Porto do Itaqui

PLANO MESTRE

Porto do ItaquiPorto do Itaqui

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC

LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO

DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

Plano Mestre

Porto do Itaqui

FLORIANÓPOLIS – SC, MAIO DE 2015

Plano Mestre

Porto do Itaqui iii

FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC

Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR

Ministro – Edinho Araújo

Secretário Executivo – Guilherme Penin Santos de Lima

Secretário de Políticas Portuárias – Fábio Lavor Teixeira

Diretor do Departamento de Informações Portuárias – Otto Luiz Burlier da Silveira Filho

Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori

Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC

Reitora – Roselane Neckel

Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco

Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares

Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Lia Caetano Bastos

Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans

Coordenação Geral – Amir Mattar Valente

Supervisão Executiva – Jece Lopes

Coordenação Técnica

Antônio Venicius dos Santos

Fabiano Giacobo

André Ricardo Hadlich

Reynaldo Brown do Rego Macedo

Roger Bittencourt

Equipe Técnica

Alex Willian Buttchevitz Manuela Hermenegildo

Alexandre Hering Coelho Marcelo Azevedo da Silva

Aline Huber Marcelo Villela Vouguinha

Amanda de Souza Rodrigues Marcos Gallo

André Macan Mariana Ciré de Toledo

Bruno Egídio Santi Marina Serratine Paulo

Caroline Helena Rosa Mario Cesar Batista de Oliveira

Cláudia de Souza Domingues Mauricio Back Westrupp

Daiane Mayer Milva Pinheiro Capanema

Daniele Sehn Mônica Braga Côrtes Guimarães

Demis Marques Marinez Scherer

Plano Mestre

iv Porto do Itaqui

Diego Liberato Natália Tiemi Gomes Komoto

Dirceu Vanderlei Schwingel Nelson Martins Lecheta

Dorival Farias Quadros Olavo Amorim de Andrade

Eder Vasco Pinheiro Patrícia de Sá Freire

Edésio Elias Lopes Paula Ribeiro

Eduardo Ribeiro Neto Marques Paulo Roberto Vela Júnior

Emanuel Espíndola Pedro Alberto Barbetta

Emmanuel Aldano de França Monteiro Rafael Borges

Enzo Morosini Frazzon Rafael Cardoso Cunha

Eunice Passaglia Renan Zimermann Constante

Fabiane Mafini Zambon Ricardo Sproesser

Fernanda Miranda Roberto L. Brown do Rego Macedo

Fernando Seabra Robson Junqueira da Rosa

Francisco Horácio de Melo Basilio Rodrigo Braga Prado

Giseli de Sousa Rodrigo de Souza Ribeiro

Guilherme Butter Scofano Rodrigo Melo

Hellen de Araujo Donato Rodrigo Nohra de Moraes

Heloísa Munaretto Rodrigo Paiva

Jervel Jannes Samuel Teles Melo

João Rogério Sanson Sérgio Grein Teixeira

Jonatas José de Albuquerque Sergio Zarth Júnior

Joni Moreira Silvio dos Santos

José Ronaldo Pereira Júnior Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider

Juliana Vieira dos Santos Tatiana Lamounier Salomão

Leandro Quingerski Thays Aparecida Possenti

Leonardo Machado Thaiane Pinheiro Cabral

Leonardo Miranda Tiago Lima Trinidad

Leonardo Tristão Victor Martins Tardio

Luciano Ricardo Menegazzo Vinicius Ferreira de Castro

Luiz Claudio Duarte Dalmolin Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira

Luiza Andrade Wiggers Yuri Paula Leite Paz

Bolsistas

Ana Carolina Costa Lacerda Luana Corrêa da Silveira

André Casagrande Medeiros Luara Mayer

André Miguel Teixeira Paulista Lucas de Almeida Pereira

Carlo Sampaio Maria Fernanda Modesto Vidigal

Diana Wiggers Marina Gabriela Barbosa Rodrigues Mercadante

Plano Mestre

Porto do Itaqui v

Eduardo Francisco Israel Milena Araujo Pereira

Eliana Assunção Márcio Gasperini Gomes

Emilene Lubianco de Sá Matheus Gomes Risson

Fariel André Minozzo Nathalia Müller Camozzato

Felipe Nienkötter Nuno Sardinha Figueiredo

Felipe Schlichting da Silva Priscila Hellmann Preuss

Gabriela Lemos Borba Ricardo Bresolin

Giulia Flores Roselene Faustino Garcia

Guilherme Gentil Fernandes Thais Regina Balistieri

Iuli Hardt Thayse Correa da Silveira

Jadna Saibert Vanessa Espíndola

Jéssica Liz Dal Cortivo Vitor Motoaki Yabiku

Joice Taú Wemylinn Giovana Florencio Andrade

Juliane Becker Facco Yuri Triska

Lígia da Luz Fontes Bahr

Coordenação Administrativa

Rildo Ap. F. Andrade

Equipe Administrativa

Anderson Schneider Eduardo Francisco Fernandes

Carla Santana Marciel Manoel dos Santos

Daniela Vogel Pollyanna Sá

Daniela Furtado Silveira Sandréia Schmidt Silvano

Diva Helena Teixeira Silva Scheila Conrado de Moraes

Plano Mestre

vi Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui vii

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ADA Área Diretamente Afetada

ADIMB Agência para o Desenvolvimento Tecnológico da Indústria Mineral Brasileira

AID Área de Influência Direta

AII Área de Influência Indireta

Alumar Consórcio de Alumínio do Maranhão

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

APA Área de Proteção Ambiental

APP Área de Preservação Permanente

BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

boe Barril de óleo equivalente

CAEMA Companhia de Saneamento Ambiental do Maranhão

CDC Companhia Docas do Ceará

CDP Companhia Docas do Pará

CEMAR Companhia Energética do Maranhão

CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transportes

CIBRAZEM Companhia Brasileira de Armazenamento

CNT Confederação Nacional do Transporte

CODOMAR Companhia Docas do Maranhão

CONAB Companhia Nacional de Abastecimento

COPI Companhia Operadora Portuária do Itaqui

COREX Corredor de Exportação

DHN Diretoria de Hidrografia e Navegação

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DNPRC Departamento Nacional de Portos Rios e Canais

DNPVN Departamento de Portos e Vias Navegáveis

DOU Diário Oficial da União

EBITDA Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization

EFC Estrada de Ferro Carajás

EIA Estudo de Impacto Ambiental

EMAP Empresa Maranhense de Administração Portuária

ERM Environmental Resources Management

Plano Mestre

viii Porto do Itaqui

EVM Economic Value Measurement

EVTEA Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica

FEESC Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina

FGV Fundação Getúlio Vargas

FMI Fundo Monetário Internacional

FNS Ferrovia Norte-Sul

FSADU Fundação Sousândrade de Apoio ao Desenvolvimento da UFMA

Fospar Fertilizantes Fosfatados do Paraná S.A.

GESMA Gerência de Saúde, Segurança e Meio Ambiente

GLP Gás Liquefeito de Petróleo

HCM Highway Capacity Manual

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICMBio Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade

IDHM Índice de Desenvolvimento Humano Municipal

IGP-DI Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna

INMET Instituto Nacional de Meteorologia

IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

IPHAN Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

km Quilômetro

km2 Quilômetro quadrado

LABTRANS Laboratório de Transportes e Logística

LAJIDA Lucro Antes de Juros, Impostos, Depreciação e Amortização

LI Licença de Instalação

LOS Level of Service

m Metro

m2 Metro quadrado

m3 Metro cúbico

MA Estado do Maranhão

MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

MHC Mobile Harbor Crane

NCM Nomenclatura Comum do Mercosul

NGC Nota Global de Criticidade

NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration

ORTN Obrigações Reajustáveis do Tesouro Nacional

Plano Mestre

Porto do Itaqui ix

PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento

Petrobras Petróleo Brasileiro S.A.

PCA Plano de Controle Ambiental

PEI Plano de Emergência Individual

PGRS Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos

PIB Produto Interno Bruto

PNLP Plano Nacional de Logística Portuária

PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento

Portobras Empresa dos Portos do Brasil S.A.

PRAD Plano de Recuperação de Áreas Degradadas

RIMA Relatório de Impacto Ambiental

Ro-Ro Roll-on/Roll-off

RPPN Reserva Particular do Patrimônio Natural

SDP Sistema de Dados Portuários

SECEX Secretaria do Comércio Exterior do MDIC

SEDINC Secretaria de Estado do Desenvolvimento, Indústria e Comércio

SEMA Secretaria de Estado do Meio Ambiente

SENASP Secretaria Nacional de Segurança Pública

SEP/PR Secretaria dos Portos da Presidência da República

SiBCS Sistema Brasileiro de Classificação de Solo

Sisportos Sistema Integrado de Portos

SNV Sistema Nacional de Viação

SPU Secretaria do Patrimônio da União

SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats

TCN Terminal Corredor Norte

TEGRAM Terminal de Grãos do Maranhão

TEMMAR Terminal Marítimo do Maranhão Ltda.

TEU Twenty-foot Equivalent Unit

TGG Terminal de Granéis do Guarujá

TLSA Transnordestina Logística S.A.

TPB Tonelagem de Porte Bruto

TPPM Terminal Portuário de Ponta da Madeira

UC Unidades de Conservação

UFMA Universidade Federal do Maranhão

Plano Mestre

x Porto do Itaqui

UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development

UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization

URV Unidade Real de Valor

UTE Usina Termoelétrica

VMD Volume Médio Diário

Plano Mestre

Porto do Itaqui xi

APRESENTAÇÃO

O presente estudo trata da atualização do Plano Mestre do Porto do Itaqui. Este

Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos

da Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário

brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado “Cooperação Técnica para o Apoio à

SEP/PR no Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de

Inteligência Logística Portuária”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de

Santa Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de Transportes e Logística

(LabTrans), e a SEP/PR.

Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor

portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de

Logística Portuária (PNLP) – também elaborado pela SEP/PR em parceria como

LabTrans/UFSC.

A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos

14 Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as

tendências e linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP.

Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos 22 Planos Mestres

restantes e a atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012, dentre

eles o Plano Mestre do Porto do Itaqui, ora atualizado.

A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de

investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os

investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações

de longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida

expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário

internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes,

dada a distância destes mercados e sua grande escala de operação – exige que o sistema

de transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O

planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para

o setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz

de oferecer serviços que atendam à expansão da demanda com custos competitivos e

bons níveis de qualidade.

Plano Mestre

xii Porto do Itaqui

De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto do Itaqui destaca as

principais características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a

projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e,

por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do

porto para o horizonte de planejamento de 20 anos.

Plano Mestre

Porto do Itaqui xiii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Berços do Porto do Itaqui ........................................................................................... 2

Figura 2. Canais de Acesso ao Porto do Itaqui .......................................................................... 5

Figura 3. Conexão com a Hinterlândia ...................................................................................... 6

Figura 4. Interseção dos Traçados Novo e Antigo da BR-135 ................................................... 7

Figura 5. Defeitos no Pavimento da BR-222 Próximo a Buriticupu ........................................... 8

Figura 6. Divisão de Trechos das Rodovias BR-135 e 222 ......................................................... 9

Figura 7. Acesso Principal Porto do Itaqui ............................................................................... 11

Figura 8. Pedestres no Acostamento ...................................................................................... 12

Figura 9. Acesso Alternativo .................................................................................................... 12

Figura 10. Vias Internas ............................................................................................................. 13

Figura 11. Pátio de Estacionamento de Carretas ...................................................................... 14

Figura 12. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui .......................................... 15

Figura 13. Linhas em Bitola Mista em Operação no Porto do Itaqui ........................................ 16

Figura 14. Traçado Atual dos Principais Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto do Itaqui .... 17

Figura 15. Características dos Ramais Ferroviários que Acessam os Berços ............................ 17

Figura 16. Localização Futura dos Terminais da Suzano e TEGRAM ......................................... 18

Figura 17. Traçado dos Novos Ramais Ferroviários para Atender aos Terminais da Suzano e

TEGRAM .................................................................................................................................. 19

Figura 18. Evolução da Movimentação em Itaqui (2003-2012) (t) ........................................... 20

Figura 19. Operação de Embarque de Soja no Berço 105 ......................................................... 22

Figura 20. Navio Porta-Contêineres de Cabotagem Operando em Itaqui com MHC ............... 23

Figura 21. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga

no Porto do Itaqui .......................................................................................................................... 27

Figura 22. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto do Itaqui em 2011

(observada) e 2030 (projetada) ..................................................................................................... 29

Figura 23. Soja – Demanda vs Capacidade ................................................................................ 33

Figura 24. Milho – Demanda vs Capacidade ............................................................................. 33

Figura 25. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário1) .................................................. 34

Figura 26. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ................................................. 35

Figura 27. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ................................................ 36

Figura 28. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ................................................ 36

Figura 29. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ....................................... 37

Figura 30. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ....................................... 38

Plano Mestre

xiv Porto do Itaqui

Figura 31. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ........................................................... 38

Figura 32. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) .......................................................... 39

Figura 33. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ............................................................ 40

Figura 34. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ........................................................... 40

Figura 35. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) .................................................. 41

Figura 36. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) .................................................. 42

Figura 37. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade .................................................. 42

Figura 38. Derivados de Petróleo – Demanda vs Capacidade ................................................... 43

Figura 39. BR-135 – Demanda vs Capacidade ........................................................................... 44

Figura 40. BR-222 – Demanda vs Capacidade ........................................................................... 44

Figura 41. Soja – Demanda vs Capacidade Expandida .............................................................. 46

Figura 42. Milho – Demanda vs Capacidade Expandida............................................................ 47

Figura 43. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade Expandida ................................ 47

Figura 44. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade Expandida ................................................... 48

Figura 45. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida ................................................. 48

Figura 46. Contêineres – Demanda vs Capacidade Expandida ................................................. 49

Figura 47. Clínquer/Escória – Demanda vs Capacidade Expandida .......................................... 49

Figura 48. Arroz – Demanda vs Capacidade Expandida ............................................................ 50

Figura 49. Trigo – Demanda vs Capacidade Expandida ............................................................. 50

Figura 50. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços ................................ 51

Figura 51. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços ................................ 52

Figura 52. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui ................................................................... 53

Figura 53. Localização do Porto do Itaqui ................................................................................. 63

Figura 54. Porto do Itaqui 2013 ................................................................................................. 64

Figura 55. Porto do Itaqui no Passado ...................................................................................... 67

Figura 56. Berços do Porto do Itaqui ......................................................................................... 68

Figura 57. Berço 100 .................................................................................................................. 69

Figura 58. Berço 101 .................................................................................................................. 69

Figura 59. Berço 102 .................................................................................................................. 70

Figura 60. Berço 103 .................................................................................................................. 71

Figura 61. Navio atracado no berço 104 ................................................................................... 72

Figura 62. Berço 105 .................................................................................................................. 72

Figura 63. Berço 106 .................................................................................................................. 73

Figura 64. Dimensões dos Cabeços de Amarração ................................................................... 74

Figura 65. Cabrestante do Berço 106 ........................................................................................ 75

Plano Mestre

Porto do Itaqui xv

Figura 66. Defensas e Cabeços de Amarração .......................................................................... 76

Figura 67. Armazém da EMAP em Processo de Demolição ...................................................... 78

Figura 68. Armazém da Vale ...................................................................................................... 79

Figura 69. Silos Verticais ............................................................................................................ 81

Figura 70. Tanques do Parque da Granel Química .................................................................... 82

Figura 71. Tanques do Terminal Temmar ................................................................................. 84

Figura 72. Áreas de Armazenagem de Tanques e Esferas ......................................................... 86

Figura 73. Equipamentos Portuários ......................................................................................... 88

Figura 74. Canais de Acesso ao Porto do Itaqui ........................................................................ 90

Figura 75. Conexão com a Hinterlândia .................................................................................... 93

Figura 76. Trecho de Estudo BR-135 ......................................................................................... 94

Figura 77. Interseção dos Traçados Novo e Antigo da BR-135 ................................................. 95

Figura 78. BR-222 ...................................................................................................................... 96

Figura 79. Ponte da BR-222 no trecho leste .............................................................................. 97

Figura 80. Defeitos no Pavimento da BR-222 Próximo a Buriticupu ......................................... 98

Figura 81. Divisão de Trechos das Rodovias BR-135 e 222 ..................................................... 101

Figura 82. Acesso Principal Porto do Itaqui ............................................................................. 103

Figura 83. BR-135 no Acesso Principal .................................................................................... 104

Figura 84. Pedestres no Acostamento .................................................................................... 105

Figura 85. Acesso Alternativo .................................................................................................. 105

Figura 86. Vias Internas ........................................................................................................... 107

Figura 87. Portão de Acesso .................................................................................................... 108

Figura 88. Pátio de Estacionamento de Carretas .................................................................... 109

Figura 89. Malha Ferroviária da Transnordestina Logística S.A. (TLSA) .................................. 110

Figura 90. Marra Ferroviária da Estrada de Ferro Carajás (EFC) ............................................. 110

Figura 91. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui ........................................ 111

Figura 92. Linhas em Bitola Mista em Operação no Porto do Itaqui ...................................... 112

Figura 93. Traçado Atual dos Principais Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto do Itaqui .. 113

Figura 94. Características dos Ramais Ferroviários que Acessam os Berços .......................... 114

Figura 95. Ramal que Atende ao Pool de Granéis Líquidos ..................................................... 115

Figura 96. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Pool de Granéis Líquidos......................... 115

Figura 97. Traçado dos Demais Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui ...... 116

Figura 98. Demais Ramais Ferroviários que Dão Acesso ao Porto do Itaqui ........................... 117

Figura 99. Localização Futura dos Terminais da Suzano e TEGRAM ....................................... 118

Plano Mestre

xvi Porto do Itaqui

Figura 100. Traçado dos Novos Ramais Ferroviários para Atender aos Terminais da Suzano e

TEGRAM ............................................................................................................................ 119

Figura 101. Evolução da Movimentação em Itaqui (2003-2012) (t) ..................................... 122

Figura 102. Evolução da Movimentação de Derivados de Petróleo em Itaqui (2003-2012) .....

............................................................................................................................ 126

Figura 103. Participação dos Portos Brasileiros nas Exportações de Soja (2012) ................. 128

Figura 104. Evolução das Exportações de Soja por Itaqui (2003-2012) ................................ 129

Figura 105. Distribuição Mensal da Movimentação de Soja em Itaqui (2012 ) .................... 130

Figura 106. Operação de Embarque de Soja no Berço 105 .................................................. 131

Figura 107. Participação dos Portos Brasileiros nas Exportações de Ferro Gusa (2012) ...... 132

Figura 108. Evolução das Exportações de Ferro Gusa por Itaqui (2003-2012) ..................... 133

Figura 109. Participação dos Portos Brasileiros nas Importações de Fertilizantes - 2012 ... 134

Figura 110. Evolução da Movimentação de Fertilizantes em Itaqui (2003-2012) ................ 135

Figura 111. Distribuição Mensal das Importações de Fertilizantes em Itaqui (2012) .......... 136

Figura 112. Evolução da Movimentação de Concentrado de Cobre em Itaqui (2003-2012).....

............................................................................................................................ 138

Figura 113. Evolução da Movimentação de Arroz em Itaqui (2007-2012 ) .......................... 140

Figura 114. Navio Porta-Contêineres de Cabotagem Operando em Itaqui com MHC ......... 141

Figura 115. Evolução da Movimentação de Trigo em Itaqui (2003-2012) ............................ 142

Figura 116. Mapa de Restrições Ambientais do Porto do Itaqui .......................................... 154

Figura 117. Pavimentação da Retroárea do Berço 101 ........................................................ 173

Figura 118. Ampliação da Retroárea do Berço 100 .............................................................. 174

Figura 119. Retroárea dos Berços 104 e 105 ........................................................................ 175

Figura 120. Localização do Berço 108 ................................................................................... 176

Figura 121. Novo Acesso Sul ................................................................................................. 177

Figura 122. Ampliação do Cais de Atracação no Sentido Sul ................................................ 178

Figura 123. Área Destinada ao Terminal de Fertilizantes e Disposição dos Armazéns ........ 179

Figura 124. Layout do TEGRAM ............................................................................................ 180

Figura 125. Obras da Moega Ferroviária em Julho de 2013 ................................................. 181

Figura 126. Área de Influência Complexo Porto do Itaqui e Características Econômicas .... 199

Figura 127. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto do Itaqui em 2011

(observada) e 2030 (projetada) ................................................................................................... 202

Figura 128. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Combustíveis no Porto

do Itaqui por Tipo de Navegação e Sentido ................................................................................. 203

Plano Mestre

Porto do Itaqui xvii

Figura 129. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Desembarque de

Cabotagem de GLP no Porto do Itaqui ......................................................................................... 205

Figura 130. Mapa das Microrregiões que Exportam Soja e Milho pelo Porto do Itaqui ...... 206

Figura 131. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Exportações de Soja,

Milho e Importações de Fertilizantes no Porto do Itaqui ............................................................ 206

Figura 132. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Exportações de

Ferro Gusa no Porto do Itaqui ...................................................................................................... 210

Figura 133. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Exportações de

Cobre no Porto do Itaqui .............................................................................................................. 212

Figura 134. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013 – 2030) de Importação de Carvão

no Porto do Itaqui. ....................................................................................................................... 213

Figura 135. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Importação de

Escórias e Clínquer no Porto do Itaqui ......................................................................................... 214

Figura 136. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Importações de

Cimento no Porto do Itaqui .......................................................................................................... 214

Figura 137. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Desembarques de

Arroz no Porto do Itaqui ............................................................................................................... 215

Figura 138. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Contêineres no Porto

do Itaqui por Tipo de Navegação e Sentido ................................................................................. 217

Figura 139. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importações de Trigo

no Porto do Itaqui ........................................................................................................................ 218

Figura 140. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importações de

Calcário no Porto do Itaqui .......................................................................................................... 219

Figura 141. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013 – 2030) de Importações de

Bentonita e Antracita no Porto do Itaqui. .................................................................................... 220

Figura 142. Demanda observada (2012) e projetada (2013 – 2030) de Embarque de

Cabotagem de Alumínio no Porto do Itaqui. ............................................................................... 221

Figura 143. Mapa da Área de Implantação do Projeto Florestal da Suzano ......................... 222

Figura 144. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013 – 2030) de Exportações de

Celulose no Porto do Itaqui. ......................................................................................................... 223

Figura 145. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de

Carga no Porto do Itaqui .............................................................................................................. 225

Figura 146. Divisão dos Trechos da BR-135 e BR-222. .......................................................... 228

Figura 147. Movimentação Total e Participação Ferrovia ................................................... 232

Figura 148. Evolução da Participação da Ferrovia na Movimentação Total do Porto .......... 232

Plano Mestre

xviii Porto do Itaqui

Figura 149. Carga e Descarga – Modal Ferroviário ............................................................... 233

Figura 150. Origem do Fluxo de Descarga ............................................................................ 234

Figura 151. Origem do Fluxo de Carga .................................................................................. 235

Figura 152. Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Descarga da Ferrovia ................... 236

Figura 153. Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Carga da Ferrovia......................... 237

Figura 154. Movimentação Soja – Ferrovia .......................................................................... 238

Figura 155. Histograma do Comprimento dos Navios – Berços 100 a 103 ........................... 257

Figura 156. Áreas de Armazenagem ..................................................................................... 272

Figura 157. Trechos de Ramais Ferroviários do Porto do Itaqui ........................................... 276

Figura 158. Soja – Demanda vs Capacidade.......................................................................... 282

Figura 159. Milho – Demanda vs Capacidade ....................................................................... 283

Figura 160. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário1) ............................................ 284

Figura 161. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ........................................... 285

Figura 162. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) .......................................... 286

Figura 163. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) .......................................... 286

Figura 164. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ................................. 287

Figura 165. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ................................. 288

Figura 166. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ..................................................... 288

Figura 167. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) .................................................... 289

Figura 168. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ..................................................... 290

Figura 169. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) .................................................... 290

Figura 170. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ............................................ 291

Figura 171. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ............................................ 292

Figura 172. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade ............................................ 292

Figura 173. Derivados de Petróleo – Demanda vs Capacidade ............................................ 293

Figura 174. BR-135 – Demanda vs Capacidade ..................................................................... 296

Figura 175. BR-222 – Demanda vs Capacidade ..................................................................... 296

Figura 176. Soja – Demanda vs Capacidade Expandida ........................................................ 306

Figura 177. Milho – Demanda vs Capacidade Expandida ..................................................... 306

Figura 178. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade Expandida .......................... 307

Figura 179. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade Expandida ............................................. 307

Figura 180. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida ........................................... 308

Figura 181. Contêineres – Demanda vs Capacidade Expandida ........................................... 308

Figura 182. Clínquer/Escória – Demanda vs Capacidade Expandida .................................... 309

Figura 183. Arroz – Demanda vs Capacidade Expandida ...................................................... 309

Plano Mestre

Porto do Itaqui xix

Figura 184. Trigo – Demanda vs Capacidade Expandida ...................................................... 310

Figura 185. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços ......................... 311

Figura 186. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços ......................... 312

Figura 187. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui ............................................................. 313

Figura 188. Construção do Berço 99 ..................................................................................... 314

Figura 189. Organograma Institucional – EMAP (2013) ........................................................ 324

Figura 190. Nível de Diretoria – EMAP .................................................................................. 324

Figura 191. Funcionários EMAP – Funções Administrativas ................................................. 326

Figura 192. Funcionários EMAP – Área Operacional ............................................................ 327

Figura 193. Número de Funcionários por Setor .................................................................... 328

Figura 194. Comparação entre Receita e Despesa do Porto do Itaqui (2008-2012) ............ 331

Figura 195. Evolução dos Indicadores de Liquidez da EMAP ................................................ 333

Figura 196. Evolução dos Indicadores de Endividamento da EMAP ..................................... 335

Figura 197. Evolução da Composição do Endividamento da EMAP ..................................... 336

Figura 198. Evolução do Giro do Ativo EMAP ....................................................................... 337

Figura 199. Evolução da Rentabilidade do Patrimônio Líquido da EMAP............................. 338

Figura 200. Evolução da Rentabilidade sobre o Investimento.............................................. 339

Figura 201. Evolução das Receitas Operacionais da EMAP (2008-2012) .............................. 341

Figura 202. Evolução das Receitas Tarifárias da EMPA (2008-2012) .................................... 348

Figura 203. Participação de Cada Tabela Tarifária em Relação à Arrecadação Tarifária em

(2008-2012) ............................................................................................................................ 348

Figura 204. Evolução da Participação de Cada Tabela Tarifária em Relação à Arrecadação

Tarifária ............................................................................................................................ 349

Figura 205. Evolução das Receitas Patrimoniais (2008-2012) .............................................. 350

Figura 206. Área Arrendada à Moinho de Trigo Maranhão S.A. – Contrato s/n.o/1984 ...... 352

Figura 207. Atual Área Arrendada à Moinho de Trigo Maranhão S.A. – Termo Aditivo

001/1994 do Contrato s/n.o /1984 ............................................................................................... 354

Figura 208. Área Arrendada à Petróleo Sabbá – Contrato s/n.o/1984 ................................. 356

Figura 209. Área Arrendada à Petróleo Sabbá – Contrato 005/1991 ................................... 360

Figura 210. Área Ocupada pela CONAB no Porto do Itaqui .................................................. 363

Figura 211. Áreas de Arrendamento da Empresa Ipiranga ................................................... 366

Figura 212. Área do Contrato de Arrendamento s/n.o/1984 – Petrobras ............................ 368

Figura 213. Área Total Ocupada pela Petrobras ................................................................... 369

Figura 214. Áreas de Ocupação Irregular da Petrobras ........................................................ 370

Figura 215. Evolução dos Gastos da EMAP (2008-2012) ...................................................... 374

Plano Mestre

xx Porto do Itaqui

Figura 216. Participação dos Itens de Custos Operacionais ................................................. 375

Figura 217. Participação dos Itens de Custos com Infraestrutura ........................................ 376

Figura 218. Fluxograma de seleção do tipo de planilha ....................................................... 399

Figura 219. Curvas de Fila M/E6/c ........................................................................................ 410

Figura 220. Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade .............................. 412

Figura 221. Tamanho de navios – Exemplo Porto de Vila do Conde .................................... 414

Figura 222. Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I ..................................... 417

Plano Mestre

Porto do Itaqui xxi

LISTA DE TABELAS

Características dos Berços .......................................................................................... 2 Tabela 1.

Instalações de Armazenagem ..................................................................................... 3 Tabela 2.

Equipamentos Disponíveis no Porto do Itaqui ........................................................... 3 Tabela 3.

Condições BR-135-MA ................................................................................................ 7 Tabela 4.

Características Relevantes da BR-135 e BR-222 ......................................................... 9 Tabela 5.

Volumes de Tráfego nas BR-135 e BR-222 ............................................................... 10 Tabela 6.

Níveis de Serviço em 2012 na BR-135 e BR-222 ....................................................... 10 Tabela 7.

Movimentações Relevantes no Porto do Itaqui (2012) (t) ....................................... 21 Tabela 8.

Matriz SWOT do Porto do Itaqui .............................................................................. 24 Tabela 9.

Projeção de Demanda de Cargas do Porto do Itaqui entre os anos 2012 Tabela 10.

(Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas ........................................................................... 28

Atracações de Navios Oceânicos em Itaqui – 2015 a 2030 ...................................... 30 Tabela 11.

Plano de Ações do Porto do Itaqui ........................................................................... 54 Tabela 12.

Características dos Berços ........................................................................................ 73 Tabela 13.

Cabeços de Amarração ............................................................................................. 74 Tabela 14.

Instalações de Armazenagem ................................................................................... 77 Tabela 15.

Armazéns do Porto do Itaqui .................................................................................... 79 Tabela 16.

Silos do Porto do Itaqui ............................................................................................ 80 Tabela 17.

Tanques do Parque da Petrobras ............................................................................. 82 Tabela 18.

Esferas do Parque da Petrobras ............................................................................... 83 Tabela 19.

Tanques do Terminal da Petróleo Sabbá.................................................................. 83 Tabela 20.

Tanques do Terminal da Temmar ............................................................................. 84 Tabela 21.

Tanques do Terminal da Ipiranga ............................................................................. 85 Tabela 22.

Pátios da EMAP ......................................................................................................... 87 Tabela 23.

Equipamentos disponíveis no Porto do Itaqui ......................................................... 87 Tabela 24.

Condições BR-135-MA .............................................................................................. 96 Tabela 25.

Classificação do Nível de Serviço .............................................................................. 99 Tabela 26.

Características Relevantes da BR-135 e BR-222 ....................................................... 99 Tabela 27.

Trechos e SNVs ....................................................................................................... 100 Tabela 28.

Volumes de Tráfego nas BR-135 e BR-222 ............................................................. 101 Tabela 29.

Níveis de Serviço em 2012 na BR-135 e BR-222 ..................................................... 102 Tabela 30.

Movimentação no Porto do Itaqui (2003-2012) (t) ................................................ 121 Tabela 31.

Plano Mestre

xxii Porto do Itaqui

Evolução das Movimentações de Carga no Porto do Itaqui (2005-2012) (t) ........ 123 Tabela 32.

Movimentações Relevantes no Porto do Itaqui (2012) (t) ..................................... 125 Tabela 33.

Evolução das Movimentações de Derivados de Petróleo em Itaqui (2003-2012) 126 Tabela 34.

Embarques de Soja pelos Portos Brasileiros (2012) (t) .......................................... 127 Tabela 35.

Evolução das Exportações de Soja por Itaqui (2003-2012) .................................... 129 Tabela 36.

Embarques de Ferro Gusa pelos Portos Brasileiros (2012) (t) ............................... 131 Tabela 37.

Evolução das Exportações de Ferro Gusa por Itaqui (2003-2012) ......................... 132 Tabela 38.

Desembarques de Fertilizantes pelos Portos Brasileiros (2012) ............................ 134 Tabela 39.

Evolução dos Desembarques de Fertilizantes em Itaqui (2003-2012) ................... 135 Tabela 40.

Evolução dos Embarques de Concentrado de Cobre em Itaqui (2003-2012) ....... 137 Tabela 41.

Evolução dos Descarregamentos de Arroz em Itaqui (2007-2012) ........................ 139 Tabela 42.

Evolução dos Desembarques de Trigo em Itaqui (2003-2012) .............................. 141 Tabela 43.

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Derivados de Petróleo no Berço Tabela 44.

106 (2012) ................................................................................................................................ 143

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Derivados de Petróleo no Berço Tabela 45.

104 (2012) ................................................................................................................................ 143

Indicadores Operacionais dos Embarques de Derivados de Petróleo no Berço 104 Tabela 46.

(2012) ................................................................................................................................ 144

Indicadores Operacionais dos Embarques de Soja no Berço 105 (2012) ............... 144 Tabela 47.

Indicadores Operacionais dos Embarques de Ferro Gusa no Berço 105 (2012) .... 145 Tabela 48.

Indicadores Operacionais dos Embarques de Ferro Gusa nos Berços 102 e 103 Tabela 49.

(2012) ................................................................................................................................ 145

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes no Berço 103 (2012) .. Tabela 50.

................................................................................................................................ 146


................................................................................................................................ 146


................................................................................................................................ 147

Indicadores Operacionais dos Embarques de Milho no Berço 105 (2012) ............ 147 Tabela 53.

Indicadores Operacionais dos Embarques de Concentrado de Cobre no Berço 105 Tabela 54.

(2012) ................................................................................................................................ 148

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Carvão Mineral nos Berços 102 e Tabela 55.

103 (2012) ................................................................................................................................ 149

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Clínquer e Escória nos Berços 101, Tabela 56.

102 e 103 (2012) .......................................................................................................................... 149

Plano Mestre

Porto do Itaqui xxiii

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Arroz nos Berços 100, 101, 102 e Tabela 57.

103 (2012) ................................................................................................................................ 150

Indicadores Operacionais dos Desembarques de GLP no Berço 102 (2012) ......... 150 Tabela 58.

Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres (2012) .................... 151 Tabela 59.

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo nos Berços 100, 102 e 103 Tabela 60.

(2012) ................................................................................................................................ 151

Arrendatários do TEGRAM ..................................................................................... 180 Tabela 61.

Matriz SWOT ........................................................................................................... 189 Tabela 62.

Projeção de Demanda de Cargas do Porto do Itaqui entre os anos 2012 Tabela 63.

(Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas ......................................................................... 201

Projetos de Investimento da Vale .......................................................................... 211 Tabela 64.

Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto do Tabela 65.

Itaqui 2012-2030 .......................................................................................................................... 225

Atracações de Navios Oceânicos em Itaqui – 2015 a 2030 .................................... 226 Tabela 66.

Alocação das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto ......................................... 227 Tabela 67.

Caminhões-tipo ...................................................................................................... 228 Tabela 68.

VMD Horários Futuros de Caminhões Provenientes da Movimentação de Cargas no Tabela 69.

Porto do Itaqui ............................................................................................................................. 229

Projeção da Variação Percentual do PIB Brasileiro até o Ano de 2030 .................. 230 Tabela 70.

VMD Horário Estimado para os Trechos das Rodovias BR-135 e BR-222 .............. 230 Tabela 71.

VMD Horário Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-135 e BR-222 ..... 231 Tabela 72.

Participação da Ferrovia na Movimentação Total do Porto ................................... 231 Tabela 73.

Movimentação por Fluxo do Modal Ferroviário .................................................... 233 Tabela 74.

Principais Origens dos Fluxos de Descarga da Ferrovia.......................................... 234 Tabela 75.

Principais Origens dos Fluxos de Carga da Ferrovia ............................................... 235 Tabela 76.

Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Descarga da Ferrovia ....................... 236 Tabela 77.

Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Carga da Ferrovia ............................. 237 Tabela 78.

Participação do Modal Ferroviário em 2012 .......................................................... 239 Tabela 79.

Participação do Modal Ferroviário em 2030 .......................................................... 239 Tabela 80.

Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou Itaqui por Tabela 81.

Classe e Carga – 2012 ................................................................................................................... 246

Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentou Itaqui - 2012 .......... 246 Tabela 82.

Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêineres) que Deverá Frequentar o Tabela 83.

Porto por Classe e Produto – 2015 .............................................................................................. 249

Plano Mestre

xxiv Porto do Itaqui







Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Tabela 87.

Frequentará o Porto ..................................................................................................................... 251

Capacidade de Movimentação de Soja no Berço 105 ............................................ 255 Tabela 88.

Capacidade de Movimentação de Soja no TEGRAM .............................................. 255 Tabela 89.

Capacidade de Movimentação de Milho no Berço 105 ......................................... 256 Tabela 90.

Capacidade de Movimentação de Milho no TEGRAM ........................................... 256 Tabela 91.

Capacidade de Movimentação de Fertilizantes nos Berços 100 a 103-Cenário 1 . 258 Tabela 92.

Capacidade de Movimentação de Contêineres nos Berços 100 a 103-Cenário 1 .. 258 Tabela 93.

Capacidade de Movimentação de Clínquer e Escória nos Berços 100 a 103-Cenário Tabela 94.

1 ................................................................................................................................ 259

Capacidade de Movimentação de Arroz nos Berços 100 a 103-Cenário 1 ............ 260 Tabela 95.

Capacidade de Movimentação de Trigo nos Berços 100 a 103-Cenário 1 ............. 260 Tabela 96.

Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa no Berço 105 ................................. 261 Tabela 97.

Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa nos Berços 100 a 103-Cenário 1.... 261 Tabela 98.

Capacidade de Movimentação de Fertilizantes nos Berços 100 a 103-Cenário 2 . 262 Tabela 99.

Capacidade de Movimentação de Contêineres nos Berços 100 a 103-Cenário 2 ... Tabela 100.

............................................................................................................................ 262

Capacidade de Movimentação de Clínquer e Escória nos Berços 100 a 103-Tabela 101.

Cenário 2 ............................................................................................................................ 263

Capacidade de Movimentação de Arroz nos Berços 100 a 103-Cenário 2 ........ 263 Tabela 102.

Capacidade de Movimentação de Trigo nos Berços 100 a 103-Cenário 2 ......... 264 Tabela 103.

Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa no Berço 105 ............................. 264 Tabela 104.

Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa nos Berços 100 a 103-Cenário 2265 Tabela 105.

Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço 105 .......... 265 Tabela 106.

Capacidade de Movimentação de Derivados nos Berços 104, 106 e 108 ......... 266 Tabela 107.

Características Relevantes das Rodovias BR-135 e BR-222 ............................... 273 Tabela 108.

Capacidades de Tráfego Estimadas das Rodovias BR-135 e BR-222 .................. 274 Tabela 109.

TLSA Ramais de Itaqui - Capacidade dos Trechos .............................................. 275 Tabela 110.

EFC Ramais de Itaqui - Capacidade dos Trechos ................................................ 275 Tabela 111.

Plano Mestre

Porto do Itaqui xxv

Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia TLSA ............................................. 278 Tabela 112.

Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia EFC ............................................... 279 Tabela 113.

Projeções do Tráfego para as Rodovias BR-135 e BR-222 ................................. 294 Tabela 114.

Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia TLSA ........................................... 298 Tabela 117.

Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia EFC ............................................. 299 Tabela 118.

Nota Global de Criticidade (NGC) ....................................................................... 304 Tabela 119.

Custos da Construção do Berço 99 .................................................................... 315 Tabela 120.

EVM – Construção do Berço 99.......................................................................... 315 Tabela 121.

Fase de Construção do Berço 99 ........................................................................ 317 Tabela 122.

Fase de Operação do Berço 99 .......................................................................... 318 Tabela 123.

Impactos Positivos do Projeto: Construção do berço 99 ................................... 320 Tabela 124.

Quadro Síntese das Notas Globais de Criticidade (NGC) ................................... 322 Tabela 125.

Histórico do Quantitativo de Funcionários ........................................................ 325 Tabela 126.

Cargos Efetivos Contratados por Concurso Público ........................................... 326 Tabela 127.

Quantitativo de Funcionários – Funções Administrativas ................................. 326 Tabela 128.

Quantitativo de Funcionários – Área Operacional ............................................. 327 Tabela 129.

Composição das Receitas e Gastos Portuários (R$) ........................................... 330 Tabela 130.

Receitas e Custos Unitários ................................................................................ 331 Tabela 131.

Comparação entre Portos da Região ................................................................. 332 Tabela 132.

Comparação com Média sem Porto Incluso ...................................................... 332 Tabela 133.

Indicadores de Rentabilidade da EMAP ............................................................. 340 Tabela 134.

Tarifas sobre Utilização da Infraestrutura Terrestre em Itaqui e Vila do Conde343 Tabela 135.

Tarifas sobre Utilização da Infraestrutura de Proteção e Acesso Aquaviário em Tabela 136.

Itaqui e Fortaleza .......................................................................................................................... 345

Tarifas sobre a Utilização da Infraestrutura Terrestre em Itaqui e Fortaleza .... 345 Tabela 137.

Tarifas em Itaqui e Suape ................................................................................... 347 Tabela 138.

Contratos de Arrendamento do Porto do Itaqui ................................................ 351 Tabela 139.

Área Arrendada à Petróleo Sabbá – Contrato 005/1991 ................................... 358 Tabela 140.

Saldo Devedor Atualizado Referente ao Arrendamento Petrobras ................... 373 Tabela 141.

Plano de Ações do Porto do Itaqui ..................................................................... 380 Tabela 142.

Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1 .......................... 401 Tabela 143.





Plano Mestre

xxvi Porto do Itaqui


Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7 .......................... 409 Tabela 149.

Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7 .......................... 411 Tabela 150.

Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls) ........................ 418 Tabela 151.

Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa) ......................................... 418 Tabela 152.

Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade Tabela 153.

média de percurso ....................................................................................................................... 419

Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem Tabela 154.

das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso.................................. 421

Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de Tabela 155.

percurso ............................................................................................................................ 422

Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso com Tabela 156.

atraso ............................................................................................................................ 423

Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação da velocidade Tabela 157.

média de percurso ....................................................................................................................... 424

Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação do tempo de Tabela 158.

percurso com atraso .................................................................................................................... 424

Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas ... 425 Tabela 159.

Ajuste devido à largura das faixas flw ................................................................. 427 Tabela 160.

Ajuste devido à desobstrução lateral flc ............................................................. 427 Tabela 161.

Ajuste devido ao tipo de divisor central fM ........................................................ 427 Tabela 162.

Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fA ............................................ 428 Tabela 163.

Fatores de Equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos extensos 429 Tabela 164.

Estimativa de capacidade ferroviária ................................................................. 436 Tabela 165.

Plano Mestre

Porto do Itaqui xxvii

SUMÁRIO

1. SUMÁRIO EXECUTIVO ................................................................................................. 1

1.1. Infraestrutura de Cais e Acostagem ............................................................................... 1

1.2. Instalações de Armazenagem ........................................................................................ 2

1.3. Equipamentos Portuários............................................................................................... 3

1.4. Acesso Marítimo ............................................................................................................ 4

1.5. Acessos Terrestres ......................................................................................................... 5

1.6. Movimentação Portuária ............................................................................................. 19

1.7. Análise Estratégica ....................................................................................................... 24

1.8. Projeção da Demanda .................................................................................................. 26

1.9. Cálculo da Capacidade ................................................................................................. 30

1.10. Demanda versus Capacidade ....................................................................................... 30

1.11. Alternativas de Expansão ............................................................................................. 45

1.12. Programa de Ações ...................................................................................................... 53

2. INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 55

2.1. Objetivos ...................................................................................................................... 55

2.2. Metodologia ................................................................................................................. 56

2.3. Sobre o Levantamento de Dados ................................................................................. 56

2.4. Estrutura do Plano ....................................................................................................... 58

3. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA ...................................................................... 61

3.1. Caracterização do Porto ............................................................................................... 62

3.2. Análise das Operações Portuárias .............................................................................. 120

3.3. Aspectos Ambientais .................................................................................................. 151

3.4. Estudos e Projetos ...................................................................................................... 172

4. ANÁLISE ESTRATÉGICA ............................................................................................ 183

4.1. Descrição dos Pontos Positivos e Negativos do Porto ............................................... 184

4.2. Matriz SWOT .............................................................................................................. 188

4.3. Linhas Estratégicas ..................................................................................................... 190

5. PROJEÇÃO DE DEMANDA ........................................................................................ 195

5.1. Demanda sobre as Instalações Portuárias ................................................................. 195

5.2. Demanda sobre o Acesso Aquaviário ......................................................................... 226

5.3. Demanda sobre os Acessos Terrestres ...................................................................... 226

6. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO.......... 241

6.1. Capacidade das Instalações Portuárias ...................................................................... 241

6.2. Capacidade do Acesso Aquaviário ............................................................................. 272

Plano Mestre

xxviii Porto do Itaqui

6.3. Capacidade dos Acessos Terrestres ........................................................................... 273

7. COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE .......................................................... 281

7.1. Instalações Portuárias ................................................................................................ 281

7.2. Acesso Aquaviário ...................................................................................................... 281

7.3. Acesso Terrestre ........................................................................................................ 294

8. ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO ................................................................................... 301

8.1. Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão ............................................. 301

8.2. Expansões Requeridas................................................................................................ 304

9. ANÁLISE DA GESTÃO PORTUÁRIA .............................................................................. 323

9.1. Análise da Gestão Administrativa .............................................................................. 323

9.2. Avaliação Financeira .................................................................................................. 328

10. CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................... 379

REFERÊNCIAS ........................................................................................................................ 381

ANEXO 1 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS ..................... 393

ANEXO 2 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS ......................... 415

ANEXO 3 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DO ACESSO FERROVIÁRIO ............................. 431

ANEXO 4 LAYOUT SUGERIDO PARA O PORTO DO ITAQUI .............................................................. 439

ANEXO 5 TABELAS TARIFÁRIAS DO PORTO DO ITAQUI ................................................................. 443

Plano Mestre

Porto do Itaqui 1

1. SUMÁRIO EXECUTIVO

Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto do Itaqui, o qual contempla

desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para

que o porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, à demanda de

movimentação de cargas projetada para até 2030.

No presente relatório encontram-se capítulos dedicados à projeção da

movimentação futura de cargas pelo Porto do Itaqui, ao cálculo da capacidade das

instalações do porto, atual e futura, e, finalmente, à definição de ações necessárias

para o aperfeiçoamento do porto e de seus acessos.

Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o

diagnóstico da situação atual do porto sob diferentes óticas, incluindo a situação da

infraestrutura e superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário,

rodoviário e ferroviário, a análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos

ambientais e, por último, uma descrição de projetos pertinentes às instalações do

porto.

1.1. Infraestrutura de Cais e Acostagem

O Porto do Itaqui dispõe de uma área primária alfandegada de 174 mil m² e

possui 1.937 m de cais acostável sendo divididos em um cais contínuo de 1.517 m de

extensão e um berço exclusivo para granéis líquidos com 420 m. Os 1.517 m são

divididos em seis berços tipo multiuso (berços 100, 101, 102, 103, 104 e 105) e os

420 m compreendem o berço 106, específico para granéis líquidos (Píer Petroleiro).

Encontra-se em processo de construção um novo berço, denominado berço 108, que

também será destinado à movimentação de granéis líquidos.

A disposição dos berços no cais é ilustrada na figura a seguir.

Plano Mestre

2 Porto do Itaqui

Figura 1. Berços do Porto do Itaqui

Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans

A tabela abaixo apresenta as informações sobre esses berços.

Características dos Berços Tabela 1.

Berço Destinação Operacional

Comprimento (m) Profundidade (m)

100 Cargas Diversas 320 10

101 Cargas Diversas 231,4 9



104 Granéis Líquidos 200 13

105 Granéis Sólidos 280 18

106 Granéis Líquidos 420 19

Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans

1.2. Instalações de Armazenagem

A tabela a seguir resume as instalações de armazenagem.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 3

Instalações de Armazenagem Tabela 2.

Instalação Destinação Quantidade Área (m²) Capacidade Operador/Arrendatário

Armazém Carga Geral 1 7.500 6.000 t EMAP

Armazém Granéis Sólidos e Carga Geral

1 - 8.000 t Conab

Armazém Farelo de Trigo 1 - 75 t Moinhos Cruzeiro do

Sul

Armazém Farinha de Trigo 1 - 1.000 t Moinhos Cruzeiro do

Sul

Armazém Lubrificantes 1 - 150 t Petróleo Sabbá S.A.

Armazém Lubrificantes 1 - 150 t Ipiranga

Armazéns - 2 - 108.000 t Vale

Pátio Tambores 1 - 300 t Petróleo Sabbá S.A.

Pátios Contêineres, carga geral, granéis sólidos

8 55.906

EMAP

Silos Verticais

- 4 - 12.000 t Conab

Silos Verticais

Trigo a granel 12 - 6.000 t Moinhos Cruzeiro do

Sul Silos Horizontais

Farinha de Trigo 9 - 225 t Moinhos Cruzeiro do

Sul

Tanques Granéis Líquidos 35 - 75.705 m³ Granel Química Ltda.

Tanques Várias 21 - 122.495 m³ Petrobras

Tanques Várias 9 - 36.018 m³ Petróleo Sabbá S.A.

Tanques Diesel, gasolina, biodiesel, álcool

8 - 20.678 m³ Ipiranga

Tanques Várias 16 - 55.280 m³ Temmar

Esferas GLP 3 - 7.900 m³ Petrobras


1.3. Equipamentos Portuários

Os equipamentos de cais são descritos na tabela a seguir.

Equipamentos Disponíveis no Porto do Itaqui Tabela 3.

Equipamento Especificação Modelo/Marca Quantidade Capacidade

Shiploader sobre trilhos - 1 8.000 t/h


Empilhadeiras Reach Stacker - 2 -

Guindaste sobre pneus LHM 250 1 -




Plano Mestre

4 Porto do Itaqui

Existem três sistemas de correias transportadoras instalados no Porto do

Itaqui:

correia transportadora tubular para a movimentação de concentrado de cobre no

berço 105;

correia para a movimentação de granéis sólidos vegetais e minerais, sendo

principalmente utilizada para movimentação de ferro gusa e soja no berço 105;

sistema de correias transportadoras, do tipo tubular, com capacidade nominal de

mil t/hora, para a movimentação de carvão mineral. Esta correia interliga o berço

101, que recebe a carga de um descarregador de navios, com o pátio de carvão

mineral da Usina Termoelétrica do Itaqui, pertencente à MPX.

1.4. Acesso Marítimo

O canal de acesso ao Complexo Portuário da Baía de São Marcos tem 55 milhas

náuticas de extensão na direção sul-sudoeste. Esse canal não possui a formação de

barra, minimizando assim os problemas com deposição de sedimentos. Devido às suas

elevadas profundidades naturais e grande largura, as condições de navegabilidade

apresentam-se excelentes.

O canal é balizado por boias luminosas de boreste e bombordo, numeradas e

com refletor radar, que permitem uma navegação segura até os locais de embarque de

prático. Os navios cuja praticagem é obrigatória devem receber o prático nos locais de

embarque e desembarque de prático, assinalados nas cartas.

A largura do canal, em quase toda a extensão, é de mil metros, exceto em

alguns poucos trechos, nos quais a largura é de 500 metros. O canal de acesso é

normalmente dragado a 24 metros.

A próxima figura ilustra o canal de acesso ao Complexo Portuário da Baía de

São Marcos, também referido como canal de acesso externo, e o canal de acesso

interno que leva ao Porto do Itaqui.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 5

Figura 2. Canais de Acesso ao Porto do Itaqui

Fonte: PDZ (EMAP, 2013)

O canal de acesso interno ao Porto do Itaqui está localizado no interior da Baía

de São Marcos, contornando a Ilha de Guarapirá.

1.5. Acessos Terrestres

1.5.1. Acesso Rodoviário – Hinterlândia

As principais rodovias que fazem a conexão do Porto do Itaqui com sua

hinterlândia são as rodovias BR-135 e BR-222. A figura a seguir ilustra os trajetos das

principais rodovias até o porto.

Plano Mestre

6 Porto do Itaqui

Figura 3. Conexão com a Hinterlândia

Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans

A rodovia BR-135, que foi deslocada para oeste visando facilitar o acesso ao

complexo portuário e promover o desvio de parte da área urbana, é duplicada em seus

primeiros 23 km e o pavimento está em boas condições. Por outro lado, as dimensões

de faixas – em torno de 3,3 m – não acompanham o padrão da rodovia,

diferentemente do acostamento, de cerca de 2 m de largura.

O principal ponto crítico da rodovia no segmento inicial é a interseção com o

traçado antigo da rodovia, que acontece em nível. Não obstante, não há acesso direto

para quem segue no sentido sul-norte, em direção ao porto, necessitando fazer o

retorno localizado a aproximadamente 400 m ao norte da entrada para chegar ao

trecho mais novo da rodovia. O mesmo acontece com quem segue pelo traçado novo

no sentido norte-sul e deseja acessar o traçado antigo em direção ao norte. Mais

adequado à classe da rodovia, dada a sua importância, bem como para a segurança

dos usuários, seria a existência de um viaduto em dois níveis, para evitar o atraso e

aumentar a segurança no local. A figura a seguir apresenta a atual interseção e ilustra

o problema de acessos.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 7

Figura 4. Interseção dos Traçados Novo e Antigo da BR-135


A partir do quilômetro 23, cerca de 11 km ao sul da interseção citada

anteriormente, a rodovia passa a ter pista simples. No que se refere à pavimentação

da via, todo o trecho possui revestimento em concreto asfáltico. Em alguns segmentos,

o pavimento é antigo, ao passo que em outros é bastante recente, o que ajuda a

explicar as diferenças observadas no estado de conservação ao longo da rodovia. As

sinalizações vertical e horizontal são insuficientes em diversos segmentos.

De acordo com o Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional do

Transporte (CNT, 2012), a BR-135, no estado do Maranhão, apresenta as

características apresentadas na tabela a seguir.

Condições BR-135-MA Tabela 4.

Rodovia Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria

BR-135 601 km Regular Bom Ruim Regular

Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans

No que se refere à BR-222, no trecho a leste da BR-135, o pavimento é de

concreto asfáltico e está em boas condições, porém apresenta defeitos localizados. A

sinalização horizontal está em bom estado de conservação, de maneira geral,

enquanto a vertical apresenta falhas, como a falta de marcação da quilometragem da

Plano Mestre

8 Porto do Itaqui

rodovia e placas indicativas de curvas, de velocidade máxima permitida, e de proibição

de ultrapassagem. No trecho a oeste da BR-135, o pavimento apresenta defeitos

consideráveis em alguns segmentos. Nas proximidades da cidade de Buriticupu, por

exemplo, o pavimento se encontra amplamente deteriorado, apresentando fissuras do

tipo ‘couro de jacaré’ com erosão de bordos, panelas e ausência de pavimentação nos

acostamentos, como pode ser visualizado na figura a seguir. A sinalização também é

precária, ou até mesmo inexistente.

Figura 5. Defeitos no Pavimento da BR-222 Próximo a Buriticupu

Fonte: DNIT

Para uma estimativa do nível de serviço das rodovias BR-135 e BR-322, foram

utilizados os dados dos postos de contagem disponíveis no site do Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), uma vez que este realiza a contagem

volumétrica de veículos destas rodovias.

As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram

estimadas de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a

seguir.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 9

Características Relevantes da BR-135 e BR-222 Tabela 5.

CARACTERÍSTICA BR-135 BR-222

Tipo de Rodovia Simples Simples

Largura de faixa (m) 3,2 3,5

Largura de acostamento (m) 1,2 1,5

Tipo de Terreno Plano Plano

Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50

Velocidade Máxima permitida (km/h) 80 80

Fonte: Elaborado por LabTrans

Para melhor análise da rodovia, a BR-135 foi dividida em dois trechos, assim

como a BR-222. Na figura a seguir podem ser visualizados os trechos em que as

rodovias foram divididas.

Figura 6. Divisão de Trechos das Rodovias BR-135 e 222


A tabela abaixo apresenta os volumes médios diários (VMD) horários

estimados para a rodovia, em cada trecho avaliado.

Plano Mestre

10 Porto do Itaqui

Volumes de Tráfego nas BR-135 e BR-222 Tabela 6.

Rodovia BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

VMD horário 527 189 91 163

VMD hora pico 936 335 162 288


Dados os volumes de tráfego apresentados na Tabela 6, foram calculados os

níveis de serviço para os referidos trechos no ano de 2012 levando em conta que,

segundo o Manual de Estudo de Tráfego (DNIT, 2006), para uma rodovia rural, em um

dia de semana, o volume de tráfego correspondente à hora de pico representa 7,4%

do VMD.

A próxima tabela expõe os resultados encontrados para esses níveis de serviço,

devendo-se levar em consideração que, neste plano, os níveis de A a D são aceitáveis.

Níveis de Serviço em 2012 na BR-135 e BR-222 Tabela 7.

Rodovia Nível de Serviço

Horário Pico

BR-135-1 D E

BR-135-2 D D

BR-222-1 C C

BR-222-2 C D


1.5.2. Acesso Rodoviário – Entorno

Existem duas opções de acesso ao Porto do Itaqui, o acesso principal e acesso

alternativo.

O acesso principal ao porto se dá pelo novo traçado da BR-135, como tratado

no item anterior. O traçado da BR-135 foi alterado justamente para facilitar o acesso

dos caminhões ao porto. A figura a seguir ilustra esta estrada.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 11

Figura 7. Acesso Principal Porto do Itaqui


A partir da bifurcação do novo traçado com o antigo traçado da BR-135 até o

porto são aproximadamente 15 km de via duplicada com canteiro central, possuindo

acostamentos central e lateral, ambos variando de aproximadamente 1,5 a 2,3 metros.

O acostamento lateral, em alguns trechos, é encoberto por terra. A pavimentação

encontra-se conservada, de maneira geral, apesar do intenso fluxo de caminhões

carregando grande peso.

O maior problema encontrado neste acesso diz respeito ao trecho da via que

passa pelo perímetro urbano da Vila Maranhão, ocasionando diminuição da velocidade

de tráfego dos carros e caminhões. Além disso, é comum a invasão da faixa de domínio

da rodovia, com inúmeras entradas e saídas de estabelecimentos e, como pode ser

visto na figura a seguir, pela falta de calçadas, pedestres utilizam o acostamento para

transitar.

Plano Mestre

12 Porto do Itaqui

Figura 8. Pedestres no Acostamento

Fonte: Google Maps (2011); Elaborado por LabTrans

O acesso alternativo ao Porto do Itaqui se dá também pela BR-135, porém pelo

traçado antigo, acessando o porto pelo norte. A figura a seguir ilustra esse acesso.

Figura 9. Acesso Alternativo


No marco zero da rodovia, em São Luís, esta se divide em duas avenidas:

Avenida dos Franceses e Avenida dos Guajajáras. Deve-se seguir pela primeira, que é

uma via triplicada, porém sem acostamento, por cerca de três quilômetros e virar à

esquerda na rótula, para a Avenida dos Africanos.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 13

Este acesso pode ser considerado alternativo devido ao fato de ser necessário

passar por um trecho urbano de São Luís, ocasionando a mistura do tráfego portuário

e o tráfego urbano. Em todas as avenidas citadas acima, o conflito entre tráfegos

portuário e urbano fica evidente pelo grande número de carros que trafegam na via e

também pelo número de estabelecimentos às margens das avenidas e pelo número de

pedestres e redutores de velocidade que afetam a trafegabilidade do fluxo que se

destina ao Porto do Itaqui.

1.5.3. Acesso Rodoviário – Vias Internas

Para se definir as vias internas do Porto do Itaqui, tomou-se como base a rótula

destacada na próxima figura.

Figura 10. Vias Internas


O acesso ao cais e aos armazéns que se encontram atrás deles se dá através da

Avenida Rio Itapecuru, cerca de 1 km após a rótula de referência, que leva ao único

portão do porto, destacado em laranja na figura anterior.

Plano Mestre

14 Porto do Itaqui

As vias internas do porto foram readequadas recentemente e estão em estado

regular de conservação, tanto no que se refere à pavimentação quanto à sinalização.

Todas são duplicadas e funcionam nos dois sentidos.

Apesar dos ajustes realizados, verifica-se a formação de filas de caminhões ao

longo dos acostamentos, uma vez que o atual pátio de triagem é destinado apenas a

carretas transportadoras de granéis líquidos. O pátio possui aproximadamente 56 mil

m² com capacidade para até 240 carretas e é localizado ao norte da rótula de

referência, como pode ser visualizado na figura a seguir.

Figura 11. Pátio de Estacionamento de Carretas

Fonte: LabTrans

Estuda-se a transferência da localização deste pátio para possibilitar a

construção de um terminal na área em que ele está instalado, ajudando, dessa forma o

desenvolvimento e crescimento do porto. Deve ser estudada ainda a construção de

novos pátios de carretas fora da área primária do porto, a fim de facilitar a triagem dos

caminhões, melhorar as condições de estadia dos caminhoneiros, e aumentar a

eficiência das operações eliminando o gargalo.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 15

1.5.4. Acesso Ferroviário

O acesso ferroviário ao Porto do Itaqui é realizado pela concessionária

Transnordestina Logística S.A. (TLSA) e pela Estrada de Ferro Carajás (EFC). As duas

ferrovias têm características diferentes e também fluxos de transporte distintos.

A linha da Transnordestina Logística chega a Itaqui interligando o porto à boa

parte do Nordeste. A linha operada pela TLSA possui bitola estreita, é antiga e

encontra-se em estado de conservação ruim. A concessionária vem realizando um

plano de manutenção para melhorar os elementos da superestrutura da via férrea.

Por outro lado, a linha operada pela EFC conta com bitola larga, é moderna,

bem conservada, apresenta grande capacidade de transporte e está sendo duplicada.

A malha da EFC permite ligação também com a Ferrovia Norte-Sul (FNS) a partir de

Açailândia.

O acesso direto ao Porto do Itaqui é uma concessão da TLSA e, portanto, as

ferrovias EFC e FNS, que têm fluxos com origem ou destino no porto, pagam direito de

passagem à TLSA a partir da estação do Pombinho onde a linha já é de bitola mista.

A imagem a seguir apresenta o traçado dos ramais e estações ferroviárias que

têm operação direta no Porto do Itaqui.

Figura 12. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui

Fonte: LabTrans

O esquema mais detalhado das linhas de bitola mista com operação direta no

Porto do Itaqui está representado na imagem a seguir.

Plano Mestre

16 Porto do Itaqui

Figura 13. Linhas em Bitola Mista em Operação no Porto do Itaqui

Fonte: TLSA

Segue abaixo o traçado atual dos principais ramais ferroviários de acesso ao

porto.

1

PATIO ITAQUIL 1 = 379 m

LP = 365 m

L 2 = 449 m

L 3 = 332 m (Métrica)

TEMAR

Cruzamento do POOL

Ramal do Cobre

GRANELQUÍMICA

D1

Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto

PN

VALE: Portp de Ponta da Madeira (PIER)

E

D

CA

L 1

SABBÁ / SHELLL 1 = 60 m

L 2 = 04 vg

L 3 = 04 vg

TEXACO / IPIRANGA L1 - 150 m ( 7 Vgs)

L2 = 170 (8 V gs )

BR - PETROBRAS L 02 - 9 vgs

L 03 - 9 vgs

L 01 - 300 mts

km00

Km 1,200ESTAÇÃO ITAQUI

(ATQ)

EFC/VALE

B = 1,60 m

POMBINHO

1.200 m

PORTOITAQUI

DISTÂNCIASAB = 11.708 m

AB = 1.392 mBC = 1.200 mBE = 1.967 mB-AP1 = 967 m

BD = 3.908 mAD = 5.300 m

L3 =

727 m

L1 =

727 m

L2 =

556 m

Armazém

L 1 = 854 m

L 2

L 3

20 m

B1.400 m

AP1

LEGENDA:Linha VALE ( 1,6m)

Linha TLSA ( 1m)Linha MISTA

L 2L 1

L P

L 1

L 2

L 3

Plano Mestre

Porto do Itaqui 17

Figura 14. Traçado Atual dos Principais Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto do Itaqui

Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans

Figura 15. Características dos Ramais Ferroviários que Acessam os Berços


Plano Mestre

18 Porto do Itaqui

Existem dois projetos que envolvem novos ramais ferroviários, que se

encontram em processo adiantado, para a movimentação de cargas de celulose e

grãos. Em ambos os projetos prevê-se a construção de ramais ferroviários próprios

para a operação junto ao porto. O traçado futuro destes ramais ferroviários está

representado na figura abaixo.

Figura 16. Localização Futura dos Terminais da Suzano e TEGRAM Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans

No caso específico do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM), a figura a

seguir apresenta a identificação mais detalhada da futura operação do terminal.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 19

Figura 17. Traçado dos Novos Ramais Ferroviários para Atender aos Terminais da Suzano e TEGRAM


A Diretoria de Planejamento e Desenvolvimento da EMAP também realiza

estudos de ampliação do acesso ferroviário, definindo a possível faixa de domínio de

novas linhas, considerando, para tanto, a expansão com futuros empreendimentos no

Porto do Itaqui.

1.6. Movimentação Portuária

De acordo com as estatísticas da EMAP, em 2012 o Porto do Itaqui

movimentou 15.753.759 toneladas de carga, sendo 7.840.635 t de granéis sólidos,

7.587.883 t de granéis líquidos e 325.241 t de carga geral.

Observa-se a forte predominância dos granéis sólidos e líquidos e a

movimentação comparativamente modesta da carga geral.

No caso dos granéis sólidos, destacaram-se a soja (2.744.687 t) e o ferro gusa

(1.914.361 t), embarcados em navios de longo curso, e os fertilizantes (1.232.742 t),

estes últimos desembarcados também de navios de longo curso.

Os granéis líquidos movimentados foram combustíveis, inclusive gás liquefeito

de petróleo (GLP), tendo havido descarregamentos de navios de longo curso e de

Plano Mestre

20 Porto do Itaqui

cabotagem tanto para consumo na hinterlândia do porto quanto para reembarque

com destino a outros portos regionais e para abastecimento de navios.

Na carga geral solta tiveram algum destaque os desembarques de cimento e os

embarques de lingotes de alumínio, tendo ocorrido também desembarques de

produtos siderúrgicos e de cargas de projeto (locomotivas, trilhos e turbinas).

No que se refere à movimentação de contêineres, o total de 97.433 t

correspondeu a 10.841 TEU. Vale ressaltar que dois serviços regulares escalaram em

Itaqui no ano de 2012: o serviço feeder de longo curso NORBRAFD da CMA-CGM, que

alimenta o hub desta em Pointe-à-Pitre, em Guadalupe, e a linha de cabotagem da

Log-In, que iniciou as escalas no final de agosto.

Quando se elimina a tara dos contêineres, da ordem de 20,4 mil t, verifica-se

que o índice de conteinerização da carga geral em 2012 foi bastante baixo, cerca de

25%, coerente com a presença relevante de cargas de projeto não conteinerizáveis.

Ao longo do último decênio a movimentação no porto cresceu à uma taxa

média anual de 0,8%. Essa baixa taxa reflete uma distorção decorrente do fato de até

2004 ter havido embarques ainda significativos de minério de ferro através do porto

público. Quando se considera o período a partir de 2005, a taxa média anual de

crescimento da movimentação foi de 4,5%.

Figura 18. Evolução da Movimentação em Itaqui (2003-2012) (t)

Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre

Porto do Itaqui 21

A tabela abaixo apresenta as movimentações mais relevantes ocorridas no

Porto do Itaqui em 2012, de acordo com as estatísticas da EMAP, as quais

responderam, somadas, por 96,4% do total movimentado ao longo do ano.

Movimentações Relevantes no Porto do Itaqui (2012) (t) Tabela 8.

Carga Natureza Navegação Sentido Quantidade Partic.

Acumul. Derivados de Petróleo

Granel Líquido Longo Curso Desembarque 4.565.348 29,0%

Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.744.687 46,4%

Ferro Gusa Granel Sólido Longo Curso Embarque 1.914.361 58,6%

Derivados de Petróleo

Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.882.014 70,5%

Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.232.742 78,3%

Derivados de Petróleo

Granel Líquido Cabotagem Desembarque 870.149 83,8%

Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 526.471 87,2%

Concentrado de Cobre

Granel Sólido Longo Curso Embarque 447.207 90,0%

Carvão Mineral Granel Sólido Longo Curso Desembarque 284.070 91,8%

Escória e Clínquer Granel Sólido Longo Curso Desembarque 234.281 93,3%

Arroz Granel Sólido Longo Curso Desembarque 164.505 94,4%

GLP Granel Líquido Cabotagem Desembarque 135.724 95,2%

Contêineres Carga Geral Ambos Ambos 97.433 95,8%

Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 87.142 96,4%

Outros 567.625 100%


Em 2012, as operações com granéis líquidos tiveram lugar quase que

exclusivamente nos berços 106 e 104, nos quais foram operados cerca de 99% da

quantidade total movimentada.

Os berços 106, 104 e 103 são interligados por dutovias. As arrendatárias

Granel Química Ltda., Terminal Marítimo do Maranhão (TEMMAR), e a Petrobras têm

dutos próprios ligando os berços a seus parques de tancagem. Da linha da Petrobras

saem ramificações para atender outros arrendatários, como a Petróleo Sabbá e a

Ipiranga. Praticamente toda a operação de transbordo é feita diretamente do 106 para

o 104, sem passar pelos parques de tancagem.

A soja, por sua vez, foi movimentada, em 2012, exclusivamente no berço 105,

no qual são movimentados também o milho, o ferro gusa e o cobre. Este berço era

Plano Mestre

22 Porto do Itaqui

arrendado à Vale, mas agora a empresa tem um contrato somente de direito de

passagem para suas correias transportadoras e carregadores de navios, sendo o berço,

então, público. O maior carregador, com capacidade nominal de 8 mil t/hora, era

usado no passado para embarcar minério de ferro, e hoje a Vale o utiliza para

embarcar soja, milho e ferro gusa, sendo o mesmo alimentado por correia

transportadora desde as instalações de armazenagem no Terminal Portuário de Ponta

da Madeira (TPPM). O cobre tem correia e carregador de navios próprios, e os

armazéns também se situam nesse terminal.

Figura 19. Operação de Embarque de Soja no Berço 105

Fonte: LabTrans

A maior parte das operações de ferro gusa em 2012, totalizando 1.612.520 t,

se deram no berço 105. Uma parcela menor de 301.841 t foi embarcada nos berços

102 e 103.

Os fertilizantes, por sua vez, foram movimentados principalmente no berço

103, no qual foram movimentadas 727.644 t. Quantidades menores foram

descarregadas nos berços 102 (381.559 t) e 101 (123.539 t). A descarga de fertilizantes

é direta, sendo feita por guindaste MHC (do inglês Mobile Harbor Crane) ou guindaste

de bordo para moegas e caminhões. Estes vão entregar a carga diretamente nos

Plano Mestre

Porto do Itaqui 23

importadores, que se localizam entre 5 km (o mais próximo) e 35 km (o mais distante)

do porto.

O milho é trazido ao porto por via ferroviária através da Estrada de Ferro

Carajás, sendo descarregado nos silos de grãos do Terminal Portuário de Ponta da

Madeira. Então, é transferido por correia transportadora até o berço 105, onde é

embarcado por meio de um carregador de navios com capacidade nominal de 8

mil t/hora.

A descarga do carvão é direta, feita nos berços 102 ou 103 por MHC ou

guindaste de bordo para moegas e caminhões, os quais levam o produto para o pátio

de armazenagem da usina. Ainda este ano deverá entrar em operação o sistema da

MPX, com descarregador contínuo no berço 101 e correia tubular para levar o carvão

até a termoelétrica.

As operações de contêineres foram feitas utilizando aparelhagem de bordo ou

MHC principalmente no berço 102, mas houve também movimentações nos berços

100, 101, 103 e 104.

Figura 20. Navio Porta-Contêineres de Cabotagem Operando em Itaqui com MHC

Fonte: EMAP

Plano Mestre

24 Porto do Itaqui

1.7. Análise Estratégica

A seguir, no capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, na qual

buscou-se, essencialmente, avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no

que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, foram

estabelecidas linhas estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento.

A matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats)

do Porto do Itaqui pode ser vista na próxima tabela.

Matriz SWOT do Porto do Itaqui Tabela 9.

Positivo Negativo

Ambiente Interno

Acessos terrestres em bom estado, principalmente o ferroviário

Operações nos berços 101, 102 e 103 apresentam baixa produtividade

Estrutura administrativa departamentalizada e gestão portuária

5 Contratos de arrendamento necessitam ser regularizados

Quadro de Pessoal ajustado Filas de espera para atracar navios

Canal de acesso com boa profundidade Tarifa portuária defasada

Capacidade de armazenagem adequada

Dificuldade no trânsito interno

Situação financeira equilibrada

Movimentação de diversas cargas

Novo berço 100

Vias internas adequadas

Ambiente Externo

Perspectiva de crescimento da demanda

Baixa atividade industrial regional

Proximidade com Canal do Panamá, Estados Unidos e Europa

Competidores potenciais

Acesso ferroviário Crise Econômica Internacional

Ligação direta com a Região Centro-Oeste via modal ferroviário

Grandes distâncias com demais regiões produtoras e consumidoras do país

Deslocamento da fronteira agrícola


Tendo em vista os principais pontos negativos do ambiente interno do porto e

as ameaças identificadas em seu ambiente externo, são recomendadas algumas linhas

estratégicas:

Ampliação da Eficiência Operacional e Otimização dos Recursos Existentes

Plano Mestre

Porto do Itaqui 25

Regularizar e determinar áreas específicas para a armazenagem de contêineres,

podendo ser alocadas nas áreas onde atualmente estão instalados terminais

inativos;

Ampliar a eficiência logística do porto organizado, com vistas a diminuir a distância

e o tempo de movimentação entre o cais e os terminais;

Estudar a possibilidade de utilizar a esteira da termelétrica ligada ao berço 101,

para transporte também de fertilizantes. Esse ganho de escopo pode vir a

incentivar o estabelecimento de empresas fora da área primária do porto, que,

com o uso desta esteira já instalada, facilmente movimentarão seus produtos do

cais. Outro resultado seria a redução de caminhões nas proximidades do cais, e

diminuição da sobrecarga do trânsito das vias internas;

Retirar/substituir equipamentos inutilizados e de baixa produtividade;

Fazer estudos do layout do porto, examinando a realocação dos tanques,

terminais e silos, e assim organizar as áreas de acordo com cada tipo de carga; e

Fazer estudos financeiros para análise da viabilidade de cancelamento de

contratos irregulares e ineficientes, como, também, estudos de viabilidade para a

alocação de estruturas existentes para outras funções mais produtivas do que a

função estabelecida na origem.

Estrutura da Gestão Financeira

Evoluir na elaboração e organização de centros de custos e ferramentas de

controle;

Realizar análise de alocação de recursos no sentido de melhor distribuí-los; e

Reestruturar as tarifas, adequando as mesmas à realidade financeira da EMAP, a

fim de garantir sua competitividade e cobrir as despesas da organização.

Regularização de Contratos e Áreas Ocupadas

Manter a fiscalização do cumprimento das obrigações contratuais;

Fornecer t odos os subsídios necessários para que a SEP/PR e ANTAQ realizem as

novas licitações para o arrendamento das áreas do porto.

Relação Porto e Comunidade

Dar continuidade às linhas de atuação social do porto, visando proporcionar

benefícios à sociedade local;

Plano Mestre

26 Porto do Itaqui

Promover novos programas de aproximação do porto com a comunidade, por

exemplo, através de programas de educação nas escolas e cursos

profissionalizantes para que os trabalhadores atuem de maneira qualificada no

porto, entre outras; e

Promover iniciativas no sentido de melhorar a utilização de outros terminais, além

do porto, sob administração da EMAP, para otimizar a capacidade instalada e

estimular a interação com novos mercados.

1.8. Projeção da Demanda

No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de

cada uma das principais cargas do Porto do Itaqui. Essas projeções foram feitas após

estudos detalhados envolvendo vários parâmetros macroeconômicos nacionais e

internacionais, questões da logística de acesso ao porto, competitividade entre portos,

identificação das zonas de produção, reconhecimento de projetos que pudessem

afetar a demanda sobre o porto, etc.

É importante ressaltar que as projeções feitas estão coerentes com as

projeções do PNLP e a elas se subordinam.

O Porto do Itaqui tem como área de influência as regiões dos estados do

Maranhão e Tocantins, o sudoeste do Pará, o norte de Goiás e nordeste do Mato

Grosso.

Os setores industriais mais representativos são a indústria metalúrgica,

madeireira, de extrativismo mineral (exploração de minério de ferro e minerais não

metálicos), de alimentos e pesca. Na agricultura, as culturas mais importantes e com

potencial de expansão são a cana-de-açúcar, a soja, o milho, a mandioca e o arroz.

Ainda há uma grande disponibilidade de terras agricultáveis nos estados da Amazônia

Legal, mesmo quando se deduzem desta fronteira agrícola as áreas de reserva

ambiental e indígena.

Dentre os principais investimentos recentes e em termos perspectivos – e que

representam potencial de expansão de carga para o porto – podem ser citados os

projetos das seguintes empresas: Votorantim, Bunge, ALCOA, ALBRAS, Tractebel Suez,

Vale, Granol, e Extra (Grupo Pão de Açúcar). É importante destacar também a

Plano Mestre

Porto do Itaqui 27

instalação da Suzano na cidade de Imperatriz, no Maranhão, e do Terminal de Grãos

do Maranhão (TEGRAM).

A figura a seguir apresenta a projeção de demanda para o Porto do Itaqui em

termos de natureza de carga a ser movimenta no período 2012-2030.

A figura e a tabela a seguir apresentam, respectivamente, a evolução do

volume transportado de acordo com a natureza de carga e a participação de cada

natureza no total movimentado no período 2012-2030, no Porto do Itaqui.

Figura 21. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga no Porto do Itaqui

Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans

A movimentação das principais cargas do Porto do Itaqui, referente a pelo

menos 95% do volume transportado em 2012, está descrita na tabela a seguir.

Apresentam-se, também, os resultados das projeções de movimentação até 2030,

estimadas conforme a metodologia a ser discutida na seção 5.1.1.

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

Milh

are

s d

e T

on

ela

das

Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral Contêiner Total

Plano Mestre

28 Porto do Itaqui

Projeção de Demanda de Cargas do Porto do Itaqui entre os anos 2012 Tabela 10.(Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas

Produto Natureza de Carga Tipo de Navegação Sentido 2012 2015 2020 2025 2030

Combustíveis Granel Líquido Longo Curso Desembarque 4.565.348 3.996.520 4.372.037 4.458.900 4.517.122

Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.744.687 3.596.243 5.272.864 7.102.484 8.642.214

Ferro gusa Granel Sólido Longo Curso Embarque 1.914.361 2.012.241 2.071.801 2.104.990 2.128.230

Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.882.014 2.149.199 2.030.216 1.968.303 1.926.805

Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.232.742 1.539.479 2.229.432 2.841.523 3.495.858

Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Desembarque 870.149 2.087.049 2.458.562 2.639.123 2.760.147

Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 526.471 1.329.656 2.248.322 3.188.978 4.103.757

Cobre Granel Sólido Longo Curso Embarque 447.207 794.103 2.153.521 2.268.867 2.316.220

Hulha (carvão) Granel Sólido Longo Curso Desembarque 284.070 630.000 630.000 630.000 630.000

Escória e Clínquer Granel Sólido Longo Curso Desembarque 234.281 243.316 333.748 465.540 608.444

Arroz Granel Sólido Longo Curso Desembarque 164.505 170.706 193.187 225.065 269.371

GLP Granel Líquido Cabotagem Desembarque 135.724 172.494 254.593 316.976 315.964

Contêineres Carga Geral Conteinerizada Cabotagem Embarque 47.823 82.000 164.000 230.000 320.242

Contêineres Carga Geral Conteinerizada Cabotagem Desembarque 18.989 21.289 29.595 37.564 46.555

Contêineres Carga Geral Conteinerizada Longo Curso Embarque 8.132 8.134 9.894 11.630 13.344

Contêineres Carga Geral Conteinerizada Longo Curso Desembarque 22.489 24.059 33.306 42.151 52.084

Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 87.142 88.563 91.035 92.269 92.502

Calcário Granel Sólido Longo Curso Desembarque 83.437 42.655 28.401 18.524 12.251

Bentonita e Antracita Granel Sólido Longo Curso Desembarque 76.846 14.237 - - -

Cimento Carga Geral Longo Curso Desembarque 76.038 121.423 159.825 213.464 282.499

Alumínio Carga Geral Cabotagem Embarque 54.603 39.941 36.795 35.151 34.077

Celulose Carga Geral Longo Curso Embarque - 1.332.819 1.600.986 1.653.662 1.683.087

Cargas de Projeto Carga Geral Longo Curso Desembarque - 58.979 62.360 35.229 41.280

Outros

276.701 367.487 472.739 546.060 613.078

Total

15.753.759 20.922.592 26.937.219 31.126.453 34.905.131


Em 2012, o Porto do Itaqui movimentou 15,7 milhões de toneladas, sendo os

combustíveis, os produtos do agronegócio (soja, milho e fertilizantes) e o ferro gusa as

principais cargas.

Além da celulose, há outras cargas, cujas taxas médias anuais de crescimento

são relativamente altas, entre 2012 e 2030, como o milho (10,3%), o cobre (9,1%), os

contêineres (8,6%), o cimento (6,3%) e as escórias e clínquer (6,3%). Estas cargas

Plano Mestre

Porto do Itaqui 29

citadas são as únicas cargas movimentadas em 2012 que ganham participação relativa

na movimentação total do porto até 2030, como pode ser visto na figura a seguir.

Figura 22. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto do Itaqui em 2011 (observada) e 2030 (projetada)

Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Secex; Elaborado por LabTrans

Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores

e, também, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos

futuros, foi possível elaborar a tabela abaixo que contém as estimativas do número de

atracações de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações

projetadas.

46%

17%

12%

8%

3%

3%2%

1%

1%

1% 1%

1%

1%2%

2012

26%

25%

6%

10%

12%

7%

2%2% 5%

2%

2030

Combustíveis Soja Ferro gusa Fertilizantes

Milho Cobre Hulha (carvão) Escória e Clínquer

Arroz GLP Contêineres Trigo

Calcário Bentonita e Antracita Cimento Alumínio

Celulose Cargas de Projeto Outros

Plano Mestre

30 Porto do Itaqui

Atracações de Navios Oceânicos em Itaqui – 2015 a 2030 Tabela 11.

Item 2015 2020 2025 2030

Arroz 14 16 18 22

Celulose 58 68 70 71

Cimento e Clínquer 10 13 18 24

Cobre 30 80 83 84

Combustíveis 427 578 590 600

Contêineres 40 65 88 118

Ferro gusa 89 92 93 94

Fertilizantes 99 138 171 206

GLP 67 98 122 122

Carvão MPX 10 10 10 10

Milho 23 38 53 67

Soja 51 74 97 116

Trigo 9 9 9 9

Outros 109 151 168 182

Total 1.036 1.430 1.590 1.725


1.9. Cálculo da Capacidade

A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das

planilhas referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano.

A rigor, em todos os cálculos foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que

consideram o índice de ocupação dos trechos de cais como função do número efetivo

de berços que o trecho possui. Para fins do cálculo das capacidades foram criadas as

seguintes planilhas:

Planilha berço 100 celulose: admitiu-se que pela importância para o porto, os

navios de celulose terão prioridade de atracação no berço 100

Planilha berço 101 MPX: considerando os equipamentos para desembarque do

carvão instalados no berço 101, os navios de carvão da MPX atracarão com

prioridade e somente neste berço

Planilha berço 102 GLP: semelhantemente ao caso anterior, os equipamentos para

desembarque do GLP são encontrados no berço 102. Deste modo, admitiu-se que

os navios de GLP serão atendidos com prioridade no 102

Plano Mestre

Porto do Itaqui 31

Planilha berço 103 TEGRAM: o shiploader do TEGRAM será instalado no berço 103,

induzindo a crer que aos navios de granéis vegetais será dada prioridade de

atracação neste berço

Planilha berço 105 Vale: esta planilha calcula as capacidades de movimentação da

soja e milho pela Vale, assim como de ferro gusa e concentrado de cobre. A

planilha foi desdobrada em duas, uma correspondendo ao período da safra dos

granéis vegetais e outra ao período fora da safra. Por ser um berço operado quase

exclusivamente pela Vale, admitiu-se um índice de ocupação de 75%

Cada uma das planilhas anteriores calcula as capacidades referentes às cargas

movimentadas nos respectivos berços, assim como calcula o número de horas de

utilização dos berços em função da projeção da movimentação de cada carga. Essas

horas não são, portanto, oferecidas para a movimentação das demais cargas do porto.

Assim, adicionalmente, foram elaboradas as seguintes planilhas:

Planilha berços 104, 106 e 108: esses berços movimentam derivados de petróleo. À

semelhança de outros terminais operados pela Petrobras, o índice de ocupação

destes berços foi admitido como sendo de 85%

Planilha berços 100 a 103: nesta planilha são calculadas as capacidades de

movimentação de fertilizantes, contêineres, clínquer/escória, arroz, trigo e ferro

gusa. Dois cenários foram considerados com relação a esse trecho de cais, cujo

comprimento total é de 1.038 m:

Cenário 1: O primeiro foi aquele no qual como número de berços se considera a

quantidade de navios que podem atracar simultaneamente no trecho de cais, a

qual depende do comprimento médio dos navios e de uma folga entre cada

dois navios, assumida como sendo de 20 metros;

Cenário 2: No segundo cenário foi assumido que neste trecho de cais podem

atracar simultaneamente somente 4 navios;

Nos dois cenários as horas disponíveis nos berços para atender aos fertilizantes

contêineres, clínquer/escória, arroz e trigo, foram reduzidas em função das

Plano Mestre

32 Porto do Itaqui

horas ocupadas pelas cargas prioritárias (berço 100, celulose; berço 101, carvão

da MPX; berço 102, GLP; berço 103, granéis vegetais).

O cálculo das capacidades levou em consideração também o limite de

movimentação de granéis vegetais imposto à Vale contratualmente.

1.10. Demanda versus Capacidade

No capítulo 7 é feita a comparação entre as demandas e as capacidades atuais

tanto das instalações portuárias quanto dos acessos terrestres e aquaviário.

No que diz respeito às instalações portuárias, a comparação foi feita para cada

carga, reunindo as capacidades estimadas dos vários berços que movimentam a

mesma carga. Em seguida, são destacadas as cargas para as quais foram observados

déficits de capacidade.

1.10.1. Granéis Vegetais

1.10.1.1. Soja

A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de soja no Porto do Itaqui.

Nas capacidades mostradas nessa figura, estão somadas as capacidades de

movimentação do berço 105 e da fase 1 do futuro TEGRAM.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 33

Figura 23. Soja – Demanda vs Capacidade


Portanto, observa-se que a partir de 2021 a capacidade será insuficiente para

atender a demanda projetada. No capítulo 8 são apresentadas opções para prover o

aumento da capacidade.

1.10.1.2. Milho

A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de milho.

Figura 24. Milho – Demanda vs Capacidade


Plano Mestre

34 Porto do Itaqui

A situação desta carga é semelhante àquela da soja. Solução para superar a

deficiência de capacidade está apresentada no capítulo 8 deste plano.

1.10.2. Fertilizantes

1.10.2.1. Cenário 1

A comparação entre a capacidade e a demanda neste cenário está mostrada

na próxima figura.

Figura 25. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário1)


O cais de Itaqui permitirá que toda a movimentação futura de fertilizantes seja

atendida até 2022. Somente a partir deste ano a capacidade poderá apresentar

déficits.

Como já referido, a capacidade será maior se o sistema da MPX vier a ser

utilizado para o desembarque desta carga.

1.10.2.2. Cenário 2


na próxima figura.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 35

Figura 26. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário 2)


Nesta situação, o cais de Itaqui permitirá que a movimentação futura de

fertilizantes seja atendida somente até 2017, ou seja, cinco anos antes do indicado no

cálculo do Cenário 1.

Considerando o exposto, recomenda-se que sejam estudados profundamente

soluções que permitam a otimização da utilização do cais que compreende os berços

100 a 103 e o aumento da produtividade de movimentação da carga.

1.10.3. Contêineres

1.10.3.1. Cenário 1


na próxima figura.

Plano Mestre

36 Porto do Itaqui

Figura 27. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)


Como no caso dos fertilizantes, a partir de 2023 ocorrerá déficit de capacidade.

1.10.3.2. Cenário 2

Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os

berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.



Plano Mestre

Porto do Itaqui 37

1.10.4. Clínquer e Escória

1.10.4.1. Cenário 1

A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de clínquer e escória no Porto do Itaqui, no Cenário 1.

Figura 29. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)


1.10.4.2. Cenário 2



Plano Mestre

38 Porto do Itaqui



1.10.5. Arroz

1.10.5.1. Cenário 1

Com relação ao arroz a figura seguinte mostra a comparação entre a demanda

e a capacidade de movimentação no Porto do Itaqui, no Cenário 1.

Figura 31. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)


Plano Mestre

Porto do Itaqui 39

1.10.5.2. Cenário 2





1.10.6. Trigo

1.10.6.1. Cenário 1

A próxima figura mostra a comparação, no Cenário 1, entre a demanda e a

capacidade de movimentação de trigo no Porto do Itaqui.

Plano Mestre

40 Porto do Itaqui

Figura 33. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)


1.10.6.2. Cenário 2





Plano Mestre

Porto do Itaqui 41

1.10.7. Ferro Gusa

1.10.7.1. Cenário1

No Cenário 1, a demanda e a capacidade de movimentação de ferro gusa

podem ser vistas na próxima figura.

Figura 35. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)


Esta figura explicita a forte queda na capacidade de movimentação de ferro

gusa entre 2015 e 2020 provocada pelo grande crescimento da movimentação

projetada de concentrado de cobre, reduzindo a disponibilidade do berço 105 para o

gusa e demais cargas.

No capítulo seguinte são apresentadas sugestões de como aumentar a

capacidade do berço 105 para o ferro gusa, visando atender a demanda até 2030.

1.10.7.2. Cenário 2



Plano Mestre

42 Porto do Itaqui



1.10.8. Concentrado de Cobre

A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para a

movimentação de concentrado de cobre.

Figura 37. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade


Também para o concentrado de cobre haverá a necessidade de se aumentar a

capacidade a partir de 2016.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 43

1.10.9. Derivados de Petróleo


movimentação de derivados de petróleo no Porto do Itaqui.

Figura 38. Derivados de Petróleo – Demanda vs Capacidade


Observa-se que não é esperado déficit de capacidade para a movimentação de

derivados de petróleo.

1.10.10. Acessos Terrestres

Com relação aos acessos terrestres, foram elaborados dois gráficos

comparando a demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente à BR-135

e o segundo à BR-222, conforme apresentados nas figuras a seguir.

Plano Mestre

44 Porto do Itaqui

Figura 39. BR-135 – Demanda vs Capacidade


Os níveis de serviço A e B não foram representados no gráfico porque os

respectivos volumes de tráfego para a BR-135 são demasiadamente baixos. O mesmo

vale para a BR-222, cujo gráfico é apresentado a seguir.



Os resultados obtidos evidenciam a necessidade da duplicação do trecho 1 da

BR-135, como tratado no capítulo 3 deste plano. Com a duplicação, a capacidade da

rodovia para operar em nível de serviço menor ou igual a D passaria de 964 para 3.502

veículos, considerando a construção de faixas com largura de 3,5 metros, de

Plano Mestre

Porto do Itaqui 45

acostamento lateral de 1,8 metro, e central de 0,5 metro. Diferentemente do trecho 1,

o trecho 2 possui capacidade para continuar operando em nível de serviço D até o

horizonte de projeto.

O mesmo acontece com a rodovia BR-222, onde em ambos os trechos a

capacidade da rodovia para operar em nível de serviço D se mostrou suficiente até o

horizonte do plano, não se verificando, a priori, a necessidade de obras de duplicação

ou readequação da capacidade. Todavia, como discutido no capítulo 3, seria

importante, por exemplo, adequar as dimensões das pontes existentes na rodovia,

visando sobretudo a segurança do usuário.

1.11. Alternativas de Expansão

No capítulo 7 foi mostrada a necessidade de se promover o aumento da

capacidade de movimentação para algumas cargas importantes do Porto do Itaqui.

Os déficits de capacidade identificados no capítulo 7 compreendem:

no médio prazo, a capacidade de movimentação dos granéis vegetais, tanto a soja

quanto o milho;

de imediato, a capacidade de movimentação no cais de concentrado de cobre; e

no médio prazo a capacidade de movimentação de fertilizantes, contêineres,

clínquer/escória, ferro gusa, arroz e trigo (cargas não prioritárias nos berços 100 a

103).

1.11.1. Cenário 1 – Capacidades Calculadas com Base na Metodologia dos Planos Mestres

Para promover o aumento de capacidade, três ações necessitam ser

empreendidas:

buscar a maximização da ocupação do trecho de cais entre os berços 100 a 103;

construir o berço 99 até 2022, dedicando-o prioritariamente à movimentação dos

granéis vegetais;

alterar o limite da movimentação dos granéis vegetais no berço 105, de

2.400.000 t/ano para 1.000.000 t/ano, liberando-o para aumentar a capacidade de

Plano Mestre

46 Porto do Itaqui

movimentação de ferro gusa e concentrado de cobre (por hipótese conservadora,

as 1.400.000 t/ano seriam absorvidas pelo TEGRAM) ;

aumentar a produtividade na movimentação de fertilizantes. A capacidade de

recebimento de fertilizantes poderá ser maior como consequência de uma

mecanização da operação, pelo uso de esteira para transportar a carga para um

armazém na retaguarda do porto, ou pelo emprego do sistema da MPX. A

produtividade atual, da ordem de 180 t/hora de operação, poderia crescer para

300 t/hora, tal como verificado na Fospar em Paranaguá.

O efeito dessas ações sobre as capacidades podem ser vistos nos próximos

itens.

1.11.1.1. Soja e Milho

Figura 41. Soja – Demanda vs Capacidade Expandida


Plano Mestre

Porto do Itaqui 47

Figura 42. Milho – Demanda vs Capacidade Expandida


1.11.1.2. Concentrado de Cobre e Ferro Gusa

Figura 43. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade Expandida


Plano Mestre

48 Porto do Itaqui

Figura 44. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade Expandida


1.11.1.3. Fertilizantes

Figura 45. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida


Plano Mestre

Porto do Itaqui 49

1.11.1.4. Contêineres, Clínquer/Escória, Arroz e Trigo

Figura 46. Contêineres – Demanda vs Capacidade Expandida


Figura 47. Clínquer/Escória – Demanda vs Capacidade Expandida


Plano Mestre

50 Porto do Itaqui

Figura 48. Arroz – Demanda vs Capacidade Expandida


Figura 49. Trigo – Demanda vs Capacidade Expandida


1.11.2. Cenário 2 – Capacidades Calculadas com Base em Número Pré-Determinado de Berços

Para promover o aumento de capacidade, as mesmas três ações previstas no

item 8.2.1 necessitam ser empreendidas, exceto que o berço 99 deverá estar

construído até 2017.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 51

Como discutido no capítulo 7, se as capacidades forem calculadas de acordo

com a prática do Porto de Itaqui, o cais contínuo entre os berços 99 e 103 contará com

somente 5 berços, 99, 100, 101, 102 e 103. Exceto nos caos dos granéis vegetais,

concentrado de cobre e ferro gusa, nesta situação as comparações entre demanda e

capacidade se alteram, como ilustrado a seguir para os fertilizantes.

Figura 50. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços


Ou seja, nessa situação a capacidade será suficiente para atender a demanda

até 2025. Situação análoga ocorre com as cargas de contêineres, clínquer/escória,

arroz e trigo.

Uma ação que permitirá um aumento da capacidade em 2025 será dobrar o

número de shiploaders do TEGRAM, liberando seus berços para a maior movimentação

das demais cargas. Essa ação, além de aumentar a capacidade de movimentação dos

granéis vegetais, aumentará também a capacidade de fertilizantes, como mostrado na

próxima figura.

Plano Mestre

52 Porto do Itaqui



Desse modo, o déficit de capacidade somente vai se manifestar em 2028,

praticamente ao final do horizonte deste plano.

1.11.3. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui

As mudanças pelas quais passa atualmente o porto, com as obras de

demolição do armazém 102, as perspectivas de início das operações com a celulose e

com a implantação do TEGRAM, proporcionam uma oportunidade para promover um

ajuste no layout do porto como um todo, reunindo cargas afins e disponibilizando as

áreas existentes para melhor uso da carga geral e contêineres.

Assim, em linhas gerais, sugere-se que os berços 106 e 108 sejam dedicados

exclusivamente aos granéis líquidos, o berço 104 preferencialmente aos derivados de

petróleo, os berços 102 e 103 sejam dedicados à carga geral, contêineres e GLP, o

berço 101 à granéis sólidos minerais, e os berços 100 e o futuro 99 constituam o

corredor de exportação de granéis sólidos vegetais (TEGRAM).

A figura a seguir ilustra o porto segundo esta sugestão de layout.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 53

Figura 52. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui


1.12. Programa de Ações

Finalmente, no capítulo 10 apresenta-se o Programa de Ações que sintetiza as

principais intervenções que deverão ocorrer no Porto do Itaqui e seu entorno para

garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Esse programa de

ações pode ser visto na próxima tabela.

Plano Mestre

54 Porto do Itaqui

Plano de Ações do Porto do Itaqui Tabela 12.


No que tange à construção do Berço 99, destaca-se que a temporalidade varia

de acordo com os cenários considerados para o cálculo da capacidade, isto é, se

considerado o trecho entre os berços 100 e 103 como cais linear (Cenário 1) ou de

acordo com as posições de atracação (Cenário 2). Nesse sentido, destaca-se que o

Cenário 1 reflete a busca pela maximização da infraestrutura já existente no Porto do

Itaqui, de modo que a construção do Berço 99 poderia ser postergada para o ano de

2022.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 55

2. INTRODUÇÃO

A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam

realizados no sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias

para superar os desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao

atendimento da demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do

crescimento, seja quanto à sua eficiência, fundamental para manter a competitividade

do país a qualquer tempo, em particular nos de crise.

Nesse contexto, o setor portuário é um elo primordial, uma vez que sua

produtividade é um dos determinantes dos custos logísticos incorridos no comércio

nacional e internacional.

Com base nesse cenário foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto do Itaqui.

Para tanto, inicialmente, caracterizou-se a situação atual do porto; em seguida,

realizou-se uma projeção da demanda de cargas e uma estimativa da capacidade de

movimentação de suas instalações, resultando na identificação da necessidade de

melhorias operacionais, de eventuais novos equipamentos portuários e, finalmente, de

investimentos requeridos em infraestrutura.

De posse dessas informações, é possível identificar, para um horizonte de 20

anos, as necessidades de investimento em relação à sua pertinência com as linhas

estratégicas traçadas para o porto.

O Plano Mestre envolve, ainda, um estudo tarifário e a análise do modelo de

gestão com o intuito de verificar o equilíbrio econômico-financeiro do porto no futuro.

2.1. Objetivos

Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto do Itaqui. Durante sua

elaboração foram considerados os seguintes objetivos específicos:

a obtenção de um cadastro físico atualizado do porto;

a análise dos seus limitantes físicos e operacionais;

a projeção da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;

a projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades

de expansão de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento;

Plano Mestre

56 Porto do Itaqui

a proposição das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para

a eficiente atividade do porto; e

a análise do modelo de gestão e da estrutura tarifária praticada atualmente pelo

porto.

2.2. Metodologia

O presente plano é pautado na análise quantitativa e qualitativa de dados e

informações.

Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedece a

uma metodologia científico-empírica, uma vez que através dos conhecimentos

adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e

também do conhecimento prático dos especialistas que auxiliaram na realização dos

trabalhos, foram analisadas informações do cotidiano do porto, assim como dados que

representam sua realidade, tanto comercial quanto operacional.

Sempre que possível foram utilizadas técnicas e formulações encontradas na

literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade à planificação de instalações

portuárias.

2.3. Sobre o Levantamento de Dados

Para a realização das atividades de levantamento de dados, fez-se uso de

diversas fontes e referências com o objetivo de desenvolver um plano completo e

consistente.

Dados primários foram obtidos através de visitas de campo, entrevistas com

agentes envolvidos na atividade portuária e, também, através do levantamento

bibliográfico, incluindo informações disseminadas na internet.

Dentre os principais dados utilizados, destacam-se os fornecidos pela

Autoridade Portuária em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo

foco foi a infraestrutura, a administração e as políticas adotadas pelo porto.

Houve acesso a informações oriundas da administração do porto, como por

exemplo, as contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o qual

Plano Mestre

Porto do Itaqui 57

demonstra, através das plantas da retroárea e dos terminais do porto, como os

terminais e pátios estão segregados e fornecem uma visão futura destes.

Para a análise das condições financeiras, foram utilizados demonstrativos

financeiros da entidade, tais como os Demonstrativos de Receitas, complementados

com alguns relatórios anuais da gerência do porto disponibilizados pela Empresa

Maranhense de Administração Portuária (EMAP), Autoridade Portuária do Porto do

Itaqui.

Trabalhou-se, ainda, com as legislações nacional, estadual e municipal

referentes ao funcionamento do porto, bem como aquelas que tratam de questões

ambientais. Por outro lado, foram abordados, também, os pontos mais importantes

que constam nos Relatórios de Impactos Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos

Ambientais (EIA) já realizados para projetos na área do porto.

Além disso, através da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), vinculada ao

Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), foi possível o

acesso aos dados a respeito da movimentação de cargas importadas e exportadas pelo

porto, desde o ano de 1997 até o ano de 2012, que serviram, principalmente, como

base para a projeção da demanda.

Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informações a

respeito dos países de origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos

estados brasileiros que correspondiam respectivamente à origem ou ao destino da

movimentação das mercadorias.

Tais dados foram de suma importância para os estudos sobre a análise de

mercado, projeção da demanda futura e análise da área de influência comercial

referente à infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depurações de

tais informações.

Com relação às informações sobre os volumes e valores envolvidos nas

operações de importação e exportação do porto, além dos dados da SECEX, fez-se uso

de informações provenientes da United Nations Conference on Trade and

Development (UNCTAD) e de dados disponibilizados pela Agência Nacional de

Transportes Aquaviários (ANTAQ).

Plano Mestre

58 Porto do Itaqui

A ANTAQ e a EMAP possibilitaram acesso a dados operacionais relativos ao

porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e às resoluções que foram

consideradas na descrição da gestão portuária, além da base de dados do Sistema de

Dados Portuários (SDP) concernentes aos anos de 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012.

Também foram obtidas informações institucionais relacionadas aos portos e ao

tráfego marítimo através da ANTAQ e também da SEP/PR. Nessas fontes foram

coletadas informações gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do

sistema portuário nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.

Empregaram-se, ainda, informações extraídas do site do Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situação atual das

rodovias.

Como referências teóricas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao

tema, elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

(IPEA); Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco

Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); projeto do Sistema

Integrado de Portos (Sisportos), denominado Modelo de Integração dos Agentes de

Cabotagem (em portos marítimos), do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento

Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), do ano de

2000; e adaptações de livros como o Environmental Management Handbook, da

American Association of Port Authorities (AAPA). Foram utilizadas, também,

informações disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes.

Além das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais específica

para cada atividade desenvolvida. Estas estão descritas nas seções que se referem às

atividades nas quais foram utilizadas.

2.4. Estrutura do Plano

O presente documento está dividido em nove capítulos. A seguir é

apresentada uma breve descrição do conteúdo de cada um deles:

Capítulo 1 – Sumário Executivo;

Capítulo 2 – Introdução;

Plano Mestre

Porto do Itaqui 59

Capítulo 3 – Diagnóstico da Situação Portuária: compreende a análise da situação

atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posição no mercado portuário,

descrição e análise da produtividade das operações, tráfego marítimo, gestão

portuária e impactos ambientais;

Capítulo 4 – Análise Estratégica: diz respeito à análise dos pontos fortes e pontos

fracos do porto, no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das

ameaças e oportunidades que possui no ambiente competitivo em que está

inserido. Também contém sugestões sobre as principais linhas estratégicas para o

porto;

Capítulo 5 – Projeção da Demanda: apresenta os resultados da demanda

projetada por tipo de carga para o porto, assim como a metodologia utilizada para

essa projeção;

Capítulo 6 – Projeção da Capacidade das Instalações Portuárias e dos Acessos ao

Porto: diz respeito à projeção da capacidade de movimentação das instalações

portuárias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem

como dos acessos a este, compreendendo os acessos aquaviário, rodoviário e

ferroviário;

Capítulo 7 – Comparação entre Demanda e Capacidade: compreende uma análise

comparativa entre a projeção da demanda e da capacidade para os próximos 20

anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais,

de expansão de superestrutura e de investimentos em infraestrutura para atender

à demanda prevista;

Capítulo 8 - Alternativas de Expansão: apresenta as sugestões de expansão da

infraestrutura portuária necessárias para superar os déficits de capacidade

identificados no capítulo 7;

Capítulo 9 – Modelo de Gestão e Estudo Tarifário: trata da análise comparativa

das tabelas tarifárias e do equilíbrio econômico-financeiro da Autoridade

Portuária; e

Capítulo 10 – Considerações Finais.

Plano Mestre

60 Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui 61

3. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA

A descrição da situação atual do porto permite uma análise geral de suas

características operacionais bem como sua inserção no setor portuário nacional.

Nesse sentido, a análise diagnóstica tem o objetivo de observar os fatores que

caracterizam a atuação do porto e, assim, destacar os pontos que limitam sua

operação.

Para alcançar tal objetivo, foram realizadas a coleta e a análise de dados

relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto às questões

institucionais e comerciais. Foi necessário, então, um levantamento de dados realizado

sob duas frentes, a saber:

Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas

informações operacionais do porto tais como infraestrutura

disponível, equipamentos e detalhamento das características

das operações. Além disso, as visitas realizadas buscaram

coletar dados a respeito dos principais aspectos institucionais

do porto tais como gestão, planejamento e dados contábeis;

Bancos de dados de comércio exterior e de fontes setoriais: as

questões relacionadas à análise da demanda atual do porto bem

como aspectos de concorrência foram possíveis através da

disponibilização dos dados do comércio exterior brasileiro,

assim como da movimentação dos portos, provenientes,

respectivamente, da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) e

da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Por

outro lado, a Empresa Maranhense de Administração Portuária

(EMAP) e a Secretaria de Portos da Presidência da República

(SEP/PR) foram as principais fontes setoriais consultadas para a

caracterização do porto.

Munidos das principais informações necessárias para a caracterização de todos

os aspectos envolvidos na operação e gestão do porto, foi possível abordar pontos

Plano Mestre

62 Porto do Itaqui

como a caracterização geral do porto sob o ponto de vista de sua localização, demanda

atual e suas relações de comércio exterior, assim como o histórico de planejamento do

porto.

Além disso, o diagnóstico da situação do porto compreende a análise da

infraestrutura e das operações, descrição do tráfego marítimo e apresentação dos

principais aspectos da gestão ambiental.

3.1. Caracterização do Porto

O Porto do Itaqui é um porto marítimo público localizado na Baía de São

Marcos, no município de São Luís, Maranhão, administrado pela Empresa Maranhense

de Administração Portuária (EMAP). As atividades do porto tiveram início em julho de

1974.

Uma das principais características do porto diz respeito à sua proximidade

relativa com grandes centros do mercado mundial como a Europa, América do Norte e

o Canal do Panamá. As coordenadas geográficas que indicam a localização do porto

são:

Latitude: 02°34,6'S

Longitude: 044°22,2'W

A figura a seguir ilustra a localização e a área do porto organizado do Itaqui.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 63

Figura 53. Localização do Porto do Itaqui


A área do porto organizado do Itaqui foi estabelecida por Decreto Presidencial

em 25 de julho de 2005, o qual estabelece que a mesma é constituída:

a) pelas instalações portuárias terrestres e marítimas, delimitadas pela poligonal

definida por pontos de coordenadas geográficas constantes do anexo ao

Decreto, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de

acostagem, armazéns, silos, rampas Roll-on/Roll-off (Ro-Ro), pátios,

edificações em geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e,

ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências,

pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto do Itaqui

ou sob sua guarda e responsabilidade; e

b) pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de

fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes, até as

margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definidas

acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela

Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público.

Plano Mestre

64 Porto do Itaqui

O Porto do Itaqui está inserido no Complexo Portuário da Baía de São Marcos,

o qual é composto pelas seguintes instalações: Porto do Itaqui; Terminal Marítimo da

Ponta da Madeira (Administração Privada); Terminal da Alumar (Administração

Privada); Terminal Pesqueiro do Porto Grande; Terminal de Passageiros da Ponta da

Espera; Terminal de Passageiros de Cujupe, e Terminal São José de Ribamar.

É importante frisar que o Porto do Itaqui possui acessos multimodais, que são

o acesso rodoviário, através das rodovias BR-135 que encontra a BR-222 a 95 km de

Itaqui; o acesso ferroviário, constituído pela Transnordestina Logística S.A. e pela

Estrada de Ferro Carajás/Ferrovia Norte-Sul; o acesso fluvial, pelos rios Grajaú, dos

Cachorros, Pindaré e Mearim, que são, no entanto, restritivos por razão de suas baixas

profundidades; e, por fim, o acesso marítimo, cuja profundidade natural mínima é de

23 m e a largura mínima de 500 m.

A figura a seguir ilustra o Porto do Itaqui atualmente.

Figura 54. Porto do Itaqui 2013

Fonte: (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans

O Porto do Itaqui possui, atualmente, sete berços (100 a 106). O berço 107

deixou de ser operacional para granéis líquidos, uma vez que seu acesso marítimo

ficou prejudicado pelas expansões portuárias posteriores à sua implantação, e também

pela demanda de navios superiores ao navio de projeto. Esses berços, com exceção do

berço 106, que é exclusivo para a movimentação de granéis líquidos, movimentam

Plano Mestre

Porto do Itaqui 65

todos os tipos de carga, entre granéis agrícolas, outros granéis sólidos, carga geral,

solta e conteinerizada, e cargas de projeto.

3.1.1. Breve Histórico do Desenvolvimento do Porto

3.1.1.1. Precedentes Históricos

O local do antigo Porto de São Luís foi escolhido pelos franceses quando ali se

estabeleceram em 1612, embora seja possível que a cidade de Nazaré tenha sido

criada nesse mesmo local em 1555 pelos portugueses e depois abandonada. Essa área

portuária serviu a cidade praticamente até o início das operações do Porto do Itaqui

em 1974. Inicialmente, entre 1918 e 1923, buscou-se a construção de um novo porto

na área comercial da Praia Grande, mas isso se tornou inviável. Nas décadas seguintes,

o local do Itaqui foi escolhido, as obras iniciadas em 1960, e as operações em 1974.

Da área do antigo Porto da Praia Grande, restou apenas o Cais da Sagração,

que inclui a Rampa Campos Melo, então parte importante do conjunto construído em

1860. A região da Baía de São Marcos, próxima ao antigo porto, está bastante

assoreada, mas ainda tem um terminal hidroviário no Cais da Praia Grande, vizinho à

Rampa, que transporta passageiros para a cidade histórica de Alcântara. Desde sua

fundação, o desenvolvimento da cidade dependeu do porto que, de fato, condicionou

a evolução do centro comercial antigo.

A base de exportações da economia do Maranhão ao longo do século XVII

incluía o açúcar e as drogas do sertão. Entre essas drogas, na verdade especiarias,

contavam-se o cacau, a canela, a baunilha, o cravo, a castanha-do-pará e o guaraná.

Nos anos posteriores a 1776, devido à guerra de independência americana,

que diminuiu as exportações daquela região, somada às políticas de incentivo

comercial do Marquês de Pombal, o Maranhão tornou-se grande exportador de arroz

e de algodão. O porto, que antes recebia um ou dois navios, chegou a receber 150

navios num mesmo ano. Isso se repetiria a partir de 1861, durante e após a guerra civil

americana, beneficiando também outros estados da região Norte e Nordeste do Brasil.

Nos dois ciclos, as exportações de algodão atendiam à demanda da Inglaterra,

respectivamente nas décadas iniciais e na consolidação de sua revolução industrial.

Plano Mestre

66 Porto do Itaqui

Junto com o crescimento do comércio interno do Brasil, a cidade e o porto

também se expandiam. Um novo ciclo comercial local ocorreu no início do século XX

com a industrialização maranhense, via o setor têxtil, acompanhando um fenômeno

similar em vários estados brasileiros, aumentando a movimentação de carga geral.

Houve depois um longo período de baixo crescimento econômico do Estado, com a

perda de competitividade da indústria têxtil.

A decisão nacional de exportar minérios, principalmente da província ferrífera

de Carajás e de alumínio do Pará, por um porto do Maranhão, motivou o término das

obras do Porto do Itaqui e depois o da Alumar, que, por sua vez, iniciou suas operações

nove anos mais tarde. Isso integrou a economia da região ao atual superciclo

internacional de commodities, motivado pela demanda dos países asiáticos. Tais

commodities incluem também a comercialização de grãos, especialmente soja e milho.

3.1.1.2. Desenvolvimento do Porto

Sabe-se que, já no ano de 1918, o Decreto n.o 13.133, de 7 de agosto, previa a

construção de instalações para acostagem unidas ao centro comercial do município de

São Luís. No entanto, tais obras – definidas através da concessão outorgada pela União

ao Governo Estadual pelo Decreto n.o 13.270, de 6 de novembro também do ano de

1918 – embora com a execução contratada à empresa C.H. Walker & Co. Ltda., não

prosperaram. Assim, a concessão às obras foi extinta através do Decreto n.o 16.108, de

31 de julho de 1923. A partir de então, começa o desenvolvimento do projeto para a

construção do Porto do Itaqui.

Em 1939, no entanto, estudos do Departamento Nacional de Portos e

Navegação, do Ministério da Viação e Obras Públicas, indicaram a região de Itaqui para

a implantação de um novo porto no Maranhão, no entanto, as obras foram iniciadas

em 1960, sob a gestão do Departamento Nacional de Portos Rios e Canais (DNPRC),

transformado em autarquia em abril de 1963, com a denominação de Departamento

Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN) que deu prosseguimento às obras de

construção do porto.

Em 28 de dezembro de 1973, foi então criada a Companhia Docas do

Maranhão (CODOMAR), para administrar as novas instalações, que, na época, eram

constituídas por um cais com 637 m de extensão, inaugurado em 4 de julho de 1974.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 67

Por fim, através do Convênio de Delegação, de 30 de novembro de 2000, entre a União

e o estado do Maranhão, com a interveniência da CODOMAR, foi criada a Empresa

Maranhense de Administração Portuária (EMAP), empresa estatal, para administrar e

explorar o Porto do Itaqui, o cais de São José do Ribamar e os terminais de Ferry Boat,

da Ponta da Espera e do Cujupe.

De acordo com informações fornecidas pela EMAP, em 1976 foram concluídos

os trechos dos berços 101 e 103; em 1994, a extensão do cais foi ampliada com a

construção dos berços 104 e 105; em 1999, foram realizadas as obras do berço 106,

cuja extensão de 420 m permite a atracação de navios de até 200 mil TPB; e, em 2012,

foram concluídas as obras previstas para o término do berço 100.

De 1973 até 2001, o Porto do Itaqui foi administrado pela CODOMAR,

subordinada ao Governo Federal. E, a partir de 1o de fevereiro de 2001, através do

Convênio de Delegação n.o 016/2000 entre o Ministério dos Transportes e o Governo

do Estado do Maranhão, o Porto do Itaqui passou a ser gerenciado pela EMAP.

A figura a seguir apresenta uma imagem histórica do Porto do Itaqui.

Figura 55. Porto do Itaqui no Passado

Fonte: Porto do Itaqui; Elaborado por LabTrans

3.1.2. Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais

3.1.2.1. Obras de Abrigo

O porto é abrigado naturalmente pela Baía de São Marcos.

Plano Mestre

68 Porto do Itaqui

3.1.2.2. Infraestrutura de Cais

O Porto do Itaqui dispõe de uma área primária alfandegada de 174 mil m² e

possui 1.937 m de cais acostável, sendo divididos em um cais contínuo de 1.517 m de

extensão e um berço exclusivo para granéis líquidos com 420 m. Os 1.517 m são

divididos em seis berços tipo multiuso (berços 100, 101, 102, 103, 104 e 105) e os

420 m compreendem o berço 106, específico para granéis líquidos (Píer Petroleiro).

Encontra-se em processo de construção um novo berço, denominado berço

108. A ordem de serviço para construção foi assinada no dia 11 de abril de 2012 e as

obras foram iniciadas no mês seguinte, com prazo de 14 meses de duração.

Entretanto, no momento as obras encontram-se paralisadas.

A disposição dos berços no cais é ilustrada na figura a seguir.

Figura 56. Berços do Porto do Itaqui


O berço 100, que foi recentemente construído, possui 320 m de comprimento

e uma profundidade atual de 10 m, sendo que está em processo de contratação uma

dragagem de emergência para que sejam alcançados 12 m (a conclusão é prevista para

o final de setembro de 2013). A profundidade de projeto é de 15 m. A figura a seguir

ilustra a situação do berço no porto.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 69

Figura 57. Berço 100

Fonte: Google Earth; LabTrans; Elaborado por LabTrans

Os berços 101 e 102 estão mais ao sul do cais acostável do porto, sendo que

ambos passaram por reformas recentes. O berço 101 possui 231,4 m de extensão e

9 m de profundidade. O berço 102 possui 235,1 m de extensão e profundidade de

9,5 m.

As figuras abaixo ilustram a disposição dos berços 101 e 102 respectivamente.



Plano Mestre

70 Porto do Itaqui



Segundo o PDZ (EMAP, 2009) estes berços foram originalmente construídos

sobre 22 células circulares de 15 m de diâmetro constituídas de estacas-pranchas

metálicas, muro de acostagem em concreto armado apoiado nos gabiões e em estacas

tubadas de 550 milímetros, ficando a linha de guindastes, que também é constituída

de concreto armado, apoiada em estacas metálicas. Devido ao rompimento de parte

dos gabiões (o que ocasionou alteração em suas estruturas), foram construídos

trechos de tubulões verticais inclinados (80 m no berço 101 e 180 m no berço 102)

para solução do problema estrutural. Assim, os berços passaram a ter dois tipos de

estruturas em sua extensão.

O berço 103 encontra-se na sequência do berço 102, e é também chamado de

Cais Norte, com cerca de 251,5 m de comprimento. Apresenta 12 m de profundidade

em toda a sua extensão. Possui estrutura modulada em seções de 50 m, fundações

constituídas por tubulões de 2.100 milímetros de diâmetro com camisas metálicas

cravados no solo residual. A contenção do aterro, executado em areia e silte arenoso,

foi realizada através de enrocamento, seguido de um muro de concreto ciclópico.

A figura a seguir ilustra a disposição do berço 103 no porto.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 71



No prolongamento do berço 103 encontra-se uma extensão de cais para mais

dois berços denominados berços 104 e 105. O berço 104 possui extensão de 200 m e

13 m de profundidade; o berço 105, por sua vez, dispõe de 280 m de comprimento e

18 m de profundidade. Os aspectos construtivos desses berços compreendem uma

estrutura de 480 m de extensão total modulados em trechos de 80 m. Este trecho de

cais foi construído sobre 135 tubulões (verticais e inclinados) moldados em concreto

armado com 1,84 m de diâmetro dispostos em quatro linhas. Apoiadas sobre essa

estrutura encontram-se vigas e lajes pré-moldadas e solidarizadas por concretagem

local.

As figuras a seguir ilustram a situação desses berços no porto.

Plano Mestre

72 Porto do Itaqui

Figura 61. Navio atracado no berço 104




O berço 106 (Píer Petroleiro) é uma estrutura discreta que se encontra no

prolongamento do berço 105. Possui ponte de acesso de 200 m de extensão

constituída de seis blocos e quatro dolfins interligados por vigas de concreto pré-

moldado. O berço 106 possui 420 m de extensão e 19 m de profundidade.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 73



Com exceção do berço 106, todos os demais berços foram projetados para

uma sobrecarga máxima de 5 toneladas por metro quadrado.

A tabela abaixo apresenta algumas informações sobre os berços.

Características dos Berços Tabela 13.

Berço Comprimento (m) Profundidade (m)

100 320 10

101 231,4 9

102 235,1 10

103 251,5 12

104 200 13

105 280 18

106 420 19


Ao longo do berço 100 ao berço 105 são encontradas três dimensões de

cabeços. Tais dimensões são apresentadas na figura abaixo.

Plano Mestre

74 Porto do Itaqui

Figura 64. Dimensões dos Cabeços de Amarração


A tabela a seguir descreve a quantidade de cabeços por berço no porto.

Cabeços de Amarração Tabela 14.

Berço Quantidade

100 12

101 9

102 10

103 8

104 9

105 11


No berço 106 são utilizados oito cabrestantes, conforme ilustrado na figura a

seguir.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 75

Figura 65. Cabrestante do Berço 106


A figura a seguir ilustra as defesas e cabeços de amarração utilizados nos

berços do porto.

Plano Mestre

76 Porto do Itaqui

Figura 66. Defensas e Cabeços de Amarração

Fonte: LabTrans

3.1.3. Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Portuários

3.1.3.1. Instalações de Armazenagem

A tabela a seguir resume as instalações de armazenagem do Porto do Itaqui

que serão descritas em detalhes nos tópicos seguintes.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 77

Instalações de Armazenagem Tabela 15.

Instalação Destinação Quantidade Área (m²) Capacidade Operador/Arrendatário

Armazém Carga Geral 1 7.500 6.000 t EMAP

Armazém Granéis Sólidos e

Carga Geral 1 - 8.000 t Conab

Armazém Farelo de Trigo 1 - 75 t Moinhos Cruzeiro do

Sul

Armazém Farinha de Trigo 1 - 1.000 t Moinhos Cruzeiro do

Sul

Armazém Lubrificantes 1 - 150 t Petróleo Sabbá S.A.

Armazém Lubrificantes 1 - 150 t Ipiranga

Armazéns - 2 - 108.000 t Vale

Pátio Tambores 1 - 300 t Petróleo Sabbá S.A.

Pátios Contêineres, carga geral,

granéis sólidos 8 55.906

EMAP

Silos Verticais

- 4 - 12.000 t Conab

Silos Verticais

Trigo a granel 12 - 6.000 t Moinhos Cruzeiro do

Sul Silos

Horizontais Farinha de Trigo 9 - 225 t

Moinhos Cruzeiro do Sul

Tanques Granéis Líquidos 35 - 75.705 m³ Granel Química Ltda.

Tanques Várias 21 - 122.495 m³ Petrobras

Tanques Várias 9 - 36.018 m³ Petróleo Sabbá S.A.

Tanques Diesel, gasolina, biodiesel, álcool

8 - 20.678 m³ Ipiranga

Tanques Várias 16 - 55.280 m³ Temmar

Esferas GLP 3 - 7.900 m³ Petrobras


3.1.3.1.1. Armazéns

A EMAP possui um armazém localizado em frente ao berço 102, para carga

geral, com 7,5 mil m² e capacidade estática de 6 mil t. Este armazém está em processo

de demolição para liberação de espaço na faixa em frente ao cais. A figura abaixo

ilustra tal armazém.

Plano Mestre

78 Porto do Itaqui

Figura 67. Armazém da EMAP em Processo de Demolição

Fonte: LabTrans

A empresa Moinhos Cruzeiro do Sul S.A. possui um armazém para farelo de

trigo com capacidade estática de 75 t e um armazém de mil t de capacidade para

farinha de trigo ensacada.

A Vale é arrendatária da área onde está localizado o Terminal de Cobre, que

fica fora da área primária. Nessa área, existem dois armazéns com capacidade de 54

mil t cada totalizando 108 mil t. A figura a seguir apresenta um desses armazéns.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 79

Figura 68. Armazém da Vale

Fonte: LabTrans

A Conab possui um armazém para granéis sólidos e carga geral com

capacidade para 8 mil t.

A Petróleo Sabbá dispõe de um terminal de granéis líquidos na retroárea, cujas

instalações contam também com um armazém de lubrificantes com 150 t de

capacidade.

O terminal da Ipiranga Produtos de Petróleo S.A. dispõe de um armazém para

lubrificantes também com capacidade para 150 toneladas.

A tabela a seguir lista os armazéns descritos acima.

Armazéns do Porto do Itaqui Tabela 16.

Armazéns Quantidade Capacidade total (t)

EMAP 1 6.000

Conab 1 8.000

Moinhos 1 75

Moinhos 1 1.000

Petróleo Sabbá 1 150

Ipiranga 1 150

Vale 2 108.000


Plano Mestre

80 Porto do Itaqui

3.1.3.1.2. Silos

A Conab possui quatro silos com 3 mil t de capacidade cada um.

A Moinhos Cruzeiro do Sul S.A., por sua vez, possui doze silos verticais para

trigo a granel, com capacidade total de 500 t cada e seis silos horizontais para farinha

de trigo com capacidade total.

A tabela a seguir descreve esses silos.

Silos do Porto do Itaqui Tabela 17.

Silos Carga Tipo Qtd Capacidade (t)

Conab Granéis Vegetais Silos Verticais 4 12.000

Moinhos Trigo Silos Verticais 12 6.000

Moinhos Farinha de Trigo e Farelo Silos Horizontais 9 225

Total

Fonte: PDZ (EMAP, 2012), EMAP (2013); Elaborado por LabTrans

A figura abaixo ilustra os silos verticais do complexo portuário.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 81

Figura 69. Silos Verticais


3.1.3.1.3. Tanques e Esferas

A Granel Química Ltda. possui um parque destinado à armazenagem de granéis

líquidos localizado fora da Área Primária. O parque possui 35 tanques com capacidade

total de 75,7 mil m³. A figura a seguir apresenta alguns destes tanques.

Plano Mestre

82 Porto do Itaqui

Figura 70. Tanques do Parque da Granel Química

Fonte: LabTrans

A Petrobras possui um parque de tancagem, parcialmente localizado dentro da

área do porto, com 21 tanques e duas esferas totalizando 127.195 m³ de capacidade.

Os tanques e esferas da Petrobras são descritos na tabela a seguir.

Tanques do Parque da Petrobras Tabela 18.

Carga Armazenada Capacidade (m³) Capacidade Total (m³)

Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel

8.534 8.642 5.500 5.500 8.300 8.300

12.900 12.900 3.654

74.230

Gasolina A Gasolina A Gasolina A

1.467 3.561 2.701

7.729

Óleo Combustível Óleo Combustível Óleo Combustível

3.804 5.414 5.412

14.630

Biodiesel 2.746 2.746

Álcool Anidro 1.822 1.822

Óleo Combustível para Navios 12.900 12.900

QAV-1 5.391 5.391

QAV-1 2.727 2.727

Álcool Hidratado 320 320

TOTAL 122.495 122.495


Plano Mestre

Porto do Itaqui 83

Esferas do Parque da Petrobras Tabela 19.

Carga Armazenada Capacidade (m³)

GLP

1.500 3.200 3.200

TOTAL 7.900


No terminal da Petróleo Sabbá as instalações de armazenagem contam com

nove tanques, identificados na tabela a seguir.

Tanques do Terminal da Petróleo Sabbá Tabela 20.


Gasolina A Gasolina A

3.200 3.200

6.400

Álcool Hidratado Álcool Hidratado

1.536 2.347

3.883

Diesel B Diesel B

9.330 9.330

18.660

Óleo Combustível Óleo Combustível

3.519 3.038

6.557

Biodiesel 518 518

TOTAL 36.018 36.018


Os tanques do terminal da Temmar, localizado na retroárea do porto, são

apresentados na tabela a seguir.

Plano Mestre

84 Porto do Itaqui

Tanques do Terminal da Temmar Tabela 21.


Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina

6.800 6.800 6.800 6.800

27.200

Diesel S-500/050 Diesel S-500/050 Diesel S-500/050 Diesel S-500/050

6.800 2.600 2.600 2.600

14.600

B-100 B-100

420 420

840

Álcool Etílico Hidratado Álcool Etílico Hidratado Álcool Etílico Hidratado

420 420

2.600 3.440

Álcool Etílico Anidro Álcool Etílico Anidro

1.200 1.200

2.400

Total 55.280 55.280


A figura a seguir apresenta alguns destes tanques.

Figura 71. Tanques do Terminal Temmar

Fonte: LabTrans

O terminal da Ipiranga possui oito tanques, descritos na tabela a seguir.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 85

Tanques do Terminal da Ipiranga Tabela 22.


Diesel Diesel Diesel

7.611 3.167 4.269

15.047

Gasolina Gasolina

1.794 1.968

3.762

Álcool Álcool

444 775

1.219

Biodiesel 650 650

Total 20.678 20.678


A figura abaixo ilustra a distribuição das áreas de armazenagem de tanques e

esferas (Petrobras) no complexo portuário.

Plano Mestre

86 Porto do Itaqui

Figura 72. Áreas de Armazenagem de Tanques e Esferas


3.1.3.1.4. Pátios

A EMAP possui oito pátios de estocagem para carga geral, contêineres e

granéis sólidos, conforme apresentado na tabela a seguir.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 87

Pátios da EMAP Tabela 23.

Pátio Carga Armazenada Área Atual

AP-03 Carga Geral 5.352 m²

AP-04 Contêiner e Carga Geral 19.976 m²




AP-08 Carga Geral e Granel Sólido 11.380 m²


AP-15 Granel Sólido 7.448 m²

Área Total 55.906 m²


No terminal de granéis líquidos da Petróleo Sabbá está disposto, também, um

pátio para tambores com capacidade de 300 t.

3.1.3.2. Equipamentos Portuários

Os equipamentos de cais são descritos na tabela a seguir.

Equipamentos disponíveis no Porto do Itaqui Tabela 24.

Equipamento Especificação Modelo/Marca Quantidade Capacidade



Empilhadeiras Reach Stacker - 2 -





Existem três sistemas de correias transportadoras instalados no Porto do

Itaqui:

correia transportadora tubular para a movimentação de minério concentrado de

cobre no berço 105;

correia para a movimentação de granéis sólidos vegetais e minerais que possui

capacidade de transportar 8 mil t/hora, sendo principalmente utilizado para

movimentação de ferro gusa e soja no berço 105; e

Plano Mestre

88 Porto do Itaqui

sistema de correias transportadoras que se encontra desativado e que era

utilizado para a movimentação de granéis vegetais como o trigo no berço 103.

Encontra-se em fase de instalação o sistema de correias transportadoras, do

tipo tubular, com capacidade nominal de mil t/hora, para a movimentação de carvão

mineral. Esta correia interligará o pátio de carvão mineral da Usina Termoelétrica do

Itaqui, pertencente à MPX, com o cais 101, que receberá a carga de um descarregador

de navios.

A figura a seguir ilustra alguns dos equipamentos disponíveis no porto.

Figura 73. Equipamentos Portuários

Fonte: LabTrans; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre

Porto do Itaqui 89

3.1.4. Acesso Aquaviário

3.1.4.1. Canal de Acesso

O canal de acesso ao Complexo Portuário da Baía de São Marcos tem 55 milhas

náuticas de extensão na direção sul-sudoeste. Esse canal não possui a formação de

barra, minimizando assim os problemas com deposição de sedimentos. Devido às suas

elevadas profundidades naturais e grande largura, as condições de navegabilidade

apresentam-se excelentes.

O canal é balizado por boias luminosas de boreste e bombordo, numeradas e

com refletor radar, que permitem uma navegação segura até os locais de embarque de

prático. Os navios cuja praticagem é obrigatória devem receber o prático nos locais de

embarque e desembarque de prático, assinalados nas cartas: nas proximidades das

boias n.o 17 e 22, os de calado igual ou superior a 11 m (36,09 pés); ou das boias n.o 19

e 24, os de calado inferior a 11 m (36,09 pés).

A largura do canal, em quase toda a extensão, é de mil metros, exceto nos

trechos entre os pares de boias de luz n.o 1 e n.o 2, e n.o 3 e n.o 4; entre os pares de

boias de luz n.o 5 e n.o 10, e n.o 9 e n.o 14; entre os pares de boias de luz n.o 17 e n.o 22,

nos quais a largura é de 500 metros. O canal de acesso é normalmente dragado a 24

metros.

A infraestrutura aquaviária da Baía de São Marcos, composta pelo canal de

acesso, pelas áreas de fundeio e pelos acessos ao Porto do Itaqui e terminais da Vale e

da Alumar está representada nas seguintes cartas náuticas: n.o 400, 410, 411, 412, 413

e 414, publicadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN).

A próxima figura ilustra o canal de acesso ao Complexo Portuário da Baía de

São Marcos, também referido como canal de acesso externo, e o canal de acesso

interno que leva ao Porto do Itaqui.

Plano Mestre

90 Porto do Itaqui

Figura 74. Canais de Acesso ao Porto do Itaqui

Fonte: (EMAP, 2012)

O canal de acesso interno ao Porto do Itaqui está localizado no interior da Baía

de São Marcos, contornando a Ilha de Guarapirá.

3.1.4.2. Áreas de Fundeio

Os fundeadouros autorizados na Baía de São Marcos, todos devidamente

delimitados nas cartas, são os seguintes:

Área 1

Para navios part cargo com destino ao terminal da Ponta da Madeira, de

calado e/ou porte bruto superiores a 11 m (36,09 pés) e 100 mil t; navios em litígio;

navios em grandes reparos; e outros navios de calado e porte bruto superiores a 11 m

(36,09 pés) e 80 mil t.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 91

Áreas 2 e 3

Para navios de calado superior a 20 m (65,62 pés) aguardando maré favorável.

Áreas 4 e 5

Para navios de calado até 11 m (36,09 pés) e porte bruto até 80 mil t.

Áreas 6 e 7

Para navios de calado até 11 m (36,09 pés) e porte bruto até 80 mil t. O

fundeio nestas áreas necessita de autorização expressa do Agente da Autoridade

Marítima e de precauções adicionais, que serão determinadas quando da solicitação.

Área 8

Para navios de calado até 11 m (36,09 pés) nas situações de quarentena e

carregando ou descarregando combustíveis e explosivos.

O navios que se destinam ao Porto do Itaqui normalmente fundeiam no

fundeadouro 4 ou, se de porte superior a 100 mil t, no fundeadouro 3.

Em toda a Baía de São Marcos as fortes correntes de marés enchente ou

vazante, que podem chegar a 6 nós, têm causado a perda do ferro (âncora) de navios

fundeados, com grande risco de encalhe nos inúmeros bancos de areia e alto-fundos

existentes na baía.

Na demanda dos fundeadouros, principalmente os internos, deve haver

especial atenção às fortes correntes de maré, sendo o período mais favorável o das

quatro horas que precedem a preamar. Navios com apenas um ferro ou com

problemas nas máquinas devem, em princípio, utilizar os fundeadouros das áreas 1, 2

ou 3.

É expressamente proibido fundear nos canais de acesso ao porto e terminais, e

também nas áreas de manobra.

3.1.4.3. Bacia de Evolução

A bacia de evolução do Porto do Itaqui localiza-se em frente aos berços,

contornando a Ilha de Guarapirá, estendendo-se da Ponta da Madeira até cerca de

1,5 km ao sul do cais e com profundidade em torno de 23 m. A largura da bacia de

evolução é de 300 m.

Plano Mestre

92 Porto do Itaqui

O procedimento completo de atracação demora, em média, cerca de uma

hora; e o de desatracação é realizado um pouco mais rápido, em cerca de 50 minutos.

3.1.4.4. Normas para Manobras no Complexo Portuário da Baía de São Marcos

Tendo em vista as características peculiares das variações de maré em São

Luís, e as consequentes correntes de maré intensas, a praticagem que atende a Baía de

São Marcos publica e revisa periodicamente normas para as manobras no Porto do

Itaqui e nos terminais da Ponta da Madeira e da Alumar.

Com relação ao Porto do Itaqui, essas normas estabelecem os períodos de

manobra para cada berço, em função dos momentos das baixa-mares e preamares, da

amplitude da maré no dia da manobra, e do calado do navio.

Observa-se que as manobras não são realizadas a qualquer hora do dia,

podendo implicar em longos períodos de espera para uma desatracação ou atracação

sucessiva.

3.1.5. Acesso Rodoviário

O diagnóstico do acesso rodoviário do Porto do Itaqui foi dividido em três

etapas:

Conexão com a hinterlândia

Entorno do porto: conflito porto versus cidade

Intraporto

Na análise da conexão com a hinterlândia foi utilizada a metodologia contida

no Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvido pelo Departamento de Transportes

dos Estados Unidos, usada para analisar a capacidade e o nível de serviço de sistemas

rodoviários. São apresentados os níveis de serviço atuais para cada uma das rodovias

analisadas, através da utilização de um indicador regional e/ou nacional, em função da

projeção de demanda do porto.

Na análise do entorno portuário foram coletadas informações junto às

autoridades competentes (Prefeitura, Autoridade Portuária, agentes privados, etc.) por

meio de visita de campo realizada na cidade e no Porto do Itaqui. Além disso, realizou-

se um diagnóstico atual e futuro com os condicionantes físicos, gargalos existentes,

obras previstas, e proposições de melhorias futuras.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 93

Por fim, para a análise intraporto, realizou-se a coleta de informações junto à

Autoridade Portuária, operadores e arrendatários. Com base nessas informações foi

realizada a análise da disposição das vias internas do porto relacionadas com as

operações. Do mesmo modo, são propostas melhorias futuras em termos qualitativos.

3.1.5.1. Conexão com a Hinterlândia

As principais rodovias que fazem a conexão do Porto do Itaqui com sua

hinterlândia são as rodovias BR-135 e BR-222.

A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o Porto do Itaqui.

Figura 75. Conexão com a Hinterlândia


3.1.5.1.1. BR-135

A rodovia BR-135 tem seu marco inicial em São Luís, Maranhão, percorrendo

2.657 km de acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

(DNIT), até Belo Horizonte, Minas Gerais. Alguns trechos da rodovia ainda estão sendo

pavimentados, mas grande parte dela é pavimentada com pista simples.

O estudo se limitará ao trecho maranhense da rodovia, o qual é ilustrado na

figura a seguir.

Plano Mestre

94 Porto do Itaqui

Figura 76. Trecho de Estudo BR-135


De acordo com o DNIT, os primeiros 23 km da via – que foi deslocada para

oeste visando facilitar o acesso ao complexo portuário e promover o desvio de parte

da área urbana – são duplicados.

A condição do pavimento é boa neste segmento, uma vez que o traçado é

recente. O terreno é ondulado e os raios de curvaturas se adequam ao tráfego de

veículos pesados. Por outro lado, as dimensões de faixas – em torno de 3,3 m – não

acompanham o padrão da rodovia, diferentemente do acostamento, de cerca de 2 m

de largura. Destacam-se ainda a existência de acostamento central, de largura variável,

em todo o segmento e a separação dos sentidos de tráfego por canteiro central,

acrescido de guard rail onde a largura do canteiro é menor.

Possivelmente, o principal ponto crítico da rodovia no segmento inicial é

justamente a interseção com o traçado antigo da rodovia, que acontece em nível. Não

obstante, não há acesso direto para quem segue no sentido sul-norte, em direção ao

porto, necessitando fazer o retorno localizado a aproximadamente 400 m ao norte da

entrada para chegar ao trecho mais novo da rodovia. O mesmo acontece com quem

segue pelo traçado novo no sentido norte-sul e deseja acessar o traçado antigo em

direção ao norte. Mais adequado à classe da rodovia dada a sua importância, bem

Plano Mestre

Porto do Itaqui 95

como para a segurança dos usuários, seria a existência de um viaduto em dois níveis,

para evitar o atraso e aumentar a segurança no local. A figura a seguir apresenta a

atual interseção e ilustra o problema de acesso.

Figura 77. Interseção dos Traçados Novo e Antigo da BR-135


A partir do quilômetro 23, em torno de 11 km ao sul da interseção citada

anteriormente, a rodovia passa a ter pista simples. Essa condição permanece em todo

o restante do trecho estudado. Quanto às características geométricas, a largura de

faixa é de aproximadamente 3,3 m e o acostamento é de até 1,5 m em alguns pontos.

O terreno varia de plano a ondulado, as curvas são, de maneira geral, de raio longo e

todas as interseções são realizadas em nível.

No que se refere à pavimentação da via, todo o trecho possui revestimento em

concreto asfáltico. Em alguns segmentos, o pavimento é antigo, ao passo que em

outros é bastante recente, o que ajuda a explicar as diferenças observadas no estado

de conservação ao longo da rodovia. As sinalizações vertical e horizontal são

insuficientes em diversos segmentos.

De acordo com o Relatório de Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional

do Transporte (CNT, 2012), a BR-135, no estado do Maranhão, apresenta as

características apresentadas na tabela a seguir.

Plano Mestre

96 Porto do Itaqui

Condições BR-135-MA Tabela 25.

Rodovia Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria

BR-135 601 km Regular Bom Ruim Regular

Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans

3.1.5.1.2. BR-222

A BR-222 é uma rodovia transversal com marco zero em Fortaleza, no Ceará.

Através dela é feita a conexão do Maranhão com os estados mais setentrionais do

nordeste, assim como com os estados da região Norte do país. A figura a seguir ilustra

o trecho da BR-222, em estudo.

Figura 78. BR-222


No trecho a leste da BR-135, as características geométricas da BR-222

consistem em terreno entre plano e ondulado, em sua maioria, com curvas horizontais

e verticais suaves. Possui largura de faixa em torno de 3,5 m e acostamento entre

1,0 m e 1,5 m. Verificou-se que em todas as pontes o acostamento é inexistente. A

figura a seguir ilustra esta condição, que se repete em inúmeras pontes da rodovia.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 97

Figura 79. Ponte da BR-222 no trecho leste


O pavimento, de concreto asfáltico, está em boas condições, porém apresenta

defeitos localizados.

Quanto à sinalização, a horizontal está em bom estado de conservação de

maneira geral, enquanto a vertical apresenta diversas falhas, como a falta de marcação

da quilometragem da rodovia e placas indicativas de curvas, de velocidade máxima

permitida, e de proibição de ultrapassagem.

No trecho a oeste da BR-135, as características geométricas da BR-222 são

semelhantes às do trecho leste. O pavimento apresenta defeitos consideráveis em

alguns segmentos. Nas proximidades da cidade de Buriticupu, por exemplo, o

pavimento se encontra amplamente deteriorado, apresentando fissuras do tipo ‘couro

de jacaré’ com erosão de bordos, panelas e ausência de pavimentação nos

acostamentos, como pode ser visualizado na figura a seguir. A sinalização também é

precária, ou até mesmo inexistente.

Plano Mestre

98 Porto do Itaqui

Figura 80. Defeitos no Pavimento da BR-222 Próximo a Buriticupu

Fonte: DNIT; Elaborado por LabTrans

3.1.5.1.3. Níveis de Serviço das Principais Rodovias – Situação Atual

Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das

vias que fazem a conexão do porto com sua hinterlândia utilizaram-se as metodologias

contidas no HCM que permitem estimar a capacidade e determinar o nível de serviço

(LOS – do inglês Level of Service) para os vários tipos de rodovias, incluindo interseções

e trânsito urbano, de ciclistas e pedestres.

A classificação do nível de serviço de uma rodovia, de forma simplificada pode

ser descrita conforme a tabela a seguir.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 99

Classificação do Nível de Serviço Tabela 26.

NÍVEL DE SERVIÇO LOS AVALIAÇÃO

LOS A Ótimo

LOS B Bom

LOS C Regular

LOS D Ruim

LOS E Muito Ruim

LOS F Péssimo

Fonte: HCM (2010); Elaborado por LabTrans

Para estimar o nível de serviço LOS de uma rodovia pelo método HCM, são

utilizados dados de contagem volumétrica, composição do tráfego, característica de

usuários, dimensões da via, relevo, entre outras informações, gerando um leque de

variáveis que, agregadas, conseguem expressar a realidade da via e identificar se há a

necessidade de expansão de sua capacidade.

Vale ressaltar ainda que existem diferentes metodologias para o cálculo do

nível de serviço, de acordo com as características da rodovia. Por exemplo, uma

rodovia com pista simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que

por sua vez é diferente de uma Freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas

pode ser encontrado no Anexo 2 deste plano.

Para uma estimativa do nível de serviço das rodovias BR-135 e BR-322, foram

utilizados os dados dos postos de contagem disponíveis no site do DNIT, uma vez que

este realiza a contagem volumétrica de veículos destas rodovias.

As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram

estimadas de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a

seguir.

Características Relevantes da BR-135 e BR-222 Tabela 27.







Velocidade Máxima permitida (km/h) 80,0 80,0


Plano Mestre

100 Porto do Itaqui

Os dados acima expostos não são necessariamente fixos, podendo tomar como

exemplo o caso da largura do acostamento, que normalmente varia de acordo com o

segmento da rodovia. Porém, procurou-se adotar valores que representem a maior

parte dos trechos da rodovia.

Foram utilizados os dados de contagens volumétricas realizadas pelo DNIT no

ano de 2009, devidamente projetados até o ano de 2012. Tal projeção foi realizada

usando uma taxa de crescimento de 3%, que foi observada nos trechos dessa rodovia,

no estado do Maranhão, que possuíam contagens consecutivas em 2009 e 2010.

Para melhor análise da rodovia, a BR-135 foi dividida em dois trechos, assim

como a BR-222. A tabela a seguir indica a correspondência entre os códigos do Sistema

Nacional de Viação (SNV) e os trechos divididos.

Trechos e SNVs Tabela 28.

Trecho SNV

BR-135-1 135BMA0050

BR-135-2 135BMA0130

BR-222-1 222BMA0490

BR-222-2 222BMA0570

Fonte: SNV (2012); Elaborado por LabTrans

Plano Mestre

Porto do Itaqui 101

Figura 81. Divisão de Trechos das Rodovias BR-135 e 222


A tabela abaixo apresenta os volumes médios diários (VMD) horários

estimados para a rodovia, em cada trecho avaliado.

Volumes de Tráfego nas BR-135 e BR-222 Tabela 29.


VMD horário 527 189 91 163

VMD hora pico 936 335 162 288


Dados esses volumes de tráfego, foram calculados os níveis de serviço para os

referidos trechos do ano de 2012 levando em conta que, segundo o Manual de Estudo

de Tráfego (DNIT, 2006), para uma rodovia rural, em um dia de semana, o volume de

tráfego correspondente à hora de pico representa 7,4% do VMD.

A próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviço em

todos os trechos relativos ao ano de 2012.

Plano Mestre

102 Porto do Itaqui

Níveis de Serviço em 2012 na BR-135 e BR-222 Tabela 30.

Rodovia Nível de Serviço

Horário Pico

BR-135-1 D E

BR-135-2 D D

BR-222-1 C C

BR-222-2 C D


3.1.5.2. Análise do Entorno Portuário

A análise dos entornos rodoviários procura descrever a situação atual das vias

que dão acesso ao porto assim como definir os trajetos percorridos pelos caminhões

que transportam as mercadorias movimentadas pelo porto. Busca-se, também,

diagnosticar possíveis problemas de infraestrutura viária e, quando possível, apontar

soluções.

Existem duas opções de acesso ao Porto do Itaqui, que neste relatório serão

denominadas como acesso principal e acesso alternativo.

3.1.5.2.1. Acesso Principal

O acesso principal ao porto se dá pelo novo traçado da BR-135, como tratado

no item anterior. O traçado da BR-135 foi alterado justamente para facilitar o acesso

dos caminhões ao porto. A figura a seguir ilustra esta estrada.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 103

Figura 82. Acesso Principal Porto do Itaqui


A partir da bifurcação do novo traçado com o antigo traçado da BR-135 até o

porto são aproximadamente 15 km de via duplicada com canteiro central, possuindo

acostamentos central e lateral, ambos variando de aproximadamente 1,5 a 2,3 metros.

O acostamento lateral, em alguns trechos, é encoberto por terra. A pavimentação

encontra-se conservada, de maneira geral, apesar do intenso fluxo de caminhões

carregando grande peso.

Plano Mestre

104 Porto do Itaqui

Figura 83. BR-135 no Acesso Principal


O maior problema encontrado neste acesso diz respeito ao trecho da via que

passa pelo perímetro urbano da Vila Maranhão, ocasionando diminuição da velocidade

de tráfego dos carros e caminhões. Além disso, é comum a invasão da faixa de domínio

da rodovia, com inúmeras entradas e saídas de estabelecimentos e, como pode ser

visto na figura a seguir, pedestres utilizam o acostamento para transitar pela falta de

calçadas.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 105

Figura 84. Pedestres no Acostamento


3.1.5.2.2. Acesso Alternativo

O acesso alternativo ao Porto do Itaqui se dá também pela BR-135, porém pelo

traçado antigo, dando o acesso pelo norte do porto. A figura a seguir ilustra esse

acesso.

Figura 85. Acesso Alternativo


Plano Mestre

106 Porto do Itaqui

O acesso se dá permanecendo na BR-135 até chegar a São Luís. No seu marco

zero, a rodovia se divide em duas avenidas: Avenida dos Franceses e Avenida dos

Guajajáras. Deve-se seguir pela primeira, que é uma via triplicada, porém sem

acostamento, por cerca de três quilômetros e virar à esquerda na rótula, para a

Avenida dos Africanos.

A Avenida dos Africanos é uma via duplicada com sinalização horizontal

precária. Deve-se seguir nesta por cerca de cinco quilômetros, quando a via se torna a

Avenida Presidente Médici.

Percorre-se a Avenida Presidente Médici por cerca de três quilômetros,

chegando a uma rótula, na qual deve-se manter à esquerda e acessar a Avenida dos

Portugueses.

A Avenida dos Portugueses é uma via duplicada que, após a Barragem do

Bacanga, se encontra em bom estado de conservação, tanto de pavimento quanto de

sinalização. Segue-se na Avenida dos Portugueses por cerca de cinco quilômetros,

quando se deve virar à esquerda para se chegar à via que dá acesso ao Terminal Ponta

da Madeira, da Vale.

Este acesso pode ser considerado um acesso alternativo devido ao fato de ser

necessário passar por um trecho urbano de São Luís, ocasionando a mistura do tráfego

portuário e o tráfego urbano. Em todas as avenidas citadas acima, o conflito entre

tráfegos portuário e urbano fica evidente no grande número de carros que trafegam

na via, no número de estabelecimentos às margens das avenidas, no número de

pedestres e redutores de velocidade que afetam a trafegabilidade do fluxo que se

destina ao Porto do Itaqui.

3.1.5.3. Acessos Internos

A análise dos acessos internos tem como objetivo avaliar o trajeto dos

caminhões nas vias internas do porto e o estado de conservação das mesmas.

Para se definir as vias internas do Porto do Itaqui, tomou-se como base a rótula

destacada na próxima figura.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 107

Figura 86. Vias Internas


O acesso ao cais e aos armazéns que se encontram atrás deles se dá através da

Avenida Rio Itapecuru, cerca de um quilômetro após a rótula de referência, que leva

ao único portão do porto, destacado em laranja na figura anterior e que pode ser visto

na figura a seguir.

Plano Mestre

108 Porto do Itaqui

Figura 87. Portão de Acesso

Fonte: LabTrans

As vias internas do porto foram readequadas recentemente e estão em estado

regular de conservação, tanto no que se refere à pavimentação quanto à sinalização.

Todas são duplicadas e funcionam nos dois sentidos.

Apesar dos ajustes realizados, verifica-se a formação de filas de caminhões ao

longo dos acostamentos, uma vez que o atual pátio de triagem é destinado apenas a

carretas transportadoras de granéis líquidos. O pátio possui aproximadamente 56 mil

m² com capacidade para até 240 carretas e é localizado ao norte da rótula de

referência, como pode ser visualizado na figura a seguir.

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Porto do Itaqui 109

Figura 88. Pátio de Estacionamento de Carretas

Fonte: LabTrans

Estuda-se a transferência da localização deste pátio para possibilitar a

construção de um terminal na área em que ele está instalado, ajudando, dessa forma o

desenvolvimento e crescimento do porto. Deve ser estudada ainda a construção de

novos pátios de carretas fora da área primária do porto, a fim de facilitar a triagem dos

caminhões, melhorar as condições de estadia dos caminhoneiros, e aumentar a

eficiência das operações eliminando o gargalo.


O acesso ferroviário ao Porto do Itaqui é realizado pela concessionária

Transnordestina Logística S.A. (TLSA) e pela Estrada de Ferro Carajás (EFC). As duas

ferrovias têm características diferentes e também fluxos de transporte distintos.

Os mapas abaixo apresentam a malha das duas ferrovias, TLSA e EFC,

respectivamente.

Plano Mestre

110 Porto do Itaqui

Figura 89. Malha Ferroviária da Transnordestina Logística S.A. (TLSA)

Fonte: ANTT

Figura 90. Marra Ferroviária da Estrada de Ferro Carajás (EFC)

Fonte: ANTT

A linha da Transnordestina Logística chega a Itaqui interligando o porto à boa

parte do Nordeste. A linha operada pela TLSA possui bitola estreita, é antiga e

Plano Mestre

Porto do Itaqui 111

encontra-se em estado de conservação ruim. A concessionária vem realizando um

plano de manutenção para melhorar os elementos da superestrutura da via férrea.

Por outro lado, a linha operada pela Estrada Ferro Carajás, conta com bitola

larga, é moderna, bem conservada, apresenta grande capacidade de transporte e está

sendo duplicada. A malha da EFC permite ligação também com a Ferrovia Norte-Sul

(FNS) a partir de Açailândia.

O acesso direto ao Porto do Itaqui é uma concessão da TLSA e, portanto, as

ferrovias EFC e FNS, que têm fluxos com origem ou destino no porto, pagam direito de

passagem à TLSA a partir da estação do Pombinho onde a linha é de bitola mista.

A imagem a seguir apresenta o traçado dos ramais e estações ferroviárias que

tem operação direta no Porto do Itaqui.

Figura 91. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui

Fonte: LabTrans

A pera ferroviária representada acima, onde se encontra a estação Virador de

Vagões Minério, faz parte do Terminal de Ponta da Madeira, de uso privativo da Vale

para operação específica na exportação do minério de ferro, e não será considerado

neste estudo.

O esquema mais detalhado das linhas de bitola mista com operação direta no

Porto do Itaqui está representado na imagem a seguir.

Plano Mestre

112 Porto do Itaqui

Figura 92. Linhas em Bitola Mista em Operação no Porto do Itaqui

Fonte: TLSA

Para melhor visualização e entendimento das linhas que servem ao Porto do

Itaqui atualmente e das cargas transportadas, foram elaboradas figuras com o

esquema dessas linhas em imagens capturadas por satélite. Foram incluídos, também,

registros fotográficos de alguns pontos mapeados no estudo do acesso ferroviário em

complemento às figuras de identificação.

Segue abaixo o traçado atual dos principais ramais ferroviários de acesso ao

porto.

1

PATIO ITAQUIL 1 = 379 m

LP = 365 m

L 2 = 449 m

L 3 = 332 m (Métrica)

TEMAR

Cruzamento do POOL

Ramal do Cobre

GRANELQUÍMICA

D1

Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto

PN

VALE: Portp de Ponta da Madeira (PIER)

E

D

CA

L 1

SABBÁ / SHELLL 1 = 60 m

L 2 = 04 vg

L 3 = 04 vg

TEXACO / IPIRANGA L1 - 150 m ( 7 Vgs)

L2 = 170 (8 V gs )

BR - PETROBRAS L 02 - 9 vgs

L 03 - 9 vgs

L 01 - 300 mts

km00

Km 1,200ESTAÇÃO ITAQUI

(ATQ)

EFC/VALE

B = 1,60 m

POMBINHO

1.200 m

PORTOITAQUI

DISTÂNCIASAB = 11.708 m

AB = 1.392 mBC = 1.200 mBE = 1.967 mB-AP1 = 967 m

BD = 3.908 mAD = 5.300 m

L3 =

727 m

L1 =

727 m

L2 =

556 m

Armazém

L 1 = 854 m

L 2

L 3

20 m

B1.400 m

AP1

LEGENDA:Linha VALE ( 1,6m)

Linha TLSA ( 1m)Linha MISTA

L 2L 1

L P

L 1

L 2

L 3

Plano Mestre

Porto do Itaqui 113

Figura 93. Traçado Atual dos Principais Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto do Itaqui


Plano Mestre

114 Porto do Itaqui

Figura 94. Características dos Ramais Ferroviários que Acessam os Berços


A imagem a seguir ilustra o ramal de granéis líquido que atende ao pool de

Derivados, exceto a Odfjell (Granel Química) que utiliza o ramal principal da TLSA.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 115

Figura 95. Ramal que Atende ao Pool de Granéis Líquidos


Figura 96. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Pool de Granéis Líquidos


Plano Mestre

116 Porto do Itaqui

E na imagem seguinte, a identificação da utilização dos demais ramais

ferroviários.

Figura 97. Traçado dos Demais Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui


Plano Mestre

Porto do Itaqui 117

Figura 98. Demais Ramais Ferroviários que Dão Acesso ao Porto do Itaqui


Existem dois projetos que envolvem novos ramais ferroviários, que se

encontram em processo adiantado, para a movimentação de cargas de celulose e

grãos. Em ambos os projetos prevê-se a construção de ramais ferroviários próprios

para a operação junto ao porto. O traçado futuro destes ramais ferroviários está


Plano Mestre

118 Porto do Itaqui

Figura 99. Localização Futura dos Terminais da Suzano e TEGRAM Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans

No caso específico do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM) segue outra

figura com a identificação mais detalhada da futura operação do terminal junto ao

Porto do Itaqui.

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Porto do Itaqui 119

Figura 100. Traçado dos Novos Ramais Ferroviários para Atender aos Terminais da Suzano e TEGRAM


A Diretoria de Planejamento e Desenvolvimento da EMAP também realiza

estudos de ampliação do acesso ferroviário, definindo a possível faixa de domínio de

novas linhas, considerando, para tanto, a expansão com futuros empreendimentos no

Porto do Itaqui.

3.1.7. Serviços

Além da infraestrutura aquaviária e de acostagem, o Porto do Itaqui também

oferece serviços básicos para as embarcações que atracam no porto, tais como energia

elétrica, água e serviços de oficina.

A energia elétrica utilizada no porto é obtida através de uma linha de 13,8 kV,

oriunda de uma subestação da Companhia Energética do Maranhão (CEMAR). Esta

alimentação chega até a subestação principal chamada de SE-Posto Receptor que

alimenta cargas em 380 e 220 Vca. A partir desta subestação, deriva linha em 13,8 kV

para as subestações SE-01, SE-02 e SE-03 que também alimentarão outras cargas do

porto em 380 e 220 Vca.

As instalações de torres de suprimento de telecomunicações atualmente estão

espalhadas na área do porto, existindo uma torre para as operadoras Vivo e Oi. As

Plano Mestre

120 Porto do Itaqui

operadoras Tim e Claro utilizam as torres da operadora Vivo para instalação dos seus

equipamentos.

O abastecimento de água é feito pelo sistema Italuís da Companhia de

Saneamento Ambiental do Maranhão (CAEMA). Na área primária, a água é

armazenada em três reservatórios, sendo que um deles é elevado, com 100 m³ de

capacidade, interligado a uma rede interna que distribui para os diversos setores, e

dois deles são semienterrados e possuem capacidade para 400 m³ e 800 m³

respectivamente.

O porto dispõe de instalações próprias para coleta e triagem dos resíduos das

embarcações que chegam ao porto. Quando a coleta desses resíduos é realizada por

empresas terceirizadas, a destinação é adequada, com encaminhamento para aterro

sanitário, incinerador ou reciclagem, dependendo do tipo de resíduo e da origem da

embarcação: comum para aterros sanitários; oleosos para reciclagem; e oleoso sólido

para incineração.

O esgoto sanitário é recolhido em fossas sépticas, localizadas próximas às

edificações e esvaziadas quando necessário por empresas credenciadas pelos órgãos

ambientais. O sistema de drenagem da área portuária não conta com sistema de

tratamento.

3.2. Análise das Operações Portuárias

3.2.1. Características da Movimentação de Cargas

3.2.1.1. Características Gerais da Movimentação

De acordo com as estatísticas da EMAP, em 2012 o Porto do Itaqui

movimentou 15.753.759 toneladas de carga, sendo 7.840.635 t de granéis sólidos,

7.587.883 t de granéis líquidos e 325.241 t de carga geral.

Observa-se a forte predominância dos granéis sólidos e líquidos e a

movimentação comparativamente modesta da carga geral.

No caso dos granéis sólidos, destacaram-se a soja (2.744.687 t) e o ferro gusa

(1.914.361 t), embarcados em navios de longo curso, e os fertilizantes (1.232.742 t),

estes últimos desembarcados também de navios de longo curso.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 121

Os granéis líquidos movimentados foram combustíveis, inclusive GLP, tendo

havido descarregamentos de navios de longo curso e de cabotagem tanto para

consumo na hinterlândia do porto como para reembarque com destino a outros portos

regionais e para abastecimento de navios.

Na carga geral solta tiveram algum destaque os desembarques de cimento e os

embarques de lingotes de alumínio, tendo ocorrido também desembarques de

produtos siderúrgicos e de cargas de projeto (locomotivas, trilhos e turbinas).

No que tange à movimentação de contêineres, o total de 97.433 t

correspondeu a 10.841 TEU. Ressalte-se que dois serviços regulares escalaram em

Itaqui no ano: o serviço feeder de longo curso NORBRAFD da CMA-CGM, que alimenta

o hub desta em Pointe-à-Pitre, em Guadalupe, e a linha de cabotagem da Log-In, que

iniciou as escalas no final de agosto.

Quando se elimina a tara dos contêineres, da ordem de 20,4 mil t, verifica-se

que o índice de conteinerização da carga geral em 2012 foi bastante baixo, da ordem

de 25%, coerente com a presença relevante de cargas de projeto não conteinerizáveis.

Ao longo do último decênio a movimentação no porto cresceu à uma taxa

média anual de 0,8%. Essa baixa taxa reflete uma distorção decorrente do fato de até

2004 ter havido embarques ainda significativos de minério de ferro através do porto

público. Quando se considera o período a partir de 2005, a taxa média anual de

crescimento da movimentação foi de 4,5%.

Movimentação no Porto do Itaqui (2003-2012) (t) Tabela 31.

Ano Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Soma

2003 237.496 9.772.921 4.649.492 14.659.909

2004 241.497 8.055.440 4.397.944 12.694.881

2005 166.766 5.946.989 5.452.241 11.565.996

2006 318.929 6.582.142 5.628.270 12.529.341

2007 306.767 6.520.975 6.082.256 12.909.998

2008 353.717 6.728.818 6.233.706 13.315.546

2009 245.195 4.967.324 6.333.706 11.546.225

2010 330.936 5.273.827 7.068.432 12.673.195

2011 205.238 6.686.356 7.109.867 14.001.461

2012 325.241 7.840.635 7.587.883 15.753.759


Plano Mestre

122 Porto do Itaqui

Figura 101. Evolução da Movimentação em Itaqui (2003-2012) (t)


A pauta de movimentações também sofreu modificações significativas ao

longo dos últimos anos, como se pode observar na tabela a seguir.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 123

Evolução das Movimentações de Carga no Porto do Itaqui Tabela 32.(2005-2012) (t)

Carga 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Derivados de Petróleo (*)

5.452.241 5.628.270 6.060.535 6.191.938 6.304.307 7.051.388 7.078.942 7.532.526

Soja 1.699.790 1.768.902 1.427.423 1.700.127 1.750.853 2.063.178 2.503.901 2.744.687

Ferro Gusa 2.823.694 3.429.539 3.467.863 3.263.842 1.678.413 1.547.162 1.935.067 1.914.361

Fertilizantes 361.634 358.069 567.786 485.882 515.077 669.134 870.706 1.232.742

Milho - - - - - - 36.824 526.471

Cobre 397.918 427.938 419.947 470.966 430.517 420.393 404.399 447.207

Hulha - - - - - - 220.129 284.070

Escória e Clínquer - - - - - - 156.234 234.281

Arroz - - 59.339 91.758 111.308 154.853 144.331 164.505

Contêineres - - - - - - - 97.433

Trigo 101.370 82.522 92.749 87.850 96.221 97.652 94.248 87.142

Calcário 155.805 149.369 162.171 122.677 - 176.054 131.978 83.437

Bentonita e Antracita

164.299 137.675 181.787 184.471 25.579 107.905 137.175 76.846

Cimento - - - - - - - 76.038

Alumínio 117.040 254.645 250.284 245.032 125.255 77.796 64.117 54.603

Manganês 87.578 72.525 68.944 79.254 77.109 28.179 48.364 44.888

Etanol - - 3.714 14.381 - - 23.887 55.357

Farelo de Soja 69.377 - - 79.142 162.086 9.317 - -

Minério de Ferro 71.340 144.846 72.966 162.849 120.161 - - -

Óleos Vegetais - - 18.007 26.692 29.399 17.044 7.038 -

Outros 63,910 75.041 56.483 108.685 119.940 253.140 144.121 176.456

TOTAL 11.565.996 12.529.341 12.909.998 13.315.546 11.546.225 12.673.195 14.001.461 15.573.759

(*) Inclui GLP


Pode-se identificar o surgimento recente de cargas como milho, carvão,

escória, clínquer e contêineres, e, em contraposição, verifica-se que outras cargas

como farelo de soja, minério de ferro e alumínio deixaram de ser movimentadas no

porto público ou apresentaram significativa redução, como é o caso desta última.

3.2.1.2. Distribuição da Movimentação por Natureza de Carga

Conforme mencionado anteriormente, ao longo do último decênio as

movimentações de granéis sólidos e líquidos sempre predominaram fortemente, em

detrimento da carga geral, que se mostrou sempre modesta.

Plano Mestre

124 Porto do Itaqui

A natureza de carga que apresentou a evolução mais consistente nesse período

foi a dos granéis líquidos, cuja taxa média anual de crescimento foi de 5,6%.

Os granéis líquidos predominantes foram sempre os derivados de petróleo,

ainda que quantidades reduzidas de óleos vegetais e de etanol tenham sido

movimentadas a partir de 2007.

As movimentações anuais de granéis sólidos sofreram quedas importantes em

2005 e 2009, primeiro com a virtual cessação dos embarques de minério de ferro

através do porto público e depois com a significativa redução dos embarques de ferro

gusa. Em contrapartida, a soja e os fertilizantes vêm assumindo um papel cada vez

mais relevante.

No caso da carga geral, ressalta-se a queda contínua das exportações de

lingotes de alumínio a partir do pico de 254,6 mil toneladas em 2006. Ainda assim as

movimentações dessa natureza vêm oscilando desde então ao redor de um patamar

da ordem de 300 mil t/ano, graças às cargas de projeto e conteinerizadas.

3.2.1.3. Distribuição da Movimentação por Sentidos de Navegação

No que diz respeito aos granéis líquidos, há uma predominância natural dos

desembarques, uma vez que Itaqui recebe tanto os derivados a serem transbordados

para outros portos como aqueles destinados à sua própria hinterlândia.

No entanto, no que se refere aos granéis sólidos, predominam os embarques,

uma vez que as principais cargas de exportação, a soja, o ferro gusa, o milho e o cobre,

responderam em 2012 por 72% do total da natureza de carga.

E, finalmente, na carga geral, é forte o predomínio dos desembarques que em

2012 corresponderam a 70,5% da movimentação. Os embarques consistem

principalmente de lingotes de alumínio.

3.2.1.4. Distribuição da Movimentação por Tipos de Navegação

Em 2012 a navegação de longo curso respondeu por 12.770.456 t, ou seja,

81,3% do total, enquanto que a cabotagem movimentou 2.929.643 t, ou 18,7% dos

15,7 milhões de toneladas movimentados (excluindo abastecimento de navios).

Plano Mestre

Porto do Itaqui 125

Como já mencionado, as movimentações de cabotagem se concentram nos

derivados de petróleo, com uma participação reduzida da carga conteinerizada,

enquanto que aquelas de longo curso são bem mais diversificadas.

3.2.2. Movimentações Mais Relevantes no Porto

A tabela abaixo apresenta as movimentações mais relevantes ocorridas no

Porto do Itaqui em 2012, de acordo com as estatísticas da EMAP, explicitando aquelas

superiores a 85 mil t, as quais responderam por 96,4% do total movimentado ao longo

do ano.

Movimentações Relevantes no Porto do Itaqui (2012) (t) Tabela 33.

Carga Natureza Navegação Sentido Quantidade Partic.

Acumul.

Derivados de Petróleo Granel Líquido Longo Curso Desembarque 4.565.348 29,0%

Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.744.687 46,4%

Ferro Gusa Granel Sólido Longo Curso Embarque 1.914.361 58,6%

Derivados de Petróleo Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.882.014 70,5%

Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.232.742 78,3%

Derivados de Petróleo Granel Líquido Cabotagem Desembarque 870.149 83,8%

Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 526.471 87,2%

Concentrado de Cobre Granel Sólido Longo Curso Embarque 447.207 90,0%

Carvão Mineral Granel Sólido Longo Curso Desembarque 284.070 91,8%

Escória e Clínquer Granel Sólido Longo Curso Desembarque 234.281 93,3%

Arroz Granel Sólido Longo Curso Desembarque 164.505 94,4%

GLP Granel Líquido Cabotagem Desembarque 135.724 95,2%

Contêineres Carga Geral Ambos Ambos 97.433 95,8%

Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 87.142 96,4%

Outros 567.625 100%


3.2.2.1. Movimentação de Derivados de Petróleo

Conforme apresentado na tabela acima, de acordo com a EMAP, a

movimentação de derivados de petróleo (óleo diesel, gasolina e querosene de aviação)

em 2012 totalizou 7.317.511 toneladas, sendo 4.565.348 t desembarcadas de navios

de longo curso, 870.149 t descarregadas de navios de cabotagem, e 1.882.014 t

reembarcadas em navios de cabotagem. Além disto houve, também, o desembarque

de 135.724 t de GLP com destino ao mercado local.

Plano Mestre

126 Porto do Itaqui

Ao longo do último decênio as movimentações de derivados de petróleo

(incluindo o GLP) apresentaram um crescimento médio anual de 5,4%, com uma

variação sempre positiva desde 2004.

Evolução das Movimentações de Derivados de Petróleo em Itaqui Tabela 34.(2003-2012)

Ano Quantidade (t)

2003 4.649.492

2004 4.397.944

2005 5.452.241

2006 5.628.270

2007 6.060.535

2008 6.191.938

2009 6.304.307

2010 7.051.388

2011 7.078.942

2012 7.478.867


Figura 102. Evolução da Movimentação de Derivados de Petróleo em Itaqui (2003-2012)


Em 2012, as operações com granéis líquidos tiveram lugar quase que

exclusivamente nos berços 106 e 104, nos quais foram operados cerca de 99% da

quantidade total movimentada.

Os berços 106, 104 e 103 são interligados por dutovias. As arrendatárias

Granel Química Ltda., Terminal Marítimo do Maranhão (TEMMAR), e a Petrobras têm

Plano Mestre

Porto do Itaqui 127

dutos próprios ligando os berços a seus parques de tancagem. Da linha da Petrobras

saem ramificações para atender outros arrendatários, como a Petróleo Sabbá e a

Ipiranga. Praticamente toda a operação de transbordo é feita diretamente do 106 para

o 104, sem passar pelos parques de tancagem.

3.2.2.2. Movimentação de Soja

Os embarques de soja, em 2012, totalizaram 2.744.687 t. De acordo com os

dados da SECEX, Itaqui é o quinto porto brasileiro exportador de soja em grãos, depois

de Santos, Paranaguá, Rio Grande e São Francisco do Sul.

Embarques de Soja pelos Portos Brasileiros (2012) (t) Tabela 35.

Porto Quantidade %

Santos 10.177.272 31,4%

Paranaguá 6.839.089 21,1%

Rio Grande 3.540.692 10,9%

São Francisco do Sul 2.820.817 8,7%

Itaqui 2.750.694 8,5%

Vitória/Tubarão 2.368.607 7,3%

TUP Cotegipe 1.721.014 5,3%

TUP Hermasa (Itacoatiara) 1.332.627 4,1%

Santarém 873.005 2,7%

Ilhéus 37.547 0,1%

Total 32.461.364 100

Fonte: BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre

128 Porto do Itaqui

Figura 103. Participação dos Portos Brasileiros nas Exportações de Soja (2012)


No caso de Itaqui, ao contrário do que ocorre com a maioria dos portos

brasileiros, a China não predomina fortemente como destino da soja embarcada. Com

efeito, em 2012 houve embarques para dez países, sendo os principais destinos a

Espanha (807.144 t), a China (670.433 t), o Vietnã (263.128 t), a Tailândia (197.153 t) e

a Alemanha (195.726 t).

Ao longo do último decênio, os embarques de soja em grãos cresceram à

elevada taxa média anual de 12,6%, sendo que o ritmo de crescimento acelerou ainda

mais a partir de 2009.

Cabe registrar, também, que houve embarques de farelo de soja, ainda que

modestos, nos anos de 2008 a 2010.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 129

Evolução das Exportações de Soja por Itaqui (2003-2012) Tabela 36.

Ano Quantidade (t)

2003 940.965

2004 1.208.989

2005 1.699.790

2006 1.768.902

2007 1.427.423

2008 1.700.127

2009 1.750.853

2010 2.603.178

2011 2.503.901

2012 2.744.687


Figura 104. Evolução das Exportações de Soja por Itaqui (2003-2012)


A movimentação de soja apresentou, em 2012, uma sazonalidade

particularmente pronunciada, sendo que nos seis meses de pico (abril a setembro)

foram embarcados 83% do total anual, e não houve embarques nos meses de janeiro,

fevereiro, novembro e dezembro.

Plano Mestre

130 Porto do Itaqui

Figura 105. Distribuição Mensal da Movimentação de Soja em Itaqui (2012 )


Todas as operações de soja se deram no berço 105, no qual são movimentados

também o milho, o ferro gusa e o cobre.

Este berço era arrendado à Vale, mas agora essa empresa tem um contrato

somente de direito de passagem para suas correias transportadoras e carregadores de

navios, sendo o berço público. O maior carregador, com capacidade nominal de 8

mil t/hora, era usado no passado para embarcar minério de ferro, e hoje a Vale o

utiliza para embarcar soja, milho e ferro gusa, sendo o mesmo alimentado por correia

transportadora desde as instalações de armazenagem no Terminal Portuário de Ponta

da Madeira (TPPM). O cobre tem correia e carregador de navios próprios, e os

armazéns também se situam nesse terminal.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 131

Figura 106. Operação de Embarque de Soja no Berço 105

Fonte: LabTrans

3.2.2.3. Movimentação de Ferro Gusa

Em 2012 foram embarcadas 1.914.361 t de ferro gusa em Itaqui, sendo que

86% do total foram destinados aos Estados Unidos.

De acordo com os dados da SECEX, Itaqui é o principal porto brasileiro

exportador de ferro gusa, tendo respondido, em 2012, por 64,4% do total embarcado

por via marítima.

Embarques de Ferro Gusa pelos Portos Brasileiros (2012) (t) Tabela 37.

Porto Quantidade %

Itaqui 1.931.437 64,4%

Rio de Janeiro 551.483 18,4%

Vitória 261.610 8,7%

Vila do Conde 177.314 5,9%

Santos 72.749 2,4%

Outros 4.533 0,2%

Total 2.999.126 100


Plano Mestre

132 Porto do Itaqui

Figura 107. Participação dos Portos Brasileiros nas Exportações de Ferro Gusa (2012)


Os embarques de ferro gusa, que chegaram a atingir 3,5 milhões de toneladas

em 2007, sofreram uma fortíssima queda de 48,6%, para 1,7 milhão de toneladas, em

2009, em decorrência da crise mundial deflagrada ao final de 2008 e, desde então,

tiveram uma ligeira recuperação para um patamar da ordem de 1,9 milhão de t/ano

em 2011 e 2012.

Ressalte-se que, em adição às condições negativas do mercado, a produção e

exportação de gusa na região vêm sofrendo pressões de caráter ambiental por causa

do uso do carvão vegetal.

Evolução das Exportações de Ferro Gusa por Itaqui (2003-2012) Tabela 38.

Ano Quantidade (t)

2003 2.174.982

2004 2.794.935

2005 2.823.694

2006 3.429.539

2007 3.467.863

2008 3.263.842

2009 1.678.413

2010 1.547.162

2011 1.935.067

2012 1.914.361


Plano Mestre

Porto do Itaqui 133

Figura 108. Evolução das Exportações de Ferro Gusa por Itaqui (2003-2012)


A maior parte das operações de ferro gusa em 2012, totalizando 1.612.520 t,

se deram no berço 105, com a utilização de um carregador de navios com capacidade

de 8 mil t/hora alimentado por correia transportadora que interliga as instalações de

armazenagem da Vale e o cais.

Uma parcela menor de 301.841 t foi embarcada nos berços 102 e 103.

A carga chega ao porto por via ferroviária utilizando a Estrada de Ferro Carajás.

3.2.2.4. Movimentação de Fertilizantes

De acordo com a base de dados da EMAP, a movimentação de fertilizantes em

2012 foi de 1.232.742 t desembarcadas de navios de longo curso.

Com essa movimentação Itaqui é o quinto porto brasileiro que mais importa

fertilizantes. De acordo com os dados da SECEX, relativos aos grupos 3102 a 3105 da

Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), apresentados na tabela e figura a seguir, a

participação do porto no total importado pelo país em 2012 foi de 5,8%.

Plano Mestre

134 Porto do Itaqui

Desembarques de Fertilizantes pelos Portos Brasileiros (2012) Tabela 39.

Porto Quantidade (t) %

Paranaguá/Antonina 6.952.854 36,8

Santos 3.612.168 19,1

Rio Grande 3.114.591 16,5

Vitória 1.468.505 7,8

Itaqui 1.102.500 5,8

Aratu 631.256 3,3

São Francisco do Sul 621.171 3,3

Porto Alegre 437.904 2,3

Recife 302.199 1,6

Aracaju 194.890 1,0

Maceió 114.492 0,6

Imbituba 86.719 0,5

Rio de Janeiro 66.035 0,3

Outros 176.732 0,9

Total 18.882.016 100


Figura 109. Participação dos Portos Brasileiros nas Importações de Fertilizantes - 2012


O crescimento das importações de fertilizantes através do Porto do Itaqui ao

longo do decênio 2003-2012, se deu à expressiva taxa média anual de 17,2%, a qual se

Plano Mestre

Porto do Itaqui 135

deve em grande parte à variação de 41,6% ocorrida em 2012, resultado do fato de

haver seis novas misturadoras na região metropolitana de São Luís.

Evolução dos Desembarques de Fertilizantes em Itaqui (2003-2012) Tabela 40.

Ano Quantidade (t)

2003 295.713

2004 397.706

2005 361.634

2006 358.069

2007 567.786

2008 485.882

2009 515.077

2010 669.134

2011 870.706

2012 1.232.742


Figura 110. Evolução da Movimentação de Fertilizantes em Itaqui (2003-2012)


As importações de fertilizantes em 2012 apresentaram uma sazonalidade bem

pronunciada, sendo que nos seis meses de pico (junho a novembro) foram

movimentados 73% do total anual.

Plano Mestre

136 Porto do Itaqui

Figura 111. Distribuição Mensal das Importações de Fertilizantes em Itaqui (2012)


A operação de fertilizantes em 2012 ocorreu principalmente no berço 103, no

qual foram movimentadas 727.644 t. Quantidades menores foram descarregadas nos

berços 102 (381.559 t) e 101 (123.539 t).

A descarga de fertilizantes é direta, sendo feita por MHC ou guindaste de

bordo para moegas e caminhões. Estes vão entregar a carga diretamente nos

importadores, que se localizam entre 5 km (o mais próximo) e 35 km (o mais distante)

do porto.

3.2.2.5. Movimentação de Milho

O milho é uma carga nova em Itaqui, tendo sua operação se iniciado em 2011,

quando houve um único embarque de 36.824 t, carga da Bunge, proveniente do

Tocantins com destino à Espanha. Em 2012, no entanto, a movimentação cresceu

vigorosamente, atingindo 526.471 toneladas.

A sazonalidade dos embarques foi evidente: dos nove embarques ocorridos no

ano, oito tiveram lugar em novembro e dezembro, tendo respondido por 93% da

quantidade movimentada.

Como nesses meses não houve embarque de soja, a qual é movimentada no

mesmo berço 105, as duas cargas se complementam melhorando a distribuição da

ocupação do referido berço.

O milho é trazido ao porto por via ferroviária através da Estrada de Ferro

Carajás, sendo descarregado nos silos de grãos do Terminal Portuário de Ponta da

Plano Mestre

Porto do Itaqui 137

Madeira. Deste ponto, é transferido por correia transportadora até o berço 105, onde

é embarcado por meio de um carregador de navios com capacidade nominal de 8

mil t/hora.

3.2.2.6. Movimentação de Concentrado de Cobre

Em 2012 foram embarcadas em Itaqui 447.207 t de concentrado de cobre

destinadas principalmente à Alemanha (140.502 t), Bulgária (72.051 t), China (71.598 t)

e Coréia do Sul (66.074 t).

Vale ressaltar que Itaqui é o único porto brasileiro que exporta cobre em

quantidades significativas. O produto é exportado desde 2004 e, a partir de 2005, as

quantidades anuais movimentadas vêm se mantendo numa faixa relativamente

estreita entre 400 mil e 470 mil t/ano.

Evolução dos Embarques de Concentrado de Cobre em Itaqui Tabela 41.(2003-2012)

Ano Quantidade (t)

2003 -

2004 268.879

2005 397.918

2006 427.938

2007 419.947

2008 470.966

2009 430.517

2010 420.393

2011 404.399

2012 447.207


Plano Mestre

138 Porto do Itaqui

Figura 112. Evolução da Movimentação de Concentrado de Cobre em Itaqui (2003-2012)


O cobre, proveniente da Mina do Sossego no sudoeste do Pará; é levado da

mina, em caminhões, até a cidade de Parauapebas, também no estado do Pará, num

percurso de 65 km. Nesse local ele é embarcado em vagões da Vale e transportado

pela Estrada de Ferro Carajás até o Terminal Portuário de Ilha da Madeira, num trajeto

de 892 km. O transporte ferroviário é feito em composições de 20 vagões, cada um

com capacidade para até 60 toneladas.

No terminal, o cobre é depositado num armazém com capacidade para 50

mil toneladas do produto. A transferência dos vagões para o armazém, e deste para o

berço 105, é feita por correias transportadoras fechadas (tubulares).

No berço 105 o embarque é feito por meio de um carregador de navios

dedicado a esta operação.

3.2.2.7. Movimentação de Carvão

O carvão mineral atualmente desembarcado em Itaqui é destinado à Usina

Termoelétrica de Itaqui pertencente à MPX, situada a 5 km do porto. A movimentação

do produto teve início em 2011, quando foram descarregadas 220.129 t, e em 2012 a

movimentação alcançou 284.070 t.

A descarga do carvão é direta, feita nos berços 102 ou 103 por MHC ou

guindaste de bordo para moegas e caminhões, os quais levam o produto para o pátio

de armazenagem da usina. Ainda este ano deverá entrar em operação o sistema da

Plano Mestre

Porto do Itaqui 139

MPX, com descarregador contínuo no berço 101 e correia tubular para levar o carvão

até a termoelétrica.

3.2.2.8. Movimentação de Clínquer e Escória

De acordo com as estatísticas da EMAP, as importações de clínquer e escória

tiveram início em 2011, quando foram recebidas no porto 156.234 toneladas. Em

2012, o movimento atingiu 234.281 toneladas.

A descarga dos navios em 2012 foi feita nos berços 101, 102 e 103 com

transferência direta para as indústrias de cimento por meio de caminhões.

3.2.2.9. Movimentação de Arroz

A movimentação de arroz no Porto do Itaqui em 2012 totalizou

164.555 toneladas. A grande maioria foi proveniente da Argentina, embora tenham

sido importadas também quantidades pequenas do Vietnã e do Uruguai.

A movimentação de arroz teve início em 2007, quando foram desembarcadas

59.339 toneladas, e desde então cresceu à taxa média anual de 22,6%, ainda que a

partir de uma base reduzida.

Em 2012 os descarregamentos foram feitos nos berços 100, 101, 102 e 103,

por guindastes de bordo ou MHC, para caminhões, os quais levaram a carga para os

silos da CONAB no porto.

Evolução dos Descarregamentos de Arroz em Itaqui (2007-2012) Tabela 42.

Ano Quantidade (t)

2007 59.339

2008 91.758

2009 111.308

2010 154.853

2011 144.331

2012 164.505


Plano Mestre

140 Porto do Itaqui

Figura 113. Evolução da Movimentação de Arroz em Itaqui (2007-2012 )


3.2.2.10. Movimentação de GLP

Em 2012 foram desembarcadas em Itaqui 135.724 toneladas de GLP, sempre

de navios de cabotagem. Não foi possível levantar o histórico de movimentações

porque até 2011 as estatísticas disponibilizadas não discriminavam essa carga dos

demais derivados de petróleo.

A descarga é sempre feita no berço 102, e o produto é levado até as esferas do

parque de tancagem da Petrobras por meio de dutovia.

3.2.2.11. Movimentação de Contêineres

Existem dois serviços regulares que escalam Itaqui: o feeder NORBRAFD da

CMA-CGM e o serviço de cabotagem Costa Norte da Log-In. O NORBRAFD faz escalas

bissemanais em Point-à-Pitre (hub-port em Guadalupe), Port of Spain, Paramaribo,

Itaqui, Belém, Santana, Santarém e Vila do Conde. E o serviço da Log-In tem frequência

quinzenal, ligando Itaqui a Fortaleza, Vila do Conde e Suape.

Os serviços regulares tiveram início em 2011 e, em 2012, movimentaram 7.426

unidades ou 10.841 TEU. As operações foram feitas utilizando aparelhagem de bordo

ou MHC principalmente no berço 102, mas houve também movimentações nos berços

100, 101, 103 e 104.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 141

Figura 114. Navio Porta-Contêineres de Cabotagem Operando em Itaqui com MHC

Fonte: EMAP

3.2.2.12. Movimentação de Trigo

Em 2012 foram desembarcadas em Itaqui 87.142 toneladas de trigo

provenientes da Argentina.

Ao longo dos últimos dez anos a quantidade movimentada não apresenta

tendência de crescimento, sendo que o pico de movimentação ocorreu em 2005,

quando foram descarregadas 101.370 t.

Evolução dos Desembarques de Trigo em Itaqui (2003-2012) Tabela 43.

Ano Quantidade (t)

2003 75.902

2004 81.205

2005 101.370

2006 85.522

2007 92.749

2008 87.850

2009 96.221

2010 97.652

2011 94.248

2012 87.142


Plano Mestre

142 Porto do Itaqui

Figura 115. Evolução da Movimentação de Trigo em Itaqui (2003-2012)


Em 2012 os descarregamentos foram feitos nos berços 100, 102 e 103 por

guindastes de bordo ou MHC, para caminhões, os quais levaram a carga para os silos

da CONAB no porto.

3.2.3. Indicadores Operacionais

3.2.3.1. Movimentação de Derivados de Petróleo

Conforme mencionado anteriormente, os desembarques de derivados de

petróleo em 2012 ocorreram quase que exclusivamente nos berços 106 e 104,

enquanto que os embarques apresentaram forte concentração no berço 104. Os

indicadores apresentados nas tabelas a seguir foram calculados separadamente para

tais operações.

Entre tais indicadores, ressaltam-se as taxas de ocupação elevadas em ambos

os berços, principalmente no 106.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 143

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Derivados de Petróleo Tabela 44.no Berço 106 (2012)

Indicador Valor

Quantidade movimentada (t/ano) 4.165.401

Número de atracações 146

Lote médio (t/navio) 28.530

Lote máximo (t/navio) 82.055

Tempo médio de operação (h/navio) 39,1

Tempo médio de atracação (h/navio) 51,6

Produtividade (t/navio/hora de operação) 730

Produtividade (t/navio/hora de atracação) 553

Ocupação do berço 106 86,0%


Indicadores Operacionais dos Desembarques de Derivados de Petróleo Tabela 45.no Berço 104 (2012)

Indicador Valor











Plano Mestre

144 Porto do Itaqui

Indicadores Operacionais dos Embarques de Derivados de Petróleo no Tabela 46.Berço 104 (2012)

Indicador Valor











3.2.3.2. Embarque de Soja

Em 2012 foram feitos 40 embarques de soja totalizando 2.744.687 t. O lote

médio foi de 68.617 t/navio, e o maior lote do ano foi de 98.800 t/navio.

A base de dados da EMAP não registra os horários de início e de término da

operação no berço 105. Assim, é possível obter-se indicadores operacionais com base

apenas no tempo de atracação.

A base de dados da ANTAQ registra os horários de início e de término da

operação, mas observa-se que são fictícios: o início e o término da operação são

sempre registrados como tendo ocorrido respectivamente uma hora depois da

atracação e uma hora antes da desatracação.

Indicadores Operacionais dos Embarques de Soja no Berço 105 (2012) Tabela 47.

Indicador Valor









Plano Mestre

Porto do Itaqui 145

3.2.3.3. Embarque de Ferro Gusa

No ano de 2012 os embarques de ferro gusa foram feitos principalmente no

berço 105, embora quantidades menores tenham sido carregadas nos berços 102 e

103. Os respectivo indicadores operacionais são apresentados a seguir, considerando

indisponibilidade de certos dados no caso do berço 105.

Observa-se que nas operações no berço 105 os lotes embarcados foram muito

maiores, com média de 70.110 t/navio, e variaram numa faixa relativamente estreita,

entre 63 mil e 74 mil t/navio. Nos berços 102 e 103, no entanto, o lote médio foi bem

mais reduzido (22.707 t/navio) e a variação dos lotes foi maior, entre 10.400 e

35.100 t/navio.

Indicadores Operacionais dos Embarques de Ferro Gusa no Berço 105 Tabela 48.(2012)

Indicador Valor









Indicadores Operacionais dos Embarques de Ferro Gusa nos Berços 102 Tabela 49.e 103 (2012)

Indicador Valor

Quantidade movimentada (t/ano) 272.484








Ocupação dos berços 102 e 103 3,0%


Plano Mestre

146 Porto do Itaqui

3.2.3.4. Desembarque de Fertilizantes

As tabelas a seguir apresentam os indicadores operacionais relativos à

operação de descarga de fertilizantes nos três berços em que a mesma ocorreu em

2012: 103 (727.644 t), 102 (381.559 t) e 101 (123.539 t).

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes no Berço Tabela 50.103 (2012)

Indicador Valor












Indicador Valor











Plano Mestre

Porto do Itaqui 147


Indicador Valor











3.2.3.5. Embarque de Milho

No ano de 2012 foram efetuados nove embarques de milho no berço 105

totalizando 526.471 toneladas. O lote médio foi de 58.497 t/navio e o maior lote do

ano foi de 74.169 t/navio.

A produtividade da operação foi de 1.064 t/hora de atracação. Trata-se da

maior produtividade alcançada nos embarques de granéis no porto. Também se

compara muito favoravelmente com as produtividades dos embarques de milho no

ano de 2012 em Santos (776 t/navio por hora de atracação) e em Paranaguá

(590 t/navio por hora de atracação).

Indicadores Operacionais dos Embarques de Milho no Berço 105 (2012) Tabela 53.

Indicador Valor






Produtividade (t/navio/hora de atracação) 1.064



Plano Mestre

148 Porto do Itaqui

3.2.3.6. Embarque de Concentrado de Cobre

Os indicadores operacionais característicos dos embarques de concentrado de

cobre no berço 105 em 2012 são apresentados na tabela a seguir.

Indicadores Operacionais dos Embarques de Concentrado de Cobre no Tabela 54.Berço 105 (2012)

Indicador Valor









Vale ressaltar que a ocupação total do berço 105 foi de 65,9%, decorrente das

operações nele efetuadas em 2012, quais sejam, embarques de soja, milho, ferro gusa

e concentrado de cobre.

3.2.3.7. Desembarque de Carvão Mineral

O lote médio de carvão desembarcado em 2012 foi de 35.509 t/navio, e o

maior lote do ano foi de 38.503 t/navio. As operações foram feitas nos berços 102 e

103.

A produtividade média dos descarregamentos foi de 269 t/navio por hora de

operação ou de 258 t/navio por hora de atracação.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 149

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Carvão Mineral nos Tabela 55.Berços 102 e 103 (2012)

Indicador Valor









Ocupação dos berços 102 e 103 6,3%


3.2.3.8. Desembarque de Clínquer e Escória

Em 2012 houve nove escalas de navios para descarregar clínquer e escória. As

operações ocorreram nos berços 101, 102 e 103. Os indicadores operacionais

correspondentes são apresentados na tabela a seguir.

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Clínquer e Escória nos Tabela 56.Berços 101, 102 e 103 (2012)

Indicador Valor









Ocupação dos berços 101, 102 e 103 6,0%


3.2.3.9. Desembarque de Arroz

O lote médio de arroz desembarcado em 2012 foi de 12.654 t/navio, e o maior

lote foi de 20 mil t/navio, tendo as operações sido efetuadas nos berços 100, 101, 102

e 103.

Plano Mestre

150 Porto do Itaqui

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Arroz nos Berços 100, Tabela 57.101, 102 e 103 (2012)

Indicador Valor









Ocupação dos berços 100, 101, 102 e 103 6,0%


3.2.3.10. Desembarque de GLP

Em 2012 houve 52 escalas de navios gaseiros de cabotagem para desembarcar

GLP em Itaqui. Toda a movimentação foi feita no berço 102.

Indicadores Operacionais dos Desembarques de GLP no Berço 102 Tabela 58.(2012)

Indicador Valor











3.2.3.11. Movimentação de Contêineres

Os indicadores operacionais apresentados na tabela a seguir dizem respeito

apenas às operações de navios porta-contêineres engajados em serviços regulares.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 151

Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres (2012) Tabela 59.

Indicador Valor

Quantidade movimentada (unidades/ano) 7.426


Lote médio (unidades/navio) 232



Produtividade (unidades/navio/hora de operação) 11

Produtividade (unidades/navio/hora de atracação) 9


3.2.3.12. Desembarque de Trigo

O lote médio de trigo descarregado em Itaqui em 2012 foi de 10.893 t/navio, e

o maior lote foi de 12.761 t/navio. As operações foram efetuadas nos berços 100, 102

e 103.

Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo nos Berços 100, Tabela 60.102 e 103 (2012)

Indicador Valor









Ocupação dos berços 100, 102 e 103 2,7%


3.3. Aspectos Ambientais

O levantamento dos aspectos ambientais na área de influência do Porto do

Itaqui foi elaborado por meio da obtenção de dados, em campo, de pesquisa de dados

secundários contendo informações oriundas dos órgãos ambientais e documentos

oficiais. Foram consideradas, ainda, informações compiladas de estudos ambientais

referentes ao Porto do Itaqui.

Plano Mestre

152 Porto do Itaqui

Os dados provenientes do levantamento de campo são a principal base para a

construção do diagnóstico do atual cenário da área portuária no que diz respeito às

questões ambientais. Tais informações foram obtidas através de visita técnica à zona

portuária e reuniões com representantes do porto, abrangendo diversos assuntos

inerentes aos aspectos ambientais.

O diagnóstico está compreendido pela descrição (i) das principais

características dos meios físico, biótico e socioeconômico; (ii) dos planos incidentes

sobre a região; (iii) de resultados relevantes de estudos ambientais já realizados para a

área do porto; e (iv) da estrutura de gestão ambiental e do processo de licenciamento

ambiental.

3.3.1. Área de Influência do Porto

3.3.1.1. Área Diretamente Afetada

A Área Diretamente Afetada (ADA) para o Porto do Itaqui corresponde às

instalações portuárias terrestres, entre as quais se inserem: cais e píeres de atracação

e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação. Assim

como a infraestrutura marítima (sinalização) e setores aquáticos contíguos ao Porto do

Itaqui.

3.3.1.2. Área de Influência Direta

A Área de Influência Direta (AID) abrange, para o meio físico e biótico, a

extensão da Baía de São Marcos, bem como suas margens e ilhas, incluindo as áreas de

fundeio e bacia de evolução do porto. No contexto socioeconômico, no entanto, a AID

compreende o município de São Luís.

3.3.1.3. Área de Influência Indireta

A Área de Influência Indireta (AII) inclui toda a região potencialmente afetada

pela atividade portuária, mesmo que indiretamente. Neste caso considera-se a bacia

hidrográfica do Itaqui e do Bacanga, junto às principais ligações fluviais com o Porto do

Itaqui, abrangendo os rios Grajaú, Pindaré, Mearim e dos Cachorros, bem como a

plataforma continental adjacente ao município de São Luís. No contexto

socioeconômico, compreende o estado do Maranhão, Piauí e Tocantins.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 153

3.3.2. Meio Físico

O uso e a ocupação do solo dentro da área do Porto Organizado do Itaqui e

adjacências estão representados na figura a seguir, Mapa de Restrições Ambientais,

que contempla as estruturas portuárias, cobertura vegetal, corpos d’água, Unidades de

Conservação (UC) e Áreas de Preservação Permanente (APP). E, em seguida, são

descritas as principais características geoambientais da região de estudo e respectivas

áreas de influência.

Plano Mestre

154 Porto do Itaqui

Figura 116. Mapa de Restrições Ambientais do Porto do Itaqui


Plano Mestre

Porto do Itaqui 155

3.3.2.1. Clima

A caracterização climática para a região foi elaborada a partir de dados do

Estudo de Impacto Ambiental da Usina Termoelétrica do Porto do Itaqui (ERM, 2008).

De acordo com a classificação de Köppen, a região enquadra-se no clima Aww’ – clima

úmido tropical com ausência de estação fria, estação seca marcante e chuvas

concentradas principalmente na estação de outono. Dados do Instituto Nacional de

Meteorologia (INMET) de São Luís assinalam que a temperatura média anual para o

município é de 26,1o C. Para a região, há a predominância de ventos dos sentidos E e

NE. Na estação chuvosa, no entanto, ocorrem ventos de direção SE e NW.

Segundo pesquisa elaborada para o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) (ERM,

2008), conclui-se que a estação seca (entre julho e dezembro) apresenta condições

menos favoráveis à dispersão de poluentes e partículas em suspensão geradas pela

operação portuária, devido aos seguintes fatores: baixos índices de precipitação e

umidade, menores temperaturas durante a madrugada, intensa insolação e

predominância de ventos fracos. Este cenário requer o uso de tecnologias que

mitiguem as emissões atmosféricas na área portuária.

3.3.2.2. Recursos Hídricos

O município de São Luís situa-se na Bacia Costeira do Nordeste Ocidental,

associada ao sistema hidrográfico das Ilhas Maranhenses. Na Ilha de São Luís são

registradas 12 bacias hidrográficas, duas das quais inseridas na área de influência do

Porto do Itaqui: a bacia do Itaqui e a bacia do Bacanga. Os principais rios que

desaguam na Baía de São Marcos, considerada a maior baía da costa Norte do Brasil,

são o Rio Anil e o Rio Bacanga. No entanto, devido à baixa altitude média do território

da Ilha de São Luís, há uma ausência de rios perenes de médio e grande porte (ERM,

2008).

As ligações fluviais com o Porto do Itaqui ocorrem através dos principais rios

navegáveis do Estado do Maranhão: rios Grajaú, Pindaré, Mearim, e dos Cachorros. Na

área de influência do porto são delimitadas três sub-bacias: Arapopaí, Buenos Aires e

Irinema. Possuem como característica possíveis reduções de escoamento de base,

Plano Mestre

156 Porto do Itaqui

derivadas principalmente pela remoção da cobertura vegetal para o uso urbano e

industrial (ERM, 2008).

3.3.2.3. Dados Oceanográficos

A descrição dos dados oceanográficos da região de estudo foi elaborada a

partir de informações compiladas dos EIAs realizados pela ERM Brasil Ltda. (2008),

Fundação Sousândrade de Apoio ao Desenvolvimento da Universidade Federal do

Maranhão (FSADU/UFMA, 2012), ÊNFASE (2001), do Plano de Controle Ambiental

(UFMA, 2012a), do PDZ (EMAP, 2012), e do Mapeamento de Áreas de Sensibilidade

Ambiental ao Derrame de Óleo na Região Portuária do Itaqui (ALCÂNTARA e SANTOS,

2005).

O regime de marés da região portuária do Itaqui é de característica

semidiurna, oscilando em um período de 12 horas, com grande variação alcançando de

-0,30 m a até 7,10 m em relação ao nível relativo do mar. Essa grande diferença deve-

se à localização geográfica da região ser próxima à linha do Equador, região na qual a

maré possui grandes oscilações.

As ondas próximas ao canal de acesso chegam até 1,90 m de altura, entretanto

essas ondas não incidem sobre o porto, tampouco afetam as operações portuárias. As

ondas que atingem o porto são causadas pelos ventos locais, com altura máxima de

1,10 m e período de 6 segundos. A velocidade das correntes são de aproximadamente

3 a 4 nós na região do porto, podendo atingir a velocidade de 2,5 nós na vazante e 5,65

nós na enchente, na direção oposta.

O canal do Porto do Itaqui possui grande profundidade, tendo uma média de

27 m, mínima limitante para navegação de 23 m e máxima limitante de navegação de

28 m. Na bacia de evolução, a média da profundidade é de 23 m, com mínima

limitante para navegação de 15 m e máxima limitante para navegação de 20 m. O cais

do porto apresenta alta variação de profundidade com mínima de 10,5 m e máxima de

20 m.

3.3.2.4. Geologia

A descrição das formações geológicas da região de estudo foi elaborada a

partir de dados compilados dos EIAs realizados pela ERM Brasil Ltda. (2008) e

Plano Mestre

Porto do Itaqui 157

FSADU/UFMA (2012). A Ilha de São Luís é a maior das inúmeras ilhas que ocorrem no

denominado Golfão Maranhense, parte integrante da Bacia Costeira de São Luís.

A formação Itapecuru abrange cerca de 90% do substrato sedimentar

consolidado da ilha. Sobre esta formação se assentam sedimentos terrígenos

associados à formação Barreiras, bem como sedimentos de idades recentes atribuídos

ao processo sedimentar continental e marinho. Os depósitos terciários compreendem

a formação São Luís (Série Barreiras), caracterizados por sua vasta extensão, e os

sedimentos Quaternários estão associados à formação Açuí. De acordo com as

características geológicas e hidrogeológicas, a área de influência do porto apresenta

alta vulnerabilidade à intrusão da cunha salina.

Segundo dados apresentados no EIA realizado pela MBX (2008), foi

identificada na bacia de São Luís a presença de materiais fósseis e iconofósseis de

dinossauros, do Cretáceo Superior, como fragmentos ósseos, dentes e pegadas.

Próximo ao Porto do Itaqui, a formação Itapecorú ocorre geralmente nas

falésias às margens dos rios, por exemplo, na Praia do Boqueirão, estando associadas a

sedimentos recentes de manguezais. A formação Barreiras, referente às falésias,

ocorre na área de influência do porto aflorando em encostas, topos dos tabuleiros e

colinas.

A origem das unidades quaternárias está associada aos processos de

sedimentação e erosão, derivados da dinâmica fluvial e marinha. Na área de influência

do Porto do Itaqui os sedimentos quaternários estão associados a dois diferentes

ambientes de deposição sedimentar: i) Depósitos flúvio-marinhos, que compõem as

demais ilhas fluviais nos baixos cursos dos canais de drenagem confinados nas

margens da Baía de São Marcos; ii) Depósitos de mangues, compostos pela

acumulação de sedimentos lodosos escuros, ricos em matérias orgânicas, geralmente

cobertos por vegetação, inclusive associados às areias flúvio-marinhas.

3.3.2.5. Geomorfologia

A descrição das feições geomorfológicas da região de estudo foi elaborada a

partir de dados compilados dos EIAs realizados pela ERM Brasil Ltda. (2008) e

FSADU/UFMA (2012). O Porto do Itaqui localiza-se na unidade geomorfológica da

Planície Flúvio-Marinha do Golfão Maranhense.

Plano Mestre

158 Porto do Itaqui

A formação e sedimentação da Planície Flúvio-Marinha do Golfão Maranhense

resultou de duas transgressões marinhas, a primeira ocorrida no Pleistoceno e a

segunda sem datação precisa. O processo de transgressão alterou a linha de costa,

possibilitando a retomada do processo de erosão fluvial ao longo do quaternário,

associado ao subsequente processo de colmatação, atingindo a formação da paisagem

atual da região. Sua composição inclui, sobretudo, materiais argilosos ricos em matéria

orgânica depositados nas zonas interfluviais.

A Planície Flúvio-Marinha constitui-se como unidade coletora do principal

sistema hidrográfico do Maranhão, drenando cerca de 200 mil km², entre os rios

Pindaré, Mearim, Itapecuru e Munim. Entre as feições destacam-se a presença de ilhas

e lagoas fluviais, planícies de maré, praias, dunas, falésias, áreas colmatadas e extensas

áreas de mangue, situadas no entorno das ilhas e nas desembocaduras dos rios.

Para a região do Porto do Itaqui, a unidade geomorfológica da Planície Flúvio-

Marinha do Golfão Maranhense se subdivide em dois compartimentos

geomorfológicos detalhados a seguir:

Planície flúvio-marinha: abrange uma variedade de feições geomorfológicas, entre

elas as planícies de maré, canais fluviais e mangues; planícies flúvio-marinhas,

lagoas e demais áreas alagadas; e a planície litorânea. Caracteriza-se por áreas

planas próximas ao nível do mar, com oscilação diária das marés. Ocupa as margens

da baía e limita-se pelos canais de maré.

Tabuleiros Costeiros: têm ocorrência restrita na área de influência do Porto do

Itaqui, configurando uma zona de transição entre as planícies flúvio-marinhas e os

tabuleiros. O relevo se manifesta de forma colinosa e ondulada, com vertentes com

caimento em direção às áreas inundadas da planície flúvio-marinha.

3.3.2.6. Pedologia

A descrição das classes de solos para a região do Porto do Itaqui foi elaborada

a partir de informações contidas nos EIAs do Porto do Itaqui realizados pela ÊNFASE

(2001) e FSADU/UFMA (2012). De acordo com o Sistema Brasileiro de Classificação de

Solos (SiBCS), as seguintes classes ocorrem na região:

Plano Mestre

Porto do Itaqui 159

Latossolo Vermelho-Amarelo: ocorre em terrenos planos, sob vegetação de

floresta mista.

Cambissolos: ocorrem em colinas e porções mais altas da paisagem local.

Organossolos: ocorrem essencialmente nas planícies de inundação.

Neossolos Flúvicos: estão relacionados com os vales dos principais rios da região.

Neossolos Quartzarênicos: ocorrem em terrenos planos ou com suave ondulação,

associados à vegetação de campo, restinga e floresta.

Gleissolos: ocorrem em áreas de inundação dos principais rios da região,

geralmente sobre sedimentos flúvio-marinhos.

3.3.3. Meio Biótico

3.3.3.1. Biota Terrestre

Este capítulo tem como referência os Estudos de Impacto Ambiental do Porto

do Itaqui (ÊNFASE, 2001), da Usina Termoelétrica (ERM, 2008), da Dragagem de

Acesso ao Porto e berços de atracação (FSADU/UFMA, 2012), do Plano de Controle

Ambiental (PCA) do TEGRAM (FSADU/UFMA, 2011) e PCA do armazém no Porto do

Itaqui (UFMA, 2012a), os Relatórios I, II e III do resgate de fauna e flora e recuperação

de áreas degradadas (UFMA, 2012c), e o Relatório Final de resgate e translocação de

fauna e flora (STCP, 2012).

3.3.3.1.1. Flora Terrestre

Entre as 181 espécies registradas na região do Porto do Itaqui, as mais

abundantes são o pau-de-cachimbo (Mabea angustifolia), as murtas (Myrcia spp.), o

guarimã (Ischnosiphon aroma), o ariri (Syagrus cocoides), a juçara (Euterpe oleracea), a

embaúba (Cecropia pachystachya), o babaçu (Orbignya phalerata), o bacuri (Platonia

insignis), a urucurana (Croton urucurana) e o tucum (Astrocaryum vulgare). As

principais formações vegetais encontradas na região do porto estão descritas a seguir:

Manguezais

São ecossistemas que possuem comunidades vegetais típicas de ambientes

alagados, resistentes à alta salinidade da água e do solo. Os gêneros das espécies

vegetais mais comuns são Rhizophora, Laguncularia, Avicennia. Desempenham

Plano Mestre

160 Porto do Itaqui

importante papel na produtividade primária na zona costeira, sendo fundamentais

para a procriação de vários representantes da fauna, além de utilizados como pontos

de rota migratória por aves.

Os manguezais maranhenses apresentam uma maior diversidade florística e

estrutural se comparados aos manguezais das regiões Nordeste, Sudeste e Sul. Os

manguezais da região do porto apresentam sinais de degradação estrutural associados

à degradação antrópica. O Porto do Itaqui está, inclusive, inserido em meio a uma

densa vegetação de manguezal, tendo a possibilidade de expansão restrita para a área

aquática, sob estrutura de estacas, uma vez que a formação é protegida por legislação

federal.

Apicuns

Faz parte da sucessão natural do manguezal para outras comunidades

vegetais, e se particulariza pela expressiva salinidade em relação à camada mais

superficial do solo. Tem predominância de gramíneas e arbustos. Na região do porto

abrange aproximadamente 25,5 hectares.

Marismas

Marismas e manguezais estão inter-relacionados, constituem formações de

plantas vasculares, halófitas, que ocorrem na região entremarés. Na região do porto,

os marismas predominam na transição para a terra firme e ocupam pequena área

total. Entre as espécies mais comuns se destacam a Sesuvium portulacastrum, Batis

maritima e Spartina alterniflora.

Matas de Várzea

São formações de planícies aluviais de cursos d'água influenciados pelo regime

das marés, o que reflete numa diversidade menor do que em outros ecossistemas.

Entre as principais espécies destacam-se o guanandi (Symphonia globulifera;

Clusiaceae), o mamuí (Pachira aquatica; Bombacaceae) e a ucuuba (Virola

surinamensis; Myristicaceae).

Matas de Galeria

As Matas de Galeria são frequentes na região do porto. Em vários pontos nos

fundos dos vales, onde ocorrem também nascentes de água que dão origem a

córregos (na maioria temporária), a vegetação é tipicamente de galeria. Apresenta

Plano Mestre

Porto do Itaqui 161

espécies com porte arbóreo, arbustivo, cipó e árvores do sub-bosque. Entre as

espécies principais dessas áreas encontram-se o buriti (Mauritia flexuosa) e a juçara

(Euterpe oleracea).

Lavado

O Lavado (tidal mudflat) é a faixa do médio-litoral desprovida de vegetação

vascular situada entre o nível das baixa-mares de sizígia e nível médio das preamares

de quadratura, sendo inundada por todas as preamares Na região do porto, o lavado

ocupa aproximadamente 500 hectares.

Capoeiras

As Capoeiras aparecem em diferentes estágios da sucessão, associadas ou não

ao babaçu. Essas formações secundárias representam, atualmente, o tipo de

vegetação mais comum na Ilha de São Luís. A paisagem geral é dominada pela

vegetação secundária e associações variadas em relação à composição de espécies.

Entre as espécies presentes destacam-se a ucuuba (Virola surinamensis) e a mamorana

(Pachira aquática).

Babaçuais

A palmeira babaçu (Orbignya phalerata) compõe uma floresta secundária, que

substituiu a floresta tropical subperenifólia anteriormente existente. Constituem uma

cobertura vegetal que vem acelerado processo de devastação, pelo valor econômico

da espécie (extração e venda de amêndoas para a produção de óleo), e pelo fato

dessas formações se localizarem em áreas propícias à ocupação. A espécie de maior

distribuição é a Orbignya phalerata. Os babaçuais têm papel importante na proteção

de encostas, onde há transição para as franjas de mangue nas partes mais baixas com

influência das marés e deságue de pequenos cursos d‘água.

3.3.3.1.2. Fauna Terrestre

Herpetofauna

Entre as 21 espécies que ocorrem na região destacam-se a Hypsiboas raniceps

(perereca), Leptodactylus macrosternum (caçote, rã-manteiga) e Scinax x-signatus (gia,

caçote). Quanto aos répteis, foram registradas 28 espécies, sendo 15 de lagartos, 12

Plano Mestre

162 Porto do Itaqui

de serpentes, e uma de jacaré. As espécies mais abundantes foram Gonatodes

humeralis, Tropidurus hispidus, Cnemidophorus ocellifer e Iguana iguana.

Avifauna

Foram registradas 68 espécies de aves na região do porto. Dentre as espécies

mais comuns encontradas pode-se citar o guará (Eudocimus ruber), espécie típica de

manguezais, Ramphocelus carbo, Turdus leucomelas, Pitangus sulphuratus, entre

outros. Quanto às espécies exóticas, destacam-se pardais (Passer domesticus) e

pombas domésticas (Columba livia). Quanto à ocorrência das aves aquáticas

residentes, destacam-se as garças e taquiris, e das aves migratórias, os maçaricos.

Apenas uma espécie identificada na costa do Maranhão consta da lista nacional de

espécies ameaçadas de extinção, o trinta-réis-real Thalasseus maximus.

Mastofauna

Na região do porto, a grande maioria são espécies comumente encontradas

em áreas alteradas. São registradas 36 espécies de mamíferos não voadores e 25 de

morcegos, como a Carollia perspicillata, Artibeus obscurus e Artibeus cinereus. Entre as

espécies de mamíferos registradas na região do Itaqui encontram-se os marsupiais

Didelphis marsupialis (mucura), roedores Proechimys guyannensis e espécies de maior

porte, como a cutia (Dasyprocta prymnolopha), o guaxinim (Procyon cancrivorus) e a

raposa (Cerdocyon thous). Entre as espécies consideradas ameaçadas de extinção

encontram-se o gato-maracajá (Leopardus pardalis), a jaguatirica (Leopardus pardalis)

e a lontra (Lontra longicaudis).

3.3.3.2. Biota Aquática

A descrição da biota aquática na região do Porto do Itaqui tem como

referências os seguintes estudos: EIA do Porto do Itaqui (ÊNFASE, 2001), EIA da

Dragagem do canal de acesso (FSADU/UFMA, 2012), PCA (UFMA, 2012a) e PCA (UFMA,

2012b).

3.3.3.2.1. Flora Aquática

Plâncton

A comunidade fitoplanctônica está representada na região de São Luís pelas

Classes Bacillariophyceae, Dinophyceae e Cyanophyceae. Em meio a estas, a classe que

Plano Mestre

Porto do Itaqui 163

apresenta maior número de espécies é a Bacillariophyceae, sendo que os gêneros mais

representativos na área de estudo são Odontella, Coscinodiscus, Actinoptychus,

Nitzschia e Thalassiosira. A elevada abundância das Bacillariophyta deve-se ao fato das

Diatomáceas serem geralmente dominantes em regiões estuarinas.

Na comunidade zooplactônica, no entanto, os filos que se mostram

representativos na região são os Protozoa, Cnidaria, Urochordata, Annelida Mollusca,

Arthropoda e Bryozoa. Destes, o mais representativo foi o Arthropoda, com mais de

90% do total dos zooplânctons. Foram identificadas 68 espécies de Ictioplânctons,

sendo que as famílias mais representativas na área estudada são Clupeidae, Gobiidae,

Engraulidae, Carangidae e Tetraodontidae.

3.3.3.2.2. Fauna Aquática

Nécton

Na área de estudo, entre as famílias identificadas destacam-se: Achiridae,

Anablepidae, Ariidae, Auchenipteridae, Belonidae e Carangidae. A ordem Perciformes

foi a mais representativa, seguido da ordem Siluriforme.

Bentos

Os organismos bênticos são compostos pelos Polychaeta e Scaphopoda (mais

abundantes), e demais Bivalvia, Crustacea, Gastropoda, Insecta e Nematoda.

Quelônios

Ao longo da Baía de São Marcos foi registrada a ocorrência de tartarugas-de-

couro e tartarugas-cabeçudas, e encalhes de espécies como Dermochelys coriacea,

Caretta caretta, Lepidochelys olivacea, e Chelonia mydas.

Mastofauna

O peixe-boi-marinho (Trichechus manatus) está presente na região do Porto do

Itaqui e está na lista de espécies ameaçadas de extinção.

3.3.3.3. Unidades de Conservação

A descrição das Unidades de Conservação (UC) tem como referência o Estudo

de Impacto Ambiental da atividade de dragagem (FSADU/UFMA, 2012), o Observatório

de Unidades de Conservação da WWF (2013) e o Sistema Informatizado de Monitoria

de Reserva Particular do Patrimônio Natural (RPPN) do Instituto Chico Mendes de

Plano Mestre

164 Porto do Itaqui

Conservação da Biodiversidade (ICMBio, 2013). As seguintes Unidades de Conservação

estão localizadas na região de área de influência do Porto do Itaqui:

Área de Proteção Ambiental (APA) da Baixada Maranhense

Inserida parcialmente na Área do Porto Organizado, a Área de Proteção

Ambiental da Baixada Maranhense, abriga o maior conjunto de bacias lacustres do

Nordeste, onde se destacam os lagos Açú, Verde, Formoso, Carnaúba e Jatobá;

extensos manguezais, babaçuais, campos inundados e matas de galeria, uma rica fauna

e flora, com destaque para aves aquáticas e animais ameaçados de extinção como o

peixe-boi-marinho. O complexo de lagos da Baixada Maranhense constitui uma região

ecológica de distinta importância no estado, pelo potencial hídrico e papel

socioeconômico que representa para toda população ribeirinha. A APA da Baixada

Maranhense possui uma área de 1.775.036 hectares e abrange 24 municípios.

Área de Proteção Ambiental de Upaon-Açu / Miritiba / Alto Preguiças

Criada em 1992, através do Decreto Estadual n.o 12.428, de 5 de junho de

1992, a APA de Upaon-Açu/Miritiba/Alto Preguiças abrange 19 municípios perfazendo

um total aproximado de 1,5 milhão de hectares. Nessa APA estão inseridas as bacias

hidrográficas dos rios Periá e Munim.

Parque Estadual do Bacanga

Localiza-se na região centro-oeste da Ilha do Maranhão e parte da zona central

do município de São Luís. Foi criado pelo Decreto Estadual n.o 7.545, de 2 de março de

1980, com uma área de 3.065 hectares, correspondendo à parte restante da antiga

Floresta Protetora dos Mananciais da Ilha de São Luís. A gestão do Parque Estadual do

Bacanga é de responsabilidade da Secretaria de Estado do Meio Ambiente (SEMA) e da

CAEMA, por ter concessão para explorar a água utilizada no abastecimento de alguns

bairros da capital.

Área de Proteção Ambiental do Maracanã

A APA do Maracanã situa-se na Ilha de São Luís, fazendo fronteira com o

Parque Estadual do Bacanga. Segundo o Decreto n.o 12.103/1991 a APA possui área de

1.831 hectares, contendo em sua extensão diferentes unidades de paisagem. Contudo,

o que se pode observar é que essa Unidade de Conservação foi apenas criada

Plano Mestre

Porto do Itaqui 165

legalmente, mas não existe, de fato, nenhum plano de manejo para controle das

atividades humanas no local, sobretudo, com relação à retirada da cobertura vegetal.

O município possui ainda cinco RPPNs na área de influência do Porto do Itaqui:

Reserva Particular do Patrimônio Natural Fazenda Boa Esperança; Reserva Particular

do Patrimônio Natural Ilha do Caju; Reserva Particular do Patrimônio Natural

Jaguarema; Reserva Particular do Patrimônio Natural Estância Pedreiras; e Reserva

Particular do Patrimônio Natural Sítio Jaguarema.

3.3.4. Meio Socioeconômico

3.3.4.1. Demografia

Segundo dados do Censo 2010 (IBGE, 2010), o município de São Luís possui

uma população de 1.014.837 habitantes, com uma área territorial equivalente a

834,78 km2, e densidade demográfica de 1.215,69 habitantes por km2. Para a região do

entorno portuário, denominada Itaqui-Bacanga, estima-se um total de 117.434

habitantes, o que representa 11,6% da população total da capital maranhense, de

acordo com levantamento do IBGE (UFMA, 2012a).

3.3.4.2. Saúde

Para a área de influência do Porto do Itaqui existem seis unidades de saúde

(UFMA, 2012a). A ocorrência de alguns tipos de doenças no município refletem os

baixos níveis de desenvolvimento social (saneamento, coleta de lixo), como é o caso

das infecciosas e parasitárias, a exemplo da tuberculose, hanseníase e dengue (ERM,

2008).

3.3.4.3. Saneamento básico

O serviço de tratamento de esgoto e abastecimento de água é fornecido pela

Companhia de Águas e Esgotos do Maranhão (CAEMA) e a Fundação Nacional de

Saúde – Serviço Autônomo de Água e Esgotos. O município dispõe de duas estações de

tratamento de esgoto (Jaracaty e Bacanga), que atende a apenas 30% dos domicílios

em São Luís (UFMA, 2012b). O abastecimento de água é realizado através de duas

Estações de Tratamento de Água Convencional (Italuís e Sacavém). O Porto do Itaqui é

abastecido por meio do sistema Italuís, responsável por 50% do abastecimento de

Plano Mestre

166 Porto do Itaqui

água da cidade, que capta a água do Rio Itapecuru (PEREIRA et al., 2011; CAEMA,

2003).

Estudos realizados na Ilha de São Luís concluíram que os lançamentos de

resíduos sem tratamento (mais de 200 pontos) constituem os principais responsáveis

pela degradação ambiental dos ecossistemas da região (CAEMA, 2003).

3.3.4.4. Educação

São Luís possui um total de 474 unidades de ensino fundamental, 133 de

ensino médio e 400 pré-escolas (FSADU/UFMA, 2008). Para a área de influência do

Porto do Itaqui, de acordo com dados levantados pelo Plano de Controle Ambiental

(UFMA, 2012a), são registradas dez escolas municipais.

3.3.4.5. Lazer e Cultura

O município de São Luís apresenta uma diversidade de atrativos culturais e

ambientais, a exemplo do conjunto arquitetônico de origem portuguesa, praias, dunas

e áreas virgens. Quanto às manifestações populares, muito comuns na capital

maranhense, ocorrem geralmente na época das festas juninas, como exemplo o

Bumba-Meu-Boi, o Tambor de Crioula, o Cacuriá e o Tambor de Mina (FSADU/UFMA,

2012).

3.3.4.6. Segurança Pública

Segundo dados apresentados no relatório de Análise das Ocorrências

Registradas pelas Polícias Civis (2004/2005) – Secretaria Nacional de Segurança Pública

(SENASP), o estado está classificado com índice médio de violência, em comparação

aos demais estados do país. A capital São Luís apresenta ainda indicadores mais

elevados que o restante do estado, que inclusive vêm aumentando substancialmente

nos últimos anos (FSADU/UFMA, 2012).

3.3.4.7. Atividades Econômicas

A descrição das atividades econômicas desenvolvidas no município de São Luís

e área de influência do Porto do Itaqui foi elaborada a partir de informações contidas

nos Estudo de Impacto Ambiental da EMAP (ÊNFASE, 2001) e da Dragagem

(FSADU/UFMA, 2012). Para o ano de 2005, apenas o município de São Luís respondeu

Plano Mestre

Porto do Itaqui 167

por aproximadamente 36% do Produto Interno Bruto (PIB) estadual, demonstrando a

concentração de riqueza no estado do Maranhão.

A potencialidade econômica do município volta-se às atividades relacionadas

ao setor industrial e de serviços, principalmente as relacionadas com as atividades do

complexo portuário da EMAP, ALUMAR e Vale, no escoamento da produção

minerometalúrgica e graneleira do Maranhão e demais estados vizinhos. O Distrito

Industrial do município constitui-se em importante região industrial, possuindo

diversas empresas instaladas nos ramos de cerâmica, alimentação e bebidas, e

produtos metalúrgicos.

Vale destacar, também, as atividades do terceiro setor, da indústria do turismo

(ecológico, histórico e de negócios), pesca artesanal e industrial, extrativismo mineral e

vegetal.

3.3.4.8. Aspectos Sociais

Segundo dados do Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (PNUD, 2013),

o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) de São Luís era 0,768, em

2010. Dos aspectos abordados pelo índice, entre 2000 e 2010, a educação foi a que

mais cresceu em termos absolutos, seguida por expectativa de vida e renda. Nas

últimas duas décadas, o município de São Luís teve um aumento no IDHM de 36,65%,

porém, segue abaixo da média de crescimento do país e do estado (47,46% e 78,99%,

respectivamente).

3.3.4.9. Patrimônio Histórico, Arqueológico e Cultural

O município de São Luís é tombado pela Organização das Nações Unidas para a

Educação, a Ciência e a Cultura (UNESCO – do inglês United Nations Educational,

Scientific and Cultural Organization), desde 1997, como Patrimônio Cultural da

Humanidade, assim como pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

(IPHAN), em 1955. Tem reconhecida a beleza e a riqueza de um dos maiores conjuntos

arquitetônicos de origem europeia no mundo. Possui aproximadamente 3,5 mil

construções em uma área de 250 hectares.

Plano Mestre

168 Porto do Itaqui

3.3.5. Planos Incidentes na Região

3.3.5.1. Plano Diretor

O Plano Diretor do Município de São Luís é instituído pela Lei n.o 4.669, de 11

de outubro de 2006 (SÃO LUÍS, 2006). No entanto, não define em suas alíneas

quaisquer ações concretas e pontuais para a atividade portuária e demais atividades

correlatas.

3.3.6. Estudos Ambientais da Área Portuária e seus Resultados

Neste tópico apresentam-se, em forma de tabela, os principais estudos

ambientais sobre a região e seus principais resultados.

Estudos, Relatórios e Programas Ambientais

Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental do Porto do Itaqui (ÊNFASE, 2001).

Esse estudo realizou uma avaliação ambiental voltada para o passado, através do Passivo Ambiental deixado pelas obras realizadas pela antiga administração portuária – CODOMAR, desde a década de 1970 até o presente e outra avaliação do futuro, através da identificação e prognósticos dos possíveis impactos que deverão ocorrer com a implantação de novas intervenções na área da EMAP. Além disso, propôs medidas mitigadoras e programas de monitoramento da área.

Mapeamento de Áreas de Sensibilidade Ambiental ao Derrame de Óleo na Região Portuária do Itaqui, São Luís, MA - Brasil (ALCÂNTARA e SANTOS, 2005).

Esse trabalho utiliza a metodologia da National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) para o mapeamento de áreas potencialmente sensíveis ao derramamento de óleo, com o auxílio do sensoriamento remoto e do geoprocessamento na região do Porto do Itaqui.

Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental do Empreendimento da Usina Termoelétrica Porto do Itaqui (ERM, 2008).

Esse estudo tem como objetivo apresentar o empreendimento denominado Usina Termoelétrica (UTE) do Porto do Itaqui e dar subsídios à Secretaria de Estado do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais do Maranhão (SEMA) para a avaliação ambiental do empreendimento e, caso seja considerado viável, posterior concessão da Licença de Instalação (LI). Foi feita uma avaliação detalhada dos componentes ambientais dos meios físico, biótico e socioeconômico das áreas de influência do empreendimento, a identificação e avaliação de impactos, proposição de ações de gestão dos impactos e programas ambientais, além de estudo de análise de risco.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 169

Plano de Controle Ambiental do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM) (FSADU/UFMA, 2011).

O presente estudo elaborou o diagnóstico físico-biótico através de levantamentos de dados primários e dados pretéritos disponíveis, relacionados à caracterização geológica do substrato, geomorfologia da área, tipo de solo, caracterização da qualidade da água, geoquímica dos sedimentos, levantamentos batimétricos e características da fauna e flora, além do diagnóstico do meio antrópico. Também houve a identificação e avaliação dos impactos ambientais, assim como foram propostas medidas mitigadoras para esses impactos e propostas de programas ambientais.

Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental da Atividade de Dragagem do Canal de Acesso e dos Berços 104, 103, 102, 101 e 100 no Porto do Itaqui (FSADU/UFMA, 2012).

Foi realizado o diagnóstico do meio físico-biótico da área de influência direta e indireta do empreendimento. O diagnóstico foi realizado com base nos levantamentos de dados primários e dados pretéritos disponíveis, sobretudo, os relacionados à batimetria da área adjacente, à caracterização da qualidade da água, hidrodinâmica das correntes, geoquímica dos sedimentos, caracterização geológica do substrato, características da biota aquática, restrições legais impostas pela legislação vigente. Também foram observados os aspectos ambientais relacionados às intervenções previstas no projeto. Os impactos ambientais foram avaliados e foram definidos sete programas ambientais que poderão ser desenvolvidos.

Relatório da Prestação de Serviços de Resgate e Translocação de Fauna e Flora (Sementes e Plântulas), Durante as Atividades de Supressão da Vegetação para a Implantação do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM), no Porto do Itaqui (STCP, 2012).

Esse relatório apresenta a base metodológica que deverá balizar as atividades de resgate e reintrodução de fauna e flora nas áreas de intervenção pela supressão da vegetação em uma área de aproximadamente 39 hectares, para a construção do TEGRAM, no complexo da Ponta do Itaqui, situado na Zona Portuária, município de São Luís, estado do Maranhão. O objetivo principal é o de apresentar uma metodologia para minimizar os impactos sobre a fauna e flora da região durante as atividades de implantação do empreendimento, assim como instrumento de licenciamento para que a SEMA/MA possa emitir a autorização para captura, coleta e transporte de animais e material biológico. Para isso, o presente documento apresenta as premissas básicas, procedimentos metodológicos e equipamentos para alcance dos objetivos e materiais e equipes técnicas necessárias às operações de captura, triagem e destinação das espécies.

Relatórios I, II e III do Resgate da Fauna, Flora e Recuperação de Áreas Degradadas em APP (UFMA, 2012c).

Esses relatórios têm como objetivo geral elaborar o resgate da fauna e flora de manguezais na área de supressão prevista para a instalação do Terminal de Grãos do Maranhão, no Porto do Itaqui, com o objetivo de salvaguardar as matrizes das espécies

Plano Mestre

170 Porto do Itaqui

arbóreas com produção de mudas para posterior reintrodução, reflorestamento e recuperação de áreas de manguezal.

Plano de Controle Ambiental da Construção de um Armazém de Estrutura Metálica no Porto do Itaqui (UFMA, 2012a).

Esse estudo elaborou o diagnóstico dos meios físico e biótico através de levantamentos de dados primários e dados pretéritos disponíveis, relacionados à caracterização geológica do substrato, geomorfologia da área, tipo de solo, caracterização da qualidade da água, geoquímica dos sedimentos, levantamentos batimétricos e características da fauna e flora, além do meio antrópico. Identificou os impactos ambientais e as medidas mitigadoras possíveis, além de propor o Plano de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil.

Plano de Controle Ambiental da Construção do Berço 108 – Terminal para Granéis Líquidos do Porto do Itaqui (UFMA, 2012b).

Esse estudo elaborou o diagnóstico dos meios físico e biótico através de levantamentos de dados primários e dados pretéritos disponíveis, relacionados à caracterização geológica do substrato, geomorfologia da área, tipo de solo, caracterização da qualidade da água, geoquímica dos sedimentos, levantamentos batimétricos e características da fauna e flora, além do meio antrópico. Houve a identificação, avaliação dos impactos ambientais, assim como foram propostas medidas mitigadoras para esses impactos e propostas de programas ambientais.

Plano de Emergência Individual da Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP) (HIDROCLEAN, 2012).

O presente documento constitui o Plano de Emergência Individual (PEI) para derramamento de óleo ocorridos nas instalações do Porto do Itaqui, do Porto Grande e dos Terminais de Ferryboat do Cujupe e da Ponta da Espera, localizados no município de São Luís, MA. Tem por objetivo estabelecer as ações a serem desencadeadas em eventuais situações emergenciais de vazamentos de óleo nas instalações e que tenham potencial para afetar a integridade física das pessoas, causar danos ao patrimônio da empresa e/ou terceiros ou gerar impactos ao meio ambiente.

3.3.7. Estrutura de Gestão Ambiental

Desde fevereiro de 2001, a Empresa Maranhense de Administração Portuária

(EMAP) é responsável pela administração do Porto do Itaqui. Em sua estrutura

organizacional, a EMAP dispõe da Gerência de Saúde, Segurança e Meio Ambiente

(GESMA), vinculada à Diretoria-Presidência e constituída por quatro coordenadorias:

meio ambiente, segurança no trabalho, segurança portuária, e serviço médico.

A política da empresa expressa o comprometimento ambiental por meio de

sua Missão e de seus Valores institucionais, reproduzidos a seguir.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 171

Missão: Garantir serviços portuários integrados com excelência, destacando-se

pela inovação e segurança em nossas operações por meio de práticas

sustentáveis.

Valores: Valorizamos a vida humana; Reconhecemos e buscamos o

desenvolvimento dos nossos colaboradores; Defendemos as conquistas por

meio da inovação; Entendemos a sustentabilidade como postura

organizacional; Respeitamos e priorizamos nossos clientes; Praticamos a ética

como princípio; Garantimos o cumprimento dos valores de saúde, segurança e

meio ambiente em nossas ações; Exercitamos a transparência em nossas

relações.

Tendo como Visão o objetivo de estar entre os dez melhores portos do mundo

em competência, eficiência e competitividade até o ano de 2020, assume-se

implicitamente a meta de alcançar o padrão internacional de gestão ambiental e de

saúde e segurança no trabalho caracterizado pela certificação das normas ISO 14000 e

OHSAS 18000.

A estrutura de gestão ambiental dispõe de equipe formada por dois geógrafos,

dois assessores administrativos, um analista ambiental e sete técnicos em meio

ambiente que atuam na fiscalização das operações portuárias. Complementarmente, a

EMAP está em processo de abertura de concurso para a contratação de cinco novos

profissionais (dois técnicos e três de nível superior).

Para apoio na execução da gestão ambiental, a EMAP possui convênio com a

Universidade Federal do Maranhão (UFMA) para a realização de estudos ambientais e

realização de monitoramento ambiental na área de influência do porto.

Entre as principais dificuldades encontradas na gestão ambiental portuária

encontra-se a mitigação dos particulados em suspensão na operação de clínquer.

Utilizam de uma espuma desenvolvida pela GE para a retenção dos particulados.

Encontra-se em andamento processo para a realização dos seguintes estudos

ambientais:

Estudo de Conformidade Ambiental (ECA);

Elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto

Ambiental (RIMA) da expansão do Porto do Itaqui;

Plano Mestre

172 Porto do Itaqui

Plano de Controle Ambiental (PCA) do Terminal de Porto Grande;

Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) do Terminal de Porto

Grande;

Plano de Controle Ambiental (PCA) do Cais de São José de Ribamar;

Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) do Cais de São José de

Ribamar; Plano de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil para Dois

Berços de Atracação para Granéis Sólidos no Porto do Itaqui; e

Elaboração e Execução de Projeto de Compensação Ambiental.

3.3.8. Licenciamento Ambiental

O Complexo Portuário do Itaqui, incluindo suas retroáreas, dispõe da Licença

de Operação (LO) n.o 171/2001, que se encontra em processo de renovação na

Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (SEMA) do Maranhão.

Essa renovação envolve a atualização dos estudos ambientais (EIA/RIMA) elaborados

em 2001. O licenciamento da dragagem de manutenção encontra-se em fase de

obtenção da Licença de Instalação. Os terminais que operam no porto também

dispõem de suas respectivas licenças ambientais em vigor.

3.4. Estudos e Projetos

3.4.1. Plano de Expansão Portuária

Visando a modernização das instalações portuárias e o desenvolvimento

econômico da região, o Porto do Itaqui definiu uma carteira de projetos prioritários,

com um planejamento de longo prazo, que darão forma ao futuro Porto do Itaqui.

Os projetos mais importantes, alguns em execução e outros em

desenvolvimento, são apresentados a seguir.

3.4.1.1. Pavimentação da Retroárea do Berço 101

A necessidade de garantir áreas operacionais e de armazenagem levou à

recuperação da retroárea do berço 101, que está em fase de execução desde julho de

2012. Serão 6 mil metros quadrados de pátio pavimentado, além do cais, que também

passa por recuperação. A figura a seguir exibe a execução da obra.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 173

Figura 117. Pavimentação da Retroárea do Berço 101

Fonte: EMAP

3.4.1.2. Ampliação da Retroárea do Berço 100

Ainda com o objetivo de aumentar as áreas operacionais e de armazenagem,

encontra-se em desenvolvimento o projeto de ampliação da retroárea do berço 100.

Contará com uma plataforma de 110 m de largura, além do cais de atracação e 400 m

de comprimento que servirá para área operacional, armazenagem de carga geral e via

de circulação. O início de operação da retroárea está previsto para 2014. A figura a

seguir apresenta o layout futuro do berço 100 com a ampliação da retroárea.

Plano Mestre

174 Porto do Itaqui

Figura 118. Ampliação da Retroárea do Berço 100

Fonte: EMAP

3.4.1.3. Construção da Retroárea dos Berços 104/105

Tendo como objetivo aumentar as áreas operacionais de arrendamento e

armazenagem, está sendo desenvolvido o projeto de pavimentação e uso da retroárea

que se encontra contígua aos cais 104 e 105.

Esta área está atualmente em fase de aterro e terá o seu primeiro uso como

canteiro de obras do berço 108. Porém conta com a primeira etapa da pavimentação

prevista para operar em 2015.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 175

Figura 119. Retroárea dos Berços 104 e 105

Fonte: EMAP

3.4.1.4. Construção do Berço 108

Para atender à demanda crescente de granéis líquidos, que é atualmente a

maior natureza de carga movimentada no Porto do Itaqui, foi iniciada em maio de

2012 a construção de um novo píer de granéis líquidos, o berço 108. A figura a seguir

ilustra o posicionamento do berço 108.

Plano Mestre

176 Porto do Itaqui

Figura 120. Localização do Berço 108

Fonte: EMAP

O píer se constitui de uma plataforma de operações com 38 m de largura por

45 m de comprimento, ladeada por quatro dolfins de atracação à ela conectados por

passarelas pré-moldadas. Adjacentes à porção central do terminal, estarão três dolfins

de amarração, sendo um (DAM 1) à montante da plataforma de operações e dois

(DAM 2 e DAM 3) à jusante. Haverá também um atracadouro para rebocadores

localizado no lado interno do píer, entre os dolfins de amarração DAM 2 e DAM 3.

Para o acesso à plataforma do terminal será construída uma ponte partindo do

berço 106, constituída por seis vãos de 18,4 m até atingir o dolfim de amarração mais

próximo e, a partir deste, mais quatro vãos de 18,4 m até atingir a plataforma de

operações.

3.4.1.5. Construção de um Novo Acesso Sul

Com o objetivo de aumentar a agilidade ao acesso operacional das áreas

primárias do porto, planeja-se um novo acesso na área sul do porto atual. O novo

acesso rodoviário sul tem previsão de operação para 2014. A próxima figura ilustra o

novo acesso sul.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 177

Figura 121. Novo Acesso Sul

Fonte: EMAP

A conexão direta com a retroárea dos berços 101 e 100 deverá deslocar parte

do tráfego de caminhões que circulam atualmente pelas vias internas do porto,

atualmente sobrecarregadas.

3.4.1.6. Ampliação do Cais de Atracação no Sentido Sul

Dentro do Plano de Expansão Portuária, além da construção dos berços 108 e

100, a proposta é expandir ainda mais o porto na direção sul, seguindo a poligonal do

porto.

Esta expansão contará com a construção dos berços 99, 98 e 97 (a construção

do berço 97 ainda está em estudo) e suas respectivas retroáreas.

A disposição dos berços previstos pode ser visualizada na próxima figura.

Plano Mestre

178 Porto do Itaqui

Figura 122. Ampliação do Cais de Atracação no Sentido Sul

Fonte: EMAP

3.4.2. Terminal de Fertilizantes

A movimentação de fertilizantes no Porto do Itaqui vem crescendo

significativamente nos últimos anos. Não obstante, a projeção realizada pelo porto

para tal mercadoria prevê taxas de crescimento de 20% ao ano entre 2013 e 2017, e de

10% ao ano entre 2017 e 2023. Tal demanda esperada sugere a necessidade de

expansão da capacidade de movimentação de fertilizantes, assim, deverá ser

construído um terminal exclusivo para fertilizantes nos próximos anos.

O projeto do Terminal de Fertilizantes, cuja instalação acontecerá em três

lotes, prevê a construção de dois armazéns por lote, cada um com área de 5 mil m e

capacidade de 25 mil toneladas. Assim sendo, o terminal possuirá capacidade estática

de 150 mil toneladas ao término de sua implantação.

Conforme informações da EMAP, as operações deverão acontecer no berço 98

(a ser construído) que será dedicado às movimentações do Terminal de Fertilizantes e

poderá receber navios Panamax. Uma vez que as movimentações serão basicamente

de desembarque, haverá um descarregador de navios com capacidade de 2 mil t/hora

que se conectará aos armazéns por meio de um sistema de correias transportadoras. A

Plano Mestre

Porto do Itaqui 179

próxima figura ilustra a área destinada à implantação do terminal e a disposição dos

armazéns.

Figura 123. Área Destinada ao Terminal de Fertilizantes e Disposição dos Armazéns

Fonte: EMAP

Com relação à movimentação no meio terrestre após o armazenamento, o

terminal disporá de um sistema de escoamento que integrará os modais ferroviário e

rodoviário e terá capacidade de 16 mil t/dia.

3.4.3. Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM)

Analogamente à movimentação de fertilizantes, a demanda por operações de

granéis sólidos vegetais vem aumentando rapidamente, incitando a necessidade de

aumentar a capacidade de armazenamento.

Neste cenário, está prevista a implantação de um terminal especializado para

receber os granéis sólidos vegetais, o Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM). O

projeto consiste na construção de quatro armazéns independentes que serão

arrendados. Os arrendatários já estão definidos, conforme apresentado na próxima

tabela.

Plano Mestre

180 Porto do Itaqui

Arrendatários do TEGRAM Tabela 61.

Lote Arrendatário

I Terminal Corredor Norte (TCN)

II Glencore Serviços e Comércios de Produtos Agrícolas Ltda.

III CGG Trading S.A.

IV Consórcio Crescimento

Fonte: EMAP

O layout futuro do terminal pode ser visualizado na figura a seguir.

Figura 124. Layout do TEGRAM

Fonte: EMAP

Atualmente o terminal está em fase de construção e tem previsão de entrega

para o primeiro semestre de 2014. A figura a seguir ilustra a situação das obras da

moega ferroviária em julho de 2013.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 181

Figura 125. Obras da Moega Ferroviária em Julho de 2013

Fonte: EMAP

3.4.4. Terminal de Celulose da Suzano

3.4.4.1. Terminal de Celulose

Com o objetivo principal de atender à demanda da fábrica da Suzano Papel e

Celulose, em Imperatriz, MA, com inauguração prevista para o final de 2013, a EMAP

prepara a construção de um terminal para a movimentação de celulose. A fábrica de

Imperatriz deverá movimentar 1,5 milhão de toneladas de celulose ao ano que serão

transportadas até o Porto do Itaqui por modal ferroviário.

A área que será destinada também a carga geral e granel sólido de origem

florestal tem capacidade para movimentar 2 milhões de toneladas de pellets (madeira

prensada e desidratada) ao ano, podendo chegar a 3 milhões de toneladas ao ano. A

movimentação de 1,5 milhão de toneladas de celulose ao ano poderá ter sua

capacidade duplicada. Serão, aproximadamente, 170 mil m² localizados próximos ao

Terminal de Grãos do Maranhão, o TEGRAM (projeto em fase de implantação no

Itaqui). A operação contará com galpões de armazenagem e acessos rodoferroviários.

Plano Mestre

182 Porto do Itaqui

O empreendimento está orçado em R$ 243 milhões para uso por 25 anos,

podendo ser prorrogado por igual período. A previsão é que o Itaqui passe a operar

celulose no último trimestre de 2013, e pellets no primeiro quadrimestre de 2014. A

movimentação de cargas será realizada no berço 100.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 183

4. ANÁLISE ESTRATÉGICA

Este capítulo se propõe a apresentar a análise estratégica do porto, com o

objetivo de avaliar os seus pontos positivos e negativos, tanto no que se refere ao seu

ambiente interno quanto ao externo. Desta forma, toma-se por base o processo de

planejamento estratégico que, conforme define Oliveira (2004, p.47), “é o processo

administrativo que proporciona sustentação metodológica para se estabelecer a

melhor direção a ser seguida pela empresa, visando o otimizado grau de interação com

o ambiente, atuando de forma inovadora e diferenciada”.

Neste mesmo sentido, Kotler (1992, p.63) afirma que “planejamento

estratégico é definido como o processo gerencial de desenvolver e manter uma

adequação razoável entre os objetivos e recursos da empresa e as mudanças e

oportunidades de mercado”.

A missão institucional do Porto do Itaqui, formulada pela EMAP, é: “Garantir

serviços portuários integrados com excelência, destacando-se pela inovação e

segurança em nossas operações por meio de práticas sustentáveis”.

Com relação à visão, que define a direção para onde a instituição pretende ir, é

definida pela EMAP como: “Estar entre os dez melhores portos do mundo em

competência, eficiência e competitividade até o ano de 2020”.

De acordo com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), os portos

brasileiros devem melhorar sua eficiência logística, tanto no que diz respeito à parte

interna do porto organizado em si, quanto aos seus acessos. Também é desejado que

as autoridades portuárias sejam autossustentáveis e adequadas a um modelo de

gestão condizente com melhorias institucionais, que tragam possibilidades de redução

dos custos logísticos nacionais. Neste contexto, busca-se delinear os principais pontos

estratégicos do Porto do Itaqui através de uma visão concêntrica com as diretrizes do

PNLP.

Assim, este capítulo descreve os principais aspectos estratégicos do porto, no

intuito de nortear as ações e os investimentos a serem realizados no mesmo. A análise

Plano Mestre

184 Porto do Itaqui

abrange todas as áreas da organização, tanto a gestão da EMAP, quanto questões

operacionais e meio ambiente, dentre outros aspectos.

A seguir estão descritas as principais potencialidades e vulnerabilidades do

Porto do Itaqui, na intenção de levantar os principais aspectos sobre os quais a

administração poderá exercer controle e, assim, ampliar sua eficiência.

No âmbito externo são descritas as principais oportunidades e ameaças ao

desenvolvimento portuário, tanto em ambiente regional como nacional e

internacional. Com base no levantamento desses pontos foi estruturada a matriz

SWOT.

4.1. Descrição dos Pontos Positivos e Negativos do Porto

4.1.1. Pontos Positivos – Ambiente Interno

Acesso Ferroviário: realizado pela Estrada de Ferro Carajás (EFC) e ferrovia

Transnordestina Logística S.A. (TLSA). A infraestrutura existente de ferrovias que

interliga o porto é fundamental para o escoamento de grãos por Itaqui, o qual será

intensificado com o projeto do TEGRAM. A linha operada pela EFC conta com

bitola larga, é moderna, bem conservada, apresenta grande capacidade de

transporte e está sendo duplicada.

Acesso Rodoviário: foram realizadas, recentemente, obras de duplicação no

acesso, que permitiram o desvio do tráfego de caminhões para fora da zona

urbana da cidade de São Luís. Ademais, há tendência de aumento na utilização do

modal rodoviário para escoamento do porto.

Estrutura Administrativa: o Porto do Itaqui, após passar por um processo de

estruturação administrativa, apresenta boas condições de alocação de recursos

humanos. Verifica-se que ocorre uma divisão de departamentos e tarefas de

acordo com as atividades realizadas no porto, levando a uma especialização e

consequente aperfeiçoamento das tarefas desenvolvidas, levando a uma maior

eficiência. Em seu organograma, a EMAP apresenta áreas definidas e organizadas,

segmentado hierarquicamente em Órgãos de Colegiado, Diretoria Executiva,

Gerências, e Coordenadorias

Plano Mestre

Porto do Itaqui 185

Alocação de Pessoal: apesar do número de setores existentes na estrutura

organizacional ser grande, em função da divisão por ramo de atividade, o número

de funcionários alocados em cada setor é baixo, deixando o quadro de pessoal

ajustado.

PDZ bem elaborado e recente: o porto possui um PDZ que, elaborado no ano de

2009 e revisto em 2012, é bem estruturado e detalhado. Com as informações

contidas no PDZ do Porto do Itaqui, é possível obter um entendimento detalhado

de seu funcionamento, bem como de suas instalações e equipamentos, e verificar

o zoneamento esperado para o porto nos próximos anos.

Ligação de granéis sólidos com esteira: no berço 105 a ligação armazéns-cais é

realizada por meio de correias transportadoras, proporcionando maior

produtividade nas operações de cais. No projeto TEGRAM, os armazéns também

serão interligados ao cais com esteiras.

Canal de acesso: o porto possui canal com mão dupla e profundidade mínima de

23 m que permite a navegabilidade de grandes embarcações. Além disso, o porto

mostra-se eficiente no tempo gasto entre atracações sucessivas.

Tubulações de cais reformadas: as tubulações no cais para os granéis líquidos

foram reformadas, permitindo melhorar as operações de combustíveis e derivados

de petróleo, interligando todos os trechos de cais.

Tamanho dos navios – berços 103, 104, 105 e 106: nos berços 103, 104, 105 e 106

a profundidade varia entre 15 m e 20 m, e o comprimento entre 237 m e 480 m. O

porto acompanha a tendência mundial de aumento dos portes dos navios. Nesse

sentido, o porto estaria preparado para receber navios maiores.

Situação financeira: o porto apresenta uma situação de equilíbrio entre receitas e

gastos, tendo, assim, um saldo financeiro positivo.

Modernização dos equipamentos do porto de pátio/armazenagem: os

equipamentos da retroárea estão em bom estado de conservação e boa

produtividade. Além disso, o armazém localizado atrás do berço 102 possui um

conceito antigo e está sendo demolido. Com isso, a área de armazenagem terá

mais espaço disponível para operações.

Plano Mestre

186 Porto do Itaqui

Movimentação de diversas cargas: o porto possui sete berços, que movimentam

todos os tipos de carga, entre granéis agrícolas, outros granéis sólidos, carga geral,

solta e conteinerizada, e cargas de projeto, com exceção do berço 106, que é

exclusivo para a movimentação de granéis líquidos (píer petroleiro). Por outro

lado, destaque-se o incremento considerável que o porto tem observado nos

últimos anos, principalmente nas movimentações de grãos, fertilizantes e

contêineres.

Construção do berço 100: o Porto do Itaqui já com o novo berço, cuja cnstrução

está concluída. O novo berço possui 320 m de comprimento e profundidade de

projeto de 15 m.

Vias internas adequadas: as vias internas do porto foram recentemente

readequadas e estão em estado regular de conservação, tanto no que se refere à

sua pavimentação quanto à sinalização. Todas as vias são duplicadas e funcionam

nos dois sentidos

Visão e objetivos para o futuro: o Porto do Itaqui tem como objetivo estar entre

os dez melhores portos do mundo em competência, eficiência e competitividade,

até o ano de 2020. Almeja, ainda, alcançar o padrão internacional de gestão

ambiental e de saúde e segurança no trabalho caracterizado pela certificação das

normas ISO 14000 e OHSAS 18000.

Cuidados com o meio ambiente: a EMAP possui convênio com a UFMA para a

realização de estudos e monitoramento da fauna e flora na área de influência do

porto, elaboração de Plano de Recuperação de Áreas Degradadas (PRAD) e

monitoramento da qualidade da água do estuário. A EMAP contrata, também,

empresa para o monitoramento da fauna sinantrópica.

4.1.2. Pontos Negativos – Ambiente Interno

Operações nos berços 101, 102 e 103 apresentam baixa produtividade: as

operações nos berços 101, 102 e 103 apresentam, em geral, baixas

produtividades, sendo mais notáveis as operações com fertilizantes e produtos

siderúrgicos, ocasionando maior taxa de ocupação e maior tempo de espera dos

navios para atracarem.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 187

Contratos de arrendamento: verifica-se que 5 contratos de arrendamento

vigentes no porto necessidade de regularização, a fim de adequar esses

instrumentos jurídicos às regras de ocupação e exploração estabelecidas na

legislação vigente.

Filas de espera para atracar navios: elevado tempo de espera no porto. Verifica-

se que ocorre uma demora no carregamento, em função da logística interna do

porto, assim, a baixa produtividade das operações em determinadas épocas

provoca esse aumento do tempo de espera dos navios. A esse respeito saliente-se

que o sistema de prioridade de atracação reduz o impacto da morosidade da

operação na atracação de navios de contêineres e graneis líquidos,

principalmente.

Tarifa portuária defasada: as tarifas portuárias da EMAP estão defasadas, tendo

sua última atualização sido realizada no ano de 2007, não atendendo às

necessidades do porto integralmente, além de os próprios valores não terem boa

correlação com os custos incidentes na atividade do porto.

Trânsito interno: verifica-se a formação de sobrecarga no trânsito interno devido

à organização da logística interna do porto.

4.1.3. Pontos Positivos – Ambiente Externo

Perspectiva de crescimento da demanda: o porto possui ótimas perspectivas de

crescimento da demanda. Destaca-se o forte crescimento da movimentação de

grãos, sobretudo soja e milho.

Recebimento de grãos do Centro-Oeste: o Porto do Itaqui sai na frente da

concorrência por ter acesso ferroviário direto à Ferrovia Norte-Sul. Com o início da

utilização do trecho ferroviário (recém-construído) entre Palmas, no Tocantins, e

Anápolis, em Goiás, o escoamento de grãos da Região Centro-Oeste poderá chegar

facilmente a Itaqui. Essa vantagem será exclusiva de Itaqui por aproximadamente

cinco anos, tempo que poderá durar a finalização da construção do acesso da

ferrovia ao seu concorrente, o Porto de Vila do Conde. Durante este tempo, Itaqui

atrairá muitas empresas, e poderá se consolidar na movimentação de grãos das

regiões Nordeste e Norte do Brasil.

Plano Mestre

188 Porto do Itaqui

Deslocamento da fronteira agrícola: há uma tendência para o deslocamento da

fronteira agrícola da Região Centro-Oeste para a Norte, expandindo-se, assim, a

movimentação nos portos das regiões Norte e Nordeste do país

Proximidade com Canal do Panamá, Estados Unidos e Europa: maior proximidade

por via marítima ao Canal do Panamá, Europa, e América do Norte, se comparado a

outros portos brasileiros.

Acesso ferroviário: o porto possui um dos melhores acessos ferroviários do país. O

acesso é realizado pela EFC e, por meio desta, à Ferrovia Norte-Sul, interligando-o

às regiões de mineração do sul do Pará e de produção de grãos do Centro-Oeste do

Brasil.

4.1.4. Pontos Negativos – Ambiente Externo

Baixa atividade industrial regional: o estado do Maranhão não é um grande

produtor industrial. Sua atividade industrial não impulsiona de forma expressiva a

movimentação de granéis líquidos e sólidos no porto, nem de outros produtos

manufaturados provenientes da região.

Competidores potenciais: a modernização da malha ferroviária do nordeste da

Ferrovia Transnordestina interligará os portos do Itaqui, Pecém e Suape. Essa

interligação poderá aumentar a concorrência de Itaqui com outros portos do

Nordeste.

Crise econômica internacional: a crise na Europa pode afetar a demanda de

exportação de granéis sólidos pelo porto. Este ponto é relevante à medida que a

Europa é, atualmente, um dos maiores parceiros comerciais de Itaqui.

Distância com demais regiões do país: menor acessibilidade terrestre por rodovia

a outras regiões produtoras e consumidoras do país, devido às grandes distâncias.

4.2. Matriz SWOT

A matriz SWOT foi elaborada observando-se os pontos mais relevantes dentro

da análise estratégica do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos apresentados

ao longo do item anterior.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 189

Os pontos foram hierarquizados de acordo com o grau de importância e

relevância. Foram utilizados critérios baseados nas análises dos especialistas para a

elaboração deste Plano Mestre, assim como na visita técnica feita pelo LabTrans. Neste

sentido, a matriz procura exemplificar os principais pontos estratégicos de acordo com

o seu ambiente interno e externo.

A matriz SWOT do Porto do Itaqui está expressa na tabela abaixo.

Matriz SWOT Tabela 62.

Positivo Negativo

Ambiente Interno

Acessos terrestres em bom estado, principalmente o ferroviário

Operações nos berços 101, 102 e 103 apresentam baixa produtividade

Estrutura Administrativa departamentalizada e gestão portuária

5 Contratos de arrendamento necessitam ser regularizados

Quadro de Pessoal ajustado Filas de espera para atracar navios

Canal de acesso com boa profundidade Tarifa portuária defasada

Capacidade de armazenagem adequada

Dificuldade no trânsito interno

Situação Financeira equilibrada

Movimentação de diversas cargas

Novo berço 100

Vias internas adequadas

Ambiente Externo

Perspectiva de crescimento da demanda

Baixa atividade industrial regional

Proximidade com Canal do Panamá, Estados Unidos e Europa

Competidores potenciais

Acesso ferroviário Crise Econômica Internacional

Ligação direta com a Região Centro-Oeste via modal ferroviário

Grandes distâncias com demais regiões produtoras e consumidoras do país

Deslocamento da fronteira agrícola


Plano Mestre

190 Porto do Itaqui

4.3. Linhas Estratégicas

4.3.1. Ampliação da Eficiência Operacional e Otimização dos Recursos Existentes

Atualmente o Porto do Itaqui possui dificuldades de expansão na área

primária. A saturação desta área leva a diminuir as possibilidades de novos

investimentos e instalações de empresas. Combinado a isso, por outro lado, encontra-

se nesta área uma quantidade significativa de aparelhos subutilizados e de áreas

ocupadas por terminais inativos.

Neste sentido, as políticas de desenvolvimento da administração portuária

devem ser voltadas para a otimização das estruturas já instaladas, ou, em alguns casos,

para a substituição da função da área subutilizada para uma nova função que seja mais

urgente à rotina do porto.

A capacidade do porto em receber navios de grande porte e de grandes

calados propicia uma movimentação de cargas cada vez maior, devido ao aumento da

participação destes grandes navios na logística marítima. Além disso, a projeção de

demanda futura é positiva e o aumento da eficiência do porto será, portanto, cada vez

mais solicitado. Esta visão de futuro deve levar a administração portuária a programar

hoje as estruturas necessárias para o futuro próximo. Os programas devem prezar por

baixo dispêndio do dinheiro público e por bons resultados.

Neste sentido, a linha estratégica deve buscar, em primeiro lugar, a ampliação

da eficiência e a otimização dos recursos existentes.

Para alcançar tais objetivos a administração do porto pode seguir as linhas

estabelecidas, listadas abaixo:

Regularizar e determinar áreas específicas para a armazenagem

de contêineres, podendo ser alocadas nas áreas onde

atualmente estão instalados terminais inativos;

Ampliar a eficiência logística do porto organizado, com vistas a

diminuir a distância e o tempo de movimentação entre o cais e

os terminais;

Estudar a possibilidade de utilizar a esteira da termelétrica

ligada ao berço 101, para transporte também de fertilizantes.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 191

Esse ganho de escopo pode vir a incentivar o estabelecimento

de empresas fora da área primária do porto, que, com o uso

desta esteira já instalada, facilmente movimentarão seus

produtos do cais. Outro resultado seria a redução de caminhões

nas proximidades do cais, e diminuição da sobrecarga do

trânsito das vias internas;

Retirar/substituir equipamentos inutilizados e de baixa

produtividade;

Fazer estudos do layout do porto, examinando a realocação dos

tanques, terminais e silos, e assim organizar as áreas de acordo

com cada tipo de carga; e

Fazer estudos financeiros para análise da viabilidade de

cancelamento de contratos irregulares e ineficientes, como,

também, estudos de viabilidade para a alocação de estruturas

existentes para outras funções mais produtivas do que a função

estabelecida na origem.

4.3.2. Estruturação da Gestão Financeira

Destaca-se que o porto emprega esforços para garantir uma boa administração

financeira, sendo esta uma das melhores entre os portos públicos do país. Porém,

indica-se o alinhamento dos relatórios de controle com a realidade administrativa do

porto, para que se mantenha e seja garantida sua posição de referência quanto à

gestão financeira.

Neste sentido, são propostas as seguintes linhas estratégicas:

Evoluir na elaboração e organização de centros de custos e ferramentas de

controle;

Realizar análise de alocação de recursos no sentido de melhor distribuí-los; e

Reestruturar as tarifas, adequando as mesmas à realidade financeira da EMAP, a

fim de garantir sua competitividade e cobrir as despesas da organização.

Plano Mestre

192 Porto do Itaqui

4.3.3. Regularização de Contratos e Áreas Ocupadas

Com relação aos contratos de arrendamento, verifica-se a necessidade de

regularização da cinco empresas que exploram áreas do porto, a fim de adequar estes

instrumentos jurídicos as regras de ocupação e exploração estabelecidas na legislação

vigente. Com o novo marco regulatório, a realização de processos licitatórios, que

subsidiariam a regularização destas empresas arrendatárias, passou para

responsabilidade da SEP/PR e ANTAQ, sendo necessária uma priorização destes

procedimentos a fim de incluir cláusulas de produtividade e atualizar os valores de

arrendamento.

Outrossim, o porto deve regularizar as áreas ocupadas pela sua poligonal.

Neste sentido, são propostas as seguintes linhas estratégicas:

Manter a fiscalização do cumprimento das obrigações contratuais;

Fornecer t odos os subsídios necessários para que a SEP/PR e ANTAQ realizem as

novas licitações para o arrendamento das áreas do porto.

4.3.4. Otimização do Uso do Modal Ferroviário

O Porto do Itaqui é altamente beneficiado pela utilização do modal ferroviário.

Diferentemente de outros portos, Itaqui utiliza muito a ferrovia como meio de

transporte para recebimento e despacho de granéis sólidos e despacho de granéis

líquidos.

As ferrovias que conectam o porto à hinterlândia, atualmente possuem grande

capacidade e estão em ótimo estado de conservação.

Esta ligação direta do porto à região da Mapitoba (Maranhão, Piauí, Tocantins,

Bahia) faz do Itaqui um porto diferenciado no Brasil. Seu papel, como empresa pública,

é incentivar e promover o desenvolvimento da região. Com esta vantagem de ligação

ferroviária, Itaqui tem grandes possibilidades para cumprir esse papel social, por meio

de políticas voltadas a atender às demandas da região.

A administração portuária tem o poder de promover políticas de

desenvolvimento e interação com essa região, que é uma das regiões que mais cresce

no país. Por meio da atuação como facilitador na movimentação de escoamento e de

chegada das mercadorias, Itaqui pode se destacar nacionalmente como promotor de

Plano Mestre

Porto do Itaqui 193

desenvolvimento, uma vez que tem todas as ferramentas para isto, basta utilizá-las

com eficiência.

Essa relação do porto com o desenvolvimento regional pode começar com a

linha estratégica de aumentar e gerar maior eficiência na movimentação de granéis

sólidos (grãos), partindo depois para um possível aumento do leque de mercadorias

que podem ser movimentadas via ferrovia.

4.3.5. Relação Porto e Comunidade

Tendo em vista que o porto apresenta relações com a comunidade, verifica-se

a necessidade de uma boa relação com o entorno, através de uma atuação social

direcionada às necessidades e expectativas dos cidadãos.

Além disso, com relação à área do entorno, verifica-se que a EMAP deve

buscar alternativas no sentido de garantir a utilização de outros terminais próximos

(terminais pesqueiros e de combustíveis) e que estão sob sua responsabilidade,

visando trazer benefícios para a região, com o uso e exploração destes investimentos

subutilizados.

Neste sentido, as linhas estratégicas propostas com relação à contrapartida

social do porto com a comunidade são:

Dar continuidade às linhas de atuação social do porto, visando proporcionar

benefícios à sociedade local;

Promover novos programas de aproximação do porto com a comunidade, por

exemplo, através de programas de educação nas escolas e cursos

profissionalizantes para que os trabalhadores atuem de maneira qualificada no

porto, entre outras; e

Promover iniciativas no sentido de melhorar a utilização de outros terminais, além

do porto, sob administração da EMAP, para otimizar a capacidade instalada e

estimular a interação com novos mercados.

Plano Mestre

194 Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui 195

5. PROJEÇÃO DE DEMANDA

5.1. Demanda sobre as Instalações Portuárias

Este capítulo trata do estudo de projeção de demanda de cargas para o Porto

do Itaqui. Apresenta-se, na primeira seção, o método de projeção, com ênfase à

importância da articulação do Plano Mestre do Porto do Itaqui com o Plano Nacional

de Logística Portuária (PNLP) e das entrevistas junto à administração do porto e ao

setor produtivo usuário de serviços do porto. A segunda seção descreve brevemente

as características econômicas da região de influência do Porto do Itaqui. Na seção 5.3,

são descritos e analisados os principais resultados da projeção de carga do porto, para

os principais produtos a serem movimentados. Na seção 5.4 é feita uma análise da

movimentação por natureza de carga.

5.1.1. Etapas e Método

A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga

por porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo Plano Nacional de

Logística Portuária (PNLP). Apesar desta complementaridade com o PNLP, a projeção

de demanda do Plano Mestre trata de um mercado mais específico e, nesse sentido,

exige que sejam discutidas as particularidades de cada porto.

O estudo de demanda desenvolvido no PNLP compreende duas etapas

distintas: a primeira consiste na estimação da projeção de demanda dos fluxos d

cargas por origem e destino para todo o Brasil e, a segunda etapa trata da alocação da

demanda aos portos, considerando cenários de infraestrutura logística atual e futura

(planejada), e a minimização de custos logísticos.

Na primeira etapa, a projeção de demanda de comércio exterior, (exportação e

importação) que considera os fluxos de comércio internacional, isto é, os fluxos de

transporte entre as microrregiões brasileiras e os países de origem/destino das cargas,

para cada produto, é obtida através de modelos econométricos de painéis de dados

(combinação de séries temporais e cross sections) com efeitos fixos. As variáveis que

afetam a demanda são: histórico dos produtos por microrregião de origem e destino; o

Plano Mestre

196 Porto do Itaqui

PIB da microrregião de destino das importações e o PIB do país de destino das

exportações, bem como as taxas bilaterais de câmbio e o preço médio (para o caso de

commodities).

Para o histórico de cargas de comércio exterior, são utilizados os dados da

Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério de Desenvolvimento Indústria e

Comércio (MDIC). No caso das projeções de cabotagem, consideram-se dados da

ANTAQ como dados históricos, mas também são analisadas as estimativas do Plano

Nacional de Logística e Transportes (PNLT). Durante todo o processo, são consideradas

também entrevistas junto ao setor produtivo, secretarias de estado e associações

representativas.

Na etapa de alocação, para a definição da malha de acesso rodoviária,

ferroviária, hidroviária e dutoviária aos portos, o PNLP utiliza dados do Programa de

Investimentos em Logística (PIL)para os modais rodoviário e ferroviário,, no , além do

Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH ) e projetos listados nos Programas de

Aceleração do Crescimento (PAC).

Desta forma, ao considerar todos os projetos em infraestrutura de transportes

em curso e preconizados pelo Governo Federal no processo de alocação dos fluxos de

transporte realizado no PNLP, busca-se o planejamento integrado entre os órgãos que

se preocupam em desenvolver infraestrutura logística brasileira, através do

alinhamento com as demais políticas publicas.

Em relação ao Plano Mestre, de modo articulado com o PNLP, os valores

iniciais das projeções são atualizados, ajustados e reestimados quando: (i) a

movimentação de uma determinada carga em um porto é fortemente influenciada por

um fator local (por exemplo, novos investimentos produtivos ou de infraestrutura); (ii)

há um produto com movimentação significativa no porto em questão e tal produto é

uma desagregação da classificação adotada pelo PNLP.

Nesses dois casos, novas projeções são calculadas. Para detectar, no porto em

estudo, cargas com movimentação atípica, novas ou específicas e com importância no

porto em estudo, buscam-se dados junto à autoridade portuária, dados de comércio

exterior e, principalmente, entrevistas junto ao setor produtivo da área de influência

do porto. Cabe destacar que são os a projeção de demanda veiculada no Plano Mestre

Plano Mestre

Porto do Itaqui 197

é construída a partir de informações firmes que estejam embasadas em estudos de

mercado já elaborados, cartas de interesse e investimentos já em curso. Além disso, é

importante registrar que as projeções de demanda do Plano Mestre refletem as

tendências de movimentação naturais, considerando os fluxos de transporte mais

vantajosos em termos de custos em relação à seus concorrentes definidos nas análises

do PNLP, para cada porto estudado.

No caso de informações estatísticas disponíveis, novas equações de fluxos de

comércio para estes produtos são estimadas e projetadas para o porto específico.

Assim, para um determinado produto k, os modelos de estimação e projeção são

apresentados a seguir.

𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡𝑘 = 𝛼1,𝑡 + 𝛽1𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡−1

𝑘 + 𝛽2𝑃𝐼𝐵𝑗,𝑡+𝛽3𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 + 𝑒1𝑖,𝑡 (1)

𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡𝑘 = 𝛼2,𝑡+𝛽4𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡−1

𝑘 + 𝛽5𝑃𝐼𝐵𝑖,𝑡+𝛽6𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 + 𝑒2𝑖,𝑡 (2)

onde: 𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡𝑘 é a quantidade exportada do produto k pelo Porto do Itaqui, com

origem na microrregião i e destino o país j, no período t; 𝑃𝐼𝐵𝑗,𝑡 é o PIB (produto

interno bruto) do principal país de destino da exportação do produto k. 𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡

é a taxa de câmbio do Real em relação à moeda do país estrangeiro. 𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡𝑘 é a

quantidade importada do produto k pelo Porto do Itaqui, com origem no país j e

destino a microrregião i, no período t; 𝑃𝐼𝐵𝑖,𝑡 é o PIB (produto interno bruto) das

microrregião de destino i; 𝑒1𝑖,𝑡, 𝑒2𝑖,𝑡 são erros aleatórios.

As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume

em toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada

pelas diversas microrregiões que comercializam, de modo representativo, o produto

em questão pelo porto em estudo e a dimensão t é dada pelo período de estimação

(1996-2012). Os dados são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior

(Secex) e de instituições financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo

Monetário Internacional (FMI). Após a estimação das equações (1) e (2), as projeções

de volume exportado e importado são obtidas a partir do input dos valores de PIB e

câmbio para o período projetado. Estes valores são tomados a partir das projeções

calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras internacionais, como o The

Economist Intelligence Unit.

Plano Mestre

198 Porto do Itaqui

Considerando a dinamicidade da economia brasileira, ressalta-se a importância

de constante monitoramento e revisão dos estudos de planejamento do setor

portuário, que são corroborados pela previsão legal de mecanismos de revisão desses

instrumentos, o que objetiva minimizar eventuais disparidades e preserva a atualidade

e a precisão do planejamento das infraestruturas de logística, de modo a conferir-lhe

maior efetividade. Nesse sentido, caso surjam novas cargas ou informações firmes que

impliquem em novas expectativas, os mesmos poderão ser considerados em revisões

periódicas e extraordinárias, caso necessário e assim julgado pela SEP/PR.

Por fim, o PNLP e os Planos Mestres, como instrumentos de direcionamento de

políticas públicas e planejamento governamental, em reconhecimento ao papel do

Estado na indução do desenvolvimento econômico, estão orientados não apenas para

responder às necessidades da demanda reprimida, mas também para evitar futuros

gargalos na oferta da infraestrutura.

5.1.2. Caracterização Econômica

O Porto do Itaqui, localizado em São Luís, estado do Maranhão, tem como área

de influência as regiões dos estados do Maranhão e Tocantins, o sudoeste do Pará, o

norte de Goiás e nordeste do Mato Grosso.

A próxima figura permite a visualização do PIB per capita, em 2010, dos

estados que compõem a área de influência do Porto do Itaqui. É possível notar a maior

participação do setor de serviços em toda a área de influência do porto, no mesmo

ano.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 199

Figura 126. Área de Influência Complexo Porto do Itaqui e Características Econômicas

Fonte: Brasil-Ministério dos Transportes; IBGE; Elaborado por LabTrans

Os setores industriais mais representativos são a indústria metalúrgica,

madeireira, de extrativismo mineral (exploração de minério de ferro e minerais não

metálicos), de alimentos e pesca. Na agricultura, as culturas mais importantes e com

potencial de expansão são a cana-de-açúcar, a soja, o milho, a mandioca e o arroz.

Ainda há uma grande disponibilidade de terras agricultáveis nos estados da Amazônia

Legal, mesmo quando se deduzem desta fronteira agrícola as áreas de reserva

ambiental e indígena.

Quanto à infraestrutura de transporte terrestre na área de influência do Porto

do Itaqui, destaca-se a malha ferroviária, que inclui a Estrada de Ferro Carajás (EFC), a

Ferrovia Norte-Sul (FNS) e a Transnordestina Logística S.A. (TLSA).

Dentre os principais investimentos recentes e em termos perspectivos – e que

representam potencial de expansão de carga para o porto – podem ser citados os

projetos das seguintes empresas: Votorantim, Bunge, ALCOA, ALBRAS, Tractebel Suez,

Vale, Granol, e Extra (Grupo Pão de Açúcar). É importante destacar também a

Plano Mestre

200 Porto do Itaqui

instalação da Suzano na cidade de Imperatriz, MA, e do Terminal de Grãos do

Maranhão (TEGRAM).

Cabe ressaltar que, devido à sua localização em relação às regiões Norte e

Nordeste e proximidade à Europa, Estados Unidos e Leste Asiático (especialmente em

decorrência da expansão do Canal do Panamá), e condições de acesso e calado, o

Porto do Itaqui detém significativas vantagens competitivas em relação a outras

alternativas logísticas.

5.1.3. Movimentação de Cargas e Passageiros: Projeção

A movimentação das principais cargas do Porto do Itaqui, referente a pelo

menos 95% do volume transportado em 2012, está descrita na tabela a seguir.

Apresentam-se, também, os resultados das projeções de movimentação até 2030,

estimadas conforme a metodologia discutida na seção 5.1.1.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 201

Projeção de Demanda de Cargas do Porto do Itaqui entre os anos 2012 Tabela 63.(Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas

Produto Natureza de Carga Tipo de Navegação Sentido 2012 2015 2020 2025 2030

Combustíveis Granel Líquido Longo Curso Desembarque 4.565.348 3.996.520 4.372.037 4.458.900 4.517.122

Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.744.687 3.596.243 5.272.864 7.102.484 8.642.214

Ferro gusa Granel Sólido Longo Curso Embarque 1.914.361 2.012.241 2.071.801 2.104.990 2.128.230

Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.882.014 2.149.199 2.030.216 1.968.303 1.926.805

Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.232.742 1.539.479 2.229.432 2.841.523 3.495.858

Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Desembarque 870.149 2.087.049 2.458.562 2.639.123 2.760.147

Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 526.471 1.329.656 2.248.322 3.188.978 4.103.757

Cobre Granel Sólido Longo Curso Embarque 447.207 794.103 2.153.521 2.268.867 2.316.220

Hulha (carvão) Granel Sólido Longo Curso Desembarque 284.070 630.000 630.000 630.000 630.000

Escória e Clínquer Granel Sólido Longo Curso Desembarque 234.281 243.316 333.748 465.540 608.444

Arroz Granel Sólido Longo Curso Desembarque 164.505 170.706 193.187 225.065 269.371

GLP Granel Líquido Cabotagem Desembarque 135.724 172.494 254.593 316.976 315.964

Contêineres Carga Geral Conteinerizada Cabotagem Embarque 47.823 82.000 164.000 230.000 320.242

Contêineres Carga Geral Conteinerizada Cabotagem Desembarque 18.989 21.289 29.595 37.564 46.555

Contêineres Carga Geral Conteinerizada Longo Curso Embarque 8.132 8.134 9.894 11.630 13.344

Contêineres Carga Geral Conteinerizada Longo Curso Desembarque 22.489 24.059 33.306 42.151 52.084

Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 87.142 88.563 91.035 92.269 92.502

Calcário Granel Sólido Longo Curso Desembarque 83.437 42.655 28.401 18.524 12.251

Bentonita e Antracita Granel Sólido Longo Curso Desembarque 76.846 14.237 - - -

Cimento Carga Geral Longo Curso Desembarque 76.038 121.423 159.825 213.464 282.499

Alumínio Carga Geral Cabotagem Embarque 54.603 39.941 36.795 35.151 34.077

Celulose Carga Geral Longo Curso Embarque - 1.332.819 1.600.986 1.653.662 1.683.087

Cargas de Projeto Carga Geral Longo Curso Desembarque - 58.979 62.360 35.229 41.280

Outros

276.701 367.487 472.739 546.060 613.078

Total

15.753.759 20.922.592 26.937.219 31.126.453 34.905.131


Em 2012, o Porto do Itaqui movimentou 15,7 milhões de toneladas, sendo os

combustíveis, os produtos do agronegócio (soja, milho e fertilizantes) e o ferro gusa as

principais cargas.

Até 2030, espera-se um crescimento da demanda de 122%, a uma taxa média

anual equivalente a 4,2% chegando em 34,905 milhões de toneladas. Este aumento de

demanda deve-se, principalmente, ao início da movimentação de celulose, devido à

nova fábrica da Suzano em Imperatriz, com previsão de início de operação em 2014,

Plano Mestre

202 Porto do Itaqui

bem como em função do aumento da movimentação de grãos como milho e soja a

parti de de 2015.

Além da celulose, há outras cargas, cujas taxas médias anuais de crescimento

são relativamente altas, entre 2012 e 2030, como o milho (10,3%), o cobre (9,1%), os

contêineres (8,6%), o cimento (6,3%) e as escórias e clínquer (6,3%). Estas cargas

citadas são as únicas cargas movimentadas em 2012 que ganham participação relativa

na movimentação total do porto até 2030, como pode ser visto na figura a seguir.

Figura 127. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto do Itaqui em 2011 (observada) e 2030 (projetada)

Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Secex; Elaborado por LabTrans

O calcário e os combustíveis são as únicas cargas que devem apresentar

redução absoluta da demanda para o fim do período projetado.

Assim, em 2030, espera-se uma configuração diferente nas participações

relativas das cargas na demanda total do porto, tendo como principais produtos

combustíveis, soja e milho.

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Combustíveis Soja Ferro gusa Fertilizantes

Milho Cobre Hulha (carvão) Escória e Clínquer

Arroz GLP Contêineres Trigo

Calcário Bentonita e Antracita Cimento Alumínio

Celulose Cargas de Projeto Outros

Plano Mestre

Porto do Itaqui 203

5.1.3.1. Petróleo, Combustíveis e GLP

5.1.3.1.1. Combustíveis

Como principal carga do Porto do Itaqui, os combustíveis foram responsáveis

pela movimentação de 7,318 milhões de toneladas em 2012; isto é, 46% do market

share do porto, sendo que 60% correspondem a óleo diesel, 11% a querosene de

aviação, 2% a óleo combustível, e 26% a outros combustíveis.

Há três tipos de operação de derivados de petróleo no porto. Duas referem-se

a cargas que chegam ao porto através de importações (tendo como principal origem a

Venezuela) e através de desembarque de cabotagem, proveniente de portos próximos

a refinarias. Esse combustível atende ao mercado local e regiões do Maranhão, Piauí e

Tocantins, mas também é armazenado na hinterlândia do porto – constituindo-se na

terceira movimentação desta carga – e embarcado, em navegação de cabotagem, para

abastecer estados próximos ao Maranhão.

A figura seguinte descreve a movimentação atual e projetada de combustíveis

(até 2030).

Figura 128. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Combustíveis no Porto do Itaqui por Tipo de Navegação e Sentido


É possível notar que os desembarques via cabotagem e longo curso

representam os maiores volumes movimentados pelo porto. Em 2030, 7,3 milhões de

toneladas, o que corresponde a 79% dos combustíveis, serão desembarcados no Porto

de Itaqui. Cabe destacar que a taxa média anual de crescimento dos desembarques de

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Importação Embarque Cabotagem Desembarque Cabotagem

Plano Mestre

204 Porto do Itaqui

cabotagem projetada para os anos de 2012 a 2030 foi de 3,2% e a das importações foi

de 1,2%

Os embarques realizados por cabotagem apresentaram taxa média de

crescimento anual de -0,27%. Essa redução pode ser explicada pela perspectiva de

elevação no transporte de combustíveis pelo modal ferroviário, em virtude de projetos

de expansão da malha viária nacional.

Em resumo, ao final do período projetado, deve haver uma demanda total de

9,2 milhões de toneladas de combustíveis, apresentando uma taxa média anual de

crescimento de 1,2% O Quadro 1 apresenta um resumo das questões em aberto a

respeito do mercado de petróleo e derivados no Brasil e os impactos sobre o Porto de

Itaqui.

Desafios e incertezas de Petróleo e Combustíveis no Brasil

Combustíveis tem sido um produto predominante em Itaqui. Até 2020, o Brasil

deve entrar no rol dos países detentores das maiores reservas de petróleo,

devido às descobertas no Pré-Sal, que podem alcançar até 33,8 bilhões de

barris de óleo equivalente (boe) (BRASIL, 2012). Desde o início da exploração

do Pré-Sal (2008), são produzidos diariamente mais de 300 mil barris nas Bacias

de Campos e Santos (PETROBRAS, 2013).

O petróleo leve, de alta qualidade, gera maior volume de gasolina, GLP e

naftas, sendo o mais valorizado no mercado. O petróleo de média qualidade

produz principalmente óleo diesel e querosene, enquanto o mais pesado, de

baixa qualidade, dá origem a óleos combustíveis e asfaltos. A maior parte do

petróleo brasileiro encontra-se na última categoria citada. Porém, pesquisas

mostram que a maior parte do petróleo do Pré-Sal possui qualidade média a

alta, sendo um óleo leve e que aos poucos reduzirá a dependência brasileira

pela importação de combustíveis e petróleo (BRASIL, 2013).

5.1.3.1.2. GLP

O Gás Liquefeito de Petróleo chega ao porto via cabotagem e, em 2012, foram

movimentadas 136 mil toneladas, como pode ser observado na próxima figura.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 205

Figura 129. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Desembarque de Cabotagem de GLP no Porto do Itaqui


Em 2030 espera-se que a movimentação desse produto seja de 316 mil

toneladas, apresentando assim uma taxa média anual de crescimento de 5,2%.

5.1.3.2. Agronegócio

O agronegócio é um dos principais setores que movimentam a economia

brasileira. Produtos a ele relacionados, como soja, milho e fertilizantes, devem

apresentar uma rápida expansão em volume movimentado no Porto do Itaqui pelos

próximos anos. Conforme ilustrado na próxima figura, as áreas exportadoras de soja e

milho, que abrangem a área de influência do porto, situam-se em estados da região

Norte, Nordeste e Centro-Oeste do país. O aumento da produção dessas áreas e os

novos empreendimentos em logística e armazenagem do Porto do Itaqui devem tornar

o porto uma referência quanto a esse tipo de carga.

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Observado Projetado

Plano Mestre

206 Porto do Itaqui

Figura 130. Mapa das Microrregiões que Exportam Soja e Milho pelo Porto do Itaqui


A alta demanda por fertilizantes tem relação direta à expansão das

exportações dos grãos, como pode ser observado na demanda projetada e observada

dos produtos na figura a seguir.

Figura 131. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Exportações de Soja, Milho e Importações de Fertilizantes no Porto do Itaqui


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Soja Milho Fertilizantes

Plano Mestre

Porto do Itaqui 207

5.1.3.2.1. Soja

Em 2012, a soja foi a segunda carga mais movimentada no Porto do Itaqui,

atingindo cerca de 2,7 milhões de toneladas. A expectativa é que essa movimentação

cresça rapidamente até o ano de 2020. A partir de então, com o início da Ferrovia

Açailândia-Vila do Conde, a safra de grãos embarcada pelo porto cresce a um ritmo

menor devido à nova opção para o escoamento da produção. O volume esperado para

2030 ultrapassa 8,6 milhões de toneladas, com uma alta taxa de crescimento (6,7% em

média ao ano).

Essa grande perspectiva de crescimento está aliada à construção do TEGRAM,

que permitirá o escoamento da produção de soja do Norte-Nordeste e Centro-Oeste

do país. O projeto está dividido em 2 fases. Na primeira, com conclusão esperada para

o início de 2014, estima-se a movimentação de 5 milhões de toneladas de grãos ao

ano. Na segunda, para 2019, a expectativa é de 10 milhões de toneladas ao ano

(EMAP, 2013).

Dessa forma, o Porto do Itaqui, que em 2011 foi o sexto maior exportador de

soja, deve tornar-se o terceiro maior movimentador do grão, atrás apenas dos portos

de Santos e Paranaguá, primeiro e segundo lugar, respectivamente (PIRES, 2012).

Assim, Itaqui deverá ser o principal referencial para a exportação agrícola do Norte e

Nordeste.

Nos últimos dez anos, a região denominada MAPITOBA, que abrange os

estados Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia, mais que dobrou a sua área de soja

plantada. Segundo o Banco Rabobank, a produção de grãos do MAPITOBA deve

alcançar 20 milhões de toneladas em 2021 (FREITAS, 2012). Empresas como Bunge,

Cargill e Algar possuem unidades de beneficiamento de soja em expansão em

MAPITOBA, colaborando também para o progressivo aumento na demanda por

fertilizante. Por exemplo, novos empreendimentos na área de influência do porto

devem complementar o próprio investimento representado pelo TEGRAM. O grupo

Algar inaugurou uma refinaria de óleo de soja em Porto de Franco, com capacidade de

produção de 5,5 milhões de caixas de óleo/ano (ALGAR AGRO, s/d).

Plano Mestre

208 Porto do Itaqui

5.1.3.2.2. Milho

No ano de 2012, o porto exportou cerca de 500 mil toneladas de milho. Com a

construção do TEGRAM e a conclusão dos trechos da Ferrovia Norte-Sul, a expectativa

é de que a movimentação do produto alcance em 2030 cerca de 4,1 milhões de

toneladas, com um crescimento médio anual de 10,3%, a maior taxa dentre os

produtos do porto.

O expressivo valor na movimentação da carga também está relacionado à alta

produção da região do MAPITOBA, aliada ao aumento das áreas de plantio. De acordo

com a Conab, apenas o estado maranhense deve apresentar, na safra 2012/2013, um

volume 46,6% maior em relação à passada. A expectativa é a produção recorde de

mais de 1 milhão de toneladas (IMIRANTE, 2013).

Outro fator impactante na projeção é a contínua demanda por milho no

mercado internacional, principalmente asiático, tendo a China como a segunda maior

consumidora mundial do produto para produção de ração animal.

A ampliação do Canal do Panamá, prevista para 2014/2015, permitirá ainda a

passagem de navios graneleiros de até 125 mil toneladas, comparado aos navios de 60

mil toneladas permitidos sem o novo canal. A construção deve beneficiar as grandes

empresas de grãos da região, reduzindo em até 25% os custos com frete do porto nas

exportações com destino à Ásia (MORALES, 2013).

5.1.3.2.3. Fertilizantes

No ano de 2012, o Porto do Itaqui desembarcou mais de 1,2 milhão de

toneladas de fertilizantes, em sua maioria de longo curso, volume bem acima das 500

mil toneladas movimentadas em 2009. Esse rápido crescimento, alinhado à expansão

da movimentação de soja e milho (como ilustrado na figura anterior), deve

permanecer até o ano de 2030, quando se projeta uma carga importada de cerca de

3,5 milhões de toneladas. Dentre os anos de 2012 e 2030, a taxa de crescimento médio

da movimentação de fertilizantes alcança 6,0% ao ano.

Apenas na região do MAPITOBA, a procura por adubo cresce muito acima da

média nacional desde os anos 1990. Entre 1989 e 2011, a taxa média de crescimento

do uso de fertilizantes no Brasil foi de 5,8%, enquanto no Piauí, Maranhão, Tocantins e

Bahia, esse índice foi de 19%, 16,2%, 15% e 10%, respectivamente (LEAL, 2013). Esse

Plano Mestre

Porto do Itaqui 209

crescimento recente e projetado de demanda está alinhado às previsões de aumento

da capacidade de produção de grãos da área de influência do porto, somando-se a isso

os impactos da construção do TEGRAM e da entrada em operação da Ferrovia Norte-

Sul (IMIRANTE, 2012).

Há a expectativa da construção de seis novas misturadoras na região de São

Luís e a ampliação de unidades já existentes. A empresa Tocantins, responsável por

aproximadamente 40% de toda carga de fertilizantes movimentada pelo porto em

2012, espera crescer de 30 a 40% nos próximos cinco anos. As suas três plantas

importam a maior parte do insumo por Itaqui e possuem projetos para ampliação de

suas unidades.

Segundo a Empresa Maranhense de Administração Portuária, visando atender

ao crescente mercado de sua área de influência, o Porto do Itaqui projeta construir um

terminal de fertilizantes nos moldes do TEGRAM com um novo berço dedicado a essa

carga (WADA, 2013). O terminal terá capacidade para 5 milhões de toneladas por ano

e capacidade estática de 150 mil toneladas, devendo entrar em operação entre 2015 e

2016 (CANAL DO PRODUTOR, 2013).

5.1.3.3. Ferro Gusa

O ferro gusa exportado pelo Porto do Itaqui é produzido por grandes e

pequenas empresas do estado do Maranhão e também da região da Serra dos Carajás,

no Pará. O escoamento do produto para o mercado externo é facilitado pela existência

da Estrada de Ferro Carajás, operada pela Vale. Esta ferrovia liga a Serra de Carajás ao

Porto do Itaqui, passando pela cidade de Marabá (Pará), grande produtora de ferro

gusa, e pelas regiões produtoras no Maranhão.

A maior parte da produção nacional de ferro gusa é destinada ao mercado

externo, o que torna o setor dependente da conjuntura internacional. O principal

destino das exportações do produto são os Estados Unidos, havendo porém, de acordo

com o Sindicato das Indústrias de Ferro Gusa do Estado do Maranhão, uma perspectiva

de ampliação dos destinos das exportações para os mercados asiático e europeu,

diminuindo a dependência do setor com relação à situação estadunidense (FOUNDRY

GATE, 2011).

Plano Mestre

210 Porto do Itaqui

A crise internacional de 2008-2009 causou grande retração na produção

nacional de ferro gusa, desencadeando uma recessão ainda não superada totalmente

pelo setor, como pode ser visualizado na próxima figura. Outrossim, a concorrência do

ferro gusa com outros produtos, como a sucata de ferro, agrava a crise já existente

(FOUNDRY GATE, 2013).

Mais recentemente (após 2010), o mercado interno entra em fase de expansão

de demanda por esse produto, porém este aumento não foi suficiente para tirar o

setor completamente da crise (SIDERÚRGICA ALTEROSA, 2009). Algumas indústrias

reduziram o volume produzido enquanto outras fecharam; atualmente o setor opera

com apenas 40% de sua capacidade produtiva.

Figura 132. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Exportações de Ferro Gusa no Porto do Itaqui


Percebe-se, pela análise desta figura, que a crise do setor (período 2008-2011)

implica em uma tendência projetada de curto prazo de estagnação do volume das

exportações de ferro gusa pelo porto. Embora exista a expectativa de retomada das

atividades das empresas do setor, a recuperação deverá acontecer de forma lenta. A

projeção é que as exportações cresçam a uma baixa taxa anual de crescimento, de

0,5%, e registrem perda de espaço na pauta dos produtos movimentados pelo Porto

do Itaqui. O volume movimentado em 2012 é de 1,9 milhão de toneladas de ferro

gusa, equivalente a 12,3% dos produtos movimentados pelo porto; já em 2030 a

previsão é de 2,1 milhões de toneladas, 4,4% do total de cargas no ano.

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Porto do Itaqui 211

5.1.3.4. Cobre

A exploração e exportação de cobre desempenha um papel importante para a

região Norte e Nordeste do Brasil, principalmente para os estados do Pará e

Maranhão. Projetos de investimento em minas de cobre estão em execução e muitos

outros estão previstos para a região, como a mina de Salobo I e projetos da Vale.

A mina de Salobo tem capacidade de produção de 110 mil toneladas por ano

de cobre contido e possui vida útil até 2023. O projeto é um empreendimento

desenvolvimento pela empresa Salobo Metais, uma joint venture formada pela Vale e

pela Mineração Morro Velho (Grupo Anglo-American) (COBRE, s/d).

No longo prazo, diversos projetos de investimento devem ainda entrar em

operação para suprir a lacuna entre a oferta e a demanda. Em 2016, espera-se cerca

de 2 milhões de toneladas de capacidade de produção adicionais, decorrentes de

investimentos considerados prováveis e que deverão ser necessárias para atender à

demanda global (ADIMB, 2012). A tabela seguinte apresenta os principais projetos da

Vale.

Projetos de Investimento da Vale Tabela 64.

Horizontes Projetos

2010-2012 *Três Valles (18 kt) *Salobo I (100kt)

2012-2016

*Exp. Salobo (100kt) *Cristalino (100kt)

*118 Oxidado (36kt) *Polo (100kt)

*2a. Exp. Salobo (100kt) *Alemão (80kt)

*Kalumines (15kt)

Após 2016

*118 sulfetado (36kt) *Visconde (90kt) *Furnas (100kt)

*Paulo Afonso (100kt)

Fonte: Vale (2013)

Diante deste contexto de ampliação de capacidade de extração, espera-se que

as exportações de cobre cresçam a taxa média de 9,1% ao ano no período de 2012 a

2030. Essa expansão acelerada deve significar um crescimento acumulado de 418%.

Dessa forma, as exportações de cobre pelo Porto do Itaqui partem de 447 mil

Plano Mestre

212 Porto do Itaqui

toneladas em 2012 e devem alcançar 2,316 milhões de toneladas em 2030, como pode

ser visto na figura que segue.

Figura 133. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Exportações de Cobre no Porto do Itaqui


5.1.3.5. Carvão

A movimentação de hulha (carvão mineral) no Porto do Itaqui, que acontece a

partir de 2012, deve-se à entrada em operação da Usina Termoelétrica de Itaqui, do

grupo MPX, cuja capacidade de geração de energia está estimada em 360 megawatts.

A Termoelétrica tem como objetivo complementar a energia gerada por usinas

hidrelétricas, operando apenas quando as hidrelétricas não tiverem capacidade de

suprir a crescente demanda por energia da região, em especial por parte de grandes

indústrias que experimentam prejuízos quando ficam paradas por problemas de

fornecimento energético (MPX, 2011; BATISTA, 2012).

A expectativa é de que a termoelétrica opere durante um período de sete

meses em cada ano, importando cerca de 90 mil toneladas de carvão por mês,

totalizando 630 mil toneladas por ano, até 2030.

A próxima figura apresenta, assim, a demanda observada de carvão mineral

para o Porto do Itaqui em 2012 e projetada entre os anos de 2013 e 2030.

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Porto do Itaqui 213

Figura 134. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013 – 2030) de Importação de Carvão no Porto do Itaqui.


5.1.3.6. Escória, Clínquer e Cimento

Os investimentos em aumento de capacidade da indústria de cimento têm

crescido, em especial nas regiões Norte e Nordeste, como consequência da expansão

da construção civil, tanto no setor de habitação como em grandes obras (ISTO É

DINHEIRO, 2012).

Exemplo destes investimentos é a entrada do grupo Queiroz Galvão no

mercado de cimento no Brasil. A empresa se associou ao grupo Cornélio Brennand

para construir uma fábrica em São Luís (MA) com capacidade de produzir 500 mil

toneladas de cimento por ano. (ISTO É DINHEIRO, 2012). Outros investimentos são das

empresas Votorantim, Indústria Ítalo-brasileira de Cimentos e Itapecuru Agroindustrial

(PORTAL DO MARANHÃO, 2012).

Diante desse aumento de capacidade de produção de cimento na região, a

demanda por importação de insumos, escórias e clínquer, deve crescer rapidamente:

6,3% ao ano entre os anos de 2012 e 2030. Como pode ser visto na figura a seguir, as

importações foram de 234 mil toneladas em 2012 e espera-se que até 2030 alcancem

o volume de 608 mil toneladas, sendo o crescimento acumulado de 159,7% no

período.

Plano Mestre

214 Porto do Itaqui

Figura 135. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Importação de Escórias e Clínquer no Porto do Itaqui


Apesar do significativo aumento da produção local de cimento, a expectativa é

que a demanda da área de influência do porto cresça mais rapidamente e que,

portanto, as importações de cimento continuem aumentando. As importações de

cimento partem de cerca de 76 mil toneladas em 2012 e devem alcançar 282 mil

toneladas em 2030, como pode ser observado na figura abaixo, o que significa um

crescimento a uma taxa média de 6,3% ao ano.

Figura 136. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Importações de Cimento no Porto do Itaqui


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5.1.3.7. Arroz

No Porto do Itaqui, o arroz desembarcado é principalmente importado da

Argentina. Conforme apresentado na figura a seguir, no ano de 2012, o Porto do Itaqui

importou 164 mil toneladas de arroz. Entre os anos de 2012 e 2030, a perspectiva da

importação é de crescimento a uma taxa média de 2,9% ao ano, alcançando a marca

de 269 mil toneladas.

Os estados que lideram a produção de arroz no país são o Rio Grande do Sul e

Santa Catarina; portanto, para atender ao mercado interno, muitas indústrias

arrozeiras do Maranhão têm importado o produto da Argentina, dado que produção

brasileira é insuficiente para atender à demanda (CAPITANI, 2009).

Em 2012, foram importadas quase 165 mil toneladas de arroz no Porto do

Itaqui. Até 2030, espera-se um crescimento moderado da demanda, com taxas de

2,9% ao ano em média, chegando a 269 mil toneladas ao final do período, como pode

ser visto na figura seguinte.

Figura 137. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Desembarques de Arroz no Porto do Itaqui


5.1.3.8. Contêiner

A movimentação de contêineres no Porto do Itaqui acontece especialmente

por cabotagem, atendendo à demanda da BHP Billiton, que é responsável por 40% da

produção do alumínio do grupo Consórcio de Alumínio do Maranhão (Alumar). Parte

da produção de alumínio da empresa é escoada em contêineres para o Sudeste do

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Brasil, onde se encontra seu principal cliente no mercado interno, a Novelis. Somente a

Novelis demanda cerca de 8 mil toneladas por mês, dos quais 3 mil toneladas são

fornecidas pela BHP Billiton como carga conteinerizada através do Porto do Itaqui (o

restante é produzido pela Alcoa e escoado por via terrestre).

De acordo com a empresa BHP Billiton, há a expectativa de que o volume

movimentado dobre no médio prazo, o que corresponderia ao embarque de 6 mil

toneladas de alumínio por mês.

A empresa Log-in movimenta também expressivo volume pelo porto,

atendendo à demanda de produtos variados por meio de cabotagem. Em termos de

desembarques de cabotagem, podem ser destacadas cargas diversas para atender

empresas supermercadistas e, nos dois sentidos de cabotagem, cargas de produtos de

limpeza (de empresas como a FC Oliveira). A empresa Log-in demonstra expectativas

positivas com relação à movimentação futura, especialmente em razão do potencial de

carga de dois possíveis clientes no setor cerâmico. A capacidade de movimentação da

Log-in é de 2 mil contêineres por mês, porém a empresa movimenta atualmente

apenas 500 unidades. O setor cerâmico poderia elevar a movimentação mensal para

1,7 mil contêineres por mês.

A figura a seguir apresenta a demanda de contêineres no Porto do Itaqui no

ano observado (2012) e nos anos projetados (2013 a 2030), distinguindo-a entre

cabotagem e longo curso, embarque e desembarque.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 217

Figura 138. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Contêineres no Porto do Itaqui por Tipo de Navegação e Sentido


No ano de 2012, o embarque de contêineres para cabotagem foi de 48 mil

toneladas, representando 49,1% do total de contêineres movimentados por Itaqui.

Com uma expectativa de crescimento, cuja taxa média anual é de 10,8%, essa

demanda deve chegar em 320 mil toneladas em 2030, com participação de 74,1% do

total de contêineres no ano.

O desembarque de contêineres por cabotagem é especialmente de produtos

manufaturados (bens de consumo). Em 2012, o volume movimentado é de 19 mil

toneladas, 19,5% do total de contêineres. O volume de desembarque por cabotagem

cresce a uma taxa de 5,3% em média ao ano, chegando a 47 mil toneladas em 2030.

A movimentação de longo curso possui menor representatividade e, também,

menor taxa de crescimento anual projetada. No ano de 2012, o embarque é de apenas

8 mil toneladas e o desembarque de 22 mil toneladas. A taxa de crescimento anual é

de, respectivamente, 3,2% e 5,1%, alcançando em 2030 um volume embarcado de 13

mil toneladas e desembarcado de 52 mil toneladas.

Por fim, pode-se dizer que a demanda total de contêineres deve crescer a uma

taxa média anual equivalente a 8,6%, partindo de 97 mil toneladas em 2012 para 432

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Cabotagem - Embarque Cabotagem - Desembarque Longo Curso - Embarque Longo Curso - Desembarque

Plano Mestre

218 Porto do Itaqui

mil em 2030. Trata-se da terceira maior taxa de crescimento do porto, atrás apenas

das taxas do milho e do cobre.

5.1.3.9. Trigo

Durante o ano de 2012, a movimentação de trigo observada no Porto do Itaqui

foi de aproximadamente 87 mil toneladas, sendo basicamente importações

provenientes da Argentina.

A logística do porto está organizada para o descarregamento do trigo, que

atende à demanda da empresa Moinhos Cruzeiro do Sul, que possui uma de suas

unidades de produção no Porto do Itaqui (JUSBRASIL, 2011).

Embora o Brasil seja um dos maiores importadores mundiais de trigo e as taxas

históricas de crescimento sejam positivas e relativamente elevadas, o mesmo não

ocorre em Itaqui (AGRO DEBATE, 2013). Como pode ser visto na próxima figura, para o

ano de 2030, projeta-se uma demanda de 93 mil toneladas, com um crescimento anual

de 0,34% em média durante o período projetado.

Figura 139. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importações de Trigo no Porto do Itaqui


5.1.3.10. Calcário

O Brasil possui vasta produção de calcário, que é utilizado na produção de

fertilizantes agrícolas, implantes ósseos e nas indústrias cosmética, dietética e de

nutrição animal (ADHOC, 2013).

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Plano Mestre

Porto do Itaqui 219

Na área de influência do Porto do Itaqui, há empresas mineradoras, que

transportam o produto de suas minas situadas no nordeste de Mato Grosso, sul do

Pará e no vale do Cariri, no Ceará, com uma reserva mineral estimada e, 241 milhões

de toneladas (O NORDESTE, 2013).

Diante da vasta produção de calcário no Brasil, as expectativas em relação às

importações para o Porto do Itaqui são de redução, como pode ser visto na próxima

figura. Espera-se que entre os anos de 2012 e 2030, as importações recuem a uma taxa

média anual de 8,5%, partindo de 83 mil toneladas para 12 mil toneladas anuais,

queda total de 85,3%.

Figura 140. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importações de Calcário no Porto do Itaqui


5.1.3.11. Antracita e Bentonita

A antracita e a bentonita são minerais, sendo a primeira uma variedade

compacta e dura do carvão que possui elevado lustre e pouco betume, enquanto a

segunda é uma mistura de argilas geralmente impura.

Em 2012, o Porto do Itaqui importou 76,8 mil toneladas de bentonita e

antracita, como pode ser observado na figura a seguir. Espera-se que a importação da

carga pelo porto caia gradualmente até ser encerrada a partir do ano de 2018. Essa

interrupção ocorre tendo em vista a paralisação da produção de pelotas em 2

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Plano Mestre

220 Porto do Itaqui

unidades da empresa Vale, uma em São Luis/MA e outra em Vitória/ES

(PETRONOTÍCIAS, 2012).

Figura 141. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013 – 2030) de Importações de Bentonita e Antracita no Porto do Itaqui.

Fonte: Dados brutos: Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans

5.1.3.12. Alumínio

Formado pelas empresas BHP Billiton, Alcoa e Rio Tinto, o Consórcio de

Alumínio do Maranhão (Alumar) está entre os principais produtores de alumínio e

alumina do mundo, possuindo grande representatividade no mercado brasileiro. A

empresa tem capacidade anual de produzir 1,657 milhões de toneladas de alumina

(sendo 60% destinados ao mercado interno e o restante para exportação) e 450 mil

toneladas de alumínio. (JORNAL PEQUENO, 2013).

Visto que a Alumar possui um terminal privativo na Baía de São Marcos,

aproximadamente 10 km ao sul do porto do Itaqui, a maior parte de suas

movimentações é realizada pelo seu terminal privativo e apenas uma parte utiliza os

serviços do porto público. Esta carga da Alumar que é movimentada pelo porto de

Itaqui utiliza contêineres (tratada no item 1.3.8) e também navios de carga geral. Para

este último caso, a movimentação observada (2005 a 2012) e projetada (2013 a 2030)

está descrita na figura seguinte.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 221

Figura 142. Demanda observada (2012) e projetada (2013 – 2030) de Embarque de Cabotagem de Alumínio no Porto do Itaqui.

Fonte: Dados brutos: Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans

De acordo com as projeções, o embarque de cabotagem de alumínio no porto

do Itaqui apresenta perspectiva de crescimento negativo, tendo em vista os problemas

no mercado de alumínio. Partindo da movimentação de 54,6 mil toneladas no ano de

2012, espera-se que no ano de 2030 a movimentação aproxime-se de 34 mil

toneladas, com uma queda média de 1,2% ao ano.

5.1.3.13. Celulose

No começo de 2014, o Porto do Itaqui deve iniciar a movimentação de celulose

produzida pela nova unidade da Suzano Papel e Celulose, instalada na cidade de

Imperatriz, no Maranhão. Com investimentos de US$ 2,3 bilhões, a fábrica terá

capacidade para a produção anual de 1,5 milhão de toneladas de celulose de eucalipto

(LUZ, 2013).

A empresa fechou uma parceria com a Vale para escoamento da produção. De

2014 até 2043, a Vale ficará responsável pelo transporte da produção pela Estrada de

Ferro Carajás até o porto, com embarque inicialmente feito no berço 100 (FALEIROS,

2010). A figura a seguir ilustra o trajeto percorrido pela celulose de Imperatriz até

Itaqui, além das áreas florestais que serão utilizadas pela Suzano.

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222 Porto do Itaqui

Figura 143. Mapa da Área de Implantação do Projeto Florestal da Suzano

Fonte: Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) da Área de Implantação do Projeto Florestal da Suzano,

Na Região de Porto Franco, Estado do Maranhão, 2010

A colheita de madeira para a fábrica já teve início nas cidades de Vila Nova dos

Martírios e São Francisco do Brejão - MA. O eucalipto utilizado como matéria prima é

70% proveniente de plantio próprio da empresa, e 30% de parcerias (SUZANO, 2013).

A área de implantação do projeto Florestal da Suzano observada na figura deve ser

concluída em sete anos, com o plantio de 60 mil hectares de eucaliptos (SUZANO,

2012) A fábrica contará ao todo com cerca de 167 mil hectares.

Assim, no início das operações da fábrica (2014), esperam-se exportações de

quase 1,2 milhões de toneladas, podendo alcançar cerca de 10% a mais do que sua

Plano Mestre

Porto do Itaqui 223

capacidade inicial de 1,5 milhão de toneladas. Assim, em 2030, foi projetada uma

demanda de celulose para o Porto do Itaqui de 1,68 milhão de toneladas.

Figura 144. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013 – 2030) de Exportações de Celulose no Porto do Itaqui.


Cabe ressaltar que a Suzano adiou por tempo indeterminado a construção de

duas fábricas, sendo uma de pallets de madeira (Projeto Suzano Energia Renovável) e

outra de celulose (Projeto Piauí). Os empreendimentos tinham a intenção de produzir

cerca de 1 milhão de toneladas anuais em cada unidade, mas somente serão

retomados dependendo de condições de mercado e de endividamento da empresa

(ROSTÁS, 2013).

5.1.3.14. Passageiros

A principal movimentação de passageiros no complexo portuário de São Luís é

a de passageiros fluviais. Navios transatlânticos têm tido movimentação praticamente

nula.

São Luís tem movimentação via ferry boat a partir do terminal da Ponta da

Espera, cruzando a Baía de São Marcos até o Terminal do Cujupe, possibilitando a

integração da cidade com a rodovia MS-106. Por essa rodovia, é possível chegar à

região da Baixada Ocidental Maranhense e à cidade histórica de Alcântara. Os

passageiros têm também a opção de barcos menores para outras cidades da região.

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224 Porto do Itaqui

A movimentação de passageiros passou de 665 mil em 2007 para pouco mais

de 1,4 milhão em 2011, com expectativa de 1,6 milhão em 2012. Planejam-se novos

terminais de ferry boats, possivelmente na mesma rota atual, conforme a

administração portuária (EMAP, 2012).

Do ponto de vista do turismo, a cidade de São Luís oferece amplas opções de

turismo histórico, assim como a vizinha cidade histórica de Alcântara. Essas cidades

oferecem a possibilidade de gastronomia e festas típicas. Além disso, há a

possibilidade de passeios ecológicos pelas ilhas e igarapés da Baía de São Marcos. E,

um pouco mais distante, encontram-se os famosos Lençóis Maranhenses. Contudo, as

condições de receptividade e de infraestrutura para navios de cruzeiros são ainda de

baixa qualidade, com esforços dos órgãos responsáveis para mudar a situação

(GONÇALVES et al., 2013; CAPELLA, 2013).

A última escala em São Luís, registrada pela Brasil Cruise, foi na temporada de

2009-2010, do pequeno navio Alexander von Humboldt. Contudo, discute-se na

comunidade pelo menos um projeto de terminal para uso simultâneo de passageiros

locais e de cruzeiros, também para o Terminal da Ponta da Espera (SKYSCRAPER,

2012). Para a volta dos navios de cruzeiro será necessário uma reestruturação dos

serviços de turismo da cidade e um terminal apropriado.

5.1.4. Projeção por Natureza de Carga

A figura e a tabela a seguir apresentam, respectivamente, a evolução do

volume transportado de acordo com a natureza de carga e a participação de cada

natureza no total movimentado no período 2012-2030, no Porto do Itaqui.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 225

Figura 145. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga no Porto do Itaqui


Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total Tabela 65.– Porto do Itaqui 2012-2030

2012 2015 2020 2025 2030

Granel Sólido 50,4% 50,9% 57,6% 61,9% 65,0%

Granel Líquido 48,2% 40,9% 34,4% 30,7% 27,8%

Carga Geral 0,8% 7,6% 7,0% 6,3% 6,0%

Contêiner 0,6% 0,6% 0,9% 1,0% 1,2%


Em 2012, o Porto do Itaqui movimentou basicamente granéis sólidos e

líquidos, com participações de 50,4% e 48,2%, respectivamente. A participação dos

granéis sólidos deve aumentar até 2030, chegando a 65%. Enquanto os granis líquidos

terão redução de sua participação relativa, saindo de 48,2% em 2012 para 27,8% em

2030.

As cargas gerais e os contêineres apresentam pequena elevação em sua

participação relativa ao longo do período, tendo passado de 0,8% e 0,6% para 6% e

1,2%, respectivamente.

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Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral Contêiner Total

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226 Porto do Itaqui

5.2. Demanda sobre o Acesso Aquaviário

Em 2012 ocorreram 777 atracações de navios de longo curso e cabotagem no

Porto do Itaqui.

Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores

e, também, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos

futuros, foi possível elaborar a tabela abaixo que contém as estimativas do número de

atracações de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações

projetadas.

Atracações de Navios Oceânicos em Itaqui – 2015 a 2030 Tabela 66.

Item 2015 2020 2025 2030

Arroz 14 16 18 22

Celulose 58 68 70 71

Cimento e Clínquer 10 13 18 24

Cobre 30 80 83 84

Combustíveis 427 578 590 600

Contêineres 40 65 88 118

Ferro gusa 89 92 93 94

Fertilizantes 99 138 171 206

GLP 67 98 122 122

Carvão MPX 10 10 10 10

Milho 23 38 53 67

Soja 51 74 97 116

Trigo 9 9 9 9

Outros 109 151 168 182

Total 1.036 1.430 1.590 1.725


5.3. Demanda sobre os Acessos Terrestres


A projeção do tráfego foi realizada para as rodovias BR-135 e BR-222, tendo

sido adotadas duas hipóteses julgadas primordiais para o entendimento da situação

das rodovias.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 227

A primeira hipótese é de que o volume de tráfego do/para o porto crescerá

acompanhando a movimentação das cargas, levando em consideração apenas as

cargas que chegam ou saem do porto via modal rodoviário.

Tendo em vista a movimentação de cargas do ano de 2012, realizou-se a

alocação das cargas nas rodovias, conforme mostra a próxima tabela, levando-se em

conta a origem das mercadorias que são embarcadas no porto e o destino das que são

desembarcadas. Visto que 100% das cargas passarão pelo trecho 1 da BR-135, a tabela

a seguir apresenta as alocações nos trechos 1 e 2 da BR-222 e no trecho 2 da BR-135.

Alocação das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto Tabela 67.

Carga Rodovia

Fertilizantes 14% BR-135-2 / 10% BR-222-2

Milho 44% BR-135-2 / 56% BR-222-2

Soja 54% BR-135-2 / 2% BR-222-1 / 44% BR-222-2

Derivados de Petróleo 100% BR-222-2

Arroz 14% BR-135-2

Cimento (Carga Geral) 69% BR-222-2

Cimento (Granel Sólido) 100% BR-222-2


Os trechos são ilustrados na figura a seguir.

Plano Mestre

228 Porto do Itaqui

Figura 146. Divisão dos Trechos da BR-135 e BR-222.


Uma vez conhecidas as cargas transportadas em cada rodovia, dividiu-se a

tonelagem projetada de cada mercadoria pela capacidade de carga dos respectivos

caminhões-tipo. A próxima tabela apresenta as características dos caminhões

considerados na análise.

Caminhões-tipo Tabela 68.

Figura Tipo de Caminhão Peso Bruto Máximo

(t) Capacidade de

Carga (t)

Truck 23 15

Carreta 2 Eixos 33 20

Carreta Baú 41,5 28

Carreta 3 Eixos 41,5 28

Carreta Cavalo Trucado 45 33

Carreta Cavalo Truckado baú 45 33

Bi-trem 57 42


Plano Mestre

Porto do Itaqui 229

Dadas as capacidades de carga, calculou-se as quantidades de caminhões que

deverão passar pelas rodovias de acesso ao porto nos anos futuros, como pode ser

visto na próxima tabela.

VMD Horários Futuros de Caminhões Provenientes da Movimentação de Tabela 69.Cargas no Porto do Itaqui

2012

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

18 2 0 13

2015

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

19 2 0 13

2020

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

15 3 0 7

2025

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

19 4 0 8

2030

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

22 5 0 9


Vale destacar que para o trecho 1 da BR-222 o volume de caminhões obtidos

foi menor do que um caminhão por dia, sendo portanto o volume horário um valor

ínfimo.

Além disso, ressalte-se que a diferença entre o número de caminhões alocados

no Trecho 1 da BR-135 e a soma daqueles nos demais trechos decorre da

movimentação do trigo, cujo destino está localizado nas adjacências do Trecho 1 da

BR-135.

A segunda hipótese é de que o volume de tráfego na rodovia, excluindo-se o

tráfego proveniente da movimentação das cargas do porto, deverá variar de acordo

com o PIB brasileiro. A tabela a seguir expõe a variação percentual do PIB utilizada na

projeção do volume normal.

Plano Mestre

230 Porto do Itaqui

Projeção da Variação Percentual do PIB Brasileiro até o Ano de 2030 Tabela 70.

Ano Variação do PIB em % Ano Variação do PIB em %

2013 2,5* 2022 4,0

2014 4,8 2023 3,9

2015 4,1 2024 3,8

2016 4,4 2025 3,8

2017 4,4 2026 3,7

2018 4,3 2027 3,7

2019 4,2 2028 3,7

2020 4,2 2029 3,7

2021 4,1 2030 3,7

*Estimativa da OCDE para o crescimento da economia brasileira em 2013


O volume de tráfego estimado de veículos que não tem relação direta com o

porto está disposto na próxima tabela. Foi estimado apenas o volume de tráfego para

o horário mais crítico da rodovia, ou seja, o horário de pico.

VMD Horário Estimado para os Trechos das Rodovias BR-135 e BR-222 Tabela 71.

2012

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

918 333 162 274

2015

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

1.053 382 186 314

2020

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

1.324 482 235 395

2025

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

1.665 607 296 496

2030

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

2.095 764 373 624


A soma dos volumes de caminhões horários com os VMDs horários resulta no

VMD horário total estimado, apresentado na próxima tabela.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 231

VMD Horário Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-135 e BR-Tabela 72.222

2012

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

936 335 162 287

2015

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

1072 384 186 327

2020

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

1339 485 235 402

2025

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

1684 611 296 504

2030

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

2117 769 373 633



O modal ferroviário tem uma participação importante na movimentação de

cargas no Porto do Itaqui, sendo responsável por mais de 43% em média, conforme

dados apurados entre os anos de 2008 a 2012.

A tabela e gráfico a seguir comparam a movimentação da ferrovia em relação à

movimentação total do porto no período dos últimos cinco anos.

Participação da Ferrovia na Movimentação Total do Porto Tabela 73.

Ano Movimentação Itaqui (t) Modal Ferroviário (t) (%) Ferrovia

2008 13.315.546 6.711.923 50,41%

2009 11.546.225 4.952.599 42,89%

2010 12.673.195 5.023.418 39,64%

2011 14.001.461 5.654.732 40,39%

2012 15.753.759 6.727.167 42,70%

Fonte: EMAP / ANTT; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre

232 Porto do Itaqui

Figura 147. Movimentação Total e Participação Ferrovia

Fonte: EMAP / ANTT; Elaborado por LabTrans

A ferrovia teve uma participação percentualmente menor no ano de 2010, mas

foi responsável por quase 40% do fluxo de cargas na produção do Porto do Itaqui. Na

verdade, manteve, nos últimos cinco anos, um patamar acima de 5 milhões de

toneladas transportadas junto ao porto.

Ocorreu uma variação na movimentação de cargas do Porto do Itaqui nos

últimos cinco anos, fazendo a participação da ferrovia também variar

percentualmente. O gráfico abaixo apresenta a curva da movimentação total do porto

em relação à movimentação da ferrovia.

Figura 148. Evolução da Participação da Ferrovia na Movimentação Total do Porto

Fonte: EMAP/ANTT; Elaborado por LabTrans

Considerando o volume total médio de 5,8 milhões de toneladas/ano

transportadas pela ferrovia, o maior fluxo está no sentido de exportação, ou seja de

Plano Mestre

Porto do Itaqui 233

descarga para o porto. O fluxo de carga, no caso importação, é menor mas também

bastante representativo.

A tabela e gráfico que se seguem fazem uma comparação dos dois fluxos da

movimentação da ferrovia no período de 2008 a 2012 junto ao Porto do Itaqui.

Movimentação por Fluxo do Modal Ferroviário Tabela 74.

Ano Descarga (t) Carga (t)

2008 5.468.255 81,47% 1.243.668 18,53%

2009 3.753.744 75,79% 1.198.855 24,21%

2010 3.915.505 77,95% 1.107.913 22,05%

2011 4.501.903 79,61% 1.152.829 20,39%

2012 5.474.601 81,38% 1.252.566 18,62%

Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans

Figura 149. Carga e Descarga – Modal Ferroviário


Os principais fluxos de descarga da ferrovia têm origem em cidades dos

estados das regiões Norte e Nordeste, o mesmo acontecendo com os destinos dos

fluxos de carga. Os volumes movimentados nos últimos cinco anos, ou seja de 2008 a

2012, por cidade e quantidade movimentada, constam nas tabelas e gráficos

apresentados a seguir.

Plano Mestre

234 Porto do Itaqui

Principais Origens dos Fluxos de Descarga da Ferrovia Tabela 75.

UF Cidade Toneladas

MA Porto Franco 8.035.743

PA Marabá 5.104.303

MA Açailândia 4.247.601

PA Parauapebas 2.558.136

TO Palmeirante 1.580.270

MA São Luís 461.217

MA Pindaré-Mirim 375.614

MA Bacabeira 280.484

CE Fortaleza 273.859

CE Crateús 87.001

CE São Gonçalo do Amarante 48.106

MA Codó 30.090

MA Imperatriz 15.558

TO Tupirama 11.358

PE Aliança 3.289

PE Joaquim Nabuco 714

PE Ipojuca 665


Figura 150. Origem do Fluxo de Descarga


Plano Mestre

Porto do Itaqui 235

Principais Origens dos Fluxos de Carga da Ferrovia Tabela 76.

UF Cidade Toneladas

MA Açailândia 2.388.564

PI Teresina 1.972.292

PA Marabá 1.554.522

MA Porto Franco 14.112

MA Imperatriz 12.509

CE São Gonçalo do Amarante 5.208

CE Fortaleza 4.843

MA Itapecuru Mirim 1.980

CE Crateús 1.485

MA Pindaré-Mirim 270

MA São Luís 36

CE Caucaia 10


Figura 151. Origem do Fluxo de Carga


Visando detalhar a participação da ferrovia junto ao Porto do Itaqui, é

importante relacionar as principais mercadorias nestes fluxos de transporte. Para o

mesmo período de análise de cinco anos, seguem tabelas e gráficos de descarga e

carga respectivamente, com total de toneladas por mercadoria.

Plano Mestre

236 Porto do Itaqui

Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Descarga da Ferrovia Tabela 77.

Mercadoria Toneladas

Ferro Gusa 10.007.953

Soja 9.034.657

Cobre 2.296.241

Grãos - Milho 514.628

Alumínio 461.181

Calcário Britado 318.987

Manganês 261.870

Farelo de Soja 66.291

Álcool 45.041

Contêiner Cheio de 20 Pés 42.762

Antracita 20.717


Areia 15.558

Calcário Corretivo 5.000

Adubo Orgânico a Granel 1.970

Óleo Vegetal 437

Outros - Comb e derivado - Perigoso 410

Prod. Siderúrgicos - Outros 49

Contêiner Vazio de 40 Pés 3


Figura 152. Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Descarga da Ferrovia


Plano Mestre

Porto do Itaqui 237

Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Carga da Ferrovia Tabela 78.

Mercadoria Toneladas

Outros Combustíveis e Derivados 3.042.338

Óleo Diesel 1.451.048

Gasolina 1.384.700

Coque 21.752

Cloreto de Potássio 18.805

Álcool 12.865

Fosfato 5.514

Contêiner Vazio de 20 Pés 4.072

Contêiner Vazio de 40 Pés 3.077

Máquinas, Motores, Peças e acessórios 2.619

Adubo Orgânico a Granel 2.463


Outros - Adubos e Fertilizantes 1.407

Alumínio 1.317

Produtos Químicos 987

Ureia 593

Óleo Vegetal 498


Figura 153. Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Carga da Ferrovia


A participação do modal ferroviário, no fluxo de carga (com origem no porto),

como apresentado acima, está concentrada em combustíveis e derivados, que

representaram 99% da movimentação ferroviária a partir do porto, nos últimos cinco

anos.

Plano Mestre

238 Porto do Itaqui

Por outro lado, no sentido de descarga, ou seja, com destino ao porto, onde a

ferrovia tem o fluxo mais intenso, a participação é predominante do segmento de

granéis minerais, uma vez que essas mercadorias representaram em torno de 58% da

movimentação no período em análise. A soja, por sua vez, é responsável por quase

40% e vem mostrando um crescimento bastante significativo.

O gráfico a seguir ilustra a evolução na participação da ferrovia no transporte

da soja nos últimos cinco anos.

Figura 154. Movimentação Soja – Ferrovia


A demanda atual do Porto do Itaqui tem como base o ano de 2012 para o

estudo de projeção desta análise. A participação do modal ferroviário, como

mencionado anteriormente, é relevante na movimentação de mercadorias do porto e

conforme dados de apuração do período dos últimos cinco anos apresentados, isto se

confirma plenamente.

A tabela abaixo apresenta a participação da ferrovia no total movimentado

pelo porto por mercadoria no ano de 2012, ponto de partida para a projeção.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 239

Participação do Modal Ferroviário em 2012 Tabela 79.

Mercadoria Porto (t) Ferrovia (t) (%) Ferrovia

Combustíveis 7.317.511 1.251.915 17,11

Soja 2.744.687 2.149.786 78,33

Ferro gusa 1.914.361 1.914.361 100,00

Fertilizantes 1.232.742 6.970 0,57

Milho 526.471 437.258 83,05

Cobre 447.207 447.207 100,00

Contêineres 97.433 3.649 3,75

Alumínio 54.603 20.603 37,73

Outros 1.418.744 495.418 34,92

Total 15.753.759 6.727.167 42,70

Fonte: EMAP/ANTT; Elaborado por LabTrans

O quadro abaixo mostra a participação da ferrovia no total a ser movimentado

pelo porto por mercadoria no ano de 2030, conforme estudo de projeção.

Participação do Modal Ferroviário em 2030 Tabela 80.

Mercadoria Porto (t) Ferrovia (t) (%) Ferrovia

Combustíveis 1.173.365 293.341 25,00

Soja 8.642.214 6.913.771 80,00

Ferro gusa 2.128.230 2.128.230 100,00

Fertilizantes 3.495.858 873.965 25,00

Milho 4.103.757 3.488.194 85,00

Cobre 2.316.220 2.316.220 100,00

Contêineres 432.224 86.445 20,00

Alumínio 72.603 29.041 40,00

Celulose 1.683.087 1.514.778 90,00

Petróleo 14.940.000 0 0,00

Outros 2.877.869 863.361 30,00

Total 41.865.427 18.507.346 44,00


De acordo com a divisão modal projetada para o ano de 2030, estima-se que a

ferrovia transporte 18,5 milhões de toneladas anuais, um aumento próximo de 200%

na projeção do período, contra o aumento de pouco mais de 100% na movimentação

total de cargas no Porto do Itaqui.

Plano Mestre

240 Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui 241

6. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES

PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO

6.1. Capacidade das Instalações Portuárias

6.1.1. A Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto

6.1.1.1. A Frota de Navios que Transportam Soja

A frota que efetuou 40 atracações para embarcar soja em 2012 foi constituída

principalmente por navios Panamax com portes brutos entre 64.000 e 89.000 TPB, os

quais fizeram 31 escalas. Houve apenas uma escala de um graneleiro Handymax, e

houve, ainda, 8 escalas de navios Capesize.

O maior graneleiro que escalou Itaqui no ano foi o Nord Delphinus, de

114.167 TPB, com comprimento total de 250 m, boca de 43,0 m e calado máximo de

15,0 m, o qual embarcou 90.226 t de soja.

O comprimento médio da frota engajada no transporte de soja foi de 228 m,

com a natural predominância dos navios com comprimento de 225 m, característico

dos Panamax. Igualmente predominou a boca de 32,2 m dos navios Panamax. E

finalmente o calado de projeto médio observado foi de 14,2 m.

6.1.1.2. A Frota de Navios que Transportam Milho

A frota de navios de longo curso que escalou Itaqui em 2012 para carregar

milho foi constituída predominantemente por graneleiros Panamax, os quais

responderam por 6 das 9 atracações. As três restantes foram feitas por navios

Handymax. O porte bruto médio desses navios foi de 69.007 TPB.

O comprimento médio das embarcações foi de 214 m, a boca média de 32,1 m

e o calado de projeto médio de 13,5 m, refletindo a predominância dos Panamax,

cujas dimensões típicas são comprimento de 225 m, boca de 32,3 m e calado de

projeto de 14,0 m.

6.1.1.3. A Frota de Navios que Transportam Ferro Gusa

Em 2012 o ferro gusa foi embarcado nos berços 102, 103 e 105, e os portes dos

navios que operaram nos dois primeiros foram bem menores do que o daqueles que

Plano Mestre

242 Porto do Itaqui

carregaram no berço 105, e correspondentemente os lotes embarcados também

foram bem mais reduzidos.

Nos berços 102 e 103 houve 13 atracações de navios graneleiros para carregar

soja. A frota foi constituída por 11 navios Handysize e dois Handymax.

O comprimento médio da frota empregada foi de 174 m, a boca média foi de

27,9 m e o calado de projeto médio foi de 9,9 m.

Já no berço 105 ocorreram 23 atracações, todas elas de graneleiros Panamax

com portes brutos entre 63.000 e 74.000 TPB, sendo o porte médio de 70.110 TPB.

Os navios tinham comprimento médio de 226 m, boca média de 32,9 m e

calado de projeto médio de 14,1 m.

6.1.1.4. A Frota de Navios que Transportam Concentrado de Cobre

Em 2012 houve 17 escalas de navios em Itaqui, sendo 10 de graneleiros

Handysize e 7 de Handymax. O porte bruto médio dos navios foi de 34.873 TPB e o lote

médio embarcado de 26.306 t. Com uma única exceção, mesmo os navios Handymax

eram de porte relativamente modesto, variando de 35.200 a 37.400 TPB.

O comprimento médio da frota engajada no embarque de concentrado de

cobre foi de 178 m, e a boca média foi de 28,2 m. O calado de projeto médio, por sua

vez foi de 10,5 m.

6.1.1.5. A Frota de Navios que Transportam Fertilizantes

A frota de navios que escalou Itaqui em 2012 para descarregar fertilizantes era

composta de graneleiros numa ampla faixa de portes, entre 13.300 e 58.680 TPB, sem

que no entanto os navios de maior porte operassem sempre com lotes maiores, pois

como se sabe, os navios que trazem fertilizantes do exterior usualmente descarregam

em vários portos brasileiros.

Houve 84 escalas, sendo 50 de graneleiros Handysize e 34 de Handymax,

sendo o porte médio de 36.115 TPB.

O comprimento médio das embarcações foi de 177 m, a boca média de 28,1 m

e o calado de projeto médio de 10,7 m.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 243

6.1.1.6. A Frota de Navios Porta-Contêineres

Os navios porta-contêineres que frequentaram o Porto do Itaqui em 2012

tinham capacidades entre 670 e 1.691 TEU. Das 29 escalas 21 foram feitas por navios

da CMA-CGM e 8 foram de um único navio da Log-In, o Log-In Pantanal. Ressalte-se

que a Log-In só começou a escalar Itaqui em 30/08/2012.

Os navios da CMA-CGM estão engajados na linha NORBRAFD, que alimenta o

porto concentrador de Fort-de-France na Martinica e serve os portos de Fort-de-

France, Port-of-Spain, Itaqui, Belém, Vila do Conde, Santana, Santarém e Vila do

Conde, retornando, então, a Fort-de-France. As escalas em Itaqui se fazem a cada 23

dias.

Os navios da CMA-CGM enfrentam as severas restrições de calado de Belém.

Já o serviço Costa Norte da Log-In faz escalas em Suape, Fortaleza, Itaqui, Vila

do Conde e retorna a Suape. As escalas são bissemanais.

O comprimento médio dos navios foi de 162 m, a boca média foi de 24,9 m e o

calado de projeto médio foi de 9,0 m.

6.1.1.7. A Frota de Navios que Transportam Clínquer e Escória

Os 8 navios que atracaram em Itaqui em 2012 para descarregar clínquer e

escória pertenciam a duas categorias: três eram graneleiros com portes entre 56.000 e

69.000 TPB que traziam carregamento total para o porto. Os outros 5 eram navios de

carga geral com portes entre 35.200 e 48.100 TPB que traziam carregamentos

pequenos, indicando que se tratava de carga de retorno.

Com efeito, eles depois de operar em Itaqui foram receber carregamentos

totais de celulose ou de produtos siderúrgicos em outros portos.

O porte médio dos navios foi de 51.125 TPB, o comprimento médio de 197 m,

a boca média de 31,0 m e o calado de projeto médio foi de 12,3 m.

6.1.1.8. A Frota de Navios que Transportam Carvão

A frota de navios que escalou Itaqui em 2012 para descarregar carvão mineral

também se mostrou razoavelmente homogênea: dos 8 graneleiros que operaram um

era Handysize e os demais Handymax, com um porte médio de 42.763 TPB. Os lotes

movimentados também foram sempre muito parecidos, com uma média de

35.509 t/navio.

Plano Mestre

244 Porto do Itaqui

As principais características dimensionais médias da frota foram: comprimento

de 188 m, boca de 30,4 m e calado de projeto de 11,0 m.

6.1.1.9. A Frota de Navios que Transportam Arroz

Em 2012 houve 13 atracações de navios em Itaqui para descarregar arroz,

todos eles Handysize com porte inferior a 34.000 TPB. Três deles eram navios de carga

geral pequenos com portes entre 3.600 e 8.100 TPB e os outros 6 eram graneleiros

com portes entre 16.200 e 33,800 TPB. O porte médio da frota foi de 18.994 TPB.

O comprimento médio dos navios foi de 148 m, a boca média foi de 22,6 m e o

calado de projeto médio foi de 8,6 m.

6.1.1.10. A Frota de Navios que Transportam Trigo

Os 8 navios que operaram em Itaqui descarregando trigo tinham porte

variando de 18.315 a 39.013 TPB e porte médio de 27.025 TPB.

O lote médio desembarcado foi de 10.892 t, muito menor do que a

capacidade, porque todos os navios seguiram depois para completar o

descarregamento. Em Belém as restrições de calado normalmente impedem o

recebimento de lotes superiores a 10.000 t, o que faz com que o importador procure

contratar os navios em conjunto com o de um outro porto com demanda semelhante,

para obter ganhos de escala.

Os navios tinham comprimento médio de 167 m, boca média de 25,9 m e


6.1.1.11. A Frota de Navios que Transportam Derivados de Petróleo

Os navios que escalaram Itaqui em 2012 para movimentar derivados de

petróleo (gasolina, óleo diesel e querosene de aviação) apresentaram características

bem distintas dependendo do tipo de navegação.

Assim sendo, os navios-tanques de longo curso, que operaram sempre no

desembarque, foram, como regra geral, os de maior porte: houve um total de 163

atracações dos mesmos, sendo 115 de navios Handymax com portes entre 35.000 e

60.000 TPB, 13 de Panamax na faixa de portes de 60.000 a 90.000 TPB e 35 de

Capesize com portes entre 105.000 e 120.000 TPB. O porte bruto médio foi de

64.080 TPB.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 245

O comprimento médio desses navios foi de 199 m, a boca média de 34,6 m e o


Já os navios de cabotagem, que operaram tanto no desembarque como no

embarque, e cujo porte bruto médio foi de 43.142 TPB, fizeram 199 escalas, sendo 33

de navios-tanques pequenos Handysize, 163 de Handymax e apenas três de Panamax.

As características dimensionais médias dessa frota foram comprimento de

178 m, boca de 30,6 m e calado de projeto de 11,7 m.

Finalmente os navios gaseiros, que sempre operaram no desembarque de GLP,

escalaram Itaqui 52 vezes em 2012 e, como é característico dessa classe de navios,

tinham portes brutos reduzidos, entre 4.490 e 8.500 TPB. Na realidade foram apenas 8

navios engajados de maneira regular na distribuição regional de gás liquefeito, e que

tinham comprimento médio de 116 m, boca média de 18,9 m e calado de projeto

médio de 6,5 m.

6.1.1.12. O Perfil da Frota que Frequenta o Porto

A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2012,

apresentando para tanto a distribuição percentual das frequências por faixa de porte

para cada tipo de carga movimentada.

A frota de navios porta-contêineres é segmentada em outra tabela, já que,

conforme usual, se faz a classificação por faixa de capacidade em TEU e não por faixa

de porte.

As seguintes classes de navios foram adotadas na construção dessas tabelas:

• Porta Contêineres (TEU)

Feedermax ( até 999 TEU);

Handy (1.000 – 2.000 TEU);

Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);

Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e

Postpanamax (acima de 5.001 TEU).

Outros Navios de Carga (TPB)

Handysize (até 35.000 TPB);

Handymax (35.000 - 60.000 TPB);

Plano Mestre

246 Porto do Itaqui

Panamax (60.000- 90.000 TPB); e

Capesize (acima de 90.000 TPB).

Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou Tabela 81.Itaqui por Classe e Carga – 2012

Carga 2012

Handysize Handymax Panamax Capesize

Derivados de Petróleo (Longo Curso) - 71% 8% 21%

Derivados de Petróleo (Cabotagem) 16% 82% 2% -

GLP 100% - - -

Soja - 3% 77% 20%

Ferro Gusa 21% 5% 74% -

Fertilizantes 60% 40% - -

Milho - 33% 67% -

Concentrado de Cobre 59% 41% - -

Carvão Mineral 12% 88% - -

Escória e Clínquer

88% 12% -

Arroz 100% - - -

Trigo 88% 12% - -


Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentou Itaqui - Tabela 82.2012

Participação

Feedermax 17%

Handy 83%

Subpanamax -

Panamax -

Postpanamax -

Fonte: EMAP; Elaborado por Labtrans

6.1.2. O Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto

O perfil da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foi projetado de

acordo com as seguintes premissas básicas:

No tocante à frota de navios-tanques de longo curso, embora pairem incertezas de

vulto sobre o montante das importações de derivados em seguida à implantação

de uma ou mais refinarias no nordeste, é de se esperar que, por razões de escala,

Plano Mestre

Porto do Itaqui 247

sejam utilizados mais frequentemente navios de maior porte, inclusive porque

Itaqui não oferece qualquer restrição à operação dos mesmos

O Programa de Renovação da Frota da TRANSPETRO ora em execução prevê a

construção de quatro Panamax para petróleo cru e produtos escuros e 7 navios de

48.000 e 5 de 32.000 TPB para produtos claros. Tais navios deverão substituir

diversos dos afretados estrangeiros que atualmente operam na cabotagem. Assim

sendo, é de se esperar que o perfil da frota de navios-tanques de cabotagem

permaneça substancialmente igual ao atual, até com algum aumento da

participação de embarcações Handysize

Não há indícios de que o tamanho navios transportadores de GLP venha a crescer

significativamente ao longo do horizonte de análise, de modo que a frota

certamente continuará a ser constituída exclusivamente por navios Handysize

A economia de escala e o calado disponível em Itaqui sugerem um crescimento

contínuo do porte dos graneleiros engajados no transporte de soja, com a presença

cada vez maior de navios Capesize

Os navios que embarcam ferro gusa em Itaqui parecem estar engajados em dois

nichos de mercado distintos, um caracterizado por lotes reduzidos, da ordem de

23.000 t, e outro por lotes de cerca de 70.000 t. Isto leva a crer que a frota

respectiva continuará a ser constituída por navios graneleiros numa ampla faixa de

portes, semelhante à atual

Para os navios que descarregam fertilizantes espera-se que o aumento da

demanda venha a ser atendido por uma combinação de aumento de frequências e

crescimento do porte médio dos navios, devendo haver a introdução progressiva

de mais navios Panamax nos tráfegos brasileiros e de Itaqui em particular

O fato de que quase todos os poucos Handymax engajados nos embarques de

milho já terem portes brutos próximos a 60 mil TPB sugere que os Panamax

deverão responder por praticamente toda a frota no futuro próximo

Os lotes de concentrado de cobre embarcados em Itaqui variam dentro de uma

faixa de 15.000 a 35.000 t, de modo que não se antevê a presença de graneleiros

Plano Mestre

248 Porto do Itaqui

Panamax nesse tráfego, devendo apenas a participação dos Handymax em relação

à dos Handysize

Os lotes de carvão mineral desembarcados, de tamanhos muito parecidos e da

ordem de 35.000 t/navio indicam que a frota transportadora deverá continuar a

ser constituída por graneleiros Handymax durante todo o período de análise

No caso dos desembarques de escória de cimento e clínquer, a presença de

diversos lotes da ordem de 50.000 t sugere que deverá haver uma presença

crescente de graneleiros Panamax, ainda que com participações relativamente

baixas

Como os lotes de arroz são em geral muito pequenos, ainda que em algumas

viagens provenientes da Argentina os navios tragam também trigo, não parece

haver razão para o emprego de navios com porte superior ao do limite superior da

faixa de Handysize

No que diz respeito à operação com contêineres, Itaqui deverá continuar sendo

servido por serviços feeders de longo curso e por um ou mais serviços de

cabotagem, os quais deverão frequentar mais portos amazônicos que limitarão o

tamanho dos navios. Assim sendo, é de se esperar um aumento modesto do porte

dos navios porta-contêineres, com uma participação não muito significativa dos

Subpanamax, com capacidade entre 2.001 e 3.000 TPB, principalmente se um

outro armador de cabotagem começar a frequentar o porto

A frota de graneleiros engajados no transporte de trigo desde os países do Prata

deverá ter progressivamente uma participação maior de navios Handymax,

principalmente se numa mesma viagem for possível trazer o produto para um

outro porto além de Itaqui e Belém

Com relação à frota de navios que atenderá à movimentação futura de celulose, os

armadores que operam navios especializados em produtos florestais têm colocado

em serviço nos últimos anos navios maiores, de porte Panamax, de modo que é de

esperar uma presença cada vez mais significativa dessa faixa de portes na

movimentação de celulose

Plano Mestre

Porto do Itaqui 249

Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêineres) que Deverá Tabela 83.Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2015

Carga 2015




GLP 100% - - -

Soja - - 78% 22%

Ferro Gusa 21% 5% 74% -

Fertilizantes 55% 40% 5% -

Milho - 30% 70% -


Carvão Mineral - 100% - -


87% 13% -

Arroz 100% - - -

Trigo 86% 14% - -

Celulose - 65% 35% -



Carga 2020




GLP 100% - - -

Soja - - 76% 24%

Ferro Gusa 21% 5% 74% -


Milho - 25% 75% -




86% 14% -

Arroz 100% - - -

Trigo 84% 16% - -



Plano Mestre

250 Porto do Itaqui


Carga 2025




GLP 100% - - -

Soja - - 74% 26%

Ferro Gusa 21% 5% 74% -


Milho - 22% 78% -




85% 15% -

Arroz 100% - - -

Trigo 82% 18% - -




Carga 2030




GLP 100% - - -

Soja - - 72% 28%

Ferro Gusa 21% 5% 74% -


Milho - 20% 80% -




85% 15% -

Arroz 100% - - -

Trigo 80% 20% - -



Plano Mestre

Porto do Itaqui 251

Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Tabela 87.Frequentará o Porto

Classe de Navio Ano

2015 2020 2025 2030

Feedermax

12% 10% 10% 10%

Handy

88% 80% 80% 80%

Subpanamax

- 10% 10% 10%

Panamax

- - - -

Postpanamax

- - - -


6.1.3. Capacidade de Movimentação no Cais

A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das

planilhas referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano.

A rigor, em todos os cálculos foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que

consideram o índice de ocupação dos trechos de cais como função do número efetivo

de berços que o trecho possui. Para fins do cálculo das capacidades foram criadas as

seguintes planilhas:

Planilha berço 100 celulose: admitiu-se que pela importância para o porto, os

navios de celulose terão prioridade de atracação no berço 100;

Planilha berço 101 MPX: considerando os equipamentos para desembarque do

carvão instalados no berço 101, os navios de carvão da MPX atracarão com

prioridade e somente neste berço;

Planilha berço 102 GLP: semelhantemente ao caso anterior, os equipamentos para

desembarque do GLP são encontrados no berço 102. Deste modo, admitiu-se que

os navios de GLP serão atendidos com prioridade no 102;

Planilha berço 103 TEGRAM: o shiploader do TEGRAM será instalado no berço 103,

induzindo a crer que aos navios de granéis vegetais será dada prioridade de

atracação neste berço;

Planilha berço 105 Vale: esta planilha calcula as capacidades de movimentação da

soja e milho pela Vale, assim como de ferro gusa e concentrado de cobre. A

planilha foi desdobrada em duas, uma correspondendo ao período da safra dos

Plano Mestre

252 Porto do Itaqui

granéis vegetais e outra ao período fora da safra. Por ser um berço operado quase

exclusivamente pela Vale, admitiu-se um índice de ocupação de 75%.

Cada uma das planilhas anteriores calcula as capacidades referentes às cargas

movimentadas nos respectivos berços, assim como calcula o número de horas de

utilização dos berços em função da projeção da movimentação de cada carga. Essas

horas não são, portanto, oferecidas para a movimentação das demais cargas do porto.

Assim, adicionalmente, foram elaboradas as seguintes planilhas:

Planilha berços 104, 106 e 108: esses berços movimentam derivados de petróleo. À

semelhança de outros terminais operados pela Petrobras, o índice de ocupação

destes berços foi admitido como sendo de 85%

Planilha berços 100 a 103: nesta planilha são calculadas as capacidades de

movimentação das cargas não prioritárias movimentadas nesses berços, quais

sejam: fertilizantes, contêineres, clínquer/escória, arroz, trigo e ferro gusa. Dois

cenários foram considerados com relação a esse trecho de cais, cujo comprimento

total é de 1.038 m:

Cenário 1: O primeiro foi aquele no qual como número de berços se considera a

quantidade de navios que podem atracar simultaneamente no trecho de cais, a

qual depende do comprimento médio dos navios e de uma folga entre cada

dois navios, assumida como sendo de 20 metros;

Cenário 2: No segundo cenário foi assumido que neste trecho de cais podem

atracar simultaneamente somente 4 navios;

Nos dois cenários as horas disponíveis nos berços para atender aos fertilizantes

contêineres, clínquer/escória, arroz e trigo, foram reduzidas em função das

horas ocupadas pelas cargas prioritárias (berço 100, celulose; berço 101, carvão

da MPX; berço 102, GLP; berço 103, granéis vegetais).

O cálculo das capacidades levou em consideração também o limite de

movimentação de granéis vegetais imposto à Vale contratualmente.

Os itens seguintes mostram as capacidades calculadas para cada carga, para os

anos 2012 (se aplicável), 2015, 2020, 2025 e 2030.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 253

1.1.1.1. Capacidade de Movimentação de Celulose

Considerando-se que a movimentação de celulose se concentre toda em um só

berço, a capacidade é de 3.186.000 t/ano.

Para este cálculo foram considerados os indicadores operacionais observados

no TUP Portocel em Barra do Riacho no ano de 2012, a saber:

Lote médio: 23.375 t;

Produtividade média: 553 t/hora de operação;

Tempo médio de atracação menos tempo médio de operação: 8 horas.

Essa capacidade é a mesma nos dois cenários estudados para o trecho de cais

100 a 103.

1.1.1.2. Capacidade de Movimentação de Carvão para MPX

A capacidade de movimentação de carvão no berço 101 foi calculada como

sendo igual a 4.750.000 t/ano.

Para este cálculo foram considerados os seguintes indicadores operacionais, a

partir de informações prestadas pela MPX:


Produtividade nominal do descarregador: 1.000 t/hora de operação;

Produtividade efetiva assumida: 750 t/hora de operação;

Tempo médio de atracação menos tempo médio de operação: 8 horas.


100 a 103.

1.1.1.3. Capacidade de Movimentação de GLP

O berço 102 permite uma movimentação de GLP de 503.000 t/ano, com uma

ocupação de 80%.

Para este cálculo foram considerados os indicadores operacionais observados

no próprio Porto do Itaqui no ano de 2012, a saber:


Plano Mestre

254 Porto do Itaqui

Produtividade média: 102 t/hora de operação;

Tempo médio de atracação menos tempo médio de operação: 9,7 horas.


100 a 103.

1.1.1.4. Capacidade de Movimentação de Granéis Vegetais

Atualmente os granéis vegetais são movimentados no berço 105, operado pela

Vale. No futuro, a curto prazo, a operação será também realizada no berço 103, pelo

TEGRAM.

Para cálculo da capacidade foram adotadas as seguintes hipóteses:

Tanto no berço 105 quanto no 103 a operação será realizada nos dez meses que

correspondem às safras da soja e do milho;

Os lotes médios de soja e milho nas operações do TEGRAM serão iguais aos

verificados no berço 105 operado pela Vale;

Na fase inicial o TEGRAM irá operar com um shiploader de 2.500 t/h de capacidade

nominal;

A eficiência desse shiploader foi assumida como sendo de 40%, com base no que se

verifica em operação idêntica no COREX de Paranaguá, no TGG no Porto de Santos,

no Terminal da Cargill em Santarém, em São Francisco do Sul e em outros terminais

no Brasil.


100 a 103.

1.1.1.4.1. Capacidade de Movimentação de Soja

A partir das hipóteses anteriormente enunciadas obteve-se as seguintes

capacidades para a movimentação da soja.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 255

Capacidade de Movimentação de Soja no Berço 105 Tabela 88.


Capacidade de Movimentação de Soja no TEGRAM Tabela 89.


1.1.1.4.2. Capacidade de Movimentação de Milho

Esta capacidade foi calculada de forma em tudo semelhante ao cálculo da

capacidade de soja.

Plano Mestre

256 Porto do Itaqui

Capacidade de Movimentação de Milho no Berço 105 Tabela 90.


Capacidade de Movimentação de Milho no TEGRAM Tabela 91.


1.1.1.5. Capacidades de Movimentação de Cargas nos Berços 100 a 103 – Cenário 1

Como referido anteriormente, essas capacidades foram calculadas no

pressuposto de que o número de posições de atracação no cais contínuo que se

estende do berço 100 ao berço 103 é determinado pelo comprimento do cais

(1.038 m) dividido pelo comprimento médio dos navios que o frequentarão, acrescido

de uma folga de 20 m entre cada dois navios, em consonância com a metodologia

aplicada aos demais planos mestres de portos que apresentam as mesmas

características de cais. Nos cálculos de capacidade esse número resultou igual a 5,1 em

2015 e aproximadamente igual a 5 nos anos posteriores, considerando-se a variação

projetada do comprimento dos navios.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 257

Estudo realizado considerando todas as atracações ocorridas nos berços 100 a

103 em 2013 mostrou uma forte dispersão desses comprimentos. Estes se distribuem

no entorno de um valor médio de somente 154,4 m. Vide próxima figura.

Figura 155. Histograma do Comprimento dos Navios – Berços 100 a 103


Nesse mesmo estudo, usando a desigualdade de Tchebycheff, foi possível

demonstrar que a probabilidade de que 5 navios não possam atracar simultaneamente

é menor do que 8,4%.

O maior navio que atracou nos berços 100 a 103 em 2013 tinha 200,2 m. O

pior caso, 5 navios de 200,2 m, exigiria 1.001 m de cais. Somando-se 80 metros de

folga entre eles, resultaria em 1.081 m, pouco maior do que os 1.038 m existentes.

Este, claro, é um dos raros casos contidos nos 8,4% referidos anteriormente.

Porém, observe-se que se 4 navios de 200,2 m atracassem simultaneamente,

seriam necessários 860,8m (já incluindo 20 m de folga entre eles), restando 177,2 m,

ou 157,2 m para um quinto navio. 157,2 m é maior do que o comprimento de 52% dos

navios que atracaram nos berços 100 a 103 em 2013.

Os resultados obtidos para as capacidades estão mostrados nos itens que

seguem.

Plano Mestre

258 Porto do Itaqui

1.1.1.5.1. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes

Os fertilizantes podem ser desembarcados nos berços 100 a 103, admitida a

disponibilidade dos mesmos após a operação das cargas prioritárias.

A próxima tabela mostra as capacidades calculadas.

Capacidade de Movimentação de Fertilizantes nos Berços 100 a 103-Tabela 92.Cenário 1


1.1.1.5.2. Capacidade de Movimentação de Contêineres

Como no caso dos fertilizantes os contêineres podem ser desembarcados nos

berços 100 a 103, admitida a disponibilidade dos mesmos após a operação das cargas

prioritárias.

A tabela a seguir exibe as capacidades calculadas para os berços 100 a 103.

Capacidade de Movimentação de Contêineres nos Berços 100 a 103-Tabela 93.Cenário 1


Plano Mestre

Porto do Itaqui 259

1.1.1.5.3. Capacidade de Movimentação de Clínquer e Escória

Para calcular a capacidade de movimentação de clínquer e escória não foi

considerada a possibilidade de se movimentar estas cargas no berço 101 utilizando-se

o sistema de descarregamento da MPX. Se o fosse, a capacidade seria muito maior.

Para que esta operação seja realizada, entendimentos entre a MPX e os importadores

de clínquer e escória precisam ser desenvolvidos.

Assim, o desembarque do clínquer e da escória foi considerado como

ocorrendo nos berços 100 a 103, tal como nos casos dos fertilizantes e contêineres.

A próxima tabela mostra os resultados alcançados.

Capacidade de Movimentação de Clínquer e Escória nos Berços 100 a Tabela 94.103-Cenário 1


1.1.1.5.4. Capacidade de Movimentação de Arroz

O arroz pode ser desembarcado nos berços 100 a 103, admitida a



Plano Mestre

260 Porto do Itaqui

Capacidade de Movimentação de Arroz nos Berços 100 a 103-Cenário 1 Tabela 95.


1.1.1.5.5. Capacidade de Movimentação de Trigo

Como nos casos dos fertilizantes, contêineres e arroz, o trigo pode ser

desembarcado nos berços 100 a 103, admitida a disponibilidade dos mesmos após a

operação das cargas prioritárias.


Capacidade de Movimentação de Trigo nos Berços 100 a 103-Cenário 1 Tabela 96.


1.1.1.5.6. Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa

O ferro gusa é movimentado no berço 105 (Vale) e nos demais berços públicos

(100 a 103) do porto. As tabelas seguintes mostram os resultados desses cálculos.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 261

Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa no Berço 105 Tabela 97.


Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa nos Berços 100 a 103-Tabela 98.Cenário 1


1.1.1.6. Capacidades de Movimentação de Cargas nos Berços 100 a 103 – Cenário 2

Neste cenário admite-se que somente 4 navios possam atracar

simultaneamente no cais que compreende os berços 100 a 103., tal qual é a prática do

Porto do Itaqui na atualidade.

Os resultados obtidos para as capacidades estão mostrados nos itens que se

seguem.

1.1.1.6.1. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes

Os fertilizantes podem ser desembarcados nos berços 100 a 103, admitida a



Plano Mestre

262 Porto do Itaqui

Capacidade de Movimentação de Fertilizantes nos Berços 100 a 103-Tabela 99.Cenário 2


1.1.1.6.2. Capacidade de Movimentação de Contêineres

Como no caso dos fertilizantes os contêineres podem ser desembarcados nos

berços 100 a 103, admitida a disponibilidade dos mesmos após a operação das cargas

prioritárias.

A tabela a seguir exibe as capacidades calculadas para os berços 100 a 103.

Capacidade de Movimentação de Contêineres nos Berços 100 a 103-Tabela 100.Cenário 2


1.1.1.6.3. Capacidade de Movimentação de Clínquer e Escória

Para calcular a capacidade de movimentação de clínquer e escória não foi

considerada a possibilidade de se movimentar estas cargas no berço 101 utilizando-se

o sistema de descarregamento da MPX. Se o fosse, a capacidade seria muito maior.

Para que esta operação seja realizada, entendimentos entre a MPX e os importadores

de clínquer e escória precisam ser desenvolvidos.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 263

Assim, o desembarque do clínquer e da escória foi considerado como

ocorrendo nos berços 100 a 103, tal como nos casos dos fertilizantes e contêineres.

A próxima tabela mostra os resultados alcançados.

Capacidade de Movimentação de Clínquer e Escória nos Berços 100 a Tabela 101.103-Cenário 2


1.1.1.6.4. Capacidade de Movimentação de Arroz

O arroz pode ser desembarcado nos berços 100 a 103, admitida a



Capacidade de Movimentação de Arroz nos Berços 100 a 103-Cenário 2 Tabela 102.


1.1.1.6.5. Capacidade de Movimentação de Trigo

Como nos casos dos fertilizantes, contêineres e arroz, o trigo pode ser

desembarcado nos berços 100 a 103, admitida a disponibilidade dos mesmos após a

operação das cargas prioritárias.

Plano Mestre

264 Porto do Itaqui


Capacidade de Movimentação de Trigo nos Berços 100 a 103-Cenário 2 Tabela 103.


1.1.1.6.6. Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa

O ferro gusa é movimentado no berço 105 (Vale) e nos demais berços públicos

(100 a 103) do porto. As tabelas seguintes mostram os resultados desses cálculos.

Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa no Berço 105 Tabela 104.


Plano Mestre

Porto do Itaqui 265

Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa nos Berços 100 a 103-Tabela 105.Cenário 2


1.1.1.7. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre

O concentrado de cobre é embarcado pela Vale no berço 105. A capacidade de

movimentação estimada encontra-se mostrada na tabela seguinte.

Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço 105 Tabela 106.


1.1.1.8. Capacidade de Movimentação de Derivados de Petróleo

As capacidades calculadas estão mostradas na tabela abaixo.

Plano Mestre

266 Porto do Itaqui

Capacidade de Movimentação de Derivados nos Berços 104, 106 e 108 Tabela 107.


6.1.4. Capacidade de Armazenagem

Entende-se que a capacidade de armazenagem de cargas a granel, se

insuficiente em um determinado momento, pode ser ampliada de forma mais fácil e

menos onerosa se comparada com investimentos em infraestrutura de atracação.

O mesmo pode ser dito com relação à carga geral solta, embora esta carga seja

normalmente armazenada na área primária dos portos, o que pode representar

problemas maiores do que no caso dos granéis.

Nos itens que se seguem são apresentadas as capacidades de armazenagem

requeridas para cada carga movimentada no porto.

6.1.4.1. Capacidade de Armazenagem de Celulose

A celulose será armazenada em instalações arrendadas na área do porto. O

dimensionamento dessas instalações são da responsabilidade do arrendatário.

6.1.4.2. Capacidade de Armazenagem de Carvão para a MPX

O carvão da MPX é levado diretamente para as instalações da empresa, não

requerendo armazenagem no porto.

6.1.4.3. Capacidade de Armazenagem de GLP

O porto dispõe de três esferas para o armazenamento temporário de GLP com

uma capacidade total de 7.900 m3. Para uma densidade de 0,55 t/m3, a estática

correspondente é de 4.354 t.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 267

Em 2012 o maior lote desembarcado foi de 3.577 t, para um valor médio de

2.610 t. Assim sendo, a capacidade é suficiente para o recebimento do GLP, sendo 21%

superior ao maior lote e 66% superior ao lote médio.

6.1.4.4. Capacidade de Armazenagem de Granéis Vegetais

Atualmente soja e milho são movimentados somente pelo berço 105, sob

gestão da Vale. A armazenagem é feita na área da Vale.

No futuro, para permitir a movimentação desses granéis vegetais pelo porto

público, o projeto do TEGRAM prevê a construção de 4 armazéns com capacidade

estática de 125.000 t cada um, totalizando 500.000 t.

Por se tratar de produtos que requerem armazenagem coberta, admite-se

como desejável que a capacidade estática seja três a quatro vezes o maior lote

esperado. Se adotado 4 vezes, o maior lote movimentado no cais não deverá ser maior

do que 125.000 t.

Em 2012 o maior lote foi de 98.800 t num embarque de soja no berço 105.

Analisando-se sob a ótica do número de giros, é de esperar que nos 300 dias

da safra desses granéis seja possível girar o estoque 20 vezes, correspondendo a uma

estadia média de 15 dias da carga nos armazéns.

A esses 20 giros corresponderão 10.000.000 t anuais, que adicionados ao

limite de movimentação imposto à Vale, de aproximadamente 2,5 milhões de

toneladas por ano, resulta praticamente igual à movimentação projetada para os

granéis vegetais em 2030, conforme capítulo 5.

Assim, verifica-se que tudo indica que não haverá problemas de armazenagem

de granéis vegetais ao longo do horizonte deste plano.

6.1.4.5. Capacidade de Armazenagem de Ferro Gusa

O ferro gusa é, na sua maior parte, movimentado e armazenado pela Vale.

A movimentação esperada para o cais público em 2030 é de 300.000 t. Por

outro lado, nas operações realizadas em 2012 o lote máximo foi de 35.100 t.

Para este valor de lote máximo seria desejável que houvesse área não coberta

no porto capaz de armazenar pelo menos 140.000 t de ferro gusa. Esta quantidade de

ferro gusa ocuparia 42.000 m3.

Plano Mestre

268 Porto do Itaqui

Considerando uma altura da pilha de 4 metros, cada metro quadrado de pátio

seria capaz de armazenar 6,7 t de ferro gusa.

Deste modo, para armazenagem de ferro gusa estima-se uma necessidade de

21.000 m2 de pátio.

6.1.4.6. Capacidade de Armazenagem de Concentrado de Cobre

O concentrado de cobre é movimentado exclusivamente pela Vale no berço

105 e armazenado por esta empresa em área arrendada de 53.600 m2, dos quais

42.500 m2 são ocupados pelas instalações de armazenagem.

Trata-se uma operação sob gestão direta da Vale, cabendo a esta empresa

avaliar a necessidade ou não de ampliação da capacidade.

6.1.4.7. Capacidade de Armazenagem de Fertilizantes

Com relação aos fertilizantes, é recomendável que os mesmos sejam

armazenados em armazéns, protegidos assim das ações do tempo.

O lote máximo dessa carga em Itaqui foi de 39.441 t em 2012. O critério aqui

adotado para armazenagem em áreas cobertas foi o de que estas áreas deveriam ser

capazes de armazenar a carga correspondente a 3 navios. Assim sendo seria necessária

a armazenagem de 118.000 t.

O projeto do Terminal de Fertilizantes (vide item 3.4), cuja instalação

acontecerá em três lotes, prevê a construção de dois armazéns por lote, cada um com

área de 5.000 m² e capacidade de 25.000 t. Assim sendo, o terminal possuirá

capacidade estática de 150.000 t ao término de sua implantação, acima das 118.000 t

requeridas.

Sob outro ponto de vista, no capítulo 5 projetou-se uma movimentação de 3,5

milhões de toneladas em 2030. Admitindo-se 24 giros por ano, a estática seria de

145.800 t, praticamente igual à capacidade definida para o futuro terminal.

Desse modo, a capacidade estática será suficiente para atender a demanda.

Registre-se, no entanto, que a sazonalidade típica dessa movimentação exigirá

estadias abaixo da média de 15 dias nos meses de pico para permitir a movimentação

eficiente no cais de Itaqui.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 269

6.1.4.8. Capacidade de Armazenagem de Contêineres

A projeção da movimentação de contêineres para 2030 é da ordem de

40.000 TEU. Estima-se que para este nível de movimentação seja suficiente uma área

com 107 TEU no solo, permitindo armazenar 5 alturas, ou seja uma capacidade

estática nominal de 535 TEU e média de 373 TEU, correspondente a 3,5 alturas.

O lote médio observado em 2012 foi de 232 contêineres por atracação. Como

em 2012 a relação TEU/unidade foi igual a 1,36, o lote médio foi de 315 TEU.

Operando-se com reach-stackers, esta área deverá ter 4.000 m2.

6.1.4.9. Capacidade de Armazenagem de Clínquer e Escória

Quanto ao clínquer e à escória, considerando-se a distância entre o porto e as

fábricas de cimento não se recomenda o desembarque direto desta carga, levando-as

de caminhões desde o costado até as fábricas, tal como feito atualmente.

Uma armazenagem temporária no porto é sugerida. Esses produtos devem ser

armazenados protegidos da ação do tempo.

A demanda anual deverá, em 2030, ser menor do que 650.000 t.

Considerando-se que o transporte marítimo continuará sendo feito em lotes de

30.000 t, é de se esperar que ocorram duas atracações por mês.

Desse modo, a capacidade de armazenagem deverá ser suficiente para

acomodar a carga de dois navios, dispondo o consignatário de bastante tempo para

retirar a carga até a chegada do navio seguinte.

Considerando o volume específico do clínquer, 0,73 m3/t, o carregamento de

dois navios representará 39.000 m3. Este volume resulta na necessidade de 22.000 m2

de área portuária, para uma altura da pilha de 6 metros.

Essa área deverá ser adicionada aos pátios existentes e ser localizada o mais

próximo possível do cais, para garantir eficiência à operação de descarga, que foi

assumida como sendo por moega e caminhões. Deverá ser coberta.

6.1.4.10. Capacidade de Armazenagem de Arroz

O arroz desembarcado é armazenado nos silos da CONAB, com capacidade

total de 12.000 t.

Plano Mestre

270 Porto do Itaqui

Em 2012 o lote máximo foi de 20.000 t, bem acima da capacidade. Na média,

os lotes das 13 atracações ocorridas no ano foi de 12.654 t, também acima da

capacidade da CONAB.

Portanto, em várias atracações os silos se mostraram insuficientes para

armazenar a carga do navio. Por essa razão, possivelmente dentre outras, a

produtividade na descarga de arroz foi tão baixa em 2012, de somente 82 toneladas

por hora de operação na média.

Urge ampliar a capacidade de armazenagem de arroz no porto. Se ela fosse de

20.000 t, permitiria uma movimentação anual de 480.000 t, superior àquela prevista

para 2030, 270.000 t.

6.1.4.11. Capacidade de Armazenagem de Trigo

O trigo desembarcado é armazenado nos silos da Moinhos Cruzeiro do Sul,

com capacidade total de 6.000 t.

Em 2012 o lote máximo foi de 12.761 t, bem acima da capacidade. Na média,

os lotes das 8 atracações ocorridas no ano foi de 10.893 t, também acima da

capacidade da Moinhos Cruzeiro do Sul.

Segundo informações do porto, por vezes parte da carga de trigo é

armazenada nos silos da CONAB. Porém, como já mencionado no caso do arroz, há a

necessidade de se expandir a capacidade de armazenagem desta carga, de sorte a não

impor restrições às operações do cais.

6.1.4.12. Capacidade de Armazenagem de Derivados de Petróleo

No capítulo 3 foi mostrado que o parque de tanques para derivados e álcool

tem uma capacidade total de 310.176 m3, distribuídos por cinco empresas, dentre elas

a Petrobras. Esses tanques armazenam óleo diesel, gasolina, querosene de aviação,

óleo combustível, biodiesel e álcool.

A densidade média dessa carga é de 0,8 t/m3, resultando numa capacidade

estática de 248.140 t.

Admitindo-se como desejável que a capacidade do parque seja pelo menos

três vezes o maior lote movimentado no cais, conclui-se que a capacidade será

suficiente se este lote for no máximo igual a 82.713 t.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 271

Em 2012, os maiores lotes verificados foram de 82.055 t (desembarque no

berço 106), 42.494 t (desembarque no berço 104) e de 37.167 t (embarque no berço

104). Assim, não se antecipam problemas de armazenagem de derivados em Itaqui.

Relembre-se que uma quantidade considerável da movimentação de

combustíveis em Itaqui é simplesmente transbordada de um navio para o outro, não

requerendo assim capacidade de armazenagem em terra.

6.1.4.13. Layout das Áreas de Armazenagem

A figura seguinte apresenta uma possibilidade de utilização de áreas

disponíveis no porto para armazenar ferro gusa, contêineres, clínquer e escória.

Plano Mestre

272 Porto do Itaqui

Figura 156. Áreas de Armazenagem


6.2. Capacidade do Acesso Aquaviário

A descrição do canal de acesso à baia de São Marcos e, mais detalhadamente,

ao Porto do Itaqui foi apresentada no capítulo 3 deste relatório.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 273

Como pode ser visto, trata-se de um acesso em mão dupla em toda a sua

extensão, com largura sempre superior a 500 m, profundidades acima de 23 metros, e

bem sinalizado.

Se comparado com o canal do Porto de Santos, o canal de Itaqui oferece

condições de navegabilidade muito melhores, o que se traduz em maior capacidade.

Como no plano desenvolvido para Santos em 2009 foi demonstrado que o canal

daquele porto não ofereceria restrição para que fosse atingida uma movimentação

anual superior a 200 milhões de toneladas, proporcionada por mais de 10.000

atracações/ano, com mais razão poder-se-ia afirmar o mesmo para o acesso aquaviário

de Itaqui.

6.3. Capacidade dos Acessos Terrestres


A análise da capacidade do acesso rodoviário foi realizada para as rodovias BR-

135 e BR-222 que conectam o Porto do Itaqui à sua hinterlândia. Dessa forma, as

principais características dessas rodovias podem ser observadas na tabela que segue.

Características Relevantes das Rodovias BR-135 e BR-222 Tabela 108.







Velocidade Máxima permitida (km/h) 80 80


Considerou-se na estimativa da capacidade que a rodovia não passará por

mudanças significativas em sua infraestrutura ao longo de todo o horizonte do projeto.

Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de pista simples às rodovias,

obtiveram-se os volumes máximos horários para cada nível de serviço, sendo a

capacidade definida como o volume máximo para o nível de serviço ruim (D), como

mostrado na próxima tabela.

Plano Mestre

274 Porto do Itaqui

Capacidades de Tráfego Estimadas das Rodovias BR-135 e BR-222 Tabela 109.


Nível de Serviço C (veíc/h) 159 175 212 209

Nível de serviço D (veíc/h) 915 964 1.061 1.055


As capacidades das vias – número de veículos passantes em uma seção da

rodovia no período de uma hora com nível de serviço igual ou melhor do que ruim (D)

– determinam que volumes de veículos superiores aos obtidos, resultarão em níveis de

serviço muito ruins (E).


O setor ferroviário de carga no Brasil tem como órgão regulador a Agência

Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). As concessionárias detentoras dos diretos

de exploração de infraestrutura ferroviária devem apresentar à ANTT anualmente a

Declaração de Rede, conforme modelo fornecido pela Agência, contendo informações

a respeito da malha concedida em atendimento a resolução nº 3.695/11.

Dentre as diversas informações apresentadas na Declaração de Rede, é

importante considerar o inventário de capacidade dos trechos ferroviários, conforme

definição abaixo:

I - Capacidade instalada: capacidade de transporte possível em um trecho ferroviário,

expressa pela quantidade de trens que poderão circular, nos dois sentidos, em um

período de vinte e quatro horas;

II - Capacidade vinculada: quantidade de trens que poderão circular em um trecho

ferroviário, nos dois sentidos, em um período de vinte e quatro horas, definida em

função da meta de produção pactuada entre a concessionária e a ANTT, incluindo a

utilização de reserva técnica;

III - Capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferença entre a

capacidade instalada e a capacidade vinculada.

O acesso ferroviário ao Porto do Itaqui, como já foi mencionado, é servido por

linha da concessionária Transnordestina Logística S.A. (TLSA) e também da

concessionária Estrada de Ferro Carajás (EFC). Seguem os dados de capacidade (nº de

Plano Mestre

Porto do Itaqui 275

trens por dia) nos trechos dos ramais destas linhas, informados respectivamente pela

TLSA e EFC na Declaração de Rede.

TLSA Ramais de Itaqui - Capacidade dos Trechos Tabela 110.

TLSA Ramais de Itaqui - Capacidade dos Trechos

Origem Destino Extensão Instalada Vinculada Ociosa

(km)

Km 13 Pombinho 13,0 5,0 5,0 2,0 2,0 3,0 3,0

Pombinho Itaqui Entroncamento 1,0 5,0 5,0 2,0 2,0 3,0 3,0

Itaqui Entroncamento Itaqui Intercâmbio 2,0 5,0 5,0 2,0 2,0 3,0 3,0

Itaqui Intercâmbio Itaqui 2,0 5,0 5,0 2,0 2,0 3,0 3,0

Itaqui Entroncamento Itaqui Base Combustível 2,0 5,0 5,0 2,0 2,0 3,0 3,0


EFC Ramais de Itaqui - Capacidade dos Trechos Tabela 111.

EFC Ramais de Itaqui - Capacidade dos Trechos

Origem Destino Extensão Instalada Vinculada Ociosa

(km)

Ponta da Madeira Pombinho 7,0 8,9 8,9 5,9 5,9 3,0 3,0

Itaqui Intercâmbio Ponta da Madeira Cobre 1,0 7,0 7,0 4,3 4,3 2,7 2,7

Itaqui Intercâmbio Ponta da Madeira Granel 2,7 5,6 5,6 3,5 3,5 2,1 2,1


A ANTT, com base na Declaração de Rede de todas as concessionárias

ferroviárias, define o índice de ocupação percentual da malha, sendo a capacidade

vinculada dividida pela capacidade instalada.

Para um melhor entendimento e visualização deste índice nos trechos de

ramais do Porto do Itaqui, segue o mapa com os dados.

Plano Mestre

276 Porto do Itaqui

Figura 157. Trechos de Ramais Ferroviários do Porto do Itaqui


A ANTT classificou em três classes os trechos ferroviários de acordo com o

índice de ocupação. Sendo menor que 50% é Baixo (verde), igual ou acima de 50% e

menor que 80% é Médio (amarelo), e igual ou acima de 80% é Alto (vermelho).

Quando não há informação do índice de ocupação a identificação do trecho é feita na

cor azul.

Desta forma a ocupação da malha ferroviária de carga é apresentada em

interface gráfica pela ANTT.

Considerando as informações da Declaração de Rede e outros dados

levantados em campo sobre as linhas ferroviárias que fazem a ligação ao Porto do

Itaqui, como também a movimentação de cargas neste modal e o estudo de projeção,

aplicou-se a metodologia em anexo para realizar a estimativa da capacidade em

toneladas por ano nas ferrovias, conforme as demandas atual e futura do mercado.

Com o estabelecimento de parâmetros requeridos pela metodologia, foi

possível montar um quadro com a variação da capacidade anual em função da

quantidade de pares de trens capazes de circular em um dia.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 277

Para facilitar a análise, essas quantidades de pares de trens foram agrupadas

em faixas segundo o grau de “congestionamento” das linhas, obtendo-se assim uma

indicação segura da situação operacional a ser enfrentada com os volumes a serem

demandados no horizonte de planejamento deste trabalho.

Como exposto acima, o Porto do Itaqui apresenta a condição de ser atendido

por duas malhas ferroviárias totalmente distintas – a malha da Estrada de Ferro

Carajás (EFC), que opera em bitola larga com excelentes características construtivas e

ótimas condições de manutenção, utilizando vagões de grande capacidade – e a malha

da Transnordestina Logística (TLSA) que apresenta uma ferrovia antiga e deteriorada,

em bitola estreita, utilizando-se de vagões de pequena capacidade.

Nesse caso, foram feitas estimativas separadas para cada ferrovia, utilizando-

se parâmetros adequados à situação de cada uma delas.

Para a malha da TLSA foram utilizados os seguintes parâmetros:

a) TU por vagão: 42 toneladas

b) Quantidade de vagões por trem: 45

c) Quantidade de dias equivalentes por mês: 25 dias

d) Percentual de carga de retorno: 6%

Com esses parâmetros, foi obtida a tabela abaixo de capacidade anual de

transporte nesta concessionária do modal ferroviário.

Plano Mestre

278 Porto do Itaqui

Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia TLSA Tabela 112.

ESTIMATIVA DA CAPACIDADE ATUAL DA FERROVIA TLSA

Qt Pares Trem/dia

Qt Vagões ida/dia

Qt Ton ida/dia

Qt Ton volta/dia

Qt Ton/dia Qt Ton/mês Qt Ton/Ano

4 180 7.560 454 8.014 200.340 2.404.080

5 225 9.450 567 10.017 250.425 3.005.100

6 270 11.340 680 12.020 300.510 3.606.120

7 315 13.230 794 14.024 350.595 4.207.140

8 360 15.120 907 16.027 400.680 4.808.160

9 405 17.010 1.021 18.031 450.765 5.409.180

10 450 18.900 1.134 20.034 500.850 6.010.200

11 495 20.790 1.247 22.037 550.935 6.611.220

12 540 22.680 1.361 24.041 601.020 7.212.240

13 585 24.570 1.474 26.044 651.105 7.813.260

14 630 26.460 1.588 28.048 701.190 8.414.280

15 675 28.350 1.701 30.051 751.275 9.015.300

16 720 30.240 1.814 32.054 801.360 9.616.320

17 765 32.130 1.928 34.058 851.445 10.217.340

18 810 34.020 2.041 36.061 901.530 10.818.360

19 855 35.910 2.155 38.065 951.615 11.419.380

20 900 37.800 2.268 40.068 1.001.700 12.020.400

21 945 39.690 2.381 42.071 1.051.785 12.621.420

22 990 41.580 2.495 44.075 1.101.870 13.222.440

23 1.035 43.470 2.608 46.078 1.151.955 13.823.460

24 1.080 45.360 2.722 48.082 1.202.040 14.424.480

situação tranquila

situação aceitável

situação próxima da saturação


Para a malha da EFC foram utilizados os seguintes parâmetros:





Com esses parâmetros, foi obtida a tabela abaixo de capacidade anual de

transporte nesta concessionária.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 279

Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia EFC Tabela 113.

ESTIMATIVA DA CAPACIDADE ATUAL DA FERROVIA EFC

Qt Pares Trem/dia

Qt Vagões ida/dia

Qt Ton ida/dia

Qt Ton volta/dia


4 240 20.400 1.224 21.624 540.600 6.487.200

5 300 25.500 1.530 27.030 675.750 8.109.000

6 360 30.600 1.836 32.436 810.900 9.730.800

7 420 35.700 2.142 37.842 946.050 11.352.600

8 480 40.800 2.448 43.248 1.081.200 12.974.400

9 540 45.900 2.754 48.654 1.216.350 14.596.200

10 600 51.000 3.060 54.060 1.351.500 16.218.000

11 660 56.100 3.366 59.466 1.486.650 17.839.800

12 720 61.200 3.672 64.872 1.621.800 19.461.600

13 780 66.300 3.978 70.278 1.756.950 21.083.400

14 840 71.400 4.284 75.684 1.892.100 22.705.200

15 900 76.500 4.590 81.090 2.027.250 24.327.000

16 960 81.600 4.896 86.496 2.162.400 25.948.800

17 1.020 86.700 5.202 91.902 2.297.550 27.570.600

18 1.080 91.800 5.508 97.308 2.432.700 29.192.400

19 1.140 96.900 5.814 102.714 2.567.850 30.814.200

20 1.200 102.000 6.120 108.120 2.703.000 32.436.000

21 1.260 107.100 6.426 113.526 2.838.150 34.057.800

22 1.320 112.200 6.732 118.932 2.973.300 35.679.600

23 1.380 117.300 7.038 124.338 3.108.450 37.301.400

24 1.440 122.400 7.344 129.744 3.243.600 38.923.200





A estimativa de capacidade considera as informações técnicas da via

permanente e do material rodante, como também dos fluxos de mercadorias que são

transportados no modal ferroviário e as condições de operação nos ramais de acesso

ao porto.

Considerando a demanda atual do Porto do Itaqui neste modal e a capacidade

estimada nas tabelas acima, podemos verificar que a situação atual é tranquila

atendendo a necessidade.

Plano Mestre

280 Porto do Itaqui

Apesar da baixa capacidade da concessionária TLSA, não há dificuldade atual,

pois a mesma responde por apenas 10% da demanda na ferrovia. Todo o restante é

atendido pela EFC, que opera a maioria dos fluxos de descarga e carga no porto;

somados aos da Ferrovia Norte-Sul (FNS), ambas sob gestão do grupo Vale.

.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 281

7. COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE

7.1. Instalações Portuárias

A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade

foi possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das

principais cargas do Porto do Itaqui.

Assim, para cada produto de relevância na movimentação do porto foram

elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a

capacidade ao longo do horizonte de planejamento.

Ressalte-se que os cálculos da capacidade futura não incorporaram melhorias

operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, e, tampouco, novas

infraestruturas.

7.1.1. Celulose

A capacidade de movimentação de celulose, operando em um berço dedicado

a esta carga, será superior à demanda projetada ao longo de todo o horizonte deste

plano.

Assim é que, operando com os mesmos indicadores operacionais do TUP

Portocel no Espírito Santo, a capacidade será de 3.200.000 t/ano, que atende com

folga a demanda projetada para 2030 de cerca de 1.700.000 t.

7.1.2. Carvão para a MPX

A capacidade de recebimento de carvão pelo sistema instalado pela MPX no

berço 101 é muito superior à demanda anual requerida para a operação da usina

termoelétrica.

A capacidade anual foi estimada em 4.750.000 t/ano, frente a uma demanda

de somente 630.000 t/ano.

É de se esperar que a MPX negocie esta folga de capacidade com empresas

que movimentam granéis sólidos minerais em Itaqui, como fertilizantes, clínquer e

Plano Mestre

282 Porto do Itaqui

outros, dando maior ocupação ao sistema de desembarque, contribuindo para

aumentar a capacidade do porto como um todo.

.

7.1.3. GLP

A capacidade de movimentação de GLP no berço 102 foi estimada em

500.000 t/ano. Este valor é maior que a demanda prevista para 2030, de 316.000 t,

indicando que não haverá déficit de capacidade no horizonte deste plano.

7.1.4. Granéis Vegetais

7.1.4.1. Soja

A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de soja no Porto do Itaqui.

Nas capacidades mostradas nessa figura, estão somadas as capacidades de

movimentação do berço 105 e da fase 1 do futuro TEGRAM.

Figura 158. Soja – Demanda vs Capacidade


Portanto, observa-se que a partir de 2021 a capacidade será insuficiente para

atender a demanda projetada. No capítulo 8 são apresentadas opções para prover o

aumento da capacidade.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 283

7.1.4.2. Milho

A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de milho.

Figura 159. Milho – Demanda vs Capacidade


A situação desta carga é semelhante àquela da soja. Solução para superar a

deficiência de capacidade está apresentada no capítulo 8 deste plano.

7.1.5. Fertilizantes

7.1.5.1. Cenário 1


na próxima figura.

Plano Mestre

284 Porto do Itaqui

Figura 160. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário1)


O cais de Itaqui permitirá que toda a movimentação futura de fertilizantes seja

atendida até 2022. Somente a partir deste ano a capacidade poderá apresentar

déficits.

Como já referido, a capacidade será maior se o sistema da MPX vier a ser

utilizado para o desembarque desta carga.

7.1.5.2. Cenário 2


na próxima figura.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 285

Figura 161. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário 2)


Nesta situação, o cais de Itaqui permitirá que a movimentação futura de

fertilizantes seja atendida somente até 2017, ou seja, cinco anos antes do indicado no

cálculo do Cenário 1.

Considerando o exposto, recomenda-se que sejam estudados profundamente

soluções que permitam a otimização da utilização do cais que compreende os berços

100 a 103 e o aumento da produtividade de movimentação da carga.

7.1.6. Contêineres

7.1.6.1. Cenário 1


na próxima figura.

Plano Mestre

286 Porto do Itaqui



Como no caso dos fertilizantes, a partir de 2023 ocorrerá déficit de capacidade.

7.1.6.2. Cenário 2





Plano Mestre

Porto do Itaqui 287

7.1.7. Clínquer e Escória

7.1.7.1. Cenário 1


movimentação de clínquer e escória no Porto do Itaqui, no Cenário 1.



7.1.7.2. Cenário 2



Plano Mestre

288 Porto do Itaqui



7.1.8. Arroz

7.1.8.1. Cenário 1

Com relação ao arroz a figura seguinte mostra a comparação entre a demanda

e a capacidade de movimentação no Porto do Itaqui, no Cenário 1.



Plano Mestre

Porto do Itaqui 289

7.1.8.2. Cenário 2





7.1.9. Trigo

7.1.9.1. Cenário 1

A próxima figura mostra a comparação, no Cenário 1, entre a demanda e a

capacidade de movimentação de trigo no Porto do Itaqui.

Plano Mestre

290 Porto do Itaqui



7.1.9.2. Cenário 2





Plano Mestre

Porto do Itaqui 291

7.1.10. Ferro Gusa

7.1.10.1. Cenário1





Esta figura explicita a forte queda na capacidade de movimentação de ferro

gusa entre 2015 e 2020 provocada pelo grande crescimento da movimentação

projetada de concentrado de cobre, reduzindo a disponibilidade do berço 105 para o

gusa e demais cargas.

No capítulo seguinte são apresentadas sugestões de como aumentar a

capacidade do berço 105 para o ferro gusa, visando atender a demanda até 2030.

7.1.10.2. Cenário 2



Plano Mestre

292 Porto do Itaqui



7.1.11. Concentrado de Cobre

A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para a

movimentação de concentrado de cobre.

Figura 172. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade


Também para o concentrado de cobre haverá a necessidade de se aumentar a

capacidade a partir de 2016.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 293

7.1.12. Derivados de Petróleo


movimentação de derivados de petróleo no Porto do Itaqui.

Figura 173. Derivados de Petróleo – Demanda vs Capacidade


Observa-se que não é esperado déficit de capacidade para a movimentação de

derivados de petróleo.

7.2. Acesso Aquaviário

A demanda sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de

escalas previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, está reproduzida

a seguir (vide item 5.2):

Número de escalas em 2015: 1.036




Por outro lado, no item 6.2 foi estimada a capacidade do acesso aquaviário

como sendo superior a 10.000 escalas por ano.

Dessa forma, o acesso aquaviário não apresentará restrição ao atendimento da

demanda projetada para o porto.

Plano Mestre

294 Porto do Itaqui

7.3. Acesso Terrestre

7.3.1. Acessos Rodoviários

A comparação entre a demanda e capacidade foi realizada para as rodovias BR-

135 e BR-222. A demanda sobre essas rodovias foi apresentada no capítulo 5 deste

plano e está resumida na próxima tabela.

Projeções do Tráfego para as Rodovias BR-135 e BR-222 Tabela 114.

2012

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

936 335 162 287

2015

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

1072 384 186 327

2020

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

1339 485 235 402

2025

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

1684 611 296 504

2030

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

2117 769 373 633


Foram obtidos os níveis de serviço para essas rodovias mostrados na próxima

tabela, utilizando-se da metodologia HCM para pista simples.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 295

Níveis de Serviço Futuros para as rodovias BR-135 e BR-222 Tabela 115.

2012

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

E D C D

2015

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

E D D D

2020

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

E D D D

2025

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

E D D D

2030

BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

E D D D


Verifica-se que a capacidade do trecho 1 da BR-135 já foi ultrapassada pelo

atual volume de tráfego do trecho, apresentando nível de serviço E. Os demais

trechos, entretanto, possuem capacidade para operar em nível de serviço D até o

horizonte de plano, sendo que a partir de 2015 o trecho 1 da BR-222 passará de nível C

para D.

Por outro lado, as capacidades das vias foram estimadas no item 6.3.1 e

encontram-se mostradas na tabela a seguir.

Capacidade das Rodovias BR-135 e BR-222 Tabela 116.

Rodovia BR-135

Segmento 1 BR-135

Segmento 2 BR-222

Segmento 1 BR-222

Segmento 2

Nível de Serviço C (veíc/h) 159 175 212 209

Nível de Serviço D (veíc/h) 915 964 1.061 1.055


De posse dessas informações foram construídos dois gráficos comparando a

demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente à BR-135 e o segundo à

BR-222, mostrados nas figuras a seguir.

Plano Mestre

296 Porto do Itaqui



Os níveis de serviço A e B não foram representados no gráfico porque os

respectivos volumes de tráfego para a BR-135 são demasiadamente baixos. O mesmo

vale para a BR-222, cujo gráfico é apresentado a seguir.



Os resultados obtidos evidenciam a necessidade da duplicação do trecho 1 da

BR-135, como tratado no capítulo 3 deste plano. Com a duplicação, a capacidade da

rodovia para operar em nível de serviço menor ou igual a D passaria de 964 para 3.502

veículos, considerando a construção de faixas com largura de 3,5 metros, de

Plano Mestre

Porto do Itaqui 297

acostamento lateral de 1,8 metros e central de 0,5 metros. Diferentemente do trecho

1, o trecho 2 possui capacidade para continuar operando em nível de serviço D até o

horizonte de projeto.

O mesmo acontece com a rodovia BR-222, onde em ambos os trechos a

capacidade da rodovia para operar em nível de serviço D se mostrou suficiente até o

horizonte do plano, de modo que a priori, não se verificando a necessidade de obras

de duplicação ou readequação da capacidade. Todavia, como discutido no capítulo 3,

seria importante, por exemplo, adequar as dimensões das pontes existentes na

rodovia, visando sobretudo a segurança do usuário.

7.3.2. Acessos Ferroviários

Para a análise da demanda futura, foram elaboradas estimativas de capacidade

da ferrovia utilizando-se parâmetros adequados à sua situação futura, havendo

expectativa de ampliação do tamanho médio das composições, novos ramais e

também duplicação.

Novamente, foram feitas estimativas separadas para cada ferrovia, utilizando-

se parâmetros adequados à situação futura de cada uma delas.

Para a malha da TLSA foram utilizados os seguintes parâmetros:

e) TU por vagão: 42 toneladas

f) Quantidade de vagões por trem: 60

g) Quantidade de dias equivalentes por mês: 28 dias

h) Percentual de carga de retorno: 10%

Com esses parâmetros, foi obtida a tabela abaixo de capacidade anual futura

de transporte nesta concessionária do modal ferroviário.

Plano Mestre

298 Porto do Itaqui

Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia TLSA Tabela 117.

ESTIMATIVA DA CAPACIDADE FUTURA DA FERROVIA TLSA

Qt Pares Trem/dia

Qt Vagões ida/dia

Qt Ton ida/dia

Qt Ton volta/dia


4 240 10.080 1.008 11.088 310.464 3.725.568

5 300 12.600 1.260 13.860 388.080 4.656.960

6 360 15.120 1.512 16.632 465.696 5.588.352

7 420 17.640 1.764 19.404 543.312 6.519.744

8 480 20.160 2.016 22.176 620.928 7.451.136

9 540 22.680 2.268 24.948 698.544 8.382.528

10 600 25.200 2.520 27.720 776.160 9.313.920

11 660 27.720 2.772 30.492 853.776 10.245.312

12 720 30.240 3.024 33.264 931.392 11.176.704

13 780 32.760 3.276 36.036 1.009.008 12.108.096

14 840 35.280 3.528 38.808 1.086.624 13.039.488

15 900 37.800 3.780 41.580 1.164.240 13.970.880

16 960 40.320 4.032 44.352 1.241.856 14.902.272

17 1.020 42.840 4.284 47.124 1.319.472 15.833.664

18 1.080 45.360 4.536 49.896 1.397.088 16.765.056

19 1.140 47.880 4.788 52.668 1.474.704 17.696.448

20 1.200 50.400 5.040 55.440 1.552.320 18.627.840

21 1.260 52.920 5.292 58.212 1.629.936 19.559.232

22 1.320 55.440 5.544 60.984 1.707.552 20.490.624

23 1.380 57.960 5.796 63.756 1.785.168 21.422.016

24 1.440 60.480 6.048 66.528 1.862.784 22.353.408





Para a malha da EFC foram utilizados os seguintes parâmetros:





Com esses parâmetros, foi obtida a tabela abaixo de capacidade anual futura

de transporte nesta concessionária.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 299

Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia EFC Tabela 118.

ESTIMATIVA DA CAPACIDADE FUTURA DA FERROVIA EFC

Qt Pares Trem/dia

Qt Vagões ida/dia

Qt Ton ida/dia

Qt Ton volta/dia


4 400 34.000 3.400 37.400 1.047.200 12.566.400

5 500 42.500 4.250 46.750 1.309.000 15.708.000

6 600 51.000 5.100 56.100 1.570.800 18.849.600

7 700 59.500 5.950 65.450 1.832.600 21.991.200

8 800 68.000 6.800 74.800 2.094.400 25.132.800

9 900 76.500 7.650 84.150 2.356.200 28.274.400

10 1.000 85.000 8.500 93.500 2.618.000 31.416.000

11 1.100 93.500 9.350 102.850 2.879.800 34.557.600

12 1.200 102.000 10.200 112.200 3.141.600 37.699.200

13 1.300 110.500 11.050 121.550 3.403.400 40.840.800

14 1.400 119.000 11.900 130.900 3.665.200 43.982.400

15 1.500 127.500 12.750 140.250 3.927.000 47.124.000

16 1.600 136.000 13.600 149.600 4.188.800 50.265.600

17 1.700 144.500 14.450 158.950 4.450.600 53.407.200

18 1.800 153.000 15.300 168.300 4.712.400 56.548.800

19 1.900 161.500 16.150 177.650 4.974.200 59.690.400

20 2.000 170.000 17.000 187.000 5.236.000 62.832.000

21 2.100 178.500 17.850 196.350 5.497.800 65.973.600

22 2.200 187.000 18.700 205.700 5.759.600 69.115.200

23 2.300 195.500 19.550 215.050 6.021.400 72.256.800

24 2.400 204.000 20.400 224.400 6.283.200 75.398.400





No caso da EFC, a maior parte da capacidade concorre com o fluxo do minério

de ferro que tem escoamento no terminal privativo da Vale, não considerado neste

estudo. Mas como no horizonte deste plano considera-se a duplicação da linha da EFC,

a estimativa de capacidade futura para o Porto do Itaqui é bastante ampla e viável.

É importante ressaltar que o estudo da capacidade considera várias

informações técnicas das concessionárias, e principalmente os fluxos de mercadorias

que são e poderão ser transportados através do modal ferroviário, além das condições

de operação nos ramais de acesso ao porto em questão.

Plano Mestre

300 Porto do Itaqui

No caso do Porto do Itaqui, ainda está previsto a implantação de dois novos

ramais ferroviários, empreendimentos da TEGRAM e da Suzano; sendo

respectivamente para agronegócio e celulose.

Enfim, todas as questões relacionadas com a ferrovia e instalações utilizadas

dentro do Porto do Itaqui, que contam com infraestrutura de pesagem, carregamento,

descarregamento e formação dos trens, são fatores que interferem na capacidade.

De qualquer forma o fator mais relevante e representativo para garantir o

fluxo de transporte no modal ferroviário, conforme projeção de demanda futura, é a

duplicação da Estrada de Ferro Carajás, que atende a 90% da movimentação junto ao

Porto do Itaqui.

Assim sendo, o aumento em torno de 200% na projeção da demanda a ser

movimentada pelo acesso ferroviário, tem perspectiva bastante positiva no

atendimento. Com isso, na divisão modal projetada para o ano de 2030, a ferrovia

responderá por cerca de 44% da movimentação no Porto do Itaqui.

Estima-se que nesse horizonte a ferrovia transporte 18,5 milhões de toneladas

anuais, ampliando a parcela de participação na movimentação total de cargas no Porto

do Itaqui.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 301

8. ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO

Este capítulo é responsável por descrever e delinear alternativas de expansão

de super e infraestrutura identificadas como necessárias para superar déficits de

capacidade de movimentação de algumas cargas.

8.1. Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão

Para analisar as alternativas de expansão de infraestrutura foram realizadas

duas avaliações para cada alternativa estudada: econômica e dos impactos ambientais.

8.1.1. Avaliação Econômica

Um importante passo, quando se pretende realizar um projeto, é a análise de

sua viabilidade econômica. Holanda (1983) salienta que a “elaboração de um estudo

de viabilidade econômico-financeira permite estimar os custos e benefícios de um

determinado investimento ressaltando, assim, as vantagens e desvantagens em utilizar

recursos para a expansão produtiva, seja por meio da expansão da capacidade ou via

aumento da produtividade dos meios de produção existentes”.

Neste trabalho a avaliação econômica foi feita por meio da Medida do Valor

Econômico (EVM), a qual é calculada pela divisão entre o custo anualizado do ciclo de

vida da alternativa de expansão e sua capacidade anual de movimentação da carga.

Sua unidade varia de acordo com a carga movimentada na proposta de expansão,

podendo ser dólares por tonelada, TEU ou veículo.

No cálculo da EVM é considerado o custo de implantação do projeto, que

engloba o custo de capital total incluindo impostos, os custos de operação e de

manutenção, resultando no custo total do ciclo de vida e, consequentemente, no custo

anual deste ciclo de vida.

8.1.2. Análise Ambiental

A análise ambiental em nível deste plano compreende uma identificação das

principais questões socioambientais relacionadas com as propostas de

desenvolvimento da atividade portuária. O objetivo dessa análise é verificar a

Plano Mestre

302 Porto do Itaqui

existência de restrições do ponto de vista ambiental para a implantação e operação de

novos empreendimentos na área portuária, bem como subsidiar a avaliação conjunta –

envolvendo critérios técnicos, econômicos e ambientais - das alternativas propostas

para o desenvolvimento do porto.

A metodologia utilizada envolve (i) a análise da situação ambiental do porto

atualmente, incluindo as condicionantes e recomendações existentes para a adequada

gestão ambiental do porto, (ii) a identificação e análise de significância de potenciais

impactos ambientais associados a cada alternativa de desenvolvimento do porto e (iii)

o estabelecimento de diretrizes ambientais. Para subsidiar o seu conteúdo, fez-se uso

de pesquisa secundária e de consulta à equipe de gestão ambiental do porto.

Cabe salientar que se trata de análise ambiental preliminar, apenas indicativa

das questões a serem desenvolvidas e detalhadas ao longo do processo de

licenciamento ambiental da operação do porto e dos empreendimentos em questão.

A identificação e a análise de significância de impactos ambientais potenciais

foram feitas adotando-se a metodologia utilizada no documento “Plano de

Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos – Relatório Preliminar Consolidado,

agosto de 2009”, elaborado pelo Consórcio composto por The Louis Berger Group, Inc.

e Internave Engenharia. Estes autores, por sua vez, fizeram adaptação de metodologia

desenvolvida por V. Conesa-Fernandez.

A análise de significância de impactos utilizada incluiu a construção de uma

matriz de causas e efeitos na qual foram considerados os aspectos ambientais

associados com o desenvolvimento e expansão portuários.

Cada aspecto foi avaliado por meio de uma versão modificada da equação de

11 fatores de Conesa-Fernandez, cuja descrição segue abaixo:

Valor = +/- (3I+2EX+M+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC).

Sinal/Natureza (+/-): O sinal do impacto refere-se ao caráter benéfico ou

prejudicial das diferentes ações do projeto sobre os elementos ambientais.

Intensidade (I): Grau de perturbação criado por uma ação sobre o fator ambiental

avaliado. I = 1 intensidade mínima; I = 12 destruição total.

Extensão (EX): Refere-se à área de influência teórica do impacto relacionada com a

área total do projeto (% de área impactada). Se a ação produz um efeito pontual,

Plano Mestre

Porto do Itaqui 303

o impacto é considerado localizado (1). Caso, pelo contrário, exerça uma influência

generalizada sobre o projeto, o impacto será considerado total (8); situações

intermediárias correspondem a impactos parciais (2) e impactos extensivos (4).

Manifestação (M): É o período de tempo entre a ação inicial e os efeitos

resultantes.

Se tal período for nulo, M = crítica (8); menor que um ano = curto prazo (4); de 1 a

5 anos = médio prazo (2); e maior que 5 anos = longo prazo (1).

Persistência (PE): É a duração dos efeitos. Menor que 1 ano = breve (1); de 1 a 10

anos = parcial (2); Maior que 10 anos = extensa (4).

Reversibilidade (RV): Designa a possibilidade de reconstituição do elemento

afetado, isto é, a possibilidade de retorno às condições iniciais prévias à ação, por

meios naturais, quando a ação deixa de atuar sobre o meio afetado. Um tempo

curto recebe o valor 1; um tempo médio o valor 2; e efeitos irreversíveis têm

atribuído o valor 4.

Sinergia (SI): Os efeitos simultâneos de todas as ações são maiores do que a soma

de todos os efeitos atuando de maneira isolada. Nenhuma sinergia = 1; sinergia =

2; alta sinergia = 4.

Acumulação (AC): simples = 1; cumulativa = 4.

Efeito (EF): consequência indireta da ação = 1; consequência direta da ação = 4.

Periodicidade (PR): Manifestação dos efeitos é irregular = 1; periódica = 2;

contínua = 4.

Recuperação (RC): Refere-se à possibilidade de reconstituição do elemento

afetado, isto é, à possibilidade de retorno às condições iniciais prévias à ação pela

adoção de medidas corretivas quando a ação deixa de atuar sobre o meio afetado.

Recuperação imediata = 1; recuperação em médio prazo = 2; condição mitigável =

4; e condição irrecuperável = 8.

A análise completa produz um valor na faixa entre 13 e 100. Impactos com

valores inferiores a 25 são considerados irrelevantes; aqueles com valores entre 25 e

50 são moderados; entre 50 e 75 são críticos; e acima de 75 são severos.

Complementarmente, é realizado o cálculo de criticidade global, que visa

considerar as importâncias relativas dos diferentes fatores em termos das respectivas

Plano Mestre

304 Porto do Itaqui

contribuições à condição ambiental global. Além disso, como a nota global ponderada

da significância dos impactos é obtida por meio da média dos impactos (o que pode

deixar de dar a devida relevância a notas elevadas como aquelas dos impactos a

manguezais ou a outros habitats críticos), um segundo cálculo separado é executado: o

da Nota Global de Criticidade (NGC).

Para tanto se processa o número de impactos críticos e/ou severos de cada

alternativa, os quais são hierarquizados numa escala de 5 a 1. O valor 5 indica a

situação menos crítica e o valor 1, a mais crítica. Essa valoração é definida pela

somatória da incidência de impactos severos e impactos críticos identificados na

Matriz de Significância de Impactos. Assim, tem-se a tabela apresentada a seguir.

Nota Global de Criticidade (NGC) Tabela 119.

Nota (NGC) Nº de Impactos Severos Nº de Impactos Críticos

1 Pior Situação 2 ou mais Qualquer

2 1 Qualquer

3 0 2

4 0 1

5 Melhor Situação 0 0


As duas notas são consideradas para ter-se a análise global da alternativa

considerada. A valoração numérica deve ser sempre acompanhada de uma análise

qualitativa, para melhor explicitação dos aspectos considerados e das possíveis

medidas de mitigação, compensação e recuperação ambiental associadas ao

empreendimento.

8.2. Expansões Requeridas

No capítulo 7 foi mostrada a necessidade de se promover o aumento da

capacidade de movimentação para algumas cargas importantes do Porto do Itaqui.

Os déficits de capacidade identificados no capítulo 7 compreendem:

no médio prazo, a capacidade de movimentação dos granéis vegetais, tanto a soja

quanto o milho;

de imediato, a capacidade de movimentação no cais de concentrado de cobre; e

Plano Mestre

Porto do Itaqui 305

no médio prazo a capacidade de movimentação de fertilizantes, contêineres,

clínquer/escória, ferro gusa, arroz e trigo (cargas não prioritárias nos berços 100 a

103).

8.2.1. Cenário 1 – Capacidades Calculadas com Base na Metodologia dos Planos Mestres

Para promover o aumento de capacidade, três ações necessitam ser

empreendidas:

buscar a maximização da ocupação do trecho de cais entre os berços 100 a 103;

construir o berço 99 até 2022, dedicando-o prioritariamente à movimentação dos

granéis vegetais;

alterar o limite da movimentação dos granéis vegetais no berço 105, de

2.400.000 t/ano para 1.000.000 t/ano, liberando-o para aumentar a capacidade de

movimentação de ferro gusa e concentrado de cobre (por hipótese conservadora,

as 1.400.000 t/ano seriam absorvidas pelo TEGRAM) ;

aumentar a produtividade na movimentação de fertilizantes. A capacidade de

recebimento de fertilizantes poderá ser maior como consequência de uma

mecanização da operação, pelo uso de esteira para transportar a carga para um

armazém na retaguarda do porto, ou pelo emprego do sistema da MPX. A

produtividade atual, da ordem de 180 t/hora de operação, poderia crescer para

300 t/hora, tal como verificado na Fospar em Paranaguá.

O efeito dessas ações sobre as capacidades podem ser vistos nos próximos

itens.

Plano Mestre

306 Porto do Itaqui

8.2.1.1. Soja e Milho

Figura 176. Soja – Demanda vs Capacidade Expandida


Figura 177. Milho – Demanda vs Capacidade Expandida


Plano Mestre

Porto do Itaqui 307

8.2.1.2. Concentrado de Cobre e Ferro Gusa

Figura 178. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade Expandida


Figura 179. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade Expandida


Plano Mestre

308 Porto do Itaqui

8.2.1.3. Fertilizantes

Figura 180. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida


8.2.1.4. Contêineres, Clínquer/Escória, Arroz e Trigo

Figura 181. Contêineres – Demanda vs Capacidade Expandida


Plano Mestre

Porto do Itaqui 309

Figura 182. Clínquer/Escória – Demanda vs Capacidade Expandida


Figura 183. Arroz – Demanda vs Capacidade Expandida


Plano Mestre

310 Porto do Itaqui

Figura 184. Trigo – Demanda vs Capacidade Expandida


8.2.2. Cenário 2 – Capacidades Calculadas com Base em Número Pré-Determinado de Berços

Para promover o aumento de capacidade, as mesmas três ações previstas no

item 8.2.1 necessitam ser empreendidas, exceto que o berço 99 deverá estar

construído até 2017.

Como discutido no capítulo 7, se as capacidades forem calculadas de acordo

com a prática do Porto de Itaqui, o cais contínuo entre os berços 99 e 103 contará com

somente 5 berços, 99, 100, 101, 102 e 103. Exceto nos caos dos granéis vegetais,

concentrado de cobre e ferro gusa, nesta situação as comparações entre demanda e

capacidade se alteram, como ilustrado a seguir para os fertilizantes.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 311



Ou seja, nessa situação a capacidade será suficiente para atender a demanda

até 2025. Situação análoga ocorre com as cargas de contêineres, clínquer/escória,

arroz e trigo.

Uma ação que permitirá um aumento da capacidade em 2025 será dobrar o

número de shiploaders do TEGRAM, liberando seus berços para a maior movimentação

das demais cargas. Essa ação, além de aumentar a capacidade de movimentação dos

granéis vegetais, aumentará também a capacidade de fertilizantes, como mostrado na

próxima figura.

Plano Mestre

312 Porto do Itaqui



Desse modo, o déficit de capacidade somente vai se manifestar em 2028,

praticamente ao final do horizonte deste plano.

8.2.3. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui

As mudanças pelas quais passa atualmente o porto, com as obras de

demolição do armazém 102, as perspectivas de início das operações com a celulose e

com a implantação do TEGRAM, proporcionam uma oportunidade para promover um

ajuste no layout do porto como um todo, reunindo cargas afins e disponibilizando as

áreas existentes para melhor uso da carga geral e contêineres.

Assim, em linhas gerais, sugere-se que os berços 106 e 108 sejam dedicados

exclusivamente aos granéis líquidos, o berço 104 preferencialmente aos derivados de

petróleo, os berços 102 e 103 sejam dedicados à carga geral, contêineres e GLP, o

berço 101 a granéis sólidos minerais, e os berços 100 e o futuro 99 constituam o

corredor de exportação de granéis sólidos vegetais (TEGRAM).

A figura a seguir mostra o porto segundo esta sugestão de layout.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 313

Figura 187. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui


8.2.4. A Construção do Berço 99

A imagem que segue ilustra o layout esquemático do berço 99.

Plano Mestre

314 Porto do Itaqui

Figura 188. Construção do Berço 99

Fonte: Porto do Itaqui; Elaborado por LabTrans

A técnica construtiva para o novo berço é de píer sobre estacas que contará

com 334,95 metros de comprimento e 40,00 metros de largura. O nível dragado (em

1º fase) é de -15,00 metros. Para tanto, foi estimado um volume de dragagem de

aproximadamente 30.000 metros cúbicos.

8.2.4.1. Avaliação Econômica

Os custos de construção do berço 99 foram avaliados considerando a área do

píer e volume de dragagem, além da aquisição de um shiploader transladável. Os

dados são expostos na tabela abaixo.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 315

Custos da Construção do Berço 99 Tabela 120.

Item Unidade Quantidade Custo Unit.

USD Total U$ Total R$

CUSTOS DE CAPITAL

Dragagem e Aterro

Custo Dragagem m3 30.000 10,00 300.000 660.000

Estruturas Marítimas

0

Píer/Cais sobre estacas m2 13.600 2.000 27.200.000 59.840.000

Equipamentos Principais

Carregador de Navios Transladável

u 1 5.000.000 5.000.000 11.000.000

Engenharia e Administração

27.500.000 8% 2.200.000 4.840.000

Contingência

29.700.000 25% 7.425.000 16.335.000

CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO

42.125.000 92.675.000

Impostos e Taxas sobre Equipamentos Importados

5.000.000 40% 2.000.000 4.400.000

Impostos e Taxas sobre Custos de Construção

42.125.000 10% 4.212.500 9.267.500

CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO COM IMPOSTOS

$48.337.500 106.342.500


O valor do EVM, com o intuito de avaliar a relação entre os custos da

construção do berço e o aumento de capacidade que essa expansão proporcionaria, é

mostrado na tabela abaixo.

EVM – Construção do Berço 99 Tabela 121.

Expansão

Custos (US$) Capacidade Anual do Berço (t)

EVM (US$/t) Capital O&M

Total do Ciclo de Vida (LCC)

Custo anual da vida útil (ALCC)

Berço 99 106.342.500 3.190.275 186.099.375 7.443.975 4.000.000 1,86


8.2.4.2. Avaliação Ambiental

A identificação e a análise de significância de impactos ambientais potenciais

foram realizadas adotando-se a metodologia utilizada no documento “Plano de

Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos – Relatório Preliminar Consolidado,

agosto de 2009”, elaborado pelo Consórcio composto por The Louis Berger Group, Inc.

e Internave Engenharia. Estes autores, por sua vez, fizeram adaptação de metodologia

desenvolvida por V. Conesa-Fernandez.

Plano Mestre

316 Porto do Itaqui

A análise ambiental compreende a avaliação preliminar de significância de

impactos potenciais do empreendimento proposto para o desenvolvimento do porto

do Itaqui. A aplicação da metodologia acima citada tem usualmente o objetivo de

comparar diferentes empreendimentos por meio dos valores resultantes das

respectivas Notas Globais de Criticidade. Como no estágio atual está sendo proposto

projeto único de expansão da infraestrutura portuária do Itaqui, sua aplicação apenas

fornece uma indicação dos potenciais impactos ambientais de sua implantação e

operação desse projeto. A Nota Global de Criticidade, nesse caso, serve como

indicativa do valor de grandeza da criticidade ambiental.

A proposição em questão consiste na expansão do cais com a construção do

berço 99 (sobre estacas), e dragagem de aprofundamento do berço (aproximadamente

30 mil m³).

8.2.4.2.1. Análise de Significância de Impactos Ambientais Potenciais

Apresentam-se a seguir as Matrizes de Significância de Impactos aplicadas ao

projeto supracitado e os resultados de criticidade. Para o projeto em questão são

aplicadas matrizes para avaliação de potenciais impactos negativos, considerando-se

as etapas de implantação e operação, e uma matriz para consideração dos impactos

positivos.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 317

Fase de Construção do Berço 99 Tabela 122.

IMPACTO - Etapa de implantação MEIO CARACTERIZAÇÃO

No. Projeto 1. Expansão do cais com a construção do berço 99 (sobre estacas) + dragagem de aprofundamento do

berço (30 mil m³).

Biológico Físico

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Solo

s

Construção

Construção do cais e dragagem de aprofundamento do berço

Aumento do ruído e vibrações X X X (-) 6 2 8 1 1 2 1 4 2 2 (-)43

Aumento do ruído e vibrações subaquáticas X (-) 10 4 8 1 2 2 1 4 2 2 (-)60

Aumento da poluição atmosférica X X X X X X (-) 6 4 8 1 2 2 1 1 2 2 (-)45

Alteração da margem do rio X X X X X (-) 3 2 4 4 4 2 4 4 4 8 (-)47

Alterações no sistema hidrodinâmico e sedimentar X X X (-) 6 4 2 4 4 2 1 1 4 8 (-)52

Alteração da qualidade da água do rio X X (-) 6 2 4 2 2 2 4 4 4 4 (-)48

Derramamentos de óleo no solo/água por equipamentos X X X X X (-) 4 4 4 2 4 1 4 4 1 4 (-)44

Modificação do padrão de drenagem X X X X X (-) 3 1 4 2 4 1 1 1 2 4 (-)30

Aumento de resíduos sólidos X X X X (-) 5 2 4 2 4 1 4 4 2 4 (-)44

Interferência do tráfego pesado nas vias de acesso ao porto

X X X X (-) 4 4 8 2 1 1 4 1 2 1 (-)40

Modificação da paisagem X (-) 4 4 2 4 4 1 1 4 4 8 (-)48

Redução da qualidade de vida X (-) 4 4 4 2 2 1 1 1 2 2 (-)35

Modificação/redução de ambientes bentônicos X (-) 8 2 8 4 4 2 4 4 4 8 (-)66

Efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para procriação e alimentação

X X (-) 8 4 8 4 4 2 4 4 4 8 (-)70

Redução de áreas de vegetação protegidas por lei NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA

Plano Mestre

318 Porto do Itaqui

Fase de Operação do Berço 99 Tabela 123.

IMPACTO - Etapa de operação MEIO CARACTERIZAÇÃO



Biológico Físico

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Solo

s

Operação

Edificações e Equipamentos

Aumento de resíduos sólidos X X (-) 4 2 4 1 4 1 4 4 2 4 (-)44

Aumento de efluentes líquidos X X X X (-) 4 2 4 1 4 1 4 4 2 4 (-)44

Manutenção/limpeza de equipamentos e espaços portuários

X X X X X (-) 4 2 4 1 2 1 1 4 1 2 (-)32

Poluição da água/solo pelo lançamento de efluentes líquidos

X X X X X (-) 4 2 4 4 2 4 1 4 2 4 (-)41

Estocagem e manuseio de produtos perigosos NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA

Ruído subaquático X X (-) 4 4 8 2 2 2 1 4 2 2 (-)43

Ruído atmosférico X X (-) 4 4 8 2 1 2 1 4 2 2 (-)42

Emissões atmosféricas X X X X (-) 4 2 4 2 2 2 4 4 2 4 (-)40

Embarcações

Aumento de risco de introdução de espécies exóticas pela água de lastro

X X (-) 4 4 4 4 4 2 1 4 4 8 (-)51

Alteração da qualidade da água X X X (-) 4 2 4 2 2 2 2 4 4 4 (-)40

Aumento de resíduos sólidos X X (-) 6 1 2 1 4 1 1 4 2 2 (-)37

Aumento da poluição atmosférica X X X X (-) 4 2 8 1 2 2 4 4 4 2 (-)43

Carregamento/descarga/armazenamento de carga do navio

Aumento do ruído e vibrações subaquáticas X X (-) 8 4 8 2 1 2 1 4 2 1 (-)53

Plano Mestre

Porto do Itaqui 319

IMPACTO - Etapa de operação MEIO CARACTERIZAÇÃO



Biológico Físico

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Solo

s

Aumento do ruído e vibrações X X X (-) 6 4 4 2 1 2 1 4 2 1 (-)43


Contaminação do solo por derramamento de óleo ou produtos perigosos

X X X X X (-) 4 2 4 2 4 2 4 1 2 4 (-)39

Alteração da qualidade da água do estuário X X X X (-) 6 4 4 2 2 4 4 1 1 4 (-)48

Aumento de resíduos sólidos X X X X (-) 4 2 4 1 4 1 1 4 2 4 (-)37

Aumento de predadores à fauna nativa X X (-) 4 2 4 4 2 2 4 1 2 4 (-)39

Aumento de riscos à saúde humana/aumento de espécies sinantrópicas

X (-) 8 2 4 4 1 2 4 4 4 2 (-)53

Redução da qualidade de vida da vizinhança do porto X (-) 2 4 4 4 2 1 1 1 2 2 (-)31

Tráfego terrestre


Aumento do ruído e vibrações X X (-) 3 1 8 2 1 1 1 4 2 1 (-)31

Aumento de risco de acidentes X X (-) 3 2 8 4 1 2 1 4 2 1 (-)36

Redução da qualidade de vida X (-) 2 2 4 4 1 1 1 1 4 2 (-)28


Plano Mestre

320 Porto do Itaqui

Impactos Positivos do Projeto: Construção do berço 99 Tabela 124.

IMPACTO MEIO CARACTERIZAÇÃO

No. Projeto 1. Expansão do cais com a construção do

berço 99 (sobre estacas) + dragagem de aprofundamento do berço (30 mil m³).

Biológico Físico

Soci

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Sign

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Solo

s

CONSTRUÇÃO

Aumento de empregos X (+) 8 8 4 2 1 1 1 4 4 4 (+)61

OPERAÇÃO

Aumento de Empregos X (+) 8 4 2 2 1 1 1 4 4 4 (+)51

Aquecimento da economia local X (+) 8 2 2 2 2 4 4 1 4 2 (+)49

Aumento da capacidade operacional do Porto X (+) 8 4 2 4 2 2 4 4 4 2 (+)56


Plano Mestre

Porto do Itaqui 321

8.2.4.2.2. Resultados da Análise Ambiental

A aplicação da metodologia de análise de significância de impactos, por meio

de matrizes de impacto, destaca os aspectos descritos a seguir, com indicação do valor

obtido para a significância do impacto (em um intervalo entre 13 e 100, impactos com

valores inferiores a 25 são considerados irrelevantes; aqueles com valores entre 25 e

50 são moderados; entre 51 e 75 são críticos; e acima de 75 são severos).

Os principais impactos potenciais identificados para o empreendimento, em

sua etapa de Instalação, com seus respectivos valores de significância, são

apresentados a seguir:

- aumento do ruído e vibrações subaquáticas, com valor de significância = -60;

- alterações no sistema hidrodinâmico e sedimentar: -52;

- modificação/redução de ambientes bentônicos: -66;

- efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para

procriação e alimentação: -70.

Na etapa de operação do Berço 99, prevê-se o seguinte conjunto de impactos

negativos, com seus respectivos valores de significância:

- aumento de risco de introdução de espécies exóticas pela água de lastro: - 51;

- aumento do ruído e vibrações subaquáticas: -53;

- aumento de riscos à saúde humana/aumento de espécies sinantrópicas: -53.

Os impactos positivos relacionados ao empreendimento dizem respeito ao

aumento da oferta de empregos e ao aumento da capacidade operacional do porto.

8.2.4.2.3. Nota Global de Criticidade

Como valor global que resume a avaliação dos impactos potenciais, tem-se a

Nota Global de Criticidade (NGC), que varia da mais baixa criticidade (valor = 5) à mais

alta criticidade (valor = 1). Resumindo os resultados obtidos, segue-se o Quadro das

Notas Globais de Criticidade, para o projeto de construção do Berço 99, consideradas

as fases de implantação e operação do empreendimento.

Plano Mestre

322 Porto do Itaqui

Quadro Síntese das Notas Globais de Criticidade (NGC) Tabela 125.

Empreendimento NGC – Implantação NGC – Operação

Berço 99 2 3

Observação: A Nota Global de Criticidade resume a avaliação dos impactos potenciais, variando da mais baixa criticidade (valor = 5) à mais alta criticidade (valor = 1). Fonte metodológica: The Louis Berger Group, Inc. e Internave Engenharia, com base em método elaborado por Conesa-Fernandez.


Plano Mestre

Porto do Itaqui 323

9. ANÁLISE DA GESTÃO PORTUÁRIA

Este capítulo do relatório descreve e analisa a estrutura de gestão da

Autoridade Portuária, sua forma organizacional e seu regime de atuação, assim como

realiza uma avaliação da situação financeira da entidade.

A organização do capítulo se dá, inicialmente, pela descrição e análise das

características internas da gestão da Empresa Maranhense de Administração Portuária

(EMAP), com base em levantamento documental e de campo realizado junto aos

funcionários da organização; posteriormente, é realizada uma avaliação financeira da

organização, descrevendo detalhadamente as receitas e os gastos; e, por último, são

feitas algumas análises sobre a perspectiva financeira da organização em função dos

cenários de demanda previstos.

9.1. Análise da Gestão Administrativa

O Porto do Itaqui é administrado pela EMAP, através do Convênio de

Delegação n.o 016/00, assinado entre o Ministério dos Transportes e o Governo do

Estado do Maranhão.

A EMAP tem por objeto social realizar, em parceria com os governos estadual e

federal, a administração e exploração dos portos e instalações portuárias do

Maranhão, assim como exercer a administração como Autoridade Portuária do Porto

Organizado do Itaqui.

Para tanto, compete à EMAP: gerir e explorar portos e instalações portuárias

no estado do Maranhão; executar políticas estaduais de infraestrutura para transporte

marítimo; propor medidas de preservação ambiental concernentes à estrutura

portuária; desenvolver atividades de administração e exploração comercial dos portos;

promover a realização de obras e serviços necessários à proteção dos portos e

fiscalizar os portos privados, entre outras.

A Administração Superior da empresa é composta pelo Conselho de

Administração e a Diretoria Executiva. A estrutura organizacional da EMAP é dividida

Plano Mestre

324 Porto do Itaqui

em três níveis, sendo eles: Diretoria, Gerência e Coordenadoria, conforme

apresentado na imagem a seguir.

Figura 189. Organograma Institucional – EMAP (2013)

Fonte: EMAP (2013)

Em seguida, detalham-se as funções que cada nível administrativo

desempenha para garantir que os objetivos organizacionais sejam alcançados.

Figura 190. Nível de Diretoria – EMAP

Fonte: EMAP (2013)

O Conselho de Administração é composto por sete membros, com mandato de

três anos, competindo ao conselho, entre outras funções, aprovar os planos

estratégicos, aprovar os orçamentos e acompanhar sua execução, e deliberar sobre

assuntos de interesse administrativo.

Dentre as atividades competentes ao Presidente destacam-se: dirigir,

coordenar e controlar as atividades da EMAP, cumprir e fazer cumprir as

determinações do Conselho de Administração, ordenar despesas, praticar atos de

administração de pessoal, nomear Comissão de Licitação, assinar e gerenciar

contratos.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 325

As responsabilidades que estão relacionadas à Diretoria de Administração e

Finanças são: promover as atividades referentes a processos licitatórios; movimentar

recursos financeiros; gerenciar contratos; planejar, orientar e coordenar as atividades

referentes à sua área de atuação, entre outras.

À Diretoria de Engenharia e Manutenção compete realizar estudos, elaborar

projetos de engenharia e acompanhar sua execução, além de gerenciar os contratos

desta área, e gerenciar e controlar os serviços de manutenção civil, elétrica, hidráulica

e dos equipamentos.

As competências relativas à Diretoria de Operações Portuárias são o

gerenciamento e a fiscalização das operações portuárias, gerenciar os contratos

operacionais, entre outras.

A essas diretorias, ligam-se órgãos de gerência e, também, as coordenadorias,

que têm a responsabilidade de operacionalizar as decisões estabelecidas pela diretoria

e pelos conselhos.

9.1.1. Quadro de Pessoal

O número de funcionários que compõe o quadro de pessoal da EMAP, para os

anos de 2008 a 2013, está representado na tabela abaixo.

Histórico do Quantitativo de Funcionários Tabela 126.

QUANTITATIVO DE FUNCIONÁRIOS - EMAP

Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Total 124 108 114 118 159 192

Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans

Verifica-se que houve um crescimento no quadro de pessoal nos últimos anos,

sendo que no período analisado o número de funcionários aumentou em 54,8%. No

ano de 2012 foi realizado um concurso público com a finalidade de contratação de

pessoal para 36 cargos efetivos, porém, até então, somente 32 pessoas foram

admitidas. Os cargos do concurso estão detalhados na tabela a seguir.

Plano Mestre

326 Porto do Itaqui

Cargos Efetivos Contratados por Concurso Público Tabela 127.

CARGO VENCIMENTO VAGA(s)

ANALISTA PORTUÁRIO – ESPECIALIDADE: BIBLIOTECONOMIA R$ 3.281,05 1

ANALISTA PORTUÁRIO – ESPECIALIDADE: ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS R$ 3.281,05 1

ESPECIALISTA PORTUÁRIO – ESPECIALIDADE: ENGENHARIA CIVIL R$ 5.943,16 2

GUARDA PORTUÁRIO R$ 1.608,44 5

TÉCNICO ADMINISTRATIVO PORTUÁRIO R$ 1.219,00 14

TÉCNICO OPERACIONAL PORTUÁRIO – ESPECIALIDADE: TÉCNICO EM ENFERMAGEM DO TRABALHO

R$ 2.913,47 1

TÉCNICO OPERACIONAL PORTUÁRIO – ESPECIALIDADE: TÉCNICO EM MEIO AMBIENTE

R$ 2.913,47 5

TÉCNICO OPERACIONAL PORTUÁRIO – ESPECIALIDADE: TÉCNICO EM SEGURANÇA DO TRABALHO

R$ 2.913,47 7


Com relação aos funcionários alocados em funções administrativas, verifica-se

que a maior parte dos funcionários da EMAP está nestas áreas, conforme demonstra a

tabela abaixo.

Quantitativo de Funcionários – Funções Administrativas Tabela 128.

FUNCIONÁRIOS – Funções Administrativas

Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Total 95 73 74 77 106 117


Verifica-se que houve um grande crescimento entre os anos de 2011 e 2012,

correspondendo a 37,7%. A relação desses funcionários com o total está mostrada no

gráfico a seguir.

Figura 191. Funcionários EMAP – Funções Administrativas


Plano Mestre

Porto do Itaqui 327

Com respeito aos cargos relativos às atividades operacionais do porto, verifica-

se que o total de funcionários alocados é menor que os das áreas administrativas,

porém, com relação às contratações realizadas pelo concurso público recente, verifica-

se que estas áreas foram priorizadas. O número de funcionários nas áreas operacionais

são mostrados na tabela abaixo.

Quantitativo de Funcionários – Área Operacional Tabela 129.

FUNCIONÁRIOS – Área Operacional

Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Total 29 35 40 41 53 75


Verifica-se que houve um crescimento na contratação para essas áreas no

período de análise, conforme ilustra o gráfico abaixo.

Figura 192. Funcionários EMAP – Área Operacional


Com relação à alocação dos funcionários na estrutura organizacional do porto,

verifica-se que a maior parte deles está alocada nos setores de coordenadoria, em

maior proporção nas áreas responsáveis pela segurança do trabalho, meio ambiente,

guarda portuária, e projetos. Nas gerências, os setores que apresentam um maior

número de funcionários são a Gerência Jurídica e a Gerência de Tecnologia de

Informação. Essa alocação é ilustrada na figura que segue.

Plano Mestre

328 Porto do Itaqui

Figura 193. Número de Funcionários por Setor


A partir do exposto, verifica-se que o quadro administrativo do porto se

encontra bem estruturado, visto que há uma divisão de funções de acordo com as

atividades de maior incidência na rotina administrativa da organização. Apesar deste

bom enquadramento, foi identificado junto aos funcionários uma sobrecarga de

afazeres, onde os mesmos demonstram necessidades de mais contratações para

auxiliar no desempenho das funções do porto. Cabe então à EMAP avaliar se há a

necessidade de realizar novas contratações.

9.2. Avaliação Financeira

A presente seção tem por finalidade apresentar e avaliar a saúde financeira do

porto, através da análise dos demonstrativos de resultado, que englobam o lucro ou

prejuízo do exercício, e das receitas e dos gastos. É analisado também o balanço

patrimonial do porto, através de indicadores financeiros.

Após apresentar os resultados obtidos nos últimos anos, é apresentada uma

avaliação da sustentabilidade financeira do porto que contará com projeções das

respectivas contas.

Conforme mencionado anteriormente, a EMAP é uma empresa pública, com

personalidade jurídica de direito privado, autonomia administrativa, técnica,

patrimonial e financeira, vinculada à Secretaria de Estado do Desenvolvimento,

Indústria e Comércio (SEDINC), do Governo do Estado do Maranhão, na forma do

Plano Mestre

Porto do Itaqui 329

Decreto Estadual n.o 25.262, de 6 de abril de 2009, publicado no Diário Oficial – Poder

Executivo na mesma data.

A EMAP tem por objeto social promover a administração e exploração

comercial do Porto Organizado do Itaqui, em São Luís, do Cais de São José de Ribamar,

em São José de Ribamar, dos terminais de Ferry Boat da Ponta da Espera, em São Luís,

e do Cujupe, em Alcântara, na forma da delegação de poderes, por parte da União, por

intermédio do Ministério dos Transportes, para o Estado do Maranhão, conforme

dispõe a Cláusula Primeira do Convênio n.o 016/2000, de 30 de novembro de 2000.

Dentro das instalações administradas e exploradas pela EMAP o Porto do Itaqui

é o de maior representatividade, tanto em fator de geração de receitas quanto de

despesas. Desta forma a avaliação financeira contida neste plano trata apenas do

Porto do Itaqui.

Para se realizar a análise da situação financeira da EMAP, consideraram-se os

seguintes documentos como referência:

Relatório Anual de Administração de 2008 a 2012 da EMAP;

Balancetes analíticos de 2008 a 2012 da EMAP.

Os relatórios anuais de administração da EMAP são bastante completos,

apresentando informações relevantes para a análise, e com grau de detalhamento

expressivo. A estruturação dos mesmos é, basicamente: resultados operacionais; ações

realizadas durante o ano envolvendo meio ambiente, melhorias operacionais,

investimentos e mão de obra; principais resultados financeiros da empresa no ano; e

indicadores de desempenho e demonstrações contábeis.

Os balancetes analíticos, por sua vez, apresentam boa abertura das contas, com

detalhamento das fontes de geração de receitas e também formas de visualizar os

gastos abertamente.

Cabe destacar que a EMAP ainda não apresenta detalhamento por centros de

custos, no que se refere à operação portuária, não sendo, desta forma, possível alocar

diretamente os gastos com as atividades de geração de receitas, por tabela tarifária.

Porém, é possível observar esforços por parte da empresa em realizar tal forma de

alocação, uma vez que se apresentam resultados de acordo com as diretorias da

empresa, abrindo os gastos de acordo com o organograma da instituição.

Plano Mestre

330 Porto do Itaqui

9.2.1. Receitas e Custos Unitários

Neste tópico são analisados os valores de receita e de gastos portuários nos

últimos cinco anos, confrontando-os com a produção, visando identificar o

desempenho do porto e fazer uma comparação com o mercado.

Através de informações obtidas nos Relatórios Anuais de Administração,

referentes ao período de 2008 a 2012, foi possível comparar receitas e gastos do porto

ao longo dos últimos anos.

Composição das Receitas e Gastos Portuários (R$) Tabela 130.

2008 2009 2010 2011 2012 Média

Serviços portuários 73.185.366,5

8 80.569.421,6

2 86.689.042,14 87.454.271,83 79.512.000,00

81.482.020,43

Arrendamento 4.576.155,16 4.972.125,48 5.437.452,66 7.358.011,16 15.720.000,00 7.612.748,89

Receitas eventuais e outras

1.048.769,70 2.795.856,70 10.040.777,88 14.727.344,38 16.567.000,00 9.035.949,73

Total - receita bruta 78.810.291,4

4 88.337.403,8

0 102.167.272,6

8 109.539.627,3

7 111.799.000,0

0 98.130.719,0

6

Custos e despesas 73.857.413,6

1 70.346.341,4

9 75.936.828,00 85.171.291,32 98.747.000,00

80.811.774,88

Gastos / Receitas 94% 80% 74% 78% 88% 82%


Os dados de custos e despesas demonstram valores que representam em

média 82% das receitas do porto. Houve variação no decorrer dos anos, e a melhor

relação ocorreu em 2010 ficando com um percentual de 74%.

Tanto a receita quanto a despesa tiveram aumento durante os anos analisados,

sendo de 42% e 34% respectivamente, mantendo-se assim o equilíbrio financeiro.

O gráfico a seguir ilustra a comparação entre receita e despesa do Porto do

Itaqui, no período de 2008 a 2012.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 331

Figura 194. Comparação entre Receita e Despesa do Porto do Itaqui (2008-2012)


A receita alcançou um patamar de mais de R$ 111 milhões, acompanhada dos

custos e despesas que também cresceram e estão no patamar superior a R$ 98

milhões. O que confirma e garante o equilíbrio financeiro, mas vale um alerta para o

aumento das despesas entre os dois últimos anos do período de análise, com um

acréscimo próximo de 16% em um ano.

Visando uma análise comparativa entre portos, é apresentado a seguir o quadro

de receitas e custos unitários para o Porto do Itaqui, conforme dados levantados junto

à administração.

Receitas e Custos Unitários Tabela 131.

Ano 2008 2009 2010 2011 2012 Média

Receita Bruta/tonelada (R$) 5,92 7,65 8,06 7,82 7,10 7,31

Gastos/tonelada (R$) 5,55 6,09 5,99 6,08 6,27 6,00


A tabela a seguir compara o Porto do Itaqui e outros portos da região, a saber:

Vila do Conde, Pecém, Mucuripe e Suape. As médias de receita e custos unitários dos

portos, apresentadas na próxima tabela, foram calculadas considerando a média da

receita, dos custos e da produção em toneladas dos últimos anos de cada porto.

Plano Mestre

332 Porto do Itaqui

Comparação entre Portos da Região Tabela 132.

Valores/Tu Média Inclusiva Itaqui ∆R$ ∆%

Receita Bruta (R$/t) 6,73 7,31 0,58 9%

Custos Totais (R$/t) 5,02 6,00 0,98 19%

Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans

Com o intuito de uma melhor análise comparativa, a tabela seguinte faz uso do

mesmo critério das médias da tabela anterior dos portos da região, excluindo o porto

analisado, no caso, o Porto do Itaqui.

Comparação com Média sem Porto Incluso Tabela 133.

Valores/Tu Média Sem Itaqui ∆R$ ∆%

Receita Bruta (R$/t) 6,58 7,31 0,73 11%

Custos Totais (R$/t) 4,78 6,00 1,22 26%

Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans

O valor unitário da receita por tonelada movimentada está 11% acima da

média dos demais portos; o do custo, no entanto, está 26% também acima da média

dos demais portos da região.

Esta análise comparativa demonstra que o Porto do Itaqui tem uma receita

unitária competitiva com o mercado, mas pode reduzir para permitir ampliação da

atuação e consequente crescimento.

O custo unitário deve diminuir a diferença em relação à média dos demais

portos, evitando, por exemplo, o aumento das despesas nos últimos dois anos do

período desta análise.

De forma geral o Porto do Itaqui tem valores unitários de receita e custo

competitivos, podendo melhorar, e com isso favorecer ainda mais o crescimento da

produção como já vem ocorrendo, garantindo a manutenção do resultado de superávit

financeiro.

9.2.2. Indicadores Financeiros

A análise das finanças da Autoridade Portuária através de indicadores de

liquidez, endividamento e rentabilidade, refere-se a uma análise pragmática que tem o

intuito de avaliar a saúde financeira da entidade, uma vez que permite que sejam

diagnosticadas questões que possam comprometer sua solidez. Além disso, a análise

Plano Mestre

Porto do Itaqui 333

da situação financeira da instituição é comumente empreendida no sentido de traçar o

planejamento estratégico institucional para sobrevivência no sistema em que está

inserida.

9.2.2.1. Indicadores de Liquidez

Os indicadores de liquidez evidenciam o grau de solvência da empresa em

decorrência da existência ou não de solidez financeira, que garanta o pagamento dos

compromissos assumidos com terceiros. Na análise empreendida foram considerados

os indicadores de liquidez corrente, geral e imediata.

A figura seguinte ilustra a evolução dos índices de liquidez da EMAP entre os

anos de 2008 e 2012.

Figura 195. Evolução dos Indicadores de Liquidez da EMAP


Como pode ser observado na figura acima, os indicadores de liquidez da

Autoridade Portuária apresentam, em geral, um comportamento de crescimento ao

longo do período analisado. A partir de 2009 é possível perceber uma trajetória de

crescimento contínuo no índice de liquidez corrente, depreendendo-se daí que a EMAP

vem se tornando mais apta a pagar suas dívidas de curto prazo, haja vista o

crescimento de seus ativos disponíveis e conversíveis de curto prazo.

No que se refere ao período de 2008 a 2009, é percebida uma queda do

indicador de liquidez corrente que pode ser especialmente atribuída às obrigações do

porto, explicadas pelos créditos a pagar a terceiros, que, no período, se elevaram de

Plano Mestre

334 Porto do Itaqui

R$ 170.567,61 em 2008 para R$ 154.266.648,07 em 2009, explicando 92% da variação

do passivo circulante ocorrida nesse ano e impactando, portanto, no indicador, ainda

que o ativo circulante também tenha se elevado consideravelmente, fato que se deveu

principalmente às aplicações financeiras, disponíveis que passaram de

R$ 11.849.931,40 em 2008 para R$ 196.002.206,40 em 2009. De 2009 a 2012 é

possível dizer que a EMAP se tornou 3,5 vezes mais líquida no curto prazo, o que se

explica através dos balancetes da EMAP, em grande monta, pelas aplicações de

liquidez imediata exercidas pela empresa no período.

Da mesma forma é possível analisar o índice de liquidez imediata, pois, na

medida em que é aferido o crescimento do mesmo ao longo de todo o período

analisado, atribui-se à EMAP uma capacidade crescente de solvência de suas dívidas

imediatas, dada sua disponibilidade imediata em caixa, que, por sua vez, pode ser

explicada pelo aumento das aplicações de liquidez imediata, que, no ano de 2012

somaram R$ 193.394.855,65.

Com relação ao índice de liquidez geral, que revela a solvência das dívidas de

curto e de longo prazo da empresa, infere-se que, apesar de ter se apresentado como

o índice de maior variação, sua tendência é crescente ao longo dos anos, ou seja, sua

capacidade de pagamento no que tange ao total das dívidas aumentou no período.

É importante salientar, por fim, que a EMAP apresenta atualmente uma maior

capacidade no cumprimento de seus compromissos de curto e de longo prazo com

relação aos anos anteriores em análise.

9.2.2.2. Indicadores de Endividamento

Os indicadores de endividamento ou de estrutura de capital indicam o grau de

endividamento da entidade, em decorrência da origem dos capitais investidos no

patrimônio. Para avaliar o endividamento da Autoridade Portuária do Porto do Itaqui,

foram utilizados os indicadores de participação de capitais de terceiros, imobilização

do patrimônio líquido e endividamento geral.

A figura seguinte demonstra os referidos indicadores, entre os anos de 2008 e

2012 para a EMAP.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 335

Figura 196. Evolução dos Indicadores de Endividamento da EMAP


Verifica-se que o indicador da participação de capitais de terceiros é, entre

todos, o que se mostra mais inconstante, apresentando aumento expressivo entre os

anos de 2008 e 2009, bem como 2011 e 2012, que são devidos, respectivamente, e

principalmente, ao crescimento do passivo circulante e ao crescimento do exigível em

longo prazo. O crescimento do exigível em longo prazo referente ao ano de 2012 se

deve aos convênios firmados com o DNIT e com a SEP, bem como à receita diferida de

longo prazo relativa ao projeto do TEGRAM. Atribui-se, então, ao índice a constatação

de que a dependência da EMAP em seus negócios em relação aos recursos de terceiros

se mostrou, em 2012, a maior do período.

No que se refere ao índice de imobilização do patrimônio líquido apresentado

pela EMAP entre os anos de 2008 e 2012, entende-se que, tendo em vista o

crescimento apresentado desde 2009, especialmente devido ao aumento mais

acentuado do ativo permanente no período – a uma taxa média de, aproximadamente,

49% ao ano –, que é explicado pelo montante investido em obras em andamento no

porto, atribui-se à EMAP uma menor capacidade relativa de solvência, haja vista que

quanto mais a empresa investe em ativo permanente, menores serão os seus recursos

próprios passíveis de serem alocados nos demais investimentos, e, portanto, maior

será a necessidade de endividamento e de financiamento através do capital de

terceiros.

Plano Mestre

336 Porto do Itaqui

O índice de endividamento geral, ou do nível de alavancagem da empresa,

denota o quão dependente do capital de terceiros é a empresa em um dado momento,

ou, de forma análoga, a proporção de alavancagem financeira exercida por ela visando

auferir lucros. Para o caso da EMAP, apesar do indicador apresentar viés de queda

entre os anos de 2009 e 2011, em 2012 o índice apresentou seu maior valor, ilustrando

um nível de financiamento de 72% dos ativos totais da entidade portuária com capital

dos credores.

O gráfico a seguir apresenta o índice de composição do endividamento, que

objetiva definir a concentração do endividamento para o caso da EMAP, de curto e

longo prazo.

Figura 197. Evolução da Composição do Endividamento da EMAP


O indicador mostra que de 2008 a 2009 o endividamento da EMAP passou a

concentrar-se no curto prazo. No entanto, para os anos que se seguiram, o fluxo foi

revertido e a composição da dívida paulatinamente transferiu-se ao longo prazo.

Tendo em vista o forte crescimento do exigível em longo prazo da empresa

portuária de 2010 em diante, é possível ter a real noção de seu impacto na tendência

do índice para esses anos. De 2009 a 2012 as dívidas de curto prazo sobre o capital de

terceiros, que eram de 74% do total do exigível em 2009, passaram para 14% em 2012,

o que mostra que, findo o período em análise, o endividamento da EMAP passou a

concentrar-se no longo prazo.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 337

9.2.2.3. Indicadores de Rentabilidade

Os indicadores de rentabilidade medem a capacidade econômica obtida pelo

capital investido na empresa e indicam se a entidade é lucrativa ou não, ou seja,

remetem ao retorno dos investimentos realizados na entidade analisada. Os

indicadores selecionados para a presente análise foram: giro do ativo, rentabilidade do

patrimônio líquido, rentabilidade sobre o investimento, EBITDA (do inglês Earnings

Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, em português Lucro Antes de

Juros, Impostos, Depreciação e Amortização), margem EBITDA, margem bruta e

margem líquida.

Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser

diferente, os mesmos serão apresentados em dois gráficos. A figura seguinte ilustra a

evolução do Indicador de Giro do Ativo, obtido para os anos de 2008 a 2012.

Figura 198. Evolução do Giro do Ativo EMAP


Quanto à evolução do giro do ativo, ao longo do período analisado houve uma

tendência contínua de queda. Tanto a receita líquida quanto o ativo total cresceram. O

ativo total, no entanto, cresceu em proporções muito maiores do que a receita líquida,

dada a elevação das aplicações de liquidez imediata do porto. Isto indica que, desde

2008, a companhia vem aumentando o tempo de recuperação dos valores investidos

Plano Mestre

338 Porto do Itaqui

em seu ativo. Em 2012, o índice mostrou que para cada R$ 1,00 de ativos a produção

de receita foi de R$ 0,14 – em detrimento dos R$ 0,50 percebidos no ano de 2008.

A próxima figura ilustra os valores obtidos para o indicador de rentabilidade do

patrimônio líquido no período entre 2008 e 2012.

Figura 199. Evolução da Rentabilidade do Patrimônio Líquido da EMAP


O indicador de rentabilidade do patrimônio líquido mede o quanto a empresa

consegue lucrar a partir do seu capital próprio, exclusivamente. Para o caso da EMAP,

o indicador mostrou que a empresa apresentou uma tendência de crescimento de, em

média, 24,4% ao ano, e, no entanto, são os lucros líquidos que determinam a variação

das curvas do indicador, na medida em que eles crescem de 2008 a 2010, ano em que

atingem o valor de R$ 26.230.444,68, e decrescem até 2012, quando regridem a,

aproximadamente, R$ 13 milhões, metade do valor de 2010. Ao fim do período

analisado, o índice converge aos patamares do ano de 2008, quando do início da

análise.

O gráfico a seguir ilustra o indicador de rentabilidade sobre o investimento

para o período de 2008 a 2012.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 339

Figura 200. Evolução da Rentabilidade sobre o Investimento


O indicador de rentabilidade sobre o investimento tem a função de indicar

quanto a empresa obtém de lucro em relação à quantidade total dos seus ativos, ou

seja, ele pretende mostrar a quantidade de lucro ou prejuízo que uma empresa é

capaz de auferir a partir de um montante de investimento. Para o caso da EMAP,

embora em escala menor em relação ao indicador de rentabilidade do patrimônio

líquido, é possível perceber a mesma relação que se deu para aquele indicador, pois,

aqui, o ativo total cresce também de forma contínua, a taxas médias de 52,6% ao ano,

no período. Em última análise, para esse indicador, é a tendência do lucro líquido que

determina as curvas do indicador. O nível de rentabilidade sobre o investimento, em

2012, ficou abaixo daquele percebido pela EMAP para o ano de início da análise, 2008.

A seguir são discriminados os indicadores EBITDA, margem EBITDA, margem

bruta e margem líquida para que seja melhor analisada a condição de rentabilidade do

Porto do Itaqui.

Plano Mestre

340 Porto do Itaqui

Indicadores de Rentabilidade da EMAP Tabela 134.

Indicadores de Rentabilidade

31/12/2011 31/12/2012

EBITDA (R$ Mil) 35.188 15.493

Margem EBITDA 41% 17%

Margem Bruta (Lucro Bruto/Receita Bruta) 67% 62%

Margem Líquida (Lucro Líquido/Receita Líquida) 28% 15%


O indicador, também conhecido como EBITDA, que prenuncia o conceito de

lucro antes dos juros, impostos, depreciação e amortização, o que, em português

equivale ao Lucro Antes de Juros, Impostos, Depreciação e Amortização (LAJIDA), que

representa a geração operacional de caixa da empresa, ou o quanto a empresa gera de

recursos apenas em suas atividades operacionais, sem levar em consideração os

efeitos financeiros e de impostos. Nesse contexto é possível perceber uma queda para

o ano de 2012 em relação ao ano anterior no indicador relacionado à EMAP.

Outro indicador que contribui para a complementação da análise é a margem

EBITDA, que é, tão somente, a divisão do EBITDA pela receita líquida anual do porto, e

indica a margem operacional da empresa, ou sua eficiência operacional. No caso da

EMAP, esse indicador regrediu de forma acentuada de 2011 para 2012, dado que

certamente foi impactado no período pelo lucro bruto decrescente a partir de 2010,

bem como pela receita bruta, que se mostrou sempre crescente dentro do escopo de

estudo.

Por fim, a margem líquida mensura o percentual de lucro líquido auferido pela

empresa em relação ao seu faturamento, e que, para o caso da EMAP, e em

consonância com os demais indicadores de rentabilidade, se mostrou decrescente de

2011 para 2012, ilustrando que, para um mesmo faturamento, a entidade portuária

consegue gerar lucros menores no período mais recente.

Depois de realizada a avaliação dos indicadores financeiros da EMAP, fez-se a

análise das receitas da empresa, detalhando os fatores geradores das mesmas.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 341

9.2.3. Receitas

As receitas operacionais geradas pela EMAP são provenientes de duas fontes

de formação, a saber, Receitas Tarifárias (resultantes da prestação de serviços de

utilização da infraestrutura portuária, movimentação e armazenagem de mercadorias),

e Receitas Patrimoniais, que são resultantes de arrendamentos de áreas do porto.

A média anual das receitas operacionais da EMAP nos últimos cinco anos é de

aproximadamente R$ 89 milhões, valor expressivo se comparado com a realidade de

portos brasileiros, evidenciando a relevância do Porto do Itaqui no cenário nacional.

Através do gráfico a seguir é possível visualizar como é a composição das receitas

operacionais.

Figura 201. Evolução das Receitas Operacionais da EMAP (2008-2012)


Através do gráfico da evolução das receitas operacionais, observa-se que a

maior participação das receitas é proveniente das receitas tarifárias. É possível

observar, ainda, que em 2012 as receitas patrimoniais apresentam grande variação se

comparadas com os outros anos.

A relação das receitas tarifárias em função das receitas operacionais é de

aproximadamente 91% (média dos anos de 2008 a 2012). Esse valor é

consideravelmente alto, fazendo com que os riscos associados a quedas de

movimentação no porto, possam vir a afetar a saúde financeira da instituição.

Como o porto dispõe de várias áreas disponíveis para arrendar, pelo fato da

irregularidade de diversos contratos vencidos, tem-se uma oportunidade interessante

Plano Mestre

342 Porto do Itaqui

para ampliar as receitas patrimoniais, principalmente fixas, reduzindo a exposição

demasiadamente grande às receitas tarifárias.

Com o intuito de aprofundar a avaliação da formação das receitas, os próximos

itens detalham a formação das receitas tarifárias e das receitas patrimoniais.

9.2.3.1. Receitas Tarifárias

As receitas tarifárias são geradas em função da prestação de serviços

realizados no porto. A cobrança é feita através das tarifas portuárias, as quais

encontram-se apresentadas a seguir.

9.2.3.1.1. Tarifas

As tarifas de operação cobradas pela EMAP são organizadas em nove tabelas, e

estão disponibilizadas no Anexo 4 deste documento, junto com sua classificação e seus

valores em Reais atualizados para agosto de 2013.

A Tabela I se refere à utilização da infraestrutura de proteção e acesso

aquaviário; a Tabela II à utilização das instalações de acostagem; a Tabela III apresenta

as tarifas incidentes sobre a utilização da infraestrutura terrestre; e a Tabela IV se

refere às tarifas de serviços de movimentação de mercadorias.

A Tabela V, por sua vez, é dividida em duas: a Tabela V-D, que apresenta as

tarifas de armazenagem de mercadorias desembarcadas em navegações de longo

curso (importadas), e a Tabela V-E, que identifica as tarifas sobre armazenagem de

mercadorias embarcadas em navegações de longo curso ou cabotagem e de

mercadorias desembarcadas em navegações de cabotagem.

A Tabela VI organiza as tarifas incidentes sobre a utilização de equipamentos

portuários; a tabela VII é a tabela das tarifas de serviços diversos, como água e energia,

por exemplo; e, por fim, a Tabela VIII traz as tarifas referentes à utilização das

instalações de abicagem dos terminais do Cujupe e Ponta da Espera.

As tarifas portuárias são entendidas como ferramentas de concorrência entre

os portos. A análise tarifária propõe, portanto, a comparação entre as tarifas cobradas

pelos portos considerados concorrentes do Porto do Itaqui, seus vizinhos Vila do

Conde e Fortaleza. A estrutura tarifária de Itaqui também será comparada com a

estrutura de Suape.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 343

9.2.3.1.2. Tarifas de Itaqui e Vila do Conde

A comparação das tarifas dos portos do Itaqui e de Vila do Conde pode ser

estendida para uma comparação de tarifas entre Itaqui e todos os outros portos sob

gestão da Companhia Docas do Pará (CDP), pois as tarifas cobradas no Porto de Vila do

Conde são as mesmas cobradas nos outros portos da companhia. Porém, nessa

comparação será chamado somente o nome do Porto de Vila do Conde como forma de

simplificar e de não fugir do objetivo principal que é comparar as tarifas entre portos

potencialmente concorrentes e vizinhos.

Colocando as tarifas de Itaqui e de Vila do Conde lado a lado, percebe-se que

as tarifas de Itaqui são, em geral, mais baratas que as realizadas no porto vizinho. A

tabela abaixo apresenta esse resultado.

Tarifas sobre Utilização da Infraestrutura Terrestre em Itaqui e Vila do Tabela 135.Conde

Utilização da Infraestrutura Terrestre R$ R$

Itaqui Vila do Conde

1. Por tonelada de mercadoria movimentada utilizando-se da infraestrutura terrestre a partir da faixa do cais até as instalações de armazenagem do Porto Organizado, ou no sentido inverso.

1.1. Carga Geral 1,88 2,56

1.2. Granel Sólido 1,88 3,14

1.3. Granel Líquido 4,88 4,24

2. Por contêiner movimentado a partir da faixa do cais até as instalações de armazenagem ou pátios do Porto Organizado, ou no sentido inverso.

2.1. Contêiner Cheio 16,42 38,40

2.2. Contêiner Vazio 9,46 19,20

Fonte: EMAP (2013); CDP (2013); Elaborado por LabTrans

As tarifas sobre utilização da infraestrutura terrestre são, na maioria, mais

baratas em Itaqui, exceto a tarifa de R$ 4,88 incidente sobre os granéis líquidos, que é

um pouco mais elevada em Itaqui.

Podem ser feitas outras comparações para esses dois portos, como a de tarifas

sobre a utilização da infraestrutura de proteção e acesso aquaviário para contêiner, a

qual em Itaqui é de R$ 18,92 para contêiner cheio e R$ 9,46 para contêiner vazio,

contra R$ 29,40 e R$ 5,00 respectivamente, em Vila do Conde. Para contêiner vazio a

tarifa em Itaqui é mais elevada, indicando que este porto desestimula a circulação de

Plano Mestre

344 Porto do Itaqui

contêineres vazios, e estimula a de contêineres cheios, pois pratica uma tarifa mais

competitiva para estes.

A tarifa de utilização de acostagem é um pouco mais barata em Itaqui, onde é

cobrado um valor de R$ 0,30 por comprimento total da embarcação em metros por

hora, contra o valor de R$ 0,31 em Vila do Conde.

No que se refere às tarifas de serviços de movimentação de mercadorias, os

dois portos cobram tarifas convencionais para todos os tipos de mercadorias,

diferenciando somente na cobrança de movimentação granéis líquidos: em Itaqui

cobra-se uma tarifa convencional e no porto Vila do Conde é cobrado R$ 0,15 por

tonelada de granel líquido.

Para os serviços de armazenagem de mercadorias importadas, Itaqui cobra

0,62% durante o primeiro período de 15 dias de depósito da mercadoria, contra 0,50%

cobrados em Vila do Conde. Em outros serviços, Itaqui cobra R$ 0,21 por metro cúbico

de água, enquanto Vila do Conde cobra R$ 0,50. E para serviços diversos não

especificados os dois portos cobram tarifas convencionais.

9.2.3.1.3. Tarifas de Itaqui e Fortaleza

Todas as comparações de tarifas entre os portos de Itaqui e Fortaleza se

mostraram favoráveis a Itaqui. A seguir são apresentadas as tarifas cobradas pelos dois

portos quanto à utilização da infraestrutura de proteção e acesso aquaviário.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 345

Tarifas sobre Utilização da Infraestrutura de Proteção e Acesso Tabela 136.Aquaviário em Itaqui e Fortaleza

Utilização da Infraestrutura de Proteção e Acesso Aquaviário R$ R$

Itaqui Fortaleza

1. Por tonelada de mercadoria carregada ou descarregada

1.1.Carga Geral 1,93 2,86

1.2.Granel Sólido 1,93 2,86

1.3.Granel Líquido 1,93 2,09

2. Por contêiner carregado, descarregado ou baldeado



3. Por tonelada líquida de registro de embarcação sem movimentação de mercadoria na área do Porto organizado

3.1.Com atracação 0,34 1,03

3.2.Sem atracação convencional 1,03

Fonte: EMAP (2013); CDC (2013); Elaborado por LabTrans

Percebe-se que em todas as classificações de cobrança tarifária da

infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, as tarifas de Itaqui são mais

competitivas. Assim como na cobrança sobre utilização da infraestrutura terrestre

apresentada na tabela a seguir.

Tarifas sobre a Utilização da Infraestrutura Terrestre em Itaqui e Tabela 137.Fortaleza

Utilização da Infraestrutura Terrestre R$ R$

Número Itaqui Fortaleza


1.1. Carga Geral 1,88 2,01


2. Por contêiner movimentado a partir da faixa do cais até as instalações de armazenagem ou pátios do Porto Organizado, ou no sentido inverso.



Fonte: EMAP (2013); CDC (2013); Elaborado por LabTrans

Os preços dos serviços de utilização da infraestrutura terrestre são todos bem

mais em conta no Porto do Itaqui do que em Fortaleza, como elencado acima.

O Porto do Itaqui também é mais competitivo na cobrança de tarifas de

utilização de acostagem. Como mostrado anteriormente, na comparação com Vila do

Plano Mestre

346 Porto do Itaqui

Conde, a tarifa cobrada por este serviço em Itaqui é igual a R$ 0,30 por hora; em

Fortaleza, no entanto, esse preço sobe para R$ 0,35 a hora.

Para tarifas de serviços de movimentação de carga, ambos os portos cobram

igualmente tarifas convencionais para todas as classificações de cobrança desse

serviço.

Finalmente, no item de tarifas sobre serviços diversos, Itaqui cobra, por

exemplo, R$ 0,88 na vistoria, enquanto Fortaleza cobra, R$ 1,32. Porém, em serviços

diversos, como pesagem e movimentação, Itaqui cobra tarifas um pouco mais elevadas

que Fortaleza, mas sem tirar o caráter competitivo das tarifas de Itaqui.

9.2.3.1.4. Tarifas de Itaqui e Suape

Para finalizar a análise das tarifas de Itaqui, apesar de estes não serem portos

vizinhos, vale um breve comentário sobre a comparação das tarifas de Itaqui com as

cobradas em Suape.

A comparação entre os dois portos mostra um resultado bem equilibrado. Em

algumas cobranças, o Porto do Itaqui se mostra mais competitivo, tais como na

cobrança de tarifas de utilização de infraestrutura de proteção de acesso aquaviário

por tonelada de granel líquido, aplicando uma tarifa de R$ 1,93, ou seja, R$ 0,46 mais

elevada do que a realizada para o mesmo serviço em Suape, e na utilização das

instalações de acostagem, onde Suape cobra R$ 0,39 por hora, R$0,09 a mais que a

tarifa cobrada em Itaqui.

Nos outros serviços tarifados, Itaqui apresenta desvantagem, conforme

apresentado na tabela a seguir.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 347

Tarifas em Itaqui e Suape Tabela 138.

Tarifas de Itaqui e Suape R$ R$

Número Itaqui Suape

1. Utilização da Infraestrutura de Proteção e Acesso Aquaviário por tonelada de mercadoria carregada, descarregada

1.1. Carga Geral 1,93 1,47


1.3. Granel Líquido 1,93 *



2. Utilização das Instalações de Acostagem por comprimento total da embarcação em metros, por hora ou fração:

2.1. Em cais 0,30 0,39

3. Utilização da infraestrutura terrestre por tonelada de mercadoria movimentada utilizando-se da infraestrutura terrestre a partir da faixa do cais até as instalações de armazenagem do Porto Organizado, ou no sentido inverso.

3.1. Carga Geral 1,88 0,55



* O Porto de Suape elenca os granéis líquidos em tipos diferentes, cabendo a cada tipo uma tarifa diferente.

Fonte: EMAP (2013); Complexo Industrial Portuário de SUAPE (2013); Elaborado por LabTrans

Na tabela acima encontram-se as tarifas nas quais Itaqui tem desvantagem

quando comparado a Suape. Como pode ser observado existe um número

considerável de tarifas onde ocorre essa desvantagem.

A tarifa como instrumento de competição deve receber uma atenção especial,

principalmente em casos como esse. Além disso, aqui são elencadas somente as tarifas

que incidem sobre o mesmo objeto, pois os portos de Itaqui e Suape possuem algumas

diferenças quanto à classificação da incidência das tarifas, impossibilitando

comparações mais fáceis de visualizar.

9.2.3.1.5. Histórico de Arrecadação de Tarifas

Para melhor evidenciar os valores arrecadados com a prestação de serviços

pela EMAP, o gráfico a seguir ilustra a evolução histórica das receitas tarifárias.

Plano Mestre

348 Porto do Itaqui

Figura 202. Evolução das Receitas Tarifárias da EMPA (2008-2012)


Como pode ser observado no gráfico anterior, as receitas tarifárias tiveram

crescimento acelerado nos últimos cinco anos, sendo que somente no ano de 2012 tais

receitas tiveram uma queda. Para compreender melhor esta evolução apresentada,

segue o gráfico com a participação de cada tabela tarifária sobre a arrecadação

tarifária total.

Figura 203. Participação de Cada Tabela Tarifária em Relação à Arrecadação Tarifária em (2008-2012)


Através do gráfico é possível verificar que a Tabela V é a maior responsável pela

arrecadação tarifária do porto, com 38% de participação, seguida das Tabelas III, IX, e I,

com 21%, 20% e 11% de participação respectivamente.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 349

As tarifas de armazenagem (V), infraestrutura terrestre (III) e infraestrutura de

cais (II) referente à utilização do berço 105, representaram juntas mais de 79% das

receitas geradas com tarifas nos últimos cinco anos de operação do porto. O gráfico a

seguir apresenta de forma mais detalhada a participação e evolução de cada uma das

tarifas.

Figura 204. Evolução da Participação de Cada Tabela Tarifária em Relação à Arrecadação Tarifária


Observa-se no gráfico anterior que a Tabela V possui maior participação sobre a

formação das receitas tarifárias, porém tal participação se reduziu consideravelmente

em 2011 e 2012, ao mesmo tempo em que as receitas da tabela IX do berço 105

ampliaram-se.

9.2.4. Receitas Patrimoniais

As receitas patrimoniais são geradas em função dos aluguéis de áreas do

porto. O gráfico a seguir apresenta a evolução dessas arrecadações entre os anos de

2008 e 2012.

Plano Mestre

350 Porto do Itaqui

Figura 205. Evolução das Receitas Patrimoniais (2008-2012)


Conforme pode ser observado, as receitas patrimoniais tiveram aumento

significativo no ano de 2012, em decorrência das receitas geradas pelo TEGRAM, que é

um novo contrato que já gera receita para a empresa.

Cabe destacar que, para realizar a estimativa das receitas patrimoniais em

2012, optou-se por subtrair do resultado operacional apresentado no demonstrativo

de resultados do relatório de gestão de 2012 da EMAP as receitas geradas com as

tarifas.

9.2.4.1. Análise dos Contratos Operacionais e de Arrendamento

Os contratos de arrendamento vigentes no Porto do Itaqui são detalhados na

tabela a seguir.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 351

Contratos de Arrendamento do Porto do Itaqui Tabela 139.

Número Empresa Arrendatária Prazo (anos)

Início Término Área (m²) Valor Fixo/mês

S/N.o Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras) 10 3-ago-84 3-ago-04 24.600 -

S/N.o Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB) 8 31-mar-89 31-mar-05 18.388 15.226,33

S/N.o Ipiranga Produtos de Petróleo S.A. 5 31-mai-88 14-ago-11 9.266 8.060,37

012/92 Ipiranga Produtos de Petróleo S.A. 5 1-mai-92 15-ago-11 11.754 21.487,04

S/N.o/1984 Moinhos Cruzeiro do Sul S.A. 10 2-abr-84 24-abr-11 8.279 27.231,82

005/91 Petróleo Sabbá S.A. 5 2-set-91 2-set-06 13.327 26.863,96

S/N.o/1984 Petróleo Sabbá S.A. 10 2-abr-84 2-abr-04 15.556 33.458,81

002/99 Petróleo Sabbá S.A. 20 1-abr-99 1-abr-19 4.725 9.936,74

006/98 Pedreiras Transportes do Maranhão Ltda. 25 1-jun-98 1-jun-23 11.931 21.141,95

030/2002/00 VALE S.A. 20 21-nov-02 21-nov-22 53.600 93.042,83

009/2002 Companhia Operadora Portuária do Itaqui (COPI) 20 25-mar-02 25-mar-22 16.000 35.962,68

012/2000 Terminal Marítimo do Maranhão Ltda. (TEMMAR) 25 11-dez-00 1-jan-25 8.812 18.563,72

013/99 Terminal Marítimo do Maranhão Ltda. (TEMMAR) 25 9-ago-99 9-ago-24 15.758 25.057,28

002/2001 Terminal Marítimo do Maranhão Ltda. (TEMMAR) 25 25-jan-01 1-jan-26 27.838 50.575,27

001/99 Granel Química Ltda. 20 1-abr-99 1-abr-19 32.814 71.065,65

008/2012 Terminal Corredor Norte S.A. 25 2-fev-12 02/fev/37 40.327 69.626,16

009/2012 Glencore Serviços e Comércio de Produtos Agrícolas Ltda.

25 2-fev-12 02/fev/37 40.327 69.626,16

010/2012 Corredor Logística e Infraestrutura S.A. 25 2-fev-12 02/fev/37 40.327 69.626,16

011/2012 Amaggi & LD CommoditiesTerminais Portuários S.A.

25 2-fev-12 02/fev/37 40.327 69.626,16

033/2010 UTE Porto do Itaqui Geração de Energia S.A. 15 16-set-10 15-set-15 4.228 37.299,07

001/2013 VLI Operações Portuárias 15 25-mar-13 24-mar-28 4.166 48.168,94


A seguir, faz-se uma análise detalhada dos contratos que apresentam

especificidades em sua execução.

9.2.4.1.1. Contrato s/n.o/1984 – Moinho de Trigo Maranhão S.A.

O contrato de arrendamento entre a Companhia Docas do Maranhão

(CODOMAR) e a empresa Moinho de Trigo Maranhão S.A. foi firmado no dia 1o de abril

de 1984. O objeto do contrato refere-se ao arrendamento de uma área de terreno,

localizada na Poligonal do Porto do Itaqui, medindo 7.877,40 m². A área arrendada à

Moinho de Trigo é apresentada na imagem abaixo.

Plano Mestre

352 Porto do Itaqui

Figura 206. Área Arrendada à Moinho de Trigo Maranhão S.A. – Contrato s/n.o/1984

Fonte: EMAP (2007)

A finalidade do arrendamento é a industrialização, a comercialização, a

importação e exportação de cereais (principalmente trigo), suplementos minerais e

vitamínicos, concentrados, rações balanceadas, entre outros. O contrato se

fundamenta no artigo 27 do Decreto-Lei n.o 5/1966 e nos artigos 107 e 108 do

Decreto-Lei n.o 59.832/1966 que possibilita a locação ou o arrendamento de terrenos,

armazéns ou outras instalações portuárias, à usuários, tendo preferência aqueles que

se dispuserem a investir no local, ressalvados os interesses da Segurança Nacional,

estando dispensada a licitação quando se tratar de obras e instalações no Porto do

Itaqui edificadas antes da constituição da CODOMAR.

Quando da assinatura do contrato, não existiam projetos de obras e

instalações, que ficaram sob a responsabilidade do Moinho de Trigo, ficando, sua

execução, condicionada à aprovação da CODOMAR, sendo esta a responsável pela

fiscalização da execução das obras, instalações e adaptações aprovadas. Caso extinto

ou rescindido o contrato, a Moinho de Trigo poderá retirar as construções e

instalações que tiver sido realizada na área arrendada, desde que seja autorizado pela

CODOMAR.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 353

O prazo de arrendamento estabelecido no contrato foi de dez anos, podendo

ser renovado, à conveniência das partes, por período a ser ajustado em comum

acordo. A proposta de renovação ou renúncia, deve ser apresentada, com, no mínimo,

seis meses de antecedência do término final estipulado no contrato.

O valor estabelecido, à época em Cruzeiros, foi de Cr$ 2.137.737,00 mensais, a

título de arrendamento, com correção monetária reajustada na proporção de variação

das Obrigações Reajustáveis do Tesouro Nacional (ORTN), fixado por legislação

específica. A importância mensal será paga até o dia 5 do mês seguinte ao vencido. Foi

estabelecido, também, que a CODOMAR não cobraria taxas de armazenagens nas

instalações construídas na área arrendada.

Ademais, o contrato estabelece cláusulas definindo as responsabilidades da

arrendatária, inclusive com a previsão de multa, caso as cláusulas sejam

desrespeitadas, sendo a multa diária, equivalente a dois meses de salário mínimo

regional, desde a data da notificação da inadimplência até seu

cumprimento/reparação. A imposição, por mais de 30 dias da multa diária estipulada,

implica na rescisão dos direitos contratuais, sem qualquer indenização à Moinho de

Trigo. Caso a CODOMAR tenha interesse em manter as construções e instalações, estas

serão avaliadas e indenizadas à Moinho de Trigo.

A fiscalização do contrato ficava a cargo da CODOMAR e, em juízo, sob a

fiscalização da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras).

O contrato apresenta três Termos Aditivos, sendo: 001/1994; 001/2001 Sub-

rogado; e o que está atualmente em vigor é o 001/08. Em 1994, prazo de término do

contrato, este foi prorrogado uma vez, por igual período, quando passou a vigorar o

Termo Aditivo 001/1994, vencido em 2004. A partir deste Termo, a área de

arrendamento passou de 7.877,40 m² para 8.279,57 m². A ampliação da área é

ilustrada na figura a seguir. O preço mensal do arredamento também foi reajustado,

passando para o valor de, à época em Unidade Real de Valor (URV), 4.139,78 URVs,

devendo ser reajustado após um ano. As demais cláusulas do contrato foram

mantidas.

Plano Mestre

354 Porto do Itaqui

Figura 207. Atual Área Arrendada à Moinho de Trigo Maranhão S.A. – Termo Aditivo 001/1994 do Contrato s/n.o /1984


Em 2001, foi assinado outro aditivo sub-rogando à EMAP todos os direitos e

obrigações decorrentes do referido contrato, em decorrência do Convênio de

Delegação n.o 016/2000, de 30 de novembro de 2000. Em 2004, a EMAP, através da

Ordem de Serviço n.o 0028/2004-PRE, concedeu o uso da área, a título precário e

oneroso, à empresa Moinhos Cruzeiro do Sul S.A. com prazo de seis meses, podendo

ser prorrogado. Em 2004, foi assinada a Ordem de Serviço n.o 0147/2004-PRE,

prorrogando o prazo por mais seis meses. No ano de 2005, o contrato foi prorrogado

por mais seis meses, através da Ordem de Serviço n.o 0020/2005-PRE.

Em 2008 foi firmado o Termo Aditivo n.o 001/08 que, considerando a

Resolução da ANTAQ que permite, em caráter excepcional, a prorrogação de contratos

pelo prazo necessário à conclusão de certame licitatório, limitado ao máximo de 36

meses, prorrogou o contrato por mais 36 meses, para fins de licitação. O Termo Aditivo

contempla também a alteração de valores de arrendamento, visto que foi constatado

que a arrendatária sempre utilizou a área de 8.279,57 m², sendo desconhecido o

motivo do erro de metragem. A empresa se propôs a pagar os valores retroativos pelo

uso de 401,60 m² a mais de área, nos anos em que o contrato esteve vigente. Foi

Plano Mestre

Porto do Itaqui 355

estabelecido, também, o valor mensal de R$ 20.289,53 para o arrendamento total da

área.

Ao final dos 36 meses de prorrogação, foi firmado o Termo Aditivo n.o 001/11

prorrogando o contrato, pela Resolução n.o 1837/2010, por mais dez anos. Este aditivo

foi celebrado com cláusula resolutiva condicionando sua eficácia à aprovação da

ANTAQ, tendo em vista que a arrendatária concordou em efetuar o pagamento

retroativo de valores devidos e nas alterações de valores decorrentes da aprovação de

Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), para adaptação do

contrato de arrendamento. Assim, considerando o interesse público na manutenção

dos serviços portuários, o contrato foi prorrogado por dez anos, estando válido até

abril de 2021. Os preços do arrendamento foram mantidos, de acordo com o Termo

Aditivo n.o 001/08, devendo ser reajustados e incidir retroativamente de acordo com o

EVTEA, elaborado pela ANTAQ.

De acordo com o EVTEA, elaborado em fevereiro de 2012, o cálculo dos valores

a serem pagos pelo arrendatário são apresentados abaixo:

VA = Pf + Pv

Onde:

VA = Valor do Arrendamento

Pf = Parcela fixa a ser paga em função da área ocupada no arrendamento

Pv = Parcela variável a ser paga pela movimentação de cargas

Com relação à parcela fixa, referente à ocupação da área portuária e definida

em função da avaliação imobiliária do lote, a arrendatária pagará o valor de R$ 2,95

por m² ocupado, ao mês. Como a empresa não interromperá suas atividades durante o

período da construção de novas estruturas, não haverá necessidade de carência para o

pagamento desta parcela, tampouco down payment durante este período.

No entanto, com relação à parcela variável, referente à movimentação de

cargas, a arrendatária pagará o valor de R$ 1,59 por tonelada movimentada.

Definidas as variáveis acima, procedeu-se aos cálculos das receitas esperadas

pelo Porto do Itaqui, com as cargas estimadas para movimentação, com o

arrendamento, onde, no primeiro período é previsto o pagamento da parcela fixa de

Plano Mestre

356 Porto do Itaqui

R$ 293.077,00 e da parcela variável R$ 156.250,00 totalizando R$ 449.327,00. O valor

total do arrendamento, ao longo de dez anos, é de R$ 4.616.817,00.

Porém, em janeiro de 2013, a ANTAQ publicou a Resolução n.o 2771/2013,

declarando a nulidade do Termo Aditivo n.o 001/11 do Contrato S/N.o/1984, indicando

que contraria o disposto no artigo 4o, inciso I, da Lei n.o 8.630/1993, revogada pela Lei

n.o 12.815/2013. No entanto, esta última manteve a obrigação que respaldou a

resolução da ANTAQ.

9.2.4.1.2. Contratos – PETRÓLEO SABBÁ S.A.

Contrato s/n.o/1984 – Petróleo Sabbá S.A.

O contrato s/n.o/1984, firmado entre a CODOMAR e a empresa Petróleo Sabbá

S.A. tem como objeto contratual uma área de terreno medindo 15.556,00 m²,

conforme ilustrado na figura abaixo. O arrendamento da área destina-se

exclusivamente a um parque de armazenamento de derivados de petróleo para

distribuição e comercialização.

Figura 208. Área Arrendada à Petróleo Sabbá – Contrato s/n.o/1984

Fonte: Google (2013); Elaborado por LabTrans

Plano Mestre

Porto do Itaqui 357

O prazo estabelecido para o contrato de arrendamento foi de dez anos,

contados a partir de 1o de abril de 1984, “podendo ser prorrogado se conveniente às

partes, por novo período a ser ajustado de comum acordo”, devendo ser manifestada

com o mínimo de seis meses de antecedência.

O valor do arrendamento firmado foi de Cr$ 5.823345,00 mensais, incidindo

correção monetária sobre as variações ocorridas nas ORTNs. Ficou estabelecido que a

CODOMAR não cobraria taxas de armazenagens nas instalações construídas nas áreas

arrendadas.

Caso a arrendatária não cumpra as responsabilidades estabelecidas pelo

contrato, está prevista a incidência de multa, aplicada diariamente no valor de dois

meses do salário mínimo vigente, desde a data da comunicação da inadimplência até a

sua correção. Caso a inadimplência ultrapasse o prazo de 30 dias, o contrato poderá

ser rescindido unilateralmente, sem indenização à arrendatária.

Assim, tendo em vista o término do período contratual, em junho de 1994, foi

assinado o Termo Aditivo n.o 001/1994, prorrogando o contrato por dez anos, tendo,

portanto, seu termo final em 1o de abril de 2004. O valor do arrendamento foi alterado

para 10.889,20 URVs, ficando estabelecido que este valor seria reajustado após um

ano. As demais cláusulas do contrato foram mantidas.

Em fevereiro de 2001, foi assinado aditivo sub-rogando à EMAP todos os

direitos e obrigações decorrentes do referido contrato, em decorrência do Convênio

de Delegação n.o 016/2000, de 30 de novembro de 2000, mantendo as cláusulas do

Contrato s/n.o/1984.

Contrato n.o 005/91 – Petróleo Sabbá S.A.

Este contrato firmado entre a CODOMAR e a Petróleo Sabbá S.A. compreende

uma área de terreno medindo 13.326,57 m², conforme imagem a seguir. A área

destina-se exclusivamente à construção e instalação de tanques para armazenamento,

movimentação e comercialização de produtos derivados de petróleo e álcool.

Plano Mestre

358 Porto do Itaqui

Área Arrendada à Petróleo Sabbá – Contrato 005/1991 Tabela 140.


O prazo contratual estabelecido foi de cinco anos, contados a partir de 2 de

setembro de 1991, podendo ser prorrogado, desde que haja interesse de ambas as

partes, devendo a proposição de prorrogação ser efetuada com antecedência de, no

mínimo, seis meses.

O preço mensal firmado para a área arrendada foi de Cr$ 2.952.041,00,

acrescidos de impostos, taxas, água e energia elétrica. Este valor seria reajustado

semestralmente. No entanto, a arrendatária não está sujeita ao pagamento por

armazenagem na área arrendada.

Ficou estabelecido que a infração de alguma das cláusulas do contrato

provocaria a rescisão contratual, caso não seja corrigida dentro do prazo de dez dias. A

fiscalização do cumprimento do contrato, ficou a cargo da CODOMAR.

Em 1996, prazo de término do contrato estabelecido, foi assinado o Termo

Aditivo n.o 001/96, prorrogando o prazo contratual por cinco anos, contados a partir

de 2 de setembro de 1996. O valor mensal do arrendamento também foi alterado,

Plano Mestre

Porto do Itaqui 359

para R$ 7.995,94, acrescido de demais despesas com impostos e taxas, entre outras, e

sendo reajustado anualmente pelo Índice Geral de Preços – Disponibilidade

Interna (IGP-DI). As demais cláusulas foram mantidas.

Em 2001, foi firmado o segundo Termo Aditivo, n.o 001/2001, ao contrato

n.o 005/91, prorrogando novamente o prazo do arrendamento por cinco anos e

mantendo as demais cláusulas do contrato.

Em 2006, a Petróleo Sabbá S.A manifestou seu interesse à Autoridade

Portuária de prorrogar o contrato por mais cinco anos. Em 2007, a Petróleo Sabbá

manifestou novamente interesse em prorrogar o contrato de arrendamento

n.o 005/91, utilizando o Artigo 2o da Resolução ANTAQ n.o 525, de 25 de outubro de

2005, como base para formulação do seu pedido. A EMAP encaminhou a carta

n.o 0793/2007, datada de 12 de julho de 2007, anexando o Parecer da Assessoria

Jurídica acerca do pedido de prorrogação do prazo contratual. A Assessoria Jurídica

entendeu pela impossibilidade de prorrogação, determinando, imediatamente, a

abertura de novo procedimento licitatório. A empresa Petróleo Sabbá através da carta

s/n.o, datada de 20 de julho de 2007, solicitou que a EMAP reconsiderasse seu

posicionamento, garantindo sua permanência na área até o término do procedimento

licitatório, de acordo com o Artigo 2o da Resolução ANTAQ n.o 525, de forma a evitar a

interrupção das atividades. Durante o ano de 2008 e 2009 foram feitos vários contatos

com a empresa Petróleo Sabbá, objetivando encontrar uma solução que atendesse aos

interesses das partes envolvidas. O resultado dessas inúmeras reuniões foi a confecção

de uma Minuta de Acordo que tinha por objetivo regularizar a situação contratual das

três áreas arrendadas pela Sabbá. No entanto, o acordo não foi formalizado em virtude

de imposições feitas pela Sabbá.

Contrato n.o 002/99 – Petróleo Sabbá S.A.

Este contrato firmado entre a CODOMAR e a Petróleo Sabbá S/A. tem como

objeto contratual uma área de terreno medindo 4.724,86 m², conforme ilustra a

imagem a seguir, sendo utilizada com a finalidade de implantar um projeto de terminal

de armazenagem de granéis líquidos. Estão incluídos no objeto do contrato quatro

edificações e uma caixa de água subterrânea, além de um muro de concreto e uma

cerca metálica, já existentes na área quando do arrendamento.

Plano Mestre

360 Porto do Itaqui

Figura 209. Área Arrendada à Petróleo Sabbá – Contrato 005/1991


O contrato foi firmado com prazo de 20 anos, contados a partir da data de sua

assinatura, podendo ser prorrogado uma única vez por, no máximo, igual período,

desde que acordado entre as partes, devendo ser demonstrado interesse com o

mínimo de 24 meses de antecedência. Foi estabelecido que a arrendatária poderia

construir, aos seus custos, obras para implementar seu projeto. O contrato encontra-

se em vigor.

O valor do arrendamento estabelecido foi de R$ 3.260,15 mensais, sendo

incluídas despesas de impostos e taxas, sendo reajustado, a cada ano pelo IGP-DI. No

entanto, a arrendatária não se submeteria à cobrança por armazenagem na área

arrendada.

O contrato estabelece também penalidades, caso as cláusulas forem

infringidas, estando sujeita à multa de 10% do valor mensal do arrendamento, vigente

na ocasião da inadimplência. A fiscalização do presente contrato ficou a cargo da

CODOMAR.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 361

Característica Técnica e Análise de Regularidade dos Arrendamentos à Petróleo

Sabbá S.A.

Os três arrendamentos são referentes a áreas contíguas que constituem uma

única planta operacional, ou seja, as áreas estão interligadas e desenvolvem em

conjunto a mesma finalidade, objeto do primeiro contrato firmado (contrato s/n.o, de

1o de abril de 1984).

Dessa forma, em razão dessa peculiaridade nos contratos, não é possível

determinar a extinção do arrendamento de uma das áreas, sem que isso afete as

atividades realizadas nas demais áreas arrendadas. No mais, deve ser observado que

atualmente as áreas somente têm interesse comercial em conjunto, pois integram

uma única instalação portuária de tancagem de granéis líquidos derivados de petróleo.

Outra característica dos contratos firmados com a Petróleo Sabbá consiste no

fato de que foram pactuados com prazos de vigência distintos (dez anos, cinco anos e

20 anos), o que dificulta sobremaneira a resolução do imbróglio existente, haja vista

que dois contratos encontram-se vencidos e apenas um deles está em pleno vigor.

Em 2007 as áreas arrendadas pela empresa Petróleo Sabbá foram objeto de

levantamento topográfico realizado pela EMAP. Nesse estudo não foi verificada a

existência de diferença de área, ou seja, as áreas efetivamente ocupadas pela

arrendatária correspondem àquelas firmadas nos contratos de arrendamento.

9.2.4.1.3. Contrato s/n.o – Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB)

No dia 31 de março de 1989 a CODOMAR firmou o contrato de oito anos com a

antiga Companhia Brasileira de Armazenamento (CIBRAZEM) vinculada ao Ministério

da Agricultura. Este contrato previa o arrendamento de uma área igual a 21.747,34 m²

destinada à movimentação, armazenagem e escoamento de produtos agropecuários,

como também aos serviços demandados por programas de abastecimento do Governo

Federal.

Em 1993 a CIBRAZEM se fundiu com a Companhia de Financiamento da

Produção e com a Companhia Brasileira de Alimentos formando a atual Companhia

Nacional de Abastecimento (CONAB). Diante disto foi apresentado o primeiro Termo

Plano Mestre

362 Porto do Itaqui

Aditivo, em 19 de março do mesmo ano, o qual transferiu a validade das cláusulas e

direitos do contrato para a nova empresa, agora denominada CONAB.

O segundo termo de aditivo previu, em 1994, a mudança no valor em URVs da

taxa mensal do arrendamento, a qual continuaria sendo reajustado anualmente pelo

índice oficial de variação de preços da época. O novo preço era de 916,75 URVs.

A prorrogação do contrato foi feita no terceiro Termo Aditivo, datado de abril

de 1997. O prazo de vencimento do contrato foi prorrogado por mais oito anos, sendo

2005 o prazo máximo do terceiro aditivo. O terceiro Termo Aditivo estipulou também a

mudança do preço mensal do arrendamento, e após assinado o quarto Termo Aditivo a

CONAB passou a pagar R$ 5.000,00 por mês, reajustado anualmente pelo IGP-DI,

conforme cálculo da Fundação Getúlio Vargas (FGV).

Diante do Convênio de Delegação n.o 016/2000 a CODOMAR transferiu, no ano

seguinte, todos os direitos e obrigações do contrato à EMAP. O quarto Termo Aditivo

regia sobre a continuidade da validade das cláusulas e direitos do contrato firmado

pela CONAB e a CODOMAR, agora denominada EMAP.

No quinto Termo Aditivo, de 2003, a área total do arrendamento foi reduzida

de 21.747,34 m² para 18.387,79 m², como também foi reduzido proporcionalmente o

valor mensal do arrendamento, passou de R$ 7.750,57 para R$ 6.553,25 por mês. A

imagem abaixo ilustra a atual área de arrendamento da empresa CONAB no Porto do

Itaqui.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 363

Figura 210. Área Ocupada pela CONAB no Porto do Itaqui

Fonte: Google Earth (2013); Elaborado por LabTrans

No dia 12 de novembro de 2010, foi publicada no Diário Oficial da União (DOU)

a Resolução ANTAQ n.o 1866, a qual dava autoridade à EMAP para contratação direta

da CONAB sem necessidade de licitação. O arrendamento da área do porto organizado

passaria a se dar mediante assinatura de contrato de arrendamento e com

obrigatoriedade de submissão prévia à aprovação da ANTAQ.

A aprovação da ANTAQ, por sua vez, se dá diante da apresentação do EVTEA

da exploração da área arrendada. No início de janeiro de 2011 a ANTAQ entrou em

contato com a EMAP, via ofícios, para solicitar a apresentação do EVTEA da CONAB.

Esta, no entanto, ainda não havia elaborado o estudo de viabilidade e se encontrava

em situação de contrato irregular. Neste sentido, a EMAP solicitou à CONAB medidas

para sanar as irregularidades do contrato e a elaboração do EVTEA. Além das

irregularidades contratuais, a companhia apresentava diversas ocorrências de

irregularidades também na área explorada, como equipamentos em mau estado de

conservação e maus cuidados com a limpeza do local.

Naquele mesmo mês, a EMAP enviou uma carta à CONAB solicitando o envio

do EVTEA para dar início ao processo de regularização do contrato. A CONAB se

mostrou disposta a enviar o estudo e informou que estava contratando uma empresa

para desenvolver o serviço, mas extrapolou o prazo para conclusão, entregando

definitivamente o EVTEA apenas no dia 8 de abril de 2013. Segundo a EMAP, o estudo

Plano Mestre

364 Porto do Itaqui

contratado pela CONAB foi elaborado sem a participação da Administração Portuária,

contrariando as disposições da Nota Técnica n.o 017-2007 GPP, de 12 de julho de 2007,

da ANTAQ.

Segundo informações da EMAP, o parecer da ANTAQ, mediante avaliação do

EVTEA, ainda não foi informado. Desta forma, a CONAB permanece em uma situação

irregular.

Além do contrato vencido em 2005, a CONAB e a EMAP vinham tendo outro

debate relacionado à situação da estrutura física da área arrendada. Segundo

informações da administração portuária, há na área equipamentos sucateados, como

por exemplo, a correia transportadora, esteiras e o sugador, além de outros

equipamentos inoperantes. Também é encontrada água parada, tratamento indevido

do lixo e mau estado de limpeza. No EVTEA apresentado pela CONAB, está prevista a

substituição da estrutura existente por novos equipamentos e a utilização do berço

103 para expedição das cargas.

9.2.4.1.4. Contratos – Ipiranga Produtos de Petróleo S.A.

Esta seção visa descrever os contratos e os respectivos aditivos referentes às

áreas arrendadas pela empresa Texaco Brasil S.A. – Produtos de Petróleo, cuja atual

razão social é Ipiranga Produtos de Petróleo S.A. Serão analisados os trâmites que se

relacionam aos dois contratos de arrendamento que hoje contemplam toda a área

arrendada pela empresa Ipiranga, e, por fim, será analisada a condição de regularidade

do arrendamento.

Ambos os contratos aqui tratados se deram sob a gestão da CODOMAR, e,

posteriormente, em 1o de fevereiro de 2001, foi assinado aditivo sub-rogando à EMAP

todos os direitos e obrigações decorrentes dos referidos contratos, em decorrência do

Convênio de Delegação n.o 016/2000, de 30 de novembro de 2000.

Contrato s/n.o/1988

Este contrato data de 31 de maio de 1988, e seu conteúdo contempla o

arrendamento de uma área de 9.265,53 m² pelas empresas Texaco Brasil S.A.,

Companhia Atlantic de Petróleo e Companhia Brasileira de Petróleo Ipiranga, empresas

Plano Mestre

Porto do Itaqui 365

cujo objetivo é o de realizar o armazenamento e distribuição de produtos de petróleo

e álcool, a serem utilizados em pool pelas Distribuidoras Arrendatárias.

Estipulou-se o prazo de cinco anos para a vigência legal do contrato, prazo que

se iniciou em 1o de outubro de 1987, sob a gestão da CODOMAR. A partir de então

foram estabelecidos os condicionantes para que se viabilizasse a prorrogação do

arrendamento, dados pelo parágrafo único, artigo 111, do Decreto n.o 59.832, de 21 de

dezembro de 1966, desde que houvesse interesse mútuo, e por período acordado

também de forma conjunta. Assim, aos 22 dias do mês de julho de 1993 o contrato

firmado em 1988 foi aditivado, estando, a partir de então, prorrogado por mais cinco

anos.

Em 4 de julho de 1994 um novo aditivo foi implementado ao contrato inicial,

estabelecendo periodicidade mínima de reajuste do contrato para um ano.

Atualmente, esse contrato tem como signatárias as empresas Ipiranga Produtos

de Petróleo S.A. e Petrobras Distribuidora S.A., uma vez que a última incorporou a

empresa Alvo Distribuidora de Combustíveis Ltda., passando a fazer parte no contrato

em análise.

No que tange ao EVTEA, com base no Decreto n.o 6.620/2008, as empresas

Ipiranga e Petrobras se comprometeram a disponibilizá-lo à EMAP, conforme a carta

s/n.o, datada de 3 de agosto de 2010.

Contrato n.o 012/92

Este contrato data de 1o de maio de 1992, e seu conteúdo trata do

arrendamento de uma área de 11.753,74 m² pela empresa Texaco Brasil S.A. –

Produtos de Petróleo, com a finalidade de instalar tanques para armazenamento,

movimentação e comercialização de produtos derivados de petróleo e álcool.

Acordou-se que o período de validade legal do contrato seria de cinco anos,

válidos a partir da data inicial do contrato, e que este seria prorrogável, à medida em

que fosse de interesse das partes. Desta forma, findo o período inicialmente acordado,

em 1o de maio de 1997, foi firmado o Termo Aditivo n.o 001/97, visando sua

prorrogação por mais cinco anos, contados a partir de 1o de maio daquele ano.

O que foi disposto em relação à entrega do EVTEA à EMAP referido no contrato

sem número, de 1988, se aplica ao contrato em questão. A empresa Ipiranga se propôs

Plano Mestre

366 Porto do Itaqui

através da carta s/n.o, datada de 3 de agosto de 2010, em apresentar EVTEAs à EMAP,

com base no Decreto n.o 6.620/2008.

Característica Técnica e Análise de Regularidade dos Arrendamentos à Ipiranga

Produtos de Petróleo S.A.

Ambos os arrendamentos se referem a áreas contíguas que constituem uma

única planta operacional. Portanto, é dado que as áreas estão interligadas e

desenvolvem em conjunto a mesma finalidade objeto do primeiro contrato firmado

em 31 de maio de 1988.

Por motivo dessa interligação entre as áreas arrendadas, infere-se que, caso o

arrendamento de uma das áreas em análise seja extinto, as atividades das demais

áreas arrendadas serão, certamente, afetadas de forma negativa.

Em vista do último EVTEA entregue pela empresa Ipiranga à EMAP, em 2011,

no que se refere aos contratos firmados entre essas empresas, atribuem-se os valores

unitários e fixos dos arrendamentos, por mês, ao contrato sem número, de 1988, e ao

contrato de número 012/92, respectivamente:

Valor Unitário contrato s/n.o/88: R$ 1,83;

Valor Fixo/Mês contrato s/n.o/88: R$ 21.487,04;

Valor Unitário contrato n.o 012/92: R$ 0,82;

Valor Fixo/Mês contrato n.o 012/92: R$ 8.060,37.

Figura 211. Áreas de Arrendamento da Empresa Ipiranga

Fonte: Google Earth (2011); Elaborado por LabTrans

Plano Mestre

Porto do Itaqui 367

No tocante à condição de regularidade dos arrendamentos em questão, sabe-

se que em 15 de agosto de 2008 a Resolução ANTAQ n.o 525 embasou nova

prorrogação de ambos os contratos, agora por prazo máximo de 36 meses para fins de

licitação, tendo como prazo final 15 de agosto de 2011. A partir dessa data, ambos

deixaram de valer legalmente.

Por fim, no dia 12 de agosto de 2011, foi celebrado o Termo Aditivo n.o 004/11

objetivando a unificação e prorrogação dos contratos pelo prazo de cinco anos. Este

Termo Aditivo também foi celebrado com cláusula resolutiva, e com a queda da

resolução foi encaminhado o Ofício n.o 107/2013-SPO solicitando a celebração de

contrato emergencial.

No que tange ao contrato de arrendamento em caráter emergencial, foi

elaborada a minuta de n.o 001/2013/00, aos 5 dias do mês de maio de 2013, a qual

objetiva o consentimento entre as partes. Essa minuta previa que, para fins

meramente legais, o valor global estimado para o arrendamento seria de

R$ 252.231,24, uma vez que a arrendatária pagaria à EMAP, a partir da data de

assinatura de um futuro Instrumento Contratual, os preços a seguir estipulados, com

data base em maio de 2013, como mostram os trechos extraídos da minuta do

contrato emergencial:

I. Pelo arrendamento da instalação portuária, parcelas mensais de

R$ 42.038,54 (quarenta e dois e trinta e oito reais e cinquenta e quatro), que

serão cobradas através de faturas apresentadas pela autoridade portuária,

para liquidação por esta obedecendo ao prazo nela estipulado, juntamente

com o documento de compensação bancária que lhe for anexado, podendo,

por autorização da EMAP, ser efetuado através de depósito bancário,

servindo o comprovante de depósito como recibo.

II. Pelo equivalente à parcela variável R$ 1,02 (hum real e dois centavos) por

tonelada movimentada.

III. Pela utilização dos demais serviços colocados pela EMAP, à disposição da

arrendatária:

IV. Os valores tarifários cabíveis e previstos na Tarifa do Porto do Itaqui vigente

à época de sua incidência.

Estipulou-se, ainda, uma movimentação mínima contratual de 326.977

toneladas durante a vigência deste possível contrato emergencial.

Plano Mestre

368 Porto do Itaqui

O prazo para vencimento do contrato seria de 180 dias, válidos a partir da data

do acordo a ser firmado entre as partes.

Em última análise, é importante advertir que este contrato, de fato, não foi

firmado, estando a ocupação da empresa Ipiranga ocorrendo de forma irregular até o

presente momento, como mostra a Secretaria Especial de Portos (SEP), para a qual as

áreas referentes à ocupação da empresa Ipiranga constam como disponíveis para

novos arrendamentos. Apesar disso, a EMAP e a Ipiranga consideram o contrato como

certo de ocorrer em curto espaço de tempo.

9.2.4.1.5. Contrato s/n.o/1984 – Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras)

O contrato de arrendamento entre a CODOMAR e a Petrobras, assinado no dia

3 de agosto de 1984, estabelece a autorização para a Petrobras explorar uma área de

24.600 m² do porto organizado do Itaqui, visando à implantação de tanques de

armazenamento e instalações complementares para operação de petróleo e seus

derivados. O contrato tinha prazo de validade de dez anos, com um valor mensal de

Cr$ 9.218.113,00, e poderia ser prorrogado, como o foi, em 1995. Na figura a seguir

pode ser observada a localização da área arrendada à Petrobras.

Figura 212. Área do Contrato de Arrendamento s/n.o/1984 – Petrobras


A prorrogação do contrato foi assinada por conveniência de ambas as partes

em 31 de julho de 1995, o prazo foi estendido por mais dez anos, contados a partir de

Plano Mestre

Porto do Itaqui 369

abril de 1994. O novo limite do prazo do contrato ficou estipulado para março de 2004.

Ao final do novo prazo, a Petrobras continuou explorando a área, sem, contudo, a

realização de procedimentos licitatórios.

Em 2007, foi realizada uma medição topográfica de todas as áreas arrendadas

do Porto do Itaqui. Constatou-se, então que a Petrobras ocupa uma área total de

113.580,39 m², ou seja, 88.980.39 m² a mais do que o estabelecido em contrato. A

área ocupada pela Petrobras é ilustrada na figura seguinte.

Figura 213. Área Total Ocupada pela Petrobras


Em virtude da medição realizada, a Petrobras teria que pagar à EMAP o valor

total de R$ 5.274.757,53 referente à ocupação indevida da área, no período de

fevereiro de 2001 a dezembro de 2006. No entanto, o levantamento das áreas

realizado pela EMAP levou em consideração todo o complexo da Petrobras, Transpetro

e BR Distribuidora, inclusive as áreas localizadas fora da poligonal do porto, fato que

gerou discordância por parte da arrendatária.

Em resposta, a Petrobras alega que é detentora do domínio útil do terreno de

85.702,07 m², sendo parte recebida de doações feitas pelo Governo do Estado do

Maranhão, e o restante decorrente de pagamento da entidade religiosa denominada

Prelazia de Pinheiro. Esta última área cedida à Petrobras se encontra em uma Área de

Preservação Permanente (APP) e, além disso, dá acesso direto ao polígono no porto,

sendo, por estes motivos, utilizada irregularmente pela Petrobras. Neste sentido, a

Plano Mestre

370 Porto do Itaqui

EMAP suspendeu a cobrança referente à diferença da área contratada, a fim de

conferir a veracidade das informações da Petrobras.

As diferentes áreas ocupadas pela Petrobras são identificadas na figura abaixo.

Figura 214. Áreas de Ocupação Irregular da Petrobras


A área em verde ilustra a área de arrendamento estabelecida em contrato. A

área em vermelho é a área de domínio da EMAP que está sendo ocupada

irregularmente pela Petrobras, sem autorização da administração portuária. E a área

laranja se refere à área de APP cedida pela Prelazia Pinheiro.

Com base no exposto, em 18 de março de 2008, a EMAP solicitou à

arrendatária o encaminhamento dos documentos que comprovam a titularidade da

Petrobras sobre as áreas ocupadas. Os documentos requisitados pela EMAP foram:

cópia da escritura de doação efetuada pelo estado do Maranhão à Petrobras e cópia

da escritura e registro imobiliário da área adquirida pela Petrobras junto à Prelazia de

Pinheiro.

Diante da situação irregular do contrato, em 2008 a EMAP procurou a ANTAQ,

por meio de uma carta, para obter autorização para firmar um novo contrato com a

Petrobras sem a necessidade de licitação, como ocorreu no caso do contrato com a

CONAB.

Em julho do mesmo ano, a EMAP enviou à Petrobras uma minuta de termo

aditivo com o objetivo de regularizar a situação do contrato. Em setembro, a EMAP

Plano Mestre

Porto do Itaqui 371

enviou a correspondência n.o 1298/2008 reiterando à Petrobras o pedido de análise da

minuta do termo aditivo. Em março de 2009, foi enviada uma nova minuta de termo

aditivo para análise da Petrobras, tendo esta nova minuta sofrido alterações

referentes ao tamanho da área (53.303,94 m²) e no valor respectivo. Diante de várias

tentativas para anuência do contrato da Petrobras, a EMAP não obteve resposta em

nenhuma delas.

Em outubro de 2009, foi realizada uma reunião no Gabinete da Presidência da

EMAP, com representantes da Petrobras, na qual foram solicitados novamente os

documentos comprobatórios da propriedade da área total ocupada pela Petrobras.

A Petrobras, por sua vez, encaminhou, em 2011, uma carta junto a pareceres

jurídicos que sustentavam a tese de inexigibilidade de licitação do contrato. No

entanto, a Procuradoria Geral da União emitiu parecer contra essa possibilidade de

contratação sem licitação. Atualmente a Petrobras explora a área sem nenhum

instrumento de contrato em vigor, beneficiando-se de área pública da União.

Anexo a esta mesma carta havia, também, um relatório contendo

levantamento planialtimétrico e laudo pericial acerca da titularidade das áreas

atualmente ocupadas pelo Sistema Petrobras no Porto do Itaqui. Segundo o laudo

apresentado as áreas A1, S2, S3 e S4 tem seu domínio útil entregue à Petróleo

Brasileiro S.A.

Em relação à área cedida pela Prelazia Pinheiro, a Petrobras informou, em uma

nova carta, Carta AB-LO/OL 0005/2011, que a área de 24.600 m², arrendada pela

EMAP, está compreendida na área de 48 mil m² de domínio da entidade religiosa, que

agora se encontra sob domínio útil da Petrobras. A Petrobras informou, ainda nesta

mesma carta, que pagou indenização à Prelazia Pinheiro para receber o domínio útil da

área, e acrescentou o esclarecimento de que a área continua sendo de propriedade da

União e se dispôs a regularizar a situação da área “A2”. Para finalizar, a Petrobras

ratificou a decisão unilateral de suspender os pagamentos mensais do arrendamento,

justificando com o fato de que tanto a União quanto o Ministério Público opinaram

favoravelmente à transferência de domínio útil da área de 48 mil m² da Prelazia para a

Petrobras.

Plano Mestre

372 Porto do Itaqui

Ocorre que a documentação apresentada pela Petrobras não possui

coordenadas e, em consulta à Secretaria do Patrimônio da União (SPU), esta

manifestou, através da certidão n.o 20/2013, que a área ocupada é de domínio útil da

CODOMAR e por consequência de propriedade da União, estando dentro da poligonal

do porto, sob administração da EMAP.

O assunto foi levado para a ANTAQ e a SEP, e atualmente aguarda-se a

interferência da agência reguladora por uma solução pacífica.

Dívida da Petrobras

A Petrobras possui, atualmente, uma dívida com a EMAP devido à decisão

unilateral de suspender o pagamento da área arrendada do contrato s/n.o de 1984,

com termo aditivo de prorrogação do arrendamento até março de 2004.

A partir do dia 11 de abril de 2011, a Petrobras parou de efetuar o pagamento

à EMAP, informando sobre esta decisão através da Carta AB-LO/OL/ONN 011/2011. No

entanto, até o dia desta ação, a Petrobras vinha pagando o valor estabelecido no

contrato, mas sem atualizar e regular a validade do contrato.

A tabela a seguir apresenta um detalhamento sobre a dívida da Petrobras com

a EMAP, referente à mensalidade do arrendamento da área de 24.600 m² do Porto do

Itaqui.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 373

Saldo Devedor Atualizado Referente ao Arrendamento Petrobras Tabela 141.

Status Emissão Vencimento N° Fatura Valor (R$) Total com Juros

e Multa1

Ação Monitória 04/09/2007 19/09/2007 53001 4.733.756,73 8.116.727,87

Ação Monitória 04/09/2007 19/09/2007 52901 473.375,70 811.672,83

Ação Monitória 04/09/2007 19/09/2007 52801 67.625,10 115.953,26

Ação Monitória Total

5.274.757,53 9.044.353,96

Em cobrança- Financeiro 29/04/2011 16/05/2011 220001 22.535,12 28.659,83










Em cobrança- Financeiro Total

238.997,42 292.812,44

Valor não Faturado 01/02/2012 05/03/2012 - 24.484,58 28.751,16












Valor não Faturado 01/02/2013 05/03/2013

26.274,12 27.671,20


26.274,12 27.401,01


26.274,12 27.139,53


26.274,12 26.869,33

Valor não Faturado Total

411.438,22 342.298,90

Total Geral

5.925.193,17 9.679.465,31


1 Valores atualizados na data de 13/06/2013.

Plano Mestre

374 Porto do Itaqui

O valor final para cada mês em débito foi atualizado, na tabela acima, a uma

taxa percentual de juros ao dia igual a 0,33%, e com 2% de multa ao mês. O somatório

da dívida excede 9,5 milhões de reais, podendo estes recursos serem destinados ao

melhoramento da infraestrutura, ampliação da capacidade de movimentação e

armazenagem de cargas, como também pode ser usado em investimentos e melhorias

de curto a médio prazo.

9.2.5. Gastos

Conforme apresentado anteriormente, a EMAP possui resultados operacionais

positivos, ou seja, seus gastos são inferiores às suas receitas. A evolução dos gastos da

empresa é ilustrada na próxima figura.

Figura 215. Evolução dos Gastos da EMAP (2008-2012)


Como pode ser observado no gráfico acima, de 2008 a 2012 a EMAP realizou

uma inversão sobre a relação de custos operacionais e despesas administrativas, na

qual, em 2008, a maior participação dos gastos da empresa eram despesas; em 2012,

no entanto, isso se inverteu passando a ser os custos operacionais.

Entre 2008 e 2010 a tendência de redução dos gastos estava evidenciada,

porém tal posição inverteu-se em 2011, ampliando significativamente em 2012. Tal

fato é decorrente das ampliações em infraestrutura do porto, e também pelo aumento

0

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

2008 2009 2010 2011 2012

R$

Custos Operacionais Despesas Administrativas

Plano Mestre

Porto do Itaqui 375

do quantitativo de mão de obra. Tal situação é natural, à medida que as arrecadações

também sofreram variação positiva, não gerando prejuízo para a organização.

Cabe destacar que os valores apresentados no gráfico anterior foram extraídos

dos balancetes analíticos da empresa, dos respectivos anos, nas contas de número

“3.2.1 Custos Operacionais” e “3.2.2 Despesas Administrativas”.

Explorando-se a formação dos valores apresentados, houve uma tentativa de

identificar contas que apresentassem a alocação dos recursos de acordo com cada

atividade exercida no porto. Desta forma, trabalhou-se sobre os itens de Custos

Operacionais, conforme análise a seguir.

Figura 216. Participação dos Itens de Custos Operacionais


Como pode ser observado no gráfico acima, as principais classificações de

custos são relacionadas com Custos Gerais, Custos com Infraestrutura, e Custos com

Pessoal, representando mais de 90% dos custos operacionais do porto.

Os principais itens que formam os Custos Gerais são serviços terceirizados, não

especificados nos balancetes analíticos, manutenções e reparos em geral, locação de

veículos, remuneração de estagiários e bolsistas, passagens aéreas e contribuições a

entidades.

Os principais itens de custos com infraestrutura podem ser visualizados no

gráfico a seguir.

Plano Mestre

376 Porto do Itaqui

Figura 217. Participação dos Itens de Custos com Infraestrutura


De acordo com o gráfico, os custos com infraestrutura estão divididos entre as

diversas áreas de responsabilidade da Autoridade Portuária. Os maiores gastos são

relacionados com serviços de engenharia, estudos e projetos. Há, também, gastos com

manutenção de rodovias e canais de acesso, porém esses valores são inexpressivos se

comparados com os demais custos da empresa.

Os custos com pessoal, no entanto, incluem remuneração e vantagens,

encargos trabalhistas e benefícios.

No que se refere aos custos essenciais, os mesmos são gastos com energia

elétrica, água e telefone, rateados somente aos setores operacionais da empresa.

Cabe destacar que, para realização da avaliação dos gastos, foram utilizados os

balancetes analíticos dos anos de 2010, 2011 e 2012. Os anos de 2008 e 2009

apresentam classificação diferente, o que impediu que as análises fossem realizadas

para tais anos.

Após a observação das receitas e dos gastos da empresa, fez-se um exercício

para estimar os mesmos para o horizonte de planejamento deste plano, a fim de

identificar as tendências de manutenção da sustentabilidade da empresa.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 377

9.2.6. Projeções de Receitas e Gastos

Para que fosse possível estimar as receitas e os gastos buscou-se compreender

a formação dos fatores geradores destas receitas e gastos.

Sobre as receitas, entende-se que as tarifas portuárias necessitam de

reajustes, pois as mesmas encontram-se defasadas, uma vez que a última atualização

das tarifas ocorreu através da resolução n.o 010/CAP/Itaqui de 22 de novembro de

2007. Tentou-se verificar a relação entre a formação dos valores das tarifas com os

custos incidentes sobre as operações e utilização das infraestrutura, porém não se

obteve êxito, uma vez que a estrutura dos balancetes analíticos de custos não

possibilita tal relação.

Quanto às receitas patrimoniais, o Porto do Itaqui possui muitas áreas em

situação transitória, onde esforços para reavaliação dos valores cobrados,

irregularidades de contratos e reajustes estão sendo realizados pela administração do

porto. Entende-se então, que ocorrerão significativas mudanças sobre a forma e os

valores a serem arrecadados em função dos ativos patrimoniais do porto.

No que se refere aos gastos da empresa, a abertura contábil e a participação

expressiva nas contas “Gerais” dificultam a alocação dos custos e despesas de acordo

com as atividades exercidas pela EMAP. Conforme descrito anteriormente, a

administração do porto vem realizando esforços para reestruturar sua contabilidade

com a criação de centro de custos.

Apresentadas as dificuldades encontradas, optou-se por dissertar sobre as

expectativas do porto de forma qualitativa. Desta forma, observando-se a estrutura de

apropriação de gastos da empresa, e suas previsões de demanda, entende-se que a

EMAP tende a continuar superavitária.

Os contratos firmados recentemente contêm cláusulas de cobrança fixas e

variáveis, atendendo a tendências apontadas no Plano Nacional de Logística Portuária

(PNLP) e a diretrizes expostas pelo Governo Federal.

No que se refere à movimentação de cargas, Itaqui tende a ampliar sua

movimentação significativamente, passando da ordem de 15 milhões de toneladas

movimentadas em 2012, para 60 milhões em 2030 (caso se confirme a movimentação

da futura refinaria pelo porto). Variação significativa, sendo que a mesma se reflete

Plano Mestre

378 Porto do Itaqui

diretamente sobre as receitas do porto, uma vez que a maior parte das receitas

provêm das parcelas variáveis que acompanham a movimentação de cargas.

Em relação aos custos, uma vez que grande parte deles podem ser

considerados fixos, e que a forma de exploração do porto se dá através de um modelo

de gestão Landlord, na qual a Autoridade Portuária não participa da operação de

movimentação de cargas diretamente, faz com que os gastos acompanhem a evolução

da movimentação de cargas, porém a taxas inferiores de crescimento, evidenciando,

desta forma, a perspectiva de continuidade superavitária para o Porto do Itaqui.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 379

10. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um

programa de ações capaz de viabilizar o atendimento da demanda futura de

movimentação de cargas, projetada para o horizonte do planejamento. Para tanto, foi

fundamental o pleno conhecimento da dinâmica do porto, tanto operacional quanto

administrativa.

O capítulo 3 contém um descritivo da atual situação do porto, apresentando

um diagnóstico sobre as instalações, operações portuárias, acessos e meio ambiente.

No capítulo seguinte, Análise Estratégica, foram elencados os pontos fortes e fracos no

ambiente interno, e também identificadas as oportunidades e ameaças existentes no

ambiente competitivo no qual o porto está inserido.

A comparação entre a demanda projetada (capítulo 5) e a capacidade

estimada (capítulo 6) foi apresentada no capítulo 7, quando ficou evidenciado que

serão necessárias intervenções para adequação da infraestrutura do Porto do Itaqui,

uma vez que foram identificados déficits de capacidade, no médio prazo, na

movimentação de soja, milho, concentrado de cobre e ferro gusa.

Nesse sentido, as soluções apresentadas para que sejam superados os déficits

de capacidade identificados referem-se à:

Construção do Berço 99, o que fará frente aos déficits de capacidade identificados

para os granéis vegetais, mas também beneficiará outras cargas tais como

contêineres e fertilizantes;

Reordenamento da faixa primária no sentido de criar áreas que possam atender à

armazenagem de contêineres, ferro gusa e clínquer/escórias;

Reordenamento da ocupação dos berços, no sentido de auferir melhorias

operacionais ao porto, tais como: destinação operacional dos berços 108, 106 e

104 para granéis líquidos, do berço 105 para granéis sólidos da Vale, dos berços

102 e 103 para contêineres e carga geral, do berço 101 para granéis minerais

(MPX) e dos berços 100 e 99 para granéis vegetais (TEGRAM).

Plano Mestre

380 Porto do Itaqui

Assim sendo, considerando as principais conclusões apresentadas ao longo

deste plano, foram reunidas na próxima tabela as principais ações identificadas como

necessárias para preparar o Porto do Itaqui para atender à demanda de movimentação

de cargas prevista para os próximos 20 anos.

Plano de Ações do Porto do Itaqui Tabela 142.


No que tange à construção do Berço 99, destaca-se que a temporalidade varia

de acordo com os cenários considerados para o cálculo da capacidade, isto é, se

considerado o trecho entre os berços 100 e 103 como cais linear (Cenário 1) ou de

acordo com as posições de atracação (Cenário 2). Nesse sentido, destaca-se que o

Cenário 1 reflete a busca pela maximização da infraestrutura já existente no Porto do

Itaqui, de modo que a construção do Berço 99 poderia ser postergada para o ano de

2022.

Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que o

mesmo será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do

Porto do Itaqui.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 381

REFERÊNCIAS

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TEIXEIRA, Moacir Ferreira. O Cerrado no Brasil. ECOAGRO. 28 de fevereiro de 2013 Disponível em: <http://www.ecoagro.agr.br/ocerrado.php>. Acesso em: 21 ago. 2013.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 391

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Plano Mestre

392 Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui 393

Anexo 1

Metodologia de Cálculo da Capacidade das Instalações

Portuárias

Plano Mestre

394 Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui 395

O cálculo da capacidade é dividido em dois momentos: o primeiro se refere à

estimativa da capacidade atual de movimentação de cargas, e o segundo às

capacidades futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos

navios, produtos movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade

futura de movimentação de cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois

momentos, como demonstrado a seguir.

CAPACIDADE ATUAL

Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos

divulgam estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias.

Embora o tópico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente

abordado na literatura especializada, há controvérsias sobre definições e

metodologias, o que explica resultados dissonantes observados para um mesmo

terminal, quando calculados por diferentes profissionais.

No entanto, neste trabalho é desejável que a metodologia a ser aplicada para o

cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a

todos os berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.

Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima

com os conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem

uma capacidade inerente ou independente; sua capacidade é uma função direta do

que é percebido como uma utilização plausível, produtividade alcançável e nível de

serviço desejável. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da

forma como que suas instalações são operadas.

Uma metodologia básica que leve em consideração tanto as características

físicas quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela divisão de um

terminal em dois tipos de componentes:

Componentes de Processamento de Fluxo – instalações e equipamentos que

transferem cargas de/para os navios, barcaças, trens e caminhões

(carregamento/descarregamento).

Componentes de Armazenamento – instalações que armazenam a carga entre

os fluxos (armazenamento).

Plano Mestre

396 Porto do Itaqui

A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como

sendo “capacidade dinâmica”, e é função de suas produtividades; a capacidade das

instalações de armazenamento é definida como sendo “capacidade estática” e é

função de como são utilizadas.

O terminal mais simples é o chamado de terminal de transferência direta e

envolve somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este é o caso, por

exemplo, de um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um

navio para caminhões, ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos

o terminal não inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, no

entanto, inclui pelo menos uma facilidade de armazenamento e executam

principalmente transferência indireta.

A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de

carga segue três passos:

1. O terminal é “convertido” em uma sequência de componentes de fluxo

(berços) e de armazenagem (armazéns ou pátios);

2. A capacidade de cada componente é calculada utilizando uma formulação

algébrica; e

3. A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como

sendo a capacidade do terminal inteiro (o “elo fraco”).

Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o Porto

de Santos em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de movimentação

dos berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de

toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010.

Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi

também estimada.

Registre-se que os granéis, tanto sólidos quanto líquidos, podem, sem

dificuldades, ser armazenados distantes do cais, sendo a transferência armazém-cais

ou vice-versa feita por correias ou dutos. Assim sendo, somente em casos especiais a

capacidade de armazenagem de granéis foi também calculada.

Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais

onerosos do que em instalações de armazenagem.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 397

A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:

Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote

Médio) x (Número de Berços)

Onde

ρ = Índice de Ocupação Admitido

O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios:

Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo

aquele ao qual corresponderia um tempo médio de espera para atracar

de seis horas; e

Para todas as outras cargas ρ foi definido: ou como o índice de

ocupação que causaria um tempo médio de espera para atracar de 12

horas; ou um valor definido como uma função do número de berços

disponíveis. Esta função é uma linha reta unindo 65% para trechos de

cais com somente uma posição de atracação a 80% para os trechos de

cais com quatro ou mais posições de atracação;

Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à

teoria de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui

empregados pressupõem que os intervalos de tempo entre as chegadas

sucessivas dos navios ao porto são distribuídos probabilisticamente de

acordo com uma distribuição exponencial, indicada pela letra M na

designação do modelo.

O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de

Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do

Tempo Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço.

Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente

entre o Lote Médio e a Produtividade Média.

Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram

calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ referentes ao ano de

2010.

Em geral o Número de Berços depende do Comprimento Médio dos Navios, o

qual foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ.

Plano Mestre

398 Porto do Itaqui

Ressalte-se que ao se basear nas atracações ocorridas em 2010 toda a

realidade operacional recente do porto é trazida para dentro dos cálculos, uma vez

que são incluídas as paralisações durante as operações (por quaisquer razões) que

afetam a produtividade média, demoras na substituição de um navio no mesmo berço

(por questões da praticagem, ou marés, ou problemas climáticos), tamanho das

consignações, muitas vezes função do DWT (do inglês Dead Weight Tonnage) dos

navios, etc.

Além disso, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de

manter suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções que

ocorrem durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de

terno, etc.), e também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da

operação com um porão.

Muitas vezes, embora um berço possa ser equipado com dois carregadores

(descarregadores), devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu

trim, o número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor.

As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela

produtividade média do berço (por hora de operação), incluída como dado de entrada

nos cálculos efetuados.

Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas:

A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é

movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo

de chegadas e atendimentos (Tipo 1);

Uma segunda para o caso em que somente um produto é movimentado no

trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);

Em seguida, o caso em que mais de um produto é movimentado, mas nenhum

modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos

(Tipo 3);

O quarto caso é similar ao segundo, com a diferença residindo no fato de ser

movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);

O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um berço, somente um produto, e o

modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;

Plano Mestre

Porto do Itaqui 399

O Tipo 6 é similar ao Tipo 5, mas é aplicado quando mais de um produto é

movimentado no berço; e

Finalmente, o Tipo 7 é dedicado a terminais de contêineres. Como

demonstrado em várias aplicações, o modelo de filas M/Ek/c explica os

processos de chegadas e atendimentos desses terminais.

O fluxograma apresentado a seguir ilustra como foi feita a seleção do tipo de

planilha a ser usado em cada trecho de cais.

Figura 218. Fluxograma de seleção do tipo de planilha


Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se à comparação entre a média e o

desvio padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas

sucessivas dos navios ao porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média

Plano Mestre

400 Porto do Itaqui

é igual ao desvio padrão, se neste teste os valores amostrais resultaram muito

diferentes, assumiu-se que os modelos de fila não poderiam ser usados.

Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi

efetuado, e a partir deste foi feito um teste definitivo de aderência ou não à

distribuição exponencial.

Se a distribuição exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver

somente um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da

distribuição dos tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo).

Mas se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos

tempos de atendimento, também a uma distribuição exponencial, precisa ser feito. Se

não rejeitada a hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.

A seguir, são demonstrados exemplos de cada uma das sete planilhas

desenvolvidas.

TIPO 1 – 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO

Esta planilha atende aos casos mais simples, nos quais somente uma carga é

movimentada pelo berço ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica

adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.

Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programação

pré-estabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios também pudessem ser

rigorosamente previstos, um trecho de cais ou berço poderia operar com 100% de

utilização.

No entanto, devido às flutuações nos tempos de atendimento, que fogem ao

controle dos operadores portuários, e a variações nas chegadas dos navios por fatores

também fora do controle dos armadores, 100% de utilização resulta em um

congestionamento inaceitável caracterizado por longas filas de espera para atracação.

Por essa razão torna-se necessário especificar um padrão de serviço que limite o índice

de ocupação do trecho de cais ou berço.

O padrão de serviço aqui adotado é o próprio índice de ocupação, conforme já

referido anteriormente.

Embora não seja calculado o tempo médio que os navios terão que esperar

para atracar, este padrão de serviço adota ocupações aceitas pela comunidade

Plano Mestre

Porto do Itaqui 401

portuária, e reconhece o fato de que quanto maior o número de berços maior poderá

ser a ocupação para um mesmo tempo de espera.

O cálculo da capacidade deste modelo é apresentado na tabela seguinte.

Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1 Tabela 143.

Parâmetros

Unidade Atual

Número de berços u 1

Ano operacional dia 364

Características Operacionais

Unidade Atual Lote médio t/navio 29.383 Produtividade do berço (por

hora de operação) t/hora 624 Tempo inoperante hora 0,4 Tempo entre atracações

sucessivas (com fila) hora 6,0

Ciclo do Navio

Tempo no Berço (horas)

Inter Navios Total

Cenário Atual

Movimentação Inoperante Total In/Out (horas) 47,1 4,0 51,1 6,0 57,1

Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)

Escalas por Semana

Toneladas por Semana

Escalas por Ano

Toneladas por Ano

Cenário Atual 2,9 86.424 153 4.494.063

Capacidade do Cais

Número de Berços

Índice de Ocupação

Escalas por Ano

Toneladas por Ano

Cenário Atual 1 65% 99 2.920.000


TIPO 2 – 1 PRODUTO, M/M/C

Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem

presentes na operação, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga

(consignatários, operadores portuários, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas

sucessivas de navios ao porto e os tempos de atendimento aos navios poderão ser

explicados por distribuições de probabilidades exponenciais.

Plano Mestre

402 Porto do Itaqui

Essas características conferem aos processos de demanda e atendimento no

trecho de cais ou berço um elevado nível de aleatoriedade, muito bem representado

por um modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios

quanto os tempos de atendimento obedecem a distribuições de probabilidade

exponencial.

A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos

trechos de cais e berços que puderem ser representados por este tipo.



Parâmetros

Atual

Número de berços 2

Ano operacional (dias) 364

Fator de ajuste da movimentação 4,1


Unidade Carga Geral

Movimentação anual prevista t 365.999

Lote médio t/navio 2.882

Produtividade do berço (por hora de operação) t/hora 181

Tempo Inoperante hora 1,0

Tempo entre atracações sucessivas (com fila) hora 3,3

Movimentação anual ajustada t 1.517.272

Número de atracações por ano

526

Ciclo do Navio

Tempo no Berço (horas) Inter Navios In/Out

Cenário Atual

Movimentação Inoperante Total

15,9 1,0 16,9 3,3

Fila Esperada

Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0

Número Médio de Navios na Fila 0,7

Número Médio de Navios no Sistema 1,9

Índice de Ocupação 61,0%

Capacidade

t/ano

Capacidade 1.517.000

Plano Mestre

Porto do Itaqui 403

TIPO 3 – MAIS DE 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO

Este tipo atende a inúmeros casos em que no trecho de cais ou berço são

movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de

navios e de atendimento não foram identificados.

Como no Tipo 1, o padrão de serviço adotado é diretamente expresso pelo

índice de ocupação, utilizando-se os mesmos valores em função do número de berços.

A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos

de cais e berços que puderem ser representados por este tipo.


Parâmetros

Unidade Atual

Número de berços u 2 Ano operacional dia 364


Unidade Milho Trigo Soja Média

Movimentação anual prevista t 298.025 172.559 51.198

Lote médio t/navio 24.835 15.687 25.599 20.871

Produtividade do berço (por hora de operação)

t/hora 266 291 274

Tempo inoperante hora 0,2 0,0 0,0

Tempo entre atracações sucessivas (com fila)

hora 6,0 6,0 6,0

Movimentação anual ajustada t 1.776.000 1.029.000 305.000

Ciclo do Navio

Tempo no Berço (horas) Inter

Navios In/Out

Total (horas) Cenário Movimentação Inoperante Total

Milho 93,4 0,2 93,6 6,0 99,6

Trigo 53,9 0,0 53,9 6,0 59,9

Soja 93,4 0,0 93,4 6,0 99,4

E[T] 82,1


Escalas Toneladas Escalas Toneladas

Cenário por Semana por Semana por Ano por Ano

Atual 2,0 42.697 106 2.220.259

Capacidade do Cais

Número de Índice de Escalas Toneladas

Cenário Berços Ocupação por Ano por Ano

Plano Mestre

404 Porto do Itaqui

Atual 2 70% 149 3.110.000


TIPO 4 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C

Este tipo é a extensão do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c

se ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 é uma

extensão do Tipo 1.

A tabela abaixo apresenta a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos

de cais e berços que puderem ser representados por este tipo.


Parâmetros



Fator de ajuste da movimentação

1,1


Unidade Soja Farelo Milho

Movimentação anual prevista

t 542.369 935.963 773.044

Lote médio t/navio 43.230 36.443 34.263


t/hora 899 604 822



hora 4,0 4,0 4,0

Movimentação anual ajustada

t 585.855 1.011.006 835.025

Ciclo do Navio


Navios In/Out

Total (horas)

Número de Atracações Produto

Movimentação

Inoperante Total

Soja 48,1 1,0 49,1 4,0 53,1 14

Farelo 60,3 1,0 61,3 4,0 65,3 28

Milho 41,7 1,1 42,8 4,0 46,8 24

E[T] = 55,9 66

Fila Esperada


Número Médio de Navios na Fila 0,2

Número Médio de Navios 1,0

Plano Mestre

Porto do Itaqui 405

no Sistema

Índice de Ocupação 42%

Capacidade

t/ano

Capacidade 2.432.000 Fonte: Elaborado por LabTrans

TIPO 5 – 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um só berço para o

qual as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas

distribuídos exponencialmente).

Para esse cálculo não é necessário conhecer a distribuição de probabilidades

do tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variação Cv, definido

como a razão entre o desvio padrão e a média da distribuição.

Empregando-se a equação de Pollaczec-Khintchine foi elaborada a tabela a

seguir.

Plano Mestre

406 Porto do Itaqui


Parâmetros

M/G/1

Cv 1,53


LAMBDA 0,01


E[T] 22,5

Desvio padrão do tempo de atendimento

34,4

MU 0,04

Fator de ajuste da movimentação 3,3

RHO 24,2%

Wq 12,0


Unidade

Carga Geral

Movimentação anual prevista t 56.410 Lote médio t/navio 1.969 Produtividade do berço (por hora de

operação) t/hora

176 Tempo inoperante hora 8,3 Tempo entre atracações sucessivas

(com fila) hora

3,0 Movimentação anual ajustada t 185.217 Número de atracações por ano

94

Ciclo do Navio


Navios In/Out

Total (horas) Produto Movimentação Inoperante Total

Carga Geral 11,2 8,3 19,5 3,0 22,5

E[T] = 22,5

Fila Esperada

Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0 Número Médio de Navios no Sistema 0,4 Índice de Ocupação 24,2%

Capacidade

t/ano

Capacidade 185.000


TIPO 6 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo é a extensão do Tipo 5 para os casos em que o berço movimenta mais

de um produto.

A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos

berços que puderem ser representados por este tipo.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 407


Parâmetros

M/G/1

Cv 0,88

Número de berços

1

LAMBDA 0,01


E[T] 39,0

Desvio padrão do tempo de atendimento

34,4

MU 0,03

Fator de ajuste da movimentação

0,7

RHO 25,7%

Wq 12,0


Unidade Automóveis Fertilizante

s Veículos e Partes

Movimentação anual prevista

t 56.410 54.468 37.123

Lote médio t/navio 1.969 6.052 925


t/hora 176 68 116



hora 2,0 2,0 2,0

Movimentação anual ajustada

t 41.760 40.322 27.482

Ciclo do Navio

Tempo no Berço (horas) Inter Navios In/Out

Total (horas)

Número de Atracações

Produto Moviment

ação Inoperante Total

Automóveis 11,2 5,0 16,2 2,0 18,2 21

Fertilizantes 89,0 8,3 97,3 2,0 99,3 7

Veículos e Partes 8,0 30,4 38,4 2,0 40,4 30

E[T] = 39,0 58

Fila Esperada


Número Médio de Navios no Sistema 0,3

Índice de Ocupação 25,7% Capacidade

t/ano

Capacidade 110.000


TIPO 7 – TERMINAIS DE CONTÊINERES, M/EK/C

Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres a capacidade de

armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a

Plano Mestre

408 Porto do Itaqui

menor das duas capacidades, de movimentação no berço ou de armazenagem no

pátio.

Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não

necessariamente corresponde à capacidade de atendimento da demanda da

hinterland. Isto porque transbordos e remoções ocupam os guindastes do cais, mas

não trafegam pelos portões (gates) dos terminais.

A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos

terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o

parâmetro k igual a 5 ou 6.

Esse modelo de filas tem solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a

aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem

estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera,

conhecidos o número de berços e o tempo médio de atendimento.

A tabela a seguir apresenta a metodologia de cálculo dos terminais de

contêineres.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 409

Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7 Tabela 149.

Parâmetros Físicos

Unidade Atual

Comprimento do cais metro 750

Teus no solo TEU 6.000

Altura máxima da pilha de contêineres u 6,0

Altura média da pilha de contêineres u 3,5


Unidade Atual

Ano operacional dia 364

Produtividade do berço (por hora de operação) movimentos/hora/navio 38,0

TEUs/movimento 1,60

Tempo pré-operacional hora 2,0

Tempo pós-operacional hora 2,8

Tempo entre atracações sucessivas hora 2,0

Lote médio u/navio 560

Comprimento médio dos navios metro 200

Fração de importados liberados no terminal % 30,0%

Breakdown para fins de armazenagem Importados % 30,0%

Exportados % 35,0%

Embarque cabotagem % 4,0%

Desembarque cabotagem % 3,0%

Transbordo % 3,0%

Vazios % 25,0%

100,0%

Estadia Importados liberados no terminal dia 10

Importados não liberados no terminal dia 1

Exportados dia 7

Embarque cabotagem dia 3

Desembarque cabotagem dia 2

Transbordo dia 3

Vazios dia 0


A capacidade é então calculada como indicado na tabela acima, sendo

importante ressaltar que:

o número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o

comprimento médio dos navios;

Plano Mestre

410 Porto do Itaqui

todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são

derivadas das estatísticas de 2010 relativas ao terminal;

a capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço

pré-estabelecido, aqui definido como sendo o tempo médio de espera para

atracação igual a 6 horas;

o atendimento aos navios é assumido como seguindo o modelo de filas

M/Ek/c, onde k é igual a 6. Assim sendo, o índice de ocupação dos berços

utilizado na tabela de cálculo é tal que o tempo médio de espera para

atracação é de 6 horas. Este índice é obtido por interpolação como


Figura 219. Curvas de Fila M/E6/c


Plano Mestre

Porto do Itaqui 411

Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7 Tabela 150.

Ciclo do Navio

Tempo no Berço (horas) Inter Navios

In/Out Total (horas)

Cenário Atual Movimentação Inoperante Total

14,7 4,8 19,5 2,0 21,5


Escalas por

Semana Movimentos por

Semana Escalas por Ano

Movimentos por Ano

TEUs por Ano

Cenário Atual 7,8 4.368 406 227.153 363.445

Capacidade do Cais

Número de Berços Índice de Ocupação

Escalas TEUs por Ano

Cenário Atual por Ano

3,5 70,97% 1.009 900.000

Capacidade de Armazenagem

Unidade

Capacidade estática nominal TEU 36.000 Capacidade estática efetiva TEU 21.000 Estadia média dia 3,8 Giros 1/ano 95 Capacidade do pátio TEUs/ano 2.000.000

Capacidade do Terminal

Unidade

Cais TEUs/ano 900.000 Armazenagem TEUs/ano 2.000.000 Capacidade do Terminal TEUs/ano 900.000


Plano Mestre

412 Porto do Itaqui

ALGUNS EXEMPLOS

Figura 220. Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade


Plano Mestre

Porto do Itaqui 413

CAPACIDADE FUTURA

As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e

2030.

Para realizar estes cálculos alguns ajustes às sete planilhas foram necessários.

Dentre estes ajustes pode-se citar:

Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa

de dragagens;

Comprimentos médios dos navios também se alterarão, pela mesma razão;

Novos produtos serão movimentados no porto como resultado de

desenvolvimentos logísticos ou industriais; e

O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode

mudar.

Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros foram feitas previsões

sobre o tamanho dos navios que frequentarão os portos nos anos vindouros. Estas

previsões foram baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos

portes dos navios. Como referência foram também utilizadas as previsões constantes

do Plano Mestre do Porto de Santos elaborado em 2009.

Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base de

dados da ANTAQ (2010), onde foi possível obter para cada atracação realizada em

2010 o número IMO do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto à

Maritime Trade Data (Datamar) e à Companhia Docas do Estado de São Paulo

(CODESP), foi possível identificar as principais características das embarcações, como

comprimento, DWT e calados máximos e, portanto, separá-las por classes.

As seguintes classes de navios foram adotadas na elaboração dessas previsões.

• Porta Contêineres (TEU)

Feedermax (até 999 TEU);

Handy (1.000 – 2.000 TEU);

Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);

Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e

Plano Mestre

414 Porto do Itaqui

Postpanamax (acima de 5.001 TEU).

• Petroleiros (DWT)

Panamax ( 60.000 – 80.000 DWT);

Aframax (80.000 – 120.000 DWT);

Suezmax (120.000 – 200.000 DWT) e

VLCC (200.000 – 320.000 DWT)

• Outros Navios (DWT)

Handysize (até 35.000 DWT);

Handymax (35.000 – 50.000 DWT);

Panamax (50.000 – 80.000 DWT); e

Capesize (acima de 80.000 DWT).

Para cada porto foi elaborada uma tabela como a apresentada na figura abaixo

para o Porto de Vila do Conde.

Figura 221. Tamanho de navios – Exemplo Porto de Vila do Conde


Esta tabela foi construída até o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes

feitos nas sete planilhas básicas poderão ser vistos nas planilhas aplicáveis ao porto a

que se refere este Plano Mestre.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 415

Anexo 2

Metodologia de Cálculo da Capacidade dos Acessos Rodoviários

Plano Mestre

416 Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui 417

As rodovias de duas faixas podem ser divididas em duas classes, segundo o

Método do HCM:

Classe I – Correspondem às rodovias nas quais os condutores esperam trafegar

em velocidades relativamente altas. A mobilidade é a principal função destas

estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realização de viagens de longa

distância.

Classe II – A principal função destas rodovias é a acessibilidade. A circulação em

alta velocidade não é a principal preocupação, sendo que o atraso devido à

formação de filas é mais relevante como medida de avaliação da qualidade do

serviço.

Na caracterização do nível de serviço LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se,

não apenas o débito e a velocidade, mas também o tempo de percurso com atraso que

corresponde à percentagem do tempo total de percurso em que um veículo segue em

fila, condicionando a sua velocidade à presença de outros veículos.

A determinação do LOS se dá através da figura a seguir.

Figura 222. Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I


Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre

Embora seja sempre preferível obter a velocidade em regime livre medindo-a

diretamente no local, isso pode não ser possível, ao que restará utilizar-se de uma

estimativa. Em rodovias de duas faixas a estimativa da velocidade em regime livre é

Plano Mestre

418 Porto do Itaqui

calculada a partir da velocidade em regime livre base, à qual aplicam-se correções que

atendem às características geométricas da rodovia em estudo.

A velocidade em fluxo livre base será a velocidade em fluxo livre de rodovias

que tenham os requisitos das condições geométricas base ou, como alternativa, pode-

se usar a velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝑙𝑠 − 𝑓𝑎

Onde:

FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)

BFFS = Velocidade em fluxo livre base (km/h)

fls = Ajuste devido à largura das vias e dos acostamentos

fa = Ajuste devido aos pontos de acesso

Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das tabelas a seguir,

respectivamente.

Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls) Tabela 151.

REDUÇÃO EM FFS (km/h)

Largura da faixa (m)

Largura do Acostamento (m)

≥0,0<0,6 ≥0,6<1,2 ≥1,2<1,8 ≥1,8

2,7<3,0 10,3 7,7 5,6 3,5

≥3,0<3,3 8,5 5,9 3,8 1,7

≥3,3<3,6 7,5 4,9 2,8 0,7

≥3,6 6,8 4,2 2,1 0,0


Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa) Tabela 152.

PONTOS DE ACESSO POR Km REDUÇÃO NA FFS (km/h)

0 0,0

6 4,0

12 8,0

18 12,0

≥24 16,0


Plano Mestre

Porto do Itaqui 419

Determinação da Velocidade Média de Percurso

A velocidade média de percurso é obtida a partir da expressão abaixo.

𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0,0125𝑣𝑝 − 𝑓𝑛𝑝

Onde:

ATS = Velocidade média de percurso (km/h)

FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)

Vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora)

fnp = Ajuste devido à porcentagem de zonas de não ultrapassagem

O fator de ajuste da velocidade média de percurso relativo à porcentagem de

zonas de não ultrapassagem é dado na tabela a seguir.

Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na Tabela 153.velocidade média de percurso

DÉBITO NAS DUAS

FAIXAS vp (veíc/h)

REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h)

Zonas de não ultrapassagem (%)

0 20 40 60 80 100

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6

400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3

600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2

800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9

1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2

1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4

1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7

1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4

1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1

2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8

2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7

2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7

2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6

2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4

3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3

3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1


Plano Mestre

420 Porto do Itaqui

Determinação do Tempo de Percurso com Atraso

O tempo de percurso com atraso é obtido a partir da expressão a seguir.

𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑓𝑑/𝑛𝑝

Onde:

PTSF = Tempo de percurso com atraso

BPTSF = Tempo de percurso com atraso base

fd/np = Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da

porcentagem de zonas de não ultrapassagem

A expressão que permite calcular o tempo de percurso com atraso base é a

seguinte:

𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 × (1 − 𝑒−0,000879𝑣𝑝)

Onde:

vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora)

O ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da

porcentagem de zonas de não ultrapassagem pode ser obtido através da tabela a

seguir.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 421

Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da Tabela 154.porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de

percurso

DÉBITO NAS DUAS

FAIXAS vp (veíc/h)

REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h)

Zonas de não ultrapassagem (%)

0 20 40 60 80 100

Distribuição Direcional = 50/50

≤200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8

400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8

600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5

800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4

1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9

2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4

2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4

3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,1


≤200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7

400 1,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2

600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7

800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4

1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1

2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3

2600 0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2


≤200 2,8 17,5 24,3 31,0 31,3 31,6

400 1,1 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0

600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5

800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0

1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5

2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9


≤200 5,1 17,5 24,5 31,0 31,3 31,6

400 2,5 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0

600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5

800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0

1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5

2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9


≤200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6

400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8

600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0

800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4

≥1400 0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7


Determinação do Débito

Plano Mestre

422 Porto do Itaqui

A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15

minutos, com base nos valores do volume de tráfego medido para o horário de pico é a

seguinte.

𝑣𝑝 =𝑉

𝑃𝐻𝐹 × 𝑓𝑔 × 𝑓𝐻𝑉

Onde:

vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h)

V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h)

PHF = Fator de horário de pico

fg = Ajuste devido ao tipo de terreno

fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego

Pode-se tomar como aproximação os seguintes valores para o Fator de Horário

de Pico, sempre que não existam dados locais:

0,88 – Áreas Rurais

0,92 – Áreas Urbanas

O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo da velocidade média

de percurso é obtido através da tabela a seguir.

Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade Tabela 155.média de percurso

DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO

Plano Ondulado

0-600 1,00 0,71

>600-1200 1,00 0,93

>1200 1,00 0,99


O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo do tempo de

percurso com atraso é obtido através da tabela abaixo.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 423

Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de Tabela 156.percurso com atraso

DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO

Plano Ondulado

0-600 1,00 0,77

>600-1200 1,00 0,94

>1200 1,00 1,00


O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é

obtido a partir da expressão abaixo.

𝑓𝐻𝑉 =1

1 + 𝑃𝑇 × (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 × (𝐸𝑅 − 1)

Onde:

fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego

PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego

PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego

ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros

ER = Fator de equivalência de veículos de recreio em veículos leves de

passageiros

Os fatores de equivalência ET e ER para a determinação da velocidade média de

percurso são dadas na tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalência para a

determinação do tempo de percurso com atraso constam na tabela posterior.

Plano Mestre

424 Porto do Itaqui

Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação da Tabela 157.velocidade média de percurso

TIPO DE VEÍCULO DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO

Plano Ondulado

Pesados, Et

0-600 1,7 2,5

>600-1200 1,2 1,9

>1200 1,2 1,5

Rvs, Er

0-600 1,0 1,1

>600-1200 1,0 1,1

>1200 1,0 1,1


Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação do Tabela 158.tempo de percurso com atraso

TIPO DE VEÍCULO DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO

Plano Ondulado

Pesados, Et

0-600 1,1 1,8

>600-1200 1,1 1,5

>1200 1,0 1,0

Rvs, Er

0-600 1,0 1,0

>600-1200 1,0 1,0

>1200 1,0 1,0


Plano Mestre

Porto do Itaqui 425

METODOLOGIA DE CÁLCULO DO NÍVEL DE SERVIÇO LOS PARA

RODOVIAS DE MÚLTIPLAS FAIXAS

Uma rodovia de múltiplas faixas é geralmente constituída por um total de

quatro ou seis faixas de tráfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um

divisor central físico ou, na sua ausência, a separação das pistas de rolamento é feita

por pintura. As condições de escoamento do tráfego em rodovias de múltiplas faixas

variam desde condições muito semelhantes às das autoestradas (freeways), ou seja,

escoamento sem interrupções, até condições de escoamento próximas das estradas

urbanas, com interrupções provocadas pela existência de sinais luminosos.

A concentração dada pelo quociente entre o débito e a velocidade média de

percurso é a medida de desempenho utilizada para se estimar o nível de serviço. Na

tabela a seguir são definidos os níveis de serviço em rodovias de múltiplas faixas em

função da velocidade de fluxo livre.

Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas Tabela 159.faixas

FFS (km/h) CRITÉRIO NÍVEL DE SERVIÇO (LOS)

A B C D E

100

Densidade Máxima (veíc/km/faixa) 7 11 16 22 25

Velocidade Média (km/h) 100,0 100,0 98,4 91,5 88,0

Relação débito/capacidade (v/c) 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00

Débito Máximo (veíc/h/faixa) 700 1100 1575 2015 2200

100


Velocidade Média (km/h) 90,0 90, 89,8 84,7 80,8



100





100






Plano Mestre

426 Porto do Itaqui

Determinação da Densidade

A equação a seguir representa a relação entre a velocidade média de percurso

e a taxa de fluxo de demanda ou débito. É através dela que se determina o nível de

serviço de uma rodovia de múltiplas faixas.

𝐷 =𝑣𝑝

𝑆

Onde:

D = Densidade de tráfego (veículo/km/faixa)

vp = Taxa de fluxo de demanda ou débito (veículo/h/faixa)

S = Velocidade média de percurso (km/h)

Determinação da Velocidade de Fluxo Livre

A velocidade de fluxo livre corresponde à velocidade de tráfego em condições

de volume e de concentração baixos, com a qual os condutores sentem-se

confortáveis em viajar, tendo em vista as características físicas (geometria), ambientais

e de controle de tráfego existentes.

O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre. Entretanto, não

sendo possível realizar a medição, esta pode ser estimada por meio da equação

abaixo.

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝑙𝑤 − 𝑓𝑙𝑐 − 𝑓𝑀 − 𝑓𝐴

Onde:

FFS = Velocidade de fluxo livre estimada (km/h)

BFFS = Velocidade em regime livre base (km/h)

flw = Ajuste devido à largura das faixas

flc = Ajuste devido à desobstrução lateral

fM = Ajuste devido ao tipo de divisor central

fA = Ajuste devido aos pontos de acesso

O ajuste devido à largura das faixas flw é obtido a partir da tabela a seguir.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 427

Ajuste devido à largura das faixas flw Tabela 160.

LARGURA DA FAIXA (m) REDUÇÃO NA FFS (km/h)

3,6 0,0

3,5 1,0

3,4 2,1

3,3 3,1

3,2 5,6

3,1 8,1

3,0 10,6


O ajuste devido à desobstrução lateral flc para rodovias de quatro faixas é

obtido a partir da tabela a seguir.

Ajuste devido à desobstrução lateral flc Tabela 161.

DESOBSTRUÇÃO LATERAL (m) REDUÇÃO NA FFS (km/h)

3,6 0,0

3,0 0,6

2,4 1,5

1,8 2,1

1,2 3,0

0,6 5,8

0,0 8,7


O ajuste devido ao tipo de divisor central fM é dado na próxima tabela.

Ajuste devido ao tipo de divisor central fM Tabela 162.

TIPO DE DIVISOR CENTRAL REDUÇÃO NA FFS (km/h)

Sem divisão 2,6

Com divisão 0,0


O ajuste devido à densidade dos pontos de acesso fA é dado pela tabela a

seguir.

Plano Mestre

428 Porto do Itaqui

Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fA Tabela 163.

PONTOS DE ACESSO POR KM REDUÇÃO NA FFS (km/h)

0 0,0

6 4,0

12 8,0

18 12,0

≥24 16,0


Determinação do Débito

A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15

minutos, com base nos valores do volume de tráfego medido para a hora de pico, está

representada abaixo.

𝑣𝑝 =𝑉

𝑃𝐻𝐹 × 𝑁 × 𝑓ℎ𝑣 × 𝑓𝑝

Onde:

vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h/faixa)

V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h)

PHF = Fator de hora de pico

N = Número de faixas

fhv = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego

fp = Ajuste devido ao tipo de condutor

Sempre que não existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores

para o fator da hora de pico:

0,88 – Áreas Rurais

0,92 – Áreas Urbanas

O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é

obtido com a expressão a seguir.

𝑓ℎ𝑣 =1

1 + 𝑃𝑇 × (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 × (𝐸𝑅 − 1)

Plano Mestre

Porto do Itaqui 429

Onde:

fhv = ajuste devido à existência de veículos pesados

PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego

PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego

ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros

ER = Fator de equivalência de veículos de recreio (RVs) em veículos leves de

passageiros

A tabela a seguir apresenta os fatores de equivalência ET e ER para segmentos

extensos, objeto de estudo do presente relatório.

Fatores de Equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos Tabela 164.extensos

FATOR TIPO DE TERRENO

Plano Ondulado Montanhoso

ET 1,5 2,5 4,5

ER 1,2 2,0 4,0


O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferença de

comportamento na condução entre os condutores que passam habitualmente no local

e os condutores esporádicos. Os fatores a assumir são os seguintes:

Condutores habituais – fP = 1,00

Condutores esporádicos – fP = 0,85

Plano Mestre

430 Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui 431

Anexo 3

Metodologia de Cálculo da Capacidade do Acesso Ferroviário

Plano Mestre

432 Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui 433

Neste item são descritos, inicialmente, alguns conceitos associados a esse

tema e a seguir é apresentada a metodologia prática que foi adotada neste trabalho

para estimar a capacidade anual de transporte do trecho ferroviário que faz a ligação

até o porto.

Pela comparação entre o volume transportado pela ferrovia (na situação atual

e na demanda futura) com a capacidade calculada de acordo com a metodologia

apresentada, obtém-se uma indicação a respeito do grau de utilização/saturação em

que se encontra a ferrovia que atende o porto e se ela pode (ou não) se constituir em

um fator limitante ao crescimento deste.

Para tanto, alguns conceitos devem ser definidos, conforme detalhado abaixo:

Capacidade de transporte:

Capacidade de um modo de transporte é a expressão de sua potencialidade

em atender a uma determinada demanda em um trecho específico do sistema no qual

está inserido, dentro de um nível de serviço pré-estabelecido. Em termos práticos,

normalmente é expressa em unidades de transporte na unidade de tempo, como por

exemplo, “n” trens/dia ou “x” toneladas/ano, no caso da ferrovia;

Capacidade de um corredor ferroviário:

A capacidade de um corredor ferroviário é determinada pelas características

da via permanente (bitola, rampas, curvas, distância entre os pátios de cruzamento,

tamanho dos pátios de cruzamento, etc.), pelos sistemas de sinalização e

licenciamento e pelas características do material rodante (locomotivas e vagões)

utilizado.

Capacidade teórica de uma linha:

Capacidade teórica de uma linha é definida como sendo o número máximo de

trens, por dia, que, teoricamente, poderiam circular; ou seja, é o número máximo de

trens que poderia ser registrado num gráfico teórico do tipo “espaço vs tempo”. Seria

o valor máximo possível de ser atingido nas condições existentes. Na prática, é

impossível de ser obtido nas circunstâncias normais da operação.

Capacidade prática de uma linha:

Define-se capacidade prática de uma linha como sendo o número máximo de

trens por dia que podem, efetivamente, circular na linha, levando-se em conta todos

Plano Mestre

434 Porto do Itaqui

os fatores condicionantes citados acima, fatores esses que restringem a capacidade da

linha. É sempre um valor menor que a capacidade teórica.

Capacidade anual de transporte:

A capacidade anual de transporte de um trecho ferroviário é definida em

função da capacidade prática obtida no seu segmento mais restritivo multiplicada pelo

peso útil médio do trem típico nesse trecho vezes o número de dias efetivamente

utilizáveis durante o ano.

Colocando essa definição na forma de uma expressão matemática, obtém-se:

Cap = C x P x NrDias

Onde:

Cap = Capacidade anual de transporte (em toneladas)

C = Capacidade prática do trecho considerado (em qt. de trens por dia)

P = Peso útil do trem típico médio (em toneladas)

NrDias = Número de dias “disponíveis” por ano

Com base nesses conceitos, é realizado um levantamento das características

do trecho ferroviário que atende ao porto, bem como das mercadorias típicas

transportadas nesse trecho e do material rodante utilizado nesse transporte.

As principais características analisadas nessa etapa são as seguintes:

• bitola da malha ferroviária que atende ao porto (distância entre os trilhos)

• densidade das mercadorias típicas a serem transportadas pela ferrovia

• capacidade dos vagões utilizados

• geografia da região percorrida pelo trecho (existência de serras, etc.)

• características construtivas do trecho (grau máximo de rampas, raio mínimo de

curvas, etc.)

• características da frota de locomotivas (peso, potência, etc.)

• existência (ou não) de cargas de retorno

Efetuado esse levantamento, com base em uma análise qualitativa dessas

características são estabelecidos os seguintes parâmetros operacionais médios para o

trecho considerado:

• TU (toneladas-úteis) transportada por vagão

• Quantidade de vagões por trem (trem-tipo)

Plano Mestre

Porto do Itaqui 435

• Quantidade de dias-equivalentes por mês

• Percentual de carga de retorno

Para facilitar o entendimento do cálculo realizado, apresenta-se uma situação

hipotética, na qual é adotada uma ferrovia em bitola estreita, que transporta apenas

um produto (no nosso exemplo, o minério de ferro), utilizando sempre vagões de

capacidade “padrão” e que não apresenta cargas de retorno (cargas somente no

sentido exportação). O trem-tipo é formado por duas locomotivas e 80 vagões. Neste

exemplo, considera-se, ainda, que a ferrovia opera durante 26 dias por mês, em média

(os demais seriam tempos previstos para manutenções preventivas e corretivas).

No exemplo, os parâmetros operacionais seriam:

• TU (toneladas-úteis) transportada por vagão = 62 toneladas

• Quantidade de vagões por trem (trem-tipo) = 80 vagões

• Quantidade de dias-equivalentes por mês = 26 dias

• Percentual de carga de retorno = 0 %

Com o estabelecimento desses parâmetros, é possível montar a curva de

variação da capacidade anual em função da quantidade de pares de trens que circulam

por dia.

Obter-se-ia, então, a tabela a seguir:

Plano Mestre

436 Porto do Itaqui

Estimativa de capacidade ferroviária Tabela 165.

ESTIMATIVADE CAPACIDADE - EXEMPLO FERROVIA HIPOTÉTICA

Qt Pares Trem/dia

QtVagoes ida/dia

QtTon ida/dia

QtTon volta/dia

QtTon/dia QtTon/mês QtTon/Ano

4 320 19.840 0 19.840 515.840 6.190.080

5 400 24.800 0 24.800 644.800 7.737.600

6 480 29.760 0 29.760 773.760 9.285.120

7 560 34.720 0 34.720 902.720 10.832.640

8 640 39.680 0 39.680 1.031.680 12.380.160

9 720 44.640 0 44.640 1.160.640 13.927.680

10 800 49.600 0 49.600 1.289.600 15.475.200

11 880 54.560 0 54.560 1.418.560 17.022.720

12 960 59.520 0 59.520 1.547.520 18.570.240

13 1.040 64.480 0 64.480 1.676.480 20.117.760

14 1.120 69.440 0 69.440 1.805.440 21.665.280

15 1.200 74.400 0 74.400 1.934.400 23.212.800

16 1.280 79.360 0 79.360 2.063.360 24.760.320

17 1.360 84.320 0 84.320 2.192.320 26.307.840

18 1.440 89.280 0 89.280 2.321.280 27.855.360

19 1.520 94.240 0 94.240 2.450.240 29.402.880

20 1.600 99.200 0 99.200 2.579.200 30.950.400

21 1.680 104.160 0 104.160 2.708.160 32.497.920

22 1.760 109.120 0 109.120 2.837.120 34.045.440

23 1.840 114.080 0 114.080 2.966.080 35.592.960

24 1.920 119.040 0 119.040 3.095.040 37.140.480





Para facilitar a análise final, as quantidades de pares de trens foram agrupadas

em faixas segundo o grau de “congestionamento” das linhas, obtendo-se assim uma

indicação segura da situação operacional a ser enfrentada com os volumes

demandados no horizonte de planejamento deste trabalho (situação atual e demanda

futura).

Neste caso-exemplo pode-se ver que, dentro das premissas apresentadas, a

ferrovia consegue transportar algo entre 6 e 18 milhões de toneladas ao ano com uma

Plano Mestre

Porto do Itaqui 437

certa “tranquilidade” operacional, entre 20 e 30 milhões de toneladas ao ano ainda

com uma condição operacional “aceitável”, e acima disso configuraria uma situação de

“gargalo” ou de dificuldade operacional.

Plano Mestre

438 Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui 439

Anexo 4

Layout Sugerido para o Porto do Itaqui

Plano Mestre

440 Porto do Itaqui

ILHA DE GUARAPIRÁ

VALE

Poligonal do porto

CENÁRIO

DE EXPANSÃO DO PORTO DO ITAQ

UI

DESENHO

:DATA:

Nº PRAN

CHA:ESCALA :

indicada

PROJETO

:

TÍTULO:

21/10/2013

LABORATÓ

RIO DE TRAN

SPORTES E LO

GÍSTICAU

FSC

PLANO

MESTRE DO

PORTO

DO ITAQ

UI

YURI TRISKA

02/02

DESCRIÇÃO:

- SITUAÇÃO

ATUAL

- CAIS BERÇO 99

- PÁTIO CLÍN

QUER E ESCÓ

RIA- PÁTIO

FERRO GUSA

- TERMIN

AL DE FERTILIZANTES

- TERMIN

AL DE CELULO

SE

FE

RT

IL

IZ

AN

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LU

LO

SE

FE

RR

O G

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A

FU

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BERÇOS

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GE

M

LE

GE

ND

A

Plano Mestre

442 Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui 443

Anexo 5

Tabelas Tarifárias do Porto do Itaqui

Plano Mestre

444 Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui 445

Tabela I - Utilização da Infraestrutura de Proteção e Acesso Aquaviário

Valor R$

1. Por tonelada de mercadoria carregada ou descarregada

1.1.Carga Geral 1,93

1.2. Granel Sólido 1,93

1.3.Granel Líquido 1,93

2. Por contêiner carregado, descarregado ou baldeado:

2.1. Contêiner Cheio 18,92

2.2. Contêiner Vazio 9,46

3. Por tonelada líquida de registro de embarcação sem movimentação de mercadoria na área do Porto organizado: 3.1. Com atracação 0,34

3.2. Sem atracação convencional


Tabela II - Utilização das Instalações de Acostagem

Valor R$

1. Por comprimento total da embarcação em metros, por hora ou fração:

1.1. Em cais 0,30


Tabela III - Utilização da Infraestrutura Terrestre

Valor R$


1.1. Carga Geral 1,88

1.2. Granel Sólido 1,88

1.3. Granel Líquido 4,88

2. Por contêiner movimentado a partir da faixa do cais até as instalações de armazenagem ou pátios do Porto Organizado, ou no sentido inverso. 2.1. Contêiner Cheio 16,42

2.2. Contêiner Vazio 9,46


Plano Mestre

446 Porto do Itaqui

Tabela IV - Serviços de Movimentação de Mercadorias

Valor R$

1. Por tonelada de mercadoria movimentada a partir da embarcação até as instalações de armazenagem do Porto Organizado, ou no sentido inverso: 1.1. Carga Geral convencional

1.2. Granel Sólido convencional

1.3. Granel Líquido convencional

2. Por contêiner movimentado a partir da embarcação até as instalações de armazenagem do Porto Organizado, ou no sentido inverso: 2.1. Contêiner Cheio convencional

2.2. Contêiner Vazio convencional

3. Estiva

3.1. Por tonelada de mercadorias nos serviços de estiva e desestiva de mercadorias a bordo das embarcações

convencional


Tabela V-D Armazenagem de Mercadorias Desembarcadas em Navegações de Longo Curso (Importadas)

Espécie e Incidência Valor R$

1. Durante o primeiro período de 15 dias de depósito da mercadoria, ou fração desse período.

0,62%

2. Durante o segundo período de 15 dias, ou fração desse período, cumulativamente.

1,24%

3. Durante o terceiro período de 15 dias, ou fração desse período, cumulativamente.

1,87%

4. Para cada um dos períodos de 15 dias, ou fração, subsequentes ao terceiro, até a retirada da mercadoria, cumulativamente.

2,49%


Plano Mestre

Porto do Itaqui 447

Tabela V-E Armazenagem de Mercadorias Embarcadas em Navegações de Longo Curso ou Cabotagem e de Mercadorias Desembarcadas em Navegações de Cabotagem

Valor R$

1. Mercadorias diversas, nacionais ou nacionalizadas, em armazéns ou pátios, por tonelada, no primeiro mês ou fração desse mês: I. Em longo curso 0,98

II. Em cabotagem 0,69

2. As mesmas mercadorias da Taxa nº. 1, e nas mesmas condições, por tonelada, por mês ou fração de mês, depois do primeiro mês: I. Em longo curso 0,99


3.0 Por veículo mês ou fração:

a) Com peso de até 2.000 quilos:

I. Em longo curso 9,67


b) Com peso superior a 2.000 quilos:

I. Em longo curso 11,61


4. Por contêiner vazio, por mês ou fração: o prazo da armazenagem será contado a partir do dia do recebimento da carga. I. Em longo curso 18,13


5. Por contêiner vazio, por mês ou fração: o prazo da armazenagem será contado a partir do dia do recebimento da carga. I. Em longo curso 36,27



Plano Mestre

448 Porto do Itaqui

Tabela VI


1. Por tonelada movimentada utilizando guindaste elétrico de pórtico KRANBAU:

1.1. Com capacidade de 3,2 toneladas 0,80

1.2. Com capacidade de 6,3 toneladas. 99,00

2. Por tonelada de utilização de "grab" tipo "clamshell

0,35

3. Por tonelada de utilização de Moega para granéis 0,21

4. Por tonelada movimentada utilizando descarregador pneumático (sugador).

4.1. Com capacidade de 100 ton/hora 0,99

4.2. Com capacidade de 200 ton/hora 0,86

5. Por tonelada movimentada utilizando autoguindaste: 5.1. Capacidade de 9,0 toneladas 24,87

5.2. Capacidade de 14,0 toneladas 29,85

6. Por tonelada de utilização de "ship-loader" com capacidade para 1.000 t/h

0,62

7. Por hora ou fração de utilização de empilhadeira. 28,36

7.1. Empilhadeira de 4,0 toneladas -

7.2. Empilhadeira de 7,0 toneladas 39,43

8. Por hora ou fração de utilização de Pá-carregadeira: 8.1. Bobcat 723 13,68

8.2. Michigam 45 39,43

9. Por hora ou fração de utilização de trator: 9.1. Sobre pneus CBT 1090 A 22,39


Plano Mestre

Porto do Itaqui 449

Tabela VII


1. Fornecimento de água, através de tubulação, a embarcação ou consumidor instalado na área do Porto Organizado, por metro cúbico.

0,21

2. Fornecimento de energia elétrica a embarcação ou consumidor

instalado na área do Porto Organizado por Kwh (leitura do medidor). 2,41

3. Movimentação de mercadoria armazenada e/ou abertura de volume para vistoria, separação de marca ou para verificação de peso, por tonelada.

0,88

4. Pelo carregamento ou descarga e transporte de mercadorias em vagões das vias férreas ligadas ao porto, ou em outros veículos, de qualquer ponto da área do Porto Organizado, por tonelada.

0,30

5. Pesagem de mercadoria carregada em veículo, por tonelada. 0,68

6. Pesagem de granéis na transilagem, por tonelada. 0,62

7. Serviços diversos não especificados. convencional


Tabela VIII - Utilização das Instalações de Abicagem dos Terminais do Cujupe e Ponta da Espera


1. Por cada atracação na Ponta da Espera ou no Cujupe.(Exluem-se as atracações decorrentes do deslocamento do fundeadouro à rampa).

1.1 Para embarcações de transporte de veículos e passageiros;

Das 07:00 e/ou 17:00 horas 74,62

Dos demais horários 37,31

1.2 Para embarcações exclusivas de transporte de passageiros 31,09


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