ISSN 2176-2597 VOLUME 3 – Nº 1 E 2 | MAIO/ NOVEMBRO - 2011appweb2.antt.gov.br/revistaantt/_arq/revistaAnttV3-2011.pdf · Antonio Sérgio Rodrigues 16 ... todos os níveis do estado

ISSN 2176-2597VOLUME 3 – Nº 1 E 2 | MAIO/ NOVEMBRO - 2011

DIRETORIA:Bernardo José Figueiredo Gonçalves de OliveiraIvo Borges de LimaMário Rodrigues JúniorJorge Luís Macedo Bastos

www.antt.gov.br

Revista ANTT – Uma publicação técnico-científica, com periodicidade semestral, produzida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

NÚCLEO EDITORIALAlam Gonçalves GuimarãesDanielle de Azevedo Ribeiro TodaJuliana Gonçalves de OliveiraPatrícia Gomes da CunhaSílvio Barbosa da Silva Júnior

CONSELHO DELIBERATIVODurval Antônio Guerra Valente Fernando Régis dos Reis Geraldo Onésimo de MouraLuciana Faria CortonesePaulo Eduardo Improta Saraiva Renata Teixeira Cavalcanti Silvia Maria Milhomem Brito Menezes

CORPO TÉCNICOAmir Mattar Valente – UFSCArmando Gonçalves Madeira Junior - ITACarlos Alberto Faria – UFUCarlos José Antônio Kümmel Félix - UFSMCarlos Henrique Rocha - UnBCynthia Perpétua Lotti – ANTTFelipe Ferreira de Ferreira – UFRGSHeitor Vieira - FURGLílian de Oliveira Vilela - UFUNadja Lisbôa da Silveira Guedes – UFESMarcelo Leismann de Oliveira - ANTTMárcia Lika Mon-Má - ANTTMylena Moreira de Alencastro Costa - MF/ SEAEPaulo Cezar Martins Ribeiro - UFRJWalquiria Yumiko Fujii - ANTTWilliam Rodrigues Ferreira - UFU/ IG

APOIO TÉCNICOGerência de Tecnologia da Informação - ANTT

DESIGNER GRÁFICODivanir Junior / MTb 4536/014/049v/DF

FOTO CAPAPonte Rio-Niterói. Foto: Sérgio Murilo/Ponte S.A.

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Revista ANTT, V. 3 N. I e II - MAI. E NOV. 2011 – Brasília, Agência Nacional de Transportes Terrestres.

Semestral

ISSN: 2176-2597

1. Artigos sobre transportes terrestres. 2. Transportes.

CDU - 656.1/.5 656.1 656.2

Os artigos técnico-científicos publicados são de responsabilidade de seus autores, não representando a opinião da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.

SUMÁRIO05

ENTREVISTAMARCELO PERRUPATO

Secretário Nacional de Políticas de Transportes

09REPORTAGEMMEIO AMBIENTE: A ORDEM DO DIA EM TRANSPORTES

14ARTIGOS TÉCNICOS

16ASSIMETRIA DE INFORMAÇÕES E O RISCO DE CAPTURA DE AGÊNCIA REGULADORA

Antonio Sérgio Rodrigues

32CUSTOS EXTERNOS SUBJACENTES À ATUAL FROTA AUTÔNOMA DE CAMINHÕES DO BRASIL: UM ESTUDO EMPÍRICO

Carlos Henrique Rocha, Rodrigo Daniel Caudullo Ronchi

42IDENTIFICAÇÃO E ANÁLISE DE ATRIBUTOS PARA COMPOR INDICADORES

DE DESEMPENHO PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROSFelipe da Silva Medeiros

52IMPLANTAÇÃO DE UMA EMPRESA DE TRANSPORTES DE CARGAS AGRÍCOLAS NO MUNICÍPIO DE PIRACICABARodrigo Amâncio Briozo, João Victor Crivellaro Loreti, Murilo José Rosa,

Emilia Lucy Nogueira Marinho, Prof. Dr. José Vicente Caixeta Filho

66INTERAÇÃO ENTRE OS ATORES ENVOLVIDOS NO TRANSPORTE TERRESTRE:

UM FATO A SE CONSIDERAR EM POLITICAS DE REGULAÇÃFrancisco Gildemir Ferreira da Silva

76ENTREVISTA LUÍS HENRIQUE BALDEZ

Presidente Executivo da ANUT

80REPORTAGEMPESQUISA DA FIPE APRESENTA NOVOS NÚMEROS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS

88ARTIGOS TÉCNICOS

90USO DE FERRAMENTAS COMPUTACIONAIS PARA APOIO À DECISÃO DE LOCALIZAÇÃO LOGÍSTICA:

CRIAÇÃO DO SOFTWARE “LOGÍSTICA PRO 1.0”Gustavo Bastos Braga

102AVALIAÇÃO DA TÉCNICA DE RECICLAGEM A FRIO DE CAPA COM EMULSÃO POLIMERIZADA

Amanda Helena Marcandali da Silva, Liedi Legi Bariani Bernucci e José Mário Cortes Chaves, Co‑Participantes: Carlos Magno Cardozo Candeias,

Arnaldo da Silva Junior, Daniele Rodrigues dos Santos, André Felipe Vale e Vagner Alba

112CARACTERIZAÇÃO DE DEPÓSITOS DE ARGILAS MOLES NA REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE

E ESTUDO PRELIMINAR DE MELHORIAS DESSES SOLOS POR MEIO DA ADIÇÃO DE CAL Washington Peres Núñez, Leonardo Andres Schmit, Matheus Miotto Rizzon,

Daniel Ramos Victorino, Fábio Hirsch, Lélio Brito, Thiago Vitorello

124SISTEMAS DE INFORMAÇÕES NA REGULAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS

João Luiz Elguesabal Marinho e Luciano Kaesemodel

140MERCADO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NO BRASIL

Giovanna Megumi Ishida Tedesco, Thaís Maria de Andrade Villela, Sérgio Ronaldo Granemann, José Augusto Abreu Sá Fortes

150Normas da Revista Eletrônica ANTT

2 | REVISTA ANTT - V. 3 Nº 1 e 2 - MAIO/NOVEMBRO - 2011 - BRASÍLIA

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REVISTA ANTT - V. 3 Nº 1 e 2 - MAIO/NOVEMBRO - 2011 - BRASÍLIA | 3

EDITORIAL

Caros leitores,

Chegamos a novembro com mais uma publicação da Revista ANTT. O Volume III contempla as edições de maio e novembro deste ano, publicadas no sítio eletrônico da Revista.

Na edição de maio, buscamos suscitar e enriquecer a discussão sobre os aspectos ambientais relacionados aos transportes: elaboramos reportagem sobre mudança climática e sua relação com o setor de transportes; e entrevistamos o Secretário Nacional de Política de Transportes, do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, justamente sobre a contribuição do setor para a questão ambiental.

Na linha da relação entre transportes e questões ambientais, um dos artigos, do Prof. Carlos Henrique Rocha, da Universidade de Brasília, trata dos custos subjacentes à frota brasileira de caminhões, aborda os custos relacionados à poluição atmosférica, inovando, inclusive, quanto ao uso do conceito de externalidade.

Outros artigos tratam da interação entre atores como fato relevante ao desenvolvimento de políticas de regulação; um simula a implantação de empresa de transporte, considerando custos e procedimentos associados; outro propõe atributos para definir indicadores de desempenho para o transporte de passageiros e, por fim, um que trata da questão da assimetria de informação, relevante quando se trata de regulação

Na edição de novembro, voltamos nossa atenção a duas ações da ANTT com grande impacto sobre o setor transportes. A primeira é a edição das Resoluções ANTT 3.694, 3.695 e 3.696 que tratam, respectivamente, da defesa do usuário e transporte ferroviário; das regras para direito de passagem e tráfego mútuo entre malhas ferroviárias; e da definição de metas de produtividade por trecho de ferrovia. A segunda é o estudo que subsidia o PROPASS (Projeto da Rede Nacional de Transporte Interestadual e Internacional de Passageiros) que pretende reestruturar a maior rede de transportes por ônibus no mundo.

Nossa entrevista é com o senhor Luís Henrique Teixeira Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga – ANUT que opina sobre as recentes regulamentações do setor ferroviário e seu impacto.

Os artigos da edição tratam de assuntos diversos, incluindo geotecnia aplicada a transportes, técnicas de pavimentação, sistemas de informação de fretes, um panorama do mercado de fretes no Brasil e desenvolvimento de software de logística e planejamento de transportes.

Desejamos uma boa leitura.

Núcleo Editorial

4 | REVISTA ANTT - V. 3 Nº 1 - MAIO - 2011 - BRASÍLIA

MARCELO PERRUPATOSecretário Nacional de Políticas de Transportes

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REVISTA ANTT - V. 3 Nº 1 - MAIO - 2011 - BRASÍLIA | 5

ENTREVISTA | Marcelo Perrupato

Tradicionalmente houve diversos atritos entre a área ambiental e a área de planejamento de transportes em nível nacional. Porém vemos alguns avanços que demonstram que esta articulação tem se aperfeiçoado. A respeito da política brasileira de transportes hoje, pode‑se dizer que ela tem se articulado adequadamente com as políticas ambientais?

Essa articulação tem evoluído bastante nos últimos anos, até mesmo em virtude da necessidade de se construir uma nova política de desenvolvimento sustentável para o país. Assim, os setores de transportes e meio ambiente têm trabalhado a sustentabilidade em um conceito mais amplo, envolvendo os aspectos sociais, econômicos, ecológicos, culturais, espaciais, políticos e ambientais. O modelo de desenvolvimento sustentável preconizado para o Brasil deverá ser capaz de equilibrar esses aspectos, e que satisfaça as necessidades das gerações atuais, sem comprometer a capacidade das gerações futuras de também satisfazer as suas necessidades. Essa concepção de desenvolvimento está ganhando importância crescente, na medida em que se questiona a forma predatória como a sociedade, até recentemente, tratou desse tema em quase todas as suas atividades. Para se implantar esse modelo de desenvolvimento, de tal modo que atenda às necessidades de infraestrutura logística diante do processo crescimento que ora se verifica no país, essa articulação não é apenas pretendida, mas necessária.

Que aspectos o senhor destaca como positivos na evolução da relação transporte versus questões sócio‑ambientais, em nível nacional?

Quanto à relação direta entre os setores de transportes e meio ambiente, pode-se destacar como bastante positiva a maior celeridade nos processos de licenciamento, tanto por parte dos órgãos ambientais, quanto pelo setor de

No momento em que a questão ambiental se apresenta em posição de destaque, tornou-se inevitável que os diversos setores da sociedade e do governo voltassem seu olhar para esta questão. O setor de transportes tem papel relevante na geração de impactos ambientais, particularmente no que se refere às emissões gasosas causadoras do efeito estufa.Nesta edição, entrevistamos o Senhor Marcelo Perrupato, Secretário Nacional de Políticas de Transportes. Entre várias outras atribuições profissionais no Governo Federal ligadas ao setor, conduziu a atualização do Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT e conversou conosco sobre transporte, questão ambiental e desenvolvimento.

transportes no atendimento às demandas observadas nesses processos. Temos observado ainda uma maior coerência nas exigências do setor ambiental, considerando-se cada vez mais as necessidades do país quanto ao atendimento às demandas por infraestrutura de transportes. Além disso, o setor ambiental do governo hoje também partilha da mesma idéia de se mudar a matriz logística brasileira, priorizando os modais ferroviário e hidroviário.

Adicionalmente, a Secretaria de Política Nacional de Transportes - SPNT está evoluindo em suas ações, seguindo recomendações do PNLT, para uma visão mais abrangente e proativa das questões ambientais no Setor dos Transportes, através do projeto “Avaliação Ambiental Estratégica”, em fase de contratação via recursos de financiamento do BIRD, com base em Termos de Referência que foram desenvolvidos em parceria com o Ministério do Meio Ambiente MMA.

Em que termos um Plano de transportes, como o PNLT, pode contribuir para um desenvolvimento nacional mais equilibrado ambientalmente?

A maior contribuição do PNLT do ponto de vista ambiental refere-se à própria mudança da matriz logística brasileira. Com a redução da participação do modal rodoviário, migrando para os modais ferroviário e hidroviário, que são proporcionalmente muito menos poluentes, teremos uma redução significativa nas emissões de gases de efeito estufa. Além disso, haverá uma melhoria significativa na eficiência energética da matriz de transportes brasileira. Em 2010 a Secretaria de Política Nacional de Transportes (SPNT), do Ministério dos Transportes, fez uma projeção do crescimento da produção brasileira e da demanda pelos serviços de transportes, tendo como referência a base de dados do PNLT. Em uma análise preliminar, as perspectivas apontam para que a carga transportada em 2025 seja o dobro daquela transportada em 2010.



Se contemplarmos as mudanças previstas na matriz logística brasileira do PNLT, mesmo dobrando a carga transportada, ou seja, um incremento na produção de transportes de 850,9 para 1.510,4 bilhões tku (tonelada kilômetro útil) teremos como benefícios resultantes da mudança da Matriz de Transportes para 2025: 38% de aumento da eficiência energética; 41% de redução de consumo de combustível; 32% de redução de emissão de CO2 (dióxido de carbono ou gás carbônico); e 39% de redução de emissão de NOx (óxido nitroso).

É possível destacar alguns ganhos já visíveis com a aplicação do plano (o PNLT) em relação aos aspectos ambientais?

Em 1996 o setor rodoviário transportava 63,7% das cargas no país, já conseguimos reduzir tal participação para 58%, o que significa uma contribuição relevante para a redução de emissões. Ressalte-se que a meta do Ministério dos Transportes é reduzir a participação desse modal para 30%, migrando-se para os modais hidroviário e ferroviário, que passarão dos atuais 13% e 25%, para 29% e 35%, respectivamente.

O senhor sente falta de uma diretriz nacional de ordenamento territorial, que seja incorporado em todos os níveis do estado brasileiro, que permita articular as políticas públicas, reduzindo os atritos verificados como, por exemplo, no caso dos setores ambiental e de transportes?

O Brasil se destaca hoje como uma das mais importantes economias emergentes do mundo e, diante dessa nova realidade, não se pode estabelecer políticas públicas de forma isolada. A integração se faz necessária ainda no processo de planejamento, de tal modo que os investimentos públicos possam ser otimizados. Como exemplo disso, podemos citar os estudos para o aproveitamento hidroelétrico dos rios brasileiros, cujo planejamento e respectivos projetos deverão considerar o planejamento do setor de transportes quanto ao aproveitamento hidroviário. Do mesmo modo há de se conceber que, tratando-se de um projeto em conjunto, não se justifica a necessidade de licenciamentos ambientais distintos. A esse respeito, as discussões são mediadas pela Agência Nacional de Águas - ANA, responsável pela outorga do uso de recursos hídricos, cuja análise considera o uso múltiplo de tais recursos. Por fim, vale ressaltar que a atual organização institucional dos setores de transportes

e meio ambiente requer maior eficiência na comunicação entre os órgãos que compõem a administração pública federal para que, desta forma, o planejamento e as ações tenham objetivos comuns.

Acresce-se que a territorialidade para o planejamento de políticas públicas foi considerada na elaboração do PNLT, resultante da aliança e parceria com o MPOG – Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão na elaboração do Plano – e está concretizada no zoneamento do território brasileiro em sete Vetores Logísticos sobre os quais estão disponibilizadas todas as informações de oferta e demanda de transportes, em base de dados georreferenciados.

Que pontos sugeriria como passíveis de melhoria no sentido de harmonizar mais as questões ambientais e transportes?

Como já observado anteriormente na segunda questão, um primeiro passo já está sendo dado pelo Ministério dos Transportes, no sentido de se considerar a componente ambiental ainda na fase de planejamento estratégico do setor. Para isso encontra-se em processo de contratação a Avaliação Ambiental Estratégica do Plano Nacional de Logística e Transportes - AAE/PNLT. Assim, pretende-se realizar uma avaliação prévia, estratégica, focada em uma diretriz maior, que considera a necessidade de infraestrutura de transportes para atender à demanda logística, emanada pelo desenvolvimento projetado para o país para as próximas duas décadas.

Em síntese, podemos afirmar que, em uma visão estratégica, o Ministério dos Transportes procura estabelecer políticas atualizadas baseadas no PNLT e, em decorrência, implantar infraestrutura capaz de: atender com eficiência à demanda do crescimento socioeconômico do País e do seu comércio exterior, imprimindo-lhes inovação e sustentabilidade; estruturar novos corredores multimodais estratégicos para aumento da capacidade de transporte, priorizando os sistemas hidroviário e ferroviário, bem como seus acessos portuários e rodoviários; priorizar investimentos capazes de racionalizar a matriz de transportes do País, buscando reduzir o consumo de energia, os custos de transporte e a emissão de gases do efeito estufa (GEE); incentivar a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração na América do Sul e; aumentar os níveis de eficiência do transporte para redução de tempos de viagem, custos de transportes e acidentes.




Por SÍLVIO BARBOSA DA SILVA JÚNIOR


Em 1972, a Assembléia Geral das Nações Unidas declarou o dia 5 de junho como o Dia Mundial do Meio Ambiente. A eleição desta data comemorativa teve como princípio reforçar na mente das pessoas a importância do esforço da sociedade em geral para a manutenção de relações mais harmônicas com o meio natural. O foco é na dependência das sociedades humanas em relação ao meio natural: os primeiros não podem subsistir sem o segundo.

Vinte anos mais tarde, em 1992, a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento, mais conhecida como Rio 92, cunhou e consagrou o conceito de desenvolvimento sustentável, sendo definido como aquele capaz de prover as necessidades atuais da sociedade, sem comprometer a capacidade de sustento das gerações futuras.

Logotipo da Rio 92, quando se firma, em nível internacional, o conceito de desenvolvimento sustentável.

Um dos tratados firmados durante a Rio 92 foi a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre a Mudança do Clima – CQNUMC. Nela, foram firmados compromissos no sentido de estabilizar ou diminuir as emissões de gases provocadores do efeito estufa. Tendo em vista que esta convenção não fixou limites quantitativos, estes limites foram definidos e revisados por meio das diplomacias nacionais em outras reuniões, como o Protocolo de Quioto, adotado em 1997, e cujas regras de implementação foram aprovadas em 2001.

Obviamente o clima não é algo estável durante toda a linha temporal geológica e varia por uma série de aspectos, como a intensidade da atividade solar e as variações de inclinação da órbita terrestre. No entanto, o conceito de mudança climática nos termos que abordamos aqui se refere às transformações em termos de clima – considerando temperatura, pluviosidade, intensidade de chuvas, nebulosidade, dentre outros aspectos – ocasionadas por intervenção humana, notadamente pela emissão de gases-estufa, ou seja, aqueles que, grosso modo, promovem a retenção de calor na atmosfera terrestre: monóxido de carbono (CO), gás carbônico (CO2), metano (CH4), dentre outros. O principal deles é o gás carbônico, fazendo com que, para efeito de mensuração das emissões, os valores associados aos demais são convertidos em gás-carbônico-equivalente (CO2e).

Grosseiramente, podemos definir que a cobertura vegetal – florestais, savânicas e campestre – são um estoque de carbono. Em seu metabolismo, por meio da fotossíntese, processam o gás carbônico disponível na atmosfera, convertendo-o em estoque de açúcares e outros derivados que lhe servem de alimento.

MEIO AMBIENTE: A ORDEM DO DIA EM TRANSPORTES


REPORTAGEM | MEIO AMBIENTE: A ORDEM DO DIA EM TRANSPORTES

Por outro lado, a respiração, tanto das árvores quanto dos animais demanda oxigênio atmosférico e liberam gás carbônico. Apesar de a planta capturar carbono e também liberar, o saldo é positivo à medida que o próprio corpo da árvore é um estoque. Enquanto a árvore está viva, o carbono presente em seu corpo não está na atmosfera. Em um sistema florestal preservado, há árvores nascendo e morrendo a todo tempo, e, enquanto há floresta de pé, o carbono está preservado no corpo de suas árvores.

As atividades humanas têm rompido este equilíbrio, fazendo com que grandes quantidades de gás-carbônico-equivalente saiam de seus estoques naturais para a atmosfera, ocasionando a elevação da temperatura média global. A queima de combustíveis fósseis, notadamente carvão mineral e petróleo para geração de energia, siderurgia e transportes, em nível mundial, é principal responsável pelas emissões.

Efeito EstufaO gás carbônico (CO2) Permite a passagem da luz do sol,mais retém o calor por ele gerado.

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LUZ

Transporte, carbono e o efeito estufa. Fonte: Bolsa de recicláveis de São Paulo



Outras atividades, como o desmatamento – por meio da liberação do estoque de carbono na atmosfera –, atividades agropastoris (uso inadequado do solo, práticas indevidas, emissões entéricas) também são bastante relevantes. No Brasil, por exemplo, chegam a ser superiores às emissões do Setor Transportes, conforme o Estudo de Baixo Carbono para o Brasil, conduzido pelo Banco Mundial e publicado recentemente.

Esta profusão de conferências internacionais e de estudos voltados para as emissões de carbono e mudança climática está ligada diretamente aos efeitos catastróficos para o caso de se concretizarem as previsões de aquecimento devido às emissões gasosas: a elevação de poucos graus Celsius na temperatura seria suficiente para promover a mudança nos regimes de chuva, derretimento de calotas polares, necessidade de migração de culturas agrícolas, afetação de áreas de moradia e infraestrutura, devido a sua inadequação aos novos climas e alterações na cobertura vegetal original. No Brasil, segundo o Banco Mundial, um aumento de 3° Celsius na temperatura média provocaria o colapso da selva amazônica – e sua conseqüente savanização –, bem como a redução dos níveis pluviométricos nas regiões nordeste e centro-oeste.

O Setor Transportes responde, segundo estudo do Banco Mundial, por aproximadamente 75% do consumo de derivados de petróleo no Brasil. Entretanto, devido ao desmatamento em larga escala, as emissões de gases do efeito estufa ligados ao transporte representam “apenas” 12 % do total. O Setor Transportes emite, ainda, comparativamente menos que os setores de energia e pecuária.

Distribuição das emissões de gases do efeito estufa no Brasil ‑ 2008

Setor Mt CO2e* %

Energia 232 18

Transporte 149 12

Resíduos 62 5

Desmatamento 536 42

Pecuária 237 18

Agricultura 72 5

Total Bruto 1288 100

Fonte: Estudo de baixo carbono para o Brasil. Banco Mundial, 2010.* Milhões de toneladas de gás carbônico equivalente

Isto não significa que o Setor Transportes no Brasil sirva de modelo como um sistema “verde” de transportes, mas que há setores mais problemáticos que este. O Setor Transportes experimentou uma queda expressiva no seu potencial de emissões à medida que houve, em décadas passadas, um investimento em pesquisa e desenvolvimento visando o uso do etanol como combustível, além do PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) e do PROMOT (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Similares) que, paulatinamente, estabeleciam metas de eficiência para os motores, refletindo em emissões cada vez menos danosas.



Ministério do Meio AmbienteSecretaria de Mudanças Climáticas e Qualidade AmbientalDepartamento de Mudanças ClimáticasGerência de Qualidade do Ar

1ºINVENTÁRIO NACIONAL DE EMISSÕES ATMOSFÉRICAS POR VEÍCULOS AUTOMOTORES RODOVIÁRIOS

Relatório Final

O 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas foi elaborado por Grupo de Trabalho, coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente, que contou com a participação do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis ‑ IBAMA, da ANTT, da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis ‑ ANP, da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores ‑ ANFAVEA, da Petrobrás, da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental – CETESB, e do Instituto de Energia e Meio Ambiente – IEM. O documento mostra que, em 2009, foram emitidas quase 170 milhões de toneladas de CO pelos veículos rodoviários, sendo que 38% das quais originadas de automóveis e 37% de caminhões.



O 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários detecta bem o impacto destas políticas no passado, bem como faz projeções de evolução, tendo em vista as novas regulamentações previstas ou em curso.

O anteriormente citado Estudo de Baixo Carbono para o Brasil, do Banco Mundial, elogia os investimentos e regulação pretéritos na mudança no padrão de combustíveis e tecnologia de motores, sem os quais as emissões brasileiras seriam de, pelo menos, o dobro. Porém, destaca a necessidade de investimentos em uma transferência modal e mais investimentos em melhorias nos combustíveis, permitindo, assim, uma redução ainda maior das emissões do Setor Transportes. Apostar em ferrovias e hidrovias para o transporte de longo curso; trilhos e BRTs (Bus Rapid Transit, corredores segregados de ônibus) para o transporte urbano e metropolitano.

Em nível federal, o Brasil aprovou em 2009 a Lei nº 12.187, que institui a Política Nacional sobre Mudança do Clima – PNMC. Tal lei estabelece as diretrizes desta política, e fixa os compromissos, assumidos internacionalmente pelo país, em reduzir entre 36,1 e 38,9% as emissões de gases provocadores do efeito estufa. Propõe, ainda, a redução do desmatamento em 70% até 2017.

O Decreto nº 7.390, de 2010, que regulamenta dispositivos previstos na Lei nº 12.187 elenca os planos setoriais que já foram entregues e estabelece as diretrizes para os planos que deverão, ainda, ser desenvolvidos até dezembro de 2011, dentre eles o Plano Setorial de Transportes para a Mudança do Clima.

Até o momento, o grupo formado por técnicos do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Transportes Terrestres tem conduzido o trabalho com o apoio do Ministério do Meio Ambiente. Espera-se, ao fim dos trabalhos, que o Plano contenha as diretrizes para redução das emissões de gases do efeito estufa até 2020, as ações efetivas e as metas de redução, tanto para o transporte interurbano, quanto para o transporte urbano e metropolitano, bem como medidas para mitigação dos efeitos e adaptação às mudanças invevitáveis.

A base do trabalho, para o transporte interurbano, é o Plano Nacional de Logística e Transportes, PNLT, que, construído em parceria com as entidades estaduais e da sociedade civil organizada, serve de guia para as políticas nacionais de transporte. Grosso modo, já prevê uma mudança modal significativa e uma conseqüente redução das emissões. Para o transporte urbano e metropolitano, o Ministério do Meio Ambiente já demandou o Ministério das Cidades, para que assuma, juntamente com o Ministério dos Transportes, a coordenação dos trabalhos. Outra base do trabalho são os resultados apresentados no 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, anteriormente citado.

Mais do que uma demanda legal ou de compromissos internacionais firmados, a oferta de um transporte de qualidade e ambientalmente pouco agressivo – tanto nas escalas local quanto interurbana – é uma necessidade. Prover a qualidade de vida das pessoas no presente, sem comprometer a capacidade de sustento das gerações futuras, é um dos preceitos do conceito de desenvolvimento sustentável e, sem dúvidas, o Setor Transportes tem muito a contribuir, oferecendo infraestruturas e serviços capazes de servir de suporte para tal qualidade de vida e impactando minimamente o meio natural e sua capacidade de alimentar as gerações futuras.

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ARTIGOS TÉCNICOS


ASSIMETRIA DE INFORMAÇÕES E O RISCO DE CAPTURA DE AGÊNCIA REGULADORA

ANTONIO SÉRGIO RODRIGUESAgência Nacional de Transportes Terrestres ‑ ANTT

Information asymmetry and the capture risk of regulatory agency


ResumoEste artigo analisa o fenômeno da assimetria de informações existente entre as agências reguladoras e os entes regulados, de forma teórica e sua comprovação na prática, procurando avaliar como o contexto de informações assimétricas contribui para os riscos de captura das agências reguladoras pelo próprio agente regulado, com embasamento do Direito Administrativo e Regulatório. Por meio de um levantamento da literatura especializada, faz-se uma revisão dos conceitos da teoria econômica relativos às imperfeições de mercado, assimetria de informações e suas relações com a atividade regulatória. Trata das principais teorias de captura das agências sob a ótica da assimetria de informações e discute alguns aspectos técnicos que podem levar à sua captura por parte, principalmente, do ente regulado. Finalmente, embasado em uma pesquisa de opinião com Especialistas em Regulação, busca levantar o grau de importância, as características, dimensões significativas e causas da assimetria de informações existentes entre as agências reguladoras e os entes regulados, de forma a verificar sua correlação com os riscos de captura das próprias agencias pelas empresas reguladas prestadoras de serviço público.

Palavras‑chave: Regulação, Assimetria de Informações, Risco de Captura.

Abstract

This article examines the phenomenon of asymmetric information among the regulators agencies and the regulated entities, in theory and practice, trying to evaluate how the context of asymmetric information contributes to the risk of capture of regulators by the regulated agent, based on Administrative and Regulatory Law. Through a survey of the literature, a revision of the concepts of economic theory concerning market imperfections, asymmetric information and their relationship with regulatory activity is done. It approaches the main agencies capture theories from the perspective of asymmetric information and discusses some technical aspects that can lead to their capture by, mainly, the regulated entity. Finally, based on a poll of experts on regulation, it seeks to define the level of importance, characteristics, significant dimensions and causes of asymmetry of information among the regulators and the regulated entities in order to check its correlation with the risk of capture of their own agencies by regulated companies providing public services.

Keywords: Regulation, Asymmetry of Information, Risk of Capture.


ASSIMETRIA DE INFORMAÇÕES E O RISCO DE CAPTURA DE AGÊNCIA REGULADORA | Antonio Sérgio Rodrigues

1. IntroduçãoAs agências reguladoras, na visão da mais moderna Doutrina, principalmente de Carvalho Filho (2008, p.558), são entidades autárquicas especiais, criadas pelo Governo, dentro do processo de modernização do Estado, com o objetivo institucional de controlar as pessoas responsáveis pela prestação de serviços públicos, sob a forma de concessão, permissão e autorização, além de intervir no domínio econômico, quando necessário, para se evitar abusos dos entes regulados provenientes da iniciativa privada.

Criadas por leis específicas, as agências reguladoras detêm prerrogativas especiais que as habilitam a administrar interesses do governo, empresários e usuários, grupos antagônicos que lutam para fazerem prevalecer suas posições no mercado, no cenário estabelecido pelo modelo de Estado regulador decorrente do Plano Nacional de Desestatização – PND, que transferiu “à iniciativa privada o que o Estado exercia de forma dispendiosa e indevida.”, segundo Carvalho Filho (2008, p.559)

Várias são as dificuldades enfrentadas por esses órgãos reguladores na busca de garantir a prestação do serviço adequado, conforme preconiza o artigo 6º da Lei 8987/1995 e os contratos de concessão estabelecidos com as firmas reguladas prestadoras do serviço público. Dentre elas, destaca-se a assimetria de informações existente entre esses agentes econômicos, em favor do ente regulado.

Nesse contexto de informações assimétricas, foi desenvolvida a chamada “teoria da captura”, originária dos Estados Unidos da América, que segundo Justen Filho (2002, p. 369-370), ocorre quando a agência perde sua condição de autoridade comprometida com a realização do interesse coletivo e passa a reproduzir atos destinados a legitimar a consecução de interesses privados dos segmentos regulados.

A assimetria de informações, identificada pela teoria econômica como uma imperfeição de mercado, facilita os comportamentos oportunistas dos entes regulados na defesa de seus interesses e dificulta a atuação dos órgãos reguladores no cumprimento de suas competências institucionais.

Com esse foco e sob o amparo dos desenvolvimentos teóricos sobre o tema, foi realizada pelo autor uma pesquisa de opinião junto a Especialistas em Regulação, com o objetivo de verificar a correlação entre a assimetria de informações existente e o risco de captura das agências pelas empresas reguladas prestadoras de serviço público.

2. Assimetria de informações e regulação de mercadoVivemos em uma sociedade extremamente dependente de informações para a tomada de decisões em qualquer campo da atividade humana, haja vista a rapidez nas mudanças tecnológicas, nas alterações dos costumes e práticas sociais. É cristalino nos dias de hoje, na visão de Lima (2005, p.2), que:

A sociedade atual vive profundas mudanças nos modos de produção e de reprodução das suas relações, configurando uma formação histórica que tem sido denominada sociedade da informação. Esta nova formação traz consigo imensas possibilidades e desafios, incluindo a redução das desigualdades sociais e econômicas.



No contexto da chamada sociedade da informação, ocorre a assimetria de informações quando dois ou mais agentes econômicos estabelecem entre si uma transação econômica com uma das partes envolvidas detendo informações qualitativa ou quantitativamente superiores às da outra parte.

Segundo Santa Rosa (2008, p.64), no âmbito da teoria econômica, um dos principais argumentos para a intervenção do Estado nas relações entre os agentes econômicos é a existência das imperfeições de mercado, com destaque para a assimetria de informações, tida como das mais importantes motivações para a ação reguladora estatal.

2.1 A Assimetria de Informações e o MercadoFaz-se necessária uma breve discussão sobre o conceito de mercado, bem como das chamadas imperfeições de mercado, tal como se apresentam na literatura econômica, com o objetivo de se compreender a assimetria de informações como uma imperfeição de mercado, o que será feito a seguir, baseado na visão de Teixeira (2001, p 1-12).

Mercado é uma palavra muito usada nos dias de hoje, porém, carece de uma conceituação mais precisa. Do latim mercatus, significava originaelmente o espaço público onde as pessoas compravam os gêneros alimentícios. Na Idade Média o termo preservou seu significado original, onde na França, por exemplo, o marché era um abrigo ventilado e coberto, geralmente construído em madeira, onde se dava a venda de alimentos.

Posteriormente, com o desenvolvimento do comércio, todas as grandes cidades mercantis da Europa possuíam mercados especializados para diferentes produtos: tecidos, couro, trigo, carne, vinho etc. Mesmo no Brasil ainda restam algumas dessas construções, não só no Rio e em Salvador, como em Belém e Manaus, cujos mercados, construídos durante a fase de expansão do ciclo da borracha, guardam a memória de uma época de luxo e fausto na região.

Os economistas utilizaram a palavra mercado para designar, sem distinção, uma determinada forma de organização social, na chamada economia de mercado, em que teoricamente deveria predominar a livre formação dos preços, ou designar o movimento agregado de oferta e procura de bens, ou mesmo com referência a determinados produtos específicos.

Segundo Teixeira (2001, p.2), Cournot, precursor da aplicação da linguagem matemática à Economia, disse em 1838 que:

Os economistas entendem por mercado não um lugar determinado onde se consumam as compras e as vendas, mas toda uma região em que compradores e vendedores se mantêm em tal livre intercâmbio uns com os outros que os preços das mesmas mercadorias tendem a nivelar-se fácil e prontamente” (COURNOT, A.A., Recherches sur les Principes Mathématiques de la Théorie dês Richesses).

A evolução do conceito de mercado, segundo o pensamento de autores pertencentes às Escolas Clássica e Neoclássica, foi observada por Teixeira (2001, passim), conforme as citações seguintes.

Adam Smith pressupõe a sua “mão invisível”, que atua através da concorrência, mas, para ele, mercado e concorrência são dados que prescindem de maiores explicações.



Joan Robinson, em 1953, apresentou uma definição de mercado como “a demanda por um grupo de mercadorias que são substitutas próximas entre si.”

Jevons entende “por mercado ... o mesmo que os homens de negócio quando empregam o termo”, ou seja “duas ou mais pessoas que negociam dois ou mais bens, e cujas intenções de troca e de estoque desses bens são do conhecimento de todos” e antecipa a discussão sobre estrutura dos mercados: “um mercado é teoricamente perfeito apenas quando todos os comerciantes têm perfeito conhecimento das condições de oferta e procura, e da relação de troca conseqüente; e em qualquer momento nesse mercado ... poderá haver apenas uma relação de troca de um bem homogêneo”.

Sem ampliar muito a definição desses conceitos, Walras (TEIXEIRA, 2001 apud, Walras, p.34), chega a conclusões semelhantes, sem conhecer previamente Jevons, ao dizer:

“As coisas valiosas e permutáveis chamam-se também mercadorias. O mercado é o lugar onde se trocam as mercadorias. O fenômeno do valor de troca produz-se, pois, no mercado e é ao mercado que se deve ir para estudar o valor de troca (...) O valor de troca abandonado a si mesmo produz-se naturalmente no mercado, sob o império da concorrência”(grifos no original).

Diante dessa conceituação, para o estudo da assimetria de informações existente no mercado, há que se ressaltar a complexidade das questões relativas à teoria do equilíbrio dos mercados, considerada na visão do respeitável economista brasileiro Mário Henrique Simonsen, segundo a afirmativa:

Essa teoria não passa de uma abstração e que o mundo real não passa de uma sucessão de desequilíbrios. O que há a lembrar é que as dificuldades para teorizar sobre esse mundo real são consideráveis, pois se faz necessário saber: (a) como os agentes econômicos se decidem em face da incerteza (...); (b) como os erros de previsão no passado afetam as previsões para o futuro” (TEIXEIRA, 2001, apud SIMONSEN, p.9) (grifo nosso)

2.2 Imperfeição de Mercado e Assimetria de Informações

Uma falha de mercado (ou imperfeição) ocorre quando os mecanismos de mercado, não regulados pelo Estado e deixados livremente ao seu próprio funcionamento, originam resultados econômicos não eficientes ou indesejáveis do ponto de vista social.

Marshall, segundo Teixeira (2001, p.8), que foi responsável pela idéia inicial de estruturas de mercado, sugeriu a existência de tipos diferenciados entre a concorrência perfeita e o monopólio – os casos de oligopólio, da concorrência monopolista e das associações monopolistas – que seriam posteriormente definidos pelos economistas.

As imperfeições (ou falhas) de mercado, porém, não se limitam aos casos de monopólio ou oligopólio, e outras situações vêm sendo estudadas, tais como: a indivisibilidade do produto, custos de transação elevados, externalidades, riscos e incertezas na oferta de bens e assimetria de informações entre os agentes econômicos, que são na verdade os fundamentos para a intervenção do Estado na economia ou para a regulação do mercado pelo Estado.

Segundo Fiani (2002, passim) a partir do artigo “A Natureza da Firma” de Ronald Coase em 1937, a teoria econômica passou a considerar significativos os custos de transação quando comparados com os custos de produção, únicos considerados importantes até então.

Custos de transação, portanto, são custos relativos ao processo de aquisição e venda de um produto, ou seja, associados às transações econômicas. São custos de negociar, redigir e garantir o cumprimento de um contrato, que os agentes enfrentam toda vez que recorrem ao mercado.

Cabe considerar ainda, que os custos para se firmar um contrato se tornam insignificantes quando o comprador e o vendedor conhecem todas as características relevantes do produto transacionado, ou seja, existe entre eles uma simetria de informações.

A teoria dos custos de transação elimina a hipótese de simetria de informações e elabora um conjunto de hipóteses que tornam os custos de transação significativos,



que envolve a racionalidade humana limitada diante de um ambiente negocial complexo e incerto, com margem à atuação oportunista dos agentes envolvidos.

Assim, Fiani (2002, p.270) conceitua assimetria de informações:

Racionalidade limitada, complexidade e incerteza têm como consequência gerarem assimetrias de informação. Assimetrias de informação nada mais são do que diferenças nas informações que as partes envolvidas em uma transação possuem, particularmente quando essa diferença afeta o resultado final da transação.

2.3 Problemas Gerados pela Assimetria de InformaçõesA informação é um elemento primordial no âmbito das relações econômicas. As empresas tomam suas decisões estratégicas com o objetivo de manter e ampliar suas participações no mercado a partir de informações internas delas próprias e das externas, relativas aos seus competidores e parceiros no mercado.

Ocorre que as empresas operando em um ambiente altamente competitivo ocultam as informações relativas à sua estrutura de custos, pesquisa e desenvolvimento, capacidade financeira e aquelas que possam influenciar as estratégias de seus concorrentes.

No ambiente regulatório, as Agências Reguladoras, com o objetivo forçar a prestação do serviço público adequado de forma eficiente, necessitam de informações detalhadas a respeito das atividades econômico-financeiras das firmas reguladas, que são obtidas diretamente destas ou de forma indireta por meio de pesquisas e análises de mercado.

Nesse contexto, considerando a forma de atuação das empresas em seus comportamentos estratégicos e os mecanismos onerosos para a obtenção de informações relevantes por parte dos órgãos reguladores, “tem sido observado um aumento da assimetria de informações, ampliando, por sua vez a complexidade da atividade regulatória” Pinto Jr & Pires (2000, p.2).

O referido autor enfatiza, ainda, que:

A introdução da informação assimétrica na teoria econômica tem trazido novos insights de como as chamadas falhas de mercado podem ser enfrentadas através de mecanismos externos ao mercado, visando o aumento de bem estar da coletividade. Uma das conseqüências mais relevantes da existência de informação assimétrica, principalmente numa relação contratual, é a presença de comportamentos oportunistas entre os agentes, por parte daqueles que possuem mais informações. Os principais problemas decorrentes da informação assimétrica já desenvolvidos pela teoria são a seleção adversa e o risco moral. Pinto Jr & Pires (2000, p.5) (Grifos meus)

A teoria econômica reconhece a seleção adversa como um comportamento oportunista ex‑ante, isto é, ocorre antes da efetivação da transação entre os agentes econômicos, decorrente do custo de acesso a informação por parte do agente consumidor. Um exemplo de oportunismo ex‑ante pode ser a contratação de uma empresa fornecedora de um produto ou serviço, cujas especificações ela tenha conhecimento antecipado de que não possui expertise para produzir.



A seleção adversa, portanto, decorre de comportamentos oportunistas originados da assimetria de informações ao nível pré-contratual, e para evitá-la é necessário encontrar mecanismos que possam reduzir as assimetrias existentes. Segundo Pinto Jr & Pires (2000, p.5) a teoria institucionalista de Williamson define dois mecanismos principais de diminuição de assimetrias visando amenizar o oportunismo pré-contratual, que seriam a sinalização e a varredura.

A sinalização (signaling) se refere à emissão de sinais e fornecimento de informações por parte do agente que a detém, ou seja, o agente que está recebendo a informação deve confiar na sinalização do outro agente.

Na varredura (screening) a parte interessada fornece incentivos para a revelação da informação assimétrica pelos agentes que possuem a informação desejada (os que desejam informações fornecem incentivos de modo a atrair apenas aqueles que as possuem).

A teoria econômica reconhece também o risco moral (moral hazard) como um comportamento oportunista, decorrente de informações assimétricas entre agentes econômicos, porém ex‑post, isto é, ocorre posteriormente ao estabelecimento de contrato entre as partes ou devido a um comportamento imprevisto durante a sua execução.

Segundo Fiani (2002, p.271), o risco moral ocorre, por exemplo, quando há problemas na execução de uma transação contratada por uma empresa fornecedora de um insumo a um preço fixo, a qual, de forma oportunista, reduz o nível de qualidade na entrega para reduzir seus custos.

Embora ocorra durante a execução do contrato, a informação assimétrica que dá origem ao risco moral não é referente a características não conhecidas dos agentes, mas a um comportamento oportunista desconhecido pelo outro agente, quando se firma a relação contratual.

A teoria institucionalista de Williamson, segundo Pinto Jr & Pires (2000, p.6), defende o estabelecimento dos seguintes mecanismos com uma possível solução compensatória frente ao risco moral:

1º Monitoração – espécie de auditoria independente ou monitoramento das condições de execução do contrato, o que torna possível a percepção de comportamentos inapropriados mesmo antes de eles ocorrerem;

2º Cláusulas de incentivo - mecanismos contratuais que buscam incentivar os comportamentos positivos, ou seja, realizar a convergência entre os comportamentos dos agentes econômicos (alinhamento de incentivos) visando eliminar o risco moral e;

3º Joint‑ventures – posse compartilhada dos ativos que estabelece algum grau de integração entre as partes com a finalidade de reduzir o risco do comportamento oportunista dos agentes.

2.4 Dimensões de Assimetria de Informações Diante de conceituação teórica desenvolvida e considerando que a principal causa dos problemas regulatórios é assimetria de informações, ressaltam-se duas dimensões básicas de assimetria de informações existente entre a agência e o ente regulado, conforme Cabeza & Cal (2008, p. 11) a seguir.



A dimensão exógena da assimetria de informações, denominada de “seleção adversa”, é decorrente do fato do regulador não possuir o mesmo nível de informações que o regulado em relação a fatores exógenos que afetam a eficiência da concessionária do serviço, ou seja, parâmetros tecnológicos, comportamento da demanda, dentre outros.

A dimensão endógena da assimetria de informações, conhecida como “risco moral”, é decorrente do fato de somente o regulado possuir o conhecimento do resultado de determinados movimentos intrinsecamente endógenos, como os custos, os resultados de medidas administrativas, entre outros, o que possibilita a manipulação do esforço pelas concessionárias do serviço, objetivando vantagens na revisão dos contratos ou na estipulação de metas regulatórias.

2.5 Assimetria de Informações e a Teoria do Principal‑AgenteA teoria econômica do principal-agente analisa alguns tipos de relações hierárquicas entre indivíduos, grupos de indivíduos ou organismos, que estabelecem relações econômicas de fornecimento e consumo de mercadorias e serviços, com possibilidades de se ter comportamentos oportunistas de agentes econômicos em decorrência da existência de assimetria de informações entre as partes.

A relação principal-agente acontece entre paciente e médico, segurado e seguradora, dono de terra e meeiro, patroa e empregada doméstica, eleitor e eleito, passageiro e taxista. A relação principal-agente é mutuamente vantajosa se puder ser estruturada de forma a contornar os problemas inerentes a este intercâmbio. Em geral, existe um contrato entre as partes, que determina qual a tarefa e como vai ser a remuneração. Este contrato pode ser tanto um contrato formal por escrito e com validade jurídica, como um contrato tácito. (LIMA, 2005)

Nessa relação, encontrando espaço, o agente pode agir de forma oportunista em função das características do negócio, da atuação do principal, mas principalmente por deter informações que são do seu conhecimento exclusivo ou que seja muito oneroso ao principal o acesso a tais informações no mercado.

Por outro lado, na fase de negociação, as partes têm a alternativa de estabelecerem um contrato que possa alinhar incentivos para ambos os lados, de modo a contornar os problemas de informação e mitigar o risco de comportamento oportunista por parte do agente, ou seja, atuar preventivamente para se evitar uma grave assimetria de informações no futuro.

De qualquer forma, os problemas de informação incidem de maneira diferente dependendo da especificidade da relação entre os agentes econômicos e, segundo Lima (2005, p.10).

Existem duas classes gerais de solução para o problema principal-agente. A primeira envolve uma forma de remuneração estruturada de forma a alinhar os incentivos de ambas as partes. A segunda classe de soluções para o problema principal-agente envolve o surgimento de regras e instituições que tenham o efeito de evitar o comportamento oportunista do agente e alinhar os interesses de ambas as partes.(Grifo meu).



3. Assimetria de informações entre as agências reguladoras e os entes regulados

A assimetria de informações possibilita a atuação oportunista entre agentes econômicos, decorrente da imperfeição de mercado no processo de obtenção, utilização e atualização de informações técnicas e mercadológicas necessárias à formulação e/ou à execução do contrato entre as partes.

Diante dessa realidade de mercado expressada pela teoria econômica e o contexto regulatório, pode-se considerar a teoria principal-agente, desenvolvida no título anterior, na visão de Lima (2005, p. 10), como a aplicação mais comum à regulação que envolve a agência reguladora e o ente regulado.

A agência é vista como o principal que delega ao agente, a tarefa de produzir o serviço de utilidade pública. O interesse da agência é que a empresa atenda toda a demanda em um nível satisfatório de preço e qualidade. O interesse da empresa é maximizar seu lucro. A regulação possui todas as características de um problema principal-agente. Sendo assim, pode-se esperar que ambos os lados busquem estruturar sua relação de modo a contornar os problemas de informação e oportunismo.(LIMA, 2005).

Outros autores, como Cabeza & Cal (2008, p. 17), sustentam que “a abordagem da teoria principal-agente está relacionada às questões relativas à assimetria de informações” mas também “quanto àquelas relacionadas aos direitos de propriedade”, que envolvem o relacionamento entre a agência reguladora (principal) e a firma regulada (agente)

A teoria econômica assegura, também, que a assimetria de informações entre o regulador e o regulado ocorre em favor do regulado. O regulador para exercer uma regulação eficiente e garantir a prestação do serviço público adequado, com tarifas módicas em um cenário empresarial competitivo, deve possuir uma base de informações técnicas e mercadológicas de boa qualidade.

“Entretanto”, segundo Pires & Pinto Jr (2000, p. 8), a obtenção das informações ocorre mediante custos: quanto maior for a assimetria de informações entre os agentes mais custoso será o processo de acesso às informações relevantes e, conseqüentemente, mais custosa será a regulação para o agente regulador setorial.

Como vimos anteriormente, a firma regulada atua de forma defensiva no mercado competitivo e dificulta a ação da agência reguladora na constituição de uma base de dados e informações referentes ao negócio, que é essencial para balizar o nível da intervenção regulatória em defesa do usuário sem riscos significativos de inviabilizar a prestação do serviço, além de estimular a firma regulada a operar de forma eficiente.

3.1 Pesquisa de Opinião com Especialistas em Regulação

Com o objetivo de levantar o grau de importância, as características, dimensões significativas e causas da assimetria de informações existentes entre as agências reguladoras e os entes regulados, de forma a verificar sua correlação com os riscos de captura das próprias agências pelas empresas reguladas prestadoras de serviço público, foi feita pelo autor, no período de julho a agosto de 2010, uma pesquisa de opinião junto a Especialistas em Regulação ativos nas agências reguladoras federais e estaduais.

Assim, utilizando-se de uma amostragem por conveniência, foi enviado um questionário, por e-mail, para 277 Especialistas em Regulação de seis agências reguladoras federais e uma estadual, com o recebimento de trinta e nove respostas (14%), cujos resultados são apresentados paulatinamente nas seções seguintes.

3.2 Grau de Assimetria de Informações

A visão dos Especialistas em Regulação, entrevistados por e-mail, relativa à importância do tema assimetria de informações entre a agência reguladora e a entidade regulada, de uma forma geral, ao responderem à questão:



“Qual o grau de assimetria de informações existente entre a agência reguladora que você trabalha e o(s) agente(s) regulado(s)? (Elevado; significativo, moderado ou baixo) está resumida quantitativamente na Tabelas 1.

Tabela 1 – Participação dos Especialistas em Regulação na PesquisaQ.1 GRAU DE ASSIMETRIA DE INFORMAÇÕES ENTRE AGÊNCIA E O REGULADO

Grau Elevado Significativo Moderado Baixo Indefinido

Especialistas em Regulação (39) 9 21 6 2 1

% 24% 55% 16% 5% 3%

Fonte: Pesquisa de opinião com Especialistas em Regulação – Julho/Agosto de 2010 Dimensão Mais Significativa da Assimetria de Informações

A teoria desenvolvida anteriormente mostra que a assimetria de informações entre a agência e o regulado pode possuir dimensão exógena ou endógena. A visão dos Especialistas em Regulação, entrevistados por e-mail, embasada pela conceituação teórica, quando questionados pela Questão 2 ... “Na sua agência, qual seria a dimensão mais significativa”...Exógena ou Endógena?, está resumida quantitativamente na Tabela 2.

Tabela 2 ‑ Participação dos Especialistas em Regulação na Pesquisa Q.2 DIMENSÃO MAIS SIGNIFICATIVA DA ASSIMATRIA DE INFORMAÇÕES ENTRE AGÊNCIA E O REGULADO

Grau Endógena Exógena Ambas Indefinido

Especialistas em Regulação (39) 21 11 6 1

% 55% 29% 16% 3%

Fonte: Pesquisa de opinião com Especialistas em Regulação – Julho/Agosto de 2010 Causas de Assimetrias de Informações

Ao se analisar as teorias que buscam explicar os problemas causados pela assimetria de informações, notadamente entre a agência reguladora e o agente regulado, pode-se inferir um sem número de hipóteses causais para esse fenômeno mercadológico. Afastando-se desse exercício teórico que pouco acrescentaria ao tema em estudo, resumimos na Tabela 3 as setenta e quatro causas assinaladas pelos 39 Especialistas em Regulação da referida Pesquisa de Opinião, de forma condensada em sete grupos causais específicos, classificando-os do maior para os de menor incidência, segundo a visão dos Especialistas.

Tabela 3 ‑ Participação dos Especialistas em Regulação na Pesquisa

ItemCAUSAS DE ASSIMETRIA DE INFORMAÇÕES DAS AGÊNCIAS REGULADORAS

COM O SETOR REGULADO (74 causas indicadas por 39 Especialistas em Regulação, agrupadas em 7 grupos causais específicos)

Incidência % % acumulado

1 Problemas de gestão e/ou falta de planejamento estratégico da agência 23 31% 31%

2Falta de conhecimento do negócio do setor e/ou de dados primários do mercado ou sobre os entes regulados

10 14% 45%

3 Relativas à atuação ou características do agente regulado 9 12% 57%

4Quadro de profissionais regulatórios (falta, remuneração, evasão, capacitação, desatulização tecnológica em relação aos agentes do ente regulado, etc.)

7 9% 66%

5 Inerentes ao modelo/tempo de criação da agência 7 9% 76%

6 Influência Política 6 8% 84%

7 Outras causas menos relevantes 12 16% 100%

Fonte: Pesquisa de opinião com Especialistas em Regulação – Julho/Agosto de 2010



O artigo “Introdução aos Problemas da Qualidade da Informação nos Atos Fiscalizatórios das Agência Reguladoras”, de autoria de Especialistas em Regulação da ANTAQ (Lins & Trevas & Cintra), apresentado no V Congresso Brasileiro de Regulação em 2007, faz uma abordagem diagnóstica simplificada sobre os sistemas de informações da agências, identifica informações exógenas e endógenas aos processo de fiscalização e apresenta sugestões para um aprofundamento no tema visando assegurar bases de informações confiáveis para os atos fiscalizatórios.

Nesse contexto, os autores citam dois aspectos causais da assimetria de informações entre as agências e o setor regulado, que são:• a atrofia sobre o conhecimento especializado pela saída

do agente público da operação do sistema propriamente dito e pela ausência de documentação histórica sobre o segmento.

• a dicotomia da formação do quadro de pessoal, que convive com antigos técnicos profissionais altamente qualificados provenientes do Estado provedor, hoje já desatualizados tecnologicamente, e profissionais com formação acadêmica especializada, recrutados por concurso público, que não dispõem de uma aprendizagem prática dos sistemas operativos.

Assim, destaca-se um problema grave de assimetria de informações onde, na visão dos autores ...“o agente regulador passa a depender das informações dos agentes regulados, que poderão cercear o conhecimento oferecendo informações imperfeitas, ou seja, não claras e/ou não corretas e/ou não completas e/ou não coerentes e/ou concisas.”

• Concluindo, o referido artigo apresenta quatro sugestões interessantes para discussões sobre o tema, se não vejamos:

• Ampliação do conhecimento acadêmico em Engenharia de Sistemas para os agentes reguladores;

• Treinamento dos agentes reguladores em técnicas de convivência em ambigüidade de informações;

• Treinamento dos agentes reguladores em técnicas de convivência com a simbiose existente entre o excesso de informações e a completeza devida;

• Participação contínua junto aos demais agentes de fiscalização em suas respectivas áreas de competência.

4. A assimetria de informações e o risco de captura de agência reguladora

Captura regulatória ocorre quando uma agência estatal reguladora, criada para defender o interesse público, atua em favor dos interesses comerciais ou especiais que dominam a indústria ou setor sob regulação. Captura regulatória representa, portanto, uma falha de governo, pois ele próprio pode agir como um incentivo para as grandes empresas que produzem externalidades negativas.

No contexto de informações assimétricas entre a agência reguladora e a empresa regulada, surge, segundo Carvalho Filho (2008, 460) o que a doutrina denominou de “teoria da captura” (“capture theory”, na doutrina americana) que busca impedir que o órgão regulador perca sua capacidade de decidir em favor do interesse da sociedade na prestação dos serviço público adequado e passe a produzir atos regulamentares e de gestão em favor de interesses privados dos segmentos regulados.

A teoria da captura regulatória é defendida por economistas críticos das conceituações de intervenção regulatória do governo como sendo motivados para proteger o bem público, sendo Bernstein (1955) o mais destacado, e está associada com o economista ganhador do prêmio Nobel George J. Stigler, um dos seus principais desenvolvedores, pertencentes ambos à chamada Escola de Economia de Chicago.

4.1 Ciclo de Existência das Agências Reguladoras

Fernanda de A. Pirotta, em seu excelente artigo “O fenômeno da captura nas agências reguladoras”, (2006, passim), relata que a teoria da captura vincula-se, em particular, ao pensamento de Bernstein, o qual destacou a ocorrência de um ciclo de existência das agências, aceita pela Escola de Chicago. A citada autora resume o tema com maestria, conforme a seguir:

De acordo com esta teoria, os primeiros tempos de vida de uma agência caracterizam-se pela grande disposição e energia para cumprir os fins



de interesse coletivo. Na fase de maturidade do órgão regulador, os integrantes da entidade iriam perdendo sua capacidade de controlar os segmentos sob sua fiscalização. Com o passar do tempo, a agência começa a depender de informações fornecidas pelos controlados, os quais adquirem papel cada vez mais relevante na determinação de representatividade dos interesses geridos pelas agências. Os interesses da comunidade são dispersos, difusos; já os entes controlados organizam-se e atuam de modo sistemático para influenciar as decisões da agência. Depois de decorrido certo interregno, a própria memória da atuação regulativa transfere-se da agência para os setores regulados. Não é incomum que apenas as indústrias reguladas disponham de informações acerca de atos e decisões anteriores adotados pela agência. Na fase de velhice, as agências dependem diretamente dos controlados, configurando-se uma espécie de acordo colusivo entre eles.(grifos meus)

Por outro lado, a Escola de Chicago é criticada por outros autores, segundo Fréderic Boehm (2005, 247), porque não considera a informação assimétrica e somente contempla o lado da oferta da indústria, sem sinalizar o lado de demanda do agente regulador. É interessante notar que a teoria do principal-agente, tratada anteriormente, permite explicar a discrição do regulador, a verdadeira fonte das rendas monopolísticas e o porquê as empresas tem poder de influenciar o regulador.

Há que se considerar, também, que o Ciclo de Existência das Agências é uma conceituação teórica que retrata um fenômeno inerente ao modelo da agência, em função da permanente interlocução com entidades reguladas, mas que na prática sofre gradações segundo fatores relativos à sua criação, ao seu modelo de gestão e em relação aos demais riscos de captura existentes.

4.2 Riscos de Captura de Agência Reguladora

Ampliando-se a abrangência das possibilidades da captura, segundo Frédéric Boehm (2005,247), ela pode ser diferenciada mediante três critérios:

Critério nº 1 - Segundo o ator ativo: O regulador pode ser capturado pela indústria ou pelos políticos. A captura por políticos é o exemplo clássico de abuso das empresas públicas no uso indevido da política para defender interesses pessoais.

Critério nº 2 - Segundo o tempo transcorrido entre uma captura ex ante e uma captura ex post. Na captura ex ante, a regulação ainda não existe e se tenta capturar o poder legislativo para influenciar no desenho das instituições reguladoras. Na captura ex post, a regulação já está vigente e se tenta capturar o poder executivo.

Critério nº 3 - Há diferenças entre uma captura legal e uma captura oculta através de corrupção. A captura não tem por si só uma conotação de ilegalidade. No entanto, a captura do regulador pode incluir a corrupção e as atividades legais dentro do sistema político, o que se conhece como lobby.

Pode-se verificar, portanto, um vasto leque de possibilidades de captura de agências, sendo focado neste artigo o Critério nº. 1, onde o regulador pode ser capturado pela regulado, no contexto de assimetria de informações existentes entre eles, originada dos dispositivos adotados na relação contratual (contrato de concessão) e decorrentes das necessidades de gestão contratual para a prestação do serviço adequado.

4.3 Riscos Significativos de Captura Existentes nas Agências

Conforme a literatura, as agências reguladoras convivem com riscos de captura de diversas naturezas. Na visão dos Especialistas em Regulação, ao responderem à questão

“Cite em ordem de prioridade quais seriam os três riscos mais significativos de captura existente hoje para a Agência que você trabalha?” da pesquisa de opinião, resultaram 110 (cento e dez) situações de riscos de captura, que foram agrupados em: riscos políticos, da própria agência, devido ao regulado, ao servidor, à assimetria de informações e outros, cujos resultados foram apresentados na Tabela 4.



Tabela 4 ‑ Participação dos Especialistas em Regulação na PesquisaTipo de Risco

Q.5 RISCOS DE CAPURA EXISTENTES NAS AGÊNCIAS REGULADORAS

Político Agência Regulado Servidor Assimetria Outros Tatois

Incidência 34 23 30 7 10 6 110

% de risco 31% 21% 27% 5% 9% 5%

% risco acumulado 31% 52% 79% 85% 95% 100%


Cabe ressaltar que, dentro do foco do tema sob estudo, esta questão aberta que gerou 110 (cento e dez) respostas, sendo que 10 (dez) delas relataram situações de risco de captura por assimetria de informações, transcritas a seguir, que representou 9% das indicações dos Especialistas.

• A falta de ação efetiva para, entre outras coisas, capturar informações primárias sobre os agentes de mercado.

• Captura regulatória (incapacidade de obtenção de informações por parte das empresas reguladas).• Risco de captura pelo baixo conhecimento sobre assuntos relacionados ao ente regulado (estrutura

de custos, mercado atendido pela Concessionária, etc). • Sentir inibição frente ao baixo conhecimento técnico.• Risco de captura tecnológica.• Risco de captura relacionada a custos de implantação.• Risco relacionado à demanda.• Assimetria de informações (internas).• Ausência de estudos feitos por organismos de reputação ilibada.• Incapacidade de ação por falta de conhecimento.

4.4 Correlação entre Assimetria de Informações e o Risco de Captura

Autores diversos discutem as questões relativas ao processo de obtenção de informações necessárias à agência para executar a regulação e suas relações com a possibilidade da captura da própria agência reguladora pelo ente regulado, detentor de grande parte dessas informações. Na visão de Santa Rosa (2008,63):

Para Oliveira(1998) “Independentemente de problemas éticos, verificou-se elevada propensão dos “regulados capturarem os reguladores” em virtude de insuficiência de recursos e informação adequada por parte da agência comparativamente às empresas privadas e pela identidade de interesses e cultura profissionais entre técnicos especializados da agência e o segmento regulado.

Por outro lado, na visão de PINTO JR & PIRES (2000,p.7), admitindo-se a vigência de um contrato de concessão entre as partes, a relação e o cumprimento dos dispositivos contratuais se enquadram num contexto de informação assimétrica, pois a agência (principal) dispõe de um conjunto imperfeito de informações sobre o regulado (agente). Caso as informações sejam referentes, por exemplo, à estrutura de custos da empresa regulada, é de se esperar que o regulador tenha uma base de conhecimento que dependa da confiabilidade das informações prestadas pelo agente. Neste ponto reside o problema da captura do regulador por parte da firma regulada, uma vez que o primeiro tem que tomar suas decisões baseado nas informações recebidas do último.



Diante desse cenário teórico e como fundamentação prática, apresenta-se a visão dos Especialistas em Regulação obtida por meio da citada Pesquisa de Opinião, quando responderam à questão - Que correlação você faria entre a assimetria de informações existente e o risco de captura de uma Agência Reguladora. (Elevada, significativa, moderada ou baixa), cujas respostas foram estratificadas na Tabela 5.

Tabela 5 ‑ Participação dos Especialistas em Regulação na PesquisaQ.5 RISCOS DE CAPURA EXISTENTES NAS AGÊNCIAS REGULADORAS

Dimensão Elevada Significa Moderada Baixa Indefinida Nenhuma Particições

Incidência 15 10 7 2 3 2 39 Especialistas% 38% 26% 18% 5% 8% 5%


5. ConclusãoDentro da amostra pesquisada, sem inferir para toda a categoria dos Especialistas em Regulação, o grau de assimetria (Tabela 3) foi considerado significativo (55%), elevado (24%), moderado (16%), baixo (5%) e indefinido (3%), o que demonstra a relevância do tema e a confirmação das considerações teóricas, principalmente quando se verifica na mesma pesquisa que 84% dos Especialistas entendem que a assimetria de informações entre as agências reguladoras e os entes regulados é relativa a apenas seis causas específicas, conforme a seguir:

1ª Problemas de gestão e/ou falta de planejamento estratégico da agência.

2ª Falta de conhecimento do negócio do setor e/ou de dados primários do mercado ou sobre os entes regulados.

3ª Relativas à atuação ou características do agente regulado.

4ª Quadro de profissionais regulatórios (falta de pessoal, remuneração, evasão, capacitação, desatualização tecnológica em relação aos agentes do ente regulado etc.).

5ª Inerentes ao modelo/tempo de criação da agência.

6ª Influência Política.

Cabe ressaltar que os problemas relativos à gestão e/ou falta de planejamento estratégico das agências representam, de uma forma geral, 31% das causas da assimetria superando em 17% a segunda causa mais significativa que foi a falta de conhecimento do negócio do setor e/ou de dados primários do mercado ou sobre os entes regulados (14%), conforme dados da pesquisa – Tabela 3.

Por outro lado, a pesquisa ressaltou a prevalência da dimensão endógena (risco moral) da assimetria de informações (Tabela 2), que representou 55% das indicações dos Especialistas em comparação com 29% da dimensão exógena (seleção adversa), o que enfatiza a necessidade das agências aprofundarem seus esforços para reduzir o comportamento oportunista ex-post dos agentes regulados, adotando, por exemplo, soluções compensatórias tais como a utilização dos mecanismos de monitoramento, contratos de incentivo e joint‑ventures conforme a teoria institucionalista de Williamson descrita anteriormente.



Quanto à dimensão exógena (seleção adversa) da assimetria, ainda com percentual relevante de 29%, as agências/ministérios finalísticos poderão adotar preventivamente para os novos contratos dois mecanismos básicos – Sinalização (sinaling) e Varredura (screening) - visando mitigar o oportunismo ex-ant pré-contratual, conforme sugere o renomado autor.

Os riscos significativos de captura existentes nas agências reguladoras, segundo a visão dos Especialistas pesquisados (Tabela 5), apresentam a seguinte gradação de importância quanto à origem: política (31%), do agente regulado (27%), da própria agência (21%), decorrente da assimetria de informações (9%), dos próprios servidores (6%) e referentes a outros fatores (6%), e confirma o critério nº 1 de Frédéric Boehm que “O regulador pode ser capturado pela indústria ou pelos políticos”, conforme citado neste artigo.

Apesar de os riscos de captura da agência reguladora decorrentes da assimetria de informações com as empresas reguladas serem apenas da ordem de 9% na visão dos Especialistas, a pesquisa identifica, Tabela 5, uma correlação elevada em 38% e significativa em 26%, entre a assimetria de informações e o risco de captura, o que vem confirmar a citada visão de Santa Rosa apud Oliveira (1998) de que é elevada a propensão dos regulados capturarem os reguladores em virtude da insuficiência de recursos e informação adequada por parte da agência, comparativamente aos entes regulados.

Diante do exposto, apesar das limitações técnicas na aplicação e análise da pesquisa de opinião, tais como:

• realização por meio de uma amostragem de conveniência para envio de e-mails aos Especialistas em regulação, sem a possibilidade de escolher uma amostra dentro das exigências científicas do processo estatístico;

• participação de apenas 39 Especialista em Regulação, de oito agências reguladoras federais e uma estadual;

• falta de estratificação da pesquisa por área técnica específica de regulação; e• utilização de uma metodologia simplificada para análise

conclui-se que foram alcançados resultados relevantes para demonstrar a importância do estudo da assimetria de informações, existentes entre as agências reguladoras e as empresas reguladas, como uma das causas de captura dos órgãos reguladores pelos próprios agentes regulados.

Esse tema precisa ser estudado exaustivamente pelas agências reguladoras, segundo as características próprias de cada uma, de forma a se estabelecer ou mesmo rever os planejamentos estratégicos existentes e aprimorar as estruturas de regulação e fiscalização, no sentido de minimizar os riscos de captura, melhor conhecer as características do mercado regulado, se aproximar dos usuários dos serviços e da sociedade de uma forma geral, conhecendo-lhes as necessidades e anseios, com o objetivo maior de prestar o serviço adequado segundo os ditames estabelecidos pela Lei das Concessões 8987/95 em sintonia com a Constituição Federal.

Não se pode admitir como natural a possibilidade da agência reguladora, autarquia especial criada para garantir a prestação do serviço público adequado por meio dos concessionários, permissionários e autorizatários, venha perder a sua condição de autoridade comprometida com a realização do interesse coletivo e passe a reproduzir atos destinados a legitimar a consecução de interesses privados dos segmentos regulados.



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CUSTOS EXTERNOS SUBJACENTES À ATUAL FROTA AUTÔNOMA DE CAMINHÕES DO BRASIL: UM ESTUDO EMPÍRICO

CARLOS HENRIQUE ROCHAProfessor na Universidade de Brasília – UnBPesquisador no Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq

RODRIGO DANIEL CAUDULLO RONCHIMestrando em Transportes – UnBBolsista de Mestrado – CNPq

GRAZIELE ARAUJO MOURAGraduada em Gestão do Agronegócio – UnBMestranda em Transportes – UnB

External subjacent costs to the current autonomous fleet of trucks in Brazil: an empirical study


ResumoEste artigo estima em termos aproximados os custos sociais (externalidades) provocados pela atual frota brasileira autônoma de caminhões. A ênfase é na mensuração das externalidades (a) ambientais, especialmente, a poluição do ar, (b) de acidentes nas estradas e (c) do valor do frete cobrado. Assume-se que a idade média da frota seja de 23 anos, conforme demonstrado em estudos anteriores. O custo social subjacente à frota brasileira autônoma é de pelo menos R$ 40,0 mil por caminhão/ano. Esse custo corresponde a mais de 26% do preço de um caminhão novo não-poluidor.

Palavras‑chave: Frota Autônoma de Caminhões. Mensuração de Externalidades Negativas. Renovação da Frota Autônoma.

AbstractThis article estimates approximately the social costs (externalities) caused by the current Brazilian autonomous fleet of trucks. The emphasis of this study is the measurement (a) of environmental externalities especially, air pollution, (b) of road accidents and (c) the freight amount paid. It is assumed that the average fleet age of those carriers is 23 years, as shown in previous studies. The social cost due to the current Brazilian autonomous fleet of trucks is at least R$ 40,000 per truck per year. This cost is equivalent to more than 26% of the price of a new non-polluting truck.

Keywords: Autonomous Fleet of Trucks. Measurement of Negatives Externalities. Autonomous Truck Cargo Renewal.


CUSTOS EXTERNOS SUBJACENTES À ATUAL FROTA AUTÔNOMA DE CAMINHÕES DO BRASIL: UM ESTUDO EMPÍRICO | Carlos Henrique Rocha, et al.

1. IntroduçãoA atual frota brasileira autônoma de caminhões é de cerca de 800 mil veículos. A maioria dos veículos tem idade igual ou superior a 15 anos; em média têm 23 anos (Rocha, Arruda e Rocha, 2009; Arruda, 2010). A frota é considerada antiga se comparada a de muitos países da América e do continente europeu, observa Arruda (2010).

A idade avançada da frota de caminhões no Brasil gera inúmeros problemas. Por exemplo, os caminhões velhos são mais poluidores do que os novos, provocam mais congestionamentos, quebram e exigem mais manutenção, com tendência a elevar o valor do frete cobrado. Os caminhões velhos são mais propícios a causar acidentes, provocando mortes e invalidez, além de danos patrimoniais. Com tecnologia obsoleta, os veículos antigos são menos produtivos e consomem mais combustível do que os novos. A par disso, pode-se dizer que os caminhões velhos causam custos (externalidades negativas) à sociedade.

Castro (2008), Rocha, Arruda e Rocha, (2009) e Arruda (2010) apresentam formulações teóricas para mensurar as externalidades negativas subjacentes à frota brasileira autônoma de caminhões. Por outra parte, Sandoval, Ronchi e Rocha (2010) avaliam empiricamente os custos externos provocados por essa frota.

Assim como Sandoval, Ronchi e Rocha (2010) este artigo estima em termos aproximados os custos sociais subjacentes à atual frota brasileira autônoma de caminhões. A ênfase é na mensuração dos custos externos (a) ambientais, particularmente, a poluição do ar, (b) com acidentes provocados pelos caminhões (c) referentes ao frete cobrado. Contudo, diferentemente destes autores, neste artigo, leva-se em conta a depreciação do caminhão para avaliar os custos externos ambientais. Segundo a legislação brasileira, um caminhão fora-de-estrada deprecia-se em quatro anos, enquanto um veículo de carga em cinco anos (Souza e Clemente, 2009: 111).

E mais, este artigo avança nas formulações teóricas feitas em trabalhos anteriores, como os de Rocha, Arruda e Rocha, (2009), de Arruda (2010) e de Sandoval, Ronchi e Rocha (2010). Destaque deve ser dispensado à formulação para mensurar o custo externo ambiental e às expressões para agregar os custos de impacto ambiental e de valor do frete cobrado.

A organização do artigo é como segue. A seção 2 apresenta a teoria que embasa a mensuração do custo social da atual frota brasileira autônoma de caminhões. A seção 3 estima os custos sociais dessa frota. A seção 4 faz um breve comentário sobre a possibilidade de renovação da frota. A seção 5 encerra o artigo.

2. Externalidades: teoriaEsta seção traz as formulações teóricas para medir o custo social subjacente à atual frota brasileira autônoma de caminhões. O custo social da frota é medido em termos de:

a) Poluição atmosférica.

b) Acidentes.

c) Valor do frete.

Registre-se que autores como Castro (2008) acrescentam ao custo social total produzido pela frota de caminhões o custo de congestionamento, outros autores incluem os danos provocados ao patrimônio pelos acidentes de trânsito (IPEA, 2006). Eller, Sousa Junior e Curi (2011) estimam o custo ambiental provocado pelo transporte de carga nos modos rodoviário e ferroviário no Brasil.

2.1 Poluição ambiental (atmosférica)

Supõe-se que o caminhão novo seja não-poluidor relativamente ao caminhão velho (Meyer, 2001). Posto isso, propõe-se a seguinte expressão para medir o custo ambiental subjacente à frota de caminhões:

kVELHONOVO

kp PCPCE = , Kk ,...,3,2,1= (1)

Em que:

é a externalidade ambiental subjacente ao caminhão k da frota atual.

é o preço do caminhão novo na época atual.

é o preço do caminhão velho k, avaliado na época atual.



O preço do caminhão velho k, avaliado na época atual, é dado por (considera-se a depreciação θ):

O valor futuro do caminhão velho k , na equação (2), é atualizado monetariamente a taxa δ, assim:

Onde é o valor de aquisição do caminhão velho k e T é o tempo (ano); ou seja, é a idade do caminhão velho.

Se o caminhão apresentar idade maior ou igual a cinco anos θ = 100%, na equação (2), caso contrário (Souza e Clemente, 2009: 111):

Tabela 1. Percentual de depreciação de um caminhãoIdade/Ano θ

1 20%

2 40%

3 60%

4 80%

Substituindo a equação (3) em (2), tem-se que o preço do caminhão velho k, avaliado na época atual, é função de seu valor de aquisição, dados os parâmetros θ e δ. Registre-se que as equações (2) e (3) foram tomadas emprestadas da economia financeira; desconto de títulos financeiros (Bruni e Famá, 2008).

Em suma, a equação (1) diz que o custo ambiental subjacente a frota de caminhões é medido pela diferença entre o preço do caminhão novo não-poluidor e o preço do caminhão velho poluidor k, na época atual. Assinale-se que a literatura de economia do meio ambiente chama essa diferença de custos evitados ou de gastos defensivos (May, Lustosa e Vinha, 2003).

Por fim, sabendo que a frota tem k caminhões, o custo ambiental por caminhão é expresso por:

A equação (4) também pode ser escrita assim:

Em que é o número de caminhões com idade I e K é o número total de caminhões.

é a externalidade ambiental referente aos veículos com idade I.



2.2 AcidentesA literatura mensura o custo com acidentes através do conceito de rendimentos perdidos (Pindyck e Rubinfeld, 2005; IPEA, 2006). Os rendimentos perdidos equivalem à renda futura que a pessoa acidentada (inválida) ou falecida teria obtido caso o acidente não tivesse ocorrido.

Os rendimentos perdidos são aproximados pela seguinte expressão (Pindyck e Rubinfeld, 2005):

Em que:

é o valor presente dos rendimentos perdidos do indivíduo .

é rendimento do indivíduo no período do acidente. é a taxa anual de crescimento do rendimento do indivíduo . é a taxa de desconto.

são as probabilidades de falecimento ou invalidez do indivíduo por outra causa.

A externalidade de custos de acidentes nas estradas por caminhão é:

2.3 Valor do freteSupõe-se que o valor do frete C pago pelo contratante do serviço de transporte do autônomo seja formado a partir dos custos, acrescentado da margem de lucro (Koutsoyiannis, 1979):

Em que μ é o mark‑up e COM é o custo de operação e manutenção e de capital do caminhão por quilômetro percorrido cujo valor eleva-se à medida que o tempo passa ( t =1,2,...,T ); porque esses custos sobem com o tempo.

O custo social relativo ao valor do frete é definido assim:

A externalidade de frete por caminhão é representada pela variável EF. Ck é o custo de operação, de manutenção e de capital do caminhão k com idade maior do que a idade corresponde a de menor custo. CMIN é o custo mínimo de operação e manutenção e de capital de um veículo-tipo.

Note-se que a equação (8) pode ser modificada para:



Neste caso, a diferença entre custos é multiplicada pelo fator de ponderação é o custo de operação, de manutenção e de capital dos caminhões k com idade I.

A Figura 1 mostra o comportamento do custo de operação e manutenção e do custo de capital ao longo do tempo de um equipamento qualquer. O ponto de custo mínimo, somatório dos custos de operação, manutenção e de capital, é denominado de vida útil econômica (Souza e Clemente, 2009; Valente et al, 1997).

CAUE CUSTO TOTAL

CUSTO DE OPERAÇÃO

CUSTO DE CAPITAL

VIDA ÚTIL ECONÔMICA

TEMPO

Figura 1. Custo de capital, operação e de manutenção x tempoFonte: Valente et al (1997).

3. Externalidades: aplicação empíricaEsta seção estima em termos aproximados o custo social total subjacente à atual frota brasileira autônoma de caminhões.

Para efeito de cálculo do custo social total produzido pela frota autônoma de caminhões é assumido que a idade média da frota seja de 23 anos, conforme estabelecido em Arruda (2010) e que a taxa de juros (ou de desconto) utilizada é de 4,5% ao ano (equivalente a taxa cobrada pelo programa governamental de renovação da frota denominado PROCAMINHONEIRO 2). Sem dúvida, melhor se houvesse pesquisas que determinassem a taxa social de juros para ser usada nos cálculos da externalidade produzida pelos caminhões.

3.1 Poluição atmosférica Assume-se que o preço do caminhão novo, em 2009, com tecnologia embarcada antipoluição atmosférica seja de R$ 153.438,00 e que o caminhão velho, com vinte e três anos de idade (T, na equação 3), fora vendido ou comprado por R$ 65.251,00 em 1987. O valor atualizado do caminhão velho para 2009 é de R$ 171.848,43, a taxa δ = 4,5% ao ano. Agora, da aplicação da equação (2) e, depois, da equação (1), tem-se que EP é igual a R$ 153.438,00 por caminhão.

Usando a fórmula de anualização, equação (9) abaixo, (Brigham e Houston, 1999; Bruni e Famá, 2008; Souza e Clemente, 2009), pode-se obter o valor da externalidade por caminhão/ano igual a R$ 23.262,68.



Sendo que:

é a externalidade poluição atmosférica anualizada.

é igual a R$153.438,00.

é igual a 4,5% ao ano.

é igual a 8 anos; é a idade relativa a vida econômica de um caminhão-tipo, conforme Pereira (2006) e Pereira e Rocha (2006).

3.2 AcidentesO IPEA (2006) estima que a maioria dos acidentes nas estradas é causado por caminhões velhos e que os custos anuais com esses acidentes atingem R$ 3 bilhões, isto é, que , na equação (6). Estão incluídos nesse valor os custos com seguridade social por invalidez precoce e os relativos aos rendimentos perdidos.

Sabendo que a atual frota brasileira de caminhões é de 1,4 milhão, então, o custo unitário aproximado com acidentes envolvendo caminhão é de R$ 2,2 mil por ano. Cabe ressaltar que se fossem considerados apenas os caminhões velhos esse custo seria ainda mais elevado.

3.3 Valor do fretePereira (2006) e Pereira e Rocha (2006) demonstraram que o custo de operação e manutenção de um caminhão no Brasil atinge seu ponto de mínimo com oito anos de idade, em média; ao custo de R$ 0,76 por km.

Arruda (2010), com base nos dados de Pereira (2006), estimou modelo por meio do Método dos Mínimos Quadrados Ordinário (Gujarati, 2006) para, a partir daí, encontrar o valor de custo de operação, manutenção e de capital de um caminhão com idade de 23 anos. Para Arruda (2010), o modelo de melhor ajuste aos dados foi do tipo polinomial, isto é:

Onde I representa a idade (ano) do caminhão.

Considerando o custo médio mínimo de operação e manutenção e de capital estimado por Pereira (2006) e Pereira e Rocha (2006) no valor de R$ 0,76 por km e o custo de operação e manutenção e de capital da frota com idade de 23 anos de R$ 2,19 (na regressão acima, fazendo I = 23 e I2 = 529), então, EF = R$ 1,43 por km, para um caminhão-tipo. Em outras palavras, o preço do frete pago pelo usuário do serviço do caminhoneiro é maior em quase 1 1/2 real por quilômetro; impactando, em última instância, o preço de varejo da mercadoria comercializada e, obviamente, onerando o consumidor final.

Admitindo-se que um caminhão-tipo percorra em média 10 mil quilômetros por ano, então, o valor da externalidade de valor de frete é de R$ 14.300,00 por caminhão/ano. Imagine se 50% da frota brasileira autônoma percorresse 10 mil quilômetros por ano, a deseconomia seria de aproximadamente R$ 5 bilhões por ano; ou seja, equivalente a 37 mil caminhões novos por ano. Seguramente, tal deseconomia afeta a competitividade dos produtos brasileiros nos mercados exteriores.

3.4 Custo total da externalidadeO custo total anual da externalidade, ETOTAL, provocada por um caminhão com idade média de 23 anos é:

E =+TOTALAPE AE + FE (10)

A soma dessas externalidades é de R$ 23.601,48 por ano (Tabela 2); é evidente que o custo externo cresce à medida que a idade média da frota aumenta.

É bom lembrar que não foram considerados neste estudo os custos externos com congestionamento e danos patrimoniais provocados pela frota de caminhões.

Idealmente, para se computar o custo externo produzido pela frota de caminhões, tais como prevêem as fórmulas (4), (6) e (8), seria necessária a obtenção de dados do caminhão k, como o seu preço de aquisição no ano t (equação 4), o seu custo de operação, manutenção e de capital (equação 8), além da estimativa do rendimento perdido de cada individuo j acidentado com o envolvimento de caminhão considerado velho (equação 6).



Tabela 2. Custo total anual da externalidade por caminhão, em reaisExternalidade

AmbientalExternalidade de Acidentes

Externalidade de Valor do Frete

Externalidade Total

23.262,68 2.200,00 14.300,00 39.762,68

Idade média do caminhão = 23 anos.

4. Renovação da frota: um comentárioArruda (2010) mostrou em números redondos que os caminhoneiros autônomos não auferem renda do trabalho suficiente para servir uma dívida para trocar o seu caminhão.

Em média um caminhoneiro recebe R$ 3.776,90 por mês (Rocha e Faria, 2011). Para Fordelone (apud Arruda, 2010), a renda do trabalho de uma família, para viver dignamente, não pode ser comprometida com prestações mensais de bens duráveis mais do que trinta por cento; 30% da renda mensal média do trabalho do caminhoneiro equivalem a R$ 1.113,07.

Ou seja, de acordo com Fordelone, uma prestação mensal no valor de R$ 1.113,07 caberia no orçamento do caminheiro, sendo que o valor presente desse fluxo de prestações é de R$ 89.922,51, considerando um prazo de amortização de 36 meses e uma taxa de juros de 0,367% ao mês; essas são as bases do programa PROCAMINHONEIRO 2 do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, BNDES. Diga-se que a taxa de juros utilizada neste exercício corresponde à taxa nominal de 4,5% ao ano.

Diga-se que o valor presente do fluxo mensal de prestações no valor de R$ 1.113,07 corresponde a 59% do preço de um caminhão novo não-poluidor. Isso significa que a frota dificilmente será renovada dadas as condições atuais de empréstimo governamental e muito menos a renovação será financiada por intermediários financeiros privados, pois o custo do dinheiro é ainda mais caro.

Rocha e Faria (2011) propõem diretrizes para um programa público subsidiado para promover a renovação da atual frota brasileira autônoma de caminhões; o valor unitário do subsídio é no máximo igual ao valor presente do custo social produzido por um caminhão velho, em termos médios. O programa proposto por esses autores supõe que a sociedade esteja disposta a pagar para livrar-se dos custos que lhe são impostos pela atual frota de caminhões e que a sociedade somente deseja pagar no máximo a quantia em dinheiro que não a deixe em pior situação do que com os custos externos impostos pela a atual frota autônoma de caminhões.

Ainda que a proposta de Rocha e Faria (2011) fosse levada em conta pelas autoridades, o caminhoneiro não teria capacidade financeira para trocar o seu veículo velho por um novo não-poluidor, o déficit de financiamento seria de cerca de R$ 24 mil (coluna D da Tabela 3); dados o valor do caminhão novo não-poluidor, o valor presente do fluxo mensal de prestações (calculado anteriormente), que cabe no orçamento do caminhoneiro, e o valor presente do custo externo do caminhão considerado neste estudo.

Tabela 3. Déficit de financiamento para a troca de caminhão, em reaisPreço do caminhão novo

não‑poluidor (A)Valor presente do fluxo

de prestações (B)Valor presente do custo externo

por caminhão (C)(A)‑(B)‑(C)

(D)

153.438,00 89.922,51 39.762,68 23.752,81



Obviamente, é preciso deduzir o valor de sucata do caminhão velho do valor do déficit de financiamento, além da quantidade de dinheiro que o caminhoneiro oferece como entrada (downpayment).

Rocha e Faria (2011) perceberam que, mesmo assim, deduzido o valor de sucata do caminhão velho etc, o déficit persistiria. Para contornar tal dificuldade, estes autores sugeriram, entre outras medidas, a formação de cooperativas formais entre os autônomos. Ou seja, o programa do governo, do BNDES, financiaria um caminhão novo em troca de k caminhões velhos.

5. Conclusão Este artigo estima em termos aproximados os custos sociais (externalidades) provocados pela atual frota brasileira autônoma de caminhões. A ênfase é na mensuração das externalidades ambientais, de poluição do ar, das externalidades de acidentes nas estradas e das externalidades do valor do frete cobrado. Portanto, não foram considerados neste artigo os custos externos com congestionamento e danos patrimoniais provocados pela frota de caminhões.

Os caminhoneiros autônomos, que respondem por quase 60% do total da frota de caminhões no Brasil, encontram-se incapacitados financeiramente em financiar a compra de veículos novos, dadas as condições dos programas de financiamento e também porque a sua renda do trabalho é insuficiente.

Sabe-se que a idade média da atual frota de transportadores autônomos é de vinte e três anos, conforme estudos anteriores. O custo social subjacente a essa frota autônoma é de pelo menos quarenta mil reais por caminhão/ano. Esse custo corresponde a mais de 26% do preço de um caminhão novo não-poluidor no valor de cerca de cento e cinquenta e três mil reais.

Os resultados encontrados neste artigo são diferentes dos resultados de Sandoval, Ronchi e Rocha (2010). Esses autores, por exemplo, não consideraram o custo de depreciação do caminhão na formulação da externalidade ambiental, nem teoricamente e muito menos em termos empíricos.



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CHRISTINE TESSELE NODARIProfessora da Universidade Federal do Rio Grande do Sul ‑ UFRGS

Identification and analysis of attributes to write performance indicators for the Interstate Road Transport of Passengers


ResumoA partir da evidente expansão do setor de transportes no Brasil e do refinamento das exigências e demandas dos consumidores, torna-se necessário o desenvolvimento e a utilização de ferramentas capazes de permitir e facilitar a gestão, tanto por parte das empresas quanto por parte dos órgãos públicos de controle. Neste sentido, a implementação de um sistema de indicadores de desempenho pode representar significativa melhoria na visualização dos caminhos a serem seguidos, a fim de qualificar a prestação do serviço de transporte rodoviário de passageiros. Este artigo visa identificar atributos que possam compor índices que contribuirão, na visão dos stakeholders do setor, para a melhoria na qualidade da prestação deste serviço. Na busca deste objetivo realizou-se um Grupo Focal, com a presença de profissionais do setor e de usuários do transporte. Disso resultou a identificação das demandas que ambos entendem como mais importantes. Por fim, uma comparação entre a proposta da ANTT com aquilo que foi identificado demonstra que existe certa conformidade no entendimento, sugerindo, entretanto, algumas complementações nos atributos que comporão os índices par ao sistema de indicadores categorizados.

Palavras‑chave: Indicadores, Desempenho, Transportes.

AbstractFrom the obvious expansion of the transportation sector in Brazil and the refinement of requirements and demands of consumers, it is necessary the development and use of tools to enable and facilitate the management, both by companies and by regulatory agencies. In this sense, the implementation of a system of performance indicators can represent a significant improvement in visualization of the way to be followed in order to qualify the service provision for passengers. This article aims to identify attributes that can compose indexes that will, in the view of stakeholders in the sector, to improve the quality of this service. In pursuing this goal we carried out a focus group, attended by professionals of the transport sector and transport users. This resulted in the identification of the demands that both see as most important. Finally, a comparison between the proposal of ANTT with what was identified shows that there is some compliance in mind, suggesting, however, some additions to the attributes that comprise the index pair to the system of indicators categorized.

Keywords: Indicators, Performance, Transportation.


IDENTIFICAÇÃO E ANÁLISE DE ATRIBUTOS PARA COMPOR INDICADORES DE DESEMPENHO PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS | Felipe da Silva Medeiros, et al.

1. IntroduçãoO crescimento contínuo no número de habitantes do Brasil, bem como a melhoria nas condições econômicas da população e o aumento na sua expectativa de vida, gera significativa elevação na demanda por transporte, concomitantemente, os incentivos financeiros concedidos pelo governo, a fim de fomentar o turismo interno, têm contribuído para o aumento na demanda por serviços de transporte de passageiros. Segundo pesquisa realizada pela FIPE em 2001, 76,1% das viagens domésticas do transporte terrestre interestadual de passageiros são motivadas pelo lazer e turismo (MARTINS, 2004).

Além disso, tem-se que aproximadamente 95% da movimentação interestadual de pessoas no território brasileiro se dá através do transporte rodoviário de passageiros (CRUZ, 2008), que é responsável por 131 milhões de passageiros ao ano (ANTT, 2008), movimentando cerca de R$ 31,7 bilhões de reais (IBGE, 2007).

Neste sentido torna-se evidente a necessidade de que os órgãos públicos, sobre os quais recai a responsabilidade de regular e fiscalizar este tipo de transporte, tenham uma atuação técnica eficiente e sejam capazes de promover melhoria na segurança, na eficiência, no conforto, na rentabilidade, enfim, em todas as características e princípios que produzirão um sistema de transporte rodoviário de passageiros com qualidade adequada.

Para Lima (1996 apud BERNARDES, 2006) a qualidade é a resposta adequada à necessidade do cliente ou usuário. Neste aspecto fica evidente que estas necessidades são dinâmicas e variam de acordo com a condição sócio-econômico-cultural de cada região do país.

Entretanto, deve-se ter em mente que, apesar das diferenças culturais existentes nas diversas regiões do Brasil, o serviço de transporte deve ser prestado de uma forma qualificada e segura em todo o território nacional e, talvez seja por isso que a Constituição Federal de 1988 define em seu artigo 21, inciso XII que compete a União explorar diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros (BRASIL, 1988).

Neste sentido foi publicada a lei nº 10.233/2003 que atribui a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT - a função de regular e fiscalizar tal mercado. Nesta missão a ANTT deve harmonizar, preservando o interesse público, os objetivos dos atores do setor (usuários, empresas e governo), garantindo que a movimentação de pessoas e bens se dê com o cumprimento de padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nas tarifas, objetivando um maior desenvolvimento econômico e social do país (BRASIL, 2003). Mas como garantir que os padrões estejam sendo cumpridos? Quais são estes padrões? Neste aspecto é de fundamental importância a aplicação de ferramentas de gestão que permitam aferir, matemática ou graficamente, quão bem está sendo prestado o serviço, se ele é prestado ou não de acordo com as necessidades sociais da população e qual a direção a seguir para melhorar a qualidade deste serviço.

Uma importante ferramenta, que pode facilitar o controle e direcionamento das ações para conquistar estes objetivos, é a utilização de indicadores de desempenho, pois conforme Harrington (1993, apud MÜLLER, 2003, p. 109)

“se não puder medir, não pode controlar; se não controlar, não pode gerenciar; se não gerenciar, não pode melhorar”.

Com base no exposto este trabalho tem como objetivo identificar um sistema de indicadores de desempenho capaz de medir a qualidade na prestação dos serviços de transporte rodoviário de passageiros, possibilitando ao regulador uma forma técnico-quantitativa de aferir a conformidade na prestação do serviço com os padrões exigidos, inclusive no que tange a quantificação clara de quais são os padrões, algo que hoje é um tanto difuso.

Para tanto, levar-se-á em consideração muito mais a visão de reguladores, amparada nas necessidades dos usuários, do que os aspectos econômicos do transporte, que não serão objeto deste trabalho, que está organizado nas seguintes seções. A primeira trata da introdução, onde se acrescenta informações pertinentes a contextualização. Após, é descrita uma revisão teórica sucinta, onde se observa o que está sendo pensado e realizado atualmente. Também são apresentadas informação sobre a metodologia utilizada para realização do trabalho. Ao final, são explicitados os resultados obtidos pelos pesquisadores, apresentando-os em uma breve conclusão.



2. Referencial TeóricoEsta seção do trabalho irá apresentar uma revisão que demonstra a atual situação dos indicadores de desempenho na área em estudo, apresentando os esforços que estão sendo feitos para inserir uma ferramenta técnica na gestão dos contratos de concessão dos serviços de transporte interestadual de passageiros. Demonstrando onde estes esforços se encaixam na legislação atual, de forma simples, sem aprofundar a parte técnica do direito, o que não se encontra no escopo deste estudo.

2.1 PrincípiosNão há dúvidas de que o transporte rodoviário de passageiros, especialmente o interestadual, tem uma importância extremamente significativa quando se trata de promover a integração e o desenvolvimento regional e social, devido à sua grande abrangência e o baixo custo relativo (MARTINS, 2004). Neste aspecto são diversos os instrumentos legais que preservam os interesses sociais deste tipo de transporte.

Considerando este aspecto, conforme enunciado pela lei nº 10.233/2003, é de responsabilidade da ANTT, dentre outras, editar e elaborar normas aplicáveis aos serviços de transporte terrestre de passageiros, no âmbito de sua atuação, bem como fiscalizar a correta execução destes serviços (BRASIL, 2003). Além disso, seus atos devem ser regidos por alguns princípios, dentre eles (BRASIL, 2003):

1) Preservar o interesse nacional e promover o desenvolvimento econômico e social;

2) Proteger os interesses dos usuários quanto à qualidade e oferta de serviços de transporte e dos consumidores finais quanto à incidência dos fretes nos preços dos produtos transportados;

Os princípios referenciados podem ser desdobrados em diversas atribuições específicas que vão dar conta da maneira como se protege os interesses dos usuários, quais são estes interesses, como preservar os interesses nacionais, de que maneira o transporte de passageiros pode promover o desenvolvimento econômico e social, qual o preço adequado para cada tipo de serviço, dentre outras inúmeras questões, que surgem da necessidade de se cumprir tal determinação.

2.2 Panorama atualA situação atual do Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros – TRIP – é, em sua maior parte, regulamentada através do Decreto nº 2.521/98 e das resoluções da ANTT, que se baseiam neste decreto, sendo ele o cerne da regulação do TRIP atualmente. Nele estão previstos alguns indicadores da boa qualidade da prestação do serviço, são eles (BRASIL, 1998):

I As condições de segurança, conforto e higiene dos veículos, dos pontos terminais, dos pontos de parada e de apoio;

II O cumprimento das condições de regularidade, continuidade, pontualidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade e cortesia na respectiva prestação;

III A garantia de integridade das bagagens e encomendas;

IV O índice de acidentes em relação às viagens realizadas;

V O desempenho profissional do pessoal da transportadora.

Como fazer para compor os dados que farão parte de cada um destes indicadores é o que se apresenta como a grande questão, que, na opinião dos autores, permanece sem resposta. O atual sistema de medição, adotado pela ANTT, prevê os seguintes indicadores (ANTT, 2008):

1. Índice de regularidade dos serviços: caracterizado pela divisão do número de viagens programadas, isto é, cadastradas junto à ANTT, pelo número de viagens executadas;

2. Índice de eficiência do serviço: divisão do índice de aproveitamento do serviço pelo índice de aproveitamento fixado para cálculos de tarifa na planilha tarifária;

3. Índice de eficiência da permissionária: é a multiplicação do índice de eficiência do serviço pela relação entre percurso médio anual (quilometragem percorrida por veículo) real e o percurso médio anual utilizado para cálculo da tarifa;

4. Índice de qualidade da permissionária em relação à frota: relação entre a idade média real da frota da empresa pela idade máxima de operação considerada na planilha tarifária vigente;



5. Índice de qualidade da permissionária em relação à segurança: relação entre o número de acidentes por passageiro x milhão de km referência pelo número de acidentes por passageiro x milhão de km verificados.

O indicador número 1 é quantitativo e mensura apenas se a empresa cumpre determinação legal, eis que é obrigação da permissionária realizar todas as viagens que se encontram programadas junto ao cadastro da ANTT, pois o número mínimo de viagens é parte integrante do contrato de concessão que deve ser cumprido na integra (BRASIL, 1998).

Já o segundo indicador é econômico, pois mede o índice de aproveitamento do serviço, ou seja, qual foi a ocupação do veículo durante a execução daquele serviço, sendo o índice de aproveitamento padrão, ou seja, aquele utilizado para a composição tarifária, de 61% (ANTT, 2006), com a ressalva de que este índice pode ser modificado ano a ano. Da mesma forma, o terceiro indicador possui fundo econômico, pois relaciona o indicador anterior com a relação entre a utilização dos veículos de cada empresa com a utilização padrão que é de 133.672,80 km/veículo/ano (ANTT, 2006).

O quarto indicador também tem cunho econômico, apesar de ter uma relação com a qualidade do serviço. Seu lado financeiro provém de que não há limite para idade máxima da frota em circulação no TRIP, mas existe, no cálculo da tarifa, um momento onde o veículo foi totalmente depreciado. Já o lado que mede a qualidade do serviço prestado, vem do pressuposto de que veículos mais novos, geralmente possuem tecnologias embarcadas mais novas e que são capazes de proporcionar maior conforto e segurança aos usuários.

O quinto e último indicador divulgado no anuário estatístico, publicado pela ANTT, tem um direcionamento específico que é aferir quão seguras estão sendo as viagens realizadas, pois relaciona quantos acidentes ocorrem com determinada empresa, proporcionalmente ao número de passageiros transportados e distâncias percorridas, em relação a um número de referência, que não foi encontrado (ANTT, 2005). Um fator pede destaque neste indicador que é a influência do número de passageiros transportados no índice que mede acidentes o que pode distorcer a realidade deste indicador.

É visível a falta de indicadores capazes de mensurar a real qualidade no serviço prestado. Não há mensuração

direcionada às percepções dos usuários, todos os indicadores têm algum fundo econômico, o que contraria os conceitos de qualidade amplamente aceitos na atualidade, ratificando a necessidade de maior atenção e estudo, tanto por parte da ANTT, quanto por parte do meio acadêmico. Neste aspecto, existe a proposição, por parte do órgão regulador, da aplicação de um novo sistema de indicadores, que devem ser parte integrante dos contratos de concessão, advindos de uma licitação de linhas que está próxima e será mencionada adiante.

2.3 Novos IndicadoresA ANTT, quando da criação do programa PROPASS BRASIL

– Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros – que está sendo executado em virtude da obrigatoriedade constitucional de licitação para todos os serviços de TRIP, acrescentou na proposta pública dos novos contratos de concessão alguns novos indicadores de desempenho, são eles (ANTT, 2009):

1. Índice de qualidade do transporte (IQT): composto por uma relação entre os seguintes indicadores específicos:• Índice de conforto (IC): relação da satisfação dos

usuários com o conforto e o atendimento às normas de conforto;

• Índice de cortesia (ICo): mede a satisfação dos usuários quanto à cortesia;

• Índice de higiene (IH): relação da satisfação dos usuários com a higiene e o atendimento às normas de higiene;

• Índice de confiabilidade na conclusão de viagens (ICCV): relaciona o número de viagens concluídas sem troca de veículo e o número de ocorrências de bagagens danificadas ou extraviadas;

• Índice de pontualidade (IP): relaciona pontualidade na saída e na chegada dos veículos;

• Índice de regularidade (IR): mede a quantidade de viagens realizadas em relação às programadas;

• Índice de legalidade (IL): mede a nota associada à inconformidade com a legislação.

2. Índice de desempenho global (IDG): composto por uma relação do IQT, com o índice de segurança (IS), índice de modicidade tarifária (IMT) e índice de atualidade dos veículos (IAV).



Percebe-se claramente uma mudança na qualidade e especificidade dos indicadores propostos, com uma forte mudança em direção à aferição da qualidade, percebida pelo usuário, uma vez que nos indicadores IC, ICo e IH, a qualidade percebida por eles tem grande influência. Esta mudança de postura do órgão regulador é fruto da necessidade de aferir quão satisfeitos encontram-se os usuários dos serviços, que são fiscalizados pela ANTT, e também fruto do caráter técnico que a instituição assume após o ingresso de diversos servidores qualificados na sua área de atuação.

Nas próximas seções deste trabalho os atributos que compõem estes indicadores serão discutidos através de um grupo focal. Participaram da discussão com os atores do processo de prestação deste serviço, especialmente usuários e reguladores, a fim de verificar sua adequação às expectativas de quem utiliza o transporte, bem como a possibilidade de aferir a qualidade dos serviços com boa confiabilidade.

3. MetodologiaO trabalho foi realizado através de uma pesquisa qualitativa aplicada, utilizando para isso a técnica do grupo focal, que permite compreender a construção da realidade por diversos grupos (Gatti, 2005). Esta técnica identifica as diferentes opiniões expressas e vivenciadas pelos stakeholders do setor, o que gera dados capazes de motivar a harmonização das idéias e interesses em torno do objetivo da pesquisa, neste caso, a criação de indicadores de desempenho para aferir a qualidade, em seu sentido amplo, em empresas de transporte rodoviário de passageiros.

Foram convidadas a participar do grupo focal, realizado no mês de maio de 2010, pessoas ligadas à regulação e fiscalização do transporte rodoviário interestadual de passageiros, servidores da Agência Nacional de Transportes Terrestres, funcionários de empresas que atuam no setor e usuários deste transporte. Cabe a ressalva de que todos os presentes utilizam com regularidade este tipo de transporte, também apresentando a visão de usuário. Uma distinção importante entre os participantes ligados a empresas é que um deles trabalha com linhas muito longas e outro com linhas de média distância, o que permitiu identificar possíveis diferenças entre as necessidades que os usuários expressam a um e a outro. A ligação destas pessoas com o assunto é expressa na tabela abaixo em termos de experiência profissional no setor de transportes.

Tabela 1 – Participantes do Grupo FocadoPARTICIPANTE EXPERIÊNCIA NO SETOR

Gerente de Vendas 13 anos

Encarregado de Guichê 24 anos

Técnico em Regulação - ANTT 10 anos

Técnico em Regulação - ANTT 7 anos

Coordenador de Fiscalização - ANTT 30 anos

Usuário ---

Usuário ---

Para a condução das atividades foi feita breve introdução sobre o assunto e demonstrados os objetivos deste trabalho, visando orientar o interesse e foco de pesquisa. Todos participantes mostraram-se interessados e expressaram diversas opiniões sobre o assunto. Algumas perguntas foram feitas, aproximando-se do final do debate, como: “O que vocês sentem ser a característica mais importante com relação a cada uma das categorias levantadas?”, isso contribuiu para finalizar a discussão resumindo os pontos principais. Por fim, solicitou-se que os participantes validassem os seus pontos de vista, o que gerou novas discussões até se chegar a um entendimento razoavelmente harmônico sobre o que é mais importante medir e o que os usuários melhor entendem por qualidade na prestação do serviço.



4. ResultadosNesta seção será feita uma discussão a respeito dos atributos encontrados durante a realização do grupo focal. Na seqüência, na mesma seção, os atributos propostos pelo órgão regulador são comparados com os que surgiram do grupo focal, mostrando a aderência dos modelos e suas diferenças, em termos da composição qualitativa dos indicadores de desempenho e qualidade.

4.1 Interesses levantados Visando o objetivo deste trabalho foram conduzidas discussões no âmbito do grupo focal, realizado conforme descrito no item anterior. Como resultados destas discussões, o quesito segurança foi amplamente debatido e foi o responsável pela maior parte da preocupação tanto dos reguladores quanto dos funcionários de empresas presentes.

Por parte dos usuários notou-se uma preocupação maior com conforto, cortesia e com o bom atendimento prestado pelas empresas. Acredita-se que essa diferença é devida ao fato relatado, de que os usuários tenham, talvez, inconscientemente, o hábito de deixar que os órgãos públicos se preocupem com estas questões de segurança, que estão sendo amplamente discutidas no âmbito das instituições do país, de forma que, culturalmente as pessoas acreditam estar seguras apenas em ver um veículo novo, bonito e bem pintado ou com poltronas confortáveis, associando a falta de segurança com veículos mais antigos, com design defasado e pintura desgastada, o que não pode ser assumido como uma verdade plena eis que se verifica a existência de acidentes, tanto com veículos antigos quanto com veículos novos.

Outro ponto bastante debatido e que tomou importância ao longo das discussões foi a questão da confiabilidade na informação prestada pelas empresas, ao ponto de se concluir que não importa se o veículo irá chegar uma hora antes ou uma hora depois, desde que o usuário saiba exatamente a hora em que o veículo irá chegar.

Os usuários levantaram outra questão interessante, a condição da infraestrutura disponível nas rodoviárias e pontos de parada. A maioria não dispõe de infraestrutura que permita ao usuário ter segurança e conforto enquanto aguarda a chegada ou partida de seu veículo, o que gera grande ansiedade e desconforto aos usuários. Apesar de ser um aspecto sobre o qual as empresas não tinham muita preocupação, este tipo de serviço adicional está tomando dimensão importante na relação com o cliente, basta ver a construção de salas vip em diversos terminais rodoviários que dispõe de espaço para isso.

4.2 Classificação dos dadosO grupo focal resultou em diversos aspectos importantes que devem ser observados quando da medição de desempenho e qualidade. Entretanto, estes pontos levantados podem ser divididos em categorias devido à sua influência em um aspecto maior. As categorias escolhidas para esta divisão foram: segurança, atendimento, conforto e confiabilidade.

A tabela 2 é um quadro indicativo dos atributos que compõem cada categoria:



Tabela 2 – Categorização dos dadosCATEGORIA ATRIBUTOS

Segurança

• Jornada de trabalho de motoristas;• Treinamento da tripulação;• Manutenção dos veículos;• Acidentes e assaltos;• Tecnologias embarcadas;

Conforto

• Atualidade da frota;• Higiene dos veículos;• Características técnicas de conforto;• Serviços adicionais disponibilizados;

Atendimento• Treinamento dos funcionários;• Infraestrutura disponível;• Quebras de veículos em uso;

Confiabilidade

• Disponibilidade de informações;• Pontualidade;• Regularidade;• Agilidade na resolução de problemas;

4.3 IndicadoresA partir da classificação dos dados obtidos junto ao grupo focal, surge a necessidade de categorizá-los, a fim de que se possa reunir atributos em categorias que deem origem aos indicadores, que por sua vez permitirão avaliar quão adequada está sendo a execução dos serviços de transporte rodoviário de passageiros. Para isso propõem-se as seguintes categorias, seguindo a classificação referida na tabela 2, já analisando o que propõe a ANTT e o que foi identificado no grupo focal:

• SEGURANÇA: o índice de segurança proposto pela ANTT (2009) relaciona uma taxa de vítimas, uma taxa de acidentes e um índice de atendimento às normas de segurança. É importante perceber que estão fora deste indicador alguns fatores citados no grupo focal, como o controle de jornada de trabalho dos motoristas, o nível de treinamento da tripulação, o correto cumprimento do cronograma de manutenções preventivas e a existência ou não de tecnologias de segurança embarcadas. Por oportuno, no viés em que se conduziram as discussões, ficou bem explícita a concordância, de todos os presentes no grupo focal, de que o cumprimento de exigências legais deve ser encarado como nível basilar nos indicadores, o que leva a indicação de que isso não seja um atributo dos indicadores, e sim, exista a aplicação de um fator de redução no índice em caso de descumprimentos das normas vigentes. Por fim, com relação à segurança, é importante levar em consideração os fatores operacionais explicitados, fazendo com que o indicador de segurança seja composto pela taxa de acidentes mais assaltos, pela taxa de vítimas no

transporte avaliado, pela média da relação de horas diárias trabalhadas pelos motoristas, com o valor ideal, divulgado por estudos técnicos na área, pela relação entre horas de treinamento e horas trabalhadas da tripulação, parametrizadas pela média de todas as empresas, e por um índice de cumprimento das manutenções preventivas previstas pelos fabricantes dos veículos. Sendo que se pode criar um multiplicador do índice conforme a existência ou não de tecnologias de prevenção de acidentes e/ou assaltos nos veículos, que não sejam obrigatórias, como GPS (Global Positioning System), ESP (Sistema de Controle de Estabilidade), câmeras etc.

• CONFORTO: o indicador de conforto pode ser uma relação do índice de atualidade dos veículos, também proposto pela ANTT (2009), um redutor do índice baseado no número de reclamações recebidas por falta de higiene dos veículos, um multiplicador do índice conforme existam tecnologias de conforto e/ou serviços adicionais ao exigido legalmente;

• ATENDIMENTO: o Índice de Confiabilidade na Conclusão de Viagem (ICCV), proposto pela ANTT (2009), se encaixa bem nos aspectos relevantes indicados durante o grupo focal, logo, o indicador de qualidade no atendimento pode ser uma relação daquele índice, com a relação entre horas de treinamento e horas trabalhadas, dos funcionários que atendem ao público, parametrizadas pela média de todas as empresas, onde se pode aplicar um acréscimo ou decréscimo devido à existência ou não de certa infraestrutura de conforto, como ar-condicionado, salas vip, guarda-malas gratuito, dentre outros, nos pontos de embarque/desembarque e de parada por onde o veículo deve passar. Além disso, é importante acrescer ao indicador um índice de quebra por distância percorrida, mesmo que não ocorra a troca de veículo, que já está prevista no ICCV;

• CONFIABILIDADE: nesse aspecto é possível utilizar uma relação do índice de pontualidade, com o índice de regularidade, ambos propostos pela ANTT (2009), acrescidos de um multiplicador conforme a disponibilização de ferramentas de acesso rápido e fácil à informação, que não sejam legalmente obrigatórios, de um redutor no índice conforme o número de queixas dos usuários em relação à falta de confiabilidade nas informações prestadas e de um índice que mensure quão rápida foi a solução, disponibilizada pela empresa, para resolver problemas inesperados como a quebra de veículos, a falha em sistemas de venda de passagens, etc.



Na tabela 3 são comparadas as propostas da ANTT, divulgada através do PROPASS BRASIL, e a advinda deste trabalho. A comparação se dará pelos atributos que compõem cada indicador, visando mostrar a similaridade existente entre os modelos, bem como a sua complementaridade, o que pode contribuir para aprofundar o estudo sobre estes atributos e seus pesos nos indicadores.

Tabela 3 – Comparativo entre propostasCATEGORIA DO INDICADOR PROPOSTA PROPASS BRASIL PROPOSTA DESTE TRABALHO

SEGURANÇA• Taxa de acidentes• Taxa de vítimas• Atendimento às normas

• Taxa de acidentes mais assaltos• Taxa de vítimas• Horas de treinamento para motoristas• Cumprimento de manutenções preventivas• Tecnologias embarcadas (GPS, EBD, outras)

CONFORTO• Satisfação dos usuários• Cumprimento das normas• Idade média da frota

• Queixas em relação à falta de higiene• Idade média da frota• Aplicação de tecnologias extras em serviços e conforto

ATENDIMENTO• Viagens terminadas sem transbordo• Índice de bagagens danificadas ou

extraviadas

• Viagens terminadas sem transbordo• Índice de bagagens danificadas ou extraviadas• Infraestrutura nos pontos de embarque e parada• Índice de quebra dos veículos em operação• Horas de treinamento dos funcionários da linha de frente

CONFIABILIDADE• Pontualidade nas saídas e chegadas• Regularidade

• Pontualidade nas saídas e chegadas• Regularidade• Ferramentas de acesso à informação• Queixas sobre informações incorretas• Rapidez na solução de problemas inesperados

(quebra de veículos, outros)

5. ConclusãoEste trabalho buscou identificar os atributos considerados importantes pelos agentes do setor, no que concerne ao Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros, a fim de proporcionar a criação de um sistema de indicadores de desempenho que permita qualificar e facilitar a gestão e o controle da forma em que serão prestados os serviços.

Através de um grupo focal identificou-se o que cada agente do setor considera mais importante, no momento de medir desempenho e qualidade, possibilitando a identificação de diversos fatores que podem fazer parte de sub-índices que comporão quatro indicadores globais de desempenho relacionados à segurança, conforto, atendimento e confiabilidade.

Feito isso, a comparação entre a proposta de indicadores apresentada pela ANTT e a oriunda desta pesquisa mostra certo grau de aderência entre elas, apesar de aquela ser menos abrangente que esta. Uma diferença significativa entre as propostas é a ausência, na oriunda deste trabalho, de pesquisas de satisfação do usuário, isso porque foram consideradas muito dispendiosas para serem feitas com a frequência devida. Quando se fala em nível nacional, como é a abrangência deste tipo de transporte, são mais de mil diferentes linhas interestaduais, pesquisas representativas da realidade tornam-se extremamente custosas e, caso sejam realizadas, é muito provável que o usuário pague por elas nas tarifas de transporte.

Um ponto importante é concluirmos que, para se chegar a uma proposta numérica e final de indicadores de desempenho, faz-se necessário um aprofundamento das discussões entre os diversos agentes do setor, o que não foi possível de se realizar neste trabalho devido ao seu caráter de propor o início da discussão e de indicar, primeiramente, os atributos para um sistema de indicadores adequado.



Concluindo o trabalho, pode-se perceber que contribui significativamente para dar início a uma discussão sobre os indicadores de desempenho e qualidade. Este tema já é fruto de debates no âmbito dos órgãos reguladores, mas é de fundamental importância que venha a contar com a massiva participação do meio técnico-acadêmico e da população que utiliza estes serviços, a fim de solidificar o entendimento sobre

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GATTI, Bernardete A. (2005). Grupo focal na pesquisa em ciên‑cias sociais e humanas. Brasília: Líber Livro. 2005.


IMPLANTAÇÃO DE UMA EMPRESA DE TRANSPORTES DE CARGAS AGRÍCOLAS NO MUNICÍPIO DE PIRACICABA

RODRIGO AMÂNCIO BRIOZOESALQ/USP

JOSÉ VICENTE CAIXETA FILHOProfessor Doutor na Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiróz – Universidade de São Paulo (ESALQ/USP)

EMILIA LUCY NOGUEIRA MARINHOJOÃO VICTOR CRIVELLARO LORETIMURILO JOSÉ ROSAESALQ/USP

Deployment of an enterprise of Agricultural Cargo Transportation in Piracicaba

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ResumoTratando-se de um país com dimensões continentais, no Brasil é necessária a operação de modais de transportes eficientes para superar as distâncias, considerando suas características socioambientais e principalmente estruturais. Sendo assim, o respectivo trabalho visa apresentar os principais procedimentos voltados para a constituição de uma empresa transportadora de granéis sólidos — atuante no modal rodoviário — tendo como foco principal a eficiência, tanto no domínio dos custos operacionais quanto no âmbito da adequação legislativa e ambiental. Com esse intento, foram realizados levantamentos junto a diversos stakeholders do setor para que fosse possível a apresentação, de forma sintética, de alguns passos primordiais desse processo, que acabou sendo ilustrado por um estudo de caso para o transporte de açúcar no município de Piracicaba (SP).

Palavras‑chave: Transportadora, Custos, Eficiência.

AbstractSince this is a country of continental dimensions, the operation of efficient transportation models is needed in Brazil in order to overcome distances while taking its socioenvironmental and especially, structural characteristics into account. With this in mind, this study aims to present the main procedures which constitute a company of solid grain transport – active in the highway mode – having as its main focus efficiency, as much as in the domain of operational costs as in legislative and environmental compliance. With this objective, research was performed alongside many stakeholders of the sector in order to make a synthetic presentation of some prime steps of the process possible, which ended up being illustrated by a case study for sugar transport in the municipality of Piracicaba (SP).

Keywords: Transport Company, Costs, Efficiency.


IMPLANTAÇÃO DE UMA EMPRESA DE TRANSPORTES DE CARGAS AGRÍCOLAS NO MUNICÍPIO DE PIRACICABA | Rodrigo Amâncio Briozo, et al.

1. IntroduçãoA caracterização da demanda global atual de commodities agrícolas tem configurado, em grande parte, uma estrutura de produção bastante favorável às culturas cultivadas no Brasil, criando não só oportunidades nas áreas primárias da cadeia de produção como também dando base para o crescimento de produtos e serviços que se ajustam às operações inerentes, tais como o beneficiamento e a logística.

Nesse contexto, têm-se exemplos de culturas que se desenvolveram aceleradamente nas últimas décadas, alimentando perspectivas de contínua expansão pelo território nacional. Segunda a UNICA (2010) e a CONAB (2010), as safras em 2009/2010 de cana-de-açúcar e de grãos apresentaram índices de crescimento perto de 7,1% e 10,3%, respectivamente, posicionando o país na ordem de maior produtor de cana-de-açúcar e terceiro maior nas culturas de grãos de acordo com o USDA (2010).

Dentro do planejamento de cultivo dessas culturas, existem preocupações que extrapolam as simples atividades de plantio e manejo, como por exemplo, comercialização, armazenagem e transporte. Nessa linha, criam-se diversas frentes de atuação, na qual se inserem os mais variados agentes. Inequivocamente, o transporte das cargas estabelece uma grande atenção por parte dos agentes nesse mercado, à medida que esse tipo de operação representa um grande custo em termos relativos ao preço final da commodity.

Justamente nesse cenário, observa-se a existência de inúmeras empresas que se dedicam exclusivamente à prestação desse serviço logístico, se aproveitando da crescente demanda referente ao aumento da produção desses granéis sólidos.

Nota-se que o Brasil oferece relativamente bons incentivos, no que tange aos custos iniciais para a abertura de uma empresa com esse objetivo. Porém, nesse ramo de atuação ainda muito se discute quanto aos trâmites burocráticos — deveras ineficientes — e também a respeito da fiscalização falha nas transportadoras atuantes, que competem muitas vezes deslealmente no mercado em função da sonegação de impostos.

Com o supracitado em vista e procurando identificar os desafios práticos do empreendedor da área da logística agroindustrial, é fundamental o uso de estudos de caso que tragam informações relevantes e válidas no auxílio das decisões inerentes a administração e operação de uma empresa que possua seu core business na prestação de serviços logísticos que atendam os produtos agroindústrias, sejam eles situados em qualquer segmento da cadeia de produção.

Vale ressaltar que em função de sua vasta extensão territorial e uso intensivo do modal rodoviário, que segundo a ANTT corresponde a aproximadamente 60% do total, o Brasil deve apresentar uma logística bastante eficiente, principalmente no transporte, visando conferir competitividade aos bens que produz e comercializa.

2. Escolha da área de implantaçãoA determinação de uma área para a implantação de uma transportadora de cargas — dando início à análise a que esse estudo se propõe — surgiu da seleção do Estado de maior representatividade na produção de cana-de-açúcar frente ao contexto nacional. Na safra 2008/2009 São Paulo foi responsável por 60,85% do total produzido e processado pelas usinas. A partir desta delimitação



inicial, procuraram-se, através de dados secundários e critérios de segmentação geográfica divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), as regiões que contribuem mais significativamente para a produção paulista, na qual figura a mesorregião de Piracicaba, que segundo a UNICA, é a quarta mesorregião de maior produção no Estado, sendo sobrepujada por Ribeirão Preto, São José do Rio Preto e Bauru. A partir de então foi possível definir um escopo para o presente estudo, incluindo apenas as regiões que contêm unidades processadoras de cana-de-açúcar e, portanto dependem de processos logísticos pós-colheita da cana-de-açúcar.

Com a escolha feita, são críveis as análises das forças legais, ambientais e socioeconômicas das quais a transportadora estará sujeita.

2.1 Legislação

2.1.1 Legislação NacionalAté o início do ano de 2007 não existiam legislações específicas que discorressem a cerca de exigências na entrada e saída de empresas no mercado de transporte rodoviário de cargas. A regulamentação desse processo era feita junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres através do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC).

Com a publicação da Lei Nº 11.442 em 5 de janeiro de 2007, esta atividade foi rotulada como comercial, sendo assim, os requisitos mínimos para o processo de inscrição no RNTRC foram ampliados, cabendo aos entrantes no transporte rodoviário de cargas o completo entendimento dos pormenores contidos nessa lei.

Em relação aos pedágios nacionais, em 23 de março de 2001 foi instituída a Lei nº 10.209, que trata sobre o tema. De acordo com essa, os embarcadores ou equiparados passaram a se tornar os responsáveis pelo pagamento do pedágio. Sendo assim, antes de cada viagem, o embarcador ou equiparado deve fornecer de antemão o valor das cobranças pelas quais o motorista irá se defrontar dada determinada roteirização. Este adiantamento é feito através do Vale‑Pedágio, sintetizado na forma de um cartão magnético. Existem atualmente três empresas habilitadas pela ANTT que fornecem esse serviço, são elas: DBTRANS

LTDA VISA DO BRASIL EMPREENDIMENTOS LTDA e REPOM S.A. Cabe salientar que os modelos oferecidos por essas empresas devem ser obrigatoriamente aceitos em qualquer praça de pedágio do território nacional. Outra informação relevante é a de que, caso o transportador opere com frota própria, a responsabilidade de pagamento do Vale-Pedágio é do embarcador. Já em caso de contratos com terceiros, a responsabilidade pelo pagamento passa para o demandante do serviço de transporte.

Ainda segundo a Lei nº 11.442 há a exigência do pagamento da estadia para os motoristas, onde ainda é estabelecido que o prazo máximo para carga e descarga do veículo seja de no máximo cinco horas, contadas a partir da chegada do veículo à origem ou destino de determinada rota. Excedido este tempo, será obrigatoriamente creditado ao TAC (Transportador Autônomo de Carga) ou à ETC (Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas, que é o caso do presente trabalho), o valor de R$ 1,00 por tonelada/hora ou fração. Porém, como diz o 6º parágrafo da referida lei, esta taxa não se aplica aos contratos ou conhecimentos de transporte em que há uma cláusula específica ou ajuste dispondo sobre o tempo de carga e descarga.

2.1.2 Legislação LocalAlém da legislação que abrange indistintamente os Estados da nação e do atendimento do RNTRC, que devem ser respeitados independentemente da localidade escolhida para a implantação da instituição, deve-se também levar em consideração as peculiaridades de cada Estado e Município, uma vez que há diferenças tanto nos encargos estaduais a serem cobrados, como no caso do ICMS, quanto na burocracia e encargos específicos de cada município, que pode ou não oferecer isenção ou incentivos fiscais. A título de exemplificação, o respectivo trabalho adota as características específicas do Estado de São Paulo e do Município de Piracicaba.

Para a abertura da firma nessa localidade julga-se necessário pelas autoridades municipais a inscrição da entrante junto a quatro frentes reguladoras: Receita Federal (para a criação do CNPJ), Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), Junta Comercial Municipal e Prefeitura.



2.1.3 Legislação AmbientalAo implantar uma transportadora o empreendedor deve estar atento a dois fatores ambientais. Em um primeiro momento deve ser levado em conta o local de instalação, analisando assim os impactos ambientais que podem ser gerados através da área ocupada por meio do Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA).

Dada a aprovação da instalação da empresa, o próximo passo recai sobre a destinação adequada dos resíduos gerados nas operações, tais como pneus, óleo e lubrificantes, baterias, pastilhas de freio e outras peças trocadas e inutilizáveis.

No caso específico dos pneus, cabe à RECICLANIP, empresa ligada à ANIP (Associação Nacional das Indústrias Pneumáticas), ou a empresas que fazem uso deste produto, a correta destinação dos pneus inservíveis através de coletas periódicas nos ECOPONTOS, considerados locais adequados para o descarte desse produto.

Para itens como o óleo e lubrificantes, deve-se ficar atento à sua adequada destinação, para que não haja geração de danos ambientais e conseqüente acarretamento de punição, como multas e possível interdição do estabelecimento.

2.1.4 Legislação TrabalhistaEm grande parte das profissões regulamentadas no Brasil nota-se a criação e participação de sindicatos de funcionários que atuam diretamente na defesa dos interesses da classe. Na área dos transportes não ocorre exceção, tornando-se necessária a consulta de tais instituições e suas áreas de abrangência. Isso faz com que as obrigações contratuais da empresa transportadora para com seus empregados e seus demandantes de serviço sejam estabelecidas e regulamentadas. Em âmbito nacional atua a Associação do Transporte Rodoviário do Brasil (ATR Brasil) e considerando a região estudada tem-se o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de Piracicaba (SINDETRAP), instituição patronal que define através de convenções anuais os relacionamentos contratuais da transportadora com seus empregados. Vale ressaltar que a legislação trabalhista

pode diferir de estado para estado ou de região para região, portanto é necessária a busca pela legislação em vigor e pelo órgão competente local para que a empresa esteja dentro dos padrões e normas estabelecidas.

2.2 Composição dos CustosComo definido na primeira edição do Transporte Rodoviário de Cargas, da série Comece Certo (2005) do SEBRAE, a estrutura de custos de uma empresa pode ser dividida, em caráter de simplificação, entre custos fixos e variáveis. Os custos fixos são aqueles que envolvem gastos contínuos na manutenção da empresa e de sua estrutura; já os que são caracterizados como variáveis abrangem os gastos que o empreendedor efetua no conceito marginal, isto é, envolvendo a quantidade produzida de bens ou de serviços prestados.

Custo de TransportePercebe-se que a logística apresenta a característica de operação custosa, principalmente para os embarcadores (aqueles que demandam o serviço) apresentando assim uma intensa procura por informações inerentes desse setor, como resposta aos incentivos econômicos presentes na tangível redução dos custos. O transporte ganha relevância na cadeia logística por ser amplamente observado em funcionamento e por reunir justamente uma composição de custos bastante elevada em relação aos outros processos, tal como afirma ROCHA (2003).

Nessa linha, LIMA (2005) apresenta uma metodologia para a formulação dos custos fixos e variáveis na operação de transporte rodoviário de uma instituição. Os custos fixos considerados são: depreciação dos veículos, remuneração do capital investido, gastos administrativos e com capital humano, seguro obrigatório dos veículos e Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA). Em relação aos custos que variam conforme a produção ou a quantidade de trabalho elenca-se: despesas com reposição de pneus, consumo de combustíveis e lubrificantes, manutenção preventiva e corretiva de veículos e pagamentos de pedágios nas rodovias.



Baseando-se na contabilização dessas despesas, foram utilizados coeficientes que ponderam as estruturas de custos – também apresentados por LIMA (2005) –, assim como faz uso o trabalho de LORETI et al. (2009). Os custos fixos e variáveis foram consolidados da seguinte maneira:

EQUAÇÃO 1 – Cálculo do custo fixo

EQUAÇÃO 2 – Cálculo do custo variável

As variáveis que alimentaram os modelos especificados nas equações acima correspondem aos valores de mercado coletados juntos às instituições que efetivamente praticam o transporte, empresas especializadas na contabilidade e que trabalham com o setor de transporte de cargas, cotações junto a empresas varejistas e dados secundários reunidos pelo Grupo ESALQ-LOG e pelo SEBRAE.

Segundo a ANTT (2010), o perfil das empresas que compõem esse ramo de atuação está voltado à operação com poucas unidades veiculares, isto é, menos que dez caminhões. Tendo em vista essa informação, projetar-se-á uma empresa que administre ao todo dez veículos do tipo Bitrem Graneleiro, com capacidade para 36,5 toneladas de carga líquida. Além disso, considerou-se arbitrariamente a velocidade média de percurso igual a 80 km/h e o tempo total de operação de carga ou descarga do veículo como sendo de quatro horas.

Segundo dados da própria UNICA (2010), aproximadamente 48,5% da produção do açúcar da safra 2008/09 no Brasil foi destinada ao mercado externo; com isso, a matriz de transporte da empresa entrante na região de Piracicaba (SP) será exclusivamente estimada em face à distância entre o município e o terminal portuário de cargas mais próximo e relevante. Nesse sentido, foram usados como critérios para roteirização os percursos mais rápidos, possibilitando a estimativa do tempo de viagem, e do valor dos pedágios na operações de ida e volta do veículo.

Obteve-se assim o custo de transporte rodoviário correspondente à rota com origem em Piracicaba (SP) e destino ao porto de Santos (SP), considerada como única rota efetiva para fins de simplificação.

Não obstante, com o objetivo de se projetar os valores para o cálculo dos dispêndios correntes, tomou-se como referência o preço médio de aluguel de um terreno com 10 mil m2 no município em questão, suficientemente mensurado para contemplar um ambiente administrativo, uma oficina de acertos e reparos nos veículos e uma garagem descoberta que comportasse os ativos da empresa.

Na remuneração do capital humano, fez-se a ponderação do quadro de funcionários – explicitado nos resultados – suficientes para gerir com mínima capacidade ociosa de serviço, de forma a configurar um modelo de gestão administrativa eficiente.

2.3 Contabilização das ReceitasA fim de se obter a receita da operacionalização da transportadora, utilizou-se o banco de dados do Grupo ESALQ-LOG (2010), composto por valores de fretes rodoviários, contratados pelo agente empresa1, mensurados em reais por tonelada (R$/t) de açúcar.



Segundo BESANKO (2004), a receita de uma empresa é calculada multiplicando o preço do bem ou serviço pela quantidade produzida. Ao adaptar esse cálculo para uma empresa de transporte agrícola, substitui-se o preço pelo valor do frete de determinada rota, e a quantidade pelo número de viagens realizadas, conforme ilustrado na equação 3.

EQUAÇÃO 3 – Cálculo da receita da empresa transportadora

Receita = nº de viagens x valor do frete

Como o trabalho apresentado visa exemplificar a instalação da transportadora de açúcar no município de Piracicaba, admitiu-se que no período da safra de cana-de-açúcar todos os caminhões são voltados para esse transporte e que no período de entressafra parte dos caminhões é realocada para o transporte de grãos na rota Rio Verde (GO) e Santos (SP) conforme alocação da tabela 1 abaixo.

TABELA 1: Alocação e número de veículos disponível para o transporte ao longo dos meses do ano.

Mês/Produto Açúcar Grãos

Janeiro 3 7

Fevereiro 3 7

Março 3 7

Abril 5 5

Maio 10 0

Junho 10 0

Julho 10 0

Agosto 10 0

Setembro 10 0

Outubro 10 0

Novembro 10 0

Dezembro 10 0

Fonte: Elaborada pelos autores

2.4 Análise da Viabilidade do Investimento

No que tange a análise de viabilidade econômica, é comum utilizarmos instrumentos como o Valor Presente Líquido – VPL, a Taxa Interna de Retorno – TIR, Payback (que é o tempo decorrido entre o investimento inicial e o momento no qual o lucro líquido acumulado se iguala ao valor desse investimento), entre outros indicadores.

Para o presente trabalho fez-se uso do VPL, que leva em consideração a taxa de juros no período e o custo de oportunidade envolvido. Vale ressaltar que o investimento só é considerado viável caso o VPL observe um valor positivo.

EQUAÇÃO 4 – Valor Presente Líquido

onde:

VPL = Valor Presente Líquido

FC = Fluxo de Caixa do período envolvido

i = Taxa de juros

t = período analisado

Como dito acima, o Payback mede o tempo decorrido onde o lucro líquido acumulado se iguala ao investimento inicial. Sua fórmula de cálculo é a seguinte:

EQUAÇÃO 5 – Cálculo de Payback

onde:

PR = Período de Recuperação

CFt = Cash‑Flow total no ano t

Io = Cash‑Flow do investimento Inicial

3. Checklist para a abertura da transportadora

Visando a demonstração dos principais tópicos pelos quais os empreendedores devem se atentar no momento da criação de uma transportadora foi criada a Tabela 2 abaixo, que resume algumas das particularidades que o empreendedor deve seguir.



TABELA 2 ‑ Checklist para a abertura da transportadora

Região da instalação

O diagnóstico da região é de extrema importância a fim de conhecer suas peculiaridades socioeconômicas e ambientais. Uma análise das culturas cultivadas, da demanda pelo transporte, perspectivas de crescimento da produção regional assim como da demanda pelo transporte, devem ser prontamente levantadas.

Legislação

Os procedimentos legais para a abertura de uma firma com esse propósito apresentam detalhes específicos que podem se distinguir conforme a região considerada. Para a instalação da empresa, o empreendedor deve fazer um estudo da legislação local, procurando por incentivos e ou isenções caso torne‑se tangível tal possibilidade. Cabe salientar que é fundamental também conhecer os sindicatos atuantes na região de interesse assim como as respectivas taxas vigentes nesse mercado.

Processos Contábeis

Assim como a legislação local pode diferir em relação à abertura da empresa, custos contábeis também são variáveis de região para região. Cada cidade tem, devido à sua concorrência de mercado, empresas de contabilidade que cobram diferentes taxas pelos seus serviços. Uma boa administração contábil refletirá informações fiéis da real situação da empresa.

Análise da Concorrência

Dentro de um estudo regional, o investidor deve verificar se o mercado está saturado; se existem barreiras à entrada ou à saída para uma nova empresa, tais como: contratos dos produtores com empresas já estabelecidas, acordos entre transportadores, práticas de preços predatórios assim como incentivos por parte dos produtores para a instalação ou não de novos prestadores de serviços, entre outros aspectos. A concorrência pode se dar também através de outros modais de transporte presentes — ou em fase de projeto — na região determinada.

Conhecimento de Cargas Agrícolas

Para não ser surpreendido após a constituição da empresa, o empreendedor que deseja abrir uma empresa transportadora deve ter conhecimento específico das cargas a serem transportadas. Cada tipo de carga tem suas especificidades, que devem ser levadas em conta para que a prestação do serviço seja realizada de forma eficiente. Cada cultura agrícola apresenta características exógenas que precisam ser de conhecimento do transportador, tais como período de plantio e colheita. Cabe ao próprio transportador a atenção quanto às oportunidades de negócio ao longo do ano.

Gerenciamento dos Ativos

O empreendedor deve ter o conhecimento sobre os insumos que serão utilizados para a manutenção/utilização de sua frota. Os insumos, no caso de uma empresa de transportes, se resumem principalmente a pneus e combustível, uma vez que ao longo do ciclo de vida útil da empresa, estes insumos devem obrigatoriamente ser adquiridos. Os veículos adquiridos também possuem tempo específico de vida útil, devendo ser adequadamente depreciados para facilitar a definição do melhor instante de tempo para a renovação da frota.

4. Resultados para o município de Piracicaba (SP)O empreendedor que deseja abrir uma transportadora no município de Piracicaba (SP) deve primeiramente estar ciente do ambiente socioeconômico e ambiental da cidade, bem como de antemão necessita reconhecer os possíveis gargalos que venham a restringir a atividade na região.

Através de entrevistas com transportadoras já instaladas na região obteve-se a constatação de que as empresas que oferecem o serviço logístico de transporte para a commodity açúcar, por exemplo, têm estreitas relações contratuais com usinas fabricantes na própria região. O período médio desses contratos é de cinco anos e sua possível renovação depende não só da qualidade do serviço prestado como também da quantidade de caminhões que pode ser destinada para o fluxo da contratante.

Para as transportadoras, a garantia de serviços junto às usinas gera maiores possibilidades de linhas de financiamento junto ao setor de crédito, trazendo assim maiores garantias de provisão de receita necessária para amortização e liquidação eventualmente envolvidas. Com esses recursos, a empresa contratada consegue renovar e/ou aumentar a frota, elevando assim os fluxos de carga.



Como parte dos trâmites burocráticos, no ato da criação a empresa deve ter, de maneira detalhada: previsão de faturamento; referência sobre a quantidade de funcionários que irá contratar; referência sobre a quantidade de caminhões da frota, dentre outros gastos operacionais e administrativos esperados, a fim de facilitar a previsão relacionada à apuração dos tributos que serão descontados pelas esferas públicas durante sua operacionalização.

4.1 Custos de Constituição da EmpresaApós consulta a empresas que atuam no transporte de açúcar na região em questão, ficou claro que o porte das mesmas não destoa do perfil apresentado pela ANTT, ou seja, o número de veículos próprios de posse dessas instituições se limita na maioria dos casos a dez unidades. A partir dessa constatação, o exemplo proposto se pautará em uma transportadora considerada de médio porte, com 10 veículos e 20 funcionários, atuando em funções administrativas e operacionais. Na Tabela 3 estão ilustrados os gastos relacionados ao investimento inicial da empresa.

TABELA 3 ‑ Descrição do investimento inicial para abertura da transportadora (elaborada pelos autores)

Investimento Inicial

Qtde Descrição Valor Unitário Sub‑Total

Aquisição dos Equipamentos de transportes

10 Cavalos mecâncicos modelo Mercedes Axor 2540 6x2 R$ 314.856,93 R$ 3.148.569,28

10 Carretas tipo Bitrem Basculante R$ 91.902,78 R$ 919.027,78

R$ 4.067.597,05

Qtde Descrição Valor Unitário Sub‑Total

Materiais

4 Mesa de escritório R$ 300,00 R$ 1.200,00

10 Cadeira R$ 65,00 R$ 650,00

4 Telefone R$ 70,00 R$ 280,00

6 Computadores R$ 1.750,00 R$ 10.500,00

2 Impressoras R$ 300,00 R$ 600,00

1 Aparelho de FAX R$ 200,00 R$ 200,00

1 Modem Internet R$ 100,00 R$ 100,00

R$ 13.530,00

Total (Aquisição de equipamento + materiais) R$ 4.081.127,05

Além do custo de implantação da empresa, o empreendedor deve ter em mente que a empresa estará sujeita a despesas mensais, que se dividem entre custos fixos e custos variáveis.

No que tange aos custos fixos tem-se, conforme mostra a Tabela 4, gastos com aluguel do imóvel, contas diversas (telefone, água, luz, internet), salários, materiais de escritório e depreciação dos veículos.



TABELA 4 ‑ Custos fixos mensaisCustos fixos mensais

Aluguel R$ 4.500,00

Telefone R$ 2.500,00

Conta de água R$ 100,00

Conta de luz R$ 1.000,00

Materiais de escritório R$ 250,00

Depreciação de veículos

Salários*

Administrativos * R$ 3.600,00

Total R$ 11.950,00

* Todos os valores de salários não estão considerando os valores dos encargos trabalhistas como INSS, FGTS, provisão de (férias, 13º salário, descanso semanal remunerado), além de excluir os salários de motorista e de mecânico, que são contabilizados no cálculo do custo fixo do transporte.

** Este cálculo inclui 4 funcionários para a área administrativa com salário de R$ 900,00 mensais.

Em relação à depreciação do veículo, utilizou-se a fórmula representada pela equação 6.

EQUAÇÃO 6 – Depreciação do veículo

C dep = V aquisição ‑ V residual / nº meses

onde: V aquisição = valor de aquisição dos conjuntosV residual = valor residual dos veículos

Fazendo levantamentos junto a agentes do setor, foi observado um valor residual dos veículos ao final de sua vida útil2 de aproximadamente 40% do valor de aquisição. Extrapolando o cálculo para 10 veículos, tem-se que a depreciação mensal é de R$ 20.337,99.

No que diz respeito à mão-de-obra envolvida, o quadro é formado por 4 funcionários administrativos com salário médio mensal de R$ 900,00 (sem considerar os encargos como INSS, FGTS, provisão de férias, 13º salário, descanso semanal remunerado).

Em relação ao quadro de motoristas contratados, faz-se necessário respeitar períodos regulares de descanso após viagens, sendo considerado um total de 14 funcionários para ocupação do cargo. Como a empresa possuirá frota de 10 veículos, com viagens de ida e volta, 4 motoristas permaneceram fora do expediente para o devido descanso enquanto o restante estará fazendo parte do rodízio.

O piso salarial de um motorista, que no nosso caso é de motorista de veículo tipo Bitrem, de acordo com a SINDETRAP (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de Piracicaba), é de R$ 1.234,53 mensais.

Em relação ao salário do borracheiro e do mecânico, após pesquisa realizada nas borracharias e oficinas mecânicas de Piracicaba, os valores médios de salário para esses profissionais são de R$ 750,00 e R$ 1.250,00 respectivamente (também sem considerar os encargos como INSS, FGTS, provisão de férias, 13º salário e descanso semanal remunerado).

No que tange os benefícios dos motoristas, de acordo com o SINDETRAP, as empresas pagarão a todos os empregados, respeitando as regras de proporcionalidade, a título de Participação nos Lucros e Resultados – PLR, o valor correspondente a 90% do seu salário base, já corrigido em 01/05/2010 (admite-se que o PLR será pago em duas parcelas de 45%).

Ainda de acordo com o SINDETRAP, os motoristas terão direito a um valor de R$ 11,50 para o almoço (quando em trabalho fora da sede da empresa) e do mesmo valor para o jantar, quando o motorista estiver em serviço, fora da empresa, após as 20h. Também fica o empregador obrigado a conceder a todos os empregados da categoria uma cesta básica de alimentos.

Referindo-se aos custos variáveis, pode-se reconfirmar que as três grandes rubricas de custos são aquelas relacionadas a Pneus, Combustíveis e Manutenção.

Considerando que os cálculos apresentados recaem sobre a distribuição dos veículos na Tabela 1 e que a distância entre Piracicaba e Santos e entre Rio Verde e Santos são respectivamente 250 km e 1.030 km, pode-se afirmar que cada caminhão realizará 22 viagens por mês estando alocado em Piracicaba e 7 viagens ao mês estando alocado em Rio Verde, respeitando-se as limitações de horas de trabalho por dia e o tempo de carga e descarga.

Para o cálculo dos custos com Pneus tem-se a equação 7.

EQUAÇÃO 7 – Custo com pneus

Cpneu = nº pneus X (p1 + nº recap X p2) / Vida útil pneu com recapagem



em que: p1 = preço unitário do pneu novop2 = preço de recapagemnº recap = número de recapagens do pneu

Levando em consideração as informações citadas e o fato de os equipamentos que formam o conjunto – cavalo mais carreta – utilizarem 29 pneus com uma vida útil de 200.000 km (incluindo duas recapagens), tem-se que o custo mensal médio com pneus será de R$ 31.654,42.

Para o cálculo do custo com combustível, os valores considerados de consumo dos veículos, após levantamento com alguns transportadores, foram de 2,3 km/l carregado e 2,7 km/l vazio. Com base nas distâncias e distribuição dos caminhões apresentadas, em conjunto com o preço médio do diesel de R$ 2,03 no Esta do de São Paulo, levantado pelo Grupo ESALQ-LOG para o ano de 2009, chegou-se ao gasto médio mensal de R$ 103.218,64 com combustível.

Por fim, os custos com manutenção, foram calculados a partir da equação 8.

EQUAÇÃO 8 – Custo com manutenção

C manutenção = Valor total do conjunto (cavalo + carreta) / vida útil em km

Observou-se também junto às transportadoras atuantes que na prática considera-se que a vida útil dos veículos é de aproximadamente 1.500.000 km, isto levando em consideração que os veículos “rodariam” somente em estradas onde o estado de conservação seja de boa qualidade. Sendo assim, o valor de depreciação médio por veículo seria de R$ 320,40 por viagem. Com uma média de 194 viagens por mês, o custo médio mensal de manutenção será de R$ 62.157,60 para toda a frota. Os valores gerais dos custos variáveis estão sintetizados na Tabela 5.

TABELA 5 ‑ Custo Variável Mensal Médio.Custos variáveis mensal médio

Aluguel R$ 103.218,64

Telefone R$ 1.670,32

Conta de água R$ 153,36

Conta de luz R$ 31.564,42

Materiais de escritório R$ 11.772,00

Depreciação de veículos R$ 62.157,00

Total R$ 210.536,33

Fonte: Elaborado pelos autores com base em levantamentos primários

Por fim, fazendo-se a totalização dos custos fixos e dos custos médios variáveis obtém-se os resultados reproduzidos na Tabela 6.

TABELA 6 ‑ Custo Variável Mensal Médio e Custo Fixo.Custos variáveis mensal médio + Gastos fixos

Custo fixo Custo variável total

R$ 81.213,58 R$ 210.536,33 R$ 291.749,92

Fonte: Elaborado pelos autores com base em levantamentos primários



4.2 ReceitasCom base nos valores de frete para cargas agroindustriais levantados pelo Grupo ESALQ-LOG, tornou-se tangível a mensuração da receita da empresa ao longo do ano.

Levando em consideração a metodologia utilizada, os valores brutos arrecadados estão apresentados na Tabela 7.

TABELA 7 ‑ Composição da receita anual média da instituição.Mês/Produto Açucar Grãos Receita Total

Janeiro R$ 85.470,00 R$ 178.254,16 R$ 263.724,16

Fevereiro R$ 85.470,00 R$ 203.672,42 R$ 289.142,42

Março R$ 90.354,00 R$ 213.970,26 R$ 304.324,26

Abril R$ 158.730,00 R$ 145.117,70 R$ 303.847,70

Maio R$ 309.320,00 0 R$ 309.320,00

Junho R$ 304.436,00 0 R$ 304.436,00

Julho R$ 307.692,00 0 R$ 307.692,00

Agosto R$ 317.460,00 0 R$ 317.460,00

Setembro R$ 309.320,00 0 R$ 309.320,00

Outubro R$ 301.180,00 0 R$ 301.180,00

Novembro R$ 297.272,80 0 R$ 297.272,80

Dezembro R$ 298.331,00 0 R$ 298.331,00

Total R$ 2.865.035,80 R$ 741.014,54 R$ 3.606.050,34

Fonte: Elaborado pelos autores através de dados do ESALQ-LOG.

4.3 Lucro MensalApós terem sido levantados os dados de receita mensal e gastos mensais, pode-se obter o valor do lucro mensal da respectiva empresa que, como citado anteriormente, se dará simplificadamente através da diferença entre receita mensal e os gastos mensais. Desta forma, chega-se ao conjunto de valores apresentado na Tabela 8.

TABELA 8 ‑ Lucro médio mensal com a prestação do transporte.Mês/Produto Açucar Grãos Custo do transporte Lucro

Janeiro R$ 340.118,80 ‑ R$ 11.950,00 ‑ R$ 316.666,81 R$ 11.501,99

Fevereiro R$ 376.430,60 ‑ R$ 11.950,00 ‑ R$ 316.666,81 R$ 47.813,79

Março R$ 396.025,80 ‑ R$ 11.950,00 ‑ R$ 316.666,81 R$ 67.408,99

Abril R$ 366.041,00 ‑ R$ 11.950,00 ‑ R$ 290.304,67 R$ 63.786,33

Maio R$ 309.320,00 ‑ R$ 11.950,00 ‑ R$ 224.399,34 R$ 72.970,66

Junho R$ 304.436,00 ‑ R$ 11.950,00 ‑ R$ 224.399,34 R$ 68.086,66

Julho R$ 307.692,00 ‑ R$ 11.950,00 ‑ R$ 224.399,34 R$ 71.342,66

Agosto R$ 317.460,00 ‑ R$ 11.950,00 ‑ R$ 224.399,34 R$ 81.110,66

Setembro R$ 309.320,00 ‑ R$ 11.950,00 ‑ R$ 224.399,34 R$ 72.970,66

Outubro R$ 301.180,00 ‑ R$ 11.950,00 ‑ R$ 224.399,34 R$ 64.830,66

Novembro R$ 297.272,80 ‑ R$ 11.950,00 ‑ R$ 224.399,34 R$ 60.923,46

Dezembro R$ 298.331,00 ‑ R$ 11.950,00 ‑ R$ 224.399,34 R$ 61.981,66

Total R$ 3.923.628,00 ‑ R$ 143.400,00 ‑ R$ 3.035.499,81 R$ 744.728,19

* Custo de transporte se refere à soma dos custos fixos e custos variáveis das rotas apresentadasFonte: Elaborada pelos autores com base em dados primários



4.4 Análise de viabilidadeA análise da viabilidade econômica é de extrema importância quando queremos começar um novo empreendimento. Para tanto, fez-se o uso do cálculo do Valor Presente Líquido (VPL), e do Payback, com o intuito de se verificar o potencial de retorno desse investimento assim como o seu tempo de retorno. Os valores correspondentes obtidos, a partir de taxas de juros específicas3 para o VPL e a quantidade de anos de referência para o Payback, estão reproduzidos na Tabela 9 e 10 respectivamente.

TABELA 9 ‑ Valor Presente Liquido (VPL) com base na taxa Selic vigente em 2009 e 2010

Taxa de juros VPL

8,75% R$ 1.079.695,84

Conta de água R$ 747.245,67

Fonte: Elaborado pelos autores

TABELA 10 ‑ Retorno esperado nos dez primeiros anos da empresa – payback simples

Período Retorno Acumulado

Ano 1 R$ 744.728,19 R$ 744.728,19

Ano 2 R$ 744.728,19 R$ 1.489.456,38

Ano 3 R$ 744.728,19 R$ 2.234,184,57

Ano 4 R$ 744.728,19 R$ 2.978.912,76

Ano 5 R$ 744.728,19 R$ 3.723.640,95

Ano 6 R$ 744.728,19 R$ 4.468.369,14

Ano 7 R$ 744.728,19 R$ 5.213.097,34

Ano 8 R$ 744.728,19 R$ 5.957.825,53

Ano 9 R$ 744.728,19 R$ 6.702.553,72

Ano 10 R$ 744.728,19 R$ 7.447.281,91

Fonte: Elaborado pelos autores com base em dados primários

Após a análise dos valores apresentados pode-se confirmar a viabilidade do investimento dado que o VPL ficou positivo (Tabela 9) para as taxas de juros apresentadas, ou seja, para que o empreendimento seja viável o valor do VPL tem que ser maior do que zero. Já em relação ao tempo

necessário para se resgatar o montante do investimento inicial o mesmo está localizado entre o quinto e o sexto ano (Tabela 10). A conclusão que se chega é que, como a vida útil da frota é de 10 anos, é válida, em termos econômicos, a realização do investimento. Este tipo de análise deve ser feita sempre que existe a intenção de se realizar um investimento. Através deste tipo de estudo pode-se chegar a uma decisão mais consistente entre realizar ou não tal investimento. É importante ressaltar que essa análise pode sofrer alterações com o passar dos anos devido a mudanças conjunturais e de demanda pelo “produto” do empreendimento, que no nosso exemplo é a prestação de serviços de transportes.

5. Considerações finaisComo se pode observar, a constituição de uma empresa de transporte de cargas requer do empreendedor uma análise criteriosa de inúmeros itens que muitas vezes passam despercebidos pelo empreendedor, passando desde uma análise do mercado de atuação da empresa até a observação de legislações específicas do município de constituição da mesma e até mesmo de um estudo das cargas a serem transportadas além de uma pesquisa da disponibilidade de mão-de-obra local.

Todos esses critérios devem ser organizados e tratados de forma transparente para que o empreendedor não seja surpreendido por eventuais empecilhos e impedimentos.

Na análise específica de Piracicaba (SP), ficou evidenciado que apesar do alto investimento inicial a que o empreendedor estará sujeito, o lucro anual esperado, advindo da diferença entre as receitas e as despesas, foi de 18,45 % deste investimento.

Por fim, dados os números apresentados, conclui-se que o modelo proposto é adequado para esse universo específico e regional de negócios de movimentação de cargas mas que também poderá ser aplicado e extrapolado para outros tipos de ambientes.



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INTERAÇÃO ENTRE OS ATORES ENVOLVIDOS NO TRANSPORTE TERRESTRE: UM FATO A SE CONSIDERAR EM POLITICAS DE REGULAÇÃO1

FRANCISCO GILDEMIR FERREIRA DA SILVAAgência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT

Interaction between the actors involved in land transport: a fact to be considered in politics of regulation

1 O autor agradece a Funcap – Fundo de Amparo a Pesquisa do estado do Ceará e a CAPES por bolsas de doutorado mantidas no período de 2008-2009.

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ResumoO transporte de pessoas por via terrestre no Brasil é regulado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres

– ANTT e é regido pelos princípios de regularidade, eficácia e modicidade tarifária. A integração nacional e o crescimento econômico de determinadas regiões dependem dessa modalidade de transporte, pois este só em 2005 transportou um total de 138.006.314 pessoas. Existem vários atores envolvidos no transporte de pessoas: os próprios usuários, os donos de empresas, os políticos, os legisladores, os reguladores, entre outros. Assim, este trabalho aponta quais atores detêm maior poder de barganha e seus interesses para definição harmonizada de políticas de regulação. Para tanto, utiliza-se do MACTOR method o qual mapea as relações entre os atores preponderantes para o desenvolvimento de uma política de regulação, utilizando a tarifação do TRIP como alavanca das políticas públicas. Ao final, o modelo de Stigler/Poltzman pode ser aplicado para verificar relações de poderes.

Palavras‑chave: Transportes de Passageiros, Regulação.

AbstractThe coach transport in Brazil is regulated by “Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT” and it is followed by the principles of regularity, efficiency and equity. National integration and economic growth in some regions depends of this mode of transport. In 2005 it carried out a total of 138.006.314 passengers. There are several players involved in coach transport; the users, business owners, the politicians, legislators, regulators, among others. The work presents which actors have greater bargaining power and their objectives in a definition of policies of regulation. We use the MACTOR method and we map relations among actors to develop a policy regulation, using TRIP fares to apply the policies. In the end, we realize that the Stigler/Poltzman model could be used to describe the relations of the bargaining.

Key words: Transport of Passengers, Regulation.


INTERAÇÃO ENTRE OS ATORES ENVOLVIDOS NO TRANSPORTE TERRESTRE: UM FATO A SE CONSIDERAR EM POLITICAS DE REGULAÇÃO | Francisco Gildemir Ferreira da Silva

1. IntroduçãoNo caso do transporte rodoviário compete à União, conforme o art. 21, inciso XII da Constituição Federal de 1988, explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. O desenvolvimento da economia é sensivelmente influenciado pelo transporte de pessoas e mercadorias, contudo, estando sujeito a intervenção estatal com a ação de políticas públicas e regulatórias, destacando-se as políticas de regulação tarifária. De forma numérica, e utilizando como fonte o anuário estatístico do Ministério dos Transportes, com ano base 2001, o transporte rodoviário de passageiros (modalidades interestadual e internacional) responde por 95% da movimentação na matriz de transportes. Na modalidade interestadual o total de pessoas transportadas foi de 138.006.314 e deste montante, 43% referem-se ao transporte semi-urbano. Ao final de 2005, segundo ANTT, os números das operadoras são em 263 empresas ativas, que operam em 2.920 linhas outorgadas, sendo 2.828 destas, interestaduais. A quantidade de motoristas gira em torno de 24.540 e a frota supera os 13.000 ônibus.

O TRIP- Transporte Interestadual de Passageiros é significante para a movimentação da economia nacional, pois em 2005 o mesmo possuía 255 empresas privadas, que operam 2828 linhas, sendo responsáveis pela circulação de mais 13.000 ônibus, transportando 95% da quantidade total dos passageiros e empregando cerca de 25000 motoristas (ANTT, 2005). Por sua importância, ele contém vários atores envolvidos que estão sob a égide de órgãos reguladores, podendo, ainda, exercer pressões internas e externas a estes órgãos. Assim, para vislumbrar quem exerce essas pressões internas e externas, com base no modelo de Stigler/Poltzman em que o legislador e o regulador são também atores ativos na intervenção de mercado e sujeitos à maximização de suas próprias utilidades, este trabalho apresenta um estudo utilizando o MACTOR method para identificar as relações dos atores e comprovar a aplicabilidade da proposta de Stigler/Poltzman.

Este trabalho está dividido em mais quatro seções. A segunda seção descreve a regulação econômica do transporte de pessoas por via terrestre; em seguida, apresenta-se a teoria econômica por trás da regulação; na quarta seção, apresenta-se o método utilizado e o estudo de caso; por fim, conclui-se o trabalho.

2. Regulação do transporte de pessoas por via terrestre

Segundo Aragão et. al. (2000), o Brasil era um tradicional seguidor da linha do direito francês, mas estava cada vez mais pressionado para reformar sua lógica de intervenção estatal segundo preceitos doutrinários da Common Law, onde, segundo Stoffaës apud Orrico Filho et. al. (1999), o Estado é uma espécie de árbitro dos interesses dos provedores privados e desses com a sociedade, transformando organismos gerenciadores em “agências regulatórias”. Isso aconteceu no setor de transportes com a Lei nº. 10.233/01, que reestruturou o setor e criou as agências de transporte, obviamente restando resquícios dos preceitos franceses, que contrastam com os do Common Law e que devem ser estudadas sem suas transições e adaptações.

A mudança na legislação acarretou alterações na lógica intervencionista brasileira, passando de departamental para agências reguladoras. A figura jurídica de serviço público foi adotada e, assim, segundo Aragão et. al. (2000), tais serviços, além de terem de bem servir ao consumidor, cumpririam um papel básico de garantia de direito de cidadania e de coesão social e nacional. Para o caso brasileiro, o papel do Poder Público não é apenas de fazer um mercado funcionar “eficientemente”, mas também de prover diretamente serviços tidos como fundamentais, ficando explícito no art. 175 da Constituição Brasileira e de acordo com os preceitos de interesse público e o princípio da legalidade. Já para o caso do transporte rodoviário de passageiros, seja nacional ou internacional, a Constituição Federal aborda sua delegação, seja por autorização, permissão ou concessão no seu art. 21.

O transporte terrestre é regulado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). No que diz respeito ao modo rodoviário ela regula tanto as concessões de rodovias como na permissão para exploração de linhas de transporte rodoviário de passageiros, e regula também o transporte de cargas. Isso ocorre por ter um sistema transitório entre a proposta departamental de outrora e a legitimada pela Lei 10.233 de junho de 2001, que pressupõe a intervenção no mercado pela agência por meio de resoluções, o que vem se configurando nos cinco anos de existência da ANTT. Destaque-se a fixação das tarifas como mecanismo de regulação do TRIP.



3. Teoria econômica da regulaçãoA teoria econômica da regulação visa apontar linhas de ação, quando e como o Estado deve se apresentar para intervir no processo econômico, com vistas a combater as falhas de mercado, restabelecer o equilíbrio no mercado ou entre os vários mercados e impulsionar o desenvolvimento econômico, garantindo, porém, sua estabilidade e sustentabilidade (ORRICO FILHO et. al. 1999). A intervenção se justifica quando o mercado se afasta da eficiência e eficácia alocativas. Aragão et. al .(2000) indicam as seguintes falhas de mercado: concorrência imperfeita (monopólios, oligopólios e lucros rentistas); externalidades (spillovers); insatisfação da taxa de retorno e excesso de competição; falhas de informação e outras razões (LAFFONT E TIROLE, 1993).

A divisão da teoria da regulação se faz em três grandes temas: política antitruste, regulação econômica e regulação não-econômica (ORRICO FILHO et. al. 1999). O primeiro tema aborda o controle do abuso do poder econômico e de práticas anticompetitivas por parte de empresas em um ambiente de concorrência imperfeita. O segundo analisa as situações típicas de monopólio natural e de regulação de mercados potencialmente competitivos, onde as características estruturais de determinados setores (por exemplo, barreira à entrada e saída, presença de economias de escala e de rendimentos decrescentes) impõem limites à concorrência. Já o último tema foca nas intervenções na produção para reduzir, prevenir ou remediar danos sociais e ambientais decorrentes dos riscos produzidos na produção de determinados bens (externalidades) (Viscusi et al., 2000; Mello, 2002 e Pinto Jr.; Fiani, 2002; e LAFFONT e TIROLE, 1993).

Os aspectos teóricos da regulação econômica definem um papel mais dinâmico para o Estado, o que não é diferente para o setor de transportes. Deve-se distinguir o bem do serviço público, se o interesse público é atingido, seguido, do princípio da legalidade, e, por fim, quem são os envolvidos. Aliado às características acima, deve-se verificar se o mercado ou setor é um monopólio natural, e conseqüentemente sujeito à regulação. Para isso, analisa-se a estrutura de custo da atividade que deve apresentar uma participação grande de capital fixo, implicando em um grau relativamente alto de ociosidade e economia de escala e o custo marginal deve ficar abaixo do custo médio, conforme pode ser visto na Figura 1.

$/q

q

Custo médio

Custo margnal

FIGURA 1: Relação entre custo médio e custo marginal em situações de alta participação de capital fixo (Pindyck, e, Rubinfeld,1999) .



Para o caso de ser potencialmente competitivo, verifica-se se o mercado é contestável, ou seja, se o mercado suporta mais de uma empresa, sem comprometer a eficácia alocativa e eficiência produtiva. Além disso, deve-se, segundo Mello (2002), investigar as condições de entrada e/ou saída do mercado ou da indústria.

Os aspectos da questão econômica surgem da necessidade de restabelecer uma estrutura competitiva de mercado ou promover o desenvolvimento econômico. Para tanto, se adota como diretriz a maximização da utilidade coletiva, o fomento e estabelecimento de um crescimento econômico sustentável e a redistribuição de renda (ORRICO FILHO, et.al 1999). O entendimento vem do fato de que os desequilíbrios de mercado e da promoção do desenvolvimento econômico prejudicam a eficiência e eficácia alocativa, comprometendo o que é desejado na Figura 1.

Outras razões que acarretam falhas de mercado e citadas por Aragão et. al.(2000) são: escassez de determinados bens essenciais ou condições de produção; situações de desigualdade de poder de negociação; necessidades de racionalização, quando essa é dificilmente atingida pelos mecanismos de mercado; situações de risco moral, tipicamente presentes quando o comprador não se identifica com o pagador da compra; razões de interesses estratégico-militares e de política social.

Viscusi et. al. (2000) indica os modelos de Stigler/Poltzman e Becker como tentativas de incorporar o componente político na análise, tendo em vista que a regulação impacta no regulador também. Assim, Stigler apud Viscusi et. al. (2000), propõe uma abordagem em que, fora as características apresentadas por Aragão et. al.(2000), tem-se o legislador e o regulador como atores ativos na intervenção de mercado e sujeitos à maximização de suas próprias utilidades.

Assim, para entender o ambiente regulatório, devem-se vislumbrar os motivos dos consumidores, empresas, Estado, legisladores, comissões reguladoras e a burocracia governamental. Só entendendo o ambiente é que se pode partir para ações que venham a determinar a efetividade da regulação, sendo necessário usar ou mecanismos clássicos de regulação ou adaptá-los para a necessidade que se estuda.

4. Aplicação do mactor method na análise de relações de transporte de pessoas por via terrestre no Brasil

MACTOR method é um método proposto por Godet (1993) com fim de identificar atores e objetivos relativos a um objeto de estudo. No geral os métodos de prospecção de futuro se aplicam a cenários macroeconômicos, vislumbrando fatos conjunturais e conhecimentos tácitos de técnicos (Bradfield, et. al.(2005))

Como aplicação em transportes, Godet (2002) publicou um artigo que utiliza do método para estudar o comportamento dos atores no transporte aéreo na região de Paris até 1990. O método toma como base a análise estrutural e sua estrutura de análise tem como base a ponderação de ligações de atores e objetivos com o uso de grafos orientados e com magnitudes de interação, conforme a ponderação dos técnicos entrevistados.

Para analisar um conjunto de atores com o MACTOR method entrevista-se um conjunto de técnicos para saber quais atores são envolvidos em uma determinada decisão, sequencialmente, discute-se quais os interesses e objetivos de cada ator envolvido, seguindo com a ponderação das ligações que existem entre os interesses de cada ator. Além disso, estuda-se a importância de um ator para com



o outro a partir do entendimento de qual influência um ator exerce sobre o outro, bem como se os mesmos podem se relacionar para atingir objetivos comuns.

Do exposto acima, partiu-se de um brainstorm com técnicos de transportes, de vários segmentos, e com foco em políticas públicas, usando a regulação tarifária, definiram-se os atores. Sete técnicos participaram do brainstorm, um do Tribunal de Contas da União, um gerente de uma empresa de transporte rodoviário interestadual de passageiros, três técnicos de transportes do Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes – CEFTRU e de dois alunos do mestrado em transportes da Universidade de Brasília que também eram usuários do TRIP. Esta fase demorou cerca de duas semanas com discussões brandas. Das entrevistas resultaram treze atores e objetivos, como segue:

1. Ministério dos Transportes;2. Agência Nacional de Transportes Terrestres;3. Empresas do setor;4. Associação Nacional dos Usuários de Transporte;5. Instituto de Defesa do Consumidor;6. Tribunal de Contas da União;7. Ministério Público;8. Poder Legislativo;9. Associação de Empregados;10. Indústrias Periféricas;11. Fabricantes de ônibus e carroceria;12. Associação de Excluídos;13. Imprensa.

Em seqüência ao delineamento dos atores, fez-se o brainstorm dos objetivos, encontrando-se quinze, conforme a lista que segue o que demorou uma semana dado a familiaridade adquirida no passo anterior:

1. Promover a integração Nacional;2. Diminuir os custos de transportes;3. Manter o equilíbrio econômico-financeiro;4. Garantia do acesso para minoria;5. Melhoria da Rentabilidade;6. Melhoria do Nível de Serviço;7. Melhoria da Acessibilidade;8. Promover a Harmonia entre os atores;9. Diminuir as desigualdades sociais;10. Diminuir a idade média da frota;11. Promover o desenvolvimento econômico regional;12. Desenvolver inovações tecnológicas (P&D);13. Incentivar o crescimento da demanda;14. Aumentar os investimentos, público e privado;15. Adequar o serviço às demandas e qualidades exigidas pelos usuários.



Analisaram-se, utilizando o pacote computacional MACTOR method, os atores e objetivos, obtendo-se a escala da Figura 2. A figura mostra os atores mais competitivos, ou seja, os que apresentam maior conjunto de objetivos conflitantes. Ressalve-se que, muito embora a escala pareça diferente do esperado, uma análise mais aprofundada, utilizando objetivos convergentes dos atores, mostra a formação de grupos de interesse que podem interferir politicamente na regulação tarifária.

2

Instituto de Defesa do Consumidor

Associação de Excluídos

Ass. Nac. Usuarios de Trasnporte

Poder Legistivo

Empresas do setor

Imprensa

Fabricantes de ônibus e carroceria

Associação da Empregados

Ministério dos Transportes

Indústrias Peiféricas

ANTT

Tribunal de Contas da União

Ministério Público

2,9

2,8

1,3

1,1

0,9

0,8

0,8

0,6

0,6

0,5

0,5

0,2

0,1

Histogram of MDLL’s competitiveness

FIGURA 2: Escala de competitividade dos atores

Ao observar o grafo da Figura 2 e, em seqüência, o da Figura 3, verifica-se uma forte convergência entre os interesses e que podem ser retratados da seguinte forma:

O Ministério dos Transportes converge fortemente com os objetivos da ANTT;

O Ministério dos Transportes converge de forma moderada com os objetivos das empresas do setor, do Instituto de Defesa do Consumidor e com o Poder Legislativo;

A ANTT converge moderadamente com os objetivos das empresas do setor.

Isso coaduna com a teoria econômica da regulação, onde este ajuste implica diminuição dos custos de transação, e o regulador (ANTT) se incumbe de intermediar os interesses dos usuários e dos empresários. Entretanto, os interesses da ANTT convergem moderadamente na direção dos objetivos dos empresários, e assim, o equilíbrio da governança pode ser prejudicado por uma pressão dos empresários. Ainda mais, pelo fato de os objetivos da Agência e dos usuários, aqui representados pelo Instituto de Defesa do Consumidor e Associação de Usuários, não serem convergentes.



FIGURA 3: Convergência entre os interesses dos atores

FIGURA 4: Atores com maior convergência de interesse (objetivos)Já os objetivos conflitantes entre os atores são: manter o equilíbrio econômico-financeiro; garantir o acesso das minorias; melhorar a rentabilidade do empreendimento; melhorar o nível de serviço; e adequar o serviço às demandas e qualidades exigidas pelos usuários.



5. ConclusõesUma análise dos objetivos dos atores contribui para as seguintes conclusões:

Se um dos órgãos públicos for seduzido pelo poder das empresas do setor, indústrias periféricas e fabricantes de ônibus e carrocerias, então estes conseguiram implementar seus interesses quanto à rentabilidade;

Os empresários precisam capturar os dois órgãos governamentais (ANTT e MT) para poderem alcançar seus interesses quanto ao nível de serviço;

Se os fabricantes de carrocerias e empresas do setor capturarem o MT e à ANTT ocorrerá um grande desequilíbrio de interesses; e

Não se consegue equilibrar os interesses divergentes quanto a adequabilidade do serviço nem ao acesso das minorias, ou seja, estas duas são uma constante quebra de braço dos atores.

Obteve-se, ainda, a comprovação empírica de uma possível estrutura de governança presente na regulação econômica brasileira (governança trilateral), além de apresentar a possibilidade de intervenção dos empresários com seu poder de barganha sobre as ações do MT e da ANTT. Salientando-se que este resultado é fruto de uma reflexão de pessoas e que exige o uso de mais técnicas e dados para a comprovação na sua totalidade.

Encontrou-se, também, a necessidade de utilização do modelo de Stigler/Poltzman como indicador da efetividade da ação reguladora, dado a possibilidade de formação de conluios para intervenções na ANTT e do MT. Como em um Estado regulador os órgãos que exercem a função regulatória alavancam o processo de crescimento econômico, bem entender as relações dos atores e suas possibilidades de intervenção serve para melhor negociar com vistas a atingir o interesse público.



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LUÍS HENRIQUE BALDEZPresidente Executivo da ANUT

REVISTA ANTT - V. 3 Nº 3 - MAIO/NOVEMBRO - 2011 - BRASÍLIA | 77REVISTA ANTT - V. 3 Nº 2 - NOVEMBRO - 2011 - BRASÍLIA | 77

De que modo uma rede ferroviária eficientemente operada pode contribuir para o desenvolvimento nacional? E com que impactos para a sociedade?

RESP: O setor ferroviário se caracteriza por exigir grandes volumes de investimentos e necessitar de longo prazo para maturação e retorno financeiro adequados. Grandes volumes de carga e longas distâncias são atributos que viabilizam este modal de transporte. No Brasil, mais de 60% da carga é transportada pelo modal rodoviário, que é mais caro e mais agressivo ao meio ambiente que o ferroviário. Em termos de produção, o país é um dos maiores produtores mundiais de grãos e minério de ferro que são cargas tipicamente ferroviárias.

Do ponto de vista da ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga, um sistema ferroviário eficiente, com transporte de qualidade e de baixo custo, agrega ao mercado um sentido de competitividade elevado, que permite ganhos de escala, mais abastecimento de mercado interno e externo, menores preços aos usuários e consumidores, gerando, por conseqüência, maior nível de emprego e renda.

Em termos comparativos, o modal ferroviário é economicamente mais eficiente que o rodoviário para distancias acima de 400 km e o consumo de combustível na ferrovia eficiente é cerca de 20% do consumo numa rodovia, o que mostra o menor impacto em termos ambientais.

Portanto, investimentos em melhorias da malha atual e a expansão com novos trechos são fundamentais para dar à Economia Brasileira os fundamentos de infraestrutura que dê suporte ao crescimento sustentável.

Recentemente a ANTT editou três resoluções que impactam na forma como o transporte ferroviário é executado, contemplando questões referentes ao direito de passagem, aos direitos do usuário e aos aspectos tarifários deste modo de transporte. Com referência ao tema, entrevistamos o senhor Luís Henrique Baldez, engenheiro civil há cerca de 35 anos, Especialista em Planejamento, Finanças e Projetos pelo Banco Mundial. Foi Secretário Nacional de Transportes Terrestres do Ministério dos Transportes e atuou como consultor em Logística e Transportes. Atualmente é Presidente Executivo da ANUT, a Associação Nacional dos Usuários de Transportes de Carga.

Com que grau de eficiência a ferrovia brasileira tem contribuído com tais aspectos?

RESP: Desde a privatização das operações em 1997, o sistema ferroviário de carga brasileiro tem experimentado avanços significativos. As concessionárias investiram cerca de R$ 24 bilhões, a produção de transporte duplicou, a movimentação de carga saiu de um patamar da ordem de 250 milhões de t para 500 milhões de t, o índice de acidentes decresceu cerca de 80% e sua participação na matriz de transporte atingiu 25%.

Como importante efeito deste novo cenário, verificou-se o ressurgimento da indústria ferroviária que passou a produzir parte das necessidades de peças, componentes e equipamentos para o setor.

No entanto, muitos outros aspectos precisam ser melhorados para que a economia brasileira possa se apropriar de pelo menos parte destes ganhos de escala e, em certo grau, da eficiência intrínseca que o sistema permite.

O total da malha transferida ao setor privado ainda é subaproveitada – cerca de apenas 1/3 dos 28.000 km concessionados é plenamente utilizado, estando 2/3 abandonados ou completamente ociosos. Em termos de qualidade das operações, observa-se ainda pouca conectividade entre as malhas (apenas 7% da produção é realizada sob a forma de direito de passagem e tráfego mútuo), são verificados constantes atrasos na entrega das cargas, pouco (ou nenhum) investimento foi realizado para a eliminação de gargalos urbanos e passagens de nível e os acessos ferroviários tem graves carências.

Além do mais, em virtude das concessionárias manterem uma postura monopolista nas malhas, as tarifas ferroviárias são caras e não permitem que os ganhos

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ENTREVISTA | Luís Henrique Baldez

de escala e de eficiência experimentados neste período possam ser repassados, pelo menos em parte, para as tarifas pagas pelos usuários, o que beneficiaria a sociedade como um todo ao comprar produtos a preços menores.

Foi mantido, portanto, desde a privatização, ineficiências produtivas e econômicas que não permitem dar ao sistema máxima contribuição ao desenvolvimento setorial.

A ANUT entende que tem surgido razões que este cenário tenha uma tendência de melhora com a recente atuação da ANTT na regulação e na fiscalização do setor. Um novo patamar de crescimento e desenvolvimento setorial precisa ser buscado, para que a sociedade possa usufruir dos benefícios que este modo de transporte propicia.

Qual a sua percepção a respeito das novas resoluções da ANTT que tratam sobre o direito de passagem, defesa do usuário e metas de produção por trecho?

RESP: Como explicitado anteriormente, a ANUT entende que apesar da recuperação do setor e do grande aumento na movimentação de cargas, não havia uma evolução dos marcos regulatórios que permitissem maior equilíbrio nas relações usuário-concessionário. Todo o cenário de ineficiência regulatória, produtiva e econômica do sistema precisava ser enfrentado. Com isto, a ANTT publicou em julho deste ano, 3 (três) Resoluções que regulamentam os Direitos e Obrigações dos Usuários, o Direito de Passagem e Tráfego Mútuo e a Pactuação de Metas de Produção por Trecho e de Segurança que trouxeram maior transparência e melhores regras regulatórias para o setor.

Foi um marco para os usuários que se sentiam alijados do processo de negociação com as concessionárias, por não possuir nenhuma base normativa que amparasse suas ações.

O processo de modelagem das Resoluções foi bastante transparente que durou cerca de 7 meses, ficando em audiência pública de dezembro de 2010 a julho de 2011, onde todos os envolvidos puderam dar suas opiniões e sugestões para aprimoramento das normas.

Na visão da ANUT, estas Resoluções trarão maior competitividade ao setor ferroviário, com estímulos a novos investimentos, ao surgimento de novos operadores de transporte, à redução de custos operacionais e à cobrança de menores tarifas aos usuários do sistema.

Você costuma dizer que os valores de frete ferroviário estão sobrevalorizados. Que ações julga necessárias para resolver esta questão?

RESP: Em primeiro lugar porque as concessionárias mantém uma posição de monopólio dentro de sua malha. Neste caso, não negociam tarifas, as impõem. Além do mais, se apropriam de todos os ganhos de eficiência que a carga proporciona, apresentando margens financeiras de lucratividade em patamares extremamente elevadas.

Somente para exemplificar, a ANTT arbitrou um conflito de tarifas entre a MRS e a ArcelorMittal, nossa associada, para o transporte de minério de ferro. Após profundo estudo dos custos envolvidos para a produção do transporte, a ANTT concluiu que a tarifa cobrada pela MRS (R$ 34,00/t) se encontrava num patamar cerca de 40% superior àquele considerado adequado (R$ 24,00/t).

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ENTREVISTA | Luís Henrique Baldez

Por outro lado, as tarifas de referência (valores máximos que podem ser cobrados pelas concessionárias) estão em patamares elevados, totalmente dissociados dos custos dos transportes produzidos. Recentemente, após solicitação de outra associada da ANUT para o transporte de açúcar, a ANTT, após análise em conjunto com a ANUT e a concessionária, decidiu pela redução do teto tarifário em cerca de 35%, o que demonstra a completa inadequação deste teto.

Para equacionar esta questão tarifária, entendemos que o pleno uso das Resoluções citadas, aliada a uma eficaz atuação da ANTT nos campos da fiscalização e da presença na solução dos conflitos regulatórios e na revisão dos tetos tarifários são ações fundamentais para uma eficaz redução tarifária neste mercado.

Com relação à revisão tarifária, a ANUT acompanhou junto à ANTT o desenvolvimento, em conjunto com Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), de um sistema de custos ferroviários que será a base conceitual e metodológica para a implementação desta revisão. O sistema já encontra-se implantado e em funcionamento e esperamos que até o final deste ano tenhamos novos tetos de tarifas, a serem estabelecidos a partir de 2012.

E o que falta melhorar para um transporte ferroviário mais eficiente?

RESP: Do ponto de vista dos investimentos, pelo menos três ações são necessárias e prementes: eliminar os gargalos existentes nos acessos aos portos e nas travessias urbanas, cujas faixas de domínio estão invadidas por núcleos habitacionais e que, além de uma questão

de segurança destas pessoas, acarretam uma redução de velocidade dos trens para níveis de 5 km/h, com evidente perda de eficiência operacional.

Além disto, a recuperação de trechos abandonados ou não-utilizados pelas concessionárias acarretarão maior oferta de transporte, com melhoria na logística das cargas e redução de custos de operação com maior absorção de custos fixos. Recentemente, a ANTT publicou a Deliberação nº 124, de 06/07/2011, onde determinou que as concessionárias apresentassem um plano de recuperação daqueles trechos abandonados ou os devolvessem para a União, o que encaminha o problema para uma solução.

Do ponto de vista da regulação, entendemos que a ANTT tem atuado de forma adequado à construção dos novos marcos regulatórios, na transparência em sua forma de atuação, na definição de seus objetivos estratégicos e na busca de um melhor equilíbrio nas relações entre usuários e concessionários.

Toda esta construção regulatória e de atuação da ANTT na fiscalização deste mercado levarão a uma maior competitividade, a uma redução de custos de produção do transporte e a uma conseqüente adequação nos níveis tarifários negociados em bases equilibradas entre usuários e concessionários.

A ANUT apóia todo este processo de regulação e de investimento, por entender que neste cenário, haverá ganhos para a economia, com redução de custos logísticos, maior atividade econômica, menores preços aos consumidores e maior nível de emprego e renda.


Por PATRÍCIA GOMES


PESQUISA DA FIPE APRESENTA NOVOS NÚMEROS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROSConsiderado um dos mais importantes institutos de pesquisa do país, a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas – Fipe –foi contratada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em 2009, para realizar levantamento da produção dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros, de longa distância, acima de 75 km.

A contratação da Fipe teve como objetivo a obtenção de dados de demanda manifesta (nº de passageiros transportados) e oferta de transporte, bem como levantamento dos tempos médios de viagem por trecho de rodovia e gastos em pontos de parada (lanche e refeição), apoio (manutenção dos veículos) e pontos de seção (embarque/desembarque de passageiros). Essas informações serviram de subsídio para a elaboração do Plano de Outorga dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros. Em linhas gerais, o Plano de Outorga é um instrumento pelo qual a ANTT apresenta ao Ministério dos Transportes e a sociedade a metodologia adotada no cálculo dos parâmetros operacionais e econômico financeiros e os resultados da aplicação dessa metodologia que servirá de referência para que os interessados façam suas propostas comerciais durante o processo licitatório. A necessidade de licitação desses serviços públicos está pautada no art. 175 da Constituição Federal de 1988 e abrange mais de 90% do sistema rodoviário interestadual de transporte de passageiros.

Realizada entre 3 de dezembro de 2009 e 14 de abril de 2010 em todo território nacional, a pesquisa revelou uma movimentação de 66,7 milhões de passageiros anuais em todo Brasil. No total, foram levantadas informações de 2.412 linhas de serviços interestaduais com extensão superior a 75 km de distância, em 179 pontos de observação e também em mais de 3.300 viagens embarcadas, aplicando-se mais de 800 mil questionários diversificados em 10 tipos de questionários diferentes e complementares.


REPORTAGEM | PESQUISA DA FIPE APRESENTA NOVOS NÚMEROS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS

Durante o trabalho, equipes foram deslocadas para os pontos de observação para obtenção de informações por períodos de 7 a 120 dias, nas cinco regiões do país. Nas viagens embarcadas foram percorridos um total de 2,68 milhões de km. As viagens embarcadas monitoradas por GPS permitiram associar os trajetos realizados com os trechos de rodovias cadastrados na Agência.

Segundo os dados apurados, a região Sudeste responde por quase 50% do total de passageiros do serviço, tanto em partidas como em chegadas. Só São Paulo atende 14 milhões de passageiros. O maior fluxo de usuários do serviço está entre os estados de São Paulo e Minas Gerais. A pesquisa revelou, também, que 81% dos passageiros estimados para 2010 realizaram viagens com, no máximo, 1.000 km de extensão.

O levantamento apresentou a demanda e número de viagens por seção1, por ligação2, por linha e por pares terminais de linha, considerando períodos de pico e entre-pico mensais. Além disso, foram observados os dados da demanda de seções intermunicipais dentro de um mesmo estado, de seções não cadastradas na ANTT, os tempos médios de viagem por trecho de rodovia e gastos nos pontos de parada, e dados operacionais, como horários oferecidos por dias da semana mais frequentes, em ambos os sentidos da linha. de viagens.

Após a coleta e tratamento estatístico dos dados, trabalhando em conjunto com a ANTT, a Fipe apresentou propostas de melhoria na rede, decorrentes de um processo de racionalização. O principal objetivo almejado com a racionalização foi ajustar a forma de operação das linhas com vistas a: (i) aumentar a eficiência do sistema, diminuindo a capacidade ociosa das linhas (nº de lugares vazios nos ônibus); (ii) aumentar as opções de atendimento aos usuários por meio da inserção de novos mercados e cidades atendidos, hoje, irregularmente pela rede interestadual; e (iii) adequar a rede à competência legal da ANTT que regula o transporte interestadual e internacional de passageiros.

1 serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros, realizado em um trecho de itinerário de linha, com fracionamento de preço de passagem.

2 par de localidades que caracterizam uma origem e um destino.



A pesquisa foi um dos maiores projetos de levantamento de dados de transporte de passageiros por amostragem, em campo, realizado no mundo e, no país, superado apenas pelos censos demográficos do IBGE. O estudo forneceu estimativas anuais de demanda e oferta consistentes e as informações necessárias à elaboração do Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros – ProPass Brasil.

Na avaliação da ANTT, esses resultados são inéditos. É a primeira vez que o sistema de transporte interestadual é pesquisado no Brasil. Para o diretor-geral da agência, Bernardo Figueiredo, sem esses estudos, o Plano de Outorgas estaria descolado da realidade. “Quanto maior o estudo, maior é a possibilidade de aperfeiçoamento do sistema”, afirmou.

O professor da Fipe/USP e coordenador da pesquisa dos serviços de longa distância, José Afonso Mazzon, disse que diante da enorme complexidade do TRIP brasileiro, houve necessidade de desenvolver e testar uma metodologia específica de pesquisa que atendesse à multiplicidade de objetivos estabelecidos pela ANTT, com a geração de informações válidas e confiáveis para a tomada de decisões visando à melhoria do sistema. Em função disso, foram desenvolvidos conceitos e métodos inéditos no mundo em termos de tecnologia de coleta de dados, tratamento estatístico e de engenharia de transportes.

“A iniciativa da ANTT de realizar a pesquisa de campo e estudos econômicos e de transporte de passageiros é altamente elogiável em função dos benefícios que isso trará para a sociedade brasileira e usuários do transporte rodoviário interestadual de passageiros (TRIP), assim como para as empresas de ônibus que atuam nesse mercado”, afirmou Mazzon.

Pesquisa de levantamento de Custos e Ativos

Em paralelo ao levantamento de campo realizado pela Fipe para obtenção, entre outros, da demanda manifesta das linhas, a ANTT contratou em 2010 a empresa de consultoria PricewaterhouseCoopers para levantamento dos custos e ativos das empresas.

Essa pesquisa teve por finalidade a identificação da infraestrutura (edificações e equipamentos) necessária à operacionalização dos serviços bem como o levantamento dos custos para a sua prestação. Os levantamentos foram realizados em 41 empresas de diversos portes, atualmente operadoras, e em todas as regiões do Brasil com o propósito de identificar as diferenças regionais de custos e os ganhos de escala existentes.

Foram identificados os custos dos processos-chave (22 ao total) que envolvem a realização da atividade de transporte rodoviário de passageiros, resultando na construção de um modelo de cálculo dos custos de prestação dos serviços que possibilita sua mensuração conforme o nível de produção e de acordo com a região de operação.

Plano de Outorgas

Com base nos estudos realizados em parceria com a Fipe, a ANTT elaborou o Plano de Outorga dos serviços de características rodoviárias. Os dados de demanda manifesta, oferta, tempos médios de viagem, identificação dos horários e dias mais freqüentes de viagem utilizados pelos passageiros, com vistas a identificar a sazonalidade da oferta, a ANTT calculou os atributos operacionais das linhas, tais como, freqüência, frota e número de empresas. Para garantir a manutenção dos atendimentos interestaduais hoje existentes - notadamente os serviços deficitários -, a ANTT optou pela licitação



das linhas agrupadas em lotes com viabilidade técnica e econômica assegurada em níveis tarifários que atendam o interesse público, propiciando maior acessibilidade, em termos tarifários, aos usuários que se manifestam no sistema.

Cada Lote foi constituído por uma composição de linhas de maior e de menor demanda, situação que minimiza os riscos da ocorrência de licitações desertas e conseqüente paralisação dos serviços

- em linhas com menor movimentação de passageiros, caso a licitação fosse realizada por linha. As linhas foram distribuídas entre os lotes, observando aspectos de consistência geográfica, ou seja, a distribuição espacial das linhas em áreas geográficas ou em corredores viários. O objetivo é minimizar o custo com a implantação de instalações de apoio e administrativas e, ainda, permitir ganhos de escala na utilização dos recursos operacionais da permissionária, tais como pessoal e frota, entre outros.

Adicionalmente observou-se o equilíbrio dos indicadores de investimento (frota operacional) e receita (volume de produção, representado pela proxy passageiro x quilômetro) entre os lotes de um mesmo grupo, com vistas a formar lotes equilibrados (volume de produção e investimentos similares entre si) e geograficamente consistidos. Ilustra-se a distribuição espacial das linhas que compõem os lotes de alguns Grupos.



Definidos os parâmetros operacionais e a composição de cada lote, com a modelagem de custos construída chegou-se aos coeficientes tarifários de referência para cada um dos grupos, a ANTT calculou os *coeficientes tarifários de referência para cada Grupo, por meio de uma planilha que agrega os custos da operação, a remuneração pela prestação dos serviços e a parcela a ser revertida para modicidade tarifária em razão de atividades acessórias que as operadoras possam vir a realizar (ex.: transporte de encomendas).

*Coeficiente Tarifário é a unidade de medida, em R$/km, utilizada para o cálculo da tarifa que é obtida pela multiplicação do coeficiente pela extensão, em quilômetros, da linha e acrescida da parcela do ICMS e das taxas de embarque e pedágios, onde houver.

Os dados completos do estudo da Fipe e do Plano de outorgas estão disponíveis no site da ANTT, www.antt.gov.br, Audiência Pública nº 120/2011 ou pelo endereço: http://propass.antt.gov.br .



A Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas ‑ Fipe é uma entidade de direito privado, sem fins lucrativos, criada em 1973, com destacada atuação nas áreas de pesquisa e ensino.

A contratação da Fipe teve como fundamento o Acórdão nº 2517/2009 – TCU – que diz:

ante o caráter de relevância, urgência, além do

grande interesse público de que se reveste a licitação

dos serviços regulares de transporte rodoviário

internacional e interestadual de passageiros,

acrescido da necessidade de obter dados confiáveis,

permitiu a contratação direta de empresa para

promover pesquisas e estudos específicos de

demanda de serviços de transporte de passageiros,

dispensando a licitação.

A possibilidade de 60 empresas ganhadoras do processo de licitação, bem como a frota dimensionada, referem-se, exclusivamente, ao serviço rodoviário.

Todos os atendimentos aos mercados existentes foram mantidos. Exceto aqueles com origem em decisão judicial que não se mostraram viáveis.



ARTIGOS TÉCNICOS


USO DE FERRAMENTAS COMPUTACIONAIS PARA APOIO À DECISÃO DE LOCALIZAÇÃO LOGÍSTICA: CRIAÇÃO DO SOFTWARE “LOGÍSTICA PRO 1.01”

GUSTAVO BASTOS BRAGAUniversidade Federal de Viçosa

Using computational tools to localization decision logistics support: Creation of Software

“Logística PRO 1.0”

1 Esta pesquisa contou com apoio financeiro da FAPEMIG.


Resumo Desde o início da humanidade o homem tem necessidade de conduzir mercadorias do lugar em que são criadas ao lugar em que são consumidas. A partir disso, surgiu a logística, que evolui em uno com a humanidade. Considerando essa evolução e considerando a atualidade como um ambiente cada vez mais intricado e com sistemas de informação em constante aprimoramento, o uso de recursos computacionais na logística passa a ser uma necessidade. Softwares voltados para a logística normalmente são voltados para uma realidade estrangeira, e assim optam por banco de dados não nacionais e pela interface em língua inglesa. Essa conjectura contribuiu para o objetivo deste artigo: arquitetar um programa voltado para brasileiros que auxilie na decisão de localização em logística. Como abordagem teórica para elaboração do software, foi considerada a literatura de diversos estudiosos da logística como Ballou e Stock. Para confirmar a eficácia do programa, utilizou-se uma abordagem de problemas fictícios, através dos quais foram elaboradas soluções práticas para problemas exemplo corriqueiros na logística. Os resultados foram bem-sucedidos e apontaram para o cumprimento do escopo estabelecido.

Palavras‑chave: Logística, Localização, Recursos Computacionais ao Apoio a Decisão, Software.

Abstract Since humanity’s beginnings, man has need to drive from point where goods are created to where are consumed. From this arises the logistics, which evolves together with humanity. Considering these developments and considering the current environment as an increasingly intricate and information systems in constant improvement, the use of computational resources in logistics becomes a necessity. Software solutions providers for logistics are usually directed to a foreign reality, and thus, opt for non-national database and interface in English. This conjecture has contributed to scope of this work: design a program to Brazilian’s actuality, to assist in localization decision in logistics. As a theoretical approach of software-development, was considered the literature of several logistics scholars, such as, Ballou and Stock. To confirm effectiveness of program, we used an approach to fictitious problems, by which resolutions were prepared to treat common practices in logistics. The Results were successful and pointed to comply with target.

Keywords: Logistics, Location, Computational Resources to Support the Decision, Software.


USO DE FERRAMENTAS COMPUTACIONAIS PARA APOIO À DECISÃO DE LOCALIZAÇÃO LOGÍSTICA: CRIAÇÃO DO SOFTWARE “LOGÍSTICA PRO 1.0” | Gustavo Bastos Braga

1. IntroduçãoDesde o nascer da história humana, mercadorias são feitas em locais onde não são consumidas, assim como não estavam disponíveis em períodos de demanda maior. De acordo com Ballou (2006), alimentos e outras commodities eram espalhados por diversas localidades, sendo fartos e acessíveis unicamente em determinadas estações do ano. Assim, nesses tempos tão remotos, surgiu a logística, ainda sem essa denominação, tendo passado a ter papel capital na evolução da humanidade.

De acordo com Ballou (2006), o grande passo da logística ocorreu na revolução industrial. A partir daí, o controle e os moldes da logística contemporânea foram traçados. E a necessidade de cálculos cada vez mais complexos e decisões estruturadas passaram a surgir com maior vigor. A decisão da localização passa a ser capital para estruturar uma organização lucrativa.

No século XX, após a Segunda Guerra Mundial, segundo Decicino (2010), inicia-se a terceira revolução industrial. Ela não vai além somente da indústria, engloba também a tecnologia e a ciência. A logística, neste ponto, passa a ser apoiada pela chegada dos sistemas de informação. As empresas passam a ter a possibilidade de efetuar cálculos e simulações com agilidade não conhecida até então. Grandes empresas passam a investir pesado nesses sistemas, não demonstrando arrependimento. Por exemplo, a Fedex, que foi a primeira a oferecer serviço de entrega para o dia seguinte, em 1973, nos Estados Unidos. No final dos anos 1980, ela passa a investir alto em tecnologia da informação, tendo conseguido o controle de todo o ciclo do pedido do cliente. Com isso, ela podia manter a total rastreabilidade do pedido. Atualmente, seu sistema processa 63 milhões de transações por dia, o que equivale a três milhões de pacotes entregues (Nazário, 2010).

Mais especificamente na área de localização, softwares começam a surgir facilitando as decisões dos administradores logísticos. Um grande, e bem sucedido, exemplo é o Logware™ de Ballou, criado em 1999 para complementar seu livro Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial.

Contudo, há uma ausência de programas que lidem com a realidade nacional e com banco de dados voltados para brasileiros. Assim surge a ideia motriz deste estudo: a criação de um sistema que permita ao gestor brasileiro localizar com melhor informação, seja sua planta, filial,

ou centro de distribuição. Dentro desta perspectiva, foi concebido o software Logística PRO, facilitando e embasando a tomada de decisão.

2. MetodologiaVisando principalmente a solucionar o problema da localização vivido pelas empresas nacionais, baseando-se nos esteios da simplicidade, dinâmica, permitindo simulações rápidas e precisas, foi elaborado o software Logística PRO. O software foi arquitetado na plataforma Windows®, utilizando-se do programa Microsoft Excel 2007®, associado ao Visual Basic For Applications®, que permite aos usuários uma interface simples.

Segundo Martel e Vieira (2008), o uso do Excel na logística é válido e aconselhável, uma vez que permite ao usuário adaptar o software à sua necessidade, como no recurso que permite ao operador criar fórmulas. O software ainda conta com recursos que oferecem outputs1 dos dados em softwares facilitadores da logística o Google Earth™ e o sítio da internet Google Maps™ (Martel; Vieira, 2008). Esses recursos permitem maior interação do usuário, além de facilitar a visualização até mesmo em três dimensões da futura localização logística.

No presente estudo, como metodologia para aferir a eficácia do produto desenvolvido, foi elaborada uma série de problemas exemplo fictícios. No decurso do estudo, eles serão apresentados e serão listadas as capacidades do software e uma explicação da teoria em que é embasada cada módulo do mesmo.

3. Desenvolvimento

3.1 Logística e localizaçãoVários autores buscaram deliberar sobre a acepção do termo logística, entre eles Bowersox e Closs (2001).

Logística é o processo de planejamento, implementação e controle eficiente e eficaz do fluxo e armazenagem de mercadorias, serviços e informações relacionadas, desde

1. Em informática, significa a informação produzida pela operação de processamento de dados. Produto de um sistema, também conhecido como “saída”. Dicionário de marketing (2010) disponível em <http://dicionariodemarketing.powerminas.com/dic_marketing_o.htm>



o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender às necessidades dos clientes (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.19).

Gasnier (2002) traz sua definição de logística, agregando à definição de Bowersox e Closs (2001) o fato de a logística, além de buscar satisfazer os anseios dos clientes, assegurar as exigências de todos os stakeholders envolvidos.

Assim, para este artigo, será proposto o uso da seguinte definição: Logística é o processo de administração do fluxo e armazenagem de mercadorias, pessoas, animais, serviços e informações, que sejam interdependentes, assim como das tarefas subjacentes a este procedimento, desde o início até o fim da cadeia de suprimentos, com o escopo de atender às requisições de todos os stakeholders envolvidos.

Uma vez compreendido o conceito de logística, será abordada a importância da sua localização. Segundo Sakai (2005), um dos pontos fundamentais que devem ser abordados na logística é a localização, que é uma das facilitadoras no fluxo das mercadorias, serviços e será enfoque do presente estudo. A localização, pelo fato de ser uma decisão de longo prazo e alta complexidade, é uma atividade estratégica da logística como dito por Filho (2000) e também por Nazário (2010).

No planejamento estratégico, as informações logísticas são sustentáculos para o desenvolvimento e aperfeiçoamento da estratégia logística. Com frequência, as decisões tomadas são extensões do nível de apoio à decisão, embora sejam mais abstratas, menos estruturadas e com foco no longo prazo. Como exemplo, podemos citar as decisões baseadas em resultados de modelos de localização de instalações e na análise da receptividade dos clientes à melhoria de um serviço. (Nazário, 2010)

Corroborando esta informação, na Tabela 1 estão anotadas algumas das decisões características da distribuição física, parte fundamental da logística, de acordo com o nível em que são ou deveriam ser tomadas.

Tabela 1 – Decisões estratégias e operacionais da distribuição físicaTipos de decisões

Serviço ao Cliente Transportes Armazenamento Processamento dos

pedidos Estoques

Estratégia

Estabelecimento do nível de serviço

Seleção das modalidades de transporte

Número e localização de armazéns

Extensão da mecanização

Sistema de reposição baseado na demanda

Programação de consolidação de cargas

Extensão da automatização de armazéns

Centralização ou descentralização

Nível dos estoques de segurança

Transportador autônomo ou frota própria

Armazéns de terceiros ou próprios

Operacionais

Mnitorização de nível de serviço Faturamento dos Fretes Seleção e coleta de

produtosAcompanhamento do pedido Precisão de curto prazo

Fiscalização das faturas da carga Medida das provisões Confirmação de

pedidoMonitoração do nível dos estoques

Gerenciamento de vagões e equipametos de transbordo

Gerência e alocação de pessoal

Conferência de crédito

Medida dos custos de manutenção de estoques

Negociação de taxas e tarifas

Transferência de estoques entre armazéns

Conferência das faturas

Medida do giro dos estoques

Administração das reclamações

Empacotamento / embalagem

Monitoração de desempenho

Programa de embarques Lay out do armazém

Programação de horários e roteamentos

Seleção de equipamentos de manuseio

Seleção do transportador Monitoração de desempenho

Monitoramento de desbranque

Fonte: Stock e Lambert (1993)

Devido ao alto grau de dificuldade em mensurar as variáveis que contemplam uma decisão de localização, é natural o uso de sistemas de informação computadorizados (Nazário, 2010). Pensando nessa assertiva, foi criado juntamente com este trabalho de conclusão de curso um software que



permite ao administrador responsável pela decisão da localização tomar uma decisão estruturada apoiada por métodos amplamente usados na literatura.

3.2 O software Logística PRO versão 1.0 e o sítio

“logisticapro.com”Com o escopo de ampliar o acesso ao produto e mantê-lo em atualizações constantes, juntamente com o software foi criado o sítio na internet “logisticapro.com”, que permite ao consumidor do programa enviar o feedback de seu uso, além de promover sua aplicação e facilitar o acesso aos interessados.

O site foi criado utilizando do CMS (Content Management System, em português Sistema de Gestão de Conteúdo) Joomla, que, segundo Avelino et al. (2010), é um facilitador tanto para o usuário como para o administrador. Ainda, segundo Avelino et al. (2010), o Joomla, assim como todo o software CMS, conta com recursos como Controle de usuários; Gerenciamento de taxonomia - classificação do conteúdo em categorias; Fácil publicação e navegação através do conteúdo publicado; Recurso de comentários para cada conteúdo publicado; e Indexação do conteúdo publicado e busca.

3.3 Problemas exemplo da aplicação do software Logística PRO versão 1.0

No decurso das próximas laudas, serão apresentados os problemas exemplo conforme a metodologia citada no tópico 2 deste artigo.

3.3.1 Módulos do software Logística PRO versão 1.0

A partir da aplicação dos problemas exemplo, faz-se necessária a abordagem dos módulos presentes no aplicativo. Logo após a iniciação do software, após a tela de boas-vindas, são apresentados os módulos integrantes do programa, que são: Centro de Gravidade, Ponto de Equilíbrio, Avaliação dos Fatores Qualitativos, Mediana,

Coeficiente de Eficiência Geral da Frota e Localizador de Endereços. Alguns destes módulos são essenciais para a decisão estruturada da localização, de acordo com Ballou (2006). Essa dinâmica, em que todos os módulos são apresentados em uma mesma tela já utilizada em outros softwares consagrados na área da logística como o Logware™, (Ballou, 1999), facilita o uso.

3.4 Problema exemplo Empresa Alfa Ltda. O uso do Módulo “Centro de Gravidade”

O método centro de gravidade é também conhecido como centro de gravidade exato, p-gravidade, método do mediano e método centroide (Mendonça; Cunha; Leal, 2010). É conhecida como centro de gravidade uma determinada localização no lugar em que os custos são minimizados (Slack et al., 2002). Segundo Bowersox e Closs (2001), o método Centro de Gravidade é uma técnica analítica utilizada em problemas de localização para localizar uma instalação no centro de gravidade, podendo esse ser o centro de peso, o centro de distância, o centro combinado de peso-distância ou ainda o centro combinado de peso-tempo-distância em uma dada região de atuação, para selecionar a alternativa de menor custo. O software Logística PRO utiliza para o cálculo do centro de gravidade a fórmula apresentada por Campos (2004), descrita a baixo:

Em que XX= Coordenada de latitude da instalação localizada; YY= Coordenada de longitude da instalação localizada; X

i = Coordenada de latitude dos pontos de fonte

e demanda; Yi = Coordenada de longitude dos pontos de

fonte e demanda; Vi = Volume no ponto i; e R

i = Taxa de

transporte até o ponto i

Explicada a metodologia de cálculo, será feito seu uso no problema exemplo. Abordaremos o caso da Empresa Alfa Ltda., que está estudando criar uma nova unidade que atenderá à seguinte matriz logística citada na Tabela 2.



Tabela 2 – Matriz logística da Empresa Alfa Ltda.Município Volume (em t) Custo do transporte (em R$/t) Fonte/Demanda

Viçosa – MG 500 R$ 70,00 Fonte

Belo horizonte – MG 1000 R$ 65,00 Demanda

Visconde do Rio Branco – MG 130 R$ 73,00 Fonte

Vitor Hugo – ES 100 R$ 78,00 Fonte

Itu – SP 750 R$ 67,00 Demanda

Campos – RJ 800 R$ 71,00 Fonte

Curitiba – PR 1100 R$ 63,00 Demanda

Diamantina – MG 790 R$ 74,00 Fonte

Itaperuna – RJ 690 R$ 68,00 Fonte

Jaguariúna – SP 975 R$ 75,00 Demanda

Fonte: Elaborado pelo autor (2010).

Uma vez estabelecidos os pontos a serem atendidos, transcrevemos os dados para que o programa “Logística PRO” possa realizar os cálculos. Primeiramente, acessamos o módulo centro de gravidade do software e inserimos os dados mostrados na Tabela 1, obtendo os seguintes resultados:


Figura 1 – Problema exemplo Empresa Alfa Ltda. utilizando o centro de gravidade

Como visto na Figura 1, o ponto do centro de gravidade do caso estudado é -21,74312 de latitude e -44,83487 de longitude. Para que o usuário possa identificar melhor e tomar uma decisão mais consciente, o programa proporciona diversos recursos como a visualização gráfica (Figura 2), a visualização no mapa do ponto através do sítio Google Maps™ e a visualização em três dimensões com o auxílio do software Google Earth® (Figura 2). Nos dois últimos recursos, o usuário tem a opção de roteirizar, com mapas atualizados, e assim ter acesso a informações como distâncias do cento de gravidade a um determinado ponto, além de um tempo estimado, visualização de imagens de satélite dos pontos estudados, trânsito em tempo real, existência de pedágios no trecho, opção por uma rota alternativa e uma descrição detalhada da rota. Esses são os diferenciais do Logística PRO em relação a outros softwares presentes no mercado como o Logware, Arena e o Lindo, que não apresentam tais recursos.




Figura 2 – Visualização gráfica e no Google Earth do centro de gravidade: Problema exemplo Empresa Alfa Ltda.



Como normalmente o ponto centro de gravidade se encontrará em um local inóspito, o software possui um recurso que sana essa dificuldade. O módulo “Cidades próximas do centro de gravidade” lista ao usuário as localidades conhecidas em um raio previamente determinado, assim como sua distância exata do ponto ideal. Para o cálculo das distâncias, foi utilizada a seguinte fórmula abordada na literatura por Martel e Vieira (2008):

Em que (lata, longa), (latb, longb) são a latitude e a longitude de a e b em radianos, e 6371 é o diâmetro da terra em quilômetros.

Para efeitos do problema exemplo, utilizamos um raio de 25 quilômetros, por questões de conveniência, do centro de gravidade, obtendo como resultado as cidades de Baependi – MG, Bocaina – MG, Cabritos – MG, Cruzília – MG, Minduri – MG e São Tomé das Letras – MG.

Assim, com essas localidades, o gestor que cuidará da localização pode aplicar outro método de escolha, como, por exemplo, o uso de uma abordagem qualitativa como a avaliação dos fatores qualitativos, tema do tópico subjacente.

3.4.1 3.3.3. Problema exemplo Empresa Alfa Ltda. O uso do Módulo “Avaliação dos fatores qualitativos”

Segundo Campos (2004), o método da avaliação dos fatores qualitativos, ou ponderação qualitativa, é empregado quando não se consegue que sejam atribuídos quantitativamente os custos para todas as possibilidades do problema. A ele, são atribuídos diversos critérios que serão usados para cada localidade. Na sequência, é atribuída uma nota para cada item em relação ao seu critério, sendo atribuídos pesos para cada um deles. A pontuação final de cada alternativa é dada pela soma ponderada das notas com os pesos dos critérios.

O software Logística PRO utiliza a seguinte fórmula para atingir o resultado desta avaliação (Campos, 2004):

Em que Ni= Ponderação final para a localidade i; k = Número de critérios; i = Localidade;

j = Critério; Pj = peso relativo do critério j; e F = Valor do fator j para a localidade i.

Exemplificando o uso no programa, dando continuidade ao problema exemplo anterior, será usada essa metodologia nas localidades previamente selecionadas como “próximas ao centro de gravidade”.

Os fatores selecionados para a localização estão na Tabela 3, com seus respectivos pesos. Os fatores e seus respectivos pesos foram extraídos do trabalho de Moreira e Ihy (2006).



Tabela 3 – Fatores selecionados para o caso da Empresa AlfaPesos Fatores

10 Disponibilidade de pessoal

15 Aspectos sindicais

20 Restrições ambientais

15 Qualidade de vida

15 Suprimento de matéria prima

15 Isenção de impostos

10 Desenvolvimento Regional

Fonte: Adaptado de Moreira e Ihy (2006)

Na Figura 3, podemos visualizar as seis localidades no software assim como as respectivas notas dadas a cada um dos fatores. Assim, fica estabelecida a melhor cidade como São Tomé das Letras – MG, com a nota 3,85; seguida por Cruzília – MG, com nota 3,80; Cabritos – MG, com nota 3,75; Bocaina

– MG, com nota 3,65; Baependi – MG, com nota 3,55; e, por último, Minduri – MG, com nota 3,30.


Figura 3 – Problema exemplo Empresa Alfa Ltda. utilizando a avaliação dos fatores qualitativos

3.4.2 3.3.4 Problema exemplo Empresa Beta Ltda. O uso do Módulo “Ponto de Equilíbrio”

Segundo Campos (2004), corroborado por Moreira e Ihy (2006), no método do ponto de equilíbrio são comparados diferentes localidades em função dos custos/totais de operação. Para isso, avaliam-se os custos a serem levantados para cada localidade e distribuídos por categoria preestabelecida. Esses



custos são, consequentemente, fixos e variáveis para permitir a análise de ponto de equilíbrio, a qual é utilizada para decidir a localização do empreendimento.

O software Logística PRO faz uso da seguinte fórmula neste módulo:

Mín Cti = Cfi + ( Cvi . Q)

Em que Cti Cti = Custos totais da localização i; Cfi Cfi = Custos fixos da localização i; Cvi Cvi = Custos variáveis unitários na localização i; e QQ = Quantidade a ser produzida.

E a melhor localização será aquela que apresentar o menor custo fixo total.

Na exemplificação do uso deste módulo, usaremos o problema exemplo da Empresa Beta Ltda. A empresa reduziu a provável localização de sua nova fábrica a três locais: Belo Horizonte – MG, Brasília – DF e Campinas – SP. A empresa estima a seguinte matriz de custos e uma estimativa de produção de 25.000 unidades.

Tabela 4 – Estimativa de custos da Empresa Beta Ltda.Cidade Custos Fixos / Ano (R$) Custo variável unitário (R$)

Belo Horizonte – MG 120.000,00 64,00

Brasília – DF 300.000,00 25,00

Campinas – SP 400.000,00 15,00

Fonte: Elaborado pelo autor, 2010.

Imputando os dados no software, obtemos os seguintes resultados:

Fonte: Elaborado pelo autor, 2010.

Figura 4 – Problema exemplo Empresa Beta Ltda. utilizando o ponto de equilíbrio



Como podemos visualizar no exemplo, a melhor localidade, considerando o menor custo, com um nível de produção de 25.000 unidades, é Campinas – SP, com um custo total de R$ 775.000,00.

O programa permite a simulação de outros níveis de produção, assim podendo variar a localidade. Usando, por exemplo, o nível de produção de 9.000 unidades, a melhor localidade passa a ser Brasília

– DF, com um custo total de R$ 525.000,00.

Assim, o programa Logística PRO tem capacidade de fornecer respostas rápidas, facilitando a decisão da localização com essa metodologia.

4. Considerações FinaisDesde os primórdios da humanidade, a localização e a logística, apesar de ainda não existirem com esse nome, são fundamentais para a sobrevivência e evolução do homem. E com o advento da sociedade capitalista, as empresas buscam sempre aprimorar esses pontos. Assim surgem diversas metodologias que visam a sanar este problema, envolvendo, às vezes, cálculos complexos.

Pelo alto grau de dificuldade e pela necessidade de agilidade na tomada de decisão deste porte, é natural o uso de sistemas de informação computadorizados. O progresso da tecnologia de informação (TI) nos últimos anos vem possibilitando às organizações executar simulações e cálculos que auxiliam na decisão de localização com rapidez que antes era inimaginável, prerrogativa seguida na concepção do software Logística PRO.

Portanto, o software Logística PRO, criado para este estudo, consegue facilitar o processo de localização nas organizações, levando seus gestores a tomar uma decisão consciente. Sempre com recursos simples e de fácil visualização, além de ser totalmente adaptado à realidade brasileira, ele permite aos gestores usuários agilidade nas simulações.



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AVALIAÇÃO DA TÉCNICA DE RECICLAGEM A FRIO DE CAPA COM EMULSÃO POLIMERIZADA

HELENA MARCANDALI DA SILVAUniversidade de São Paulo - USP

JOSÉ MÁRIO CORTES CHAVESOHL Brasil

LIEDI LEGI BARIANI BERNUCCI Universidade de São Paulo - USP

CO-PARTICIPANTES:ANDRÉ FELIPE VALEDynatest

ARNALDO DA SILVA JUNIORPaulista InfraEstrutura

CARLOS MAGNO CARDOZO CANDEIASOHL Brasil

DANIELE RODRIGUES DOS SANTOSPaulista InfraEstrutura

VAGNER ALBACDT Paulista


Resumo Este trabalho apresenta a avaliação do processo de restauração de pavimentos rodoviários asfálticos deteriorados através de reciclagem a frio “in situ” com uso de emulsão asfáltica polimerizada e estudo do desempenho deste material aplicado em estruturas similares com variações na camada de rolamento de pista experimental. O processo consiste na extração do material envelhecido existente na pista, retirando espessura determinada em projeto, suficiente para corrigir defeitos tais como trincamento, “panelas”, exsudação, corrugação, dentre outros, sendo possível a utilização de todo o material, mesmo após sucessivos recapeamentos. A utilização do material extraído depende de um processo de beneficiamento, no qual o material é reduzido a dimensões adequadas, e recebe adição complementar de cal ou cimento e de emulsão asfáltica. Dois trechos da pista teste foram submetidos à simulação de tráfego, com equipamento de escala real, e o desempenho foi medido em função das deflexões. A pista experimental foi monitorada por meio de levantamentos deflectométricos e de avaliação de condição de superfície face aos esforços atuantes, tendo apresentado resultados coerentes, sem apresentar indícios de envelhecimento precoce.

Palavras‑chave: Reciclagem, Emulsão, Fresagem, Simulador de Tráfego.


AVALIAÇÃO DA TÉCNICA DE RECICLAGEM A FRIO DE CAPA COM EMULSÃO POLIMERIZADA | Helena Marcandali da Silva, et al.

1. IntroduçãoA implantação de novas tecnologias em pavimentação tem sido crescentemente motivada com o objetivo de se alcançar a maior durabilidade e qualidade dos pavimentos restaurados, promovendo constante conforto e segurança aos usuários, considerando ainda a diminuição dos impactos ambientais, causados pela aplicação de técnicas de eficiência insuficiente à preservação do meio ambiente. As inovações introduzidas configuram diferentes materiais e especificações executivas além da busca por resultados capazes de prever o desempenho e o nível de intervenções a que o pavimento estará sujeito durante seu período de serviço; desta forma, este trabalho explora o desempenho do pavimento submetido à reciclagem, aplicada em trecho experimental da Rodovia Régis Bittencourt.

Esta pesquisa encontra justificativa no desafio e urgência da reabilitação de pavimentos, na necessidade de destinação ao material envelhecido e ainda no potencial de aplicação deste material em novas misturas. O reuso dos materiais agregados representa uma alternativa viável de aplicação deste, para atender a legislação sobre manejo ambiental de agregados (DNER, 2000). A restauração por meio de reciclagem se caracteriza pelo reaproveitamento total ou parcial de camada existente, submetido a processo de mistura em equipamento apropriado, compondo uma nova mistura homogênea, juntamente com a adição de novos elementos, e com intuito de reaplicação de camada destinada a resistir novamente aos esforços do tráfego e condições ambientais. Este estudo pretende avaliar o desempenho de trecho experimental submetido ao processo de reciclagem a frio “in situ” com uso de emulsão modificada por polímero.

As etapas que integram o processo de reciclagem afetam diretamente a durabilidade da mistura, com potencial para diminuir consideravelmente a vida útil do pavimento, quando da aplicação de materiais e métodos disformes, influenciando os custos finais deste processo (FHWA, 1997). A reciclagem de pavimentos não teve ainda estudos suficientes para definir condições de aplicação em função dos resultados apresentados. É uma tecnologia relativamente nova sem avaliação de desempenho por modelos que apresentem confiabilidade ou procedimentos para avaliação e determinação de vida útil através de ensaios acelerados. Modelos de previsão de desempenho são muito importantes no sistema de gerência de pavimentos, para tanto são necessários métodos de calibração e validação desses modelos e que os modelos sejam representativos das condições funcionais e estruturais. Por essas razões, a pesquisa procura avaliar comportamento em relação à deformação permanente, à fadiga, à textura superficial, às deflexões e à evolução de trincamento e ao final conseguir estimar a vida de serviço e as condições de serviço deste pavimento exposto ao já conhecido tráfego.

O uso de equipamento simulador de trafego em escala real acelera a obtenção dos resultados, uma vez que o equipamento submete a estrutura aos esforços de um semi-eixo de roda dupla com carga definida pela pesquisa e acionado por um sistema hidráulico, simulando um veículo comercial em sucessivas passagens definidas como ciclos. O processo ininterrupto abrevia o período necessário para avaliação de desempenho deste pavimento. Entretanto, o equipamento apresenta uma série de variáveis que o distingue do tráfego real, implicando consequentemente em resultados com reservas.

2. ProjetoA estrutura avaliada recebeu variações com vistas às comparações sob condições diversas. A rodovia escolhida tem elevado volume de tráfego composto por aproximadamente 60% de veículos comerciais, supondo ainda a possibilidade de veículos com excesso além da carga máxima legal. Esses veículos trafegam com velocidade baixa, em torno de 50 km/h, acentuando danos, especialmente no que tange à



deformação permanente. O trecho escolhido da Rodovia Régis Bittencourt está posicionado entre os km 433+000 a 435+750, sentido norte e foi escolhido a partir de avaliações in loco, devido à similaridade das condições de superfície, condições estruturais (figuras 01 e 02) e características de tráfego muito semelhantes, sendo estas características consideravelmente representativas da rodovia, permitindo que os resultados sejam extrapolados para outros trechos. A homogeneidade de características determina o projeto da mistura, que deve ser específico para cada sub-trecho homogêneo (DER, 2006).

Fig. 01 ‑ Camada de rolamento antes da intervenção

Fig. 02 ‑ Trincamento e tráfego elevado na pista experimental A reciclagem foi executada com equipamento destinado exclusivamente a este fim, conhecido como trem de reciclagem, que soma todas as etapas numa determinada sequência, sendo ele móvel e independente de usina ou canteiros fixos (figura 03). A utilização de equipamento apropriado garante a fresagem da espessura estipulada com variações máximas de 0,3 cm (figura 04), gerando textura superficial uniforme (DER, 2006) e material agregado correspondente à faixa granulométrica especificada, o

que garante mistura homogênea nos padrões de dosagem. O processo de execução disponível pelo equipamento é o tratamento de misturas a frio, método que propicia considerável redução no consumo de energia e emissão de gases poluentes, além de não adicionar deterioração ao material fresado, uma vez que este não trabalha exposto a altas temperaturas. A abertura ao tráfego ocorre após duas horas da compactação, desde que não constatado o desprendimento de agregados (DER, 2006).

Fig. 03 ‑ Trem de reciclagem

Fig. 04 ‑ Mistura reciclada a frioA definição do teor de emulsão depende das condições do agregado encontrado no campo e, para tanto, são necessários ajustes que incrementem as características de coesão da mistura. A dosagem da mistura reciclada baseou-se no teor de betume residual extraído do agregado da pista, e no comportamento da mistura face às variações de teor de umidade e teor de emulsão. O processo de dosagem também contemplou a avaliação de cal ou cimento como aditivo, em teores de 1%. Os parâmetros volumétricos, bem como ensaios de Resistência à Tração por Compressão Diametral e Perda por Umidade Induzida foram analisados segundo critérios preconizados pela Asphalt Recycling and Reclaimed Association - ARRA (2001). Em função dos resultados obtidos em laboratório e dos objetivos da pesquisa, optou-se por testar misturas diferentes, conforme descrito no tópico seguinte.



3. Pista testeA concepção do projeto de pesquisa previu a execução de segmentos variando-se a espessura da camada de material reciclado, variação no aditivo utilizado, cal ou cimento e variação no tipo de revestimento asfáltico aplicado sobre a camada de material reciclado, selando o material reciclado. A Figura 05 mostra de forma esquemática a subdivisão dos nove segmentos, alterando-se estas configurações e do trecho referência, e ainda suas configurações por faixa.

Km Sentido do tráfego 433+500 433+750 434+000 434+250 434+500 434+750 435+000 435+250 435+500 435+750

Camada de rolamento Micro revestimento Micro revestimento CBUQ CBUQ

Camada reciclada8cm

15cm8cm

15cm 15cm8cm Fresegem

5cm referência

11cm 11cm 11cm

Binder 8cm Binder 8cm

BGS 26 cm BGS 26 cm

Sublelito Sublelito

Fig. 05 ‑ Divisão esquemática da pista experimental na Rodovia Régis Bittencourt

As variações propostas nas espessuras de reciclagem foram determinadas primordialmente em função da espessura da camada de revestimento envelhecido existente de 15 cm. A primeira opção contemplou a reciclagem de toda a espessura da camada. A segunda opção, de 11 cm, objetivou reciclar 70% da espessura total, isso porque pesquisas internacionais indicam que para mitigar a reflexão do trincamento, é necessário restaurar no mínimo essa porcentagem, sendo que a camada reciclada inibe a reflexão de trincas, dado o elevado volume de vazios da mistura, além da substituição de camada trincada por camada íntegra. A espessura final de 8 cm visa testar a eficiência da reciclagem quando executada na menor espessura possível do equipamento, quanto à correção de defeitos como “panelas”, corrugações e exsudação, defeitos passíveis de correção por meio da reciclagem; além disso, é uma espessura considerada adequada para fins comparativos com as demais espessuras.

O objetivo ao se testar duas estruturas diferentes que receberam o mesmo processo de reciclagem foi definir a necessidade de uso de capa de rolamento e a espessura necessária. A camada de rolamento de CBUQ foi proposta como incremento estrutural, apesar de delgada (figura 06); a camada de microrrevestimento atua como camada selante, impedindo o acesso do tráfego e de intempéries diretamente na camada reciclada (figura 07).

A pesquisa contemplou ainda a construção de um trecho de referência, o qual foi fresado na espessura de 4 cm e recomposto por CBUQ em 5 cm, constituindo-se como a alternativa usualmente adotada em restaurações. O pavimento envelhecido apresentava trincamento classe FC 3 com erosão nas bordas, e o segmento de referência não recebeu nenhum tipo de tratamento para conter este trincamento.



Fig. 06 – Segmento reciclado com capa de rolamento de CBUQ

Fig. 07 – Segmento reciclado com capa de rolamento de microrrevestimento

4. MonitoramentoO desempenho do trecho experimental foi atentamente acompanhado com o auxílio de medições periódicas das condições de superfície e estruturais. A tabela 01 apresenta os resultados relativos ao Índice de Gravidade Global da pista, em quatro campanhas. Os valores descritos referem-se à média para cada segmento e ainda acumulam erro devido à parte subjetiva do levantamento; essas medidas revelam, contudo, o excelente desempenho dos segmentos que receberam capa de rolamento de CBUQ.

Os segmentos reciclados com adição de cal apresentaram problemas desde o processo de reciclagem, tendo sofrido diversas intervenções para correção de defeitos de superfície. Este comportamento está sendo associado a dois fatores principais: deficiência de drenagem e reação do agregado com a cal. Os valores de IGG encontrados na figura 08 revelam os benefícios das intervenções, melhorando as condições superficiais.

Apesar de relativa deficiência no monitoramento do segmento de referência, o qual foi fresado e recomposto em 5 cm de CBUQ, as condições atuais apresentam reflexão de trincas como principal defeito, cerca de 57%, confirmando que a camada trincada necessita de tratamento para conter a reflexão desse trincamento.



Tabela 01 – Índice de Gravidade Global – IGGDefinição

IGG

out/8 fev/9 ago/9 dez/9

Fx 1 Fx 2 Fx 1 Fx 2 Fx 1 Fx 2 Fx 1 Fx 2

Recicl. 8cm c/ cal + Micro 133 133 3 7 13 20 2 8






Recicl. 15cm c/ cim. BUQ 4cm 142 142 0 0 4 14 0 21



FS 5cm + CBUQ 5cm ‑ ‑ ‑ ‑ 68 26 82 57

As medidas de deflexão também foram realizadas em quatro campanhas nas duas faixas (figuras 08 e 09), sendo a primeira campanha, outubro/2008, antes do processo de reciclagem, quando as deflexões estavam consideravelmente altas e indicavam a baixa condição estrutural do trecho, além de indicar pontos com problemas de drenagem. Desta forma, foram executados drenos por todo o trecho experimental, antes da restauração.

A restauração iniciou em novembro/2009 e nesta etapa foi executada a reciclagem das duas faixas de trafego, por toda a extensão do trecho, e após três meses foram executadas as capas de rolamento de CBUQ e microrrevestimento; este período de espera entre as camadas é fundamental para assegurar a cura da camada reciclada (DNER, 2000). As campanhas realizadas após a restauração estão apresentadas de forma segmentada, a fim de evidenciar o desempenho de cada segmento do trecho experimental, sem que estes sejam influenciados pelos dados interligados aos demais segmentos. Em março/2009, uma nova campanha de medição de deflexão foi realizada, revelando diminuição significativa nas deflexões comparadas aos valores medidos antes da restauração, para ambas as faixas de rolamento.

Fig. 08 – Medidas de deflexão com equipamento FWD ‑ Faixa I



A terceira campanha realizada em junho/2009 indica deflexões menores do que as deflexões medidas em março/2009, sendo esta queda atribuída às baixas temperaturas registradas nesse período, à menor incidência de chuvas e ainda ao ganho de resistência esperado do material reciclado com adição de cimento e cal.

A mais recente campanha foi realizada em março/2010, caracterizando um período de um ano após a conclusão dos trabalhos de restauração, estando o pavimento reciclado exposto ao elevado tráfego da rodovia, com número N atuante na ordem de 107. Esta medida revelou aumento em relação às medidas de junho/2009 e março/2009, conforme esperado, representando ainda bom desempenho do trecho experimental.

Fig. 09 – Medidas de deflexão com equipamento FWD ‑ Faixa IIOs dados relativos à temperatura e precipitações também foram adicionados ao monitoramento, a fim de identificar o máximo de variáveis que interferem no desempenho do pavimento (figura 10). O trecho tem programação de monitoramento, com o objetivo de acompanhar o processo de envelhecimento deste material sob as diferentes configurações de aplicação.

Fig. 10 – Temperatura e precipitação no período da pesquisa



5. Simulador de tráfego móvelComo forma de análise de desempenho, utilizou-se o equipamento simulador de tráfego, que opera em uma das faixas de tráfego, e que consiste de um semi-eixo que se movimenta alternadamente no sentido longitudinal com deslocamentos de até 9 m. Dessa forma, a combinação da velocidade de deslocamento longitudinal do semi-eixo com os demais recursos do equipamento, ou seja, deslocamento transversal e carga aplicada, permitem reproduzir em curtos períodos de tempo e com relativa aproximação da realidade as consequências da ação das cargas do tráfego nas estruturas de pavimento (figuras 11, 12 e 13).

Fig. 11 ‑ Simulador de tráfego móvel

Fig. 12 ‑ Semi‑eixo em deslocamento longitudinal

Fig. 13 ‑ Área de atuação com monitoramento

O segmento de 7 metros submetido ao simulador, subdividido a cada metro, esteve monitorado por medições diárias de deflexão com viga Benkelman, afundamento na trilha de roda por treliça, evolução do trincamento, macrotextura por mancha de areia e microtextura por Pêndulo Britânico. Também foram adicionados aos dados da pesquisa, os levantamentos pluviométricos e de temperatura efetuados na região. Os critérios para determinação de término de vida de serviço consideram primordialmente deformação permanente e trincamento, e ainda aumento acentuado de deflexão.

Dois segmentos foram simulados, sendo o primeiro com estrutura reciclada em 11 cm com adição de cimento e 4 cm de camada de rolamento de CBUQ, e o segundo com estrutura reciclada em 11 cm com adição de cimento e capa de rolamento de microrrevestimento.

Os segmentos simulados não tiveram medidas de deformação permanente, sendo, desta forma, o trincamento somado ao aumento de deflexão considerados fatores preponderantes nas medidas de desempenho dos pavimentos. O critério final de vida de serviço determinado foi o trincamento classe FC 3. Os dados dependem de avaliação mais específica.

6. Considerações finaisA investigação da natureza dos defeitos, antes da intervenção, pode direcionar acertadamente a técnica para restauração, resultando em pavimentos mais duráveis com condições adequadas de trafegabilidade e, consequentemente, resulta em economia dos recursos materiais disponíveis.

As estimativas de vida de fadiga, no entanto, são mais complexas, em virtude das variações já citadas entre o simulador e o tráfego real. A avaliação dos segmentos que receberam simulação de tráfego podem ser melhor compreendidas com a realização de medidas de deflexão próximas ao ponto instalado, sem exposição ao tráfego regular, permitindo que sejam separados os efeitos de carga e clima. Uma vez que existem muitas variáveis envolvidas nos processos de vida de fadiga, os resultados devem ser analisados de forma estatística, advertindo que os danos causados pelo equipamento simulador de tráfego são indicativos de comportamento, mas não conclusivos. Além disso, a compreensão dos dados depende da



ponderação entre os dados de tráfego e do simulador, sem que haja necessariamente uma relação de equivalência entre ambos.

A extrapolação dos resultados indica que os comportamentos das estruturas avaliadas tendem a ser equivalentes ao descrito por ARRA (2001), no qual

são sugeridos períodos de vida útil esperada após os tratamentos testados como 7 a 15 anos para reciclagem com reforço de CBUQ e de 6 a 8 anos para reciclagem com tratamento superficial. Contudo, a pesquisa não está concluída, de modo que os danos pela exposição ao tráfego real serão monitorados a fim de confirmar estes resultados preliminares.

ReferênciasARRA - Asphalt Recycling and Reclaiming Association. Basic Asphalt Recycling Manual. Annapolis/EUA, 2001.

DER - Departamento de Estradas de Rodagem. Fresagem de pavimento asfáltico - Especificação técnica - ET-DE-P00/034. 2006.

DER - Departamento de Estradas de Rodagem. Reciclagem de pavimento asfáltico in situ com emulsão - Especificação técnica - ET-DE-P00/038. 2006.

DNER – ES 405/2000 – Reciclagem de pavimento a frio in situ com espuma de asfalto. Rio de Janeiro, 2000.

DNER - ME 107/94 - Mistura betuminosa a frio, com emulsão asfáltica - Ensaio Marshall. Rio de Janeiro, 1994.

FHWA - Pavement Recycling Guidelines for State and Local Governments - FHWA-SA-98-042. Washington, 1997.


CARACTERIZAÇÃO DE DEPÓSITOS DE ARGILAS MOLES NA REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE E ESTUDO PRELIMINAR DE MELHORIAS DESSES SOLOS POR MEIO DA ADIÇÃO DE CAL

LUIZ ANTÔNIO BRESSANIProfessor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul - UFRGS

WASHINGTON PERES NÚÑEZProfessor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul - UFRGS

LEONARDO ANDRES SCHMITTMATHEUS MIOTTO RIZZONUniversidade Federal do Rio Grande do Sul - UFRGS

DANIEL RAMOS VICTORINOFÁBIO HIRSCHLÉLIO BRITOTHIAGO VITORELLOCONCEPA

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ResumoO estudo do subsolo de uma obra de pavimentação é de grande importância para definir a estratigrafia do terreno e permitir uma estimativa das propriedades dos materiais envolvidos. Devido à ocorrência de solos argilosos de baixa consistência na Região Metropolitana de Porto Alegre, os ensaios de caracterização e medição da compressibilidade destes materiais são essenciais para obter parâmetros necessários a um projeto confiável e econômico. O depósito estudado está localizado na faixa de domínio da BR-116, entre os municípios de Eldorado do Sul e Guaíba, com extensão de 8,2 km. As sondagens do tipo SPT permitiram determinar o tipo de material e a sua resistência ao longo da profundidade. A determinação dos pontos para realização das sondagens foi feita através da análise de fotos aéreas. A retirada de amostras indeformadas de boa qualidade é uma das principais dificuldades encontradas para obtenção do material ensaiado em laboratório. Nesta pesquisa foi utilizado um amostrador especial, que diminui a possibilidade de amolgamento das amostras. Neste trabalho são descritos ensaios utilizados para a caracterização geotécnica e a medição do comportamento de deformabilidade e velocidade de adensamento do solo, além dos efeitos da adição de cal na plasticidade, na trabalhabilidade e na compressibilidade deste material.

Palavras‑chave: Solos Moles; Aterros, Amostragem, Compressibilidade, Cal.


CARACTERIZAÇÃO DE DEPÓSITOS DE ARGILAS MOLES NA REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE E ESTUDO PRELIMINAR DE MELHORIAS DESSES SOLOS POR MEIO DA ADIÇÃO DE CAL | Luiz Antônio Bressani, et al.

1. IntroduçãoTendo em vista a presença de solos sedimentares de baixa consistência em áreas próximas ao traçado de rodovias na Região Metropolitana de Porto Alegre, há necessidade de caracterizar geotecnicamente esses depósitos de materiais flúvio-lacustres, principalmente junto ao lago do Guaíba. O delta formado por 5 rios sofreu a influência de várias oscilações do nível marinho no passado geológico recente. Geralmente, este tipo de ambiente tende a depositar de forma alternada materiais argilosos de consistência muito mole a média com areias de diferentes densidades. Este tipo de pacote sedimentar, presente em muitas áreas sedimentares brasileiras, se não for tratado adequadamente com obras geotécnicas antes da colocação dos aterros, pode vir a causar grandes recalques totais e diferenciais, podendo comprometer seriamente o pavimento construído sobre o aterro.

Além disto, considerando-se a experiência universal na melhoria do comportamento de solos argilosos e argilas moles através da adição de cal, realizou-se um estudo sobre os efeitos da adição de cal na redução da plasticidade, na melhoria da trabalhabilidade, na redução da compressibilidade e no aumento da resistência dos solos em foco.

2. Objetivos da pesquisaO objetivo geral da pesquisa foi estudar materiais sedimentares argilosos moles presentes em regiões vizinhas a traçados de rodovias, na Região Metropolitana de Porto Alegre, RS, considerando seu comportamento natural e quando tratados com cal.

Os principais objetivos específicos atingidos através execução do projeto foram:

a) estudar o padrão de deposição das áreas, a partir da análise de fotos aéreas e imagens de satélite, realizar inspeção em campo e estabelecer um programa de investigação preliminar de locação de sondagens exploratórias tipo SPT;

b) analisar os resultados das sondagens em termos de tipo de materiais presentes, caracterização geotécnica (umidades, limites de plasticidade, descrição tátil-visual), comportamento médio esperado (deformabilidade e velocidades de adensamento);

c) estabelecer perfis longitudinais preliminares de subsolos com as profundidades típicas dos pacotes sedimentares de areias e argilas;

d) obter amostras deformadas de diversas posições consideradas representativas do subsolo da região e realizar ensaios de caracterização;

e) obter amostras indeformadas e realizar ensaios de adensamento nos materiais argilosos amostrados e estabelecer os parâmetros básicos de análise de comportamento das futuras obras de engenharia geotécnica;

f) avaliar os efeitos da adição de cal na plasticidade, na trabalhabilidade e na compressibilidade dos solos moles em questão.

3. Atividades desenvolvidas

3.1 Análise de fotos aéreas e locação dos furos de sondagem

A análise das fotos aéreas, imagens de satélite e inspeção de campo permite a determinação de unidades geomorfológicas. Através desta análise, foi estabelecido o programa de investigação preliminar com o planejamento de 5 ensaios SPT. A locação precisa dos furos de sondagem foi realizada em campo, aproximando ao máximo os pontos reais do planejamento, em função de obstáculos ou problemas operacionais. Os Furos 1 e 2 foram colocados em uma área que parecia ter um depósito localizado de argilas moles.

No trecho em estudo foi encontrada uma camada argilosa, com espessura variando de 3,60 a 6,30 m a partir da cota inicial dos furos de sondagem. O ponto crítico, local onde foi encontrado o material de menor resistência, foi o Furo 1. Este furo de sondagem apresenta uma camada de argila arenosa com NSPT variando de 3 a 5 desde a cota da boca do furo até os 3,60 metros. A observação de um material de menor resistência foi o fator determinante na escolha deste local para retirada de amostras indeformadas. A Figura 1 mostra o perfil geotécnico obtido da sondagem SPT do furo 1.

Os demais furos indicaram materiais sedimentares alternados (argilas e areias), com valores de SPT crescentes com a profundidade e sem uma camada mole na superfície (tipicamente SPT > 6-7 desde o nível do terreno).



Figura 1. Perfil geotécnico (SPT) do furo 1, com a presença de uma camada argilosa mole na superfície de 3‑4m de espessura.



3.2 Determinação de perfis longitudinais do subsoloAtravés dos resultados obtidos e das amostras coletadas na execução dos 5 pontos de sondagens foram determinados os perfis longitudinais preliminares do subsolo, indicando as profundidades típicas do pacote sedimentar da areias e argilas.

3.3 Amostragem

3.3.1 Amostrador utilizadoO amostrador utilizado é constituído de tubo de parede fina e pistão fixo. Foi tomado cuidado com o ângulo no chanfro de corte e a constância das dimensões do tubo amostrador. O tubo é de latão, com espessura de 1,58 mm, sendo coerente com o estipulado pela norma NBR 9820/1997. Trata-se, assim, de um amostrador de parede fina (espessura da parede inferior a 2,5% do diâmetro do tubo). A Figura 2 mostra o aspecto dos tubos utilizados.

Figura 2. Tubos amostradores de latão utilizados (Bertuol, 2009).

3.3.2 Retirada de amostras indeformadasA execução da sondagem para retirada de amostras indeformadas inicia com a execução do pré-furo, realizado com trados manuais, até a profundidade de cerca de 1m. Em cada etapa da escavação, o pré-furo era preenchido com água até o nível do terreno. Ao ser atingida a cota de amostragem, a limpeza do fundo do furo era realizada com o trado de limpeza. O tubo amostrador era posicionado e a haste de cravação empurrada manualmente de forma contínua, sem percussão, na direção vertical.

Após o término do processo de cravação, o conjunto era deixado em repouso por aproximadamente 30 minutos. Em seguida, o tubo amostrador era girado para separar a amostra do restante da massa de solo e puxados para cima, onde tinham suas extremidades vedadas (com parafina e filme plástico) para evitar perda de umidade e ter proteção mecânica. O transporte era feito em caixas especiais com fundo flutuante e revestida com material isolante térmico.



Através da análise de sondagens anteriores, um novo local foi determinado para retirada de amostras indeformadas, a aproximadamente 200 metros do local do furo 1, como pode ser visto na Figura 3. Neste local foram retirados 2 tubos amostradores, o primeiro de 1,00 a 1,90 metros e o segundo de 2,10 a 2,70 m.

Figura 3. Locais de retirada de amostras indeformadas.

3.4 Ensaios de laboratório

3.4.1 Granulometria e peso específico dos grãosA curva granulométrica do solo encontrado no tubo 1 da amostragem 1 é apresentada na Figura 4. Observando esta figura, percebe-se que o material dominante é argiloso. As porcentagens do material são divididas em: 49 % de argila, 40 % de silte, 10 % de areia fina e 1 % de areia média.

A distribuição granulométrica do solo encontrado no tubo 1 da amostragem 2 é muito semelhante à mostrada na Figura 4, apresentando 49 % de argila, 38 % de silte, 12 % de areia fina e 1 % de areia média.

A massa específica real dos grãos foi de gs = 25,38 kN/m³ para o solo do tubo 1 amostragem 1 e gs = 25,50 kN/m³ para o solo do tubo 2 amostragem 2.



Figura 4. Distribuição granulométrica do solo amostrado no tubo1, furo1.

3.4.2 Limites de AtterbergO ensaio de Limite de Liquidez foi realizado de acordo com as especificações da norma ABNT NBR 6459/84 e o de Limite de Plasticidade foi realizado obedecendo às especificações da norma ABNT NBR 7180/84, ambos com secagem prévia do solo.

Os ensaios de Limites de Liquidez e Limite de Plasticidade foram realizados em amostra de solo natural e de solo com 1%, 3%, 5% e 7% de cal em relação ao peso de solo seco, com tempo de cura de 1 hora. Procurou-se avaliar os efeitos da adição de cal na plasticidade e trabalhabilidade dos solos. A cal utilizada é dolomítica hidratada. A Tabela 1 mostra a influência do teor de cal nos limites de Atterberg.

Tabela 1. Resultados dos limites de Atterberg com a variação do teor de calTeor de cal LL ( % ) LP ( % ) IP ( % )

Solo Natural 66,3 29,2 37,1

1 68 25,3 42,7

3 61,3 31,6 29,7

5 49 36,4 12,6

7 49,8 39 10,8

Pode-se observar que ocorre uma significativa redução no Índice de Plasticidade até teores de cal de 5%, de 37,1% para o solo natural para 12,6 %para a mistura solo-cal, o que tornou o solo mais friável, melhorando a sua trabalhabilidade. Com 7% de cal ainda ocorre uma pequena redução no IP.



3.4.3 Ensaios de adensamentoNestes ensaios, a amostra de solo é colocada dentro de um anel metálico rígido, que restringe o deslocamento lateral, e é carregada verticalmente. Os ensaios de adensamento foram realizados visando o estudo do adensamento de argilas, determinando-se a partir destes ensaios o coeficiente de adensamento Cv e o índice de compressão Cc do solo.

A moldagem dos corpos de prova para os ensaios de adensamento foi feita com o auxílio dos próprios anéis do ensaio de adensamento. Estes anéis foram delicadamente forçados contra a amostra através de cravação manual, enquanto a mesma era talhada com o auxilio de um arco com fio de aço Figura 5.

Figura 5. Moldagem dos corpos de prova para ensaios de adensamento.

3.4.3.1 ResultadosForam realizados ensaios de adensamento em corpos de prova indeformados do tubo 1, amostragem 1 e do tubo 2 amostragem 1, além de um ensaio remoldado do solo do tubo 2 amostragem 1 misturado com 5% de cal, com 3 dias de cura.

As curvas da variação do índice de vazios em função do log da tensão vertical, para cada amostra, assim como a determinação das tensões de pré-adensamento são apresentadas a seguir. A tensão de pré-adensamento foi calculada pelo método de Pacheco Silva.

• Amostragem 1 tubo 1

Nessa amostra, a tensão de pré-adensamento encontrada foi de σ’vm = 120 kPa, o índice de recompressão Cr = 0,05312, o índice de compressão Cc = 0,5252 e o índice de descarga Cd = 0,0876.



Nesta amostra o coeficiente de adensamento variou de 1,27 x 10-4 cm2/s a 12,21 x 10-4 cm2/s, sendo a média 5,0 x 10-4 cm2/s, enquanto o coeficiente de permeabilidade variou de 3 x 10-9 m/s a 6,6 x 10-8 m/s, com média de 2,65 x 10-8 m/s.

Figura 6. Curva da variação do índice de vazios em função do log da tensão vertical da amostra indeformada da amostragem 1 tubo 1.• Amostragem 2 tubo 1

Para a 2ª amostra extraída do tubo 1, a tensão de pré-adensamento encontrada foi de σ’vm = 76 kPa, o índice de recompressão Cr = 0,02069, o índice de compressão Cc = 0,5068 e o índice de descarga Cd = 0,0621. Nessa amostra, o coeficiente de adensamento variou de 4,70 x 10-4 a 106,73 x 10-4 cm2/s, sendo a média 59,32 x 10-4 cm2/s enquanto o coeficiente de permeabilidade variou de 1,0 x 10-8 m/s a 6,8 x 10-7 m/s, com valor médio de 2,26 x 10-7 m/s.



Figura 7. Curva da variação do índice de vazios em função do log da tensão vertical da amostra indeformada da amostragem 2 tubo1.Mistura solo amostragem 2 tubo 1 com 5% de cal (amostra remoldada)

Para a amostra feita com solo da amostragem 2 tubo 1 e 5 % de cal, deixada em cura solta por 3 dias, a tensão de pré-adensamento foi de σ’vm = 50 kPa, o índice de recompressão Cr = 0,03753, o índice de compressão Cc = 0,2583 e o índice de descarga Cd = 0,0122.

Figura 8. Curva da variação do índice de vazios em função do log da tensão vertical da amostra remoldada (solo+5%cal) da amostragem2, tubo1.



Nesta amostra o coeficiente de adensamento variou de 2,0 x1 0-4 cm2/s a 44,0 x 10-4 cm2/s, sendo a média 21,78 x 10-4 cm2/s enquanto o coeficiente de permeabilidade variou de 2,5 x 10-8 m/s a 2,0 x 10-7 m/s, com valor médio igual a 1,25 x 10-7 m/s.

Observando a Figura 9, notam-se algumas diferenças entre os ensaios da mistura solo-cal e solo natural. Deve-se salientar a redução de aproximadamente 50% do índice de compressão e de 80% do índice de descarga.

Figura 9. Curva da variação do índice de vazios em função do log da tensão vertical da amostra indeformada e da mistura solo cal da amostragem 2 tubo1.

4. ConclusõesAtravés da análise das fotos aéreas e imagens de satélite, determinou-se um possível ponto crítico, em torno do arroio do Conde, o que foi confirmado pelos ensaios SPT.

Após verificação dos resultados das sondagens e a construção do amostrador, foi executada a extração de amostras indeformadas para ensaios de laboratório.

Salienta-se significativa melhoria na trabalhabilidade do solo ao serem-lhe adicionadas pequenas porcentagens de cal. Para a mistura de solo e 3% de cal, com 1 hora de cura o Índice de Plasticidade diminuiu aproximadamente 20% e para a mistura de solo e 5% de cal, 1 hora de cura, a redução foi de 66%; tornando o solo mais friável.

Uma diferença significativa foi observada nos resultados de ensaios de adensamento realizados em amostras do solo natural e de solo com cal. Ocorreu a redução de aproximadamente 50% do índice de compressão (Cc), que variou de 0,5068 em amostras indeformadas para 0,2583 na amostra amolgada + 5% de cal. Esta variação representa uma redução expressiva no recalque se o solo for misturado com a cal.

Outra variação significativa ocorreu no índice de descarga (Cd), com redução de 80% variando de 0,0621 em amostras indeformadas, para 0,0122 na amostra amolgada com 5% de cal. Estas diferenças no comportamento de deformação representam um melhor comportamento da amostra misturada com cal, em relação à amostra indeformada.



ReferênciasASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Solo - Análise Granulométrica. NBR 7181. Rio de Janeiro, 1984-a, 13p.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Solo - Coleta de Amostras Indeformadas de Solos de Baixa Consistência em Furos de Sondagem: NBR 9820. Rio de Janeiro, 1997-a, 5p.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Solo - Determi-nação da Massa Específica. NBR 6508. Rio de Janeiro, 1984-a, 8p.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Solo - Determinação do Limite de Plasticidade. NBR 7180. Rio de Janeiro, 1984-a, 3p.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Solo - Determi-nação do Limite de Liquidez. NBR 6459. Rio de Janeiro, 1984-a, 6p.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Solo - Ensaio de Adensamento Unidimensional. NBR 12007. Rio de Janeiro, 1990-a, 13p.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Solos – Rochas e Solos. NBR 6502. Rio de Janeiro, 1995-a, 18p.

BERTUOL, F. Caracterização Geotécnica da Sensibilidade de um Depósito Sedimentar do Rio Grande do Sul com o Uso de Ensaios de Laboratório. Porto Alegre, 2009, 200p. Dissertação (Mestrado em Engenharia) – Curso de Pós-Graduação em Engenharia Civil da Escola de Engenharia da UFRGS.


SISTEMAS DE INFORMAÇÕES NA REGULAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS

JOÃO LUIZ ELGUESABAL MARINHOLUCIANO KAESEMODEL

Informations Systems for Rail Freight Transport Regulation


ResumoPara a prática de regulação há que se conhecer a fundo todos os aspectos do setor regulado. No caso do transporte ferroviário de cargas esta é uma tarefa que apresenta dificuldades maiores, pois as áreas de conhecimento envolvidas são numerosas, diversificadas e a sua execução requer muita especialização técnica. Este setor é caracterizado por investimentos fixos altos e retornos que serão compensatórios somente em longo prazo. Portanto, todas as suas operações requerem, especialmente, avaliação com cautela, prudência, considerações tecnológicas e gestão de extrema competência. Estes fatores levam a que o órgão regulador apresente características semelhantes, de forma a não prejudicar o desempenho setorial, mas introduzir incentivos para sua expansão e operação com excelência, além de coibir abusos econômicos. Com o enfoque maior de ferramenta de conhecimento, o trabalho desenvolve a utilização de sistemas de informações apropriados para regulação do setor ferroviário de carga. Primeiro, apresenta a necessidade essencial de se obter conhecimento por meio de dados consistentes; depois, caracteriza a organização e o desempenho atual do setor ferroviário de transporte de carga e, por fim, introduz uma classificação para esses sistemas de informações, com vista à sua melhor compreensão, avaliação e perspectivas futuras.

Palavras‑chave: Transporte Ferroviário de Carga, Regulação, Sistemas de Informação.

AbstractFor a good regulation one must keep knowledge of all aspects of a regulated sector. Rail freight transportation present difficulties due to the numerous areas involved and in a good extent to the requirements of technical specialization. High fixed costs and long term returns are to be considered in the sector. Their operation requires specially caution, prudence, good evaluation of technologies and a competent administration. All those factors forces the regulation office to assume similar characteristics, in such a way that its actions do not disturb good performances, but introduces expansion and quality operation incentives, besides avoid economics faults. This paper develops the application of information systems dedicated to railways freight transport regulation focusing the system as a knowledge tool. First we present the needs to acquire knowledge from consistent data. Then the railway sector is characterized in terms of their actual organization and performance and, finally, it is proposed a classification for the information systems so one could acquire a better comprehension, evaluation and future perspectives of their applications.

Keywords: Railway Freight Transportation, Regulation, Information Systems.


SISTEMAS DE INFORMAÇÕES NA REGULAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS | João Luiz Elguesabal Marinho, et al.

1. IntroduçãoA sociedade sempre se encontra em vagarosa mutação. Nunca é a mesma em dois tempos. Nossa percepção pontual de suas variações, porém, é fraca e localizada. Entretanto, quando acumula certa força, em especial devida aos saltos tecnológicos, torna-se global e cristalina e, então, é reconhecida e se discute amplamente suas conseqüências, com reflexo, inclusive, no próprio direcionamento dos investimentos e realizações tecnológicas.

Recentemente, um tema de intenso foco mundial discutiu a legitimidade e conseqüências da divulgação de dados, informações e documentos considerados, até então, de caráter absolutamente sigiloso (WikiLeaks, 2011). Uma vez tornados públicos, acessíveis a qualquer pessoa, em qualquer lugar, incitam a que se reflita sobre ética, comportamento, confiança nos sistemas públicos e seus dirigentes. Estamos, possivelmente, vivenciando uma época de transição no relacionamento societário.

Este momento atual foi viabilizado pelas possibilidades técnicas e efetivas aplicações na produção, circulação, uso e acesso da informação. A sociedade chegou a ser nomeada, a partir de certa obra, como Sociedade da Informação (Castells, 1999). Atualmente, com a disseminação do acesso à Internet e suas aplicações em formas de redes sociais, prestação de serviços e outros, tornou-se fato corriqueiro a disponibilidade de informações, incluída em nossas atividades cotidianas e indispensáveis.

Este trabalho aborda regulação de mercados e, entre estes, o de transporte ferroviário de cargas. Partimos da hipótese de que a informação é um elemento estratégico no processo de regulação. A informação continua, hoje, como elemento essencial para as tomadas de decisões. Requer agora maior agregação ou síntese (pela quantidade disponível de dados) e fundamentalmente: qualidade, veracidade e confiabilidade.

Entre outras razões, a regulação é necessária para criar regras que atenuem efeitos da informação imperfeita no mercado, em benefício de usuários dos serviços públicos, consumidores e da sociedade. A regulação pública dos mercados constitui-se de normas e controles do Estado que afetam o funcionamento das empresas, intervindo na eficiência econômica e no bem-estar social. Ao Estado compete garantir que os prestadores de serviço público operem com segurança e qualidade, incluindo informações sobre os serviços que oferecem.

Neste sentido, a informação presta-se como ferramenta na regulação dos mercados. Se a imperfeição de informações requer regulação, os procedimentos de produção, intermediação e uso de informações podem reduzir as desigualdades entre os agentes do mercado.

São diversas as possibilidades de trato de informações: as redes sociais são formas inteligentes de criar vínculos e manter intercâmbio e divulgação; o registro de queixas através de sites na Internet pode ser ação tão efetiva quanto uma notificação formal a fiscais de órgão regulador; a troca de informações com usuários pode permitir melhor uso das condições estabelecidas nos contratos e interfere na cultura dos mercados; as pesquisas da satisfação dos usuários indicam que esta aumenta quando possuem mais informação.

Entretanto, com freqüência as fontes de informação do Estado e as demandas da sociedade não se alinham. No caso que tratamos – transporte ferroviário de cargas - a participação nas decisões é restrita pelo processo de delegação e em função da complexidade do conhecimento necessário. A convocação por mais participação direta muitas vezes não é plausível, embora, pragmaticamente,



pratique-se a orientação ética de que uma norma só deve pretender validade quando todos os que possam ser envolvidos por ela cheguem ou possam chegar, com pleno conhecimento de causa, a um acordo sobre sua validade, conseqüências, eficácia e eficiência dos resultados de sua aplicação.

Nossa abordagem para os sistemas de informação dedicados ao apoio à regulação do transporte ferroviário de cargas enfoca, principalmente, sua potencialidade para concentrar conhecimentos do setor, de forma a capacitar nossos agentes delegados a bem cumprir suas competências legais. De forma direta: a trazer ainda mais excelência aos trabalhos da ANTT no setor ferroviário de carga - responsável por cerca de 25% da movimentação nacional e receita operacional bruta bastante superior a das concessões rodoviárias.

Inicialmente, apresentamos algumas características da regulação de setores de infraestrutura, com ênfase na importância de se certificar as informações fornecidas pelas próprias empresas concessionárias e os efeitos advindos de um conhecimento pobre do setor regulado.

O item seguinte trata da caracterização do sistema ferroviário nacional de carga, seu desempenho atual, as principais obrigações contratuais das concessionárias e os processos necessários à sua regulamentação, acompanhamento e fiscalização. São apresentados, como forma de demonstrar a complexidade das atividades, alguns aspectos técnico-operacionais que envolvem a qualificação e quantificação de possíveis dados, informações e índices de avaliação que devem compor uma base de dados dos sistemas de informações de que trata este trabalho.

A seção subseqüente relaciona as atividades reguladoras com os sistemas de informações necessários, com intuito de prescrever determinados requisitos a serem atendidos para que as bases de dados reflitam exatamente as operações e características das empresas reguladas. Trata-se da conjugação de processos de informação com os de fiscalização. É mostrada também a necessidade de se possuir sistemas que gerem resultados de análise do desempenho atual e projeções multissetoriais. A partir dessas reflexões é proposta uma classificação para os sistemas de informações, com enquadramento dos atuais sistemas em desenvolvimento e operacionais na ANTT. O objetivo é que se consiga formar uma visão global

bastante nítida de suas potencialidades para seus diversos usuários, alcance e limitações de resultados e usos, além de propiciar o direcionamento do emprego de ferramentas operacionais no Órgão Regulador.

Por último, são apresentadas possíveis perspectivas para os Sistemas de Informações devidas, por exemplo, a alterações no modelo de concessão atual; bem como outras, especulativas, mas que, no juízo dos autores, possuem potencial para uma análise mais abrangente.

2. Informação no Processo de Regulação

A decisão de transferência da exploração de muitos setores, entre eles os de infraestrutura, para a gestão privada, por razões diversas, obrigou o Estado a estruturar-se para exercitar funções de regulação – regulamentação, acompanhamento e fiscalização – sobre as empresas detentoras de concessões para exploração de serviços públicos. Para tanto, foram criados órgãos – Agências Reguladoras – especializados em cada setor: ANEEL, ANP, ANATEL, ANTAQ, ANTT e ANAC, entre outras.

Segundo Araújo (2005) há três desafios às políticas públicas para os setores de infraestrutura: (a) gerar volumes agregados de investimentos – inclusive em pesquisa e desenvolvimento – coerentes com as necessidades da economia; (b) assegurar as condições institucionais compatíveis com a formação de configurações eficientes em cada setor, permitindo assim o uso racional dos recursos da sociedade e (c) impedir condutas empresariais contrárias ao interesse público.

Embora as Agências Reguladoras não sejam direcionadas ao estabelecimento das políticas públicas, são detentoras das competências para que elas sejam cumpridas e, principalmente, pela sua regulamentação e mensuração, divulgação, acompanhamento e fiscalização de seu desempenho. Obviamente os efeitos dessas tarefas representam enorme influência no ajuste continuado das políticas públicas.

No caso da infraestrutura, por suas características intrínsecas – serviços básicos e essenciais, geração de externalidades, economia de escala (maiores níveis de produção implicam em menores custos, pela alta relação custos fixos/custos variáveis), investimentos



iniciais altos com retorno em longo prazo e irreversíveis (baixa ou nenhuma possibilidade de transferência para outras atividades), monopólio natural (menor eficiência se realizado por mais de um agente) – a exigência de regulação efetiva (em grau variável com a política considerada) é fundamental, pois as falhas de mercado são evidentes.

A atuação do regulador evita comportamentos do agente prestador que o mercado desconsidera, de forma a garantir qualidade, universalidade, eficácia e eficiência na prestação dos serviços concedidos, além de procurar a expansão por reaplicação dos lucros sob forma de investimentos e a repartição dos ganhos com os usuários e a sociedade.

Outro ponto de considerável importância no que se refere à necessidade de regulação por parte do Estado, no que concerne à falha de atuação simples do mercado, deve-se às imperfeições no processo de obtenção de informações por parte dos agentes interessados. Trata-se do fenômeno apelidado assimetria de informação, consequente do fato de que o concessionário do serviço público possui mais e melhores informações do que as outras partes, no caso, usuários e agentes reguladores. Esse “conhecimento maior” pode ser explorado para obtenção de benefícios indevidos e, até mesmo, burlas às normas vigentes para a prestação do serviço e contratuais. Cabe então ao órgão regulador prover-se de mecanismos que minimizem esta situação, reequilibrando as interações entre o prestador de serviço, os usuários e a sociedade.

A literatura sobre assimetria de informação na regulação identifica e discute alguns tópicos com impacto direto na atuação dos órgãos regulatórios. Entre eles, destacamos:

Maior conhecimento das concessionárias sobre o mercado em que atua (também conhecido como “seleção adversa” ) ;

Pleno conhecimento das concessionárias sobre os fatos que afetam sua gestão e seus resultados (custos, despesas, controles internos, decisões operacionais e administrativas);

Captura do regulador mediante manutenção de processos ineficientes de obtenção de informações sobre o negócio regulado, pelo incipiente preparo da equipe reguladora

ou quando a concessionária faz prevalecer informações imprecisas ou incorretas no processo regulatório;

Perda de credibilidade do regulador frente aos usuários por desconhecimento dos fatos pertinentes a situações de arbitragem (solução de conflitos com predominância indevida de razões apresentadas pelos concessionários);

Ineficiência das normas elaboradas e dos processos de acompanhamento e fiscalização por falta de abrangente conhecimento do setor e/ou instrumental técnico inadequado;

Custos maiores de transação devido ao fato de que os contratos de concessão vigentes são incompletos por natureza e as lacunas são preenchidas com interpretações tendentes a beneficiar os concessionários, pelo seu maior conhecimento técnico ou por pressão externa.

A necessidade de regulação pelo Estado, em face, especialmente, das falhas de mercado e da expansão de oferta de bens públicos, ficou bem estabelecida; também suas limitações, focadas na assimetria de informações e nos mecanismos para sua minimização, tais como: capacitação e especialização do corpo técnico nas Agências Reguladoras e formação e manutenção de bases de dados bem estruturadas e completas, capazes de atender modelos e estudos de forma qualitativa e quantitativa sobre o setor regulado.

A contrapor estes aspectos, há que se considerar os custos da regulação e avaliar criteriosamente seus resultados positivos e negativos (prejudiciais às boas atividades da concessionária). Com este foco, a atenção deve voltar-se para os fatores que assegurem a produção de regulação de qualidade. Este enfoque leva a que se considere instrumentos do tipo: Análise do Impacto Regulatório (AIR).

Considera-se regulação de boa qualidade aquela que efetivamente atinge seus objetivos, com benefícios superiores aos custos e, estes, no menor nível possível.

Para que se consiga uma regulação de qualidade, a Organization for Economic Co‑operation and Development, com base nas experiências de seus países membros, recomenda (OECD, 1997) o desenvolvimento e a implantação de estratégias de coleta de dados e esforços para sua publicidade. A disponibilidade de dados de qualidade é fundamental para aplicação da Análise



de Impacto Regulatório, porém pode implicar em custos consideráveis. Há que se considerar para boas avaliações, dados sistemáticos, específicos e periódicos a respeito do setor regulado. Também dados esporádicos podem ser necessários, estes, porém, devem ser reduzidos para não contaminar as avaliações com fatores pontuais ou fisiológicos.

De acordo com dados do Wordwide Governance Indicators (KAUFMANN, 2008) a qualidade regulatória no Brasil piorou entre 2003 e 2007, por razões diversas. Entretanto, segundo Peci (PECI, 2009), observa-se a existência de boas práticas, tais como: (i) possuírem e utilizarem sistemas de informações e banco de dados consolidados com informações abrangentes sobre os setores regulados e seus principais stakeholders, permitindo análises quantitativas; (ii) incorporarem instrumentos de transparência e de comunicação; (iii) primarem por processos racionais de tomada de decisão com suporte em estudos de natureza técnica quantitativa.

3. Concessões Ferroviárias – Organização, Características e Regulação

Nem todos os setores de infraestrutura tiveram processo de privatização completa. Setores importantes, como os de energia elétrica e petróleo, permanecem com empresas privadas convivendo com empresas públicas, situação em que a regulação torna-se mais complexa. No caso do transporte ferroviário de carga, considera-se que, de início, a privatização foi completa, pois as únicas empresas estatais remanescentes – VALEC e FERROESTE – atendiam a um mercado restrito e, principalmente, com extrema dependência de outras malhas concedidas.

Atualmente, todavia, devido à evolução do modelo, a VALEC vem assumindo importância maior pelo fato de receber concessão para a malha brasileira planejada. Pelo modelo vigente, fica responsável pela sua construção e posterior subconcessão. A ANTT, ainda que também órgão estatal, inclui a VALEC entre suas jurisdicionadas. O modelo ferroviário promete evoluir para situações mais complexas, como por exemplo, tornar a malha da VALEC, excetuada a parte já subconcedida, de acesso público sob determinadas condições e com operação e manutenção própria (ou terceirizada).

Na sequência do trabalho, todavia, vamos considerar tão somente o modelo original para conceituar sua organização e regulação como forma introdutória para formatar seus possíveis requisitos de informações e sistematizar seus diferentes tratamentos requeridos.

São doze concessões e uma subconcessão para a prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas. Estão distribuídas geograficamente em áreas distintas, com baixa superposição, perfazendo um total de cerca de 28,5 mil km, em bitolas métrica (80%), larga (18%) e mista (2%) em proporções bem diferenciadas. Suas características e desempenho são, também, bem distintos.

De longe, o produto mais transportado (73% da tu, 72% da tku, SAFF 2009) é o minério de ferro, cujo movimento é realizado em corredores com altíssimo aproveitamento da via (alta densidade em volume), bem diferenciada do restante da malha. Existem ainda alguns corredores com grande aproveitamento, dedicados, em especial, ao transporte de soja, milho, açúcar e farelo. Outros produtos importantes são os combustíveis e álcool e produtos siderúrgicos. O transporte de contêineres, embora em crescimento relativo acentuado, ainda representa um parcela menor da produção total.

Quanto à segurança do transporte, observa-se, também, discrepância entre as concessões. Algumas apresentam índices excelentes, enquanto que outras ainda devem investir neste quesito.



A TABELA 1 ilustra, comparativamente, as características e desempenho geral das concessões.

TABELA 1 ‑ Concessionárias do transporte ferroviário de cargas ‑ características e desempenho

Concessionária Grupo Origem Concessão Prazo(2) Extensão(3) Produção(4) Densidade(5) Acidentes(6)

Estrada de Ferro Carajás

VALE

CVRDjun/97

30 anos

892 34,2% 0,1098 5,5

Estrada de Ferro Vitória Minas jun/97 905 23,6% 0,1249 3,8

Ferrevia Centro Atlantica ‑ FCA RFFSA set/96 8.066 5,8% 0,0022 22,8

Ferrovia Norte Sul Tramo Norte(1) VALEC dez/07 571 0,5% 0,0028 2,7

América Latina Logística Malha Sul

All

RFFSAmar/97 7.304 7,0% 0,0037 17,0

América Latina Logística Malha Oeste jul/96 30 anos 1.945 5,0% 0,0014 27,2

América Latina Logística Malha Paulista RFFSA/FEPASA jan/99 1.989 1,2% 0,0075 27,5

América Latina Logística Malha Norte FERRONORTE mai/89 30 anos 500 5,7% 0,0202 21,6

MRS Logística

RFFSA

dez/96

30 anos

1.674 20,9% 0,0753 4,6

Transnordestina Logítica jan/98 4.207 0,3% 0,0004 166,9

Ferrovia Teresa Cristina fev/97 164 0,1% 0,0177 11,5

Estrada de Ferro Paraná Oeste Gov. ParanáFederal

jun/97 90 anos 248 0,2% 0,0024 4,0

VALEC Egn. Constr. e Ferrovias União jun/06 50 anos 571

(1) Subconcessão de VALEC(2) Prorrogável por igual período(3) Em km, considerando a extensão operacional 2009

(4) Percentual do TKU total Brasil (ref. SAFF/2009)(5) Milhões TU/km (ref. SAFF/2009)(6) Acidentes por milhão Trem. km (ref. SAFF/2009)

A título de comparação entre as densidades das malhas concedidas no Brasil apresentamos o gráfico A na FIGURA 1 com resultados obtidos do SAFF (ref. 2009) e, para possibilitar uma confrontação com a densidade de tráfego em outros países, apresentamos o gráfico B, cuja fonte é uma publicação de origem chinesa (WAN e LIU).

FIGURA 1 – Densidade de tráfego ferroviário no Brasil e países selecionados

Observa-se que a média brasileira quanto à densidade de carga ferroviária – em torno de 0,0146 milhões tu/km (SAFF 2009) – não “faz feio” em relação aos demais países, todavia, há que se considerar que nossa média é do tipo “cabeça no forno, pés no freezer”, ou seja, possuímos alguns corredores extremamente explorados (talvez, 8% da extensão total), em conjunto com uma malha deserta de trens, por mal situada, logística pobre ou em condições precárias de exploração. Há, portanto, muito trabalho a ser realizado e a regulação, nesse contexto, pode assumir relevante papel, seja pela orientação, seja por incentivos diversos, caso possua domínio técnico e político da agenda setorial.



Uma vez que, via de regra, persegue-se maior participação do modal ferroviário na logística do Brasil (segundo PNLT 2006, repartida em 25% ferrovia, 58% rodovia), da mesma publicação chinesa citada apresentamos, por mera curiosidade, histórico da evolução do share na China entre os modais (FIGURA 2). Percebe-se que a ferrovia vem perdendo mercado para o modal hidroviário, participando em 2007 com um total de cerca de 30%. Os autores chineses creditam esse fato às características do modal ferroviário: alto investimento necessário, com lenta maturação, face ao forte crescimento (cerca de 9,5% aa) da economia chinesa.

FIGURA 2 – Evolução da participação dos modais de transporte na ChinaA regulação das concessões ferroviárias para o transporte de cargas persegue, basicamente, o cumprimento das cláusulas contratuais que, por sua vez, foram orientadas pelas normas legais vigentes à época.

Em termos de regulamentação, as Resoluções emanadas pela Agência podem ser classificadas em (i) normativas, aquelas que complementam ou preenchem lacunas nos contratos de concessão; (ii) específicas, aquelas destinadas a matérias exclusivas para cada concessionária e seus usuários e (iii) gerais, aquelas de caráter mais amplos que tratam de assuntos diversos relacionados ao transporte ferroviário ou sua organização.

Os contratos de concessão prevêem diversos direitos e obrigações para as concessionárias. Em caráter bastante objetivo prevê metas de produção e redução de acidentes a serem cumpridas anualmente, sob penas progressivas e até caducidade da concessão. Essas metas, a cada cinco anos, são estabelecidas de comum acordo entre a Agência e a Concessionária.

Também objetiva é a obrigação da Concessionária em praticar tarifas de transportes situadas entre limites máximo e mínimo. O teto é definido anualmente pela Agência e o piso constitui-se nos custos variáveis de longo prazo, cujo valor não é, definitivamente, objetivo.



As demais obrigações a serem respeitadas pelas concessionárias possuem caráter mais generalizado e, portanto, de acompanhamento e fiscalização com ampla margem para discricionariedade e mensuração, por parte da Agência. Esses deveres, por sua vez, cobrem áreas e atividades bem diferenciadas, tais como: (i) prestar serviço adequado sem abuso do poder econômico ou discricionariedade; (ii) atender condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade; (iii) modicidade tarifária; (iv) zelo pela integridade dos bens vinculados e reposição para assegurar serviço adequado; (v) apresentar Plano de Investimentos para cumprimento de metas; (vi) garantir passagem em sua malha por outros operadores; (vii) manter condições de segurança operacional; (viii) submeter propostas que possam influir na composição acionária e outras.

Outro aspecto dos contratos de concessão com relevância maior para o acompanhamento e fiscalização por parte da Agência, cuida da continuidade da prestação dos serviços por ocasião da extinção, seja por término do contrato, encampação, caducidade, falência ou extinção da concessionária ou outro motivo.

Há previsão para que os bens operacionais de propriedade da concessionária, e declarados reversíveis, continuem vinculados à prestação do serviço concedido, mediante indenização pelo valor residual de seu custo apurado pela contabilidade da concessionária e avaliado técnica e financeiramente pela concedente.

Também serão indenizados os investimentos efetivados em bens arrendados. Cabe esclarecer que para as malhas concedidas oriundas da extinta RFFSA, foram arrendados (e, portanto, pertencem à União) bens operacionais, tais como infra e superestrutura de via permanente, material rodante, instalações e outros. Tais bens retornarão ao término da concessão.

A regulamentação, acompanhamento e fiscalização dessas atividades que garantem a continuidade da prestação dos serviços, em particular, o reconhecimento, quantificação e valoração de bens reversíveis, a contínua monitoração dos valores contábeis lançados como investimentos, bem como a efetiva condição de operacionalização desses bens (em geral, obras de vias, pátios e terminais, sistemas e aquisição de material rodante), são tarefas complexas e que envolvem áreas distintas: engenharia, operação, patrimônio, econômica e contábil.

A FIGURA 3 ilustra o fluxo de investimentos sobre ativos operacionais que, por sua vez, possibilitam a prestação do serviço de transporte ferroviário de carga, o qual apresenta distintos e diversos enfoques de acompanhamento e fiscalização, todos com previsão de obrigações que devem ser atendidas por parte das concessionárias.

Enfim, verifica-se que para efetividade das competências, a Agência Reguladora requer uma imensa gama de conhecimentos específicos, dados, oriundos, em maior parte, das próprias concessionárias e, obviamente, apoio de ferramentas e sistemas com alto grau de complexidade.

Uma das propostas deste trabalho consiste em organizar o caos de informações relacionadas que podem se transformar em tantas atividades sobre um mesmo tema - transporte ferroviário de carga -, porém com enfoques diferenciados e resultados com forte correlação. A tentativa é de que se consiga obter uma visão geral e, a partir dela, classificar sistemas e subsistemas de tratamento da informação capazes de operar, paulatinamente, à medida que se amadureçam os resultados, de forma integrada, não apenas quanto à operação, ambiente, tecnologia e acessos mecânicos, como, e principalmente, quanto às interações que podem ser provocadas pelas decisões que considerem determinado enfoque em relação a outros possíveis.



INVESTIMENTOS

Investimentos PrivadosEs

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AN

TT

ATIVOS FERROVIÁRIOS

Ativos Próprios Investidos

Ativos Arrendados

Ativos Próprios Originários

Custos e Despesas Tarifas

Receitas e Lucros

Produção Oferta

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Segurança Eficiência

FIGURA 3 – Atividades e enfoques na regulação do transporte ferroviário de cargas

A TABELA 2 ilustra a diversidade, sob enfoque técnico-operacional, de possíveis dados de tratamento requeridos para a mensuração objetiva de metas de produção e de segurança e, ainda, informações que permitam mensurações, não tão objetivadas, de outras obrigações contratuais já apresentadas.

TABELA 2 – Matérias e dados de interesse da regulação do transporte ferroviárioMatéria de interesse Dados típicos

Geral Específica Cadastro Informações da Concessionária

Produção de tranporte

Realização Atentimento

Metas pactuadas, cilentes, mercadorias, origem/destino, trechos, ferrovias visitadas usuários, malha em operação

Mensais: volume, produção, tráfego mútuo/direito de passagem

SegurançaOperacional

Prevenção acidentes Metas de redução de acidentesAcidentes, local, interrupção, material acidentado, equipagem, vitimas, laudos, apuração, circulação de trens

Via PermanenteConcessão, situação geográfica, infra estrutura, superestrutura, marcações, caracteristicas, OAE, PNs, sinalização

Intervenções

Material rodante Vagões, locomotivas, propriedade, caracteristicas, locais de manutenção

Mensais: situação, utilização, intervenções corretivas e preventivas

Pátios Localização, lay out, funcionalidade operacionais intervenções

Oficinas Localização, lay out, funcionalidade operacionais

Mensais: quantidade e tipo de intervenções

Pastas de abastecimento Localização, atendimento Quantidade mensais

Circulação de trens trens tipo, equipagens, CCO, Sistemas, Sistema embarcado

Mensais: trens formados, origem/destino, mercadorias, TU, TB, composição

Procedimentos Manuais de operação, procedimentos, segurança Alterações

Carga/descarga Locais, mercadorias, cliente, equipamentos, estoques volume mensais

Usuários clientes mensais: volume, mercadoria, tracho

Terminais Locais, mercadorias, clientes, equipametos, estoque, capacidade

Capacitação Mensais: cursos e treinamento, atendimento



4. Sistemas de Informações para Regulação do Transporte Ferroviário

Sistemas de informações (SI) podem ser focalizados sob diferentes aspectos. Nossa atenção quanto à estruturação, classificação e utilização desses sistemas está direcionada para o conhecimento do negócio de transporte ferroviário de cargas, no âmbito interno da Agência, com vista a uma regulação que propicie:

• regulamentação que, efetivamente, incentive a expansão e aumento da produção do transporte de cargas, a integração entre as malhas ferroviárias, a eliminação de restrições operacionais, o aumento da segurança, a integração com as demais modalidades, a ampliação do mercado de trabalho e da indústria ferroviária;

• eficácia e eficiência no acompanhamento e fiscalização da prestação dos serviços pela concessionárias, com observação da gestão e desempenho em suas variadas atividades por meio de dados consistidos que reflitam a realidade das operações e forneça orientação quanto aos assuntos que devam ter comprovação física, mediante inspeções in loco (fiscalização) que assegurem a veracidade dos dados informados.

É evidente que os SI possuem outras funções de fundamental importância para a Agência, tais como: certificação e divulgação externa de dados sobre a atividade (transparência), necessários para decisões de potenciais usuários e investidores do transporte ferroviário, estudos e pesquisas específicas ou gerais sobre transporte e logística, avaliação, preparo e aplicação de políticas públicas de transporte e investimento, avaliação externa do desempenho da Agência e outros.

Na própria organização de processos e procedimentos internos à Agência, a utilização de SI propicia melhor interação entre setores distintos que compartilham e produzem dados e informações. Podemos mencionar, ainda, facilidade de obtenção de dados, unicidade de dados e outras mais.

Há, ainda, vantagens e benefícios que concernem diretamente às próprias concessionárias, pois quando os SI são apropriadamente estabelecidos, podem definir rotinas

estáveis para fornecimento de dados ao Agente regulador, evitando duplicidades de pedidos, entendimentos e conceituações diferenciados, comunicações falhas, repetições e desgastes em reuniões inócuas, solicitações aleatórias e outras. Além disso, cria-se um ambiente de uniformização de conceitos e dados entre as concessionárias que, no limite, permite a formação de benchmarks e a própria interação entre elas, por exemplo, para intercâmbio de cargas e trânsito de trens (vagões e locomotivas) em malhas de concessões distintas.

Entretanto, nem sempre o estabelecimento de SI traz essas vantagens e benefícios. É necessário que certos requisitos sejam respeitados, sob pena de que o caos seja espalhado com maior vigor e velocidade.

O requisito básico para conhecimento do negócio de transporte ferroviário de cargas consiste em dados reais que, como já visto, em sua grande maioria, são obtidos com as próprias concessionárias, seja por solicitação, via SI ou não, seja por inspeção ou por qualquer outro meio. Entretanto, para o objetivo, do ponto de vista de SI, os requisitos não se esgotam com dados qualificados. Análises mais elaboradas requerem resultados oriundos de modelagens e simulações, com operações que podem assumir caráter bastante sofisticado quanto aos processamentos, cálculos e hipóteses.

No limite, análises mais abrangentes, em geral necessárias para a definição de políticas públicas ou para implementação de técnicas de Análise do Impacto Regulatório (AIR), à qual já nos referimos antes, ou mesmo para definição de metas a serem atingidas futuramente, devem exigir que se elaborem projeções futuras de dados, sejam eles de caráter estritamente ferroviário ou não. Por exemplo: considerações sobre a expansão e localização da demanda ferroviária para os próximos três, cinco ou dez anos; ou sobre a evolução da economia para que se considere montantes de investimento ou correlação desta com a expansão do modal ferroviário. Vários outros objetivos e dados podem ser lembrados.

Com estas observações, propomos uma classificação de SI em três gerações. Não exatamente pela sucessão temporal de suas implementações, mas pelos requisitos apropriados de cada uma.

Dessa forma, uma primeira geração de SI trata da validação de dados históricos e da formação de estatísticas



confiáveis. A maior preocupação, neste caso, é que a cobertura de dados seja abrangente, no sentido de que reflita todos os aspectos possíveis do transporte ferroviário e que se apresente com boa confiabilidade, o que pode ser produto de consistências diversas e elaboradas, mas também, como já comentado, de conjugação com inspeções e auditorias permanentes (fiscalização).

Na análise e desenho desses sistemas há que se ter especial atenção para que os requisitos sejam preenchidos, porém com a restrição de que a Concessionária não seja onerada em excesso.

A segunda geração de SI é formada por aqueles sistemas cujo processamento resulta em relatórios contendo análises mais sofisticadas ou específicas, a partir de dados oriundos dos SI de primeira geração. Muitas vezes esses SI podem incluir dados que extrapolem o universo estritamente ferroviário. Evidentemente, análises com base em dados incompletos ou inconsistentes não produzem bons resultados. Daí a razão em classificá-los como de segunda geração. Seus usuários devem ter treinamento e conhecimento suficiente de forma que possam interpretar e aplicar adequadamente seus produtos.

A terceira geração de SI compõe-se de sistemas que utilizam dados projetados, ou seja, de confiabilidade e produção com algum grau de incerteza (ainda que sob controle matemático) e sustentação com base nas hipóteses disponíveis ou elaboradas pela equipe que dele se utiliza. Além disso, empregam dados que refletem atividades paralelas, correlacionadas, complementares ou distintas àquelas estritamente de caráter ferroviário. Referimo-nos à produção de resultados especulativos (ou a serem confirmados futuramente) e, portanto, com emprego em caráter bastante amplo com respeito à atividade de regulação.

A TABELA 3 ilustra e resume as possibilidades usuais de objetivo para cada geração de SI, quanto à aplicação no campo da regulação. Também agrupa as gerações em possíveis níveis de confiabilidade, neste caso, definidos por fatores típicos de sistemas informatizados, tais como: tempo de uso (reflete aceitação e correção), integração (reflete generalidade e consistência) e emprego de processos de auditoria (fiscalização) nos dados.

TABELA 3 – Classificação de sistemas de informação pra regulação do transporte ferroviário de carga

Primeira Geração Segunda Geração Terceira Geração

Dados / Estatísticas Análise Projeções

Nível 1 Nível 2 Nível 3 Nível 1 Nível 2 Nível 1 Nível 2

Operação recente Maturidade

Consolidade integração

ampla

Operação recente

Maturidade consolidado

Operação recente

Maturidade consolidado

Isolado Alguma integração Integração local

Integração ampla Integração local Integração ampla

consistência básica

Consistência abrangente / fiscalização / acesso generalizado Consistência forte Consistência forte

Acompanhamento / Fiscalização(Recomendações / Advertências / Penalizações)

Regulamentação / Decisões(Normas Regulatórias)

Modelos / Direcionamento Normativo(Nornas Regulatórias / Normas Legais)

R E G U L A Ç Ã O

Com esses critérios, apresentamos e classificamos os SI utilizados e previstos para uso pela ANTT em seus processos decisórios e procedimentais de regulação (regulamentação, acompanhamento e fiscalização) das concessões para prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas.



TABELA 4 – ANTT – Sistemas de informação para regulação do transporte ferroviário

Sistema Visões Geração Operação Entradas Usuários

SAFF (1) Operacioal / tarifas e preços / investimentos / acompanhamento / fiscalização / geo 1N2 jan/06 Concessionárias ANTT /

Clientes (6)ANTT/MT/DNIT/STESP/VALEC/Conc./

Clientes/ANUT/ANTF/CNI/Univ.

SAFF (2) dados contábeis / centro de custos 1N1 jan/08 Concessionárias ANTT ANTT

GIGFER (3) patrimonial / investimentos / geo 1N1 2012(5) Concessionárias ANTT ANTT / DNIT(*)

CUSTOS avaliações custeios e tarifas 2N1 2011(5) ANTT / SAFF / SISFER ANTT

SISLOG (4) estudos / planejamento / multimodais / geo 2N1 jan/04 ANTT / SAFF ANTT

(1) Sistema de Acompanhamento e Fiscalização do Transporte Ferroviário(2) Sistema de Informações para Regulação Econcômica e Fiscalização Financeira(3) Gestão com inteligência Geográfica das Concessões Ferroviárias

(4) Sistema Logístico(5) Previsão para entrada em operação(6) Entrada de dados por clientes de transporte está prevista para 2011

Observa-se que a classificação não corresponde na íntegra aos critérios expostos, em face da resumida visão indicada para os sistemas. A rigor, o SISLOG deveria enquadrar-se na terceira geração, ou seja, naquela que fica responsável por estudos/análises de maior abrangência. Percebe-se que este sistema foi, praticamente, bandeirante, ou seja, iniciou sua produção em época que inexistiam dados confiáveis e consolidados da forma exposta. Após certa maturação, hoje ele é capaz de alimentar-se com dados oriundos do SAFF e do SIREF, entretanto, requer acesso a dados de outros modais, econômicos, de projeção da produção nacional, de custos de transporte e logística e outros. Ainda há que evoluir muito, inclusive pelas necessidades de suporte a decisões mais abrangentes. Por estas razões preferimos, por ora, classificá-lo como de segunda geração.

O sistema SAFF, desenvolvido pelo LABTRANS/UFSC, opera com sucesso há quase seis anos, portanto traz consigo uma maturidade do ponto de vista de implementação e uso compartilhado com as concessionárias (que o aprovaram) e diversos usuários externos. Daí seu posicionamento no nível 2. A abrangência de seus dados e informações operacionais vem sendo expandida e, com isso, abrem-se novas possibilidades para maior consistência, mediante correlação sofisticada.

Também estão sendo incorporados ao SAFF os procedimentos e dados resultantes de inspeções técnica, operacional e de capacitação, programadas ou eventuais, nos moldes usuais da Agência. Ultimamente ele vem sendo dotado de algoritmos para roteamento geográfico de fluxos conjugado a interfaces georreferenciadas que possibilitam a apresentação de consultas e relatórios, alternativos, em mapas, esquemas e tabelas.

Para emprego de dados mais detalhados referentes às operações ferroviárias das concessionárias, a ANTT possui acesso aos sistemas operacionais das concessionárias apresentadas na TABELA 5. As informações oriundas desses sistemas, pelo volume, por serem diárias e, dentro do dia, horárias ou em menor intervalo de tempo, não foram consideradas para envio sistemático à Agência.

TABELA 5 – Sistemas de concessionárias com acesso pela ANTTSistema Grupo Malhas Concedidas

SIGFER (*) MRS MRS

TRANSLOGIC ALL ALL MP / ALL MS / ALL MIN / ALL MO / EFPO

UNILOG VALE EFC / EFVM / FCA / FNSTN

SIGFER (*) TLSA TLSA

(*) São sistemas distinados, hoje, customizados para Concessionária



Uma observação relevante que diz respeito aos dados informados pelas concessionárias refere-se à estruturação considerada no SI da Agência e da concessionária que, via de regra, são distintas, pelas funções a que se destinam. Além disso, como já mencionado, existe a questão da padronização requerida pela ANTT que observa e fiscaliza todas as concessionárias. Em todo caso, também como regra geral, os dados necessários ao SI da ANTT, são obtidos diretamente ou com pequenos ajustes dos SI das concessionárias.

5. PerspectivasEm termos de evolução e integração, vamos propor algumas considerações a respeito dos sistemas de informações já operacionais na Agência Reguladora: SAFF, SIREF e SISLOG.

A iminência de implementação de novos modelos para as concessões futuras, novas possibilidades para uso público das malhas concedidas e, mesmo, critérios mais elaborados para as metas contratuais, acarretarão a alteração de funções existentes no SAFF.

Por exemplo: os processamentos para acompanhamento da execução de metas globais poderão ser alterados para que se opere com metas por trechos. Na realidade, com o roteamento dos fluxos, os mecanismos básicos para as operações já se encontram definidos, assim como o mapeamento direcional georreferenciado da atual malha concedida.

É possível que o SAFF processe o cálculo parametrizado (ou possibilite simulações localizadas) do limite operacional (capacidade) das vias, de forma a produzir informações de base para o estabelecimento de metas anuais de produção por trecho e fornecer dados e informações que permitam avaliar a disponibilidade da capacidade na malha, taxas de utilização ou ocupação real.

A tendência, acreditamos, é que sistemas já operacionais, incluídos em nossa classificação como de Primeira Geração, operem, entre seus resultados, consistências e informações tão complexas que possibilitem a produção de relatórios e consultas com índices e indicadores a ponto de induzirem e suportarem outros relatórios contendo análises operacionais e outras.

Neste caso, pertenceriam também à segunda geração (aquela que produz análises) com a grande vantagem de que a integração já seria completa, na forma mais eficiente possível (por não necessitar de interfaces de dados e controle). Observamos que a implantação de novos sistemas que realizem apenas meras reformatações nos dados deve ser evitada.

Cabe comentar que o aperfeiçoamento de dados e informações a respeito de Centros de Custos são possíveis tendências para os sistemas SAFF e SIREF, em particular para este último.

Uma possibilidade, bastante factível e proveitosa, é a interação entre as bases de dados do SAFF com a do SIREF, de forma a possibilitar consistências entre dados operacionais físicos e financeiros.

Dois exemplos: (i) a correlação entre a quantidade (litros) consumida de combustível, os percursos realizados pelos trens e locomotivas (trem.km) e as despesas operacionais com combustível; (ii) a correlação entre a quantidade de vagões e locomotivas que sofreram intervenções corretivas e/ou preventivas (manutenção), a disponibilidade de tração e vagões para realização de transporte e os valores lançados como custo de manutenção.

Quanto ao sistema SISLOG, tratando-se de ferramenta de estudo em âmbito exclusivo da ANTT, a implantação de interfaces diretas entre o SAFF (dados operacionais) e o SIREF (dados financeiros) será inevitável, assim como para acesso a outros sistemas, inclusive externos à Agência, como por exemplo, as bases disponibilizadas pelo IBGE para obtenção de dados de produção agrícola ou outros.

Outra gama de sistema de informações de primeira geração (aquisição de dados), bastante mais ambiciosa em suas possibilidades, concerne à implantação de um Centro de Controle de Informações Ferroviárias (CCIF), com obtenção direta de dados em suas vias, pátios e terminais, vagões e locomotivas em circulação e/ou Centros de Controle Operacional (CCO) – ilustrado pela FIGURA 4 -, o que permitiria que se trabalhasse com ciclos de aquisição próximos à própria operação das concessionárias (observamos que o ciclo aquisitivo do SAFF é mensal).

O objeto do CCIF - bem entendido - não é o de tomar o controle da circulação dos trens das concessionárias, mas o de manter uma supervisão de suas operações com foco



e visão bem próximos à sua realidade operacional no minuto ou na hora. Hoje essa observação no processo operacional da concessionária é realizada de forma eventual ou episódica – em sua maioria, monitoração ou fiscalização em casos de exceção - por meio do acesso (mostrado na seção anterior) a seus sistemas operacionais.

FIGURA 4 – Centro de Controle de Informações Ferroviárias (CCIF) para propósitos de regulação.A implantação do CCIF traria alguns benefícios não projetados para o SAFF ou qualquer outro sistema atual e, na realidade, integraria suas funções de tal forma, que ele seria absorvido como subsistema agregador mensal de dados para a maioria de suas funções.

Vejamos algumas vantagens advindas do menor ciclo de tempo na obtenção de dados:

• padronização de dados operacionais com alto nível de detalhamento;

• observação do uso da malha ferroviária em nível nacional mais próximo da realidade operacional e, portanto, facilitação dos trabalhos de monitoramento e fiscalização;

• possibilidade de intervenção com propriedade em casos de conflitos operacionais: concessionária/concessionária ou concessionária/usuário;

• monitoração on-line da segurança operacional ou do nível de risco praticado;

• aperfeiçoamento da capacidade de reação da Agência frente às demandas de autoridades.

De alta relevância para a decisão de implantação do CCIF é o fato de que seu custo de implantação é superior ao de operacionalização dos sistemas expostos, pois, além da parte de software (os sistemas expostos utilizam a plataforma comum da Agência) exigem a implantação de uma plataforma única e especial (comunicação, painéis e quadros para apresentação de situação e consoles especiais para seus operadores dedicados), além disso, vai exigir uma equipe de operação própria.



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MERCADO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NO BRASIL

Market of Freight Road Transport in Brazil

GIOVANNA MEGUMI ISHIDA TEDESCOPrograma de Pós-Graduação em Transportes - PPGT/UnB

JOSÉ AUGUSTO ABREU SÁ FORTESSÉRGIO RONALDO GRANEMANNTHAÍS MARIA DE ANDRADE VILLELA

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ResumoCom o intuito de fomentar a discussão sobre o mercado de Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), este trabalho apresenta e analisa informações referentes aos transportadores, a partir dos dados cadastrados no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC). No Brasil, todos os transportadores rodoviários remunerados são obrigados por Lei a se cadastrar e a obter o RNTRC. As análises apresentadas refletem características dos transportadores, em termos de sua distribuição quantitativa, em relação à frota de veículos e no que diz respeito à sua distribuição espacial. Essas informações auxiliam na compreensão das características atuais do mercado de TRC no Brasil e também servirão como base em comparações com cenários futuros. Tais comparações serão essenciais, por exemplo, para avaliar efetividade da atual intervenção regulatória neste mercado e podem subsidiar estudos e ações públicas e privadas para o desenvolvimento do setor.

Palavras‑chave: Transporte Rodoviário de Cargas; Mercado de Transporte; Transportadores Remunerados de Carga.

AbstractIn order to subsidize discussion about road freight transportation, this paper presents and analyzes information about paid transporters, by the data registered in National Licensing System of Road Freight (RNTRC). In Brazil, freight carriers are required by law to register and obtain the RNTRC. The analyses that are presented reflect characteristics of the carriers in terms of their quantitative distribution in relation to the fleet of vehicles and their spatial distribution. That information helps researchers in understanding the freight transportation market in Brazil and is also a basis for further scenarios comparisons. These analyses can be very useful to subsidize studies and activities for public and private sector development.

Keywords: Freight Road Transport; Transportation Market; Freight Road Carriers.


MERCADO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NO BRASIL | Giovanna Megumi Ishida Tedesco, et al.

1. IntroduçãoO termo ‘mercado’ foi criado para designar o local onde compradores e vendedores se reuniam para realizar transações comerciais. Samuelson e Nordhaus (2004) definem mercado como um mecanismo por meio do qual compradores e vendedores interagem para estabelecer preços e trocar produtos e serviços. Assim, o mercado está associado à existência de forças de oferta e de demanda, onde as condições de equilíbrio se refletem nos preços.

Partindo do enfoque econômico, Nunes (2007) afirma que a oferta no mercado de transportes de cargas é composta por operadores que concorrem entre si. No entanto, em muitos casos, os mercados não funcionam em ambientes de concorrência perfeita. Nessa situação, pode haver necessidade de atuação do governo, pois o mercado não tem a capacidade de se controlar apenas por suas forças.

Embora existam estudos e relatos sobre o histórico de intervenção estatal no Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) em diversos países (e.g. GEIPOT, 1980; LAMBERT et al.; 1998; PECI, 2002; FALCÓN, 2007; entre outros), infelizmente são escassas as referências sobre planejamento das políticas regulatórias especificamente para este setor.

Atualmente no Brasil, a publicação da Lei no 11.442/07 (BRASIL, 2007) e da Resolução ANTT no. 3056 (ANTT, 2009) trouxe à tona a discussão sobre a regulação do TRC. Contudo, essa não é uma discussão recente. Já houve outras tentativas, porém sem sucesso, de intervenção estatal neste setor.

Em 1980, dado o contexto de acentuado desenvolvimento do TRC no Brasil, foi promulgada a Lei no 6.813 (BRASIL, 1980), que estabelecia, entre outras coisas, que a exploração do TRC deveria ser atividade privativa de transportadores autônomos brasileiros. Posteriormente, em 1983, foi criado o Registro Nacional de Transportes Rodoviários de Bens (RTB) pela Lei no 7.092 (BRASIL, 1983), que também fixava algumas condições para o exercício da atividade de TRC. Com quotas limitadas à quantidade de registros anuais de transportadores, o RTB foi destinado à inscrição e ao cadastro daqueles que exerciam a atividade de transporte de bens (próprios ou de terceiros) com fins econômicos ou comerciais, por via pública ou rodovia, tendo efeito de autorização legal para o transporte.

Considerada incompatível com a Constituição de 1988, a Lei no 7.092/83 foi revogada e, desde então, não houve mais qualquer disciplinamento ou regra para o acesso à atividade de transportador rodoviário de cargas no Brasil. Somente em 2001, com a criação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) pela Lei n° 10.233 (BRASIL, 2001), a regulação do mercado de TRC voltou a ser considerada.

Em 2004, a ANTT passou a exigir dos transportadores rodoviários de carga a inscrição no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC). Com a publicação da Lei no 11.442/08 e da Resolução ANTT no 3056/09, em 2009, esse registro deixou de ser apenas um cadastro e passou a ter a função de habilitação para o transportador rodoviário de cargas por conta de terceiros mediante remuneração. Os requisitos exigidos dos transportadores para obtenção do RNTRC evidenciam a regulação no mercado de TRC, impondo algumas barreiras (principalmente técnicas) para a entrada nesse mercado.

As análises dos dados do RNTRC são fundamentais para embasar a discussão acerca do mercado de Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil. Assim, o objetivo deste trabalho é apresentar um panorama do mercado de transporte rodoviário de cargas a partir de dados relativos aos transportadores e seus veículos.




É importante ressaltar que os dados aqui apresentados são de 2008, ou seja, são anteriores à publicação da Lei no 11.442/08 e da Resolução ANTT no 3056/09. Os dados e análises apresentados neste trabalho, além de trazerem um panorama do mercado de TRC em determinado momento (ano de 2008), também servirão como base para comparações com cenários futuros. Tais comparações serão essenciais, por exemplo, para avaliar efetividade da atual intervenção regulatória neste mercado (por meio da Lei no 11.442/08 e da Resolução ANTT no 3056/09).

2. O Transporte de Cargas no BrasilA importância da atividade de transporte é indiscutível para qualquer economia, uma vez que a maioria das atividades econômicas depende do deslocamento de bens e de pessoas. É por meio do transporte que a força de trabalho e os insumos chegam aos seus destinos, possibilitando produzir e distribuir serviços, bens e tecnologia, contribuindo com o desenvolvimento.

A atividade de transporte brasileira vem aumentando sua participação no Produto Interno Bruto (PIB). Entre os anos de 1985 e 1999 sua representatividade passou de 3,7% para 4,3% no PIB brasileiro. Entre os anos de 1970 e 2000, o setor de transportes cresceu cerca de 400%, enquanto o crescimento do PIB foi de 250%. Este crescimento foi fortemente influenciado pela desconcentração geográfica da economia brasileira nas últimas décadas, na direção das regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste (FLEURY, 2003).

Atualmente, o transporte rodoviário é responsável pela movimentação de mais de 60% de toda a carga que trafega no território nacional (CNT, 2008). Esse cenário mostra que a economia brasileira ainda é bastante dependente do transporte rodoviário, apesar das características físicas brasileiras serem favoráveis à utilização de outros modos, como o ferroviário e o aquaviário (principalmente para o transporte de grandes quantidades de cargas por longas distâncias).

No Brasil, o TRC é uma atividade realizada por empresas, cooperativas e transportadores autônomos. Em alguns casos, as próprias indústrias e produtores de bens realizam o transporte de seus produtos. Nesse caso, o serviço de transporte é denominado Transporte de Carga Própria (TCP), não sendo uma atividade remunerada nem regulada pelo Governo Federal.

Quando o serviço de transporte é remunerado e executado por terceiros, existe a obrigatoriedade da empresa ou transportador autônomo que realiza essa atividade em obter uma habilitação (BRASIL, 2007). Essa habilitação é obtida com a efetivação de seu registro no RNTRC, que, conforme citado anteriormente, é de responsabilidade da ANTT. Conforme consta na Resolução ANTT no 3056/09 (ANTT, 2009), é obrigatório o registro no RNTRC para: Transportadores Autônomos de Cargas (TAC); Cooperativas de Transporte de Cargas (CTC); e Empresas de Transporte de Cargas (ETC).

O RNTRC exige o atendimento a requisitos mínimos para que empresas, cooperativas e autônomos possam se registrar e conseguir a habilitação para realizar a atividade remunerada de transporte de cargas. Como o RNTRC contempla apenas os transportadores rodoviários remunerados de carga e os dados apresentados neste trabalho tem como base o banco de dados do RNTRC, os TCPs não serão aqui analisados.

3. O Mercado de TRC no BrasilO banco de dados utilizado para gerar as informações presentes neste documento passou por um processo de validação em que os dados foram analisados em relação à sua qualidade. Nesse processo de análise da qualidade dos dados, foram excluídos do banco os dados considerados inválidos, tais como CPFs e CNPJs inexistentes. Foram retirados, também, registros de duplicidade de dados, como placa, renavam, CPF ou CNPJ repetidos. Esse procedimento permitiu que as análises se aproximassem mais da realidade do TRC no Brasil, uma vez que o banco de dados utilizado apresenta maior qualidade.

As análises dos dados do RNTRC serão apresentadas sob três abordagens. Inicialmente serão analisados os dados em relação aos transportadores registrados no RNTRC, de acordo com sua categoria.

Posteriormente serão analisados os dados dos veículos registrados no RNTRC. Neste item, os veículos serão caracterizados e quantificados em função da categoria de transportador à qual pertencem.

Por fim, os dados referentes aos transportadores e aos veículos serão apresentados em função da sua distribuição espacial, a partir da localização geográfica do registro



efetuado. Foram utilizados tabelas e mapas temáticos para permitir uma visualização espacial mais detalhada desses registros.

É importante observar que a frota cadastrada no RNTRC até março de 2008, data de fechamento do banco de dados para as análises deste trabalho, contempla apenas os veículos de carga com capacidade acima de 1,5 toneladas.

3.1 Transportadores cadastradosConsiderando os registros no RNTRC (Tabela 1), a grande maioria dos transportadores remunerados no Brasil é de TACs, representando 84% do total. De acordo com os registros, existem apenas 623 cooperativas de transporte rodoviário remunerado de cargas no Brasil, que representam um percentual de apenas 0,1% do total.

TABELA 1 – Quantidade de registros no RNTRC, segundo a categoria do transportador.

Categoria Quantidade de transportadores %

TAC 671.781 84,0%

ETC 127.595 15,9%

CTC 623 0,1%

Total 799.999 100,0%

3.2 Veículos cadastradosA quantidade de transportadores em cada categoria permite obter uma compreensão inicial a respeito do mercado de TRC. No entanto, para melhor compreensão do setor, mostra-se necessário avaliar, também, os registros de seus veículos no RNTRC.

É importante salientar que os veículos cadastrados no banco de dados do RNTRC não representam necessariamente um veículo de transporte de carga completo. São considerados veículos tanto aqueles que possuem tração quanto os que são tracionados e rebocados por outros, conforme definições do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

O termo veículo é originário do latim vehiculum e se refere a todo e qualquer meio de transporte existente, seja motorizado ou não, por quaisquer vias (terrestres, marítimas ou aéreas). O CTB não define o significado do termo veículo, mas apresenta uma definição para os termos ‘trator’ e ‘reboque’. De acordo com o CTB, o termo ‘trator’ refere-se ao veículo automotor construído para realizar trabalho agrícola, de construção e pavimentação, e para tracionar outros veículos e equipamentos; o termo ‘reboque’ refere-se ao veículo destinado a ser engatado atrás de um veículo automotor (BRASIL, 1997).

O CTB define, ainda, ‘veículo automotor’ como todo veículo que possui motor de propulsão e que se movimente por seus próprios meios, utilizado para o transporte viário de pessoas e cargas, ou para tração viária de outros veículos. Para complementar, o termo ‘veículo de carga’ está definido no CTB como aquele destinado ao transporte de carga, podendo transportar, além da carga, dois passageiros, exclusive o condutor. Ainda, de acordo com o CTB, os veículos automotores englobam os veículos unitários (caminhão simples) e as combinações veiculares (trator + reboque). As definições apresentadas pela ABNT na Norma NBR 9762 (ABNT, 2006), que trata de veículos rodoviários de carga, seguem as mesmas definições do CTB.

No RNTRC, o cadastro dos veículos é feito a partir de suas placas. No Brasil, cada parte de um veículo de carga completo possui uma placa distinta. Assim, cada veículo de tração ou cada veículo rebocável que possuir uma placa é cadastrado separadamente no sistema.

Um veículo completo pode ser composto de até quatro partes, e possuir, dessa forma, quatro placas distintas cadastradas no RNTRC. Um exemplo dessa situação é o rodotrem, que possui um caminhão-trator, dois semirreboques com carroceria, além de um dolly, considerado um semirreboque sem carroceria. Destaque-se, portanto, que os valores de “quantidade de veículos” mencionados neste documento referem-se à quantidade de placas cadastradas para cada tipo de veículo de tração ou rebocável.

Os dados referentes à quantidade de veículos de tração e de veículos rebocáveis de cada categoria são apresentados na Tabela 2.



TABELA 2 – Quantidade de veículos, segundo a categoria do transportador. Categoria Quantidade de veículos %

TAC 840.322 57,1%

ETC 624.350 42,4%

CTC 6.526 0,5%

Total 1.471.198 100,0%

As cooperativas participam com menos de 1% do total de registros de veículos, enquanto os autônomos são proprietários de mais da metade deles. É importante lembrar que a participação de autônomos, no total de transportadores, é de 84% enquanto seus veículos representam apenas 57% da frota total.

Avaliando-se apenas a distribuição dos veículos que possuem tração (caminhão simples e caminhão-trator) em relação às categorias de transportador, nota-se uma maior concentração desses veículos em posse dos transportadores autônomos (63,1% do total), como observado na Tabela 3.

TABELA 3 – Quantidade de veículos de tração, segundo a categoria do transportador. Quantidade de veículos de tração Caminhão simples + trator %

TAC 669.803 63,1%

ETC 387.964 36,5%

CTC 4.304 0,4%

Total 1.062.071 100,0%

Fonte: adaptado de ANTT (2009)

A relação entre a quantidade de veículos e a quantidade de transportadores define o tamanho médio da frota de veículos por categoria de transportador, ou seja, a quantidade média de veículos que cada transportador possui. Os dados da Tabela 4 apresentam os valores de frota média.

Considerando todos os veículos (tração e rebocáveis), é interessante notar que as cooperativas apresentam um tamanho médio de frota maior que as demais categorias, uma vez que a Lei das Cooperativas (BRASIL, 1971) estabelece uma quantidade mínima de vinte cooperados para a constituição de uma cooperativa.

Utilizando apenas os dados de veículos de tração para o cálculo do tamanho médio da frota, por categoria de transportador, nota-se que os autônomos possuem, em média, apenas um veículo de tração, enquanto as empresas e cooperativas possuem, em média, três e sete veículos de tração (Tabela 5).

TABELA 4 – Tamanho médio da frota, por categoria de transportador. Categoria Quantidade de veículos / Quantidade de transportadores

TAC 1,25

ETC 4,89

CTC 10,48



TABELA 5 – Tamanho médio da frota de veículos de tração, por transportador. Categoria Quantidade de veículos de tração* / Quantidade de transportadores

TAC 1,00

ETC 3,04

CTC 6,91

3.3 Idade média da frotaOs valores de idade média da frota foram obtidos de forma ponderada, considerando-se a idade dos veículos de cada categoria de transportador e a respectiva quantidade de veículos pertencentes a cada faixa etária. A seguir será apresentada a idade média da frota dos transportadores autônomos, das empresas e das cooperativas, além da idade média geral dos veículos.

A idade média dos veículos do RNTRC, se considerados veículos de tração e veículos rebocáveis, é de aproximadamente 17 anos (lembrando que o ano de análise é 2008). Cabe ressaltar que os veículos de tração (caminhão simples e caminhão-trator) apresentam idade média bastante superior aos veículos rebocáveis (reboques e semirreboques), como pode ser visto na Tabela 6.

TABELA 6 – Idade média da frota, segundo a categoria do transportador. TAC ETC CTC Geral

Tração* Rebocáveis Tração* Rebocáveis Tração* Rebocáveis Tração* Rebocáveis

22,82 14,89 12,02 10,52 15,68 13,08 18,85 11,81

21,43 11,48 14,61 17,17

* valores incluindo apenas CSp e CTr

A idade média dos veículos apresenta grande variação, quando consideradas as categorias de transportadores. Os transportadores autônomos possuem frota com idade média superior às demais categorias, fato que pode ser atribuído à dificuldade histórica que os TACs têm em acessar programas de financiamento para renovação da frota (CNT, 2008).

3.4 Distribuição espacial dos transportadores e da frota de TRCNesta seção, serão apresentadas análises espaciais, considerando as principais características do TRC (quantidade de transportadores, categoria de transportador, idade da frota, tamanho da frota etc.). Para as análises espaciais foram excluídos os veículos de apoio, pois eles não realizam o transporte de cargas. Foram excluídas, também, as Caminhonetes-furgão, pois estas são utilizadas apenas como veículos de auxílio, especialmente em áreas urbanas, não apresentando participação significativa no mercado de TRC.

Assim, na Tabela 7, os transportadores foram organizados de acordo com sua categoria e quantificados por região brasileira. Pode-se observar que a maioria dos transportadores, em todas as categorias, concentra-se na região sudeste, com 50,4% dos registros (402.999 transportadores). Na região norte, encontra-se a menor quantidade de transportadores, com 24.094 transportadores (3,01% do total). Percebe-se elevada concentração dos TACs na região sudeste, correspondendo a 51,0% dos registros dessa categoria. Em relação às ETCs, as regiões sudeste e sul apresentam percentuais elevados, com



47,2% e 32,7% respectivamente. As CTCs apresentam-se também concentradas nestas regiões, mas com maior quantidade na região sul.

A Figura 1 apresenta a distribuição das três categorias de transportadores, agrupadas nos estados brasileiros. Os estados da Bahia e de Pernambuco possuem maiores quantidades de TACs registrados do que os outros estados da região nordeste. Nessa região, as quantidades de ETCs e CTCs são semelhantes em todos os estados.

TABELA 7 – Quantidade de transportadores, separados por categoria e região. Quantidade de

transportadores Centro‑oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Total

TAC52.439 89.557 18.974 342.582 168.229 671.781

7,8% 13,3% 2,8% 51,0% 25,0% 100,0%

ETC7.193 13.448 5.088 60.196 41.670 127.595

5,6% 10,5% 4,0% 47,2% 32,7% 100,0%

CTC28 76 32 221 266 623

4,5% 12,2% 5,1% 35,5% 42,7% 100,0%

Transportadores

Autônomo Cooperativa Empresa

Kilometers

0 250 500 750

200000

100000

50000

FIGURA 1 ‑ Distribuição espacial de transportadores nos estados brasileiros.Na região centro-oeste, ocorre maior concentração de TACs no estado de Goiás, enquanto ETCs e CTCs aparecem em quantidades equivalentes em todos os estados. Por fim, na região sudeste, os TACs e as ETCs estão concentrados principalmente nos estados de São Paulo e Minas Gerais.

A distribuição dos TACs por estados é apresentada na Figura 2. O estado de São Paulo apresenta a maior concentração de TACs, seguido pelos estados de Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul.



Os estados da região sudeste apresentam maior concentração de TACs, seguidos pelos estados da região sul. Já os estados da região norte apresentam a menor quantidade de registros.

4200 and below (6) 4200 to 8000 (8) 8000 to 16000 (3) 16000 to 25000 (3) 25000 to 50000 (3) 50000 to 100000 (2) 100000 to 150000 (1) 150000 and below (1)

Kilometers0 250 500 750

FIGURA 2 – Distribuição espacial de TACs nos estados brasileiros.A distribuição agregada das ETCs no Brasil, por estados, é apresentada na Figura 3. O estado de São Paulo apresenta a maior concentração de ETCs, seguido pelos estados de Minas Gerais, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

As ETCs apresentam maior quantidade de registros nas regiões sul e sudeste, de maneira semelhante ao que ocorre com os TACs. A região norte apresenta o menor percentual de registros de ETCs do País.

A distribuição agregada das CTCs no Brasil é apresentada na Figura 4. Nessa categoria de transportador, o estado do Rio Grande do Sul é o que apresenta a maior concentração, seguido pelo estado de Minas Gerais.

Os estados das regiões sul e sudeste apresentam maior quantidade de registros de CTCs, semelhantemente ao que ocorre com os TACs e ETCs. No entanto, ao contrário do que ocorre com essas duas outras categorias, a maior parte das CTCs concentra-se na região sul e não na região sudeste.



700 and below (6) 700 to 1400 (8) 1400 to 20000 (4) 20000 to 40000 (5) 40000 to 130000 (2) 130000 to 170000 (2) 170000 to 200000 (1) 200000 and below (1)

Kilometers0 250 500 750

FIGURA 3 – Distribuição espacial de ETCs no Brasil.

5 and below (5) 5 to 10 (5) 10 to 13 (4) 13 to 20 (4) 20 to 60 (1) 60 to 80 (3) 80 to 100 (1) 100 and below (1) Other (3)

Kilometers

0 250 500 750

FIGURA 4 – Distribuição espacial de CTCs no Brasil.



4. Considerações FinaisAs análises presentes neste documento foram realizadas a partir dos dados do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC, que é um registro de transportadores que realizam o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros, mediante remuneração. Transportadores e veículos que não atendem a essa restrição e, portanto, não estão cadastrados no RNTRC, não estão contemplados nestas análises.

Considerando que diferentes tipos de veículos causam diferentes externalidades ao ambiente e devem, portanto, ser tratados de maneira distinta, para estudos de financiamento da frota, estatísticas de acidente, entre outros, as análises da frota desagregam os veículos em: veículos de tração (caminhão simples e caminhão-trator), veículos rebocáveis (reboques e semirreboques), além de caminhonetes-furgão e veículos de apoio operacional. Esta desagregação permite analisar de maneira distinta esses tipos de veículo quanto à idade, propriedade, distribuição espacial e tipos de carroceria.

As empresas de transporte representam menos de 16% do total de registros. No entanto, estas possuem mais de 42% do total da frota registrada. Quanto ao tamanho da frota, as cooperativas apresentam, em média, apenas 10,48 veículos, valor bastante inferior à quantidade mínima de cooperados exigida para constituir uma cooperativa.

Os veículos pertencentes aos TACs são os que apresentam idades médias mais elevadas, concentrando-se nas regiões sudeste e sul. Apesar disso, considerando todos os veículos do RNTRC, a frota mais antiga concentra-se no estado de Goiás. É importante lembrar que o transporte é uma atividade dinâmica, ou seja, a frota cadastrada em determinada região ou Estado não se limita ao transporte de cargas apenas naquela região ou Estado. Grande parte dos transportadores possui atuação em nível nacional, ou seja, presta o serviço remunerado de transporte de cargas para todas as regiões do país.

Outro aspecto importante a ser ressaltado é que os dados utilizados para a estruturação deste trabalho, referem-se ao registro de transportadores durante a vigência da Resolução ANTT no. 1737/06. A partir da publicação da Resolução ANTT no. 3056/09, o RNTRC deixou de ser apenas um cadastro de transportadores e passou a possuir caráter de habilitação, incluindo novas exigências aos transportadores e aos veículos. Após o recadastramento dos transportadores e de seus veículos poderão ser verificadas as mudanças decorrentes dessa regulamentação. Este trabalho tem um papel fundamental para estudos futuros, pois poderá servir como base para constatação de alterações no mercado de TRC e, consequentemente auxiliar na avaliação da efetividade da intervenção regulatória no setor.



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BRASIL. Lei nº 5.764. Define a Política Nacional de Cooperativismo, institui o regime jurídico das sociedades cooperativas, e dá outras providências. Diário Oficial da União, 16 dezembro 1971.

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BRASIL. Lei no 7.092. Cria o Registro Nacional de Transportes Rodoviários de Bens, fixa condições para o exercício da atividade e dá outras providências. Diário Oficial da União, 20 de abril 1983.

BRASIL. Lei nº 9.503. Institui o Código de Trânsito Brasileiro. Diário Oficial da União, 24 setembro 1997.

BRASIL. Lei nº. 10.233. Dispõe Sobre a Reestruturação dos Transportes Aquaviário e Terrestre, Cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Trans-portes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá Outras Providências. Diário Oficial da União, 06 junho 2001.

BRASIL. Lei nº 11.442. Dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e revoga a Lei nº. 6.813, de 10 de julho de 1980. Diário Oficial da União, 08 janeiro 2007.

CNT. Confederação Nacional do Transporte. Plano CNT de Logística. Brasília, DF, 2008.

FLEURY, Paulo Fernando. Terceirização logística no Brasil. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Editora Atlas, p. 313-324, 2003.

FALCÓN, Roberto. Normativa del transporte terrestre de cargas nacionales e internacionales en Argentina. Revista de Negócios Internacionais, Piracicaba, n.5, p.64-68, 2007.

GEIPOT – EMPRESA BRASILEIRA DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTES. Avaliação da regulamentação do transporte rodoviário de carga. Brasília, 1980.

LAMBERT, Douglas M.; STOCK, James R.; VANTINE, José Geraldo. Administração Estratégica da Logística. São Paulo: Vantine Consultoria, 1998.

NUNES, André de Oliveira. Análise da oferta de operadores de transporte multimodal no Brasil: uma aplicação da teoria dos custos de transação. 2007. 98f.. Dissertação (Mestrado em Transportes) – Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Faculdade de Tecnologia, Universidade de Brasília. Brasília, 2007.

PECI, Alketa. Modelos regulatórios na área de transportes: a experiência americana. Anais do VII Congreso Internacional del CLAD sobre la Reforma del Estado y de la Administración Pública. Lisboa, 2002

SAMUELSON, Paul Anthony; NORDHAUS, William. D. Economia. 3 ed. Rio de Janeiro: McGraw-Hill, 2004.

Normas de Publicação Revista ANTT

Normas de Publicação Revista ANTT

1. Normas Gerais1.1. Serão aceitos artigos originais e inéditos destinados à Revista ANTT, que contenham análises e contribuições para o

desenvolvimento do setor de transportes terrestres e áreas correlatas. Dentre elas: transporte ferroviário, de passageiros, transporte de carga, infraestrutura rodoviária, concessões públicas, aspectos ambientais, regulação, logística, tecnologias, estudos de casos resultantes de métodos quantitativos e qualitativos aplicados ao sistema de transportes que ainda não foram publicados nem encaminhados a outra revista para o mesmo fim.

1.2 Os artigos encaminhados são submetidos à avaliação de um Corpo Técnico de especialistas na área pertinente à temática do artigo e, caso aprovados, entram na fila de publicação.

1.3 Serão aceitos trabalhos escritos em idioma Português. As opiniões e conceitos emitidos nos textos são de exclusiva responsabilidade dos autores.

1.4 Para submeter um artigo à publicação Revista ANTT, o autor deve tomar conhecimento do Regulamento da Revista ANTT e seguir as Normas para Submissão disponíveis no sítio eletrônico da Revista ANTT.

1.5 Os Autores deverão submeter os artigos por meio dos contatos disponíveis no sítio eletrônico da Revista ANTT, no endereço www.antt.gov.br/revistaantt.

1.6 Direitos Autorais para artigos publicados nesta revista são do autor, com direitos de primeira publicação para a Revista ANTT. Em virtude de aparecerem nesta revista de acesso público, os artigos são de uso gratuito.

2. Formatos aceitosSão aceitos para publicação na Revista ANTT os seguintes formatos de trabalhos:

2.1 ArtigosTécnico‑científicos – Trabalhos de natureza técnico-científica de caráter original, que não tenham sido submetidos para publicação em qualquer outro veículo de divulgação.

Conjuntura e Panorama Profissional – Comunicação de conteúdo sucinto, descrevendo o andamento ou os resultados obtidos por meio de trabalhos de pesquisa ou projetos significativos na área de transportes.

Resenhas Bibliográficas – Análise crítica de livros, teses, dissertações e monografias, editados no Brasil ou no exterior, reconhecidos como sendo de interesse para o conhecimento dos transportes e áreas associadas.

2.2 Relatórios TécnicosA sessão de relatórios técnicos configura-se como espaço para divulgação dos resultados de pesquisas técnicas na área de interesse da Revista ANTT, inclusive notas técnicas, teses e dissertações produzidas no âmbito da Agência ou não e que não tenham caráter de confidencialidade.

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A Revista será composta, ainda, de uma sessão de reportagens, uma de entrevistas – ambas de responsabilidade da Assessoria de Comunicação da ANTT – e artigos especiais, elaborados sob solicitação a profissionais renomados sobre temas relevantes à área de atuação da ANTT.

3. Diretrizes para autores3.1 Os artigos deverão ser encaminhados em formato digital.doc, em espaço simples, fonte Times New Roman,

tamanho 12, sem notas de cabeçalho e rodapé.

3.2 A configuração da página deve ser A4 com margens de 2,5 cm (superior, inferior, direita e esquerda).

3.3 O título do trabalho (Português e em Inglês) deve aparecer centralizado com fonte Times New Roman, tamanho 14 e em negrito.

3.4 A seguir devem aparecer resumo e abstract, com um máximo de 15 linhas (250 palavras, incluindo um mínimo de três e máximo de cinco palavras-chave descritoras do conteúdo do trabalho apresentadas em Português e em Inglês.

3.5 Tabelas e ilustrações devem ser referidas no texto e numeradas de acordo com a seqüência. As tabelas devem ter título/legenda na parte superior e as ilustrações título/legenda na parte inferior.

3.6 As ilustrações (gráficos, mapas e fotos) deverão ser enviadas em formato .gif ou .jpg, já inseridas no corpo do texto.

3.7 As referências deverão ser organizadas de acordo com a NBR-6023 da ABNT (agosto de 2002).

3.8 As citações diretas e indiretas deverão ser organizadas de acordo com a NBR-10520 da ABNT (agosto de 2002).

3.9 Para cada tipo de trabalho, deverão ser observados os seguintes limites: artigos técnico-científicos, de 10 a 20 páginas; conjuntura e panorama profissional, de 3 a 7 páginas; resenhas bibliográficas, de 2 a 5 páginas e; Relatórios Técnicos, de 5 a 10 páginas.

4. Processo de Avaliação4.1 Os artigos enviados para publicação são avaliados preliminarmente pelo Corpo Técnico, que examina os aspectos de

tecnicidade e adequabilidade do trabalho à linha editorial, e se estão dentro das normas do regulamento da Revista ANTT.

4.2 Para assegurar o anonimato da autoria do artigo no processo de revisão pelos pares, ele não deve conter nenhum elemento que permita a identificação de autor. Informações relativas ao(s) autor(es) deverão ser preenchidas no corpo da mensagem de encaminhamento do trabalho para submissão do artigo à Revista ANTT.

4.3 Uma vez aprovado, caso necessário, o artigo deverá passar pelas correções e alterações sugeridas pelos revisores. Os autores são comunicados dos passos do processo por e-mail. A partir da aprovação final, o artigo é inserido na fila de publicação da Revista, de acordo com a programação das edições.

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ISSN 2176-2597 VOLUME 3 – Nº 1 E 2 | MAIO/ NOVEMBRO - 2011appweb2.antt.gov.br/revistaantt/_arq/revistaAnttV3-2011.pdf · Antonio Sérgio Rodrigues 16 ... todos os níveis do estado