo caso, este es un tema doloroso para el país y también para los que hemos sido partícipes de esos hechos. Cabe recordar que aquí se crea el Fondo de Apoyo Regional (FAR), el cual permitirá destinar recursos para el financiamiento de proyectos regionales, incluyendo el desarrollo del sistema de transporte ferroviario, aunque hay dudas respecto a la posibilidad de que ese Fondo pueda ser usado en áreas distintas del transporte. En el poco tiempo que me queda, deseo reconocer los acuerdos a que se ha llegado con el Ministro al aprobar este proyecto de ley, estableciendo una minuta para el seguimiento de los alcanzados con relación al Subsidio Nacional del Transporte Público. El Senador García se refirió a las zonas rurales que representa. Y quiero mencionar el último párrafo del acuerdo firmado por el Ministro de Transportes -aquí presente-, que dice: “Se adoptarán gestiones del caso para abordar la situación de los servicios de transporte público en las comunas de la provincia de Arauco en que se observan altos costos de traslado para los estudiantes, a pesar de ser una de las zonas de mayor pobreza del país”.


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Hace pocos días se retiró de circulación el bus que iba a Contulmo y a Tirúa. Entonces, ¿cómo se podían trasladar los estudiantes hasta sus respectivos liceos? Sencillamente estaban en una situación desesperada, por lo que decidieron tomarse el camino. Además, les era casi imposible pagar el valor del pasaje. Es decir, los más pobres tienen el transporte más caro. Por lo menos aquí se ha hecho un reconocimiento y se dice que habrá una mayor preocupación por ellos. Además, otro párrafo expresa que se va a tratar de arreglar el sistema ferroviario -evidentemente- y que el Metrotrén llegará hasta Coronel. Pero es imposible no considerar a Lota, que está a pocos kilómetros de ahí, y que actualmente no tiene ni una sola fuente de trabajo. Toda la gente viaja a Concepción y Talcahuano a trabajar y estudiar. Por lo tanto, el Metrotrén debe continuar hasta Lota. He conversado varias veces con el Ministro, don Pedro Pablo Errázuriz, quien se ha comprometido para que el Metrotrén llegue también hasta Lota. Considero que esos fondos servirán para esa tan aspirada necesidad de una comuna que necesita surgir, salir adelante. Lota requiere el respaldo del Gobierno central y, fundamentalmente, de los “recursos espejo” del Transantiago. De esa manera se da una clara señal en cuanto a que al menos en las regiones se está haciendo buen uso de estos fondos, los cuales llevarán progreso y mejoría en cada uno de esos sectores. El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Novoa. El señor NOVOA.- Señor Presidente, en febrero de 2007 se puso en marcha la peor política pública que haya conocido el país en muchas décadas. Contra un sinnúmero de opiniones, se cambió de raíz el sistema de transportes que regía en la Región Metropolitana hasta ese momento. El sistema antiguo exhibía muchos problemas y generaba externalidades negativas, pero poseía varias ventajas: era barato, cumplía con las expectativas de los usuarios y funcionaba bajo una lógica de competencia que, en definitiva, le otorgaba grandes beneficios a quienes usaban el sistema e impedía grandes márgenes de utilidad para los operadores. El Transantiago tiene sus ventajas, entre ellas, un sistema integrado de recaudación y un menor impacto en el medio ambiente. Sin embargo, experimenta un gran problema: no está orientado a la demanda ni cuenta con capacidad para responder a los cambios que se generen en el mercado del transporte. Es un sistema regulado con baja sensibilidad a las necesidades de los usuarios, sin una verdadera competencia entre los operadores. Por ello, no puede esperarse una eficiencia futura por esta vía. La consecuencia de la implantación del Transantiago significó un deterioro enorme en la calidad de vida de millones de chilenos: más tiempo de viaje, más transbordos, más horas perdidas, más


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hacinamiento. Significó también el reemplazo de cientos, por no decir miles, de pequeños y medianos empresarios, quienes perdieron su fuente de trabajo, su actividad empresarial a manos de las concesionarias. No obstante los grandes esfuerzos que ha hecho el actual Ministro de Transportes para solucionar los problemas del Transantiago y mejorarlo, me siento moral y políticamente impedido de votar a favor el proyecto, pues este sistema ha causado enorme sufrimiento a quienes represento en el Senado, y en este momento no puedo validarlo, con mi voto, porque lo considero nefasto. Además, voto en contra en general, por cuanto la suma destinada al subsidio es enorme. No me parece adecuado aprobar 1.500 millones de dólares, por los próximos 9 años, para subsidiar el transporte. No sé si se estudiaron las necesidades que realmente tiene nuestra población. No sé si no hay otras prioridades. ¿Es legítimo gastar todo ese dinero en subsidiar el transporte, en desmedro de la educación, de la salud, de los adultos mayores? Los recursos que estamos por aprobar ahora, más lo que ya se ha gastado en el Transantiago, suman 20 mil millones de dólares. ¡20 mil millones de dólares! ¡Con esa cantidad hubiéramos podido tener rendimientos y beneficios sociales inimaginables! Se dice que el transporte público es subsidiado en todo el mundo. Puede ser cierto. Pero en Chile no se subsidiaba. Y, en verdad, creo que quienes hoy lo usan echan de menos las micros amarillas. Me preocupa también que, dando este subsidio, no tengamos certeza o claridad de que se vaya a exigir rendición de cuentas; no tengamos certeza o claridad de que, una vez instalado el concepto de que el transporte público debe ser subsidiado, no se vaya a aumentar constantemente su monto. Porque no hay Gobierno alguno que esté dispuesto a subir las tarifas si tiene a mano la posibilidad de sacar fondos públicos para subsidiar el transporte. Además, creo que es tremendamente perjudicial aprobar este proyecto y, de alguna forma, validar el sistema, porque se abre la posibilidad de extenderlo a regiones. Señor Presidente, se me acaba el tiempo. Le pido un minuto más para poder terminar. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Muy bien. Un minuto. El señor NOVOA.- Como decía, esta iniciativa permitiría extender o replicar el Transantiago en regiones. Y eso podría ser muy nefasto para sus habitantes y para los miles de pequeños empresarios que en la actualidad se hacen cargo del transporte en ellas. Por último, estimo que el concepto “fondos espejo” es lo más arbitrario e irracional que existe. No porque se haya implementado una mala política de transporte en Santiago, que implica perder miles de millones


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de pesos, necesariamente debemos gastar la misma cantidad en ese rubro en el resto del territorio. ¿Son esas las prioridades en regiones? ¿Requieren estas que se les subsidie el transporte, o tienen otras necesidades prioritarias? Por eso, voto en contra de la idea de legislar. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Escalona. El señor ESCALONA.- Señor Presidente, quiero aclarar que este proyecto tiene como propósito ayudar a las regiones y no a Santiago, porque los recursos para la Región Metropolitana están en la Ley de Presupuestos del presente año, pero no para aquellas. Lamentablemente, lo que ha ocurrido en este debate es una gran falacia, porque en las distintas exposiciones se ha omitido un hecho esencial: para poder establecer un contrapeso a una política de transporte que beneficia en forma exclusiva a los ciudadanos y ciudadanas de la Región Metropolitana, es indispensable aprobar el texto que nos ocupa. Porque el subsidio para el Transantiago -reitero- se encuentra financiado en la actual Ley de Presupuestos, no así su aplicación para las regiones. Yo pregunto: ¿con qué legitimidad una autoridad pública puede tomar una decisión que rebaje, en aproximadamente un tercio, el costo de la tarifa del transporte en la Región Metropolitana y no hacer lo propio en las demás regiones? Yo siento que eso permanece en la penumbra y es el defecto clave que tiene la llamada “política del Transantiago”. Porque con recursos de todos los chilenos y chilenas se le abarata, en más o menos un tercio, el pasaje a cada persona que se traslada en la Región Metropolitana y no en el resto del país. Entonces, ¡cómo la gente no se va a ir a la Región Metropolitana! ¡Cómo los ciudadanos de regiones apartadas no se van a sentir discriminados! ¡Cómo no se van a generar movimientos sociales como el de Aysén y el de Tocopilla! Y así sucesivamente. Yo creo que el “efecto espejo”, que se definió a partir del año 2007, adolecía de un grave defecto: autorizaba gastos en infraestructura, pero no rebajas en las tarifas. Es decir, no establecía un subsidio para que la gente de regiones tuviera acceso a un transporte público de pasajeros como el que existe en la Capital, que es subsidiado. Yo entiendo el pronunciamiento negativo del Senador Novoa. ¡Es obvio! Y me parece muy bien que defienda que los ciudadanos de Santiago Poniente (circunscripción que representa) tengan este subsidio. ¡Y lo reciben todos los días, en una cantidad muy elevada desde el punto de vista del valor del pasaje y de lo que ellos pagan cuando salen de sus hogares en la mañana y cuando regresan a él por la noche! Pero considero que es una discriminación profundamente odiosa el negar el mismo subsidio a los ciudadanos y ciudadanas de las otras regiones del país.


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Eso es lo que estamos discutiendo ahora. Porque -insisto-, lamentablemente, permanece sin ser reconocido un hecho clave en esta discusión: que los recursos para el subsidio al transporte en la Región Metropolitana se hallan contemplados en la Ley de Presupuestos de este año, pero no los que se necesitan para subsidiar el pasaje en las demás regiones. Sin embargo, esta normativa, a partir del año próximo, así lo hará posible en las respectivas partidas de la Ley de Presupuestos. En consecuencia, un mínimo sentido de país aconseja aprobar la idea de legislar. Porque aplicar el subsidio solo al transporte de la Capital puede empujar a que decenas de miles de familias se sientan estimuladas a emigrar hacia Santiago, sin que ello guarde correspondencia con una mirada mínimamente armónica de lo que debe ser el futuro de nuestra nación. ¡Cómo no se van a despoblar las zonas más apartadas si el transporte público de pasajeros se subvenciona en la Región Metropolitana y no en el resto del territorio, donde en algunos casos una persona tiene que pagar 2 mil pesos de ida y 2 mil pesos de vuelta para trasladarse 10 o 15 kilómetros en un vehículo en mal estado! ¡Cómo ella y su familia no van a pensar que es mejor ir a correr una suerte incierta a Santiago, que quedarse en una zona rural, donde ni siquiera pueden solventar mínimamente bien un transporte decente! Por eso, quiero valorar -porque sé que no ha sido una tarea fácil para él- el esfuerzo del señor Ministro de Transportes, pues se trata de recursos importantes y cuantiosos, y todos los que hemos estado en la discusión de estas materias sabemos lo apretada que siempre es la mano de Hacienda. En consecuencia, la provisión de estos recursos no ha sido una labor fácil para dicho Secretario de Estado a propósito del proyecto de ley que se somete a nuestra aprobación esta tarde. He dicho. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor García-Huidobro. El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- Muchas gracias, señor Presidente. En primer lugar, quiero recordar en el Senado lo que planteamos en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados cuando discutimos este proyecto: que la compensación debía ser en proporción de uno a uno respecto de lo que se otorgaba a la Región Metropolitana y a las demás regiones. Hoy día, en nuestro país existe una población de alrededor de 16 millones y medio de habitantes, de los cuales 6 millones y medio están en la Región Metropolitana, por lo que el porcentaje que a ella se le otorga no guarda relación con la compensación de uno a uno que deben tener las regiones.


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Por lo tanto, aquí hay una abierta discriminación en la entrega de recursos a las regiones. ¡Una abierta discriminación! Lo hemos planteado desde el primer día. Y quienes las representamos tenemos la obligación de hacerlo presente en el debate de esta iniciativa. Yo votaré favorablemente la idea de legislar, pero creo que estamos ante un proyecto doloroso y una votación que, en definitiva, nos avergüenza como país por tener esta política pública, que fue un fracaso. Pero no podemos dejar solas a las personas que hoy día se demoran más horas que antes en llegar a su casa, a su trabajo, o en volver a esos lugares. No cabe duda de que los problemas sicológicos y la molestia y rebeldía de muchas personas que utilizan el transporte público en Santiago obedecen a la tremenda mala señal que se entregó mediante la aplicación de esta política pública, que fue un desastre. En segundo lugar, señor Presidente, me parece que el tema de la evasión también se está abordando de manera tal que no sé cómo podrá solucionarse, porque ya se eleva sobre el 20 por ciento. Por eso, el subsidio es bastante mayor. Por otro lado, considero fundamental que exista esta compensación al transporte menor, es decir, que no solo se subsidie al transporte mayor, porque en muchas regiones, especialmente la mía, los taxis y colectivos son esenciales como transporte público. De ahí que valoro el hecho de que se incorporen recursos para cambiar los vehículos, para construir paraderos, para apoyar, sobre todo, al transporte que se realiza desde las zonas rurales hacia las urbanas. Junto con el Senador Pérez Varela -si no me equivoco- presentamos una indicación que, sin duda, no era admisible. Pero se le pidió al Ejecutivo -y en esto valoro lo acordado por las Comisiones de Hacienda y de Transportes, unidas- que parte de estos importantes recursos sirvieran para la conectividad del país, principalmente de la zona austral. No es posible que todavía no haya conectividad entre Puerto Montt y Aysén. Por eso, tales recursos debieran, de alguna manera, utilizarse para tener a la brevedad la conectividad terrestre necesaria, con el fin de que esas dos regiones, que forman parte de nuestro territorio y que han estado demasiado olvidadas en los últimos años en cuanto a la inversión que se realiza, cuenten con el financiamiento para ello. En ese sentido, señor Presidente, espero que con los 20 mil millones de dólares destinados a subsidios, además de los dineros que se entregarán en los próximos diez años, no se generen más conflictos. Porque hoy día en la Región Metropolitana existe, como nunca, una mayor cantidad de vehículos, justamente gracias al fracaso de la política de transportes. Sin embargo, también queremos que haya más equidad en el uso de los recursos al interior de cada una de las regiones y que estos apunten a la necesidad de contar con mejor infraestructura -principalmente en áreas contaminadas, como ocurre en el caso de mi región, donde hay 17 comunas con plan de descontaminación- y a la necesidad de pavimentar la mayor cantidad de caminos rurales.


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También se requiere que tales recursos se destinen al transporte en las regiones, porque de lo contrario continuará siendo de mala calidad. Se precisa inversión, ya que en muchos sectores los taxis colectivos y los buses no quieren entrar. Por lo tanto, voy a aprobar en general el proyecto, pero esperamos que los subsidios se focalicen fuertemente en las regiones que realmente los necesitan y, sobre todo, en el transporte menor, que no ha sido considerado hasta ahora. He dicho. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Horvath. El señor HORVATH.- Señor Presidente, en primer lugar, quiero destacar el incremento de los denominados “fondos espejo”, a raíz de las correcciones y necesidades del sistema de transporte público de Santiago respecto de las distintas regiones de nuestro país, que experimentan un crecimiento desde 132 mil millones de pesos a un monto superior a los 180 mil millones. También debo resaltar el hecho de que Senadores de otras regiones hagan presente la necesidad de integrar la zona austral. Esa es una necesidad país, no solo de las regiones que se encuentran aisladas, fundamentalmente por el potencial de desarrollo económico, social y ambiental existente en esas áreas especiales, y me refiero en particular a la Patagonia chilena. Sin embargo, aparte de la conectividad marítima, aérea y terrestre, está la conectividad interior: caminos, sendas, balsas, pasarelas y todo lo que significa el transporte urbano, que aquí viene claramente amplificado, y además se halla el transporte entre distintas regiones. Por ejemplo, entre las Regiones de Aysén y de Los Lagos se produce un fenómeno que juega en contra de la conectividad. La principal causa del aislamiento de la primera de las mencionadas radica en la falta de caminos de la segunda, específicamente entre Hornopirén y el sector de caleta Gonzalo. Es decir, se halla en otra región algo que es vital para Aysén y a futuro para Magallanes. Por lo tanto, resulta muy difícil que los fondos destinados a la Región de Los Lagos sean utilizados en el proyecto respectivo. Y también es administrativamente difícil, o casi imposible, que recursos de la Región de Aysén se inviertan en la de Los Lagos. Este es un problema que deseo resaltar, para que en el tramo faltante -en el que actualmente se deben hacer tres transbordos: en los fiordos de Reloncaví, Comau y Reñihué- se utilicen estos fondos, además de recursos sectoriales, porque se trata de una necesidad país. No puede ser que el 34 por ciento de la superficie de Chile esté desconectado del resto del territorio por 80 kilómetros que falta por habilitar. Hay cuatro estudios de ingeniería completos. Y en el último he


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logrado insistir para que se esté construyendo, por etapas, una senda de penetración con un estudio de ingeniería definitivo, en el cual se amplía y se mejora, como digo, por etapas, lo cual también lo hace rentable desde el punto de vista socioeconómico, para que finalmente se resuelva el problema. Es preciso destacar que en esa área la conectividad ha sido mejorada al reimpulsar un proyecto de transbordadores, el cual, con el transcurso del tiempo, de hacerse las coordinaciones respectivas, permitirá llegar al centro de la Región de Aysén desde Puerto Montt, y viceversa, en 17 horas. De igual manera, cabe tener en cuenta la situación de Magallanes. La plantearon, en alguna medida, los señores Senadores de esa región. En la Comisión Especial de Zonas Extremas hemos adelantado en cuanto a la posibilidad de que opere un sistema de transbordadores entre Puerto Natales, Tortel y Puerto Yungay, lo cual permitirá, con los estudios y las exploraciones existentes, avanzar en hacer más expeditos los traslados y conseguir que finalmente la Patagonia completa quede conectada por el lado chileno. En lo referente al transporte público, cabe destacar la consideración de distintos medios de transporte. Uno observa, con sana admiración, que otros países han sabido valorar y preservar sus tranvías, sus trolebuses, así como también los sistemas subterráneos y aéreos dentro de las ciudades. Es algo que tenemos que volver a construir. La ampliación a los taxis colectivos implica incluir el más popular modo de traslado en casi todas las regiones. En tal sentido, es preciso hacer un esfuerzo por contar con las líneas y la calidad necesarias, y aprovechar la oportunidad en localidades como las de la Región de Aysén, en varias de las cuales se está cambiando de bencina a gas. Hay proyectos con el Instituto de Investigaciones Agropecuarias para liberarnos del combustible tradicional y funcionar en el futuro con energías renovables como la del alcohol, a partir del nabo forrajero. Es decir, estamos, como siempre, ante una oportunidad. Felicito al señor Ministro de Transportes, no solo por el esfuerzo desplegado, sino también por la capacidad de sintonizar con la diversidad de las regiones. Llamo la atención para que en el Presupuesto de 2014, que se discutirá próximamente, se contemplen los ajustes necesarios entre ellas, por la influencia que eso tiene. Voto a favor del proyecto. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Puede intervenir el Honorable señor Muñoz Aburto. El señor MUÑOZ ABURTO.- Señor Presidente, al igual que un señor Senador que me precedió en el uso de la palabra, deseo valorar la creación del Fondo


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de Apoyo Regional, que permitirá destinar recursos al financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional. Los dineros serán manejados por el Ministerio de Transportes, mas el titular de la Cartera me ha señalado que habrá equipos técnicos, dirigidos por el secretario regional ministerial respectivo, para evaluar los proyectos relativos al transporte público. Estimo importante el Fondo, porque se contempla un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas como Magallanes. Se mantiene el correspondiente al transporte marítimo, al aéreo y al terrestre. Al respecto, debo consignar la insuficiencia del subsidio aéreo para los trayectos entre la comuna de Punta Arenas y la de Porvenir o la de Cabo de Hornos, en relación con la demanda. De otro lado, el operador no ocupa el subsidio marítimo desde la comuna de Porvenir a la de Punta Arenas. Pero el mecanismo en análisis podría permitir un mejoramiento de la conectividad, con naves eficientes, más seguras y de mayor calidad, entre la capital regional, Punta Arenas, y la comuna de Cabo de Hornos. Los aportes del Fondo permitirán subsidiar el transporte rural, en este momento suspendido. Los operadores solicitan un subsidio o una compensación por el servicio que prestan. También he conversado con el señor Ministro sobre el mal uso del pase escolar. Dichas personas me han reclamado que adultos vinculados a las Fuerzas Armadas han incurrido en ello. Felizmente, las autoridades superiores han puesto coto a tales irregularidades. Señor Presidente, voy a votar a favor del proyecto, porque este, de una u otra forma, va a potenciar la conectividad de una región extrema como Magallanes. Y deseo sumarme a lo expresado por el Honorable señor Horvath, en el sentido de que si hay conectividad entre Toltén y Última Esperanza, es indudable que los magallánicos vamos a sentir que no seguimos siendo una isla, sino que estamos conectados con el resto del país. Ello, no solo a través de la vía aérea, sino también de la marítima, y no únicamente por tierra, lo que implica pasar por el lado argentino y no totalmente por el chileno. Como ya lo señalé, la iniciativa potenciará todos los programas que tengan por finalidad reforzar el transporte público, sea urbano o rural, y en las modalidades de terrestre, marítimo o aéreo. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra la Senadora señora Lily Pérez. La señora PÉREZ (doña Lily).- Señor Presidente, el año pasado no di mi voto para el Transantiago en la Comisión Especial Mixta de Presupuestos. Comparto el criterio de que se trata de una materia de fondo, y comprendo lo expuesto


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por el Honorable señor Novoa, quien, además, representa a la Región Metropolitana. Y no me pronuncié a favor porque en ese proyecto no venía considerado lo que hoy día sí estamos votando: recursos para las regiones. Obviamente, hay que separar: una cosa es el Transantiago, que resulta abominable y al cual muchos de nosotros no hemos apoyado, y otra, los fondos para nuestras regiones. La iniciativa en debate contempla un logro de Senadores de Renovación Nacional, como lo es la inclusión de los taxis colectivos en el subsidio. Creo que ello es muy importante, porque una gran cantidad de gente trabaja en esa actividad. No podemos dejar sin los recursos de que se trata a nuestras regiones, que finalmente han sido las más golpeadas con el Transantiago. ¿Porque a cuánto asciende el déficit histórico de ese sistema? ¿A cuarenta millones de dólares mensuales? ¡MERVAL, en nuestra Región de Valparaíso, históricamente ha registrado un déficit de cuatro millones de dólares anuales! Entonces, son situaciones completamente incomparables. Lo anterior significa que MERVAL fue bien hecho. Es preciso reconocer cuando las cosas se hacen bien y cuando se hacen mal. Por lo mismo, cabe consignar también que durante el actual Gobierno se va a reabrir la estación Valencia, en Quilpué -están las bases para hacerlo, además de mediar el compromiso y un protocolo impulsados por el señor Ministro de Transportes, con quien hemos estado en terreno-, cerrada de manera inconsulta en 2005. Para nosotros, ello es muy importante, por la gran cantidad de gente que va hacia la zona costera y regresa. Espero que en la Ley de Presupuestos para el próximo año sigamos apoyando el Metro de Valparaíso -las cosas hay que decirlas: el logro que representa se concretó durante el Gobierno del Presidente Frei-, porque hemos aspirado siempre a que asimismo llegue hasta Quillota y La Calera. Y voy a seguir peleando por la consecución de tal objetivo. En virtud de las consideraciones anteriores, no di en el pasado mi voto para el Transantiago, ya que a mi juicio no ha habido reciprocidad con las regiones. Pero lo que estamos votando hoy día es otra cosa: son recursos y subsidios que se van a entregar al transporte público en ellas. Por esa razón, me pronuncio a favor. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Chahuán. El señor CHAHUÁN.- Señor Presidente, Honorable Sala, Chile tiene una gran oportunidad: la de contar con un sistema de transporte público decente en todas las regiones. El Presidente de la República, Sebastián Piñera, envió a la


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discusión en el Congreso Nacional un proyecto de ley que crea el subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros. Sin duda, la discusión y elaboración que haremos en el Senado deberá ir más allá del monto de los recursos involucrados y tendremos que concentrarnos en lo importante: que todas las Regiones puedan tener un sistema de transporte público de igual calidad, con indicadores de gestión y eficiencia que permitan visualizar dónde es preciso invertir y mejorar. No solo nos importa resolver la situación del Transantiago y que este funcione bien -los ciudadanos de Santiago lo necesitan y lo merecen-, sino también que los mismos estándares de funcionamiento, los mismos indicadores, puedan ser medidos en regiones, de forma de ir extendiendo a cada una de las ciudades un sistema de transporte público decente y de calidad. Las indicaciones que hemos aprobado en las Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, unidas, después de un intenso debate e intercambio de ideas, constituyen un importante avance en la materia, especialmente para la calidad de los servicios en regiones. En efecto, además de incrementarse los recursos, es factible el establecimiento de equipos profesionales que ejercerán sus funciones de manera permanente en las secretarías regionales ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones. Asimismo, en el proyecto de ley se establece una línea de financiamiento específica para el transporte rural -lo solicitamos especialmente con el Senador señor Prokurica- y la posibilidad de que el Estado aporte con el desarrollo de infraestructura en terrenos municipales y privados, lo que ofrece una oportunidad para la construcción de terminales en pueblos y ciudades que hoy no cuentan con ellos. De igual modo, el debido tratamiento de la modalidad regulatoria de “perímetros de exclusión” permitirá incorporar, de manera efectiva y eficiente, los beneficios de la ley de subsidios en las tarifas de zonas no licitadas. Ello se hará en forma transparente e incorporará perfeccionamientos en la calidad de los servicios y la tecnología. Adicionalmente, se establecen mejores prácticas de transparencia y de evaluación de los programas de subsidio, con carácter público, especialmente en lo que respecta al Transantiago, y se flexibilizan algunos aspectos de la tramitación de los procesos de licitación de vías para hacerlos más expeditos. Los objetivos fundamentales que persigue esta importante iniciativa son los siguientes: -Incrementar el subsidio permanente dispuesto en el artículo 2º de la ley Nº 20.378, de 2009, que creó un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros, y los aportes adicionales establecidos en sus artículos tercero y cuarto transitorios, relativos al subsidio transitorio para el Transantiago y al de carácter especial para los gobiernos regionales, respectivamente.


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-Dar eficiente cobertura a las necesidades de compensación derivadas del menor pago de los estudiantes en el transporte público mayor. -Otorgar más cobertura y proyección a iniciativas y proyectos desarrollados en regiones. -Crear un Fondo de Apoyo Regional, que permita destinar recursos al financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional, y proveer de una efectiva posibilidad de desarrollo al sistema de transporte ferroviario. Uno de los aspectos en que trabajamos especialmente con el señor Ministro de Transportes dice relación con el fortalecimiento de MERVAL, en la Región de Valparaíso, mediante la adquisición de ocho trenes de última generación, con un costo importante, lo que permitirá abrir la estación Valencia, en Quilpué, asunto en el que hemos estado trabajando con mi Honorable colega Lily Pérez. -Mejorar las regulaciones al subsidio regional con relación al sistema de transportes y establecer la exigencia de evaluar cada dos años el funcionamiento del Transantiago. -Perfeccionar diversos aspectos de gestión y permitir la utilización en ello de una parte de los subsidios que se entreguen. -Promover el fortalecimiento del transporte público en zonas rurales. Tal como lo señalé durante el debate en las Comisiones unidas, no me cabe sino valorar la disposición demostrada por el Poder Ejecutivo para incluir en el subsidio al transporte público la reparación de los ascensores en Valparaíso, así como también la posibilidad de potenciar el sistema ferroviario (MERVAL) que opera en nuestra Región, a lo cual ya me referí. Cabe agregar que las reparaciones de gran envergadura que se están efectuando en la subida Alessandri, en Viña del Mar, corresponden a una obra que se está financiando con recursos provenientes del subsidio, resultado del denominado “efecto espejo”. ¡Es el primer proyecto en Chile financiado en esa forma! Agradezco que el señor Ministro haya escuchado nuestra petición al respecto. Me gustaría señalar, como mención aparte,... El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Concluyó su tiempo, Su Señoría. El señor CHAHUÁN.- Concédame un minuto más, señor Presidente. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Puede concluir. El señor CHAHUÁN.- Hacía referencia a la situación provocada por la implementación del plan de transporte público en la Región de Valparaíso. Efectivamente, un sinnúmero de dueños de buses de data superior a 18 años se encontraron impedidos de concursar en el sistema. Ellos realizaron una serie


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de inversiones en nuevos vehículos a fin de participar en las licitaciones y finalmente no pudieron hacerlo en forma individual, por lo que quedaron en una posición desmedrada. En consecuencia, pido considerar la posibilidad de otorgar algún tipo de reparación en ese caso. Por último,... El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Terminó su tiempo, señor, Senador. El señor CHAHUÁN.- Finalizaré en seguida, señor Presidente. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene solo un minuto más. El señor CHAHUÁN.- Por último, los recursos que el Estado invertirá tienen que cambiar la vida y la forma de trasladarse en nuestras ciudades, sobre la base de que podamos disponer de una alternativa decente, digna y eficaz para dejar el auto en la casa y transportarnos con calidad y eficiencia. Uno de los aspectos que se incorporaron y que fue objeto de un proyecto de acuerdo que presentamos con el Senador señor Prokurica es el de permitir la extensión del subsidio al transporte público a los taxis colectivos. Es una norma revolucionaria que hará posible, no solo mejorar y modernizar la flota, sino también establecer condiciones para que el beneficio llegue a todos y cada uno de los chilenos. Muchas gracias. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Pizarro. El señor PIZARRO.- Señor Presidente, votaré a favor del proyecto fundamentalmente por haber sido mejorado en forma sustancial gracias al aporte de los parlamentarios de Oposición, quienes plantearon la necesidad de hacer perfeccionamientos que fueron acogidos por el Ministerio de Transportes. La iniciativa crea un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, incrementando los recursos y creando el Fondo de Apoyo Regional. La idea es mejorar el servicio en regiones, especialmente en zonas rurales y ciudades no licitadas, a fin de contar con un esquema que permita una adecuada planificación y un ordenamiento con mejores estándares de calidad y regulación de los precios de viaje. Por ello, se introdujeron mejoramientos en el fortalecimiento institucional y en la garantía del uso eficiente y eficaz de los recursos en regiones. Aquí se han mencionado los problemas de implementación. Asimismo, se busca facilitar el otorgamiento de recursos al transporte rural; la habilitación de terminales y rodoviarios; mejorar las exigencias de indicadores de calidad del servicio de los operadores en el sistema del transporte público; garantizar mayor eficiencia en los programas de chatarrización y modernización; regular la figura del perímetro de exclusión a fin de establecer condiciones de operación de los servicios de


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transporte; compensar a los operadores regionales que otorgan beneficios al pasaje escolar, y optimizar determinados aspectos de los procesos licitatorios. Se incorporan, además, diversas adecuaciones formales a fin de asegurar que no quede espacio para dudas interpretativas sobre el alcance de la ley. Y, por último, cabe destacar también que el señor Ministro se comprometió, en el seno de la discusión de las Comisiones unidas, a actualizar los compromisos del Protocolo de 2010. Dicho esto, señor Presidente, quiero ser consecuente, en el momento de aprobar este subsidio al transporte público, con lo que ha sido el debate en esta Sala acerca del financiamiento al Transantiago. Hago presente que al menos un par de Senadores, sobre todo de la UDI, han manifestado su oposición al proyecto. Destaco, en particular, la postura del Senador Novoa. Y la agradezco, porque obedece a la consecuencia de lo que él ha planteado desde el principio, en el sentido de no estar de acuerdo, más allá de cómo funciona el sistema, con establecer subsidios permanentes al transporte público. Ya sostuvimos esa discusión años atrás, a propósito del Transantiago, cuando se pidió financiamiento para subsidiar el transporte público. Y hay razones para uno y otro lado. Cada cual con la suya. Yo siempre he sido partidario -lo he dicho en esta Sala y lo reitero- de que exista tal subsidio. Debe ser de carácter permanente y orientado a dos áreas: a la operación (subsidio a la tarifa) y a la infraestructura. Este último siempre ha estado presente. El Senador Novoa manifestó que el sistema anterior operaba con costo cero para el Estado. Eso no es efectivo. Funcionaba con subsidio fiscal a la infraestructura, lo cual permitía operar a los micreros de líneas privadas de transporte público. Pero, más allá de las externalidades negativas, yo siempre he sido partidario de tener una política nacional de transporte público que incluya un subsidio estatal, porque considero que es un servicio de primera necesidad. ¡Necesitamos transporte público eficiente! ¡Necesitamos transporte público seguro! ¡Necesitamos transporte público no contaminante! ¡Necesitamos un transporte público que facilite la vida y la integración de las personas en cada una de las ciudades en las que este se desarrolla! Esa es la razón por la cual no entro a profundizar en algo que ya sabemos: que el año 2010 acordamos un protocolo que señalaba que con 200 millones de dólares por año se arreglaba definitivamente el Transantiago. Sin embargo, a la vuelta de un año y medio el actual Ministro de Transportes nos pide mil 500 millones de dólares anuales (750 millones para el Transantiago y 750 millones para regiones), durante diez años, lo que suma 15 mil millones de dólares. En este mismo Senado tuvimos, como alguien recordó, una tremenda discusión sobre la materia, y la Oposición terminó


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entregando mil pesos de financiamiento al Transantiago. Como gran escándalo, se dijo: “¡Cómo se le van a destinar 60 millones de dólares en subsidio al Transantiago! ¡Este sistema significa un despilfarro!”, etcétera. Hoy día estamos hablando de mil 500 millones de dólares, y nadie se escandaliza. También quiero dejar constancia de que aquí se han hecho afirmaciones que no son efectivas. Los grandes beneficiarios del aporte que ha hecho el Estado al transporte público -y este Senado ha contribuido a la entrega de tales subsidios, en particular en la Región Metropolitana- han sido los usuarios del Transantiago. Es la gente que se ha ahorrado por viaje 200 o 300 pesos al pagar una tarifa inferior. Es la gente que se ha ahorrado 600 u 800 pesos al tomar dos micros, porque, a diferencia de antes, ahora no debe pagar dos pasajes. En efecto, hoy puede, con un solo pasaje, usar dos o tres veces el servicio, incluso el de Metro. A propósito, cabe mencionar que se democratizó el uso de este. Este es otro beneficio que también ayuda a mejorar la calidad de vida de los habitantes de Santiago. Entonces, cuidado con las afirmaciones que se formulan. No nos olvidemos de… El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Ha concluido su tiempo, señor Senador. Le doy un minuto adicional. El señor PIZARRO.- Gracias, señor Presidente. Por lo menos, tratemos de tener un mínimo de coherencia en las argumentaciones que aquí se entregan. Por ello -insisto-, considerar consecuentemente que no debe existir un subsidio al transporte público, porque obedece a una determinada visión de cómo debe funcionar el transporte en las distintas urbes en nuestro país o en el mundo, es una postura. Y la considero legítima y razonable. En el Senado siempre planteé que era partidario de tener un subsidio al transporte público; esto es, que debían existir operadores privados, pero con un subsidio en beneficio de los usuarios que se aplicara a la tarifa y a la infraestructura, que permitiera contar con un servicio de transporte seguro, eficiente para todos y cada uno de nuestros compatriotas. He dicho. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra la Honorable señora Allende. Después, el Senador señor Hernán Larraín. La señora ALLENDE.- Señor Presidente, en verdad, yo tampoco quiero profundizar mucho en el tema del Transantiago, pues lo hemos debatido en varias ocasiones, cada vez que llega un proyecto para ir en su ayuda. No puedo decir que me siento orgullosa del actual sistema de transporte. Su espíritu original era cambiar un sistema altamente


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inseguro, contaminante y bastante deficitario en una serie de aspectos. Pero la forma en que se implementó dejó mucho que desear. Implicó tremendos errores, que han sido difíciles de enmendar. Sinceramente, pienso que todos los Ministros -los anteriores y el actual- han tratado de mejorarlo y han lidiado con problemas complejos, lo que todos reconocemos. Como dije, no nos podemos sentir orgullosos de nuestro sistema de transporte público. Pero ello no significa que no debamos trabajar para perfeccionarlo. Nosotros tenemos que legislar para establecer un sistema de transporte público racional, moderno, adecuado, eficiente, no contaminante, etcétera. Y claramente este va a requerir un subsidio. Hoy día ello es incuestionable. Por eso apoyaré el proyecto que crea el subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros y el Fondo de Apoyo Regional (FAR). Es lamentable que el año pasado prácticamente no hayamos podido disponer de recursos para dicho fondo, que es muy fundamental para las regiones. En tal sentido, el hecho de que hasta el día de hoy no logremos mejorar el Transantiago y convertirlo en el sistema de transporte que todos deseamos no justifica seguir postergando a las regiones. He escuchado a Senadores representantes de la Región Metropolitana decir: “Por ningún motivo apoyaré este proyecto. Por una mala política para Santiago, no tenemos por qué continuar gastando más dinero en las regiones”. Aunque tal planteamiento es legítimo, creo que nuestras regiones sí necesitan de este financiamiento “espejo”, como lo hemos llamado. Asimismo, quiero agradecer al señor Ministro que haya acogido un planteamiento que formulé como parte de estas políticas de transporte. Me refiero al uso del taxi colectivo. En la Región de Atacama, este es prácticamente el único sistema de transporte público. En mi opinión, más del 90 por ciento de la ciudad se traslada en ellos. Este es un tema muy importante. Si bien no hay un subsidio directo a la tarifa, el aporte fiscal permitirá modernizar los paraderos y actualizar los GPS y las demás tecnologías. En mi región se está haciendo un esfuerzo muy grande en esta materia. Los gremios del sector están muy organizados. Yo permanentemente dialogo con ellos, por lo menos con sus dirigentes más destacados. Dicho esfuerzo se traduce en el objetivo de trabajar de manera más ordenada y tener buenos paraderos. Incluso, muchos choferes ya han hecho la conversión a gas, como una forma de rebajar costos. En este punto sí se observa un problema. Obviamente, no es materia de esta iniciativa, pero no podemos dejar de consignar el drama que vive parte importante de la población a raíz del alto costo de la bencina: bordea los mil pesos (más de 900 pesos) el litro. Ese tremendo costo genera una enorme dificultad.


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Peor aún, a diferencia de lo que ha ocurrido con el Ministro de Transportes, que en general ha estado muy abierto a recoger las sugerencias, nos hemos topado con una muralla cuando hemos reclamado hasta la saciedad que no podemos seguir con el actual modelo de impuesto específico a la bencina. No quería dejar de mencionarlo, porque hay grandes empresas que no pagan este tributo. En cambio, el pasajero sí lo tiene que cancelar. Creo que eso no se sostiene. En concreto, es muy importante que por primera vez se incluya a los taxis colectivos en este beneficio, lo que permitirá modernizar su servicio. Además, se habla de apoyo por parte de un equipo profesional. Sobre el particular, conversé con el señor Ministro. En verdad, no entiendo. En la Región de Atacama, por ejemplo, los proyectos han tardado su implementación tremendamente. A veces demoran más de un año. Evidentemente, es tiempo perdido. Entonces, parece que falta equipo, falta capacidad profesional, falta un recurso humano más diligente… El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Ha concluido su tiempo, señora Senadora. Le concedo un minuto adicional. La señora ALLENDE.- Gracias, señor Presidente. Decía que falta un equipo humano más diligente a la hora de elaborar un proyecto que tenga reales posibilidades de recibir esos recursos. Por último, hay un asunto que no sé si está suficientemente claro para quienes representamos a regiones. Yo, hasta el día de hoy, ignoro cómo se está distribuyendo este recurso espejo en las regiones. Al respecto, creo que ha habido poca transparencia. Entiendo que una parte tiene que ver con ciertos parámetros que aplica el Ministerio del Interior y otra, con el orden en que, aparentemente, llegan los proyectos. Al parecer, el que se presenta primero recibe recursos primero. Sin embargo, el Ministro de Transportes me ha dicho que los fondos están concentrados hoy día en Antofagasta, La Serena, Concepción y Valparaíso. Si seguimos así, una vez más postergaremos la ayuda a las demás regiones, que a lo mejor están más alejadas, poseen menos recursos humanos o han experimentado más dificultades para elaborar sus proyectos. Por ello, señor Presidente, es fundamental contar con un adecuado concurso humano de apoyo, que permita a los interesados postular a proyectos regionales. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Hernán Larraín.


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El señor LARRAÍN.- Señor Presidente, la expresión “Transantiago” está unida a un profundo dolor de los habitantes de la Capital, sobre todo de los más humildes, porque su implementación, en particular durante los primeros años, implicó una verdadera humillación -así se decía entonces- por todo lo que le significó a la gente en términos de pérdida de tiempo, de postergación, de dificultades de distinta naturaleza, las cuales se han atenuado, pero, lamentablemente, no de modo suficiente. Por eso, entiendo las expresiones del Senador Novoa, quien está preocupado de las personas, a diferencia de otros colegas a los que les interesa más solucionar los problemas ambientales, en circunstancias de que aquí se busca ver cómo mejorar la calidad de vida de la gente. Este proyecto de ley, por desgracia, no resuelve ese punto. En todo caso, más lamentable fue la decisión que el Senado tomó el año 2009, producto de un acuerdo político que le salvó la vida al Transantiago. Personalmente, era partidario de terminar con este sistema y volver al modelo antiguo, pero corregido y mejorado. No era buena idea mantener el Transantiago, que estaba llamado a seguir causando dolores en la población y, además, a abrir una sangría económica infinita. Igual se aprobó, lamentablemente, la iniciativa pertinente el 2009. Yo, por lo menos, he sido coherente: no voté a favor de ese acuerdo, pues me pareció que no era el camino para resolver un problema tan delicado. Han pasado los años y -por cierto, como era de prever- los recursos considerados para el subsidio permanente que se instaló en ese tiempo han resultado inferiores a las necesidades. Y ahora, nuevamente, tenemos al frente un incremento: se propone elevar en 75 mil millones de pesos el subsidio ya aprobado de 115 mil millones, lo que representa un aumento de 65 por ciento. Lo anterior nos lleva a una cifra, como ya se ha señalado, de 750 millones de dólares para el Transantiago, lo cual, sumado a la operación espejo en regiones, da un gasto total de 1.500 millones de dólares al año. ¡Esta es la realidad! Tal monto corresponde a toda la reforma tributaria, más un 50 por ciento; es decir, una reforma tributaria y media. Esta generará recursos que se destinarán a mejorar la educación, lo que se considera la prioridad nacional. Sin embargo, con la iniciativa que nos ocupa gastaremos, ¡sin decir “agua va”!, una cantidad superior, porque debemos hacernos cargo de esta tragedia, de esta pésima política pública. Como ya se ha recordado, los montos de que hablamos son verdaderas cifras de país. Vamos a gastar 20 mil millones de dólares en un período de 15 años. Francamente, esto me parece una suerte de escándalo social.


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Con todo, siendo Senador regional y valorando la necesidad de estos recursos -y, probablemente, de muchos más-, creo que esta es una mala manera de asignar fondos. ¿Les han preguntado a las regiones -si acaso pudieran opinar- cómo gastarían ellas los 750 millones de dólares? ¿Los invertirían en mejorar los sistemas de transporte público? ¿No existen otras prioridades que les interesaría resolver? Aquí, para justificar y legitimar el gasto que causa el Transantiago, se les entrega plata a las regiones. ¡No por amor a ellas, sino por la presión de los parlamentarios regionales, quienes reclamamos por la excesiva asignación que se otorgó a una región en particular, en desmedro del resto! Aquí no ha habido una real voluntad descentralizadora. Solo se justifica un gasto con un fondo mejorado, y se hace un esfuerzo para ocupar de buena manera los recursos en regiones. Pero digámoslo de verdad: acá no ha existido una política de regionalización ni de participación regional para definir las prioridades en la asignación de las platas. Y eso -perdónenme- no me parece bien. Yo entiendo y valoro los esfuerzos realizados por el actual Ministro de Transportes y por los anteriores. También se intentó lo propio durante el Gobierno de la Presidenta Bachelet, cuando se instaló esta política a comienzos de 2007. Lamentablemente, por más esfuerzos que se hagan, tengo la impresión de que este problema no encontrará solución. ¡Va a seguir siendo un mal sistema; los habitantes de la Capital van a seguir sufriendo un mal transporte público, y los chilenos vamos a tener que seguir pagando la cuenta! Esa es la verdad. En consecuencia, no quiero ser cómplice de una mala política. No votaré en contra del proyecto, como lo hice el año 2009, porque sé del esfuerzo que está realizando el Gobierno y su Ministro de Transportes, y conozco, asimismo, los beneficios que esto trae para las regiones. Me abstendré, porque quiero dejar estampada mi protesta por esta grave política pública, que ha causado mucho daño a los chilenos y ha costado al país una enorme cantidad de plata, la cual de seguro generaría mayor beneficio social si se pudiera gastar en resolver otros problemas que afectan a Chile. He dicho. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Uriarte. El señor URIARTE.- Señor Presidente, ya lo ha dicho todo el Senador Larraín. Yo soy un convencido de que, cada vez que se discuta en el Congreso Nacional alguna norma vinculada a un sistema de subsidio al transporte público, necesariamente vamos a terminar debatiendo sobre el Transantiago. Y por una sola razón: porque su suerte se halla unida


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indisolublemente -para bien o para mal- a cualquier tipo de subsidio en este ámbito. Por eso aparecen las referencias una y otra vez al Transantiago. Dicho sistema será recordado no solo como la peor política pública que se haya implementado en nuestro país, sino también como un instrumento de mucho sufrimiento humano, en el cual las personas lo empezaron a pasar muy mal; en el cual las arcas fiscales se vieron afectadas fuertemente, transformándose en un verdadero barril sin fondo; en el cual no hubo, ni ha habido, cómo evitar la evasión y el aumento de todos los indicadores. Por todo ello, los verdaderos afectados por el Transantiago son los usuarios, los que sufren todos los días. Por tal razón, desde el año 2007 -12 de febrero, recuerdo; cuando se lanza el Transantiago-, he sido un ferviente opositor a este sistema. Preveía que iba a ocurrir todo lo que finalmente terminó sucediendo: un grave daño a las personas y, además, un grave daño a las arcas públicas. Sin embargo, cuando en 2009 surge la posibilidad de salvar el Transantiago -me tocó participar en el estudio de esa iniciativa-, hicimos un esfuerzo honesto por sacar adelante algo que estaba totalmente colapsado. Todos contribuimos en tal empeño. En esa época, nosotros como Oposición también aportamos. Dimos nuestros votos para que el proyecto se aprobara, pero con la secreta esperanza de que se viera reflejada una mejoría sustancial al transporte público de las regiones, que era y sigue siendo el hermano pobre del sistema de transporte público nacional. ¡Eso quiero hoy día rescatar! Y solo en función de ello, anuncio mi voto favorable a esta iniciativa de ley. En verdad, sigue habiendo muchas inequidades entre el transporte público que se ve dentro del anillo urbano de Américo Vespucio, en Santiago, y el que se desarrolla afuera de él. ¡Son demasiadas las inequidades, las asimetrías, las diferencias, todas odiosas! Mientras en la Región Metropolitana quedan por pavimentar solo 270 kilómetros de caminos rurales, en la Región de Coquimbo, de 5 mil 500 kilómetros quedan por pavimentar 4 mil. Esa es la realidad que uno debe observar prácticamente en todas las regiones del país. Hay todavía un déficit en infraestructura vial gigantesco. Existe una brecha en materia de acceso a la conectividad aún muy grande. Solo en razón de ese entendido, así como de la posibilidad de modernizar la flota; de mejorar la tarifa; de lograr una calidad de servicio mucho mejor, con más frecuencia; de contar con buses más modernos, chatarrizando todo lo que se pueda; de construir paraderos; de semaforizar las grandes ciudades, que han tenido un crecimiento explosivo en los últimos años, es que yo estoy dispuesto, obviamente, a votar a favor de este proyecto de ley, para terminar de una vez por todas con tanta inequidad, injusticia y daño que se ha hecho a millones de chilenos.


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El señor LABBÉ (Secretario General).- ¿Algún señor Senador no ha emitido su voto? El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Terminada la votación. --Se aprueba en general el proyecto (26 votos a favor, uno en contra, una abstención y un pareo). Votaron por la afirmativa las señoras Allende, Pérez (doña Lily), Rincón y Von Baer y los señores Bianchi, Cantero, Chahuán, Coloma, Escalona, Frei (don Eduardo), García, García-Huidobro, Girardi, Horvath, Lagos, Muñoz Aburto, Orpis, Pérez Varela, Pizarro, Prokurica, Rossi, Ruiz-Esquide, Sabag, Uriarte, Walker (don Patricio) y Zaldívar (don Andrés). Votó por la negativa el señor Novoa. Se abstuvo el señor Larraín (don Hernán). No votó, por estar pareado, el señor Espina. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- ¿Plazo de indicaciones? El señor GARCÍA.- El 26 de agosto. El señor PIZARRO.- Señor Presidente, si no hay indicaciones, lo podemos dar por aprobado también en particular. El señor PROKURICA.- De acuerdo. La señora ALLENDE.- Sí, señor Presidente. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Por eso pregunto si hay ánimo de presentar indicaciones. El señor PIZARRO.- No es necesario, señor Presidente. Le propongo que apruebe el proyecto en particular con la misma votación. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Conforme. Si ese es el espíritu, procederíamos de esa forma. --Por no haberse presentado indicaciones, se aprueba en particular el proyecto con la misma votación anterior (26 votos contra uno, una abstención y un pareo), y queda despachado en este trámite.


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El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Ministro señor Larroulet. El señor LARROULET (Ministro Secretario General de la Presidencia).- Señor Presidente, en verdad, la discusión de este proyecto me ha motivado a pedir la palabra, especialmente porque he sido aludido por uno de los señores Senadores. No hay duda de que, junto con esta iniciativa y los recursos comprometidos en ella, el debate ha estado centrado en la política pública que el Transantiago ha significado en estos años. Hay que recordar esa frase de un ex Ministro de Estado del Gobierno de la Presidenta Bachelet que dijo que este era el peor error de política pública en la historia del país. No hay duda de que eso es así. Aquí se han mencionado los recursos involucrados en esta política pública. Lo ya gastado y lo que va a significar durante los próximos 11 años son aproximadamente 20 mil millones de dólares. Eso es alrededor de un tercio del Presupuesto anual de la Nación. Es decir, es evidente que representa un costo enorme para todos los chilenos. Este es el resultado de un mal diseño, de una implementación apresurada y, además, errónea. A propósito del debate generado en el país, cuyo centro es la equidad, la igualdad y la distribución del ingreso, también parece relevante decir que quizás no hay un atentado mayor en contra de los pobres que el diseño y la implementación del Transantiago. Un Senador que me antecedió habló de “dolor”. Yo creo que el dolor mayor son esas horas que los más pobres de Santiago tienen que demorarse desde su hogar hasta su lugar de trabajo, precisamente por este diseño y por esta implementación del Transantiago. No hay duda de que nos debe doler esa política pública tan equivocada. Sin embargo, los Gobiernos se tienen que hacer cargo de los errores de otras Administraciones. Y eso es lo que ha hecho la nuestra. Y aquí, sin distinciones, todos los sectores han valorado el esfuerzo que el Presidente Sebastián Piñera ha efectuado para poder corregir este enorme error de política pública en que incurrió el Gobierno anterior. ¿Y qué se ha hecho? Como el Ministro de Transportes es muy modesto, quiero señalar lo que hemos realizado para tratar de reparar y mejorar el sistema de transporte público, de modo que esté a la altura de lo que los chilenos se merecen, especialmente los más pobres. Hemos mejorado, fundamentalmente, las inversiones para corregir el mal diseño del sistema. Asimismo, hemos cambiado a fondo lo referente a los incentivos. Informo que los últimos antecedentes de evasión, por ejemplo, muestran una reducción de 30 por ciento en ella, y que el mes pasado la frecuencia del sistema mejoró al nivel de obtener su mejor resultado desde su


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implementación inicial. Además, estamos empezando a observar resultados positivos en la calidad del servicio no solo en frecuencia, sino que también en tiempos de viaje. En suma, ha sido un costo enorme para el país y sobre todo para los habitantes de Santiago. Pero, con el esfuerzo que estamos realizando desde el Gobierno para cambiar, mejorar y corregir los errores enormes de esta política pública, estamos saliendo adelante. Y ese es el sentido más profundo de este proyecto: dar el horizonte de tiempo necesario para que todos los chilenos y los santiaguinos especialmente tengan el sistema de transporte público que realmente se merecen. El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Ministro señor Errázuriz. El señor ERRÁZURIZ (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Yo invito a los Honorables Senadores a acompañarme: una vez a la semana uso el Transantiago para poder vivir la experiencia en forma directa. En mi opinión, algunas cosas han ido mejorando progresivamente. Pero, me gustaría hablar más bien de regiones. Porque, en realidad, este proyecto y todo el trabajo que hay detrás están enfocados esencialmente a mejorar la ley actual respecto de su uso y sus capacidades en regiones. No solo aumentan los montos, sino también las posibilidades para satisfacer verdaderamente las distintas necesidades. Quiero destacar solo dos cosas: Lo primero es que se destinan recursos para poner equipos técnicos en las regiones. Eso -que tal vez no se nota en su importancia- hace una diferencia muy profunda. La problemática de transporte es local. Uno puede definir estándares y una política nacional, pero el problema es local y requiere equipos del lugar. Pues bien, eso está en este proyecto, y estoy muy agradecido del apoyo transversal que ha tenido. Creo que es una muy buena noticia. Y lo segundo es que, obviamente, la implementación y la transformación deben ser paulatinas y cuidadosas, pero la priorización la construyen las regiones. Cada una de ellas prioriza los recursos de la manera que crea más razonable. Por lo tanto, me parece que no solo hay una transformación en la visión del transporte, sino que también en la visión de la política pública. Y eso es muy positivo.


OFICIO MODIFICACIONES

2.4. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen Oficio de aprobación de Proyecto con modificaciones. Fecha 14 de agosto de 2013. Cuenta en Sesión 61. Legislatura 361. Cámara de Diputados. Nº 653/SEC/13 Valparaíso, 14 de agosto de 2013. Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que el Senado ha dado su aprobación al proyecto de ley, de esa Honorable Cámara, que modifica la ley N° 20.378, que crea un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, incrementando los recursos del subsidio y creando el fondo de apoyo regional (FAR), correspondiente al Boletín Nº 8.289-15, con las siguientes enmiendas: Artículo único Ha pasado a ser artículo 1°, con las siguientes enmiendas: Número 2) Letra a) Ha modificado el literal b) que propone, de la siguiente manera: - Ha eliminado la frase “y también en las zonas que cuenten con servicios de taxis colectivos”. - Ha reemplazado las palabras “prestadores de servicios”, por “responsables del servicio”. Número 3) Letra a) Ha modificado el inciso primero del artículo 4° que contiene, en los siguientes términos:

A S.E. el Presidente de la Honorable Cámara de Diputados



- En su encabezamiento, ha suprimido las palabras “y respecto de”, y ha sustituido la frase “la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación”, por la siguiente: “lo percibirán de acuerdo a las normas que se expresan en el presente artículo”. - En su numeral iii), ha sustituido la frase inicial “Igualmente tendrán derecho al subsidio las”, por el vocablo “Las”. Número 4) - Ha intercalado, en el inciso primero del artículo 5° que propone, a continuación de la expresión “subsidio al transporte escolar;”, la siguiente frase: “un subsidio orientado a la promoción y fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país;”. o o o - Ha incorporado el siguiente inciso final, nuevo: “En el Programa de Apoyo al Transporte Regional quedan excluidas todas las actividades de publicidad o difusión por medios de comunicación masivos, en los términos previstos en el artículo 3° de la ley N° 19.896.”. o o o Ha contemplado, como números 5) y 6), nuevos, los siguientes: “5) En el artículo 6°: a) Intercálase, en el inciso segundo, a continuación de los términos “contratos señalados,”, la siguiente frase: “capacidad de oferta, mediciones de demanda, tiempos promedio de espera y de viaje, multas y descuentos ejecutados, accidentes, interrupciones relevantes de servicio,”. b) Incorpórase el siguiente inciso tercero: “Los Ministerios de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones deberán realizar anualmente evaluaciones selectivas especializadas de algunos de los distintos programas e iniciativas relacionadas con Subsidios al Transporte Público. Toda evaluación, ya sea mediante encuestas, aplicación de indicadores o estudios especializados, tendrá carácter público.”.



6) Agrégase, en el artículo 7º, el siguiente inciso segundo: “Del mismo modo, cualquier convenio o contrato suscrito al amparo de esta ley, cuya validez o duración sea superior a tres años, contados desde su suscripción, deberá contar con la visación previa del Ministro de Hacienda.”.”. o o o Número 5) Ha pasado a ser número 7), sin enmiendas. Número 6) Ha pasado a ser número 8), modificándose su letra a) como sigue: - Ha antepuesto una coma (,) a la frase “de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema.”. Número 7) Ha pasado a ser número 9), sin enmiendas. Número 8) Ha pasado a ser número 10), modificándose el artículo 20 que propone, del modo que sigue: Inciso primero - En su primera oración, ha intercalado, a continuación de la expresión “Vivienda y Urbanismo,”, la conjunción “y”. - En su segunda oración, ha sustituido el vocablo inicial “Este” por “Cada”. - En su tercera oración, ha reemplazado la palabra “plan”, por lo siguiente: “Plan y el organismo responsable de su mantención o conservación”.



Inciso segundo - Ha intercalado, a continuación de “paraderos,” la expresión “terminales,”. Inciso tercero - Ha sustituido la locución “del referido”, por “de cada”. Número 9) Ha pasado a ser número 11), reemplazándose la oración final del artículo 21 que contiene, por la siguiente: “La conservación de estas obras corresponderá a los organismos competentes, de conformidad con las reglas generales.”. o o o Ha intercalado un número 12), nuevo, del tenor que sigue: “12) Incorpórase el siguiente artículo 21 bis: “Artículo 21 bis.- Respecto de las obras relacionadas con transporte público que se realicen total o parcialmente en predios municipales o privados, se exigirá la constitución de una prohibición de enajenar, gravar y ejecutar actos y celebrar contratos sobre el inmueble en que tales obras se ejecuten. La prohibición deberá inscribirse en el Conservador de Bienes Raíces por un plazo de diez años. En casos calificados y mediante resolución fundada, el Ministerio ejecutor de la obra podrá autorizar el alzamiento de la prohibición de que trata este artículo, siempre que se mantenga la utilización del inmueble para fines de transporte público por el tiempo señalado. Igualmente, el Ministerio podrá exigir que se restablezca la prohibición por el tiempo que corresponda. Con todo, la prohibición podrá alzarse si se reintegran los recursos aportados, expresados en unidades tributarias mensuales, más un interés del 1% mensual. Esta tasa de interés se calculará sobre los valores percibidos y hasta el momento de su reintegro. Al valor a reintegrar se le deducirá la parte correspondiente a la proporción de tiempo que el predio estuvo destinado efectivamente a los fines de transporte público, a razón de un décimo por año, contados desde la fecha de funcionamiento efectivo de la obra.”.”.



o o o Número 11) Ha pasado a ser número 14), modificándose el artículo tercero transitorio que propone, del modo que sigue: - Ha suprimido, en el inciso segundo, la frase “, una vez publicada en el Diario Oficial”. - Ha intercalado, en el inciso tercero, a continuación de la expresión “respectivo año”, la frase final “, y tendrá carácter público”. Número 12) Ha pasado a ser número 15), con las siguientes enmiendas al artículo cuarto transitorio que contiene: Inciso segundo Ha intercalado, en su segunda oración, a continuación de “sectoriales y”, las palabras “las de”, y después de “regionales;”, la conjunción “y”. Inciso tercero Numeral 1 Letra a) - Ha intercalado, en su segunda oración, a continuación de la palabra “usados”, una coma (,). - Ha sustituido, en su cuarta oración, la frase “el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir;”, por la siguiente: “el procedimiento y los requisitos que deberán cumplir los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa;”. - Ha incorporado las siguientes oraciones finales: “Los vehículos beneficiados con los programas a que se refiere este literal



deberán prestar servicios de transporte público de pasajeros por, al menos, 48 meses contados desde el otorgamiento del beneficio. El incumplimiento de esta exigencia, salvo en los supuestos de fuerza mayor o caso fortuito, obligará al beneficiario a restituir la suma percibida, reajustada de conformidad a la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadísticas o la entidad que lo reemplace, entre el mes anterior a aquél en que se percibió y el que antecede a su restitución. La devolución deberá materializarse dentro de un plazo de 60 días hábiles contado desde que haya quedado establecido el precitado incumplimiento por la Subsecretaría de Transportes.”. Letra c) Ha eliminado la palabra “gran”. Inciso final Ha contemplado con mayúscula inicial la palabra “fondo”, y ha sustituido la frase “los recursos que formen parte se traspasarán al”, por “serán traspasados a la Partida”. Número 13) Ha pasado a ser número 16), sin enmiendas. o o o - Ha incorporado los siguientes artículos 2° y 3°, nuevos: “Artículo 2°.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley N° 18.696, que modifica el artículo 6° de la ley N° 18.502, que autoriza la importación de vehículos que señala y establece normas sobre transporte de pasajeros: a) Modifícase el artículo 3º del modo que sigue: i) Sustitúyese el inciso segundo, por el siguiente: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 113 del decreto con fuerza de ley N° 1, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, del año 2009, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley N° 18.290, de tránsito, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente o de las condiciones de seguridad de las personas o



vehículos producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del sistema de transporte de pasajeros. Asimismo, en caso de requerir un ordenamiento y,o mejora en la calidad de los servicios de transporte público de pasajeros, o bien incorporar el efecto de subsidios u otros beneficios en las tarifas, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá disponer, en determinadas zonas urbanas y,o rurales donde no se encuentre vigente una concesión de uso de vías, el establecimiento de un perímetro de exclusión, que consiste en la determinación de un área geográfica en la que se exige, a todos los servicios de transporte público que operen en la respectiva área y por un plazo determinado, el cumplimiento de ciertas condiciones de operación y de utilización de vías, y otras exigencias, restricciones, diferenciaciones o regulaciones específicas, tales como tarifas, estructuras tarifarias, programación vial, regularidad, frecuencia, antigüedad, requerimientos tecnológicos o administrativos, entre otras. Los perímetros de exclusión serán dispuestos por resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe técnico del Secretario Regional Ministerial respectivo. Los servicios de transporte que operen en un perímetro de exclusión se sujetarán a las disposiciones de la resolución que disponga su establecimiento y la verificación de su cumplimiento quedará sujeta a lo que se señale en las respectivas resoluciones y a la demás normativa aplicable. La correcta, efectiva y adecuada prestación de los servicios por parte de los prestadores, para estos efectos, será constatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que, en caso de incumplimiento, aplicará las sanciones de amonestación por escrito, multa, suspensión o cancelación de la inscripción en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros del servicio o del vehículo respectivo, según lo previsto en la correspondiente resolución o normativa aplicable, sin perjuicio de las demás acciones y sanciones judiciales o administrativas que establezca la ley. El establecimiento de este mecanismo regulatorio no implicará exclusividad en el uso de las vías, sin perjuicio de lo cual el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para restringir fundadamente el número de servicios y prestadores que operen dentro del respectivo perímetro de exclusión, estableciendo criterios generales y objetivos de prioridad o selección en la correspondiente convocatoria a concurso. Todos los procedimientos, plazos, sanciones, multas y reclamaciones relacionadas con el establecimiento y operación de un perímetro de exclusión se sujetarán, en lo no previsto en este artículo, a las normas de la ley N° 19.880, que establece base de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la Administración del Estado.”. ii) Reemplázanse los incisos cuarto y quinto, por los siguientes:



“Sin perjuicio de los informes a que se refiere el inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de disponer del uso de vías mediante licitación, deberá requerir uno o más estudios elaborados por algún organismo o entidad técnica, pública o privada, reconocidamente especializada en el ámbito de la planificación vial. El o los estudios deberán pronunciarse, entre otros aspectos, sobre la eficiencia económica y el impacto social esperado en caso de establecerse la licitación de vías respectivas.”. iii) Incorpórase, en el inciso vigésimo quinto, la siguiente oración final: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá determinar los estándares técnicos, de operación y de acreditación de los sistemas tecnológicos y de administración financiera que complementen la operación bajo cualquier modalidad de los servicios de locomoción colectiva de pasajeros, como asimismo la obligatoriedad de su uso o de la entrega de datos e información contenida o proveniente de dichos sistemas al referido Ministerio.”. b) Agréganse, en el inciso segundo del artículo 3° quáter, los siguientes numerales v) y vi): “v) Experiencia previa y la evaluación e indicadores de desempeño obtenidos en la operación previa o actual de servicios de transporte público. vi) Ventajas tecnológicas, ambientales o de eficiencia de la flota o de los sistemas de apoyo a la gestión de flota.”. Artículo 3°.- Modifícase el artículo 1° de la ley N° 19.254, en los siguientes términos: a) Reemplázase, en el N° Cargos correspondiente al grado 2, “Jefes de División”, de la “PLANTA DE DIRECTIVOS”, el guarismo “3” por “7”. b) Sustitúyese, en el N° Cargos correspondiente a la expresión “TOTAL”, la segunda vez que aparece, el número “37” por “41”. c) Reemplázase, en el N° Cargos correspondiente a “TOTAL GENERAL”, el número “156” por “160”.”. o o o DISPOSICIONES TRANSITORIAS



Artículo primero Ha reemplazado la frase “, con excepción del programa establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley N° 20.378, modificado por la presente ley, el que podrá ser prorrogado hasta por tres años, contados a partir de la entrada en vigencia de la presente ley”, por la siguiente oración final: “Con todo, tratándose de los programas aprobados con arreglo a lo establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley N° 20.378, derogada por la presente ley, podrán ser prorrogados anualmente hasta el año 2022, de acuerdo con lo dispuesto en la correspondiente Ley de Presupuestos del Sector Público.”. Artículos cuarto y quinto Los ha sustituido por los siguientes: “Artículo cuarto.- Durante los tres primeros años de vigencia de la presente ley, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para el caso de los perímetros de exclusión que implemente en zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, estará facultado para convocar a los responsables de servicios de transporte público remunerado de pasajeros de la respectiva zona, a procesos previos de negociación destinados a modificar las tarifas y,o estándares de servicio, con el objeto de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio en el correspondiente perímetro de exclusión. Los perímetros de exclusión que se determinen en función del presente artículo tendrán una duración máxima de cinco años, contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que lo apruebe, con posibilidad de prórroga hasta por un máximo de dos años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos establecido en el artículo 14 de la ley N° 20.378. Artículo quinto.- Hasta el año 2022, con cargo a los recursos correspondientes al numeral ii) del artículo 2º de la ley N° 20.378, en los decretos respectivos se podrán incluir recursos para solventar gastos de operación que permitan la contratación, funcionamiento e implementación de equipos técnicos y profesionales en las Secretarías Regionales Ministeriales, para la ejecución de estudios, planificación, y elaboración de otros instrumentos, que permitan un uso eficiente de los subsidios establecidos en la ley. Los equipos profesionales que de conformidad al inciso anterior se constituyan en las Secretarías Regionales Ministeriales deberán estar operativos en el plazo de tres meses contado desde la entrada



en vigencia de la presente ley y tendrán, dentro de sus funciones, la obligación prioritaria de tener disponible para cada una de las regiones del país un plan maestro del transporte público. Dichos planes tendrán que elaborarse a más tardar dentro del plazo de un año contado desde la constitución de los equipos respectivos. Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de las regiones de Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, Biobío y Los Lagos, dichos planes deberán estar elaborados antes de ocho meses contados desde la misma fecha referida precedentemente.”. o o o Ha incorporado el siguiente artículo sexto transitorio, nuevo: “Artículo sexto.- Otórgase hasta el año 2022, con cargo a los recursos establecidos en el artículo cuarto transitorio de la ley Nº 20.378, un bono “Tarjeta Nacional del Estudiante (TNE)”, de carácter anual, de hasta tres unidades tributarias mensuales por cada bus, minibus, trolebus y taxibus que preste servicios urbanos o rurales, con inscripción vigente al 1° de marzo de cada año en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros, con excepción de los buses que presten servicios urbanos en la Provincia de Santiago y en las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para efectos de su concesión y otorgamiento, el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictarán un reglamento en el que se establecerá el procedimiento y las condiciones para su pago por parte del Servicio de Tesorerías.”. o o o - - - Lo que comunico a Vuestra Excelencia en respuesta a su oficio Nº 10.310, de 7 de agosto de 2012. Acompaño la totalidad de los antecedentes. Dios guarde a Vuestra Excelencia. JORGE PIZARRO SOTO Presidente del Senado MARIO LABBÉ ARANEDA

Secretario General del Senado


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3. Tercer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados

3.1. Discusión en Sala Cámara de Diputados. Legislatura 361. Sesión 62. Fecha 27 de agosto, 2013. Discusión única. Queda pendiente. INCREMENTO DE SUBSIDIO NACIONAL AL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS Y CREACIÓN DE FONDO DE APOYO REGIONAL (FAR) [Tercer trámite constitucional] [Boletín N° 8289-15] El señor ELUCHANS (Presidente).- Corresponde tratar las modificaciones

introducidas por el Senado al proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la ley N° 20.378, que crea un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, incrementando los recursos del subsidio y creando el Fondo de Apoyo Regional (FAR). Antecedentes: -Modificaciones del Senado, sesión 61ª de la presente legislatura, en 26 de

agosto de 2013. Documentos de la Cuenta N° 5. El señor ELUCHANS (Presidente).- En discusión las modificaciones del

Senado. Tiene la palabra el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor

Pedro Pablo Errázuriz. El señor ERRÁZURIZ (ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, me gustaría destacar algunos aspectos de este proyecto, que considero realmente excepcionales. La iniciativa se enfoca por entero en el tema regional. La discusión sobre las

mejoras al Transantiago se encuentra alojada en la Dirección de Transporte Público; lo que se discute en este proyecto respecto del Transantiago es solo acerca de los fondos. El resto del proyecto se planteó para mejorar la capacidad de abordar los desafíos regionales. En la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados se discutió la

elaboración de un proyecto que consensuara las visiones de todos los actores políticos. Por eso, cuando se votó en la Cámara de Diputados, obtuvo 107 votos a favor, dos abstenciones y dos votos en contra. En el Senado se realizó un análisis detallado y nos concentramos en mejorar

las habilidades para ejecutar los proyectos en regiones. Por eso, se incorporan los nombramientos mediante el sistema de Alta Dirección Pública y se entregan fondos para que haya equipos técnicos en regiones. Al respecto, se reconoce


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que la problemática de transporte es más bien local y no nacional; hay desafíos nacionales, pero el esfuerzo más grande es de carácter local, por lo cual se designan técnicos especialistas en cada una de las regiones. Además, se discute la fórmula de licitación versus el perímetro de exclusión,

el cual es una fórmula muy buena en muchos casos. Asimismo, se establece el rol del panel de expertos; existirá mayor transparencia y mejor información, y, además, se introducen correcciones menores al proyecto original. La votación en el Senado fue de 26 votos a favor, una abstención y un voto en contra. En suma las modificaciones que se introdujeron al proyecto, así como el

cuerpo principal de este fueron sólidamente discutidos, analizados y consensuados antes de pasar a las respectivas Salas de ambas corporaciones. En lo esencial, hay un aumento de fondos, llegando, en total, a 370.000

millones de pesos para Santiago y la misma cifra para regiones. Se discutió en profundidad sobre la necesidad de ejecutar bien los fondos en las regiones. Estamos frente a un proyecto muy positivo y que, reitero, ha sido

ampliamente debatido en ambas cámaras. Mi solicitud a la Sala es que se apruebe el proyecto lo antes posible y con un

apoyo transversal, porque es lo que la gente espera de todos nosotros. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor

Joaquín Tuma. El señor TUMA.- Señor Presidente, por su intermedio, vaya mi saludo al

ministro. Es de justicia señalar que celebramos la forma como el ministro de

Transportes y Telecomunicaciones se ha esforzado por sacar adelante este proyecto de ley, de claro impacto sobre la calidad del transporte colectivo a lo largo del país. Quienes representamos a comunas con altos niveles de ruralidad somos más

conscientes de que la conectividad sigue siendo uno de los grandes problemas de comunidades, las que se ven impedidas de cualquier proyecto de mejoramiento económico y social, y se quedan por largos períodos impedidas de poder entrar o salir de sus localidades. En La Araucanía existe, además, la agravante de que buena parte de los

caminos rurales -probablemente, la mayor red vial a nivel mundial para unir comunidades indígenas- se ven enfrentados a la presión del deterioro por las condiciones climáticas y, lo que es más grave, por las grandes explotaciones forestales, que desde el inicio de la primavera comienzan sus operaciones transportando enormes volúmenes de carga y de peso, sin compensar ni mitigar de manera alguna los daños que ocasionan a los caminos rurales. Por eso, para nosotros es de gran importancia que el Fondo de Apoyo

Regional pueda servir no solo para financiar grandes obras de infraestructura y conectividad, sino también para asegurar la conservación y ampliación de los caminos rurales existentes.


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Este punto fue debatido en varias oportunidades en las Comisiones Unidas de Transportes y Telecomunicaciones, y de Hacienda del Senado. Sin embargo, de la sola lectura de sus actas y de la redacción casi sin modificaciones del texto que llegó a la Cámara, no resulta del todo claro de qué manera estos recursos que, según entendemos pueden ser empleados para estos fines, se armonizarán con los recursos permanentes que la Dirección de Vialidad, a través del Ministerio de Obras Públicas, contempla para estos fines. En definitiva, no queremos que bajo el alero de esta futura ley se esconda

una operación financiera en la que, en el fondo, dinero cambie de denominación presupuestaria, pero que siga siendo el mismo dinero dándose vueltas. Sería como cambiar la plata de un bolsillo a otro, y no entregar aportes nuevos y frescos para mejorar la disponibilidad presupuestaria existente hasta este momento. Por lo expuesto, solicito expresamente al señor ministro de Transportes que

nos explique en detalle este punto, a fin de adoptar una decisión informada y esclarecer, para los efectos de la historia fidedigna del establecimiento de la ley, su verdadero sentido y alcance. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor René

Manuel García. El señor GARCÍA (don René Manuel).- Señor Presidente, este proyecto fue

estudiado en la Comisión con mucha profundidad. En ese sentido, todo lo que dijo el ministro es cierto. En la Cámara, el proyecto fue aprobado por 107 votos a favor, en los mismos términos en que fue despachado por la Comisión. Por su parte, el Senado lo aprobó por 26 votos a favor, uno en contra y una abstención. Por lo tanto, las dos Salas plenarias aprobaron los textos de sus respectivas comisiones. Sin embargo, falta consensuar la posición de las dos Cámaras, por cuanto no hay afinidad alguna entre ambos textos. Tenemos, por un lado, lo que aprobó la Cámara por 107 votos a favor, y estamos absolutamente convencidos de que hicimos el mejor proyecto; pero la Cámara Alta lo modificó sustancialmente; los senadores aprobaron lo que quisieron aprobar. En consecuencia, creo que la iniciativa debería volver a Comisión. Voy a referirme a otra cosa que me llama profundamente la atención.

Nosotros tenemos un compromiso serio en relación con la modificación del artículo octavo transitorio de la ley N° 20.378. El ministro conoce una grabación -para qué vamos a entrar en detalle- en la que se plantea que los empresarios “podrán” dar lo que corresponde a los choferes por boleto cortado. Como se dice “podrán”, nunca se lo han dado, porque aseveran que pierden plata. No es así, porque cuando se subsidia al empresario se le paga el porcentaje restante del pasaje. El Senado no abordó esa materia, fundamentalmente para que los choferes reciban el porcentaje total por boleto cortado. Me explico. Si el pasaje cuesta cien pesos, pero se, rebaja a setenta, y el Estado financia los otros treinta pesos, sin duda ahí se enteran los cien pesos. Sin embargo, el 99 por ciento de los empresarios paga a sus choferes


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utilizando como base de cálculo el 70 por ciento, los que, por lo tanto, no reciben el total de la plata que deberían percibir. Ese fue un compromiso que adquirimos en la Comisión con la gente que vino

en dos oportunidades. También adquirimos un compromiso con el ministro; pero, por extraña coincidencia, en el Senado llegaron hasta el artículo sexto transitorio. ¿Cómo vamos a aprobar las modificaciones del Senado, en circunstancias de

que adquirimos ese compromiso? No es que no estemos de acuerdo con el proyecto; al contrario, estamos absolutamente de acuerdo con él. Pero no podemos dejar en la estacada a la gente que creyó en nosotros, en el sentido de que esto se iba a modificar, que se cambiaría “podrán” por “deberán” en el respectivo artículo, lo que no se hizo. Luego, no me siento en condiciones de aprobar las modificaciones del

Senado. Parece una presión indebida, pero no lo es, ya que es la única manera que tenemos de hacer valer la voz de quienes tenemos un compromiso serio con los trabajadores. Si no actuamos así, perderemos toda credibilidad ante la gente que viene a

hablar con nosotros a las comisiones. Lamento expresarlo, pero es así. Por eso, sin perjuicio de estar de acuerdo con el proyecto, que hace un

tremendo bien al incrementar los recursos del subsidio y crear el Fondo de Apoyo Regional (FAR), no puedo pasar eso por alto. De los presentes en la Sala, nadie debiera apoyar una iniciativa que no arregle la situación de los trabajadores. Creo que no estamos en condiciones de votar las modificaciones del Senado.

Por lo tanto, deberíamos devolver el proyecto a la Comisión para corregir esta falacia, porque existe un importante compromiso. Ayer, me llamaron los trabajadores. Les respondí que había un compromiso

en el Senado para modificar el artículo octavo transitorio de la ley N° 20.378, pero no se modificó. En consecuencia, la única oportunidad que tenemos es no aprobar ahora las modificaciones del Senado. En lo demás, estoy absolutamente de acuerdo. Pero, de corazón, les digo

que no estoy en condiciones de vulnerar un compromiso asumido con los trabajadores. Incluso más, comprometí mi palabra, como Presidente de la Comisión, en el sentido de que esa situación se arreglaría. También tenemos el compromiso del ministro. Todavía más, cuando en la Comisión aprobamos por unanimidad este

proyecto, fue porque existía un compromiso adquirido con los trabajadores. Todos los colegas estábamos de acuerdo en la petición de los diferentes gremios. Por ende, formalmente, solicito que el proyecto vuelva a Comisión, a fin de

tratar la modificación del artículo octavo transitorio de la ley N° 20.378, en el sentido de cambiar la forma verbal “podrán” por “deberán” y analizar las modificaciones del Senado. Aunque sea majadero, repito que nuestra Sala aprobó prácticamente por unanimidad la iniciativa que recibió de la Comisión de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones. Como diputado integrante de dicha instancia, agradezco que hayan confiado plenamente en


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nosotros; la prueba está en el apoyo que concitó el proyecto en la Sala. También reitero que el Senado aprobó lo que quiso aprobar. Por eso, debemos analizar los dos puntos de vista: el del Senado y el de la

Cámara, y llegar a una conclusión más amplia, sobre todo en lo relativo a modificar el artículo octavo transitorio de la ley N° 20.378, disposición que, perdonando la palabra, me atora, porque no establece garantía alguna de que a los trabajadores se le pagarán sus remuneraciones y bonificaciones de acuerdo con el subsidio que reciben los empresarios. Repito, formalmente solicito que el proyecto vuelva a la Comisión de Obras

Públicas, Transportes y Telecomunicaciones. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor

Ricardo Rincón. El señor RINCÓN.- Señor Presidente, pensaba hacer una intervención

distinta, pero quiero sumarme a las palabras del Presidente de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones. Creo que en esta materia no debiera haber mayor diferencia -me lo ratifica

el Presidente-, en el sentido que sería bueno que el proyecto volviera a la Comisión, donde el punto planteado puede ser subsanado. No creo que la Comisión demore mucho en el estudio de un punto de una

iniciativa tan importante, que ha contado con respaldo transversal. Efectivamente, cuando se comprometieron los votos de esta Corporación, se señaló que el tema de los trabajadores sería discutido en el Senado. Como no tengo la experiencia técnica respecto de la temática, no voy a ahondar más en eso. Dado que existe un espíritu transversal de apoyo a la iniciativa y que el

ministro de Transportes ha realizado un esfuerzo permanente -así se le ha reconocido en esta Corporación-, considero que es posible que ella vuelva a Comisión, a fin de subsanar ese punto. Dicho lo anterior, concuerdo con lo planteado por el parlamentario que me

antecedió en el uso de la palabra, en cuanto a que el proyecto, que modifica la ley N° 20.378, que crea un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, incrementando los recursos del subsidio y creando el Fondo de Apoyo Regional (FAR), es positivo. No obstante, para la historia fidedigna del establecimiento de la ley, quiero

dejar sentado que este aumento -se pasa de un límite de 230.000 millones de pesos a uno de 380.000 millones de pesos- no se distribuye por igual para las regiones, no obstante que el artículo 2° establece que se dividirá en partes iguales. El primer literal de dicho artículo habla de “la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto”, y el segundo literal habla de “la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país.”. Seguramente, la distinción se hizo en función del mentado tema del

Transantiago. Pero, en concreto, en cuanto a la distribución de recursos, la


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mitad no va a las otras regiones, distintas de la Metropolitana. Obviamente, esta es una región; eso no está en discusión; no hay una distribución de la mitad de los recursos al resto de las regiones. En términos financieros, contables, numéricos, la Región Metropolitana -incluidas sus provincias y comunas- percibe muchos más recursos que el total de las demás regiones. En mi opinión, como política pública no es lo ideal. No es bueno seguir

concentrando recursos en la Región Metropolitana si queremos -como hemos dicho, en general, todos, al abordar distintos temas sobre política pública- que las regiones tengan un desarrollo y un incentivo fuerte, concreto y preciso, como debiéramos hacer permanentemente, según me indica el diputado Enrique Jaramillo. Existe un segundo punto, señor Presidente. Al respecto he visto dar una

larga pelea a muchos parlamentarios, de manera transversal. En ese sentido, quiero mencionar a los diputados señores Juan Carlos Latorre, quien seguramente va a intervenir; René Manuel García, Enrique Jaramillo, Pablo Lorenzini y a otros que transversalmente, pedían la incorporación del transporte público menor, que no estaba considerado. Hoy, por ejemplo, sí lo está el de taxis colectivos, tanto para el subsidio como para el Fondo de Apoyo Regional (FAR). También se menciona a Ferrocarriles, en términos de hacer posible la inversión para mejorar y potenciar el transporte público. Existe disposición expresa sobre el particular. Entonces, creo que estamos ante un buen proyecto. No puedo no decir que

la diferente distribución que otorga a la Región Metropolitana es algo que se debe corregir en algún momento. A mi juicio, no es bueno que continúe la disparidad en la distribución de los recursos. El tema planteado por el presidente de la Comisión Obras Públicas,

Transportes y Telecomunicaciones se puede analizar y resolver en dicha instancia técnica especializada. Ello, a fin de que en el proyecto se incorporen los acuerdos mencionados, de manera que vuelva a la Sala -esta ha sido transversal en el tratamiento del proyecto de ley- para que sean ratificados. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Juan

Carlos Latorre. El señor LATORRE.- Señor Presidente, no sé si al señor ministro le ha

llegado alguno de los mensajes que le han enviado los diputados que me antecedieron en el uso de la palabra, porque desde que ingresó a la Sala siempre ha estado en amena conversación con algún colega. Me imagino lo entretenido que debe de estar ahora con el diputado Eduardo Cerda. Señor Presidente, por su intermedio, quiero decir al ministro que soy el

cuarto diputado que interviene para pedirle, en forma transversal, que el proyecto vuelva a Comisión. ¿Por qué me parece importante que en la Comisión de Obras Públicas

estudiemos las enmiendas del Senado? Por lo siguiente: en la Comisión, el proyecto de ley fue aprobado en forma transversal, y contó con un muy buen


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respaldo en la Cámara de Diputados. Por su parte, el Senado se demoró varios meses en terminar de estudiarlo. Me imagino que durante ese tiempo se hicieron aportes muy importantes, seguramente con una fundamentación muy rica. Por eso, me parece que en la Comisión de Obras públicas, Transportes y

Telecomunicaciones deberíamos tener la oportunidad de conocer las modificaciones del Senado y de sostener el necesario diálogo con el ministro responsable de que el proyecto llegue a feliz término. Quiero conocer la justificación de algunos puntos. Por ejemplo, respecto de

la referencia a los taxis colectivos formulada por el diputado Ricardo Rincón, quiero saber qué significa exactamente el cambio. También hay una referencia al transporte escolar. El Senado incorporó, a

continuación de la expresión “subsidio al transporte escolar;”, la siguiente frase: “un subsidio orientado a la promoción y fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país;”. Se cambia la idea. Quiero saber por qué. Me imagino que debe ser una propuesta complementaria, probablemente muy bien concebida. Me gustaría que en la Comisión pudiéramos estudiar modificaciones como la indicada. Asimismo, el Senado reemplazó las palabras “prestadores de servicios”, por

“responsables del servicio”. Me parece necesario estudiar con qué fin se ha planteado dicha modificación. En fin, existen numerosas modificaciones respecto de las cuales quisiéramos tener la oportunidad de estudiarlas en una sesión de la Comisión. En tal sentido, respaldo la propuesta que hizo el Presidente de la Comisión.

Hoy en la mañana, antes de que se iniciara el tratamiento de este proyecto de ley, tuvimos la oportunidad de conversar transversalmente con varios diputados sobre esa posibilidad. Estaban presentes la diputada señora Clemira Pachecho, diputados de la UDI y los diputados señores René Manuel García, Fernando Meza y Ricardo Rincón. Con posterioridad, se lo comenté al diputado Joaquín Tuma. En consecuencia, pido que la Cámara se pronuncie respecto de la solicitud

de que el proyecto vaya a Comisión por un plazo corto y que después vuelva a ser discutido en la Sala. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Hago presente a la Sala que el proyecto

se encuentra en su tercer trámite constitucional. En consecuencia, no puede ir a Comisión para discutir nuevas indicaciones. Lo que solicitó el diputado Latorre es distinto de lo pedido por los diputados

Rincón y García, quienes hablan de indicaciones para efectuar modificaciones. Lo que se podría hacer es enviar el proyecto a la Comisión para que ella informe a la Sala sobre las modificaciones propuestas por el Senado, pero nada más. La Sala puede aprobar o rechazar las enmiendas del Senado. Si las aprueba, el proyecto continúa su trámite para convertirse en ley; si las rechaza, pasa a comisión mixta.


DISCUSIÓN SALA

En consecuencia, antes de la votación vamos a recabar la unanimidad para los efectos de que el proyecto vaya a la Comisión para que ella informe a la Sala. El señor LATORRE.- Señor Presidente, le agradecería que si va a pedir la

unanimidad, lo haga desde ya, porque quienes estamos participando en la Sala… El señor ELUCHANS (Presidente).- Señor diputado, no puedo pedir la

unanimidad en este momento. Después le explico. Tiene la palabra la diputada señora Denise Pascal. La señora PASCAL (doña Denise).- Señor Presidente, en primer lugar quiero

saludar al ministro de Transportes, quien se la ha jugado por la provincia de Talagante y Melipilla al impulsar el proyecto Melitrén. El diputado Rincón expresó su malestar en el sentido de que la Región

Metropolitana se lleva más de la mitad de los recursos por concepto del subsidio de compensación. Al respecto, señor Presidente, por su intermedio quiero decirle a ese señor diputado que si las provincias de Talagante y de Melipilla, y también la provincia de Colina -son las provincias rurales de la Región Metropolitana- no contaran con un subsidio al transporte, sus habitantes estarían pagando más que los de la región de dicho colega por concepto de transporte público. Hace cinco años, cuando se creó el Transantiago, se lograron las

compensaciones necesarias para nuestras provincias, igual que para el resto de las regiones. Si bien somos de la Región Metropolitana, no compartimos el mismo

desarrollo ni menos el Transantiago; todo lo contrario, muchas veces somos el patio trasero de esa región. Por eso, defendemos constantemente a los habitantes de nuestras provincias para que tengan los mismos derechos que los del resto de las regiones. Señor Presidente, por su intermedio quiero decirle al diputado Rincón que

vamos a seguir peleando para que las compensaciones nos lleguen de la misma forma que a los habitantes de la Sexta Región, que a veces tienen muchos más privilegios que nosotros. Continuando con el proyecto en análisis, quiero señalar que estoy muy

conforme con los avances que ha tenido. Sin embargo, no cabe duda de que es necesario revisar algunos aspectos para que salga una futura ley que nos ayude a lograr que el transporte público considere no solo el transporte mayor, sino también los taxis colectivos de nuestras regiones. Sin lugar a dudas es esencial lo que decía el diputado García, en el sentido

de que es necesario beneficiar a los trabajadores. En el Senado se introdujeron algunas modificaciones respecto de las cuales no existe suficiente claridad. Por eso, concuerdo en que, por el bien de todos los ciudadanos de nuestro

país, es necesario que el proyecto vuelva a la Comisión técnica para que sea


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revisado e informado de mejor manera, y así entender y votar en conciencia las enmiendas del Senado. El proyecto representa avances centrales en lo relativo a facilitar el

otorgamiento de recursos al transporte rural. Las comunas rurales de las provincias de Talagante y de Melipilla necesitan

contar con subsidios para el transporte rural, puesto que el transporte de una comuna a otra representa un alto costo. Si no buscamos fórmulas diversas para tener los recursos necesarios, vía subsidios, y llamar a licitación del transporte interurbano o rural interurbano, sucederá lo mismo que está ocurriendo en el día de hoy, en que, por ejemplo, un estudiante necesita diariamente 3.000 pesos para viajar a Santiago, más el costo del transporte en la capital, lo que afecta directamente el bolsillo de muchas familias, en especial de las más vulnerables. Por lo tanto, es indispensable que el proyecto contemple el subsidio necesario para el transporte rural. Además, nos parece indispensable tener terminales y rodoviarios adecuados.

Nuestros buses llegan a Santiago y muchas veces no tienen dónde estacionar. Los terminales en Santiago, donde llegan los buses desde nuestras provincias, no tienen condiciones adecuadas para los usuarios, los que muchas veces tienen que esperar en largas colas, al aire libre. Los más perjudicados son los estudiantes, que quedan para el final. Por eso, nos parece importante que este proyecto considere lo relacionado

con los terminales y rodoviarios necesarios para mejorar ese aspecto. Es necesario que se controle y supervise el cumplimiento de las normativas respectivas, de manera que, cuando los buses lleguen a Santiago, nuestra gente tenga condiciones adecuadas para tomarlos. Por último, me parecen importantes los mejoramientos en materia de

transporte propuestos por el Ministerio, pero, sobre todo, la posibilidad de financiar el transporte vía metrotrenes a las diferentes zonas de nuestro país, lo que facilitaría el traslado, de manera eficiente y cómoda, de personas de un lugar a otro. Se podría explorar la posibilidad de que el transporte público mediante buses acerque a la gente al tren. Estamos ante una ley en proyecto importante y necesaria para nuestra zona

y nuestra región. Por eso, si es necesario que vuelva a Comisión, daremos nuestro acuerdo. Así podríamos revisar las modificaciones introducidas por el Senado, que no hemos tenido el tiempo necesario para estudiarlas y analizarlas, a fin de votarlo en conciencia. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Someto a consideración de la Sala la

petición formulada por algunos diputados, en orden a que este proyecto vaya por una semana a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones para el solo efecto de que informe las modificaciones introducidas por el Senado. ¿Habría acuerdo? Acordado.


DISCUSIÓN SALA

El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Pepe

Auth. El señor AUTH.- Señor Presidente, como soy miembro de la Comisión de

Transportes, probablemente mi participación será más completa cuando hayamos revisado las modificaciones que introdujo el Senado. Lo primero que hay que destacar -en realidad, hay que reiterarlo, porque lo

hicimos cuando el proyecto se aprobó por amplia mayoría en su primer trámite constitucionales la excepcional disposición del ministro de Transportes a escuchar. Digo excepcional, porque no ha sido la regla de comportamiento ministerial durante estos cuatro años. Por lo mismo, vale la pena destacar la particular disposición del ministro de Transportes para construir acuerdos sobre la base de las principales inquietudes de los parlamentarios. En primer lugar, se trató de evitar que los fondos espejo, es decir, los

recursos que, en la misma cantidad, se destinaban a regiones, fueran a paliar las insuficiencias de los distintos ministerios. La idea es que más bien se orienten a producir cambios en la tarifa y en la modernización de los servicios de transporte. En segundo lugar, se buscó incorporar la noción de transporte público

menor, de manera de considerar como potenciales receptores del subsidio a los taxis colectivos, que estaban completamente excluidos de esa posibilidad. En muchas comunas de Chile, el principal medio de transporte que emplea la gente para llegar a sus lugares de trabajo es justamente el taxi colectivo. Por eso resulta tan indispensable y bienvenida esa modificación, aceptada por el ministro. Vale la pena destacar el aporte que hizo el Senado al incorporar de manera

expresa un subsidio orientado a la promoción y fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales; no solo a favor de las zonas aisladas geográficamente, sino de las zonas rurales específicas dentro de las distintas regiones, lo que es muy importante. Señor Presidente, pensaba aprobar las modificaciones del Senado en esta

ocasión, pero me parece bastante positivo que la Comisión de Transportes, de la que formo parte, tenga la posibilidad de examinarlas en detalle. Necesito una explicación en relación con la modificación por medio de la cual se elimina la frase “y también en las zonas que cuenten con servicios de taxis colectivos”. Quiero saber qué significa exactamente eso. Me refiero a la letra a) del número 2) del artículo 1º. También quiero saber qué significa la prohibición expresa de la posibilidad

de informar y publicitar, es decir, el uso de estos recursos en publicidad e información. No me queda claro el carácter y la intención que tuvo el Senado al eliminar expresamente eso. Reitero, me parece muy bien que se haya incorporado la frase “un subsidio

orientado a la promoción y fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país;”.


DISCUSIÓN SALA

Quiero saber por qué no ha sido tratada ni está en el comparado la modificación al artículo octavo transitorio de la ley N° 20.378, a que hacía alusión el diputado René Manuel García, respecto de la obligación o la posibilidad -ahí está justamente la discusión- de que estos beneficios sean necesariamente traspasados a los trabajadores, compromiso que tomamos como Comisión y que, obviamente, queremos hacer respetar. En consecuencia, sin perjuicio de tener una disposición globalmente positiva

y de reiterar nuestras felicitaciones al ministro por su disposición y capacidad para construir acuerdos, en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones queremos revisar las modificaciones del Senado para exponer a la Cámara cuáles son, a juicio nuestro, las coincidencias y las diferencias que tenemos con el texto aprobado por el Senado, de manera de llegar al mejor proyecto posible. Esta futura ley es muy importante. Se reconoce de manera taxativa y definitiva que no hay posibilidad de transporte público integrado sin el aporte solidario del Estado para que la calidad del transporte sea la misma en todas partes, independientemente del territorio donde vivan los chilenos y de sus recursos. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Señoras diputadas y señores diputados,

con motivo del reciente acuerdo adoptado, se ha producido una situación especial, porque todavía están inscritos para intervenir los diputados Cerda, De Urresti y el diputado Chahín. Entonces, si alguno de estos diputados quiere hacer uso de la palabra, lo

puede hacer; pero, si no, sugiero dejar hasta aquí el debate, que el proyecto vaya a Comisión, y cuando vuelva nuevamente a la Sala, cada uno de ellos podrá hacer uso de la palabra después de que se rinda el respectivo informe. ¿Habría acuerdo? Acordado.



3.2. Informe Comisión de Obras Públicas Cámara de Diputados. Fecha 03 de septiembre, 2013. Cuenta en Sesión 68. Legislatura 361. INFORME DE LA COMISIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN TERCER TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA LA LEY N°20.378, QUE CREA UN SUBSIDIO NACIONAL AL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS, INCREMENTANDO LOS RECURSOS DEL SUBSIDIO Y CREANDO EL FONDO DE APOYO REGIONAL (FAR). BOLETIN N°8.289-15-3. HONORABLE CÁMARA: La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones pasa a informaros sobre el proyecto de ley, iniciado en un mensaje de S.E. el Presidente de la República, en tercer trámite constitucional, que modifica la ley N°20.378, que crea un Subsidio Nacional al Transporte Público Remunerado de Pasajeros, incrementando los recursos del subsidio y creando el Fondo de Apoyo Regional (FAR). El proyecto tiene por objeto modificar la ley que creó un Subsidio para el Transantiago y se establece un Fondo de Apoyo Regional (FAR), integrado por el subsidio permanente y se dispone uno transitorio para las regiones, manteniendo a su vez, el concepto central de la ley N°20.378, respecto del subsidio permanente relacionado al pasaje escolar. Para la ciudad de Santiago el subsidio permanente se aumenta y el subsidio transitorio para las regiones, pasa a convertirse en el Fondo de Apoyo Regional (FAR). Además, dicho fondo se destinará para la inversión regional en grandes proyectos, estableciéndose además, un capítulo especial para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Para el estudio de este tercer trámite constitucional, la Comisión contó con la colaboración de la Subsecretaria de Transportes, señora Gloria Hutt Hesse, quien asistió en calidad de Ministra Subrogante de Transportes y Telecomunicaciones; del Asesor del Ministerio, señor Juan Carlos González Calderón; del Jefe de la División de Subsidios de la Subsecretaría de Transportes, señor Javier Olivos Santa María; del Coordinador Técnico de Transantiago, señor Roberto Villalobos, y de la Secretaria Ejecutiva del Programa Legislativo, Cieplan, señora Macarena Lobos.



************************ La Cámara de Diputados aprobó en su primer trámite constitucional, el proyecto de ley en referencia y lo comunicó al H. Senado, en su calidad de cámara revisora, mediante oficio N°10.310 de fecha 07 de agosto de 2012. Por su parte el Senado de la República, aprobó en segundo trámite constitucional, el mencionado proyecto, introduciéndole una serie de modificaciones al texto aprobado por la Cámara de Diputados, lo que comunicó a esta Corporación mediante el oficio N°653/SEC/13 de fecha 14 de agosto de 2013. Recibido el proyecto de ley por esta Cámara, en tercer trámite constitucional, con fecha 27 de agosto de 2013, la H. Sala de esta Corporación acordó remitirlo a esta Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, en virtud de lo dispuesto por el artículo 119 del Reglamento de la Corporación, para que se pronuncie sobre las modificaciones introducidas por el H. Senado. Por su parte, vuestra Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, a objeto de dar cumplimiento a lo dispuesto en el citado artículo del Reglamento, acordó darle el siguiente tratamiento: Recomendar a la Sala de esta Corporación, la aprobación o el rechazo de las siguientes enmiendas introducidas por el Senado. MODIFICACIONES INTRODUCIDAS POR EL H. SENADO. De acuerdo a lo dispuesto por el artículo 219 del Reglamento de la Corporación, la Comisión deberá pronunciarse por la aprobación o el rechazo de las modificaciones introducidas por el H.Senado. El Artículo Único ha pasado a ser Artículo 1°, el que contiene las siguientes modificaciones: En el Número 2) Letra a) Modifica el literal b), de la siguiente forma: - Se elimina la frase “y también en las zonas que cuenten con servicios de taxis colectivos”. Con esta eliminación se busca evitar dudas interpretativas, sobre el sentido y alcance de esta inclusión, en especial a fin de evitar conflictos de autoridad o expectativas erróneas, respecto del contexto general del



proyecto, cual es, compensar los menores gastos efectuados por los estudiantes. Sin perjuicio de lo anterior, es necesario tener en consideración, la importancia que tiene este medio de transporte en algunas zonas del país. Su incorporación al concepto de transporte público menor, garantiza el acceso al programa de modernización y, en general, a cualquiera de las iniciativas que se ejecuten con cargo al FAR. -Se reemplazan las palabras “prestadores de servicios”, por “responsables del servicio”. Esta modificación busca armonizar el texto legal con disposiciones reglamentarias vigentes, particularmente aquellas contenidas en el DS 212, de 1992, “Reglamento de los servicios nacionales de transporte público de pasajeros”, que inciden en servicios de transporte públicos actualmente existentes. En el Número 3) Letra a) Se modifica el inciso primero del artículo 4°, de la siguiente forma: -Se suprimen las palabras “y respecto de”, y se sustituye la frase “la transferencia de éste se realizará de acuerdo a las normas que se expresan a continuación”, por la siguiente: “lo percibirán de acuerdo a las normas que se expresan en el presente artículo:”. Esta es una modificación formal para entender una mejor interpretación de la norma. No tiene ningún efecto normativo. -En su numeral iii), se sustituye la frase inicial “Igualmente tendrán derecho al subsidio las”, por el vocablo “Las”. Esta es una modificación formal que tiene por objeto tener una mejor interpretación de la norma. No tiene ningún efecto normativo. En el Número 4) -Se intercala en el inciso primero del artículo 5°, a continuación de la expresión “subsidio al transporte escolar;”, la siguiente frase: “un subsidio orientado a la promoción y fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país;”.



Esta incorporación (no sustituye ninguna de las actuales líneas de subsidio) se relaciona con el establecimiento explícito de un nuevo programa para la conectividad rural, destinado a potenciar la oferta existente de servicios de transporte público en zonas rurales, muchas veces débil, en cuanto a las frecuencias, altas tarifas, baja calidad de buses, entre otros. -Se incorpora un inciso final, nuevo: “En el Programa de Apoyo al Transporte Regional quedan excluidas todas las actividades de publicidad o difusión por medios de comunicación masivos, en los términos previstos en el artículo 3° de la ley N° 19.896.”. Esta modificación tiene relación con una referencia explícita a una restricción que la ley ya contempla en el artículo al que se hace reenvío. Dicha norma, relacionada con Administración Financiera del Estado, señala lo siguiente: “Los Ministerios, las Intendencias, las Gobernaciones y los órganos y servicios públicos que integran la Administración del Estado, no podrán incurrir en otros gastos por concepto de publicidad y difusión que los necesarios para el cumplimiento de sus funciones y en aquellos que tengan por objeto informar a los usuarios sobre la forma de acceder a las prestaciones que otorgan. Cuando no existan prestaciones concretas que corresponda otorgar, el Poder Ejecutivo, a través de sus organismos dependientes o relacionados con él por intermedio de alguna de las Secretarías de Estado, sólo podrá informar sobre el contenido de los programas y acciones que resuelva propiciar, utilizando medios idóneos a tal efecto. En el caso de las iniciativas de ley, deberá señalar su sujeción a la aprobación legislativa correspondiente.”. Se incorporan los siguientes números 5) y 6), nuevos: En el número 5), nuevo Mediante este numeral se modifica el artículo 6°, de la siguiente manera. a) Se Intercala, en el inciso segundo, a continuación de los términos “contratos señalados,”, la siguiente frase: “capacidad de oferta, mediciones de demanda, tiempos promedio de espera y de viaje, multas y descuentos ejecutados, accidentes, interrupciones relevantes de servicio,”. Esta indicación está orientada a complementar la información que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones informa trimestralmente a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados, respecto del estado de funcionamiento del sistema de transporte público licitado de la provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto.



b) Se incorpora el siguiente inciso tercero, nuevo: “Los Ministerios de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones deberán realizar anualmente evaluaciones selectivas especializadas de algunos de los distintos programas e iniciativas relacionadas con Subsidios al Transporte Público. Toda evaluación, ya sea mediante encuestas, aplicación de indicadores o estudios especializados, tendrá carácter público.”. La indicación busca establecer una política sistemática de evaluaciones de los diferentes programas de subsidio contemplados en la presente ley, de manera tal de propender a la mayor eficiencia en su uso, maximizando los beneficios para los habitantes de las regiones del país y fortaleciendo su adecuado seguimiento. En el número 6), nuevo, se agrega en el artículo 7º, el siguiente inciso segundo, nuevo: “Del mismo modo, cualquier convenio o contrato suscrito al amparo de esta ley, cuya validez o duración sea superior a tres años, contados desde su suscripción, deberá contar con la visación previa del Ministro de Hacienda.”. Esta indicación está orientada a dar una sustentabilidad a la ejecución presupuestaria de los recursos de la presente ley, en un marco adecuado de disciplina fiscal, permitiendo el compromiso de recursos en iniciativas que irrogan gasto en más de un ejercicio presupuestario. El Número 5) ha pasado a ser número 7). Este numeral no tiene modificaciones. El Número 6) pasó a ser número 8) Se modifica letra a) del artículo 14, de la siguiente forma: Se antepone una coma (,) a la frase “, de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema.”. Esta es una modificación estrictamente formal, no genera efectos normativos. El Número 7) pasó a ser número 9) Este numeral no tiene modificaciones. El Número 8) pasó a ser número 10) Mediante este numeral se modifica el artículo 20, de la siguiente forma: -En el Inciso primero se intercala en la primera oración, a continuación de la expresión “Vivienda y Urbanismo,”, la conjunción “y”.



Esta es una modificación estrictamente formal, no genera efectos normativos. -En la segunda oración, se sustituye el vocablo inicial “Este”, por “Cada”. Esta es una modificación estrictamente formal, no genera efectos normativos. -En la tercera oración se reemplaza la palabra “plan”, por lo siguiente: “Plan y el organismo responsable de su mantención o conservación”. Con esta indicación se busca asegurar la definición del órgano encargado de la mantención y conservación posterior de obras financiadas y ejecutadas en el contexto de los Planes Maestros señalados en el artículo. -En el Inciso segundo se intercala, a continuación de “paraderos,” la expresión “terminales,”. Con esta modificación se amplían las opciones para que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones pueda construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores, incluyendo también terminales, lo que incide de manera fundamental en una gestión logística más eficiente del transporte público a todo nivel. -En el Inciso tercero se sustituye la locución “del referido”, por “de cada”. Esta es una modificación estrictamente formal, no genera efectos normativos. El Número 9) pasa a ser número 11) Mediante este numeral se reemplaza la oración final del artículo 21, por la siguiente: “La conservación de estas obras corresponderá a los organismos competentes, de conformidad con las reglas generales.”. Esta indicación pretende reforzar la necesidad de asegurar la conservación y mantención de las obras que se financien y ejecuten en el contexto de la presente ley. Esta modificación, además, elimina la atribución que durante el primer trámite se concedió al MTT para ejecutar obras públicas mayores con un Instrumento de Planificación Urbana, manteniendo las OO.PP. menores y flexibilizando el esquema de PMITP. Se intercala un número 12), nuevo. Mediante este numeral se incorpora el siguiente artículo 21 bis, nuevo:



“12) Incorpórase el siguiente artículo 21 bis: “Artículo 21 bis.- Respecto de las obras relacionadas con transporte público que se realicen total o parcialmente en predios municipales o privados, se exigirá la constitución de una prohibición de enajenar, gravar y ejecutar actos y celebrar contratos sobre el inmueble en que tales obras se ejecuten. La prohibición deberá inscribirse en el Conservador de Bienes Raíces por un plazo de diez años. En casos calificados y mediante resolución fundada, el Ministerio ejecutor de la obra podrá autorizar el alzamiento de la prohibición de que trata este artículo, siempre que se mantenga la utilización del inmueble para fines de transporte público por el tiempo señalado. Igualmente, el Ministerio podrá exigir que se restablezca la prohibición por el tiempo que corresponda. Con todo, la prohibición podrá alzarse si se reintegran los recursos aportados, expresados en unidades tributarias mensuales, más un interés del 1% mensual. Esta tasa de interés se calculará sobre los valores percibidos y hasta el momento de su reintegro. Al valor a reintegrar se le deducirá la parte correspondiente a la proporción de tiempo que el predio estuvo destinado efectivamente a los fines de transporte público, a razón de un décimo por año, contados desde la fecha de funcionamiento efectivo de la obra.”. Actualmente las posibilidades de financiar obras de infraestructura de apoyo al transporte público, quedaban limitadas en la presente ley a terrenos del fisco. Sin embargo, durante la ejecución de los diferentes programas de subsidio contemplados desde el año 2009 a la fecha, se ha identificado la necesidad de fortalecer también las infraestructuras que, si bien se encuentran en terrenos privados o municipales, están orientadas directamente a una función complementaria al desarrollo de los servicios de transporte, como por ejemplo, terminales rurales en terrenos propios de las líneas de transporte o de las municipalidades. Se resguarda la inversión pública a través de cláusulas de prohibición de enajenación en plazos proporcionales a la inversión realizada. El Número 11) pasó a ser número 14) Mediante este numeral se modifica el artículo tercero transitorio, de la siguiente forma: -Se suprime en el inciso segundo la frase “, una vez publicada en el Diario Oficial”. Esta es una modificación estrictamente formal, no genera efectos normativos. -Se intercala en el inciso tercero, a continuación de la expresión “respectivo año”, la frase final “, y tendrá carácter público”.



Con esta modificación se busca hacer públicos los resultados de los análisis y estudios a encargar por parte del Panel de Expertos creado en la ley 20.378, y que tienen por objeto general evaluar cada dos años el esquema de subsidios, su eficiencia, sus costos y la pertinencia y montos de los subsidios y aportes establecidos en esta ley. El Número 12) pasó a ser número 15) Mediante este numeral se modifica el artículo cuarto transitorio, de la siguiente: -En el inciso segundo se intercala en la segunda oración, a continuación de “sectoriales y”, las palabras “las de”, y después de “regionales;”, la conjunción “y”. Esta es una modificación estrictamente formal, no genera efectos normativos. -En la letra a) del numeral 1) del inciso tercero se intercala, en la segunda oración, a continuación de la palabra “usados”, una coma (,). Esta es una modificación estrictamente formal, no genera efectos normativos. -En la cuarta oración se sustituye la frase “el procedimiento, los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa, y los requisitos que deben cumplir;”, por la siguiente: “el procedimiento y los requisitos que deberán cumplir los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa;”. Esta es una modificación formal para tener una mejor interpretación. No tiene ningún efecto normativo. -Además se incorporan las siguientes oraciones finales: “Los vehículos beneficiados con los programas a que se refiere este literal deberán prestar servicios de transporte público de pasajeros por, al menos, 48 meses contados desde el otorgamiento del beneficio. El incumplimiento de esta exigencia, salvo en los supuestos de fuerza mayor o caso fortuito, obligará al beneficiario a restituir la suma percibida, reajustada de conformidad a la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadísticas o la entidad que lo reemplace, entre el mes anterior a aquél en que se percibió y el que antecede a su restitución. La devolución deberá materializarse dentro de un plazo de 60 días hábiles contado desde que haya quedado establecido el precitado incumplimiento por la Subsecretaría de Transportes.”.



Esta modificación está orientada a asegurar que el beneficio contemplado en el programa de renovación de buses sea efectivamente recibido por los usuarios del transporte público, al obligar a que los vehículos beneficiarios del programa se mantengan en servicios de transporte público al menos por 48 meses posteriores al otorgamiento del subsidio. En la letra c) se elimina la palabra “gran”. Esta es una modificación solo formal para tener una mejor interpretación. Además, permite dar una mayor flexibilidad a la aplicación del FAR, en beneficio del interés de las Regiones. En el inciso final del número 2., se sustituye la palabra “fondo”, con minúscula, por “Fondo”, con mayúscula, y la frase “los recursos que formen parte se traspasarán al”, por “serán traspasados a la Partida”. Esta es una modificación formal para mejor interpretación de la norma. Se rectifica la nomenclatura propia de la Ley de Presupuestos. El Número 13) pasó a ser número 16) Este numeral no tiene modificaciones. Se incorporan los siguientes artículos 2° y 3°, nuevos, del proyecto: “Artículo 2°.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley N° 18.696, que modifica el artículo 6° de la ley N° 18.502, que autoriza la importación de vehículos que señala y establece normas sobre transporte de pasajeros: a) Modifícase el artículo 3º del modo que sigue: i) Sustitúyese el inciso segundo, por el siguiente: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 113 del decreto con fuerza de ley N° 1, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, del año 2009, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley N° 18.290, de tránsito, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del sistema de transporte de pasajeros. Asimismo, en caso de requerir un ordenamiento y,o mejora en la calidad de los servicios de transporte público de pasajeros, o bien incorporar el efecto de subsidios u otros beneficios en las



tarifas, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá disponer, en determinadas zonas urbanas y,o rurales donde no se encuentre vigente una concesión de uso de vías, el establecimiento de un perímetro de exclusión, que consiste en la determinación de un área geográfica en la que se exige, a todos los servicios de transporte público que operen en la respectiva área y por un plazo determinado, el cumplimiento de ciertas condiciones de operación y de utilización de vías, y otras exigencias, restricciones, diferenciaciones o regulaciones específicas, tales como tarifas, estructuras tarifarias, programación vial, regularidad, frecuencia, antigüedad, requerimientos tecnológicos o administrativos, entre otras. Los perímetros de exclusión serán dispuestos por resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe técnico del Secretario Regional Ministerial respectivo. Los servicios de transporte que operen en un perímetro de exclusión se sujetarán a las disposiciones de la resolución que disponga su establecimiento y la verificación de su cumplimiento quedará sujeta a lo que se señale en las respectivas resoluciones y a la demás normativa aplicable. La correcta, efectiva y adecuada prestación de los servicios por parte de los prestadores, para estos efectos, será constatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que, en caso de incumplimiento, aplicará las sanciones de amonestación por escrito, multa, suspensión o cancelación de la inscripción en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros del servicio o del vehículo respectivo, según lo previsto en la correspondiente resolución o normativa aplicable, sin perjuicio de las demás acciones y sanciones judiciales o administrativas que establezca la ley. El establecimiento de este mecanismo regulatorio no implicará exclusividad en el uso de las vías, sin perjuicio de lo cual el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para restringir fundadamente el número de servicios y prestadores que operen dentro del respectivo perímetro de exclusión, estableciendo criterios generales y objetivos de prioridad o selección en la correspondiente convocatoria a concurso. Todos los procedimientos, plazos, sanciones, multas y reclamaciones relacionadas con el establecimiento y operación de un perímetro de exclusión se sujetarán, en lo no previsto en este artículo, a las normas de la ley N° 19.880, que establece base de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la Administración del Estado.”. Con esta modificación se busca incorporar en la legislación una nueva figura regulatoria para el transporte, el perímetro de exclusión, el cual se encontraba hasta ahora sólo referenciado en el DS 212 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Esta nueva regulación busca adicionarse como una medida regulatoria más dúctil que la licitación, capaz de recoger durante su vigencia el dinamismo de los sistemas de movilización colectiva y permitir la entrega de subsidios a incorporar en las



condiciones económicas y de operación de los servicios de transporte público de pasajeros. ii) Reemplázanse los incisos cuarto y quinto, por los siguientes: “Sin perjuicio de los informes a que se refiere el inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de disponer del uso de vías mediante licitación, deberá requerir uno o más estudios elaborados por algún organismo o entidad técnica, pública o privada, reconocidamente especializada en el ámbito de la planificación vial. El o los estudios deberán pronunciarse, entre otros aspectos, sobre la eficiencia económica y el impacto social esperado en caso de establecerse la licitación de vías respectivas.”. Esta modificación busca agilizar los procedimientos previos asociados a la implementación de una licitación de uso de vías, ampliando las opciones respecto al desarrollo de estudios. iii) Incorpórase, en el inciso vigésimo quinto, la siguiente oración final: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá determinar los estándares técnicos, de operación y de acreditación de los sistemas tecnológicos y de administración financiera que complementen la operación bajo cualquier modalidad de los servicios de locomoción colectiva de pasajeros, como asimismo la obligatoriedad de su uso o de la entrega de datos e información contenida o proveniente de dichos sistemas al referido Ministerio.”. Esta modificación está orientada a entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la facultad de acreditar estándares mínimos de calidad asociados a la operación de componentes y sistemas tecnológicos que complementen la operación de servicios de transporte público. La información que recopilen estos sistemas, además, resulta altamente relevante para la elaboración de políticas de transporte y ciudad en general, y con esto se evita que algún operador de vías o complementario pretenda no entregar dicha data. b) Se agregan en el inciso segundo del artículo 3° quáter, los siguientes numerales v) y vi): “v) Experiencia previa y la evaluación e indicadores de desempeño obtenidos en la operación previa o actual de servicios de transporte público. vi) Ventajas tecnológicas, ambientales o de eficiencia de la flota o de los sistemas de apoyo a la gestión de flota.”.



Con esta modificación se pretende complementar los criterios potenciales de evaluación de requisitos para la adjudicación de oferentes en procesos de licitación de uso de vías, agregando como variables el desempeño en procesos de operación anteriores y la incorporación de elementos que hacen eficiente la operación desde un punto de vista tecnológico o ambiental. Mediante el Artículo 3° se modifica el artículo 1° de la ley N° 19.254, de la siguiente forma: a) Se reemplaza el número de cargos correspondientes al grado 2, “Jefes de División”, de la “PLANTA DE DIRECTIVOS”, el guarismo “3” por “7”. b) Se sustituye el número de cargos correspondiente a la expresión “TOTAL”, la segunda vez que aparece, el número “37” por “41”. c) Reemplazar, en el número de cargos correspondiente a “TOTAL GENERAL”, el número “156” por “160”.”. El objetivo de esta ampliación de cargos de jefes de división en la Subsecretaría de Transportes tiene por objeto el dar un soporte orgánico adecuado a los importantes recursos que se aprueban en esta ley, cuyos principales encargados y/o responsables estarán plenamente adscritos a los esquemas de responsabilidad administrativa, civil y penal relacionados con su debida administración, a la vez que asociados al ciclo de planificación, implementaciòn y evaluación de los sistemas de TP. En las actas del Senado se ha dejado constancia que las cuatro divisiones consideradas son las siguientes: Transporte Público RM, Transporte Público Regional (Subsidios), Planificacion y Desarrollo, y Calidad de Servicio a los Usuarios del TP. DISPOSICIONES TRANSITORIAS En el Artículo primero se reemplaza la frase “, con excepción del programa establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley N° 20.378, modificado por la presente ley, el que podrá ser prorrogado hasta por tres años, contados a partir de la entrada en vigencia de la presente ley”, por la siguiente oración final: “Con todo, tratándose de los programas aprobados con arreglo a lo establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley N° 20.378, derogada por la presente ley, podrán ser prorrogados anualmente hasta el año 2022, de acuerdo con lo dispuesto en la correspondiente Ley de Presupuestos del Sector Público.”. Con esta modificación se pretende ampliar temporalmente las opciones de aplicación del subsidio a la rebaja escolar en zonas que no cuentan con una



regulación de los servicios de transporte hasta el año 2022. Inicialmente era sólo por tres años. Se sustituyen los artículos cuarto y quinto, por los siguientes: “Artículo cuarto.- Durante los tres primeros años de vigencia de la presente ley, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para el caso de los perímetros de exclusión que implemente en zonas geográficas distintas a la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, estará facultado para convocar a los responsables de servicios de transporte público remunerado de pasajeros de la respectiva zona, a procesos previos de negociación destinados a modificar las tarifas y, o estándares de servicio, con el objeto de poder incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio en el correspondiente perímetro de exclusión. Los perímetros de exclusión que se determinen en función del presente artículo tendrán una duración máxima de cinco años, contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que lo apruebe, con posibilidad de prórroga hasta por un máximo de dos años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos establecido en el artículo 14 de la ley N° 20.378. Las modificaciones a este artículo transitorio buscan definir de mejor forma el procedimiento con el cual se podrán desarrollar los procesos de implementación de perímetros de exclusión a partir de la promulgación de la presente ley, contemplándose durante los primeros tres años la posibilidad de convocar a los responsables de servicio a procesos de negociación orientados a incorporar recursos de subsidio en condiciones económicas y de operación de los servicios. Artículo quinto.- Hasta el año 2022, con cargo a los recursos correspondientes al numeral ii) del artículo 2º de la ley N° 20.378, en los decretos respectivos se podrán incluir recursos para solventar gastos de operación que permitan la contratación, funcionamiento e implementación de equipos técnicos y profesionales en las Secretarías Regionales Ministeriales, para la ejecución de estudios, planificación, y elaboración de otros instrumentos, que permitan un uso eficiente de los subsidios establecidos en la ley. Los equipos profesionales que de conformidad al inciso anterior se constituyan en las Secretarías Regionales Ministeriales deberán estar operativos en el plazo de tres meses contado desde la entrada en vigencia de la presente ley y tendrán, dentro de sus funciones, la obligación prioritaria de tener disponible para cada una de las regiones del país un plan maestro del transporte público. Dichos planes tendrán que elaborarse



a más tardar dentro del plazo de un año contado desde la constitución de los equipos respectivos. Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de las regiones de Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, Biobío y Los Lagos, dichos planes deberán estar elaborados antes de ocho meses contados desde la misma fecha referida precedentemente.”. Esta modificación efectuada a la norma aprobada en primer trámite, pretende especificar mejor y fortalecer de manera directa los equipos regionales dedicados a la planificación de servicios de transporte y su infraestructura asociada, en un trabajo con mirada local y que permitirá asegurar la existencia de carteras de proyecto relacionadas con el transporte público y así hacer más eficiente el gasto de los recursos contemplados, por ejemplo, en el Fondo de Apoyo Regional de este mismo proyecto de ley. Se incorporan hitos concretos que cumplir en el corto plazo. Finalmente, se incorpora el siguiente artículo sexto transitorio, nuevo: “Artículo sexto.- Otórgase hasta el año 2022, con cargo a los recursos establecidos en el artículo cuarto transitorio de la ley Nº 20.378, un bono “Tarjeta Nacional del Estudiante (TNE)”, de carácter anual, de hasta tres unidades tributarias mensuales por cada bus, minibus, trolebus y taxibus que preste servicios urbanos o rurales, con inscripción vigente al 1° de marzo de cada año en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros, con excepción de los buses que presten servicios urbanos en la Provincia de Santiago y en las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para efectos de su concesión y otorgamiento, el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictarán un reglamento en el que se establecerá el procedimiento y las condiciones para su pago por parte del Servicio de Tesorerías.”. Esta indicación se orienta a establecer recursos destinados a los propietarios de buses que prestan servicios de transporte público y que compensen gastos asociados al control y verificación del buen uso de la Tarjeta Nacional del Estudiante (TNE) en que incurren los mencionados propietarios. Con esto, se soluciona un conflicto permanente entre el Gobierno y los gremios de regiones, que ha sido muy desgastante desde el año 2006. ************************ De acuerdo a lo establecido en el inciso segundo del artículo 119 del Reglamento de la Corporación, la Comisión recomienda aprobar las modificaciones introducidas por el H. Senado.



Votaron por la aprobación los Diputados señores Auth, Bobadilla, García, don René Manuel; Hasbún, Hernández, Latorre, Meza, Norambuena, Pérez, don Leopoldo; Tuma y Venegas, y la Diputada Sepúlveda, doña Alejandra, se abstuvo. Se designó Diputado Informante al señor Hasbún Selume, don Gustavo.

SALA DE LA COMISIÓN a 03 de septiembre de 2013. Tratado y acordado en sesión de fecha 3 de septiembre de 2013, con la asistencia de los Diputados señores García, don René Manuel (Presidente), Auth, Bobadilla, Hasbún, Hernández, Latorre, Meza, Norambuena; Pérez, don Leopoldo; Sepúlveda, doña Alejandra; Tuma y Venegas. PATRICIO ÁLVAREZ VALENZUELA Secretario de la Comisión


DISCUSIÓN SALA

3.3. Discusión en Sala Cámara de Diputados. Legislatura 361. Sesión 68. Fecha 04 de septiembre, 2013. Discusión única. Se aprueban las modificaciones. INCREMENTO DE SUBSIDIO NACIONAL AL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS Y CREACIÓN DE FONDO DE APOYO REGIONAL (TERCER TRÁMITE CONSTITUCIONAL, BOLETÍN 8289‐‐‐‐15) El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- Corresponde tratar las modificaciones introducidas por el Senado al proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la ley N° 20.378 que crea un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, incrementa los recursos del subsidio y crea el Fondo de Apoyo Regional (FAR). Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones es el señor Gustavo Hasbún. Antecedentes: -Modificaciones del Senado, sesión 61ª, en 26 de agosto de 2013.

Documentos de la Cuenta N° 5. -Informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y

Telecomunicaciones, sesión 68ª, en 4 de septiembre de 2013. Documentos de la Cuenta N 6.

El señor GARCÍA (don René Manuel).- ¿Me permite, señor Presidente? El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- Tiene la palabra su señoría. El señor GARCÍA (don René Manuel).- Señor Presidente, solo quiero aclarar que lo que va a exponer el diputado Gustavo Hasbún, miembro de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, no es propiamente un informe, sino las recomendaciones de esta respecto de las modificaciones del Senado. Lo hago presente para que los colegas tengan absoluta claridad sobre la materia. Después de la reunión que sostuvimos ayer con la ministra subrogante y después de haber analizado las modificaciones del Senado, la Comisión solo puede recomendar a la Sala su aprobación. Perdóneme que se lo señale, pero es muy importante que quede claro antes de que el diputado Hasbún exponga. Gracias, señor Presidente.


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El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- Así se consignará, señor diputado. Tiene la palabra el diputado informante. El señor HASBÚN (de pie).- Señor Presidente, paso a informar sobre las recomendaciones de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones relacionadas con las modificaciones del Senado al proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la ley N° 20.378, que creó un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, incrementa los recursos del subsidio y crea el Fondo de Apoyo Regional (FAR). El proyecto tiene por objeto modificar la ley que creó un subsidio para el Transantiago y crear el Fondo de Apoyo Regional (FAR), integrado por un subsidio permanente y otro transitorio destinado a las regiones, manteniendo el concepto central establecido en la ley señalada, respecto del subsidio permanente del pasaje escolar. Además, aumenta el subsidio permanente para la ciudad de Santiago y el subsidio transitorio para las regiones pasa a convertirse en el Fondo de Apoyo Regional (FAR). Este fondo se destinará a la inversión en grandes proyectos regionales, estableciéndose, además, un capítulo especial para la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Cabe destacar que, con fecha 27 de agosto de este año, el proyecto de ley volvió a la Cámara de Diputados, en tercer trámite constitucional. En esa oportunidad, la honorable Sala acordó enviarlo a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, en virtud de lo dispuesto en el artículo 119 del Reglamento de nuestra Corporación, con el fin de que se pronunciara sobre las modificaciones introducidas por el honorable Senado. Las principales enmiendas efectuadas por el Senado durante la tramitación del proyecto en esa rama del Congreso Nacional son las siguientes. En el artículo 3°, se elimina la referencia a los servicios de taxis colectivos, lo que no significa excluirlos del proyecto de ley, sino solo su referencia en este artículo, ya que ello podía inducir a interpretaciones erróneas. De manera que los taxis colectivos siguen considerándose como transporte menor para todos los efectos. Se incorpora un programa de apoyo al transporte público rural. Se incluyen algunas precisiones sobre la conservación de las obras. Se considera la posibilidad de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones pueda ejecutar terminales en terrenos municipales o privados. Se elimina la habilitación del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones como ejecutor de obras públicas mayores asociadas al transporte público cuando estén consideradas dentro del instrumento de planificación urbana aprobado por la respectiva Intendencia y el Ministerio. Se establece una definición legal y la regulación de los perímetros de exclusión y se precisa en mejor forma la manera en que se negocian los primeros perímetros de exclusión. Se incorpora la posibilidad de exigir y regular los medios tecnológicos y la información que producen.


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Se crean tres cargos de Jefe de División en la Subsecretaría de Transportes para complementar el trabajo en esta área. Se prorroga el programa establecido en la letra a) del artículo 4°, que pasa de tres años hasta el 2022, de acuerdo con la correspondiente Ley de Presupuestos del Sector Público. Se especifica de mejor forma el tratamiento de los equipos regionales. En provincias, se entrega un bono a la Tarjeta Nacional Estudiante (TNE), para buses, de hasta 3 UTM. Se establece que los convenios que excedan de tres años serán visados directamente por el Ministerio de Hacienda. Se establece mayor información y transparencia en los indicadores y evaluaciones del sistema del Transantiago, incorporando evaluaciones selectivas anuales de parte de los ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda a programas relacionados con todos los subsidios. Se dispone mayor flexibilización de algunos aspectos de las licitaciones y se instaura como factor a considerar el desempeño de un determinado operador, así como también factores ambientales y tecnológicos al momento de postular a una licitación. Se establecen ciertas metas y productos para los equipos regionales. Se otorga mayor apertura y flexibilización para la ejecución de los fondos regionales. Finalmente, se establecen restricciones en el uso de buses con fines de propaganda Cabe destacar que durante el estudio de las modificaciones del Senado por parte de la Comisión, con el objeto de entregar sus recomendaciones, se concluyó que ellas no afectan en absoluto el fondo ni el espíritu del texto del proyecto aprobado por esta Cámara. Por lo tanto, de acuerdo con lo establecido en el inciso segundo del artículo 119 del Reglamento de la Corporación, la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones recomienda a la Sala que apruebe las modificaciones introducidas por el Senado. Es todo cuanto puedo informar. He dicho. El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- En discusión las modificaciones del Senado. Tiene la palabra el diputado Orlando Vargas. El señor VARGAS.- Señor Presidente, hoy vamos a votar las modificaciones del Senado a un proyecto de ley que, a mi juicio, posee una variada gama de avances. Por ejemplo, crea el Fondo de Apoyo Regional (FAR), que permitirá destinar recursos al financiamiento de proyectos de importancia regional e interregional. También aumenta el subsidio para el transporte público en las zonas aisladas, lo que habla muy bien de la regionalización de los recursos, puesto que podría permitir congelar las alzas tarifarias del transporte público pronosticadas para fines del presente año y principios de 2014.


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Igualmente, se incrementa el subsidio nacional permanente para el transporte público remunerado de pasajeros y se consideran diversos aportes regionales. Además, se aseguran recursos para los trenes suburbanos. Otorga eficiente cobertura a la necesidad de compensación existente por las rebajas a los pasajes de los estudiantes, que era otro de los problemas que afectaba a las regiones y que ahora se solucionará. Uno de los puntos que no me gusta mucho y que quiero hacer presente es que, nuevamente, existe falta de regionalización y exceso de centralismo a la hora de repartir los recursos, porque los mismos problemas que pueden afectar a la Región Metropolitana, donde vive el mayor número de habitantes del país, también los tenemos en las regiones. Como soy diputado regionalista que representa a una zona extrema, donde también existen problemas de transporte, tengo que reclamar porque la mayor cantidad de recursos van a la Región Metropolitana. Por otro lado -esto me produce mucha alegría-, por primera vez tendremos una ley de transportes más inclusiva, característica que queda de manifiesto con la inclusión y reconocimiento de los taxis y taxis colectivos como medio de transporte público menor. Recuerdo que el año pasado participé en la comisión que trató el proyecto, invitamos a los dirigentes de todo el país y nos reunimos con la subsecretaria de Transportes en la sede de Santiago del Congreso Nacional, donde acordamos que el transporte menor también debía ser incorporado en este proyecto. Reconozco que la ley beneficiará a los taxistas. Conozco a fondo el problema, porque, cuando en 1974 fui exonerado trabajé como taxista por más de ocho años, de manera que sé lo que cuesta cambiar un neumático o reparar un motor cuando faltan los recursos. Por eso, estoy seguro de que estos aportes contribuirán a que los taxistas puedan renovar los taxis antiguos, lo que significa un aporte importantísimo para todos aquellos que quieran seguir creciendo en el transporte menor de pasajeros. A mi juicio, esta es la primera y única oportunidad en que tanto el Estado como la legislación reconocen la fuerza y la importancia laboral que representa este medio de transporte. Cuando escasean los puestos de trabajo o cuando las personas se jubilan, por lo general se compran un taxi para mejorar sus ingresos. Los taxis constituyen una fuerza motora para el desarrollo de las regiones. Los taxis básicos, los taxis de turismo y los taxis colectivos prestan un servicio indispensable en nuestras ciudades. Ellos son un real aporte al correcto funcionamiento del transporte público, puesto que constituyen una alternativa rápida, cómoda y accesible para los pasajeros que los utilizan, además de ser un alivio al colapso que sufren en las horas punta los transportes mayores. Este proyecto hace justicia y salda una deuda que tenemos con nuestros taxistas y colectiveros de Arica a Punta Arenas, a los que aprovecho de saludar, porque su trabajo aporta al desarrollo del país. Hoy se les reconoce un derecho del que se les había privado injustamente.


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Por lo tanto, invito a todos los diputados a apoyar esta iniciativa, a respaldar a los taxis y taxis colectivos, para contribuir al mejoramiento de nuestro transporte público. He dicho. El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor René Manuel García. El señor GARCÍA (don René Manuel).- Señor Presidente, en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, que presido, estudiamos en profundidad las modificaciones del Senado e intentamos resolver las dudas que los parlamentarios nos plantearon. Al final, las aprobamos por once votos a favor y una abstención, en la sesión de ayer. Cuando uno empieza a desglosar esta iniciativa, se da cuenta de que está bien planteada. Por ejemplo, cuando se dice que se flexibilizarán los recursos en cada zona, todos nos preguntamos qué significa “flexibilizar”. Significa que cada zona va a ver los proyectos que más le convienen en su mérito, sin que nadie les diga lo que tienen que hacer y lo que no pueden hacer. Podrán desarrollar proyectos de chatarrización, de construcción de caminos, etcétera. También preguntamos si se podía invertir en caminos rurales, y nos respondieron que sí. Es decir, el proyecto es un gran avance. El diputado Vargas decía que el problema es que la mitad del dinero queda en Santiago. En realidad es así, porque es un efecto espejo, pero hubiese sido peor que se quedase toda la plata en Santiago y no quedara nada en las regiones. Por lo menos, tenemos la posibilidad de invertir varios millones de pesos en nuestras regiones, que nos servirán mucho. Por eso, estamos contentos con la flexibilización. Ayer, varios diputados que representan a distritos que tienen zonas aisladas, entre ellos los colegas Tuma, Meza y Hernández, conversamos con la subsecretaria de Transportes, señora Gloria Hutt, que asistió a la sesión como ministra de Transportes y Telecomunicaciones subrogante, a quien le reclamamos que habían lugares apartados en nuestras regiones que no recibían este subsidio. Ella respondió que es así, porque hay zonas que quedaron sin subsidios. Es bueno aclarar lo anterior, porque muchas veces se cometen errores gigantescos. Por ejemplo, la gente nos invita para que veamos qué pasa en ciertos lugares -estoy pensando en una localidad llamada Curacalco, de la comuna de Cunco- y la gente nos dice que necesitan una micro y uno podría decirles que les va a conseguir una, pero esa sería una mentira gigantesca, porque las micro son particulares, y para lograr que lleguen a esos lugares hay que llamar a licitación.


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Lo que hay que hacer es que la misma comunidad, las juntas de vecinos y los alcaldes cooperen para buscar una empresa que pueda hacer el recorrido a esos lugares más aislados. Indudablemente, el Gobierno y los seremis no se van a negar a entregar un subsidio a esos lugares que tanto lo necesitan, porque el transporte es un anhelo largamente esperado por ellos. Otra de las grandes dudas que teníamos era saber qué pasaba con los taxis. ¿Por qué se les había suprimido el subsidio? Seamos honestos: el subsidio a los taxis no se les suprimió. Lo que pasa es que los taxis no transportan escolares, por lo que no tienen el subsidio al transporte escolar. En cambio, sí tienen los subsidios para convertir el motor de gasolina a gas, para cambiar el vehículo, etcétera. Eso existe y seguirá existiendo. Realmente, no se afectó en nada a los taxis, aunque a primer golpe de vista pensábamos que iba a afectar a los taxistas, pero, reitero, realmente no los afecta, porque tienen todas las garantías para hacer lo que acabo de señalar. Por otra parte, quiero recordar que en la Cámara de Diputados se constituyó la bancada ferroviaria, de la cual soy integrante. Lo menciono porque se le van a dar recursos a Ferrocarriles del Estado para que incentive el uso del tren. Eso nos parece espectacular, porque es una de las maneras de descongestionar las carreteras y evitar accidentes como el sucedido esta semana en las cercanías de Rancagua, donde hubo seis personas muertas y muchos heridos. Después de ese accidente, la discusión se ha centrado en las barreras de contención, si sirven a su propósito, si cumplen los estándares internacionales, etcétera. El análisis realizado por la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones a este proyecto de ley sirvió para clarificar las dudas que los diputados plantearon en esta Sala. Al respecto, puedo decir que la Cámara de Diputados puede tener la certeza y la seguridad de que todos los problemas que se plantearon fueron resueltos. Tengo entendido que el diputado Auth también intervendrá sobre el tema, porque ayer hizo propuestas muy interesantes. La Comisión contó con el apoyo de la ministra de Transportes y Telecomunicaciones subrogante, la señora Gloria Hutt, y de nuestro asesor, el señor Juan Carlos González. Por eso, puedo asegurar que vamos bien encaminados y, por lo tanto, recomiendo a la Sala que, con toda confianza y sin ningún temor, apruebe las modificaciones del Senado, porque el proyecto apunta en la dirección correcta. Hemos decidido aprobar este proyecto de ley para que las regiones, por fin, tengan el efecto espejo que tanto han deseado. Si este proyecto no se aprobara, realmente sería catastrófico para el transporte público de regiones, para los subsidios, para la flexibilización de los recursos y para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Si aprobamos algunos artículos y otros no, el proyecto se desintegra. Lo importante es aprobar el proyecto en su conjunto, para tener más recursos para las regiones.


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Finalmente, anuncio el apoyo de la bancada de Renovación Nacional al proyecto y solicito a la Sala su aprobación. He dicho. El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Pepe Auth. El señor AUTH.- Señor Presidente, cuando este proyecto llegó a la Cámara de Diputados, la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones trabajó a marcha forzada para aprobarlo. En pocas semanas, gracias a la muy buena disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, encabezado por su titular, el ministro Pedro Pablo Errázuriz, y por la subsecretaria de Transportes -hoy ministra subrogante-, señora doña Gloria Hutt, se consiguieron cosas muy relevantes. Probablemente, la más importante de todas fue el incluir la noción de que, al lado de los buses y taxibuses, existe un servicio de transporte público menor, constituido por los taxis colectivos. Esa fue la gran conquista de la Cámara de Diputados y la más importante concesión en el trabajo de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, que despertó la preocupación nuestra cuando en el artículo tercero se eliminaba una frase que aludía al transporte público menor. Sin embargo, su eliminación no tiene más que un sentido completamente formal. La incorporación del transporte público menor de regiones como potencial beneficiario del Fondo de Apoyo Regional (FAR), y de todos los recursos del Transantiago destinados a la modernización de los vehículos, a la conversión al gas, al establecimiento de paraderos, etcétera, desde ahora también serán susceptibles de recibir ese beneficio para que cumplan de mejor manera su rol en el transporte público. El Senado introdujo otra serie de modificaciones formales, que no vale la pena indicar. Solo quiero concentrarme en los aportes que realizó en los más de ocho meses de tramitación de este proyecto. Lo principal es que incorpora la posibilidad de establecer un subsidio al transporte rural, definido solamente en cuanto a tal, porque ya estaba consignada la probabilidad de subsidiar el transporte escolar, el transporte en zonas aisladas y el transporte en las zonas extremas, como Magallanes, Tarapacá y Arica. Sin embargo, no estaba incluida la eventualidad de subsidiar derechamente el transporte en zonas rurales. Ese es, probablemente, el principal aporte que hace el Senado en esta tramitación. Otra cosa relevante es que dispone requisitos adicionales que harán mejores y más completos los informes que deben entregarse trimestralmente al Congreso Nacional respecto del funcionamiento del conjunto de la operación. Lo más valioso es que incorpora la exigencia de evaluaciones selectivas anuales, las cuales deben ser públicas y hechas por el Ministerio en forma


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directa o a través de terceros, para medir cómo está funcionando el conjunto del dispositivo Transantiago tanto en lo que respecta a las zonas concesionadas como en el resto del país. Otro aporte que realiza -no estaba en el proyecto original ni en el de la Cámara-, se refiere a la posibilidad de que con recursos derivados del Transantiago se contribuya a la construcción de terminales de transporte público mayor y transporte público menor. Esto es muy importante, porque la posibilidad de financiamiento llegaba solo hasta los paraderos. Los diputados, en particular de regiones -que dominan este Hemiciclo-, saben lo trascendente que puede ser para algunas ciudades contar con un terminal de buena calidad y moderno. Además, se dispone que estos terminales se hagan en terrenos municipales o privados, guardando la precaución de que esos terrenos no sean enajenados durante un período de diez años, a menos que paguen la inversión realizada allí, con los intereses correspondientes. El otro aporte que hace es menor, porque hoy está en funcionamiento. Incorpora en esta legislación una nueva figura regulatoria para el transporte, que hasta ahora solo se encontraba referenciada en el decreto supremo 212 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. También estudió la posibilidad de que en zonas no concesionadas se establezca lo que se llama perímetros de exclusión; es decir, zonas donde el Ministerio define ciertas exigencias para el funcionamiento del transporte. Hoy esto opera en algunas regiones, pero al fijarse en la ley tendrá una marcha mucho más importante y masiva. Luego, se establece que cuando alguien recibe un subsidio para reemplazar su bus o taxibus, está obligado a mantenerlo en el servicio de transporte público durante 48 meses para evitar ventanas de fraude que la ley no precavía contra ellos. Enseguida, viene algo interesante, en particular porque fue una iniciativa del Gobierno que fue muy bien acogido, que es el fortalecimiento de la capacidad pública, tanto central como regional, para gestionar los recursos del Transantiago. Todos sabemos que falta personal directivo responsable, capaz de conducir con rienda fija y fuerte el conjunto de esta operación; por lo tanto, se aumentan de tres a siete los cargos directivos de jefes de división en la Subsecretaría que dirige la ministra subrogante. En particular, quiero destacar que se establece un jefe de división del Transporte en regiones de manera que pueda conducir, ordenar orientar y promover el conjunto de la operación del subsidio del Transantiago a lo largo de todas las regiones de Chile y, complementariamente, se dispone la posibilidad de que con recursos del Transantiago se generen equipos técnicos y profesionales en las regiones para dar la mayor eficacia y eficiencia posible al manejo de estos recursos adicionales.


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Sabemos que, muchas veces, por falta de recursos, las regiones no cuentan con los equipos técnicos y profesionales especializados para sacarle el máximo partido a los recursos derivados de la “Ley Espejo” del Transantiago. Por último -no por ello menos importante-, se estableció la posibilidad de subsidiar a quienes transportan escolares en zonas no concesionadas en las regiones, ya que en el proyecto de ley que aprobamos estaba establecido solo por tres años; aquí se prolonga hasta el 2022. Es decir, se empareja con el conjunto del proyecto. Por lo tanto, los gremios que transportan escolares podrán continuar recibiendo el subsidio hasta el 2022, a menos que en esa fecha exista alguna iniciativa de ley que lo proyecte hacia el futuro. Todas estas modificaciones aportan y han hecho de este un buen proyecto de ley tanto para Santiago como para regiones. Por eso, invito a aprobarlo en su totalidad con entusiasmo. Reconozco la disposición al diálogo y a la construcción de consensos que tuvo el ministro de Transportes y, en particular, la subsecretaria, para lograr un buen acuerdo en la Cámara y en el Senado, al igual como lo hicieron ayer en la Comisión de Transportes, con lo cual se logró zanjar todas las diferencias para terminar aprobando esta iniciativa, que establece un horizonte de futuro para el transporte público chileno. He dicho. El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Alfonso de Urresti. El señor DE URRESTI.- Señor Presidente, no comparto la opinión de mi colega Pepe Auth no por divergencias políticas, sino territoriales. El proyecto busca modificar una ley centralista que nació para mejorar y arreglar el Transantiago y que hemos ido mejorando, gracias a la presión de los diputados de regiones. Debo recordar que la primera Ley Espejo se tramitó aproximadamente en 2008, oportunidad en la que la bancada de diputados regionalistas planteó la necesidad de que si se invertía un peso en Santiago, también debía invertirse un peso en regiones. Esta ley se ha ido perfeccionando. Reconozco que la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones la ha ido enmendando. Sin embargo, en este proyecto no existe paridad entre la Región Metropolitana y el resto de las regiones, que son más que Santiago, pero estamos en una paridad. Eso no ocurre, territorialmente ni poblacionalmente. Digámoslo con claridad: ahí hay una falacia. En segundo lugar, lamento mucho que no esté presente el ministro de Transportes y Telecomunicaciones y haya sido reemplazado por la subsecretaria, a quien no he visto preocupada del transporte de las regiones, de armonizar el territorio, de dotar a las regiones de capital técnico y de profesionales para que puedan invertir los fondos que genera esta ley. Señor Presidente, por su intermedio, le pregunto a la subsecretaria o ministra subrogante de Transportes y Telecomunicaciones, si cree que en las seremis existe la capacidad para generar proyectos de inversión, planes de transportes


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para delinear proyectos que lleven a invertir esos fondos, mientras que en Santiago está todo el Ministerio de Transportes -y me imagino que también la Subsecretaría- abocado al problema del Transantiago. En regiones, gran parte de los recursos se ha invertido en paraderos, en estudios, pero no en una infraestructura adecuada para mejorar la calidad del transporte. Reconozco que se ha avanzado en materia de conectividad y de transporte para las zonas aisladas, porque cuando uno recorre San José de la Mariquina, Futrono, Lanco, Corral o Valdivia se alegra de ver cómo ha aumentado la conectividad. Por su intermedio, señor Presidente quiero decirle a la señora ministra que ni siquiera la seremi cuenta con personal suficiente para satisfacer todos los requerimientos de las zonas aisladas. ¿Y me señala que con este proyecto de ley y esa cantidad de millones de pesos que se va a destinar a las regiones se van a concretar en proyectos? ¿En qué parte va acompañado de personal al Fondo de Apoyo Regional? ¿Por qué vamos a tener que pagar ese personal con estos propios fondos, mientras que en Santiago son abordados con personal del propio ministerio? Ahí hay, una inequidad y una falacia; hay un centralismo, solo hay una mirada hacia Santiago. En Santiago se mejora el sistema de transporte integrado; pero en regiones solo se construyen paraderos, terminales de buses y pequeñas obras que debería realizar el Ministerio sectorialmente y no con estos recursos. Entonces, repito, hay una falacia en la distribución y estructuración de cómo debemos generar más desarrollo. Aspiro a que mi región tenga también un sistema de transporte rural de alta calidad; asimismo, un sistema ferroviario, pero no con las atrocidades o chambonadas cometidas por el Ministerio, que corta la línea férrea para hacer pasar una calle por medio de una línea, dejando aislado el único ramal, un tren patrimonial que cumple funciones de transporte y de desarrollo social para Antilhue. Creo que la ministra conoce el ramal Antilhue-Valdivia, de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Cuando vamos a esa empresa nos dicen que no tienen dinero para invertir en esta línea, pero el Ministerio impulsa millonarios proyectos para el tren Santiago-Rancagua. ¿Por qué, señora ministra? ¿Por qué los ciudadanos de mi región tienen un derecho distinto del que tienen los santiaguinos? ¿Por qué los habitantes de mi región, de Valdivia, de Antilhue, de Los Lagos, tienen que esperar que la burocracia santiaguina solo se preocupe del Santiago express o del Rancagua express, afectando la calidad de vida de muchos pobladores en la zona sur de Santiago, teniendo trenes nuevos y alta frecuencia? ¿Por qué no existe la misma preocupación por los ciudadanos de las cercanías de Temuco, Puerto Montt, Osorno, o la Región del Biobío? Entonces, señora ministra, es su Ministerio el que no está cumpliendo su objetivo de tener una visión regional y nacional. Porque aquí hay un solo foco, que es mejorar el Transantiago. Mientras la Región Metropolitana aspira a un servicio de transporte de alta calidad y subsidiado, en las regiones solo se construyen paraderos.


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Además, quiero consultar a la ministra -ojalá me conteste- cuál es la dotación del personal de regiones ¿Cuál es la dotación de personal de las seremis de Transportes y Telecomunicaciones en las Regiones de Los Ríos y de La Araucanía? Es cero. Con los mismos funcionarios quieren que se administren millones de dólares. Eso es una falacia. Mientras exista esa falacia, nosotros no vamos a tener equidad territorial ni la misma integración en transporte. Quiero señalar a la señora ministra que espero que las licitaciones de que se habla en materia de chatarrización -me parece bien el proyecto de chatarrización de autobuses o micros obsoletas porque ha permitido renovar el parque automotor- no sean encubiertas, que no existan detrás de esos planes que no siempre están en directa concordancia con la realidad de las regiones, porque si estas planificaciones se hacen desde Santiago, nuevamente vamos a tener un centralismo; nuevamente el Ministerio solo estaría trabajando para arreglar el gran problema del Transantiago, que me parece bien; pero en nuestras regiones también necesitamos conectividad interna, conectividad con las zonas aisladas; resolver el atochamiento que se produce en las grandes ciudades por no haber construido las vías exclusivas o segregadas, los puentes y la infraestructura necesaria en nuestro territorio. Pido que la señora ministra nos informe cuántos funcionarios tienen en regiones para implementar estos programas y cómo se van a invertir estos montos de dinero. Me parece bien que se avance para contar con un jefe de transportes en regiones, pero me gustaría saber con qué personal va a contar ese jefe, cuál va a ser su situación jurídica, su vinculación, su capacidad normativa y de gestión para que un jefe de transportes en regiones pueda administrar esta enorme cantidad de dinero, estas inversiones que vienen hacia adelante. ¿Con qué fondos se va a contratar a este jefe? ¿Con la mitad de lo que corresponde a regiones o por el propio ministerio? Necesitamos esas respuestas para poder pronunciarnos sobre el proyecto de ley. Reitero, la visión centralista de mejorar el transporte en la Región Metropolitana y no derivar recursos a regiones no se condice con el objetivo de fondo, cual es tener equidad territorial. La gente de regiones tiene el mismo derecho, la misma voluntad y la misma capacidad para conseguir un sistema de transporte eficiente y que integre su territorio; que pueda acercar a los ciudadanos de las zonas más aisladas y vulnerables y tener un sistema de calidad. El sistema de transporte en regiones no se mejora solo con paraderos, cobertizos y terminales por aquí y por allá. Se mejora con un sistema de transporte ferroviario eficiente, con un sistema de subsidio permanente y con capacidad de gestión no solo respecto de la capital. He dicho. El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor José Pérez.


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El señor PÉREZ (don José).- Señor Presidente, comparto lo expresado por mi colega Alfonso de Urresti prácticamente en su totalidad. No es posible lo que se invierte en Santiago, que sigue siendo Chile con este proyecto de ley en lo que dice relación con el transporte público remunerado de pasajeros. Y pongo un ejemplo: con lo que se alimenta a una persona de Santiago, con esa misma ración se alimenta a otras quince personas en regiones. ¿Quién recibe el plato abundante y tendrá buena salud? Santiago. El resto de las regiones recibe una cantidad insignificante de recursos, comparativamente, con lo que se está entregando para el Transantiago. Nos interesa que haya un poco más de preocupación por las regiones del país; que se sepa cuánto se invierte en aquellos lugares donde hay una necesidad importante. Por eso, quiero preguntar a la ministra subrogante cuánto se invierte en la locomoción colectiva que va a Alto Biobío, en la provincia del Biobío, que es la comuna más pobre de Chile y tiene costos altísimos en cuanto a pasajes. Pero eso no lo sabemos. Deberíamos tener un informe permanente sobre la inversión que se hace en regiones y provincias. Entonces, no podemos estar de acuerdo con este centralismo, del cual mucho se habla y poco se hace. Nosotros creemos que podríamos evitar muchos accidentes en la carretera si fuésemos realmente justos, equitativos, e hiciéramos inversiones como las que necesita el país. En cuanto a los ferrocarriles, ¿cuándo vamos a hincarle el diente a ese tema? No es un capricho. Es una necesidad imperiosa de Chile. Tenemos que asignar recursos para que este funcione desde Santiago a Puerto Montt y no solamente desde Santiago a Rancagua, el Merval y otros recorridos, que son autosuficientes desde el punto de vista económico. En la mayoría de los países del mundo el ferrocarril no es rentable, pero es un servicio que tiene que entregar el Estado, así como entrega salud, educación; así como mantiene a muchas instituciones que las necesita, también necesita un transporte público que dé seguridad y sea lo suficientemente cómodo. El lunes hubo un accidente cerca de Rancagua que afectó a pasajeros que venían en un bus que lo habían abordado en Santa Bárbara, en Los Ángeles y en Chillan. Dicho bus fue colisionado por un camión y por un vehículo menor. Hubo varios fallecidos y muchos heridos. Si hubiéramos tenido un tren hacia el sur de Chile, lo más probable es que ese accidente, y tantos otros, no hubiese ocurrido. Pero aquí seguimos haciendo la política chica, centralista, que solamente quiere satisfacer las aspiraciones de Santiago. No podemos olvidarnos de que en las regiones hay una gran cantidad de chilenos que están esperando ser escuchados y que sus problemas sean resueltos; pero en materia de transporte no hemos avanzado nada. No es posible que en las carreteras de Chile se esté transportando ácido sulfúrico, combustible y gas, con el riesgo que eso implica para los vehículos que corren en nuestras carreteras de norte a sur. Para eso debería estar


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destinado ferrocarriles, pero, fundamentalmente, para que sea un servicio de pasajeros. Hace más de cien años gobernaba en este país gente más inteligente que la actual, puesto que teníamos ferrocarril incluso en la Isla Grande de Chiloé, entre Ancud y Castro. Teníamos ferrocarril en todos los ramales, hacia la costa y hacia la cordillera; no obstante, durante estos años de democracia no hemos sido capaces de avanzar en un ferrocarril moderno, seguro, eficiente, desde Santiago a Puerto Montt, aunque fuese por la columna vertebral, por aquella faja central de la que dispone ferrocarriles, pero no se hacen los aportes necesarios para dar solución a un problema tan urgente como este. Este proyecto de ley del transporte público, que permite dar una mano a las regiones del país, es absolutamente insuficiente para las regiones y no resuelve los problemas que afectan a los lugares aislados, a los lugares con problemas, a los lugares donde cuesta mucho que llegue la locomoción colectiva. Señor Presidente, me quedo con grandes dudas. Estaré esperando el momento de la votación, pero creo que este proyecto de ley es absolutamente insuficiente para el conjunto de las regiones. He dicho. El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- Tiene la palabra la diputada señora Alejandra Sepúlveda. La señora SEPÚLVEDA (doña Alejandra).- Señor Presidente, me alegro mucho de que esté presente en la Sala la ministra subrogante, porque ella nos ha acompañado permanentemente en varias materias de seguridad vial, de transporte público y también en temas relacionados con el Transantiago. Agradecemos la creación de este Fondo de Apoyo Regional. Precisamente, ayer tuvimos una reunión importante con ella. En primer lugar, quiero señalar que una de las cosas que más nos preocupaba era la incorporación de los taxis colectivos en este proyecto de ley. Para nosotros era vital, por las múltiples conversaciones que tuvimos con los gremios de los taxis colectivos, que se incorporaran como parte del transporte público del país; que conceptualmente estuvieran dentro del transporte público y que eso permitiera, a raíz de los fondos que van a llegar y del reglamento que se va a dictar a través del Ministerio de Transportes, tener la posibilidad de incorporar recursos a este gremio tan importante y con cuyos representantes hace más de un año tuvimos la posibilidad de conversar en la Comisión de Transportes y de comprometernos con este Fondo. En segundo lugar, se crea un programa de apoyo al transporte regional, y en forma muy especial el Senado incorpora -y nos parece muy bien- el fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país. O sea, no


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solo estamos hablando de zonas aisladas, sino que especificó aun más lo relativo al tema de las zonas rurales del país. Sin embargo, había una complicación -que plantearon los diputados Alfonso de Urresti y José Pérez- sobre la operatividad que van a tener estos fondos. La ministra subrogante dijo ayer que este proyecto establece uno de los fondos más importantes desde el punto de vista de lo que se ha hecho en el país en relación con el transporte público. Es uno de los fondos más importantes para poder cambiar la cara al país respecto del transporte. Incluso, en esa ocasión señalé que había que tener cuidado, porque las regiones van a mirar con ilusión y esperanza lo que tiene que ver con estos recursos. Sin embargo, en el desarrollo de lo que ha sido la Ley Espejo del Transantiago una ha podido advertir las múltiples complicaciones que hemos tenido en este tema. Ayer le consultaba a la ministra -aprovechando que están presentes en las tribunas alumnos de Chimbarongo- qué pasa con sectores tan alejados como El Sauce, en Chimbarongo; qué pasa con sectores tan alejados como Aitué; qué pasa con sectores tan alejados, desde Tinguiririca hacia arriba, en Tres Puentes. En todos esos sectores hay niños y niñas que hoy necesitan llegar a las escuelas a través del transporte escolar, tema que tiene que ver con el Ministerio de Educación; pero también está lo complementario hacia el transporte del ciudadano, de la persona, de la familia. Señor Presidente, por su intermedio, quiero decirle a la señora ministra que es cierto que en este proyecto de ley vienen recursos para las seremis. Ayer señalé que era importante implementar en forma específica un plan estratégico para cada una de las regiones, pero también me preocupa cómo se va a operativizar esta plata, cómo le va a llegar a las distintas localidades y a las distintas personas para que efectivamente se puedan usar los recursos. Son muchos recursos, y la idea no es gastar, sino invertir esos recursos en algo tan importante como es bajar la tarifa del transporte. Por Dios que le cambia la vida a una persona de un sector rural que tiene que gastar 800 o 1.000 pesos, por ejemplo, cuando tiene que viajar desde sectores alejados de Chimbarongo a la propia ciudad de Chimbarongo o desde una localidad alejada hacia San Fernando. Por eso, quiero saber qué se va a hacer a través de la implementación de estos recursos en términos prácticos, porque lo peor que nos puede ocurrir es que aprobemos estos recursos y digamos que le vamos a cambiar el rostro a las regiones en términos de transporte público, y después la ciudadanía se queda con la sensación de que no se ha hecho absolutamente nada y que de estos recursos del Transantiago o del Fondo de Apoyo Regional no le llega. Finalmente, quiero saludar a los estudiantes que vienen de Chimbarongo, a sus apoderados, a sus profesoras, que en conjunto con el diputado Latorre los hemos invitado con mucho cariño al Congreso Nacional. Un abrazo para todos. He dicho. -Aplausos.


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El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Carlos Vilches. El señor VILCHES.- Señor Presidente, por su intermedio, quiero saludar a la señora ministra subrogante, doña Gloria Hutt, y decirle que muchos en esta Sala apoyamos este proyecto porque es muy bueno para Chile, para Santiago y las regiones. Por eso, en este debate, quiero señalar con claridad que todas las aseveraciones hechas por el diputado Alfonso de Urresti están llenas de contradicciones, porque, primero, reclama por personal. Nosotros debemos tener un concepto del ahorro en cuanto a que un mínimo de personas pueda administrar el máximo de recursos. Y eso se está dando en este proyecto. Entonces, esta es una herencia que hoy tenemos y la vamos a tener por mucho tiempo de un Transantiago que fue una empresa que se inició en la Concertación y que hemos ido corrigiendo paulatinamente. Por eso, los diputados presentes nos sumamos a las correcciones que se han hecho a través de la entrega de estos subsidios que representan una cantidad enorme de recursos para la movilización colectiva, el transporte de pasajeros. Esta ley espejo, que permite que los mismos recursos que son utilizados en el Transantiago se empleen en las regiones para subsidiar el transporte colectivo es una medida justa, porque corrige las inequidades que normalmente se dan para las regiones. Tengo que reconocer que el Gobierno del Presidente Sebastián Piñera ha hecho justicia al entregar estos recursos. Eso hay que decirlo con claridad y sin complejos y yo lo estoy diciendo en esta Sala de la Cámara de Diputados. Señor Presidente, el diputado señor De Urresti reclama por los tacos y atochamientos que se producen con la locomoción colectiva. Ello se debe a un fenómeno que se está produciendo en nuestro país; nunca había crecido tanto Chile; nunca tantas personas habían tenido acceso a la compra de automóviles. Esa es la realidad que estamos viviendo. Por eso, se debe revisar y corregir los planes del tránsito en cada una de las ciudades. En la ciudad de Copiapó ya lo estamos haciendo y hemos contado con la comprensión del público. En esta oportunidad, señor Presidente, por su intermedio, quiero saludar a don Carlos Rojas, presidente del sindicato de la Línea N° 1, y a don Raúl Morgado Garay, presidente del Sindicato de la Línea N° 2, de taxis colectivos de Copiapó, quienes siempre han estado disponibles para buscar correcciones al sistema de la locomoción colectiva. Este hecho, que señalaba con mucha claridad la diputada Alejandra Sepúlveda, quiero destacarlo una vez más. Fue este Gobierno el que le dio carácter de transporte público a los taxis colectivos. Antes, no tenían apoyo. Hoy van a recibir una ayuda real que les va a permitir renovar sus vehículos y entregar un servicio a un costo razonable. En la actualidad, ellos deben pagar sus vehículos en que trabajan; el Estado no se los paga. Y, además, se tienen que comer -porque ésa es la verdad- el costo de la bencina y del petróleo con un impuesto específico que es muy alto. Hemos luchado por mucho tiempo pidiendo la rebaja de ese impuesto y aún no lo hemos logrado. Pero los


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caminos se hacen paso a paso y creemos que este paso gigantesco que está haciendo el Gobierno para dar un subsidio a la locomoción colectiva y al transporte de pasajeros de las regiones merece todo nuestro apoyo. He dicho. El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado Juan Carlos Latorre. El señor LATORRE.- Señor Presidente, este proyecto de ley se encuentra en segundo trámite en nuestra Cámara; vale decir, las bondades que tiene en cuanto a fortalecer con recursos espejo a las regiones, en la medida en que haya un subsidio que también favorece al transporte público de la Región Metropolitana, aparece como un logro que ya hemos votado favorablemente en la Cámara de Diputados. Me parece que es relevante el hecho de que hayamos logrado obtener, en un acuerdo transversal que alcanza a todos los sectores políticos, el subsidio para garantizar que haya un mejoramiento del transporte en la Región Metropolitana y que vaya acompañado también de recursos que permitan fortalecer el desarrollo del transporte público remunerado de pasajeros en todo el país. Ese es el objetivo de este subsidio nacional. Este proyecto de ley incrementa los recursos del subsidio y crea además el denominado Fondo de Apoyo Regional. Sus modificaciones permitirán avanzar hacia un mejoramiento importante de las condiciones del transporte público en regiones, en especial en las zonas rurales y ciudades no licitadas, a fin de contar con un esquema de transporte público que permita una adecuada planificación y ordenamiento, con mejores estándares de calidad en el servicio y una regulación en los precios de los viajes. Cuando vimos el texto del Senado pedimos que pasara a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, con el objeto de poder tener un diálogo con la autoridad del Ministerio, a fin de que nos explicara en qué consistían, básicamente, los cambios introducidos por el Senado. En ese sentido, quiero agradecer a la señora ministra subrogante, señora Gloria Hutt, por la reunión que tuvimos ayer y que nos permitió conocer más en detalle los alcances de los cambios introducidos por el Senado y resolver algunas dudas. Señor Presidente, una de las dudas centrales que surgían del texto que tuvimos a la vista era saber qué iba a ocurrir con los taxis colectivos. Efectivamente, como se ha expresado acá, ha sido una lucha o demanda transversal que se ha llevado a cabo desde hace mucho tiempo -ése es el único alcance que, por su intermedio, le haría al diputado Vilches- la idea de que se objetara el carácter de transporte público a los taxis colectivos, la cual obedece a una concepción más bien de tipo técnico-profesional que se resiste a aceptar que dichos taxis se han consolidado como un transporte permanente en todo el país. En consecuencia, la demanda por lograr en este caso que se declarara al transporte menor como transporte público fue algo que planteamos hace mucho tiempo y que definitivamente hemos logrado. Al


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respecto, ha habido un planteamiento unánime entre los diputados que han abordado el tema tanto en la Comisión de Transportes como también en la Sala. El proyecto de ley que viene del Senado ratifica esta situación, con lo cual, la duda que teníamos en cuanto a que hubiera un eventual cambio ha sido resuelta satisfactoriamente. Quiero destacar que, si bien aprobamos este proyecto de ley hace un año, el Senado se demoró once meses en remitir sus propuestas de mejoramiento. Quiero ser bastante sincero en esto. Me parece que ha sido mucho tiempo. Es cierto que este proyecto de ley requiere de un cierto acuerdo político, porque estamos hablando de recursos que son bastante importantes no solamente para la Región Metropolitana, sino que también para el resto del país; pero quiero hacer presente que muchas veces el gobierno le pide a esta Sala, actuar con rapidez en relación con otros proyectos y no siempre tenemos la posibilidad de estudiarlos en detalle. El tiempo que ha dispuesto el Senado para analizar este proyecto felizmente se traduce en algunas indicaciones que podemos calificar como positivas. Eso quiero consignarlo, a pesar de manifestar mi preocupación por la demora en que incurrieron. Por eso, esperamos mejorar eso en el Senado en el corto plazo. Hay propuestas para el fortalecimiento institucional que son positivas. No obstante, difiero de la crítica que se hace al hecho de querer, por la vía de estos recursos, fortalecer también profesionalmente a las regiones, cuestión que me parece fundamental. No puede ser que profesionales destacados cumplan sus funciones solo a nivel central, sin poder fortalecer los equipos regionales. Rancagua, por ejemplo, tiene una dimensión como ciudad y en muchos aspectos sus problemas son muy similares a los de la Región Metropolitana y para resolverlos se requieren expertos. Es decir, si no contamos con este tipo de profesionales, difícilmente podremos abordarlos. Y la realidad rural también necesita profesionales expertos para abordar sus problemas. El proyecto, y este fue el acuerdo que incorporamos en esta Cámara, resuelve parcialmente ese esfuerzo, cuando establece que, dentro de sus funciones, los equipos tendrán la obligación prioritaria de tener disponible para cada una de las regiones del país un plan maestro para el transporte público. Dichos planes tendrán que elaborarse a más tardar dentro del plazo de un año, contado desde la constitución de los equipos respectivos. En esto quiero instar al Gobierno para que cuando este proyecto se convierta en ley, inicie de inmediato el proceso de fortalecimiento de los equipos técnicos en las regiones, de manera que sea realidad lo que incentiva el proyecto. Con el fin de explicitar la necesidad de allegar recursos del subsidio permanente al transporte rural, el proyecto propone intercalar dentro del uso de los recursos espejos en regiones, el otorgamiento de subsidios orientados a la promoción y al fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país. Esto lo quiero destacar, tal como lo hizo en su intervención la diputada Sepúlveda, como un paso que mejora incluso lo que ya teníamos con los recursos anteriores. Es más, posibilita que vayamos creando una pequeña


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institucionalidad que consolide definitivamente el apoyo al transporte público en regiones, sobre todo en el mundo rural. El proyecto establece una propuesta novedosa, incluso para quienes en alguna etapa hemos tenido responsabilidades en el sector público, y que vale la pena consignarla como relevante, y es que, con la finalidad de permitir la habilitación de algunos terminales en ciudades, pueblos, y localidades que no cuenten con infraestructura pública o con recursos suficientes, o con predios de propiedad fiscal donde puedan efectuarse dichas habilitaciones necesarias para una adecuada prestación de servicio a los usuarios, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, dentro de las obras públicas menores, podrá construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas terminales. Adicionalmente, establece que, respecto de las obras relacionadas con transporte público que se realicen total o parcialmente en predios municipales o privados, se exigirá la constitución de una prohibición de enajenar, gravar y ejecutar actos y celebrar contratos sobre el inmueble en que tales obras se ejecuten. Esta es una modalidad que dará más de un dolor de cabeza a los funcionarios públicos encargados de destinar los recursos. En tal virtud, espero que el ministerio tenga una buena orientación, a fin de que esto que se está proponiendo permita la construcción de terminales en terrenos que no sean fiscales. El proyecto también garantiza una mayor eficiencia en los programas de chatarrización y modernización, toda vez que propone que los vehículos beneficiados con los precitados programas deberán prestar servicios de transporte público de pasajeros por, al menos, 48 meses contados desde el otorgamiento del beneficio, estableciendo sanciones en caso de incumplimiento. Cabe destacar que, con el objeto de compensar a los operadores de servicios regionales que otorgan el beneficio del pasaje escolar por algunos eventuales costos directos asociados, se propone otorgar hasta el año 2022, con cargo a los recursos del Fondo de Apoyo Regional, un bono denominado “Tarjeta Nacional del Estudiante”, de carácter anual, de hasta tres unidades tributarias mensuales por cada bus, minibús, trolebús y taxibus que preste servicios urbanos o rurales, con inscripción vigente al 1 de marzo de cada año. Esto está referido a todo el país, con excepción de los buses que presten servicios urbanos en la provincia de Santiago y en las comunas de San Bernardo y Puente alto. Por último, pido a nuestra Cámara que apoye esta propuesta del Senado. Ayer se votó en la Comisión de Obras Públicas y contó con el apoyo prácticamente unánime, con excepción de algunas abstenciones, principalmente por dudas. He dicho. El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Lautaro Carmona. El señor CARMONA.- Señor Presidente, no tengo ninguna duda de que el tema en debate aborda uno de los factores más sensibles en la vida cotidiana de un


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país. Digo más sensibles por el efecto directo que tiene en la calidad de vida de la población de Chile. El proyecto es un avance, toda vez que explicita la manifestación de inversiones del Estado por la vía de subsidios al transporte público de regiones, tomando como referencia a la Región Metropolitana, expectativa muy esperada por quienes habitan en el resto del país. Bien hacía un diputado en anotar que esto pudo haber sido más equitativo, porque no solo hay una desproporción en el territorio que cubren las otras regiones, sino que también en la cantidad de habitantes que se ubican en ellas, lo que se condice con lo que ocurre en la Región Metropolitana. El avance aquí pudo haber sido mucho más preciso para la real descentralización de una política pública, como es la inversión del Estado por la vía de un subsidio que va a permitir el acceso al servicio de transporte público a toda la población a lo largo del país. Espero que este tema quede en el debate, con la voluntad también transversal, sobre todo de quienes representamos a regiones, para que el día de mañana completemos la oración y sea exactamente proporcional a la realidad de cada región respecto de la Región Metropolitana. Pero obviamente lo anoto como un avance en ese plano. Me parece importante que desde el Ejecutivo y en el Congreso, sin ningún trauma ni inhibición, estemos abordando un subsidio del Estado sin que a nadie se le derrumbe ningún edificio. La conectividad, la movilidad de quienes constituimos la sociedad, a lo menos dentro de la comuna o región en que viven, no es un tema individual. No se trata de que camine quien quiera o tenga buenas piernas, o que quien tenga plata que tome un colectivo o se compre un auto. No, aquí hay implícito un sentido de Nación, de país. Los ramales ferroviarios no surgieron porque rendían o porque algunos pagaban el valor exacto de lo que costaba el trayecto de ese ramal, sino que surgieron para integrar, para que todos los que constituimos la población de nuestro territorio nacional tuviéramos la posibilidad de movernos de un lugar a otro. Y esto lo anoto también como un hecho significativo. Aquí se ha transversalizado, y se muestra como normal, un subsidio a la locomoción colectiva en beneficio de los habitantes, para que el traslado que deban hacer por distintas razones sea accesible a ellos. Valoro altamente el intercambio de ideas que tuvimos con don Luis Andrade, presidente de la Federación de Locomoción Colectiva Mayor Sol de Atacama, de Copiapó, y con el dirigente nacional y local de taxis colectivos, don Raúl Morgado, quienes mostraron estas mismas preocupaciones. Quieren que se creen mejores condiciones para que el servicio que prestan sea mejor y más beneficioso para la comunidad. Ellos no ven este tema solo como un rédito en su condición de legítimos microempresarios, sino en cómo permitir que el servicio que le prestan a la comunidad esté al alcance desde el punto de vista del valor y sea en las condiciones de confort básico.


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Cuando se implemente esto y se abra debate al respecto, quiero que también se abra uno sobre un concepto o diseño de ciudad, la preferencia que esta debe tener para el transporte público de locomoción colectiva, como su nombre lo indica, colectivos de pasajeros, de personas. Lo digo porque un taxi colectivo no puede tener que estar compitiendo siempre con quien le gana un espacio en la vía a dos, tres, cuatro o cinco vehículos privados, pues tiene otra función. Todos estamos sujetos a que lo hagan bien, que estén concentrados, pero también a que los traslados tengan los tiempos que aconsejan a todo el mundo usar ese transporte de locomoción colectiva. Ahí viene un tema que es evidente, pero que, a ratos, en muchas ciudades no se entiende, que se refiere a las vías segregadas, las vías exclusivas para la locomoción colectiva cuando son taxis colectivos. No se infiere que no sea una ordenanza, pero pareciera que hace falta una matriz que desde el conjunto de la referencia de políticas de Estado impulse la obligatoriedad para que en cada lugar se le dé preferencia a esa manifestación de locomoción colectiva. Hay otras cosas que considerar. Cuando el transporte ha sido principalmente por la vía del taxi colectivo, todos sabemos que por razones muy lógicas no tiene preferencia el estudiante; no existe el pasaje escolar, lo que no permite que ese transporte público sea completo. Esa carga se la lleva el transporte mayor de la locomoción colectiva, que son los microbuses, y, a ratos, su ingreso y la capacidad de mantener ese servicio está determinada solo por la cantidad de pasajeros estudiantes que pueden pagar pasaje escolar -que no es gratuito, como es para los estudiantes de educación básica- que se vayan a incorporar, lo que hace que ese transporte sea más deficitario. Creo que estas cosas van a estar presentes a la hora de la representación de esta inversión, vía subsidio, pensando en las personas, que se realice en las regiones de nuestro país. Pero también debe ponerse al alcance de las personas que habitan distintas comunas en relación a la comuna capital. A lo mejor, eso es algo extraño en Santiago, pero muy real en las regiones, entre otras, Atacama. El 70 por ciento de los servicios que deben consultar los habitantes está ubicado en Copiapó. La movilidad del habitante de Chañaral, o de Diego de Almagro, para ir obligadamente a hacer trámites a Copiapó, no tiene garantizado un sistema de locomoción colectiva de fácil acceso y de bajo costo. Espero que, desde esa perspectiva, se descentralicen los recursos que permitan que la gente que allí habita pueda acceder no solo haciendo dedo, no solo tratando de que lo lleve un amigo que tenga locomoción propia, sino porque el pasaje está al alcance lógico, pues quien tenga un medio de transporte allí tendrá acceso a este subsidio. Habría que cuidarse de que no solo sea uno a uno, 6 millones frente a 10 millones; no solo sea uno a uno, una cantidad de kilómetros cuadrados frente al 80 por ciento de diferencia, sino que en las regiones no se vaya a desproporcionar cuánto le toca a una urbe capital de región en comparación con otra urbe que también sea capital de región; o sea, que haya igual tratamiento en esa distribución de los recursos. Finalmente, llama la atención -me lo hacía saber don Raúl Morgado- el camino que se ha estado sugiriendo para abrir el parque automotriz de la


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locomoción colectiva en taxis, permitir vehículos con 1.400 centímetros cúbicos de cilindrada. Si eso ya está categorizado para la locomoción colectiva, hay que considerar que hay muchas vidas que, regularmente, cada día, están en manos de quien conduce y en la capacidad y fuerza que tenga el vehículo. Espero que esa no sea la forma porque habría un mayor ahorro, desde el punto de vista del rendimiento del combustible. Raúl Morgado propone que se abra un debate que permita acceder a autos a energía eléctrica para el uso de transporte colectivo, con un subsidio que lo haga alcanzable para quienes están usando esa herramienta. Desde esa perspectiva, pongo el acento en que sea una política descentralizadora en lo que son los deberes del Estado para con todos quienes constituyen el país y la proporción también se mida allí, para que se complete una política muy esperada, sobre todo en regiones. He dicho. El señor DELMASTRO (Vicepresidente).- Tiene la palabra el diputado señor Sergio Bobadilla. El señor BOBADILLA.- Señor Presidente, lamento la ausencia de algunos colegas que ya intervinieron. Quisiera felicitar a los diputados Auth y Latorre por sus intervenciones, porque marcan una diferencia sustancial con la intervención del diputado De Urresti. En esta última, echo de menos la capacidad para hacer una autocrítica respecto de esta situación, porque, prácticamente, no le encuentra nada bueno a este proyecto, pero se olvida que tiene como fundamento corregir una política pública de transporte implementada durante los gobiernos de la Concertación. Quiero recordar una frase que dijo cierto personaje de la Concertación: que ésta era la peor chambonada en lo que respecta al transporte público en la historia del país. Este proyecto tiene como objetivo corregir esa chambonada que nació y se implementó durante los gobiernos de la Concertación. Por eso, en la intervención del diputado De Urresti echo de menos la capacidad de autocrítica, de reconocer que nosotros, en este Gobierno, estamos corrigiendo las graves deficiencias que tiene esta política de transporte implementada en la Región Metropolitana durante los gobiernos de la Concertación. En relación con el proyecto, quiero destacar tres o cuatro cosas que creo importantes y que ya la han manifestado algunos colegas que me han antecedido en el uso de la palabra. Primero, nos complace plenamente que se incorporen los taxis colectivos al concepto de transporte público menor, los que prestan un gran servicio a lo largo del país. En muchas zonas es el único medio de transporte que tienen


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muchas poblaciones. Por cierto, a través de este proyecto se les va a permitir mejorar su infraestructura, incorporar nuevas tecnologías y, lo más importante, acceder a recursos para renovar las máquinas. Sin duda, la iniciativa tiene el tremendo valor de reconocer el aporte que hacen los taxis colectivos en materia de transporte a lo largo de nuestro país; por intermedio de nuestro estimado Presidente, vaya mi reconocimiento a la señora ministra, porque mediante el proyecto se pretende terminar con algunas odiosas discriminaciones, no solo respecto de los recursos que se destinan al Transantiago en la Región Metropolitana, ya que también le estamos entregando recursos a las regiones. No obstante, al interior de las regiones también existe una discriminación que es necesario corregir, que es la dirección a la que apunta el proyecto, ya que muchos de estos recursos asignados a las regiones se quedaban en los sectores en que existía transporte licitado, lo que dejaba al margen del beneficio a los sectores que no estaban considerados dentro de las licitaciones, como son los servicios de transporte rural. En consecuencia, terminar con la discriminación respecto del transporte rural resulta un avance sustancial. Señor Presidente, el proyecto tendrá un gran impacto respecto del mejoramiento de la infraestructura y de las máquinas de los sectores rurales. Además, muchos de los usuarios de esos sectores rurales podrán acceder al subsidio de la tarifa, lo que es muy importante, porque están pagando una tarifa muy superior, a pesar de que los tiempos de traslado son menores a los de Santiago. Reitero, los habitantes de las zonas rurales también podrán acceder a una rebaja en la tarifa, tal como los usuarios de la Región Metropolitana. Sin duda, eso lo valoramos y reconocemos. En esa misma dirección, los usuarios que están fuera de las zonas de licitación, o sea, en los perímetros de exclusión, como son los habitantes de Coronel y Tomé, comunas que represento, están pagando una tarifa muy superior a la que se cancela en Santiago, a pesar de que están a no más de cuarenta y cinco minutos de Concepción, lapso de traslado muy menor a los de la capital. Con el proyecto, los habitantes de Coronel y de Tomé también podrán acceder al subsidio para rebajar la tarifa, que es algo que hemos venido demandando desde hace mucho tiempo. Por estas y por otras razones, por intermedio del señor Presidente, felicito al ministro de Transporte y a nuestro Gobierno por hacerse cargo de esas odiosas discriminaciones que heredamos de los gobiernos de la Concertación. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Javier Hernández.


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El señor HERNÁNDEZ.- Señor Presidente, por su intermedio, felicito a la ministra por haber soportado la larga tramitación que dieron los senadores al proyecto, la que se prolongó por espacio de un año. En cambio, tengo entendido que la Cámara de Diputados demoró alrededor de un mes en despacharlo. Considero que ese atraso ha perjudicado el desarrollo de las regiones. Los senadores deberán dar las explicaciones que corresponda. La verdad es que se podría haber utilizado todos los recursos desde hace mucho tiempo si hubiésemos llegado a acuerdo. No sé qué motivaciones políticas pudieron haber existido para ello. Sin embargo, solicito el apoyo del Congreso Nacional respecto del proyecto, ya que es una de las modernizaciones importantes que requiere el Ministerio de Transporte para mejorar la calidad del transporte público de regiones, especialmente de las comunas más importantes, así como del transporte público rural, lo que tiene implicancias en lo que señaló recientemente el diputado Bobadilla respecto de los traslados de los habitantes de las comunas cercanas a las comunas capitales de las provincias, lo que efectivamente tiene un costo mayor que el que cancelan los usuarios de la Región Metropolitana por la misma distancia. Es de esperar que el proyecto efectivamente permita mejorar esas condiciones, ya que no es posible que un habitante de regiones pague más del doble de lo que cancela un usuario de Santiago por una distancia similar. Por eso creo que el proyecto tiende a hacer justicia. En segundo lugar, quiero destacar que los programas de chatarrización, si bien es cierto significan una modernización de las flotas de la locomoción colectiva, están provocando un fenómeno que creo que tiene implicancias nacionales, cual es la disminución del parque de locomoción colectiva. Por ejemplo, en la comuna de Osorno teníamos una flota de alrededor de 430 micros hace un par de años; en la actualidad, con el proceso de chatarrización, estamos llegando a alrededor de 300. Si bien es cierto que el Estado chileno otorga un subsidio a la chatarrización de alrededor de 7 u 8 millones de pesos, parece ser que el sistema de locomoción no es rentable para reponer lo que se va a desecho. Además, el proyecto permite, aparte de la chatarrización, que los consejeros regionales y el gobierno regional establezcan programas complementarios para ese efecto, con el objeto de potenciar a la locomoción colectiva. Desde esa perspectiva, creemos que es factible una modernización rápida. También son importantes los perímetros de exclusión, situación intermedia entre la licitación y el libre mercado de la locomoción colectiva, lo que nos evita transformarnos en un nuevo Transantiago cada vez que se trata de modernizar la locomoción colectiva en una ciudad, lo que permite ir mejorando en forma sistemática la locomoción colectiva. Los perímetros de exclusión ya estaban incorporados en el decreto supremo N° 212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, pero el proyecto de ley les dará certeza jurídica, lo que faculta al seremi de Transporte y al ministerio del ramo fijar recorridos y frecuencias, cuestión que es muy


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importante en la actualidad, sobre todo en ciudades tan grandes como la comuna de Osorno, donde se ha ido produciendo un fenómeno de disminución de los recorridos, lo que ha dejado vastos sectores de la población sin ese vital servicio. También se incorporó todo lo relacionado con los taxis colectivos, no solamente con el mejoramiento de sus máquinas, sino también con la posibilidad de contar con terminales adecuados, que se pueden financiar a través de la iniciativa. Por eso considero relevante aprobar con urgencia el proyecto de ley en discusión. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Fuad Chahín. El señor CHAHÍN.- Señor Presidente, el proyecto aumenta los recursos que todos los chilenos entregan al Transantiago, pero también representa una oportunidad para el transporte remunerado de pasajeros de regiones, donde aún hay mucho por avanzar en materia de mejoramiento de la cobertura, de la calidad y, por qué no decirlo, de precios, para que estos servicios sean más accesibles para todos los habitantes de regiones. Más que hacer una intervención sobre los aspectos políticos del proyecto, deseo referirme a algunos aspectos que creo importante despejar. Lo primero que me gustaría preguntar a la ministra, por intermedio del señor Presidente, es por qué en el artículo 5°, que establece un conjunto de subsidios, como el subsidio a la locomoción del transporte escolar y subsidios al transporte público en ciertas regiones, no se incorpora de manera explícita un subsidio que me parece extremadamente necesario para un sector, que es quizás de los más vulnerables de la población, muchas veces invisibilizado, que permanente nos hace ese planteamiento en nuestras reuniones: las personas con discapacidad. Muchas personas con discapacidad necesitan trasladarse no solo dentro de una ciudad, sino que en numerosas oportunidades entre una ciudad y otra para asistir a sus tratamientos de rehabilitación. Asimismo, son muchos niños de comunas como las que represento, alejadas de capitales regionales, los que a veces se ven absolutamente imposibilitados, por ejemplo, de ir a la Teletón, porque sus familias simplemente no tienen cómo financiar el transporte. Por lo tanto, este proyecto, que viene a inyectar más dineros para seguir subsidiando la locomoción pública para los habitantes de la Región Metropolitana y que, paralelamente, genera también recursos para mejorar el transporte regional y crea un fondo de apoyo regional, debería incorporar en forma expresa la posibilidad de subsidiar también medios de transporte


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públicos para las personas con discapacidad que deben ir a lugares de rehabilitación. La ministra me señaló que eso podría postularse como un proyecto particular al Fondo de Apoyo Regional. Sin embargo, pienso que sería un avance significativo el que aquello pudiera incorporarse a la iniciativa en forma explícita como un subsidio y no como un proyecto. Que así como se encuentra establecido el subsidio al transporte escolar o el propio a la loco moción rural, que se disponga también un subsidio al transporte de las personas con discapacidad que tienen que dirigirse de manera permanente a los centros de rehabilitación. Eso como primer punto. Un segundo aspecto que quiero plantear se relaciona con lo que ocurre con la locomoción intercomunal. En esa área hoy existen servicios que están dando cobertura y, por tanto, no son susceptibles de financiar con proyectos de subsidio de locomoción rural. Pero la calidad del servicio que prestan es mala y el precio alto. Cito el ejemplo de la comuna de Vilcún. Allí tenemos el transporte más caro por kilómetro de La Araucanía. En otras comunas, como Curacautín, la frecuencia de los buses es mínima, los vehículos van llenos, y cuando son fiscalizados, a las empresas les sale más barato pagar la multa que cumplir la ley. En consecuencia, ahí donde hay poca competencia, porque las empresas se reparten las rutas, no compiten entre sí, no abren con terminales la posibilidad para que nuevas empresas compitan, se generan verdaderos monopolios que cobran lo que quieren y prestan un servicio de mala calidad, y el Estado no puede intervenir como lo hace con el subsidio a la locomoción rural, donde coloca condiciones de precio, de calidad del servicio. Por ello, sería importante que pudiéramos establecer licitaciones para los recorridos interurbanos que permitan asegurar un precio asequible, mejorar la calidad de los servicios y en los casos que así lo amerite, aplicar subsidios por parte del Estado. Por último, quiero abordar un asunto bastante complejo. En la Región de La Araucanía tenemos la red más extensa de caminos. La mayoría ni siquiera tiene cobertura de ripio. Son caminos de tierra, y corresponden a sectores rurales, a comunidades indígenas. Los municipios, el Gobierno Regional y la Dirección Regional de Vialidad han hecho esfuerzos importantes para poder adquirir camiones, motoniveladoras, retroexcavadoras, ello tanto para los municipios como para Vialidad. Sin embargo, muchas máquinas están con tiempo ocioso, no se están utilizando simplemente porque los municipios no tienen cómo adquirir el ripio para poder mejorar los caminos. En invierno miles de familias de La Araucanía quedan aisladas, pues por los referidos caminos no puede pasar ni un taxi, ni una ambulancia. Miles de familias de la región deben enfrentar esa realidad, ya que viven a varios kilómetros de los caminos principales por donde pasa la locomoción colectiva.


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Por ello, es importante que aprobemos el fondo de apoyo regional. Porque tal como nos señaló la ministra en una conversación, por esta vía es posible que los municipios postulen proyectos para adquirir ripio al objeto de utilizar la maquinaria que les permita mejorar los caminos. Estos asuntos muchas veces son desconocidos, invisibles para la Región Metropolitana y los grandes centros urbanos, pero son los problemas cotidianos que afectan y complican a miles de habitantes de comunas con alto porcentaje de población rural, como los que represento en mi distrito. Por lo tanto, es muy importante aprobar este proyecto. Pero insisto en que me gustaría que la ministra pudiera decirnos cómo se puede financiar con este proyecto el transporte de las personas con discapacidad que van a los centros de rehabilitación y como también podemos intervenir de mejor manera para bajar los precios y mejorar la calidad de los servicios de transporte interurbano. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Señores diputados, someteré a vuestra consideración la siguiente propuesta. Ha concluido el tiempo del Orden del Día. Sin embargo, en relación con el proyecto que debatimos todavía hay seis inscritos. El propósito de muchos diputados, y también de la ministra subrogante aquí presente, es que este proyecto se pueda votar hoy. Para tal efecto, requiero del acuerdo de la Sala para prorrogar el Orden del Día por 30 minutos y reducir el tiempo de las intervenciones a 3 minutos por diputado. ¿Habría acuerdo? -Hablan varios diputados a la vez. El señor MEZA.- A 2 minutos, señor Presidente. El señor ELUCHANS (Presidente).- ¿Dos minutos para cada diputado? Varios señores DIPUTADOS.- Sí. El señor ELUCHANS (Presidente).- Así se acuerda. Tiene la palabra el diputado señor Pablo Lorenzini. El señor LORENZINI.- Señor Presidente, muy lindo el proyecto de ley, muy bien escrito, pero en términos prácticos hemos visto que en regiones las platas están siendo destinadas a cualquier cosa menos al objetivo que aquí se establece. En la Región del Maule tenemos el ramal Talca-Constitución, que es único en el mundo y, sin embargo, lo que se hace es retirar los furgones, los carriles que


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tenemos. Y las platas están. Lo que pasa es que los gobiernos regionales -y esto va más allá de este Gobierno; el mensaje es para el próximo gobierno- deben destinar esos recursos a lo que establece el proyecto de ley y no a tapar otros hoyos o problemas que tengan las regiones. Es mucha plata. Ello me parece bien en términos que su destino sea más eficaz, más controlado, más fiscalizado y ojalá que los seremis tengan instrucciones específicas, una fuerza, una voz distinta a la del intendente o del gobierno regional y que, finalmente, los fondos los destinen a los objetivos que la iniciativa señala. Hasta ahora eso no ha sucedido. En la discusión presupuestaria espero que pongamos alguna glosa que especifique claramente el uso de estos recursos. En general hay expectativa. Es mucha plata. Hace muchos años que veníamos peleando “peso puesto en Santiago, peso puesto en regiones”. Más elegantes, el diputado León y otros dijeron: “Platas espejo”. Pero la idea es que esos recursos se conviertan efectivamente en eso en las regiones y no que se distribuyan desde el ministerio correspondiente en Santiago. Esto tiene que referirse a necesidades propias de las regiones. Algunos proyectos serán más grandes, otros, más chicos. En el mundo rural el transporte rural es malo. En las elecciones usted verá, señor Presidente, que allí no existe transporte adecuado. Ese es un asunto pendiente. Por lo tanto, ojalá que este proyecto, que le faltan algunas cositas, se encamine al mundo rural de la región, potenciar el traslado de su gente: ferrocarriles, automóviles, buses, lo que sea. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Nino Baltolú. El señor BALTOLÚ.- Señor Presidente, esta es la penúltima oportunidad -para no decir la última, porque uno después se muere- que voy señalar que este proyecto que tiene por objeto modificar la ley que creó un subsidio para el Transantiago, mediante el que se dispuso la entrega de 380.000 millones de pesos para el transporte público de la capital, subsidio que los diputados que representaban a los distritos pertenecientes al resto de las regiones -en la época en que este se aprobó- lograron la entrega del mismo monto para estas a través de los denominados fondos espejo, recursos que representan aproximadamente 1.000 millones de pesos diarios, aspecto que quiero recalcar, porque no hay que olvidar que ese fue un mal proyecto del entonces gobierno de la Concertación, razón por la que he luchado durante el último tiempo para lograr que esos fondos, que nos pertenecen a todos, sean destinados a mejorar la calidad de vida de la totalidad de los chilenos. El proyecto modificado por el Senado tiene por finalidad distribuir las platas de la mejor manera posible. En ese sentido, me alegra que se incrementen los recursos para los taxibuseros y que se incluya en el programa a los taxis


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colectivos, pero para mí hubiera sido ideal que el gobierno hubiese eliminado el Impuesto Específico a los Combustibles y enviado a tramitación otra iniciativa, con el objeto de recaudar los recursos que necesita el Estado a través de un cobro aplicable a todos quienes compran combustible en el país. Indudablemente, hoy estamos tratando de gastar los fondos espejo de la mejor forma posible, pero quiero dejar claro que si dividimos 380 mil millones de pesos entre catorce regiones, el monto para cada una equivale aproximadamente a 26.000 millones de pesos, recursos que deberían haberse invertido juntos, porque hay que recordar que los fondos espejo para regiones durarán solo diez años, a partir de 2012. Por último, me gustaría saber en qué se han invertido los cerca de 370.000 millones considerados para los años 2012 y 2013, respectivamente, con el propósito de determinar si tal vez no se invirtieron en aumentar la canasta para las regiones, que es lo que necesitamos. En consecuencia, votaré a favor las modificaciones del Senado, pero quiero dejar establecido que esas enmiendas recaen en un proyecto para modificar una mala iniciativa de la Concertación, debido a la cual se han dilapidado 1.500 millones de dólares, dinero que podría haber sido destinado para mejorar la educación. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Frank Sauerbaum. El señor SAUERBAUM.- Señor Presidente, estamos discutiendo las modificaciones del Senado introducidas a un proyecto de ley que para los diputados que representamos a distritos que forman parte de regiones distintas de la Metropolitana, en muchas de las cuales hay muchos y extensos sectores rurales, representa un acto de justicia. Asimismo, la iniciativa enmendada es un reconocimiento al fracaso que significó la política pública peor evaluada por la ciudadanía: el Transantiago. Al respecto, quiero aclarar a nuestros amigos de la Concertación, en especial a un diputado comunista que lo señaló de esa forma, que no es efectivo que tengamos traumas para entregar subsidios. Lo reitero: en la Centroderecha no hay trauma alguno para entregar un subsidio estatal que tenga por propósito corregir un error del propio Estado. Por lo tanto, tenemos la disposición de beneficiar a nuestra gente, porque tenemos en cuenta el error que se ha cometido. Sin embargo, vemos con desazón cómo algunos candidatos presidenciales ofrecen extender las líneas del Metro, en circunstancias de que en el resto del país nuestros niños todavía deben caminar por el polvo y el barro para llegar a sus escuelas. Eso no debe continuar. De alguna forma, la iniciativa modificada


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por el Senado tiene por objeto resarcir el daño provocado en materia de transportes. El fin de semana pasado me comentaron que en algunas comunas rurales, como Portezuelo, se han invertido 1.400 millones de pesos en obras llevadas a cabo en apenas 7 kilómetros de camino, situación que no debe repetirse, pues se debe considerar que en Chile no hay personas de primera y de segunda categoría. Por otro lado, tenemos un gran problema en materia de productividad, porque nuestros caminos no están pavimentados, lo que ha afectado a muchas comunas, como la de San Nicolás, en la que ya no se produce quesillo fresco, porque el servicio de salud cerró las pequeñas empresas que lo elaboraban debido a que el polvo en suspensión impide que sus productos cumplan con la normativa sanitaria. Ese tipo de situaciones no deben continuar, pero los diputados y los senadores de Santiago siguen hablando de la extensión de la línea 6 del Metro y de la entrega de más recursos para el Transantiago, en desmedro de quienes vivimos en regiones. Por lo tanto, anuncio que votaré a favor las modificaciones del Senado, porque han sido introducidas a un proyecto que tiene por finalidad solucionar el gran desmedro de que han sido objeto las regiones como consecuencia de los recursos que se han gastado en una política pública fracasada como el Transantiago. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Enrique Jaramillo. El señor JARAMILLO.- Señor Presidente, en el escaso tiempo que dispongo, quiero saludar, en forma muy especial, a la ministra de Transportes y Telecomunicaciones subrogante, señora Gloria Hutt, quien ha tenido especial dedicación por el transporte ferroviario del país. Ella ha escuchado nuestras demandas en ese sentido. Esperamos que pronto -en el presupuesto para 2014- se consideren los anhelados trenes de cercanía, en especial en el sur de Chile. Su disposición en tal sentido ha sido una esperanza para la bancada ferroviaria del Congreso Nacional y para los movimientos sociales de Puerto Montt, Osorno, Valdivia, La Unión, Antilhue, Los Lagos y Paillaco, los que luchan por la recuperación del tren al sur. En todas las ciudades que he mencionado existe un movimiento en favor de los trenes de cercanía. El proyecto modificado por el Senado plantea la creación del Fondo de Apoyo Regional, mediante el cual se destinarán 190.000 millones de pesos para el financiamiento de proyectos de relevancia regional e interregional, entre los que espero estén considerados los trenes de cercanía y el desarrollo del sistema de transporte ferroviario.


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Cuando se habla de un programa para ir en apoyo del sistema ferroviario de transportes es el momento de plantear la necesidad de implementarlo, pues ayudaría a la subvención estudiantil en materia de transporte, en especial en el sur, en el que se encuentran -entre otras- la Universidad de Los Lagos, varias sedes de la Universidad Tecnológica Inacap y la Universidad Austral de Chile. Quiero reiterar que eso sería posible si se lograra recuperar el transporte ferroviario y se creara el sistema de trenes de cercanía. Por las razones señaladas, votaré a favor las modificaciones del Senado. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor David Sandoval. El señor SANDOVAL.- Señor Presidente, junto con saludar a la ministra subrogante de Transportes y Telecomunicaciones presente en la Sala, a la que aprovecho de dar a conocer el saludo afectuoso que le envían los taxistas de la Región de Aysén, quiero señalar, como diputado que representa a un distrito de esa región, que el proyecto modificado por el Senado, que crea un subsidio nacional al Transporte Púbico Remunerado de Pasajeros, incrementa los recursos del subsidio y crea el Fondo de Apoyo Regional, hace justicia y constituye una respuesta a la que ha sido, con toda probabilidad, la peor política pública implementada en los últimos años: el famoso Transantiago, el cual ha significado, de parte de nuestro gobierno, diversas acciones para tratar de corregir y reendilgar ese proyecto, el cual, en definitiva, ha costado miles de millones de dólares al erario de nuestra región y del país. Creemos que el Fondo de Apoyo Regional (FAR) constituye, de alguna manera, una compensación válida y legítima para enfrentar el famoso centralismo, el cual nos ha obligado a impulsar esta iniciativa. En relación con dicho fondo, por su intermedio, señor Presidente, quiero plantear a la ministra subrogante de Transportes y Telecomunicaciones que en la Región de Aysén ni siquiera contamos con caminos que nos unan con el resto del país, lo que representa un gran desafío y una gran tarea. Aysén y Palena son dos comunidades que no están conectadas con el resto de Chile, de manera que esperamos que el Fondo de Apoyo Regional no se atomice en diversas iniciativas y que no perdamos el sentido de aprovechar esa disponibilidad para resolver problemas históricos para nuestra región, como la conexión definitiva con el resto del país a través de la Carretera Austral. Se hacen muchos discursos respecto de la Patagonia, pero quiero señalar a la ministra de Transportes y Telecomunicaciones subrogante que a través de esta iniciativa, que ha sido objeto de modificaciones por parte del Senado, tenemos la oportunidad concreta de terminar con ese aislamiento y con la irresponsabilidad que ha tenido el Estado de dejar a un tercio de Chile continental -incluidos Palena, Aysén y Magallanes- desconectado del resto del país, lo que obliga a muchos habitantes de nuestra región a transitar por territorio argentino, lo que es absolutamente irregular.


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En consecuencia, creo que el proyecto, el cual ha sido objeto de modificaciones por parte del Senado, apunta en la dirección correcta, porque permitirá saldar una deuda importante. Anuncio que las enmiendas introducidas por el Senado contarán con todo el apoyo de nuestra bancada. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra la diputada señora Marta Isasi. La señora ISASI (doña Marta).- Señor Presidente, creo que cuando se crea un fondo regional para financiar proyectos que tienen por objeto apoyar a las zonas extremas, como es el caso de mi querida Región de Tarapacá, ello también significa apoyar a personas como los taxistas colectiveros de mi zona, los que siempre han estado en desmedro con respecto a Santiago. El proyecto constituye un gran avance. Siempre he dicho que si un proyecto es bueno, hay que apoyarlo, sin importar el color del partido político del que venga. No hay que tener la mezquindad de negar el apoyo porque viene del partido político contrario. Esa es la diferencia, queridos colegas, cuando uno es independiente: vota por lo positivo, especialmente para la Región de Tarapacá, que represento. En ese sentido, estamos ante un proyecto positivo para los taxis colectivos. Por su intermedio, señor Presidente, aprovechando esta iniciativa, pido a la ministra de Transportes y Telecomunicaciones subrogante que disponga que se detenga la irregularidad que se cometió durante el primer trimestre de este año al entregar cien patentes a personas que no cumplieron las bases de licitación -hay irregularidades por corrupción tremenda-, y que se detenga la nueva entrega de 65 patentes, porque nuevamente no se están cumpliendo esas bases. Reitero mi respaldo a las modificaciones introducidas por el Senado al proyecto, pues permiten que por fin las regiones también tengamos voz. Como siempre he manifestado, Tarapacá también es parte de Chile. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Jorge Ulloa. El señor ULLOA.- Señor Presidente, nos sentimos muy contentos y satisfechos por el trabajo hecho por el Gobierno del Presidente Piñera para mejorar y estabilizar una pésima política pública de transportes como es el Transantiago. Quiero agradecer a la ministra de Transportes subrogante por su gestión; tengo claro que se ha preocupado de esta materia.


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Es importante decir que este es un tema que finalmente resolvimos en esta Corporación cuando se empezaron a destinar fondos para solucionar los problemas del tristemente célebre Transantiago. Si no es porque hay diputados que representamos a todo el país y no solo a Santiago, la verdad es que esa política de transporte habría pasado olímpicamente. Este proyecto camina en una muy buena dirección. Nos parece bien que los taxis colectivos también puedan ser parte del beneficio que establece el proyecto, porque es completamente necesario. Aprovecho esta instancia para reiterar que es necesario que el Gobierno estudie la posibilidad de rebajar el impuesto específico a los combustibles, como lo hemos pedido siempre. Es completamente necesario; hoy más que nunca se hace necesario. Considero que rebajar en 100 centímetros cúbicos la cilindrada de los taxis puede significar -como dijo un colega- un peligro para los pasajeros que abordan esos vehículos. Es cierto que rebajar la cilindrada de los taxis puede ayudar, pero también puede perjudicar en un sentido distinto. En consecuencia, es necesario que se aplique una política orientada a rebajar el impuesto a los combustibles. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Tiene la palabra, hasta por dos minutos, la ministra de Transportes y Telecomunicaciones subrogante, señor Gloria Hutt. La señora HUTT, doña Gloria (ministra de Transportes y Telecomunicaciones subrogante).- Señor Presidente, quiero destacar algunos puntos que tienen que ver con el trámite del proyecto. Primero, quiero dar fe de la intención con que se trabajó. Todos los parlamentarios antepusieron el interés de las personas a cualquier otro. Me parece que hay que reconocerlo y agradecerlo, porque facilitó mucho el entendimiento. Quiero destacar que este es un proyecto que uno podría considerar histórico en la planificación y gestión de transportes. El país nunca ha tenido una herramienta tan poderosa, con tanta flexibilidad y que otorga tantas oportunidades como la que se ha discutido. Con ella el compromiso del Ministerio de Transportes aumenta. En ese sentido, quiero reforzar la intención de nuestra cartera de mejorar los sistemas de transportes, por la vía de utilizar esta herramienta, que era tan necesaria para esos efectos. Las ciudades modernas no se improvisan. No podemos seguir respondiendo a las emergencias. Por eso, todas estas políticas están ancladas en planes maestros con visión de largo plazo. Creemos que podemos reforzar los equipos, reforzar la capacidad de propuesta y, especialmente, a través de eso, reducir las brechas enormes en materia de transporte que existen entre Santiago y las regiones, de lo cual soy testigo todos los días. Solo quiero reiterar el compromiso del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de hacerse cargo de la necesidad de movernos mucho mejor como país desarrollado. Hago presente que recogí todos los comentarios


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que hicieron los parlamentarios. Espero poder responder adecuadamente con hechos concretos, mediante la materialización de esta futura ley. He dicho. El señor ELUCHANS (Presidente).- Cerrado el debate. Corresponde votar las modificaciones introducidas por el Senado al proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la ley N° 20.378 que crea un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, incrementando los recursos del subsidio y creando el fondo de apoyo regional (FAR). En votación. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 99 votos; por la negativa, 0 votos. Hubo 1 abstención. El señor ELUCHANS (Presidente).- Aprobado. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados: Accorsi Opazo Enrique; Aguiló Melo Sergio; Alinco Bustos René; Álvarez-Salamanca Ramírez Pedro Pablo; Auth Stewart Pepe; Baltolú Rasera Nino; Barros Montero Ramón; Bauer Jouanne Eugenio; Becker Alvear Germán; Bertolino Rendic Mario; Bobadilla Muñoz Sergio; Browne Urrejola Pedro; Campos Jara Cristián; Cardemil Herrera Alberto; Carmona Soto Lautaro; Castro González Juan Luis; Cerda García Eduardo; Ceroni Fuentes Guillermo; Cornejo González Aldo; Cristi Marfil María Angélica; Chahín Valenzuela Fuad; De Urresti Longton Alfonso; Delmastro Naso Roberto; Eluchans Urenda Edmundo; Espinosa Monardes Marcos; Espinoza Sandoval Fidel; Farías Ponce Ramón; García García René Manuel; Kort Garriga Issa; Girardi Lavín Cristina; Godoy Ibáñez Joaquín; Goic Boroevic Carolina; González Torres Rodrigo; Gutiérrez Gálvez Hugo; Gutiérrez Pino Romilio; Hales Dib Patricio; Harboe Bascuñán Felipe; Hasbún Selume Gustavo; Hernández Hernández Javier; Hoffmann Opazo María José; Isasi Barbieri Marta; Jaramillo Becker Enrique; Jarpa Wevar Carlos Abel; Jiménez Fuentes Tucapel; Kast Rist José Antonio; Latorre Carmona Juan Carlos; Lemus Aracena Luis; León Ramírez Roberto; Rosales Guzmán Joel; Lorenzini Basso Pablo; Macaya Danús Javier; Marinovic Solo De Zaldívar Miodrag; Martínez Labbé Rosauro; Melero Abaroa Patricio; Meza Moncada Fernando; Molina Oliva Andrea; Monckeberg Bruner Cristián; Monsalve Benavides Manuel; Montes Cisternas Carlos; Morales Muñoz Celso; Nogueira Fernández Claudia; Norambuena Farías Iván; Núñez Lozano Marco Antonio; Ojeda Uribe Sergio; Ortiz Novoa José Miguel; Pérez Arriagada José; Pérez Lahsen Leopoldo; Recondo Lavanderos Carlos; Rincón González Ricardo; Rivas Sánchez Gaspar; Rojas Molina Manuel; Rubilar Barahona Karla; Saa Díaz María Antonieta; Sabag Villalobos Jorge; Saffirio Espinoza René; Salaberry Soto Felipe; Sandoval Plaza David; Santana Tirachini Alejandro; Sauerbaum


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Muñoz Frank; Sepúlveda Orbenes Alejandra; Silber Romo Gabriel; Silva Méndez Ernesto; Squella Ovalle Arturo; Teillier Del Valle Guillermo; Torres Jeldes Víctor; Tuma Zedan Joaquín; Turres Figueroa Marisol; Ulloa Aguillón Jorge; Letelier Aguilar Cristian; Urrutia Bonilla Ignacio; Vallespín López Patricio; Van Rysselberghe Herrera Enrique; Vargas Pizarro Orlando; Velásquez Seguel Pedro; Verdugo Soto Germán; Vilches Guzmán Carlos; Walker Prieto Matías; Ward Edwards Felipe; Zalaquett Said Mónica. -Se abstuvo el diputado señor Araya Guerrero Pedro.


OFICIO APROBACIÓN MODIFICACIONES

3.4. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora Comunica aprobación de modificaciones. Fecha 04 de septiembre de 2013. Cuenta en Sesión 53, Legislatura 361. Senado.

Oficio Nº 10.908 VALPARAÍSO, 4 de septiembre de 2013.

La Cámara de Diputados, en sesión de esta fecha, ha tenido a bien prestar su aprobación a las enmiendas propuestas por ese H. Senado al proyecto de ley que modifica la ley N° 20.378, que crea un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, incrementando los recursos del subsidio y creando el fondo de apoyo regional (FAR), correspondiente al boletín Nº 8289-15. Lo que tengo a honra decir a V.E., en respuesta a vuestro oficio Nº 653/SEC/13, de 14 de agosto de 2013. Devuelvo los antecedentes respectivos. Dios guarde a V.E. EDMUNDO ELUCHANS URENDA Presidente de la Cámara de Diputados MIGUEL LANDEROS PERKIČ Secretario General de la Cámara de Diputados

A S.E. EL PRESIDENTE

DEL H. SENADO


OFICIO LEY AL EJECUTIVO

4. Trámite Finalización: Cámara de Diputados 4.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo Oficio de Ley a S.E. El Presidente de la República. Comunica texto aprobado por el Congreso Nacional. Fecha 04 de septiembre de 2013.

Oficio Nº 10.907

VALPARAÍSO, 4 de septiembre de 2013.

Tengo a honra comunicar a V.E. que el Congreso Nacional ha dado su aprobación al proyecto de ley que modifica la ley N° 20.378 que crea un subsidio nacional al transporte público remunerado de pasajeros, incrementando los recursos del subsidio y creando el fondo de apoyo regional (FAR), correspondiente al Boletín N° 8289-15, del tenor siguiente: PROYECTO DE LEY “Artículo 1°.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley Nº 20.378, que crea un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros: 1) Reemplázase el artículo 2º por el siguiente: “Artículo 2º.- A contar de la fecha de publicación de esta ley, el gasto total anual por aplicación del mecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior no podrá exceder de $380.000.000 miles. Este límite máximo se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mecanismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre: i) la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y ii) la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como las demás regiones del país. Sin perjuicio de lo anterior, y en la medida que el sistema de transporte público de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto se extienda a otras comunas o regiones colindantes, o se integre tarifaria o tecnológicamente con servicios de transporte público mayor cuyo origen esté en dichas comunas o regiones, parte del subsidio correspondiente al numeral

A S.E. EL PRESIDENTE DE LA

REPÚBLICA



ii) y distribuido para las mismas comunas o regiones que cumplan las condiciones señaladas, podrá ser reasignado al numeral i) de este mismo artículo. Lo anterior será establecido en la Ley de Presupuestos del año respectivo. Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses, o a través de otros modos terrestres, ferroviarios, marítimos o aéreos, y se entenderá por transporte público menor a los taxis colectivos, en la medida en que estén destinados a un uso masivo por parte de la población y sometidos a un régimen regulatorio de carácter legal, reglamentario y,o contractual para su debida autorización y fiscalización. Un decreto expedido, a más tardar, el 31 de diciembre de cada año para el año calendario siguiente, por los Ministros de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, bajo la fórmula "Por orden del Presidente de la República" establecerá anualmente, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidio, así como la distribución de éste, de conformidad a lo señalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley. La referida distribución se realizará en base a los parámetros propios de los sistemas de transportes, tales como viajes, tarifas, flota u otros, y considerando los proyectos, programas y contratos que se encuentren vigentes y que se hubieren puesto en ejecución con anterioridad a la dictación del decreto, destinando los recursos prioritariamente a rebaja de tarifas y mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios. Para las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a cada región, se podrá considerar un complemento adicional para fomentar el transporte público remunerado de pasajeros, cuando se constate que el uso del transporte público es significativamente menor al del resto del país.”. 2) En el artículo 3º: a) Reemplázase la letra b) del inciso primero por la siguiente: “b) En las zonas geográficas distintas de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, que cuenten con servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, que operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgadas en virtud de la ley N° 18.696, o que operen bajo un perímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalidad equivalente, el monto del subsidio será determinado mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un reglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán transferidos por el Ministerio de Transportes y



Telecomunicaciones a los concesionarios o responsables del servicio, según las condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos o resoluciones, según corresponda, quienes deberán incorporar el efecto del subsidio en las condiciones económicas y en la operación de los servicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismos de control y otras.”. b) Modifícase el inciso tercero de la siguiente manera: i) Reemplázase la frase “contratos respectivos” por “contratos o resoluciones respectivas”. ii) Reemplázase la frase “bases y contratos” por “bases, contratos o resoluciones”. iii) Reemplázase la frase “prestadores de servicio, no será reembolsable con ningún otro ingreso del sistema de transporte público.”, por “prestadores de servicios de transporte o prestadores de servicios complementarios, no les será reembolsable con ningún otro ingreso asociado al sistema de transporte público.”. 3) En el artículo 4º: a) Reemplázase el inciso primero por el siguiente: “Artículo 4º.- En las zonas geográficas distintas de las señaladas en el artículo 3º, las personas que se indican a continuación y que se encuentren al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, lo percibirán de acuerdo a las normas que se expresan en el presente artículo: i) Beneficiarios del artículo 3° de la ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asignaciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite máximo establecido en el artículo 1° de la ley N° 18.987. iii) Las familias que se encuentren registradas en el sistema de protección social "Chile Solidario".”. b) Elimínase el inciso tercero, pasando los actuales incisos cuarto, quinto, sexto y séptimo a ser incisos tercero, cuarto, quinto y sexto, respectivamente. c) Suprímese en los incisos sexto y séptimo, que pasan a ser incisos quinto y sexto, respectivamente, la frase “considerado en la letra b)”.



4) Sustitúyese el artículo 5º por el siguiente: “Artículo 5º.- En las mismas zonas contempladas en los artículos 3°, literal b), y 4°, podrán destinarse recursos de subsidio, sobre la base de criterios de impacto y,o rentabilidad social, a un Programa de Apoyo al Transporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transporte escolar; un subsidio orientado a la promoción y fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país; subsidios que promuevan el transporte público en las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso del transporte público mayor sea significativamente menor al resto del país; y otros programas que favorezcan el transporte público y la seguridad y educación vial. El programa de Apoyo al Transporte Regional será administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implementación y operación estarán contenidas en un reglamento especial dictado para esos efectos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros Ministerios, servicios públicos o entidades privadas, conforme a la normativa vigente. En el Programa de Apoyo al Transporte Regional quedan excluidas todas las actividades de publicidad o difusión por medios de comunicación masivos, en los términos previstos en el artículo 3° de la ley N° 19.896.”. 5) En el artículo 6°: a) Intercálase, en el inciso segundo, a continuación de los términos “contratos señalados,”, la siguiente frase: “capacidad de oferta, mediciones de demanda, tiempos promedio de espera y de viaje, multas y descuentos ejecutados, accidentes, interrupciones relevantes de servicio,”. b) Incorpórase el siguiente inciso tercero: “Los Ministerios de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones deberán realizar anualmente evaluaciones selectivas especializadas de algunos de los distintos programas e iniciativas relacionadas con Subsidios al Transporte Público. Toda evaluación, ya sea mediante encuestas, aplicación de indicadores o estudios especializados, tendrá carácter público.”. 6) Agrégase, en el artículo 7º, el siguiente inciso segundo:



“Del mismo modo, cualquier convenio o contrato suscrito al amparo de esta ley, cuya validez o duración sea superior a tres años, contados desde su suscripción, deberá contar con la visación previa del Ministro de Hacienda.”. 7) En el artículo 8º: a) Suprímese, en el inciso primero, la expresión “la letra b)”, y reemplázase la expresión “del artículo 4°”, por “el artículo 4°”. b) Elimínase, en el inciso final, la expresión “literal b) del”. 8) En el inciso primero del artículo 14: a) Reemplázase en la letra a) la expresión “mensualmente” por “trimestralmente”, e intercálase entre la expresión “remunerado de pasajeros” y el punto aparte, el siguiente párrafo: “, de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema. Sin perjuicio de lo anterior, si la variación de costos aplicable al ajuste de tarifas supera un valor límite, según lo dispuesto para estos efectos en el mismo reglamento antes señalado, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá solicitar al Panel de Expertos la determinación de un incremento adicional de tarifas”. b) Intercálase en la letra c), a continuación de la expresión “determinar”, la expresión “trimestralmente”. c) Agrégase la siguiente letra f): “f) Pronunciarse sobre la metodología, condiciones y términos de la implementación de modificaciones en las condiciones económicas y en la operación de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros a que hace referencia el artículo 3° literal b).”. 9) Reemplázase en el inciso segundo del artículo 15 la frase “Administrador Financiero de Transantiago S.A.”, por “correspondiente prestador de servicios complementarios”. 10) Sustitúyese el artículo 20 por el siguiente: “Artículo 20.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá proponer uno o más Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público (PMITP), los cuales deberán ser aprobados por el referido Ministerio y por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, y Desarrollo Social, y los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas abordadas por el o los PMITP. Cada Plan tendrá una vigencia de cinco años y podrá ser actualizado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Adicionalmente, estos Ministros



definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del Plan y el organismo responsable de su mantención o conservación. Su estado de avance será informado anualmente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a los citados Ministros. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, conservar y concesionar obras públicas menores contenidas en los PMITP. Se entenderán para efectos de esta ley como obras públicas menores: las estaciones de transbordo con o sin zonas pagas, paraderos, terminales, señales de tránsito, demarcaciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el marco de cada Plan, podrá encomendar a los organismos técnicos del Estado la ejecución de obras contenidas en él, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091.”. 11) Sustitúyese el artículo 21 por el siguiente: “Artículo 21.- En el caso de que una región no cuente con un PMITP aprobado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá realizar, respecto de las obras públicas menores, aquellas acciones a que se refiere el inciso segundo del artículo 20 o encomendar su ejecución a los organismos técnicos del Estado. La conservación de estas obras corresponderá a los organismos competentes, de conformidad con las reglas generales.”. 12) Incorpórase el siguiente artículo 21 bis: “Artículo 21 bis.- Respecto de las obras relacionadas con transporte público que se realicen total o parcialmente en predios municipales o privados, se exigirá la constitución de una prohibición de enajenar, gravar y ejecutar actos y celebrar contratos sobre el inmueble en que tales obras se ejecuten. La prohibición deberá inscribirse en el Conservador de Bienes Raíces por un plazo de diez años. En casos calificados y mediante resolución fundada, el Ministerio ejecutor de la obra podrá autorizar el alzamiento de la prohibición de que trata este artículo, siempre que se mantenga la utilización del inmueble para fines de transporte público por el tiempo señalado. Igualmente, el Ministerio podrá exigir que se restablezca la prohibición por el tiempo que corresponda. Con todo, la prohibición podrá alzarse si se reintegran los recursos aportados, expresados en unidades tributarias mensuales, más un interés del 1% mensual. Esta tasa de interés se calculará sobre los valores percibidos y hasta el momento de su reintegro. Al valor a reintegrar se le deducirá la parte correspondiente a la proporción de tiempo que el predio estuvo destinado



efectivamente a los fines de transporte público, a razón de un décimo por año, contado desde la fecha de funcionamiento efectivo de la obra.”. 13) Elimínase en el inciso segundo del Artículo Segundo Transitorio la frase “En tanto no se logren los acuerdos necesarios para transferir el monto de los subsidios, los recursos considerados para el financiamiento de éstos se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b).”. 14) Reemplázase el Artículo Tercero Transitorio por el siguiente: “Artículo Tercero Transitorio.- Autorízase la disposición, entre los años 2012 y 2022, de un aporte especial para el transporte, conectividad y desarrollo regional, por hasta $360.000.000 miles anuales, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley. Este límite máximo se reducirá progresivamente, a partir del año 2018, en el 1% respecto del año inmediatamente anterior. El monto resultante se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación de este aporte especial, se dividirá en partes iguales entre las necesidades de transporte de la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las necesidades de transporte, conectividad y desarrollo de las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Los recursos de este aporte especial correspondientes a la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de esta ley, sin más trámite o requisito que la aprobación de las transferencias correspondientes. Con todo, podrá aplicarse a este aporte y al subsidio establecido en el literal i) del artículo 2° lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley y, asimismo, podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%. Los recursos de este aporte especial correspondientes a las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, serán transferidos al Fondo al cual hace referencia el artículo cuarto transitorio de esta ley. El Panel de Expertos creado en el artículo 14° de esta ley, cada dos años y a partir del año 2014, convocará a entidades especializadas a la realización de un estudio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, sobre la base de objetivos específicos concordados entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda. Lo anterior, con el objeto general de evaluar el funcionamiento del sistema, su eficiencia, sus costos y la pertinencia y montos de los subsidios y aportes establecidos en esta ley, en base a lo cual podrá proponer un ajuste a los



montos de subsidio, para su consideración en la discusión del correspondiente proyecto de Ley de Presupuestos del Sector Público. El citado estudio deberá ser entregado a más tardar el 31 de agosto del respectivo año, y tendrá carácter público.”. 15) Sustitúyese el Artículo Cuarto Transitorio por el siguiente: “Artículo Cuarto Transitorio.- Créase el Fondo de Apoyo Regional, para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional, en adelante el Fondo, el cual se financiará con las transferencias de los aportes señalados en el artículo Tercero Transitorio y con los recursos establecidos en el artículo 2°, literal ii), descontados los montos a que se refieren los artículos 3°, letra b), 4° y 5°. Mediante uno o más decretos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por los Ministros del Interior y Seguridad Pública y de Hacienda, se regulará la operación, condiciones, destino y distribución de los recursos del Fondo. Dichos decretos deberán establecer los criterios y mecanismos de distribución de los recursos entre las iniciativas sectoriales y las de los gobiernos regionales; y la forma a través de la cual, dentro del marco de sus atribuciones, éstos priorizarán y definirán los proyectos que serán financiados con los recursos del Fondo. Los gastos e inversiones que se podrán realizar con cargo al Fondo tendrán los destinos que a continuación se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilidad social: 1.- Grandes Proyectos de desarrollo, de infraestructura general, transporte público, modernización, y otros; los que podrán involucrar más de una región y más de un período presupuestario. Entre estos proyectos podrán incluirse: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para convocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados, debiendo disponer su destrucción y conversión en chatarra, garantizando su posterior renovación por buses, minibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin perjuicio de la conversión en chatarra señalada precedentemente, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibuses para efectos de investigación histórica o para su exhibición en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento, que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda y de Interior y Seguridad Pública, el que establecerá, entre otras materias, el procedimiento y los requisitos que deberán cumplir los buses, taxibuses, minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa; debiendo éstos encontrarse operativos para el transporte público remunerado



de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. Asimismo, los Gobiernos Regionales podrán convocar a programas de modernización del transporte público mayor y taxis colectivos, en su calidad de transporte público menor, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios. Dichos programas estarán regulados en el mismo reglamento referido precedentemente. Los vehículos beneficiados con los programas a que se refiere este literal deberán prestar servicios de transporte público de pasajeros por, al menos, 48 meses contados desde el otorgamiento del beneficio. El incumplimiento de esta exigencia, salvo en los supuestos de fuerza mayor o caso fortuito, obligará al beneficiario a restituir la suma percibida, reajustada de conformidad a la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadísticas o la entidad que lo reemplace, entre el mes anterior a aquél en que se percibió y el que antecede a su restitución. La devolución deberá materializarse dentro de un plazo de sesenta días hábiles contado desde que haya quedado establecido el precitado incumplimiento por la Subsecretaría de Transportes. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en infraestructura para el transporte o la modernización de la gestión de los sistemas. c) Cualquier otro proyecto de inversión, distinto de los señalados anteriormente, los que se deberán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región o regiones. Los proyectos señalados en los literales b) y c) precedentes deberán cumplir con las normas sobre evaluación contempladas en el artículo 19 bis del decreto ley N° 1.263, de 1975, sobre Administración Financiera del Estado, así como con la demás normativa aplicable al respecto. 2.- Un Programa de Apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles, destinado a financiar su sustentabilidad económica a través del financiamiento de mejoras realizadas en las condiciones técnicas y de calidad de prestación de los servicios, entre otros. Las normas necesarias para su implementación y operación se establecerán en un decreto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. En el evento que existan recursos remanentes en el Fondo hasta dos años después del término de los aportes especiales, serán traspasados a la Partida Tesoro Público.”.



16) Reemplázase, en el Artículo Décimo Transitorio, el guarismo “2014” por “2022”, y la expresión “subsidio transitorio” por “aporte especial”. Artículo 2°.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley N° 18.696, que modifica el artículo 6° de la ley N° 18.502, que autoriza la importación de vehículos que señala y establece normas sobre transporte de pasajeros: a) Modifícase el artículo 3º del modo que sigue: i) Sustitúyese el inciso segundo por el siguiente: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 113 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del sistema de transporte de pasajeros. Asimismo, en caso de requerir un ordenamiento y,o mejora en la calidad de los servicios de transporte público de pasajeros, o bien incorporar el efecto de subsidios u otros beneficios en las tarifas, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá disponer, en determinadas zonas urbanas y,o rurales donde no se encuentre vigente una concesión de uso de vías, el establecimiento de un perímetro de exclusión, que consiste en la determinación de un área geográfica en la que se exige, a todos los servicios de transporte público que operen en la respectiva área y por un plazo determinado, el cumplimiento de ciertas condiciones de operación y de utilización de vías, y otras exigencias, restricciones, diferenciaciones o regulaciones específicas, tales como tarifas, estructuras tarifarias, programación vial, regularidad, frecuencia, antigüedad, requerimientos tecnológicos o administrativos, entre otras. Los perímetros de exclusión serán dispuestos por resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe técnico del Secretario Regional Ministerial respectivo. Los servicios de transporte que operen en un perímetro de exclusión se sujetarán a las disposiciones de la resolución que disponga su establecimiento y la verificación de su cumplimiento quedará sujeta a lo que se señale en las respectivas resoluciones y a la demás normativa aplicable. La correcta, efectiva y adecuada prestación de los servicios por parte de los prestadores, para estos efectos, será constatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que, en caso de incumplimiento, aplicará las sanciones de amonestación por escrito, multa, suspensión o cancelación de la inscripción en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros del servicio o del vehículo respectivo, según lo previsto en la correspondiente resolución o normativa aplicable, sin perjuicio de las demás acciones y



sanciones judiciales o administrativas que establezca la ley. El establecimiento de este mecanismo regulatorio no implicará exclusividad en el uso de las vías, sin perjuicio de lo cual el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para restringir fundadamente el número de servicios y prestadores que operen dentro del respectivo perímetro de exclusión, estableciendo criterios generales y objetivos de prioridad o selección en la correspondiente convocatoria a concurso. Todos los procedimientos, plazos, sanciones, multas y reclamaciones relacionados con el establecimiento y operación de un perímetro de exclusión se sujetarán, en lo no previsto en este artículo, a las normas de la ley N° 19.880, que establece bases de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la Administración del Estado.”. ii) Reemplázanse los incisos cuarto y quinto por los siguientes: “Sin perjuicio de los informes a que se refiere el inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de disponer del uso de vías mediante licitación, deberá requerir uno o más estudios elaborados por algún organismo o entidad técnica, pública o privada, reconocidamente especializada en el ámbito de la planificación vial. El o los estudios deberán pronunciarse, entre otros aspectos, sobre la eficiencia económica y el impacto social esperado en caso de establecerse la licitación de vías respectivas.”. iii) Incorpórase, en el inciso vigésimo quinto, la siguiente oración final: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá determinar los estándares técnicos, de operación y de acreditación de los sistemas tecnológicos y de administración financiera que complementen la operación bajo cualquier modalidad de los servicios de locomoción colectiva de pasajeros, como asimismo la obligatoriedad de su uso o de la entrega al referido Ministerio de datos e información contenida en dichos sistemas o proveniente de ellos.”. b) Agréganse, en el inciso segundo del artículo 3° quáter, los siguientes numerales v) y vi): “v) Experiencia previa y la evaluación e indicadores de desempeño obtenidos en la operación previa o actual de servicios de transporte público. vi) Ventajas tecnológicas, ambientales o de eficiencia de la flota o de los sistemas de apoyo a la gestión de flota.”. Artículo 3°.- Modifícase el artículo 1° de la ley N° 19.254, en los siguientes términos:



a) Reemplázase, en el N° Cargos correspondiente al grado 2, “Jefes de División”, de la “PLANTA DE DIRECTIVOS”, el guarismo “3” por “7”. b) Sustitúyese, en el N° Cargos correspondiente a la expresión “TOTAL”, la segunda vez que aparece, el número “37” por “41”. c) Reemplázase, en el N° Cargos correspondiente a “TOTAL GENERAL”, el número “156” por “160”.”. DISPOSICIONES TRANSITORIAS Artículo primero.- Los actos, contratos, proyectos y programas vigentes en el momento de la publicación de la presente ley, que se hayan ejecutado en virtud de normas que ésta modifica o deroga, se considerarán válidos para todos los efectos y continuarán ejecutándose y desarrollándose hasta su total término. Con todo, tratándose de los programas aprobados con arreglo a lo establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley N° 20.378, derogada por la presente ley, podrán ser prorrogados anualmente hasta el año 2022, de acuerdo con lo dispuesto en la correspondiente Ley de Presupuestos del Sector Público. Artículo segundo.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda dispondrán de un plazo de ciento ochenta días, contado a partir de la entrada en vigencia de esta ley, para dictar los decretos que modifiquen y actualicen los reglamentos en concordancia con las normas legales contenidas en el presente cuerpo legal. Artículo tercero.- El porcentaje destinado prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte público en beneficio de los usuarios, establecido en el artículo 2° de la ley N°20.378, modificado por la presente ley, a partir del año 2015 no podrá ser inferior a un 50%. Artículo cuarto.- Durante los tres primeros años de vigencia de la presente ley, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para el caso de los perímetros de exclusión que implemente en zonas geográficas distintas de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, estará facultado para convocar a los responsables de servicios de transporte público remunerado de pasajeros de la respectiva zona, a procesos previos de negociación destinados a modificar las tarifas y,o estándares de servicio, con el objeto de incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio en el correspondiente perímetro de exclusión. Los perímetros de exclusión que se determinen en función de este artículo tendrán una duración máxima de cinco años, contados desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que lo



apruebe, con posibilidad de prórroga hasta por un máximo de dos años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Expertos establecido en el artículo 14 de la ley N° 20.378. Artículo quinto.- Hasta el año 2022, con cargo a los recursos correspondientes al numeral ii) del artículo 2º de la ley N° 20.378, en los decretos respectivos se podrán incluir recursos para solventar gastos de operación que permitan la contratación, funcionamiento e implementación de equipos técnicos y profesionales en las Secretarías Regionales Ministeriales, para la ejecución de estudios, planificación y elaboración de otros instrumentos, que permitan un uso eficiente de los subsidios establecidos en la ley. Los equipos profesionales que, de conformidad al inciso anterior, se constituyan en las Secretarías Regionales Ministeriales deberán estar operativos en el plazo de tres meses contado desde la entrada en vigencia de la presente ley y tendrán, dentro de sus funciones, la obligación prioritaria de tener disponible para cada una de las regiones del país un plan maestro del transporte público. Dichos planes tendrán que elaborarse a más tardar dentro del plazo de un año contado desde la constitución de los equipos respectivos. Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de las regiones de Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, Biobío y Los Lagos, dichos planes deberán estar elaborados antes de ocho meses contados desde la misma fecha referida precedentemente. Artículo sexto.- Otórgase hasta el año 2022, con cargo a los recursos establecidos en el artículo cuarto transitorio de la ley Nº 20.378, un bono “Tarjeta Nacional del Estudiante (TNE)”, de carácter anual, de hasta tres unidades tributarias mensuales por cada bus, minibus, trolebus y taxibus que preste servicios urbanos o rurales, con inscripción vigente al 1 de marzo de cada año en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros, con excepción de los buses que presten servicios urbanos en la Provincia de Santiago y en las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para efectos de su concesión y otorgamiento, el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictarán un reglamento en el que se establecerá el procedimiento y las condiciones para su pago por parte del Servicio de Tesorerías.”. *** Dios guarde a V.E. EDMUNDO ELUCHANS URENDA Presidente de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKIČ Secretario General de la Cámara de Diputados


LEY

5. Publicación de Ley en Diario Oficial

5.1. Ley Nº 20.696 Tipo Norma :Ley 20696 Fecha Publicación :26-09-2013 Fecha Promulgación :25-09-2013 Organismo :MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES; SUBSECRETARÍA DE TRANSPOR TES Título :MODIFICA LA LEY Nº 20.378 QUE CREA UN SUBSIDIO NACIONAL AL T RANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PAS AJEROS, INCREMENTANDO LOS RECURSO S DEL SUBSIDIO Y CREANDO EL FON DO DE APOYO REGIONAL (FAR) Tipo Versión :Única De : 26-09-2013 URL : http://www.leychile.cl/N?i=1054189&f=2013-09-26&p= LEY NÚM. 20.696 MODIFICA LA LEY Nº 20.378 QUE CREA UN SUBSIDIO NACI ONAL AL TRANSPORTE PÚBLICO REMUNERADO DE PASAJEROS, INCREMENTANDO LOS RECURSOS DEL SUBSIDIO Y CREANDO EL FONDO DE APOYO REGIONAL (FAR) Teniendo presente que el H. Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente Proyecto de Ley: "Artículo 1°.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley Nº 20.378, que crea un Sub sidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de P asajeros: 1) Reemplázase el artículo 2º por el siguiente : "Artículo 2º.- A contar de la fecha de publica ción de esta ley, el gasto total anual por aplicación del m ecanismo de subsidio a que se refiere el artículo anterior n o podrá


LEY

exceder de $380.000.000 miles. Este límite máximo s e reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, co nsiderando la variación que experimente el Índice de Precios a l Consumidor. El monto que se considere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicación del mec anismo de subsidio, se dividirá en partes iguales entre: i) la Provincia de Santiago y las comunas de S an Bernardo y Puente Alto, y ii) la Región Metropolitana, excluidas la Prov incia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alt o, así como las demás regiones del país. Sin perjuicio de lo anterior, y en la medida q ue el sistema de transporte público de la Provincia de Sa ntiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto se extien da a otras comunas o regiones colindantes, o se integre tarifa ria o tecnológicamente con servicios de transporte públic o mayor cuyo origen esté en dichas comunas o regiones, part e del subsidio correspondiente al numeral ii) y distribui do para las mismas comunas o regiones que cumplan las condi ciones señaladas, podrá ser reasignado al numeral i) de es te mismo artículo. Lo anterior será establecido en la Ley de Presupuestos del año respectivo. Para los efectos de esta ley, se entenderá por transporte público mayor el que se efectúa mediante buses, minibuses, trolebuses y taxibuses, o a través de ot ros modos terrestres, ferroviarios, marítimos o aéreos, y se entenderá por transporte público menor a los taxis colectivos , en la medida en que estén destinados a un uso masivo por parte de la población y sometidos a un régimen regulatorio d e carácter legal, reglamentario y,o contractual para su debida autorización y fiscalización. Un decreto expedido, a más tardar, el 31 de di ciembre de cada año para el año calendario siguiente, por los Ministros de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, bajo la fórmula "Por orden del Presidente de la República" establecerá anualmente, por región, el monto que le corresponde por aplicación del mecanismo de subsidi o, así como la distribución de éste, de conformidad a lo s eñalado en la letra b) del artículo 3° y en los artículos 4° y 5° de la presente ley. La referida distribución se realizará en base a


LEY

los parámetros propios de los sistemas de transport es, tales como viajes, tarifas, flota u otros, y considerando los proyectos, programas y contratos que se encuentren vigentes y que se hubieren puesto en ejecución con anteriorida d a la dictación del decreto, destinando los recursos prioritariamente a rebaja de tarifas y mejoramiento de condiciones de calidad y seguridad del transporte p úblico en beneficio de los usuarios. Para las Regiones de Ari ca y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antárt ica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, en la determinación del porcentaje que le corresponda a c ada región, se podrá considerar un complemento adiciona l para fomentar el transporte público remunerado de pasaje ros, cuando se constate que el uso del transporte públic o es significativamente menor al del resto del país.". 2) En el artículo 3º: a) Reemplázase la letra b) del inciso primero por la siguiente: "b) En las zonas geográficas distintas de la P rovincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bern ardo, que cuenten con servicios de transporte público remuner ado de pasajeros mediante buses, minibuses y trolebuses, q ue operen en el marco de una concesión de uso de vías otorgad as en virtud de la ley N° 18.696, o que operen bajo un pe rímetro de exclusión o condiciones de operación u otra modalid ad equivalente, el monto del subsidio será determinado mediante la fórmula de cálculo y procedimiento que fije un r eglamento expedido por el Ministro de Transportes y Telecomun icaciones y que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. Los recursos correspondientes serán trans feridos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicacion es a los concesionarios o responsables del servicio, según l as condiciones establecidas en las bases de licitación y los respectivos contratos o resoluciones, según corresp onda, quienes deberán incorporar el efecto del subsidio e n las condiciones económicas y en la operación de los ser vicios, tales como tarifas, calidad del servicio, mecanismo s de control y otras.". b) Modifícase el inciso tercero de la siguient e manera:


LEY

i) Reemplázase la frase "contratos respectivos " por "contratos o resoluciones respectivas". ii) Reemplázase la frase "bases y contratos" p or "bases, contratos o resoluciones". iii) Reemplázase la frase "prestadores de serv icio, no será reembolsable con ningún otro ingreso del siste ma de transporte público.", por "prestadores de servicios de transporte o prestadores de servicios complementari os, no les será reembolsable con ningún otro ingreso asociado al sistema de transporte público.". 3) En el artículo 4º: a) Reemplázase el inciso primero por el siguie nte: "Artículo 4º.- En las zonas geográficas distin tas de las señaladas en el artículo 3º, las personas que se in dican a continuación y que se encuentren al 31 de diciembre del año anterior a la entrega del subsidio en alguna de las calidades que se señalan en los literales siguientes, lo perc ibirán de acuerdo a las normas que se expresan en el presente artículo: i) Beneficiarios del artículo 3° de la ley N° 18.020. ii) Beneficiarios de los artículos 2° y 4° del decreto con fuerza de ley N° 150, de 1982, del Ministerio d el Trabajo y Previsión Social, que perciban las referidas asig naciones por tener ingresos iguales o inferiores al límite m áximo establecido en el artículo 1° de la ley N° 18.987. iii) Las familias que se encuentren registrada s en el sistema de protección social "Chile Solidario".". b) Elimínase el inciso tercero, pasando los ac tuales incisos cuarto, quinto, sexto y séptimo a ser incis os tercero, cuarto, quinto y sexto, respectivamente. c) Suprímese en los incisos sexto y séptimo, q ue pasan a ser incisos quinto y sexto, respectivamente, la fra se "considerado en la letra b)". 4) Sustitúyese el artículo 5º por el siguiente :


LEY

"Artículo 5º.- En las mismas zonas contemplada s en los artículos 3°, literal b), y 4°, podrán destinarse r ecursos de subsidio, sobre la base de criterios de impacto y,o rentabilidad social, a un Programa de Apoyo al Tran sporte Regional que contemplará un subsidio al transporte público remunerado en zonas aisladas; un subsidio al transp orte escolar; un subsidio orientado a la promoción y fortalecimiento del transporte público en las zonas rurales del país; subsidios que promuevan el transporte púb lico en las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén , Magallanes y la Antártica Chilena, y las Provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso del transporte público mayo r sea significativamente menor al resto del país; y otros programas que favorezcan el transporte público y la seguridad y educación vial. El programa de Apoyo al Transporte Regional se rá administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y las normas necesarias para la distribución de recursos entre proyectos, su implem entación y operación estarán contenidas en un reglamento espec ial dictado para esos efectos por el Ministerio de Tran sportes y Telecomunicaciones y suscrito, además, por el Minis tro de Hacienda. Para efectos de la entrega del subsidio, el Mi nisterio de Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros Ministerios, servicios públicos o entidad es privadas, conforme a la normativa vigente. En el Programa de Apoyo al Transporte Regional quedan excluidas todas las actividades de publicidad o dif usión por medios de comunicación masivos, en los términos pre vistos en el artículo 3° de la ley N° 19.896.". 5) En el artículo 6°: a) Intercálase, en el inciso segundo, a contin uación de los términos "contratos señalados,", la siguiente f rase: "capacidad de oferta, mediciones de demanda, tiempo s promedio de espera y de viaje, multas y descuentos ejecutado s, accidentes, interrupciones relevantes de servicio," . b) Incorpórase el siguiente inciso tercero:


LEY

"Los Ministerios de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones deberán realizar anualmente eval uaciones selectivas especializadas de algunos de los distint os programas e iniciativas relacionadas con Subsidios al Transporte Público. Toda evaluación, ya sea mediant e encuestas, aplicación de indicadores o estudios especializados, tendrá carácter público.". 6) Agrégase, en el artículo 7º, el siguiente i nciso segundo: "Del mismo modo, cualquier convenio o contrato suscrito al amparo de esta ley, cuya validez o duración sea superior a tres años, contados desde su suscripción, deberá co ntar con la visación previa del Ministro de Hacienda.". 7) En el artículo 8º: a) Suprímese, en el inciso primero, la expresi ón "la letra b)", y reemplázase la expresión "del artículo 4°", por "el artículo 4°". b) Elimínase, en el inciso final, la expresión "literal b) del". 8) En el inciso primero del artículo 14: a) Reemplázase en la letra a) la expresión "mensualmente" por "trimestralmente", e intercálase entre la expresión "remunerado de pasajeros" y el punto apar te, el siguiente párrafo: ", de forma de no incrementar la diferencia entre costos e ingresos del sistema. Sin perjuicio de lo anterior, si la variación de costos aplicable al ajuste de tarifas supera un valor límite, según lo dispues to para estos efectos en el mismo reglamento antes señalado , el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones podrá solicitar al Panel de Expertos la determinación de un increme nto adicional de tarifas". b) Intercálase en la letra c), a continuación de la expresión "determinar", la expresión "trimestralmen te". c) Agrégase la siguiente letra f):


LEY

"f) Pronunciarse sobre la metodología, condici ones y términos de la implementación de modificaciones en las condiciones económicas y en la operación de los ser vicios de transporte público remunerado de pasajeros a que ha ce referencia el artículo 3° literal b).". 9) Reemplázase en el inciso segundo del artícu lo 15 la frase "Administrador Financiero de Transantiago S.A .", por "correspondiente prestador de servicios complementa rios". 10) Sustitúyese el artículo 20 por el siguient e: "Artículo 20.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá proponer uno o más Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público (PMITP), l os cuales deberán ser aprobados por el referido Ministerio y por los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y U rbanismo, y Desarrollo Social, y los Intendentes de las regio nes donde se encuentren las áreas metropolitanas abordadas po r el o los PMITP. Cada Plan tendrá una vigencia de cinco años y podrá ser actualizado, conforme a los requerimientos que demande el sistema de transporte público. Adicionalmente, esto s Ministros definirán en conjunto el organismo técnic o del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del P lan y el organismo responsable de su mantención o conservaci ón. Su estado de avance será informado anualmente por el M inisterio de Transportes y Telecomunicaciones a los citados M inistros. El Ministerio de Transportes y Telecomunicacio nes podrá construir, mantener, modificar, ampliar, reparar, c onservar y concesionar obras públicas menores contenidas en lo s PMITP. Se entenderán para efectos de esta ley como obras p úblicas menores: las estaciones de transbordo con o sin zon as pagas, paraderos, terminales, señales de tránsito, demarca ciones y equipos tecnológicos que apoyen la operación del tr ansporte público y las obras complementarias que fueren nece sarias para la ejecución de las obras señaladas. El Ministerio de Transportes y Telecomunicacio nes, en el marco de cada Plan, podrá encomendar a los organism os técnicos del Estado la ejecución de obras contenida s en él, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 de la ley Nº 18.091.". 11) Sustitúyese el artículo 21 por el siguient e:


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"Artículo 21.- En el caso de que una región no cuente con un PMITP aprobado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá realizar, respecto de las obras públicas menores, aquellas acciones a que se refier e el inciso segundo del artículo 20 o encomendar su ejec ución a los organismos técnicos del Estado. La conservación de estas obras corresponderá a los organismos competentes, d e conformidad con las reglas generales.". 12) Incorpórase el siguiente artículo 21 bis: "Artículo 21 bis.- Respecto de las obras relac ionadas con transporte público que se realicen total o parc ialmente en predios municipales o privados, se exigirá la co nstitución de una prohibición de enajenar, gravar y ejecutar a ctos y celebrar contratos sobre el inmueble en que tales o bras se ejecuten. La prohibición deberá inscribirse en el C onservador de Bienes Raíces por un plazo de diez años. En caso s calificados y mediante resolución fundada, el Minis terio ejecutor de la obra podrá autorizar el alzamiento d e la prohibición de que trata este artículo, siempre que se mantenga la utilización del inmueble para fines de transporte público por el tiempo señalado. Igualmente, el Mini sterio podrá exigir que se restablezca la prohibición por el tiempo que corresponda. Con todo, la prohibición podrá alzarse si se r eintegran los recursos aportados, expresados en unidades trib utarias mensuales, más un interés del 1% mensual. Esta tasa de interés se calculará sobre los valores percibidos y hasta el momento de su reintegro. Al valor a reintegrar se l e deducirá la parte correspondiente a la proporción de tiempo que el predio estuvo destinado efectivamente a los fines d e transporte público, a razón de un décimo por año, c ontado desde la fecha de funcionamiento efectivo de la obr a.". 13) Elimínase en el inciso segundo del Artícul o Segundo Transitorio la frase "En tanto no se logren los acu erdos necesarios para transferir el monto de los subsidio s, los recursos considerados para el financiamiento de ést os se distribuirán conforme a lo prescrito en el artículo 5° letra b).".


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14) Reemplázase el Artículo Tercero Transitori o por el siguiente: "Artículo Tercero Transitorio.- Autorízase la disposición, entre los años 2012 y 2022, de un apor te especial para el transporte, conectividad y desarro llo regional, por hasta $360.000.000 miles anuales, por sobre el monto señalado en el artículo 2º de la presente ley . Este límite máximo se reducirá progresivamente, a partir del año 2018, en el 1% respecto del año inmediatamente ante rior. El monto resultante se reajustará anualmente en la Ley de Presupuestos, considerando la variación que experim ente el Índice de Precios al Consumidor. El monto que se co nsidere en la Ley de Presupuestos de cada año para la aplicaci ón de este aporte especial, se dividirá en partes iguales entr e las necesidades de transporte de la Provincia de Santia go y las comunas de San Bernardo y Puente Alto, y las necesi dades de transporte, conectividad y desarrollo de las demás regiones del país y la Región Metropolitana, excluidas la Pr ovincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alt o. Los recursos de este aporte especial correspon dientes a la Provincia de Santiago y las comunas de San Berna rdo y Puente Alto serán transferidos en la forma señalada en la letra a) del artículo 3º de esta ley, sin más trámi te o requisito que la aprobación de las transferencias correspondientes. Con todo, podrá aplicarse a este aporte y al subsidio establecido en el literal i) del artícu lo 2° lo dispuesto en el inciso final del artículo 3º de la presente ley y, asimismo, podrán excederse cada uno de ellos fundadamente hasta por un máximo de 5%. Los recurso s de este aporte especial correspondientes a las demás region es del país y la Región Metropolitana, excluidas la Provin cia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alt o, serán transferidos al Fondo al cual hace referencia el ar tículo cuarto transitorio de esta ley. El Panel de Expertos creado en el artículo 14° de esta ley, cada dos años y a partir del año 2014, convoca rá a entidades especializadas a la realización de un est udio de evaluación externa al sistema de transporte público remunerado de pasajeros de la Provincia de Santiago y de las comunas de San Bernardo y Puente Alto, sobre la bas e de objetivos específicos concordados entre el Minister io de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda.


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Lo anterior, con el objeto general de evaluar el funcionamiento del sistema, su eficiencia, sus cost os y la pertinencia y montos de los subsidios y aportes est ablecidos en esta ley, en base a lo cual podrá proponer un aj uste a los montos de subsidio, para su consideración en la dis cusión del correspondiente proyecto de Ley de Presupuestos del Sector Público. El citado estudio deberá ser entregado a m ás tardar el 31 de agosto del respectivo año, y tendrá caráct er público.". 15) Sustitúyese el Artículo Cuarto Transitorio por el siguiente: "Artículo Cuarto Transitorio.- Créase el Fondo de Apoyo Regional, para el financiamiento de iniciativas de transporte, conectividad y desarrollo regional, en adelante el Fondo, el cual se financiará con las transferenc ias de los aportes señalados en el artículo Tercero Transitori o y con los recursos establecidos en el artículo 2°, litera l ii), descontados los montos a que se refieren los artícu los 3°, letra b), 4° y 5°. Mediante uno o más decretos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por los Ministros del Interior y Seguridad Pública y de Hac ienda, se regulará la operación, condiciones, destino y distr ibución de los recursos del Fondo. Dichos decretos deberán est ablecer los criterios y mecanismos de distribución de los r ecursos entre las iniciativas sectoriales y las de los gobi ernos regionales; y la forma a través de la cual, dentro del marco de sus atribuciones, éstos priorizarán y definirán los proyectos que serán financiados con los recursos de l Fondo. Los gastos e inversiones que se podrán realiza r con cargo al Fondo tendrán los destinos que a continuac ión se indican, tomando en cuenta su impacto o rentabilida d social: 1.- Grandes Proyectos de desarrollo, de infrae structura general, transporte público, modernización, y otros ; los que podrán involucrar más de una región y más de un per íodo presupuestario. Entre estos proyectos podrán inclui rse: a) Ejecución de un programa especial mediante el cual los Gobiernos Regionales estarán facultados para co nvocar a un proceso de renovación de buses, minibuses, trole buses y


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taxibuses. Este proceso deberá considerar la compra de los buses, minibuses, trolebuses y taxibuses usados, de biendo disponer su destrucción y conversión en chatarra, garantizando su posterior renovación por buses, min ibuses, trolebuses y taxibuses de menor antigüedad. Sin per juicio de la conversión en chatarra señalada precedentemente, los Gobiernos Regionales podrán ordenar la conservación de determinados buses, minibuses, trolebuses y taxibus es para efectos de investigación histórica o para su exhibi ción en museos. El Ministro de Transportes y Telecomunicaci ones dictará un reglamento, que llevará además las firma s de los Ministros de Hacienda y de Interior y Seguridad Púb lica, el que establecerá, entre otras materias, el procedimi ento y los requisitos que deberán cumplir los buses, taxibuses , minibuses y trolebuses que quedarán incluidos en el programa; debiendo éstos encontrarse operativos para el trans porte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de esta ley. Asimismo, los Gobiernos Regionales podrán convocar a programa s de modernización del transporte público mayor y taxis colectivos, en su calidad de transporte público men or, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, c alidad y eficiencia en beneficio de los usuarios. Dichos pro gramas estarán regulados en el mismo reglamento referido precedentemente. Los vehículos beneficiados con los programas a que se refiere este literal deberán prestar servi cios de transporte público de pasajeros por, al menos, 48 m eses contados desde el otorgamiento del beneficio. El incumplimiento de esta exigencia, salvo en los supu estos de fuerza mayor o caso fortuito, obligará al beneficia rio a restituir la suma percibida, reajustada de conformi dad a la variación que experimente el Índice de Precios al C onsumidor determinado por el Instituto Nacional de Estadístic as o la entidad que lo reemplace, entre el mes anterior a a quél en que se percibió y el que antecede a su restitución. La devolución deberá materializarse dentro de un plazo de sesenta días hábiles contado desde que haya quedado establecido el precitado incumplimiento por la Subs ecretaría de Transportes. b) Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e implementación d e planes de mejora del transporte público, de inversión en


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infraestructura para el transporte o la modernizaci ón de la gestión de los sistemas. c) Cualquier otro proyecto de inversión, disti nto de los señalados anteriormente, los que se deberán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región o r egiones. Los proyectos señalados en los literales b) y c) precedentes deberán cumplir con las normas sobre ev aluación contempladas en el artículo 19 bis del decreto ley N° 1.263, de 1975, sobre Administración Financiera del Estado , así como con la demás normativa aplicable al respecto. 2.- Un Programa de Apoyo a los servicios de tr ansporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles, destinado a financiar su sustentabil idad económica a través del financiamiento de mejoras re alizadas en las condiciones técnicas y de calidad de prestac ión de los servicios, entre otros. Las normas necesarias para su implementación y operación se establecerán en un de creto dictado por el Ministro de Transportes y Telecomuni caciones y suscrito, además, por el Ministro de Hacienda. En el evento que existan recursos remanentes e n el Fondo hasta dos años después del término de los aportes e speciales, serán traspasados a la Partida Tesoro Público.". 16) Reemplázase, en el Artículo Décimo Transit orio, el guarismo "2014" por "2022", y la expresión "subsidi o transitorio" por "aporte especial". Artículo 2°.- Introdúcense las siguientes modi ficaciones en la ley N° 18.696, que modifica el artículo 6° de la ley N° 18.502, que autoriza la importación de vehículos qu e señala y establece normas sobre transporte de pasajeros: a) Modifícase el artículo 3º del modo que sigu e: i) Sustitúyese el inciso segundo por el siguie nte: "El Ministerio de Transportes y Telecomunicaci ones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 113 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordina do y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N°


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1, de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, podrá, en los cas os de congestión de las vías, de deterioro del medio ambi ente o de las condiciones de seguridad de las personas o vehí culos producto de la circulación vehicular, disponer el u so de las vías para determinados tipos de vehículos o servici os, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del sistema de transporte de pasajer os. Asimismo, en caso de requerir un ordenamiento y,o m ejora en la calidad de los servicios de transporte público d e pasajeros, o bien incorporar el efecto de subsidios u otros beneficios en las tarifas, el Ministerio de Transpo rtes y Telecomunicaciones podrá disponer, en determinadas zonas urbanas y,o rurales donde no se encuentre vigente u na concesión de uso de vías, el establecimiento de un perímetro de exclusión, que consiste en la determinación de u n área geográfica en la que se exige, a todos los servicio s de transporte público que operen en la respectiva área y por un plazo determinado, el cumplimiento de ciertas condi ciones de operación y de utilización de vías, y otras exigenc ias, restricciones, diferenciaciones o regulaciones espe cíficas, tales como tarifas, estructuras tarifarias, program ación vial, regularidad, frecuencia, antigüedad, requerim ientos tecnológicos o administrativos, entre otras. Los pe rímetros de exclusión serán dispuestos por resolución fundad a del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, previ o informe técnico del Secretario Regional Ministerial respect ivo. Los servicios de transporte que operen en un perímetro de exclusión se sujetarán a las disposiciones de la re solución que disponga su establecimiento y la verificación d e su cumplimiento quedará sujeta a lo que se señale en l as respectivas resoluciones y a la demás normativa apl icable. La correcta, efectiva y adecuada prestación de los ser vicios por parte de los prestadores, para estos efectos, será constatada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicacion es, el que, en caso de incumplimiento, aplicará las sancio nes de amonestación por escrito, multa, suspensión o cance lación de la inscripción en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros del servicio o del vehículo respectivo, según lo previsto en la correspondiente resolución o normativa aplicable, sin perjuicio de las demás acciones y sanciones judiciales o administrativas q ue establezca la ley. El establecimiento de este mecan ismo regulatorio no implicará exclusividad en el uso de las vías, sin perjuicio de lo cual el Ministerio de Transport es y


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Telecomunicaciones estará facultado para restringir fundadamente el número de servicios y prestadores q ue operen dentro del respectivo perímetro de exclusión, estab leciendo criterios generales y objetivos de prioridad o sele cción en la correspondiente convocatoria a concurso. Todos l os procedimientos, plazos, sanciones, multas y reclama ciones relacionados con el establecimiento y operación de un perímetro de exclusión se sujetarán, en lo no previ sto en este artículo, a las normas de la ley N° 19.880, qu e establece bases de los procedimientos administrativ os que rigen los actos de los órganos de la Administración del Estado.". ii) Reemplázanse los incisos cuarto y quinto p or los siguientes: "Sin perjuicio de los informes a que se refier e el inciso precedente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de disponer del uso de ví as mediante licitación, deberá requerir uno o más estu dios elaborados por algún organismo o entidad técnica, p ública o privada, reconocidamente especializada en el ámbito de la planificación vial. El o los estudios deberán pronunciarse, entre otros aspectos, sobre la eficiencia económica y el impact o social esperado en caso de establecerse la licitación de v ías respectivas.". iii) Incorpórase, en el inciso vigésimo quinto , la siguiente oración final: "El Ministerio de Transpor tes y Telecomunicaciones podrá determinar los estándares técnicos, de operación y de acreditación de los sistemas tecn ológicos y de administración financiera que complementen la op eración bajo cualquier modalidad de los servicios de locomo ción colectiva de pasajeros, como asimismo la obligatori edad de su uso o de la entrega al referido Ministerio de datos e información contenida en dichos sistemas o provenie nte de ellos.". b) Agréganse, en el inciso segundo del artícul o 3° quáter, los siguientes numerales v) y vi):


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"v) Experiencia previa y la evaluación e indic adores de desempeño obtenidos en la operación previa o actual de servicios de transporte público. vi) Ventajas tecnológicas, ambientales o de ef iciencia de la flota o de los sistemas de apoyo a la gestión de flota.". Artículo 3°.- Modifícase el artículo 1° de la ley N° 19.254, en los siguientes términos: a) Reemplázase, en el N° Cargos correspondient e al grado 2, "Jefes de División", de la "PLANTA DE DIRECTIVOS ", el guarismo "3" por "7". b) Sustitúyese, en el N° Cargos correspondient e a la expresión "TOTAL", la segunda vez que aparece, el n úmero "37" por "41". c) Reemplázase, en el N° Cargos correspondient e a "TOTAL GENERAL", el número "156" por "160".". DISPOSICIONES TRANSITORIAS Artículo primero.- Los actos, contratos, proye ctos y programas vigentes en el momento de la publicación de la presente ley, que se hayan ejecutado en virtud de n ormas que ésta modifica o deroga, se considerarán válidos par a todos los efectos y continuarán ejecutándose y desarrollá ndose hasta su total término. Con todo, tratándose de los programas aprobados con arreglo a lo establecido en la letra a) del artículo 4° de la ley N° 20.378, derogada por la pr esente ley, podrán ser prorrogados anualmente hasta el año 2022, de acuerdo con lo dispuesto en la correspondiente Ley de Presupuestos del Sector Público. Artículo segundo.- El Ministerio de Transporte s y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda disp ondrán de un plazo de ciento ochenta días, contado a partir d e la entrada en vigencia de esta ley, para dictar los de cretos que


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modifiquen y actualicen los reglamentos en concorda ncia con las normas legales contenidas en el presente cuerpo legal. Artículo tercero.- El porcentaje destinado prioritariamente a rebaja de tarifas y al mejoramie nto de condiciones de calidad y seguridad del transporte p úblico en beneficio de los usuarios, establecido en el artícu lo 2° de la ley N°20.378, modificado por la presente ley, a partir del año 2015 no podrá ser inferior a un 50%. Artículo cuarto.- Durante los tres primeros añ os de vigencia de la presente ley, el Ministerio de Trans portes y Telecomunicaciones, para el caso de los perímetros de exclusión que implemente en zonas geográficas disti ntas de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo, estará facultado para convocar a los resp onsables de servicios de transporte público remunerado de pa sajeros de la respectiva zona, a procesos previos de negociaci ón destinados a modificar las tarifas y,o estándares d e servicio, con el objeto de incorporar los efectos d e los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de sub sidio en el correspondiente perímetro de exclusión. Los perímetros de exclusión que se determinen en función de este artículo tendrán una duración máxima de cin co años, contados desde la fecha en que se encuentre totalme nte tramitado el acto administrativo que lo apruebe, co n posibilidad de prórroga hasta por un máximo de dos años, previo pronunciamiento favorable del Panel de Exper tos establecido en el artículo 14 de la ley N° 20.378. Artículo quinto.- Hasta el año 2022, con cargo a los recursos correspondientes al numeral ii) del artícu lo 2º de la ley N° 20.378, en los decretos respectivos se po drán incluir recursos para solventar gastos de operación que permitan la contratación, funcionamiento e implemen tación de equipos técnicos y profesionales en las Secretarías Regionales Ministeriales, para la ejecución de estu dios, planificación y elaboración de otros instrumentos, que permitan un uso eficiente de los subsidios establec idos en la ley.


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Los equipos profesionales que, de conformidad al inciso anterior, se constituyan en las Secretarías Regiona les Ministeriales deberán estar operativos en el plazo de tres meses contado desde la entrada en vigencia de la pr esente ley y tendrán, dentro de sus funciones, la obligación p rioritaria de tener disponible para cada una de las regiones del país un plan maestro del transporte público. Dichos plan es tendrán que elaborarse a más tardar dentro del plazo de un año contado desde la constitución de los equipos respec tivos. Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de las region es de Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, Biobío y Los Lag os, dichos planes deberán estar elaborados antes de ocho meses contados desde la misma fecha referida precedentemente. Artículo sexto.- Otórgase hasta el año 2022, c on cargo a los recursos establecidos en el artículo cuarto tra nsitorio de la ley Nº 20.378, un bono "Tarjeta Nacional del Estudiante (TNE)", de carácter anual, de hasta tres unidades t ributarias mensuales por cada bus, minibus, trolebus y taxibus que preste servicios urbanos o rurales, con inscripción vigente al 1 de marzo de cada año en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros, con e xcepción de los buses que presten servicios urbanos en la Pr ovincia de Santiago y en las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Para efectos de su concesión y otorgamiento, el Minister io de Hacienda y el Ministerio de Transportes y Telecomun icaciones dictarán un reglamento en el que se establecerá el procedimiento y las condiciones para su pago por pa rte del Servicio de Tesorerías.". Y por cuanto he tenido a bien aprobarlo y sanc ionarlo; por tanto promúlguese y llévese a efecto como Ley d e la República. Santiago, 25 de septiembre de 2013.- Andrés Ch adwick Piñera, Vicepresidente de la República.- Pedro Pabl o Errázuriz Domínguez, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.- Felipe Larraín Bascuñán, Minis tro de Hacienda. Lo que transcribo a Ud., para su conocimiento. - Atentamente, Gloria de los Ángeles Hutt Hesse, Subs ecretaría de Transportes.

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Historia de la Ley Nº 20.696 Modifica la ley N° 20.378 que crea un … momento de la discusión de los subsidios contenidos en la ley N° 20.378. Dicho segundo proyecto finalmente