Fernando Seabra

Mundo (mi. US$) Brasil (mi. US$) MarketShare

2010 39.719 11.043 27,8%

2011 45.698 16.327 35,7%

2012 53.183 17.248 32,4%

2013 57.444 22.810 39,7%

2014 59.005 23.277 39,4%

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Fonte: comtrade.un.org | Elaboração: LabTrans UFSC 2015

An

o

Estado Produção (mil t) Exportação (Milhões de US$) Exportação (mil t)

Saf

ra 1

99

9-

200

0

Paraná 7.130 675 3.577 Mato Grosso 8.801 552 2.890

Rio Grande do Sul 4.965 266 1.404 Goiás 4.073 178 926

Maranhão 439 89 476

Saf

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013

-20

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Mato Grosso 27.002 7.215 14.211 Rio Grande do Sul 12.734 3.987 7.699

Paraná 14.741 3.332 6.622 Goiás 8.637 1.694 3.323

Mato Grosso do Sul 6.148 1.229 2.430 Bahia 3.229 891 1.725

Saf

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014

-20

15

Mato Grosso 27.869 5.501 14.172 Paraná 17.136 2.823 7.317

Rio Grande do Sul 14.688 3.867 10.046 Goiás 8.703 1.215 3.184

Mato Grosso do Sul 7.040 1.238 3.210 Bahia 4.239 916 2.371

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Fonte: Projeções do Agronegócio (MAPA) | Elaboração: LabTrans UFSC 2015

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Atual

Porto Participação

Santos – SP 48%

Vitoria – ES 14%

Paranaguá – PR 10%

Itacoatiara – AM 7%

São Francisco Do Sul – SC 5%

Vila Do Conde – PA 5%

Santarém – PA 4%

Porto De Rio Grande – RS 2%

Itaqui – MA 2%

Imbituba – SC 2%

Salvador – BA 0,3%

Ilhéus – BA 0,1% Projetada

Porto Participação

Santarém – PA 50%

Santos – SP 35%

Vila Do Conde – PA 11%

Paranaguá – PR 3%

A saída pelo chamado Arco Norte:

35% mais barata em relação aos portos do Sul e Sudeste;

Inauguração do complexo portuário de Miritituba e Barcarena no Pará (Bunge);

Dados da Secretaria de Portos (SEP): R$ 5,5 bilhões de investimentos na Amazônia (arrendamentos portuários e TUPs);

Volume de movimentação de grãos pelo Arco Norte deverá quadruplicar, saindo de 5 milhões de t para 20 milhões de t em 2018 (Ministério dos Portos, 2015);

Miritituba e Santarenzinho, na beira do Tapajós, são os locais com maior número de projetos. A lista de empresas inclui Cianport, Hidrovias do Brasil, Cargill, Unirios, Amaggi, Dreyfus e Bertolini (Movimento Pró Logística, 2015).

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Miritituba

Cianport Cia. Docas de Santana

Unirios

Barcarena - Vila do Conde

Porto de Itaqui

O complexo da Cianport, empresa formada por Agrosoja e Fiagril, prevê uma estação de transbordo em Miritituba e um terminal em Santana, no Amapá;

O projeto, de R$ 350 milhões, aguarda autorização da Antaq e licença de instalação para iniciar as obras, diz o diretor ­presidente da companhia, Cláudio José Zancanaro;

A previsão é que cada comboio de barcaças transporte 32 mil toneladas de grãos, o que representa tirar 850 caminhões das estradas. “De Miritituba, as barcaças vão percorrer 300 km pelo rio Tapajós e 550 km pelo Amazonas até Santana.”

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Corredor logístico BR-163 Rio Tapajós Investimentos privados ~R$ 3 bilhões Capacidade de escoamento: 20 milhões de toneladas/ano Empresas envolvidas: Bunge, Cargill, Hidrovias do Brasil e Cianport Início das Obras: 2013

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A empresa Hidrovias do Brasil optou pelo Porto de Vila do Conde. No momento, a empresa aguarda a assinatura do contrato com a Antaq para começar a construir o complexo, com terminais em Miritituba e Vila do Conde, em Barcarena (frota de 140 barcaças e terminal com capacidade de 4,4 mi t/ano);

A ADM também escolheu Barcarena para instalar seu terminal, com capacidade para 1,5 milhão de toneladas na primeira fase (já concluído); Na segunda fase, prevista para 2016, o terminal poderá movimentar 6 milhões de toneladas. O projeto inclui transbordo também na região de Miritituba (Rio Tapajós);

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O porto do Itaqui foi o quarto porto brasileiro em movimentação de cargas agrícolas (atrás apenas de Santos, Rio Grande e Paranaguá); Em 2015, os embarques agrícolas do Tegram e da VLI já somam 4,85 milhões de toneladas

A diferença que permitiu o salto está em um novo projeto privado, chamado de Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), que embarcou seu primeiro navio de soja em março/2015;

Segunda fase do projeto será iniciada já no ano que vem, para que o terminal esteja pronto para ampliar sua capacidade do Tegram para 10 milhões de toneladas anuais em 2017.

Tegram, operado por um consórcio composto por Glencore, Louis Dreyfus, Amaggi, CGG Trading e NovaAgri (da Toyota Tsusho).

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O porto de Itaqui tem calado profundo e proximidade com o Canal do Panamá.

Usando a rota pelo Panamá, um navio que sai de São Luís chega à China com um frete 20% mais barato que a rota tradicional saindo de Santos ou Paranaguá, segundo o Tegram; Itaqui é um caminho mais curto para a Europa, principal importador de farelo de soja do Brasil;

Os terminais de São Luís têm acesso fácil por meio de uma ferrovia de grande capacidade, que corta regiões produtoras promissoras e entrega os grãos na porta dos armazéns portuários;

A Ferrovia Norte-Sul, que se conecta à Estrada de Ferro Carajás (EFC) e abastece o porto, pode levar grãos da região conhecida como Mapitoba (Maranhão, Piauí, Tocantins e oeste da Bahia), além do leste de Mato Grosso, com custos mais baixos.

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Aumento da movimentação no Arco Norte não reduz a movimentação nos portos do Sul e Sudeste (há perda de market share). Razões: Ganhos de eficiência e capacidade nos portos do Sul e

Sudeste;

Ganhos de comercialização e linhas de navegação nos portos do Sul e Sudeste;

Investidores do Arco Norte são os mesmos dos portos do Sul e Sudeste: amortizar os investimentos do sul e sudeste e gradualmente deslocar escoamento para portos logisticamente mais eficientes no Arco Norte.

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