Plano Mestre do Porto do Itaqui

PLANO MESTRE

Porto do ItaquiPorto do Itaqui

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC

LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO

DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

Plano Mestre

Porto do Itaqui

FLORIANÓPOLIS – SC, MAIO DE 2015

Plano Mestre

Porto do Itaqui iii

FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC

Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR

Ministro – Edinho Araújo

Secretário Executivo – Guilherme Penin Santos de Lima

Secretário de Políticas Portuárias – Fábio Lavor Teixeira

Diretor do Departamento de Informações Portuárias – Otto Luiz Burlier da Silveira Filho

Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori

Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC

Reitora – Roselane Neckel

Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco

Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares

Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Lia Caetano Bastos

Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans

Coordenação Geral – Amir Mattar Valente

Supervisão Executiva – Jece Lopes

Coordenação Técnica

Antônio Venicius dos Santos

Fabiano Giacobo

André Ricardo Hadlich

Reynaldo Brown do Rego Macedo

Roger Bittencourt

Equipe Técnica

Alex Willian Buttchevitz Manuela Hermenegildo

Alexandre Hering Coelho Marcelo Azevedo da Silva

Aline Huber Marcelo Villela Vouguinha

Amanda de Souza Rodrigues Marcos Gallo

André Macan Mariana Ciré de Toledo

Bruno Egídio Santi Marina Serratine Paulo

Caroline Helena Rosa Mario Cesar Batista de Oliveira

Cláudia de Souza Domingues Mauricio Back Westrupp

Daiane Mayer Milva Pinheiro Capanema

Daniele Sehn Mônica Braga Côrtes Guimarães

Demis Marques Marinez Scherer

Plano Mestre

iv Porto do Itaqui

Diego Liberato Natália Tiemi Gomes Komoto

Dirceu Vanderlei Schwingel Nelson Martins Lecheta

Dorival Farias Quadros Olavo Amorim de Andrade

Eder Vasco Pinheiro Patrícia de Sá Freire

Edésio Elias Lopes Paula Ribeiro

Eduardo Ribeiro Neto Marques Paulo Roberto Vela Júnior

Emanuel Espíndola Pedro Alberto Barbetta

Emmanuel Aldano de França Monteiro Rafael Borges

Enzo Morosini Frazzon Rafael Cardoso Cunha

Eunice Passaglia Renan Zimermann Constante

Fabiane Mafini Zambon Ricardo Sproesser

Fernanda Miranda Roberto L. Brown do Rego Macedo

Fernando Seabra Robson Junqueira da Rosa

Francisco Horácio de Melo Basilio Rodrigo Braga Prado

Giseli de Sousa Rodrigo de Souza Ribeiro

Guilherme Butter Scofano Rodrigo Melo

Hellen de Araujo Donato Rodrigo Nohra de Moraes

Heloísa Munaretto Rodrigo Paiva

Jervel Jannes Samuel Teles Melo

João Rogério Sanson Sérgio Grein Teixeira

Jonatas José de Albuquerque Sergio Zarth Júnior

Joni Moreira Silvio dos Santos

José Ronaldo Pereira Júnior Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider

Juliana Vieira dos Santos Tatiana Lamounier Salomão

Leandro Quingerski Thays Aparecida Possenti

Leonardo Machado Thaiane Pinheiro Cabral

Leonardo Miranda Tiago Lima Trinidad

Leonardo Tristão Victor Martins Tardio

Luciano Ricardo Menegazzo Vinicius Ferreira de Castro

Luiz Claudio Duarte Dalmolin Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira

Luiza Andrade Wiggers Yuri Paula Leite Paz

Bolsistas

Ana Carolina Costa Lacerda Luana Corrêa da Silveira

André Casagrande Medeiros Luara Mayer

André Miguel Teixeira Paulista Lucas de Almeida Pereira

Carlo Sampaio Maria Fernanda Modesto Vidigal

Diana Wiggers Marina Gabriela Barbosa Rodrigues Mercadante

Plano Mestre

Porto do Itaqui v

Eduardo Francisco Israel Milena Araujo Pereira

Eliana Assunção Márcio Gasperini Gomes

Emilene Lubianco de Sá Matheus Gomes Risson

Fariel André Minozzo Nathalia Müller Camozzato

Felipe Nienkötter Nuno Sardinha Figueiredo

Felipe Schlichting da Silva Priscila Hellmann Preuss

Gabriela Lemos Borba Ricardo Bresolin

Giulia Flores Roselene Faustino Garcia

Guilherme Gentil Fernandes Thais Regina Balistieri

Iuli Hardt Thayse Correa da Silveira

Jadna Saibert Vanessa Espíndola

Jéssica Liz Dal Cortivo Vitor Motoaki Yabiku

Joice Taú Wemylinn Giovana Florencio Andrade

Juliane Becker Facco Yuri Triska

Lígia da Luz Fontes Bahr

Coordenação Administrativa

Rildo Ap. F. Andrade

Equipe Administrativa

Anderson Schneider Eduardo Francisco Fernandes

Carla Santana Marciel Manoel dos Santos

Daniela Vogel Pollyanna Sá

Daniela Furtado Silveira Sandréia Schmidt Silvano

Diva Helena Teixeira Silva Scheila Conrado de Moraes

Plano Mestre

vi Porto do Itaqui

Plano Mestre

Porto do Itaqui 1

1. SUMÁRIO EXECUTIVO

Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto do Itaqui, o qual contempla

desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para

que o porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, à demanda de

movimentação de cargas projetada para até 2030.

No presente relatório encontram-se capítulos dedicados à projeção da

movimentação futura de cargas pelo Porto do Itaqui, ao cálculo da capacidade das

instalações do porto, atual e futura, e, finalmente, à definição de ações necessárias

para o aperfeiçoamento do porto e de seus acessos.

Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o

diagnóstico da situação atual do porto sob diferentes óticas, incluindo a situação da

infraestrutura e superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário,

rodoviário e ferroviário, a análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos

ambientais e, por último, uma descrição de projetos pertinentes às instalações do

porto.

1.1. Infraestrutura de Cais e Acostagem

O Porto do Itaqui dispõe de uma área primária alfandegada de 174 mil m² e

possui 1.937 m de cais acostável sendo divididos em um cais contínuo de 1.517 m de

extensão e um berço exclusivo para granéis líquidos com 420 m. Os 1.517 m são

divididos em seis berços tipo multiuso (berços 100, 101, 102, 103, 104 e 105) e os

420 m compreendem o berço 106, específico para granéis líquidos (Píer Petroleiro).

Encontra-se em processo de construção um novo berço, denominado berço 108, que

também será destinado à movimentação de granéis líquidos.

A disposição dos berços no cais é ilustrada na figura a seguir.

Plano Mestre

2 Porto do Itaqui

Figura 1. Berços do Porto do Itaqui

Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans

A tabela abaixo apresenta as informações sobre esses berços.

Características dos Berços Tabela 1.

Berço Destinação Operacional

Comprimento (m) Profundidade (m)

100 Cargas Diversas 320 10

101 Cargas Diversas 231,4 9



104 Granéis Líquidos 200 13

105 Granéis Sólidos 280 18

106 Granéis Líquidos 420 19

Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans

1.2. Instalações de Armazenagem

A tabela a seguir resume as instalações de armazenagem.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 3

Instalações de Armazenagem Tabela 2.

Instalação Destinação Quantidade Área (m²) Capacidade Operador/Arrendatário

Armazém Carga Geral 1 7.500 6.000 t EMAP

Armazém Granéis Sólidos e Carga Geral

1 - 8.000 t Conab

Armazém Farelo de Trigo 1 - 75 t Moinhos Cruzeiro do

Sul

Armazém Farinha de Trigo 1 - 1.000 t Moinhos Cruzeiro do

Sul

Armazém Lubrificantes 1 - 150 t Petróleo Sabbá S.A.

Armazém Lubrificantes 1 - 150 t Ipiranga

Armazéns - 2 - 108.000 t Vale

Pátio Tambores 1 - 300 t Petróleo Sabbá S.A.

Pátios Contêineres, carga geral, granéis sólidos

8 55.906

EMAP

Silos Verticais

- 4 - 12.000 t Conab

Silos Verticais

Trigo a granel 12 - 6.000 t Moinhos Cruzeiro do

Sul Silos Horizontais

Farinha de Trigo 9 - 225 t Moinhos Cruzeiro do

Sul

Tanques Granéis Líquidos 35 - 75.705 m³ Granel Química Ltda.

Tanques Várias 21 - 122.495 m³ Petrobras

Tanques Várias 9 - 36.018 m³ Petróleo Sabbá S.A.

Tanques Diesel, gasolina, biodiesel, álcool

8 - 20.678 m³ Ipiranga

Tanques Várias 16 - 55.280 m³ Temmar

Esferas GLP 3 - 7.900 m³ Petrobras


1.3. Equipamentos Portuários

Os equipamentos de cais são descritos na tabela a seguir.

Equipamentos Disponíveis no Porto do Itaqui Tabela 3.

Equipamento Especificação Modelo/Marca Quantidade Capacidade

Shiploader sobre trilhos - 1 8.000 t/h

Shiploader sobre trilhos - 1 1.000 t/h

Empilhadeiras Reach Stacker - 2 -

Guindaste sobre pneus LHM 250 1 -




Plano Mestre

4 Porto do Itaqui

Existem três sistemas de correias transportadoras instalados no Porto do

Itaqui:

correia transportadora tubular para a movimentação de concentrado de cobre no

berço 105;

correia para a movimentação de granéis sólidos vegetais e minerais, sendo

principalmente utilizada para movimentação de ferro gusa e soja no berço 105;

sistema de correias transportadoras, do tipo tubular, com capacidade nominal de

mil t/hora, para a movimentação de carvão mineral. Esta correia interliga o berço

101, que recebe a carga de um descarregador de navios, com o pátio de carvão

mineral da Usina Termoelétrica do Itaqui, pertencente à MPX.

1.4. Acesso Marítimo

O canal de acesso ao Complexo Portuário da Baía de São Marcos tem 55 milhas

náuticas de extensão na direção sul-sudoeste. Esse canal não possui a formação de

barra, minimizando assim os problemas com deposição de sedimentos. Devido às suas

elevadas profundidades naturais e grande largura, as condições de navegabilidade

apresentam-se excelentes.

O canal é balizado por boias luminosas de boreste e bombordo, numeradas e

com refletor radar, que permitem uma navegação segura até os locais de embarque de

prático. Os navios cuja praticagem é obrigatória devem receber o prático nos locais de

embarque e desembarque de prático, assinalados nas cartas.

A largura do canal, em quase toda a extensão, é de mil metros, exceto em

alguns poucos trechos, nos quais a largura é de 500 metros. O canal de acesso é

normalmente dragado a 24 metros.

A próxima figura ilustra o canal de acesso ao Complexo Portuário da Baía de

São Marcos, também referido como canal de acesso externo, e o canal de acesso

interno que leva ao Porto do Itaqui.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 5

Figura 2. Canais de Acesso ao Porto do Itaqui

Fonte: PDZ (EMAP, 2013)

O canal de acesso interno ao Porto do Itaqui está localizado no interior da Baía

de São Marcos, contornando a Ilha de Guarapirá.

1.5. Acessos Terrestres

1.5.1. Acesso Rodoviário – Hinterlândia

As principais rodovias que fazem a conexão do Porto do Itaqui com sua

hinterlândia são as rodovias BR-135 e BR-222. A figura a seguir ilustra os trajetos das

principais rodovias até o porto.

Plano Mestre

6 Porto do Itaqui

Figura 3. Conexão com a Hinterlândia

Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans

A rodovia BR-135, que foi deslocada para oeste visando facilitar o acesso ao

complexo portuário e promover o desvio de parte da área urbana, é duplicada em seus

primeiros 23 km e o pavimento está em boas condições. Por outro lado, as dimensões

de faixas – em torno de 3,3 m – não acompanham o padrão da rodovia,

diferentemente do acostamento, de cerca de 2 m de largura.

O principal ponto crítico da rodovia no segmento inicial é a interseção com o

traçado antigo da rodovia, que acontece em nível. Não obstante, não há acesso direto

para quem segue no sentido sul-norte, em direção ao porto, necessitando fazer o

retorno localizado a aproximadamente 400 m ao norte da entrada para chegar ao

trecho mais novo da rodovia. O mesmo acontece com quem segue pelo traçado novo

no sentido norte-sul e deseja acessar o traçado antigo em direção ao norte. Mais

adequado à classe da rodovia, dada a sua importância, bem como para a segurança

dos usuários, seria a existência de um viaduto em dois níveis, para evitar o atraso e

aumentar a segurança no local. A figura a seguir apresenta a atual interseção e ilustra

o problema de acessos.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 7

Figura 4. Interseção dos Traçados Novo e Antigo da BR-135


A partir do quilômetro 23, cerca de 11 km ao sul da interseção citada

anteriormente, a rodovia passa a ter pista simples. No que se refere à pavimentação

da via, todo o trecho possui revestimento em concreto asfáltico. Em alguns segmentos,

o pavimento é antigo, ao passo que em outros é bastante recente, o que ajuda a

explicar as diferenças observadas no estado de conservação ao longo da rodovia. As

sinalizações vertical e horizontal são insuficientes em diversos segmentos.

De acordo com o Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional do

Transporte (CNT, 2012), a BR-135, no estado do Maranhão, apresenta as

características apresentadas na tabela a seguir.

Condições BR-135-MA Tabela 4.

Rodovia Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria

BR-135 601 km Regular Bom Ruim Regular

Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans

No que se refere à BR-222, no trecho a leste da BR-135, o pavimento é de

concreto asfáltico e está em boas condições, porém apresenta defeitos localizados. A

sinalização horizontal está em bom estado de conservação, de maneira geral,

enquanto a vertical apresenta falhas, como a falta de marcação da quilometragem da

Plano Mestre

8 Porto do Itaqui

rodovia e placas indicativas de curvas, de velocidade máxima permitida, e de proibição

de ultrapassagem. No trecho a oeste da BR-135, o pavimento apresenta defeitos

consideráveis em alguns segmentos. Nas proximidades da cidade de Buriticupu, por

exemplo, o pavimento se encontra amplamente deteriorado, apresentando fissuras do

tipo ‘couro de jacaré’ com erosão de bordos, panelas e ausência de pavimentação nos

acostamentos, como pode ser visualizado na figura a seguir. A sinalização também é

precária, ou até mesmo inexistente.

Figura 5. Defeitos no Pavimento da BR-222 Próximo a Buriticupu

Fonte: DNIT

Para uma estimativa do nível de serviço das rodovias BR-135 e BR-322, foram

utilizados os dados dos postos de contagem disponíveis no site do Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), uma vez que este realiza a contagem

volumétrica de veículos destas rodovias.

As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram

estimadas de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a

seguir.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 9

Características Relevantes da BR-135 e BR-222 Tabela 5.

CARACTERÍSTICA BR-135 BR-222

Tipo de Rodovia Simples Simples

Largura de faixa (m) 3,2 3,5

Largura de acostamento (m) 1,2 1,5

Tipo de Terreno Plano Plano

Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50

Velocidade Máxima permitida (km/h) 80 80

Fonte: Elaborado por LabTrans

Para melhor análise da rodovia, a BR-135 foi dividida em dois trechos, assim

como a BR-222. Na figura a seguir podem ser visualizados os trechos em que as

rodovias foram divididas.

Figura 6. Divisão de Trechos das Rodovias BR-135 e 222

Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans

A tabela abaixo apresenta os volumes médios diários (VMD) horários

estimados para a rodovia, em cada trecho avaliado.

Plano Mestre

10 Porto do Itaqui

Volumes de Tráfego nas BR-135 e BR-222 Tabela 6.

Rodovia BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2

VMD horário 527 189 91 163

VMD hora pico 936 335 162 288


Dados os volumes de tráfego apresentados na Tabela 6, foram calculados os

níveis de serviço para os referidos trechos no ano de 2012 levando em conta que,

segundo o Manual de Estudo de Tráfego (DNIT, 2006), para uma rodovia rural, em um

dia de semana, o volume de tráfego correspondente à hora de pico representa 7,4%

do VMD.

A próxima tabela expõe os resultados encontrados para esses níveis de serviço,

devendo-se levar em consideração que, neste plano, os níveis de A a D são aceitáveis.

Níveis de Serviço em 2012 na BR-135 e BR-222 Tabela 7.

Rodovia Nível de Serviço

Horário Pico

BR-135-1 D E

BR-135-2 D D

BR-222-1 C C

BR-222-2 C D


1.5.2. Acesso Rodoviário – Entorno

Existem duas opções de acesso ao Porto do Itaqui, o acesso principal e acesso

alternativo.

O acesso principal ao porto se dá pelo novo traçado da BR-135, como tratado

no item anterior. O traçado da BR-135 foi alterado justamente para facilitar o acesso

dos caminhões ao porto. A figura a seguir ilustra esta estrada.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 11

Figura 7. Acesso Principal Porto do Itaqui


A partir da bifurcação do novo traçado com o antigo traçado da BR-135 até o

porto são aproximadamente 15 km de via duplicada com canteiro central, possuindo

acostamentos central e lateral, ambos variando de aproximadamente 1,5 a 2,3 metros.

O acostamento lateral, em alguns trechos, é encoberto por terra. A pavimentação

encontra-se conservada, de maneira geral, apesar do intenso fluxo de caminhões

carregando grande peso.

O maior problema encontrado neste acesso diz respeito ao trecho da via que

passa pelo perímetro urbano da Vila Maranhão, ocasionando diminuição da velocidade

de tráfego dos carros e caminhões. Além disso, é comum a invasão da faixa de domínio

da rodovia, com inúmeras entradas e saídas de estabelecimentos e, como pode ser

visto na figura a seguir, pela falta de calçadas, pedestres utilizam o acostamento para

transitar.

Plano Mestre

12 Porto do Itaqui

Figura 8. Pedestres no Acostamento

Fonte: Google Maps (2011); Elaborado por LabTrans

O acesso alternativo ao Porto do Itaqui se dá também pela BR-135, porém pelo

traçado antigo, acessando o porto pelo norte. A figura a seguir ilustra esse acesso.

Figura 9. Acesso Alternativo


No marco zero da rodovia, em São Luís, esta se divide em duas avenidas:

Avenida dos Franceses e Avenida dos Guajajáras. Deve-se seguir pela primeira, que é

uma via triplicada, porém sem acostamento, por cerca de três quilômetros e virar à

esquerda na rótula, para a Avenida dos Africanos.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 13

Este acesso pode ser considerado alternativo devido ao fato de ser necessário

passar por um trecho urbano de São Luís, ocasionando a mistura do tráfego portuário

e o tráfego urbano. Em todas as avenidas citadas acima, o conflito entre tráfegos

portuário e urbano fica evidente pelo grande número de carros que trafegam na via e

também pelo número de estabelecimentos às margens das avenidas e pelo número de

pedestres e redutores de velocidade que afetam a trafegabilidade do fluxo que se

destina ao Porto do Itaqui.

1.5.3. Acesso Rodoviário – Vias Internas

Para se definir as vias internas do Porto do Itaqui, tomou-se como base a rótula

destacada na próxima figura.

Figura 10. Vias Internas


O acesso ao cais e aos armazéns que se encontram atrás deles se dá através da

Avenida Rio Itapecuru, cerca de 1 km após a rótula de referência, que leva ao único

portão do porto, destacado em laranja na figura anterior.

Plano Mestre

14 Porto do Itaqui

As vias internas do porto foram readequadas recentemente e estão em estado

regular de conservação, tanto no que se refere à pavimentação quanto à sinalização.

Todas são duplicadas e funcionam nos dois sentidos.

Apesar dos ajustes realizados, verifica-se a formação de filas de caminhões ao

longo dos acostamentos, uma vez que o atual pátio de triagem é destinado apenas a

carretas transportadoras de granéis líquidos. O pátio possui aproximadamente 56 mil

m² com capacidade para até 240 carretas e é localizado ao norte da rótula de

referência, como pode ser visualizado na figura a seguir.

Figura 11. Pátio de Estacionamento de Carretas

Fonte: LabTrans

Estuda-se a transferência da localização deste pátio para possibilitar a

construção de um terminal na área em que ele está instalado, ajudando, dessa forma o

desenvolvimento e crescimento do porto. Deve ser estudada ainda a construção de

novos pátios de carretas fora da área primária do porto, a fim de facilitar a triagem dos

caminhões, melhorar as condições de estadia dos caminhoneiros, e aumentar a

eficiência das operações eliminando o gargalo.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 15

1.5.4. Acesso Ferroviário

O acesso ferroviário ao Porto do Itaqui é realizado pela concessionária

Transnordestina Logística S.A. (TLSA) e pela Estrada de Ferro Carajás (EFC). As duas

ferrovias têm características diferentes e também fluxos de transporte distintos.

A linha da Transnordestina Logística chega a Itaqui interligando o porto à boa

parte do Nordeste. A linha operada pela TLSA possui bitola estreita, é antiga e

encontra-se em estado de conservação ruim. A concessionária vem realizando um

plano de manutenção para melhorar os elementos da superestrutura da via férrea.

Por outro lado, a linha operada pela EFC conta com bitola larga, é moderna,

bem conservada, apresenta grande capacidade de transporte e está sendo duplicada.

A malha da EFC permite ligação também com a Ferrovia Norte-Sul (FNS) a partir de

Açailândia.

O acesso direto ao Porto do Itaqui é uma concessão da TLSA e, portanto, as

ferrovias EFC e FNS, que têm fluxos com origem ou destino no porto, pagam direito de

passagem à TLSA a partir da estação do Pombinho onde a linha já é de bitola mista.

A imagem a seguir apresenta o traçado dos ramais e estações ferroviárias que

têm operação direta no Porto do Itaqui.

Figura 12. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui

Fonte: LabTrans

O esquema mais detalhado das linhas de bitola mista com operação direta no

Porto do Itaqui está representado na imagem a seguir.

Plano Mestre

16 Porto do Itaqui

Figura 13. Linhas em Bitola Mista em Operação no Porto do Itaqui

Fonte: TLSA

Segue abaixo o traçado atual dos principais ramais ferroviários de acesso ao

porto.

1

PATIO ITAQUIL 1 = 379 m

LP = 365 m

L 2 = 449 m

L 3 = 332 m (Métrica)

TEMAR

Cruzamento do POOL

Ramal do Cobre

GRANELQUÍMICA

D1

Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto

PN

VALE: Portp de Ponta da Madeira (PIER)

E

D

CA

L 1

SABBÁ / SHELLL 1 = 60 m

L 2 = 04 vg

L 3 = 04 vg

TEXACO / IPIRANGA L1 - 150 m ( 7 Vgs)

L2 = 170 (8 V gs )

BR - PETROBRAS L 02 - 9 vgs

L 03 - 9 vgs

L 01 - 300 mts

km00

Km 1,200ESTAÇÃO ITAQUI

(ATQ)

EFC/VALE

B = 1,60 m

POMBINHO

1.200 m

PORTOITAQUI

DISTÂNCIASAB = 11.708 m

AB = 1.392 mBC = 1.200 mBE = 1.967 mB-AP1 = 967 m

BD = 3.908 mAD = 5.300 m

L3 =

727 m

L1 =

727 m

L2 =

556 m

Armazém

L 1 = 854 m

L 2

L 3

20 m

B1.400 m

AP1

LEGENDA:Linha VALE ( 1,6m)

Linha TLSA ( 1m)Linha MISTA

L 2L 1

L P

L 1

L 2

L 3

Plano Mestre

Porto do Itaqui 17

Figura 14. Traçado Atual dos Principais Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto do Itaqui

Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans

Figura 15. Características dos Ramais Ferroviários que Acessam os Berços


Plano Mestre

18 Porto do Itaqui

Existem dois projetos que envolvem novos ramais ferroviários, que se

encontram em processo adiantado, para a movimentação de cargas de celulose e

grãos. Em ambos os projetos prevê-se a construção de ramais ferroviários próprios

para a operação junto ao porto. O traçado futuro destes ramais ferroviários está

representado na figura abaixo.

Figura 16. Localização Futura dos Terminais da Suzano e TEGRAM Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans

No caso específico do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM), a figura a

seguir apresenta a identificação mais detalhada da futura operação do terminal.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 19

Figura 17. Traçado dos Novos Ramais Ferroviários para Atender aos Terminais da Suzano e TEGRAM


A Diretoria de Planejamento e Desenvolvimento da EMAP também realiza

estudos de ampliação do acesso ferroviário, definindo a possível faixa de domínio de

novas linhas, considerando, para tanto, a expansão com futuros empreendimentos no

Porto do Itaqui.

1.6. Movimentação Portuária

De acordo com as estatísticas da EMAP, em 2012 o Porto do Itaqui

movimentou 15.753.759 toneladas de carga, sendo 7.840.635 t de granéis sólidos,

7.587.883 t de granéis líquidos e 325.241 t de carga geral.

Observa-se a forte predominância dos granéis sólidos e líquidos e a

movimentação comparativamente modesta da carga geral.

No caso dos granéis sólidos, destacaram-se a soja (2.744.687 t) e o ferro gusa

(1.914.361 t), embarcados em navios de longo curso, e os fertilizantes (1.232.742 t),

estes últimos desembarcados também de navios de longo curso.

Os granéis líquidos movimentados foram combustíveis, inclusive gás liquefeito

de petróleo (GLP), tendo havido descarregamentos de navios de longo curso e de

Plano Mestre

20 Porto do Itaqui

cabotagem tanto para consumo na hinterlândia do porto quanto para reembarque

com destino a outros portos regionais e para abastecimento de navios.

Na carga geral solta tiveram algum destaque os desembarques de cimento e os

embarques de lingotes de alumínio, tendo ocorrido também desembarques de

produtos siderúrgicos e de cargas de projeto (locomotivas, trilhos e turbinas).

No que se refere à movimentação de contêineres, o total de 97.433 t

correspondeu a 10.841 TEU. Vale ressaltar que dois serviços regulares escalaram em

Itaqui no ano de 2012: o serviço feeder de longo curso NORBRAFD da CMA-CGM, que

alimenta o hub desta em Pointe-à-Pitre, em Guadalupe, e a linha de cabotagem da

Log-In, que iniciou as escalas no final de agosto.

Quando se elimina a tara dos contêineres, da ordem de 20,4 mil t, verifica-se

que o índice de conteinerização da carga geral em 2012 foi bastante baixo, cerca de

25%, coerente com a presença relevante de cargas de projeto não conteinerizáveis.

Ao longo do último decênio a movimentação no porto cresceu à uma taxa

média anual de 0,8%. Essa baixa taxa reflete uma distorção decorrente do fato de até

2004 ter havido embarques ainda significativos de minério de ferro através do porto

público. Quando se considera o período a partir de 2005, a taxa média anual de

crescimento da movimentação foi de 4,5%.

Figura 18. Evolução da Movimentação em Itaqui (2003-2012) (t)

Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre

Porto do Itaqui 21

A tabela abaixo apresenta as movimentações mais relevantes ocorridas no

Porto do Itaqui em 2012, de acordo com as estatísticas da EMAP, as quais

responderam, somadas, por 96,4% do total movimentado ao longo do ano.

Movimentações Relevantes no Porto do Itaqui (2012) (t) Tabela 8.

Carga Natureza Navegação Sentido Quantidade Partic.

Acumul. Derivados de Petróleo

Granel Líquido Longo Curso Desembarque 4.565.348 29,0%

Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.744.687 46,4%

Ferro Gusa Granel Sólido Longo Curso Embarque 1.914.361 58,6%

Derivados de Petróleo

Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.882.014 70,5%

Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.232.742 78,3%

Derivados de Petróleo

Granel Líquido Cabotagem Desembarque 870.149 83,8%

Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 526.471 87,2%

Concentrado de Cobre

Granel Sólido Longo Curso Embarque 447.207 90,0%

Carvão Mineral Granel Sólido Longo Curso Desembarque 284.070 91,8%

Escória e Clínquer Granel Sólido Longo Curso Desembarque 234.281 93,3%

Arroz Granel Sólido Longo Curso Desembarque 164.505 94,4%

GLP Granel Líquido Cabotagem Desembarque 135.724 95,2%

Contêineres Carga Geral Ambos Ambos 97.433 95,8%

Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 87.142 96,4%

Outros 567.625 100%

Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans

Em 2012, as operações com granéis líquidos tiveram lugar quase que

exclusivamente nos berços 106 e 104, nos quais foram operados cerca de 99% da

quantidade total movimentada.

Os berços 106, 104 e 103 são interligados por dutovias. As arrendatárias

Granel Química Ltda., Terminal Marítimo do Maranhão (TEMMAR), e a Petrobras têm

dutos próprios ligando os berços a seus parques de tancagem. Da linha da Petrobras

saem ramificações para atender outros arrendatários, como a Petróleo Sabbá e a

Ipiranga. Praticamente toda a operação de transbordo é feita diretamente do 106 para

o 104, sem passar pelos parques de tancagem.

A soja, por sua vez, foi movimentada, em 2012, exclusivamente no berço 105,

no qual são movimentados também o milho, o ferro gusa e o cobre. Este berço era

Plano Mestre

22 Porto do Itaqui

arrendado à Vale, mas agora a empresa tem um contrato somente de direito de

passagem para suas correias transportadoras e carregadores de navios, sendo o berço,

então, público. O maior carregador, com capacidade nominal de 8 mil t/hora, era

usado no passado para embarcar minério de ferro, e hoje a Vale o utiliza para

embarcar soja, milho e ferro gusa, sendo o mesmo alimentado por correia

transportadora desde as instalações de armazenagem no Terminal Portuário de Ponta

da Madeira (TPPM). O cobre tem correia e carregador de navios próprios, e os

armazéns também se situam nesse terminal.

Figura 19. Operação de Embarque de Soja no Berço 105

Fonte: LabTrans

A maior parte das operações de ferro gusa em 2012, totalizando 1.612.520 t,

se deram no berço 105. Uma parcela menor de 301.841 t foi embarcada nos berços

102 e 103.

Os fertilizantes, por sua vez, foram movimentados principalmente no berço

103, no qual foram movimentadas 727.644 t. Quantidades menores foram

descarregadas nos berços 102 (381.559 t) e 101 (123.539 t). A descarga de fertilizantes

é direta, sendo feita por guindaste MHC (do inglês Mobile Harbor Crane) ou guindaste

de bordo para moegas e caminhões. Estes vão entregar a carga diretamente nos

Plano Mestre

Porto do Itaqui 23

importadores, que se localizam entre 5 km (o mais próximo) e 35 km (o mais distante)

do porto.

O milho é trazido ao porto por via ferroviária através da Estrada de Ferro

Carajás, sendo descarregado nos silos de grãos do Terminal Portuário de Ponta da

Madeira. Então, é transferido por correia transportadora até o berço 105, onde é

embarcado por meio de um carregador de navios com capacidade nominal de 8

mil t/hora.

A descarga do carvão é direta, feita nos berços 102 ou 103 por MHC ou

guindaste de bordo para moegas e caminhões, os quais levam o produto para o pátio

de armazenagem da usina. Ainda este ano deverá entrar em operação o sistema da

MPX, com descarregador contínuo no berço 101 e correia tubular para levar o carvão

até a termoelétrica.

As operações de contêineres foram feitas utilizando aparelhagem de bordo ou

MHC principalmente no berço 102, mas houve também movimentações nos berços

100, 101, 103 e 104.

Figura 20. Navio Porta-Contêineres de Cabotagem Operando em Itaqui com MHC

Fonte: EMAP

Plano Mestre

24 Porto do Itaqui

1.7. Análise Estratégica

A seguir, no capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, na qual

buscou-se, essencialmente, avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no

que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, foram

estabelecidas linhas estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento.

A matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats)

do Porto do Itaqui pode ser vista na próxima tabela.

Matriz SWOT do Porto do Itaqui Tabela 9.

Positivo Negativo

Ambiente Interno

Acessos terrestres em bom estado, principalmente o ferroviário

Operações nos berços 101, 102 e 103 apresentam baixa produtividade

Estrutura administrativa departamentalizada e gestão portuária

5 Contratos de arrendamento necessitam ser regularizados

Quadro de Pessoal ajustado Filas de espera para atracar navios

Canal de acesso com boa profundidade Tarifa portuária defasada

Capacidade de armazenagem adequada

Dificuldade no trânsito interno

Situação financeira equilibrada

Movimentação de diversas cargas

Novo berço 100

Vias internas adequadas

Ambiente Externo

Perspectiva de crescimento da demanda

Baixa atividade industrial regional

Proximidade com Canal do Panamá, Estados Unidos e Europa

Competidores potenciais

Acesso ferroviário Crise Econômica Internacional

Ligação direta com a Região Centro-Oeste via modal ferroviário

Grandes distâncias com demais regiões produtoras e consumidoras do país

Deslocamento da fronteira agrícola


Tendo em vista os principais pontos negativos do ambiente interno do porto e

as ameaças identificadas em seu ambiente externo, são recomendadas algumas linhas

estratégicas:

Ampliação da Eficiência Operacional e Otimização dos Recursos Existentes

Plano Mestre

Porto do Itaqui 25

Regularizar e determinar áreas específicas para a armazenagem de contêineres,

podendo ser alocadas nas áreas onde atualmente estão instalados terminais

inativos;

Ampliar a eficiência logística do porto organizado, com vistas a diminuir a distância

e o tempo de movimentação entre o cais e os terminais;

Estudar a possibilidade de utilizar a esteira da termelétrica ligada ao berço 101,

para transporte também de fertilizantes. Esse ganho de escopo pode vir a

incentivar o estabelecimento de empresas fora da área primária do porto, que,

com o uso desta esteira já instalada, facilmente movimentarão seus produtos do

cais. Outro resultado seria a redução de caminhões nas proximidades do cais, e

diminuição da sobrecarga do trânsito das vias internas;

Retirar/substituir equipamentos inutilizados e de baixa produtividade;

Fazer estudos do layout do porto, examinando a realocação dos tanques,

terminais e silos, e assim organizar as áreas de acordo com cada tipo de carga; e

Fazer estudos financeiros para análise da viabilidade de cancelamento de

contratos irregulares e ineficientes, como, também, estudos de viabilidade para a

alocação de estruturas existentes para outras funções mais produtivas do que a

função estabelecida na origem.

Estrutura da Gestão Financeira

Evoluir na elaboração e organização de centros de custos e ferramentas de

controle;

Realizar análise de alocação de recursos no sentido de melhor distribuí-los; e

Reestruturar as tarifas, adequando as mesmas à realidade financeira da EMAP, a

fim de garantir sua competitividade e cobrir as despesas da organização.

Regularização de Contratos e Áreas Ocupadas

Manter a fiscalização do cumprimento das obrigações contratuais;

Fornecer t odos os subsídios necessários para que a SEP/PR e ANTAQ realizem as

novas licitações para o arrendamento das áreas do porto.

Relação Porto e Comunidade

Dar continuidade às linhas de atuação social do porto, visando proporcionar

benefícios à sociedade local;

Plano Mestre

26 Porto do Itaqui

Promover novos programas de aproximação do porto com a comunidade, por

exemplo, através de programas de educação nas escolas e cursos

profissionalizantes para que os trabalhadores atuem de maneira qualificada no

porto, entre outras; e

Promover iniciativas no sentido de melhorar a utilização de outros terminais, além

do porto, sob administração da EMAP, para otimizar a capacidade instalada e

estimular a interação com novos mercados.

1.8. Projeção da Demanda

No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de

cada uma das principais cargas do Porto do Itaqui. Essas projeções foram feitas após

estudos detalhados envolvendo vários parâmetros macroeconômicos nacionais e

internacionais, questões da logística de acesso ao porto, competitividade entre portos,

identificação das zonas de produção, reconhecimento de projetos que pudessem

afetar a demanda sobre o porto, etc.

É importante ressaltar que as projeções feitas estão coerentes com as

projeções do PNLP e a elas se subordinam.

O Porto do Itaqui tem como área de influência as regiões dos estados do

Maranhão e Tocantins, o sudoeste do Pará, o norte de Goiás e nordeste do Mato

Grosso.

Os setores industriais mais representativos são a indústria metalúrgica,

madeireira, de extrativismo mineral (exploração de minério de ferro e minerais não

metálicos), de alimentos e pesca. Na agricultura, as culturas mais importantes e com

potencial de expansão são a cana-de-açúcar, a soja, o milho, a mandioca e o arroz.

Ainda há uma grande disponibilidade de terras agricultáveis nos estados da Amazônia

Legal, mesmo quando se deduzem desta fronteira agrícola as áreas de reserva

ambiental e indígena.

Dentre os principais investimentos recentes e em termos perspectivos – e que

representam potencial de expansão de carga para o porto – podem ser citados os

projetos das seguintes empresas: Votorantim, Bunge, ALCOA, ALBRAS, Tractebel Suez,

Vale, Granol, e Extra (Grupo Pão de Açúcar). É importante destacar também a

Plano Mestre

Porto do Itaqui 27

instalação da Suzano na cidade de Imperatriz, no Maranhão, e do Terminal de Grãos

do Maranhão (TEGRAM).

A figura a seguir apresenta a projeção de demanda para o Porto do Itaqui em

termos de natureza de carga a ser movimenta no período 2012-2030.

A figura e a tabela a seguir apresentam, respectivamente, a evolução do

volume transportado de acordo com a natureza de carga e a participação de cada

natureza no total movimentado no período 2012-2030, no Porto do Itaqui.

Figura 21. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga no Porto do Itaqui

Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans

A movimentação das principais cargas do Porto do Itaqui, referente a pelo

menos 95% do volume transportado em 2012, está descrita na tabela a seguir.

Apresentam-se, também, os resultados das projeções de movimentação até 2030,

estimadas conforme a metodologia a ser discutida na seção 5.1.1.

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

Milh

are

s d

e T

on

ela

das

Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral Contêiner Total

Plano Mestre

28 Porto do Itaqui

Projeção de Demanda de Cargas do Porto do Itaqui entre os anos 2012 Tabela 10.(Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas

Produto Natureza de Carga Tipo de Navegação Sentido 2012 2015 2020 2025 2030

Combustíveis Granel Líquido Longo Curso Desembarque 4.565.348 3.996.520 4.372.037 4.458.900 4.517.122

Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.744.687 3.596.243 5.272.864 7.102.484 8.642.214

Ferro gusa Granel Sólido Longo Curso Embarque 1.914.361 2.012.241 2.071.801 2.104.990 2.128.230

Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.882.014 2.149.199 2.030.216 1.968.303 1.926.805

Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.232.742 1.539.479 2.229.432 2.841.523 3.495.858

Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Desembarque 870.149 2.087.049 2.458.562 2.639.123 2.760.147

Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 526.471 1.329.656 2.248.322 3.188.978 4.103.757

Cobre Granel Sólido Longo Curso Embarque 447.207 794.103 2.153.521 2.268.867 2.316.220

Hulha (carvão) Granel Sólido Longo Curso Desembarque 284.070 630.000 630.000 630.000 630.000

Escória e Clínquer Granel Sólido Longo Curso Desembarque 234.281 243.316 333.748 465.540 608.444

Arroz Granel Sólido Longo Curso Desembarque 164.505 170.706 193.187 225.065 269.371

GLP Granel Líquido Cabotagem Desembarque 135.724 172.494 254.593 316.976 315.964

Contêineres Carga Geral Conteinerizada Cabotagem Embarque 47.823 82.000 164.000 230.000 320.242

Contêineres Carga Geral Conteinerizada Cabotagem Desembarque 18.989 21.289 29.595 37.564 46.555

Contêineres Carga Geral Conteinerizada Longo Curso Embarque 8.132 8.134 9.894 11.630 13.344

Contêineres Carga Geral Conteinerizada Longo Curso Desembarque 22.489 24.059 33.306 42.151 52.084

Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 87.142 88.563 91.035 92.269 92.502

Calcário Granel Sólido Longo Curso Desembarque 83.437 42.655 28.401 18.524 12.251

Bentonita e Antracita Granel Sólido Longo Curso Desembarque 76.846 14.237 - - -

Cimento Carga Geral Longo Curso Desembarque 76.038 121.423 159.825 213.464 282.499

Alumínio Carga Geral Cabotagem Embarque 54.603 39.941 36.795 35.151 34.077

Celulose Carga Geral Longo Curso Embarque - 1.332.819 1.600.986 1.653.662 1.683.087

Cargas de Projeto Carga Geral Longo Curso Desembarque - 58.979 62.360 35.229 41.280

Outros

276.701 367.487 472.739 546.060 613.078

Total

15.753.759 20.922.592 26.937.219 31.126.453 34.905.131

Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans

Em 2012, o Porto do Itaqui movimentou 15,7 milhões de toneladas, sendo os

combustíveis, os produtos do agronegócio (soja, milho e fertilizantes) e o ferro gusa as

principais cargas.

Além da celulose, há outras cargas, cujas taxas médias anuais de crescimento

são relativamente altas, entre 2012 e 2030, como o milho (10,3%), o cobre (9,1%), os

contêineres (8,6%), o cimento (6,3%) e as escórias e clínquer (6,3%). Estas cargas

Plano Mestre

Porto do Itaqui 29

citadas são as únicas cargas movimentadas em 2012 que ganham participação relativa

na movimentação total do porto até 2030, como pode ser visto na figura a seguir.

Figura 22. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto do Itaqui em 2011 (observada) e 2030 (projetada)

Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Secex; Elaborado por LabTrans

Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores

e, também, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos

futuros, foi possível elaborar a tabela abaixo que contém as estimativas do número de

atracações de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações

projetadas.

46%

17%

12%

8%

3%

3%2%

1%

1%

1% 1%

1%

1%2%

2012

26%

25%

6%

10%

12%

7%

2%2% 5%

2%

2030

Combustíveis Soja Ferro gusa Fertilizantes

Milho Cobre Hulha (carvão) Escória e Clínquer

Arroz GLP Contêineres Trigo

Calcário Bentonita e Antracita Cimento Alumínio

Celulose Cargas de Projeto Outros

Plano Mestre

30 Porto do Itaqui

Atracações de Navios Oceânicos em Itaqui – 2015 a 2030 Tabela 11.

Item 2015 2020 2025 2030

Arroz 14 16 18 22

Celulose 58 68 70 71

Cimento e Clínquer 10 13 18 24

Cobre 30 80 83 84

Combustíveis 427 578 590 600

Contêineres 40 65 88 118

Ferro gusa 89 92 93 94

Fertilizantes 99 138 171 206

GLP 67 98 122 122

Carvão MPX 10 10 10 10

Milho 23 38 53 67

Soja 51 74 97 116

Trigo 9 9 9 9

Outros 109 151 168 182

Total 1.036 1.430 1.590 1.725


1.9. Cálculo da Capacidade

A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das

planilhas referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano.

A rigor, em todos os cálculos foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que

consideram o índice de ocupação dos trechos de cais como função do número efetivo

de berços que o trecho possui. Para fins do cálculo das capacidades foram criadas as

seguintes planilhas:

Planilha berço 100 celulose: admitiu-se que pela importância para o porto, os

navios de celulose terão prioridade de atracação no berço 100

Planilha berço 101 MPX: considerando os equipamentos para desembarque do

carvão instalados no berço 101, os navios de carvão da MPX atracarão com

prioridade e somente neste berço

Planilha berço 102 GLP: semelhantemente ao caso anterior, os equipamentos para

desembarque do GLP são encontrados no berço 102. Deste modo, admitiu-se que

os navios de GLP serão atendidos com prioridade no 102

Plano Mestre

Porto do Itaqui 31

Planilha berço 103 TEGRAM: o shiploader do TEGRAM será instalado no berço 103,

induzindo a crer que aos navios de granéis vegetais será dada prioridade de

atracação neste berço

Planilha berço 105 Vale: esta planilha calcula as capacidades de movimentação da

soja e milho pela Vale, assim como de ferro gusa e concentrado de cobre. A

planilha foi desdobrada em duas, uma correspondendo ao período da safra dos

granéis vegetais e outra ao período fora da safra. Por ser um berço operado quase

exclusivamente pela Vale, admitiu-se um índice de ocupação de 75%

Cada uma das planilhas anteriores calcula as capacidades referentes às cargas

movimentadas nos respectivos berços, assim como calcula o número de horas de

utilização dos berços em função da projeção da movimentação de cada carga. Essas

horas não são, portanto, oferecidas para a movimentação das demais cargas do porto.

Assim, adicionalmente, foram elaboradas as seguintes planilhas:

Planilha berços 104, 106 e 108: esses berços movimentam derivados de petróleo. À

semelhança de outros terminais operados pela Petrobras, o índice de ocupação

destes berços foi admitido como sendo de 85%

Planilha berços 100 a 103: nesta planilha são calculadas as capacidades de

movimentação de fertilizantes, contêineres, clínquer/escória, arroz, trigo e ferro

gusa. Dois cenários foram considerados com relação a esse trecho de cais, cujo

comprimento total é de 1.038 m:

Cenário 1: O primeiro foi aquele no qual como número de berços se considera a

quantidade de navios que podem atracar simultaneamente no trecho de cais, a

qual depende do comprimento médio dos navios e de uma folga entre cada

dois navios, assumida como sendo de 20 metros;

Cenário 2: No segundo cenário foi assumido que neste trecho de cais podem

atracar simultaneamente somente 4 navios;

Nos dois cenários as horas disponíveis nos berços para atender aos fertilizantes

contêineres, clínquer/escória, arroz e trigo, foram reduzidas em função das

Plano Mestre

32 Porto do Itaqui

horas ocupadas pelas cargas prioritárias (berço 100, celulose; berço 101, carvão

da MPX; berço 102, GLP; berço 103, granéis vegetais).

O cálculo das capacidades levou em consideração também o limite de

movimentação de granéis vegetais imposto à Vale contratualmente.

1.10. Demanda versus Capacidade

No capítulo 7 é feita a comparação entre as demandas e as capacidades atuais

tanto das instalações portuárias quanto dos acessos terrestres e aquaviário.

No que diz respeito às instalações portuárias, a comparação foi feita para cada

carga, reunindo as capacidades estimadas dos vários berços que movimentam a

mesma carga. Em seguida, são destacadas as cargas para as quais foram observados

déficits de capacidade.

1.10.1. Granéis Vegetais

1.10.1.1. Soja

A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de soja no Porto do Itaqui.

Nas capacidades mostradas nessa figura, estão somadas as capacidades de

movimentação do berço 105 e da fase 1 do futuro TEGRAM.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 33

Figura 23. Soja – Demanda vs Capacidade


Portanto, observa-se que a partir de 2021 a capacidade será insuficiente para

atender a demanda projetada. No capítulo 8 são apresentadas opções para prover o

aumento da capacidade.

1.10.1.2. Milho

A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de milho.

Figura 24. Milho – Demanda vs Capacidade


Plano Mestre

34 Porto do Itaqui

A situação desta carga é semelhante àquela da soja. Solução para superar a

deficiência de capacidade está apresentada no capítulo 8 deste plano.

1.10.2. Fertilizantes

1.10.2.1. Cenário 1

A comparação entre a capacidade e a demanda neste cenário está mostrada

na próxima figura.

Figura 25. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário1)


O cais de Itaqui permitirá que toda a movimentação futura de fertilizantes seja

atendida até 2022. Somente a partir deste ano a capacidade poderá apresentar

déficits.

Como já referido, a capacidade será maior se o sistema da MPX vier a ser

utilizado para o desembarque desta carga.

1.10.2.2. Cenário 2


na próxima figura.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 35

Figura 26. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário 2)


Nesta situação, o cais de Itaqui permitirá que a movimentação futura de

fertilizantes seja atendida somente até 2017, ou seja, cinco anos antes do indicado no

cálculo do Cenário 1.

Considerando o exposto, recomenda-se que sejam estudados profundamente

soluções que permitam a otimização da utilização do cais que compreende os berços

100 a 103 e o aumento da produtividade de movimentação da carga.

1.10.3. Contêineres

1.10.3.1. Cenário 1


na próxima figura.

Plano Mestre

36 Porto do Itaqui

Figura 27. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)


Como no caso dos fertilizantes, a partir de 2023 ocorrerá déficit de capacidade.

1.10.3.2. Cenário 2

Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os

berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.

Figura 28. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)


Plano Mestre

Porto do Itaqui 37

1.10.4. Clínquer e Escória

1.10.4.1. Cenário 1

A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de clínquer e escória no Porto do Itaqui, no Cenário 1.

Figura 29. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)


1.10.4.2. Cenário 2



Plano Mestre

38 Porto do Itaqui

Figura 30. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)


1.10.5. Arroz

1.10.5.1. Cenário 1

Com relação ao arroz a figura seguinte mostra a comparação entre a demanda

e a capacidade de movimentação no Porto do Itaqui, no Cenário 1.

Figura 31. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)


Plano Mestre

Porto do Itaqui 39

1.10.5.2. Cenário 2



Figura 32. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)


1.10.6. Trigo

1.10.6.1. Cenário 1

A próxima figura mostra a comparação, no Cenário 1, entre a demanda e a

capacidade de movimentação de trigo no Porto do Itaqui.

Plano Mestre

40 Porto do Itaqui

Figura 33. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)


1.10.6.2. Cenário 2



Figura 34. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)


Plano Mestre

Porto do Itaqui 41

1.10.7. Ferro Gusa

1.10.7.1. Cenário1

No Cenário 1, a demanda e a capacidade de movimentação de ferro gusa

podem ser vistas na próxima figura.

Figura 35. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)


Esta figura explicita a forte queda na capacidade de movimentação de ferro

gusa entre 2015 e 2020 provocada pelo grande crescimento da movimentação

projetada de concentrado de cobre, reduzindo a disponibilidade do berço 105 para o

gusa e demais cargas.

No capítulo seguinte são apresentadas sugestões de como aumentar a

capacidade do berço 105 para o ferro gusa, visando atender a demanda até 2030.

1.10.7.2. Cenário 2

No Cenário 1, a demanda e a capacidade de movimentação de ferro gusa

podem ser vistas na próxima figura.

Plano Mestre

42 Porto do Itaqui

Figura 36. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)


1.10.8. Concentrado de Cobre

A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para a

movimentação de concentrado de cobre.

Figura 37. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade


Também para o concentrado de cobre haverá a necessidade de se aumentar a

capacidade a partir de 2016.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 43

1.10.9. Derivados de Petróleo

A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de derivados de petróleo no Porto do Itaqui.

Figura 38. Derivados de Petróleo – Demanda vs Capacidade


Observa-se que não é esperado déficit de capacidade para a movimentação de

derivados de petróleo.

1.10.10. Acessos Terrestres

Com relação aos acessos terrestres, foram elaborados dois gráficos

comparando a demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente à BR-135

e o segundo à BR-222, conforme apresentados nas figuras a seguir.

Plano Mestre

44 Porto do Itaqui

Figura 39. BR-135 – Demanda vs Capacidade


Os níveis de serviço A e B não foram representados no gráfico porque os

respectivos volumes de tráfego para a BR-135 são demasiadamente baixos. O mesmo

vale para a BR-222, cujo gráfico é apresentado a seguir.

Figura 40. BR-222 – Demanda vs Capacidade


Os resultados obtidos evidenciam a necessidade da duplicação do trecho 1 da

BR-135, como tratado no capítulo 3 deste plano. Com a duplicação, a capacidade da

rodovia para operar em nível de serviço menor ou igual a D passaria de 964 para 3.502

veículos, considerando a construção de faixas com largura de 3,5 metros, de

Plano Mestre

Porto do Itaqui 45

acostamento lateral de 1,8 metro, e central de 0,5 metro. Diferentemente do trecho 1,

o trecho 2 possui capacidade para continuar operando em nível de serviço D até o

horizonte de projeto.

O mesmo acontece com a rodovia BR-222, onde em ambos os trechos a

capacidade da rodovia para operar em nível de serviço D se mostrou suficiente até o

horizonte do plano, não se verificando, a priori, a necessidade de obras de duplicação

ou readequação da capacidade. Todavia, como discutido no capítulo 3, seria

importante, por exemplo, adequar as dimensões das pontes existentes na rodovia,

visando sobretudo a segurança do usuário.

1.11. Alternativas de Expansão

No capítulo 7 foi mostrada a necessidade de se promover o aumento da

capacidade de movimentação para algumas cargas importantes do Porto do Itaqui.

Os déficits de capacidade identificados no capítulo 7 compreendem:

no médio prazo, a capacidade de movimentação dos granéis vegetais, tanto a soja

quanto o milho;

de imediato, a capacidade de movimentação no cais de concentrado de cobre; e

no médio prazo a capacidade de movimentação de fertilizantes, contêineres,

clínquer/escória, ferro gusa, arroz e trigo (cargas não prioritárias nos berços 100 a

103).

1.11.1. Cenário 1 – Capacidades Calculadas com Base na Metodologia dos Planos Mestres

Para promover o aumento de capacidade, três ações necessitam ser

empreendidas:

buscar a maximização da ocupação do trecho de cais entre os berços 100 a 103;

construir o berço 99 até 2022, dedicando-o prioritariamente à movimentação dos

granéis vegetais;

alterar o limite da movimentação dos granéis vegetais no berço 105, de

2.400.000 t/ano para 1.000.000 t/ano, liberando-o para aumentar a capacidade de

Plano Mestre

46 Porto do Itaqui

movimentação de ferro gusa e concentrado de cobre (por hipótese conservadora,

as 1.400.000 t/ano seriam absorvidas pelo TEGRAM) ;

aumentar a produtividade na movimentação de fertilizantes. A capacidade de

recebimento de fertilizantes poderá ser maior como consequência de uma

mecanização da operação, pelo uso de esteira para transportar a carga para um

armazém na retaguarda do porto, ou pelo emprego do sistema da MPX. A

produtividade atual, da ordem de 180 t/hora de operação, poderia crescer para

300 t/hora, tal como verificado na Fospar em Paranaguá.

O efeito dessas ações sobre as capacidades podem ser vistos nos próximos

itens.

1.11.1.1. Soja e Milho

Figura 41. Soja – Demanda vs Capacidade Expandida


Plano Mestre

Porto do Itaqui 47

Figura 42. Milho – Demanda vs Capacidade Expandida


1.11.1.2. Concentrado de Cobre e Ferro Gusa

Figura 43. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade Expandida


Plano Mestre

48 Porto do Itaqui

Figura 44. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade Expandida


1.11.1.3. Fertilizantes

Figura 45. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida


Plano Mestre

Porto do Itaqui 49

1.11.1.4. Contêineres, Clínquer/Escória, Arroz e Trigo

Figura 46. Contêineres – Demanda vs Capacidade Expandida


Figura 47. Clínquer/Escória – Demanda vs Capacidade Expandida


Plano Mestre

50 Porto do Itaqui

Figura 48. Arroz – Demanda vs Capacidade Expandida


Figura 49. Trigo – Demanda vs Capacidade Expandida


1.11.2. Cenário 2 – Capacidades Calculadas com Base em Número Pré-Determinado de Berços

Para promover o aumento de capacidade, as mesmas três ações previstas no

item 8.2.1 necessitam ser empreendidas, exceto que o berço 99 deverá estar

construído até 2017.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 51

Como discutido no capítulo 7, se as capacidades forem calculadas de acordo

com a prática do Porto de Itaqui, o cais contínuo entre os berços 99 e 103 contará com

somente 5 berços, 99, 100, 101, 102 e 103. Exceto nos caos dos granéis vegetais,

concentrado de cobre e ferro gusa, nesta situação as comparações entre demanda e

capacidade se alteram, como ilustrado a seguir para os fertilizantes.

Figura 50. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços


Ou seja, nessa situação a capacidade será suficiente para atender a demanda

até 2025. Situação análoga ocorre com as cargas de contêineres, clínquer/escória,

arroz e trigo.

Uma ação que permitirá um aumento da capacidade em 2025 será dobrar o

número de shiploaders do TEGRAM, liberando seus berços para a maior movimentação

das demais cargas. Essa ação, além de aumentar a capacidade de movimentação dos

granéis vegetais, aumentará também a capacidade de fertilizantes, como mostrado na

próxima figura.

Plano Mestre

52 Porto do Itaqui

Figura 51. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços


Desse modo, o déficit de capacidade somente vai se manifestar em 2028,

praticamente ao final do horizonte deste plano.

1.11.3. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui

As mudanças pelas quais passa atualmente o porto, com as obras de

demolição do armazém 102, as perspectivas de início das operações com a celulose e

com a implantação do TEGRAM, proporcionam uma oportunidade para promover um

ajuste no layout do porto como um todo, reunindo cargas afins e disponibilizando as

áreas existentes para melhor uso da carga geral e contêineres.

Assim, em linhas gerais, sugere-se que os berços 106 e 108 sejam dedicados

exclusivamente aos granéis líquidos, o berço 104 preferencialmente aos derivados de

petróleo, os berços 102 e 103 sejam dedicados à carga geral, contêineres e GLP, o

berço 101 à granéis sólidos minerais, e os berços 100 e o futuro 99 constituam o

corredor de exportação de granéis sólidos vegetais (TEGRAM).

A figura a seguir ilustra o porto segundo esta sugestão de layout.

Plano Mestre

Porto do Itaqui 53

Figura 52. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui


1.12. Programa de Ações

Finalmente, no capítulo 10 apresenta-se o Programa de Ações que sintetiza as

principais intervenções que deverão ocorrer no Porto do Itaqui e seu entorno para

garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Esse programa de

ações pode ser visto na próxima tabela.

Plano Mestre

54 Porto do Itaqui

Plano de Ações do Porto do Itaqui Tabela 12.


No que tange à construção do Berço 99, destaca-se que a temporalidade varia

de acordo com os cenários considerados para o cálculo da capacidade, isto é, se

considerado o trecho entre os berços 100 e 103 como cais linear (Cenário 1) ou de

acordo com as posições de atracação (Cenário 2). Nesse sentido, destaca-se que o

Cenário 1 reflete a busca pela maximização da infraestrutura já existente no Porto do

Itaqui, de modo que a construção do Berço 99 poderia ser postergada para o ano de

2022.

Documents

Plano Mestre do Porto do Itaqui