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Aeroclub Pordenone
Aviosuperficie "La Comina
Manuale del VerricellistaManuale del VerricellistaManuale del VerricellistaManuale del Verricellista
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PREMESSA
Il presente Manuale contiene le istruzioni necessarie per effettuare
le attività di lancio al verricello in accordo con la vigente Normativa
ministeriale emanata con la circolare del Ministero dei Trasporti n°
41/1340/AM2/8 del 24/02/1995.
La Scuola distribuisce il Manuale al seguente personale:
1) Coordinatore dei lanci
2) Verricellisti 3) Allievi verricellisti 4) Piloti
5) Allievi piloti 6) Addetti alla manovra e alla manutenzione del verricello
Il suddetto personale deve conoscere il contenuto del Manuale e
attenersi alle norme in esso riportate.
Per una più ampia conoscenza della materia consultare il PRONTUARIO SUL
LANCIO DELL’ALIANTE CON IL VERRICELLO e il MANUALE DEL LANCIO
DELL’ALIANTE MEDIANTE VERRICELLO di Pietro Longaretti, cui si è fatto
ampio riferimento nel presente Manuale. Anche i disegni sono dello stesso
Autore.
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INDICE
PREFAZIONE pag. 1
PREMESSA pag. 2
CAP.1 - TEORIA DEL VERRICELLO pag. 4
1. Forze e fattori di carico pag. 4
2. Nozioni sul fattore di trazione pag. 8
3. Esempio di traiettoria reale pag. 10
CAP.2 - LA TECNICA DEL VERRICELLO pag. 12
Il sistema verricello pag. 12
CAP 3 - L’IMPIEGO OPERATIVO DEL VERRICELLO pag. 22
1. Installazione pag. 22
2. Messa in servizio pag. 23
3. Il lancio pag. 24
CAP.4 - EMERGENZE pag. 25
1. Interruzione improvvisa del lancio pag. 25
2. Malfunzionamento del motore del verricello pag. 26 3. Procedure anormali pag. 26
APPENDICI pag. 27
A. Check list del verricellista pag. 28
B. Procedura per attività con due cavi. pag. 29
C. Personale addetto ai lanci pag. 31
Il coordinatore dei lanci pag. 31
Il verricellista pag. 31
Il recuperatore della fune pag. 31
D. Circuito scuola sull'aerocampo "La Comina" (non inserito)
E. Programma del corso per allievi verricellisti pag. 32
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CAPITOLO 1
TEORIA DEL VERRICELLO
1. Forze e fattori di carico.
1.1 Forze agenti su un aliante in volo librato.
Le forze che agiscono sull’aliante in volo librato sono il suo
peso (forza Q in fig.1) e la forza aerodinamica sviluppata
dall’ala in funzione, tra l’altro, della velocità e dell’angolo di
incidenza (forza F in fig:1).
Q, scomposta secondo le direzioni del moto e della sua
normale agisce come T, (forza di trazione) e Q’ che si oppone a
P (portanza), componente, insieme a R, (resistenza), della
forza F. Si noti, in fig:1, che l’angolo formato dai vettori P e F
è uguale all’angolo di planata (angolo formato dalla traiettoria
e l’orizzontale).(Nota: Per semplicità le forze in figura hanno
origine dal baricentro. Ma sappiamo che, per motivi di stabilità, il baricentro è posto leggermente avanti al centro di
pressione dove ha origine la F.)
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1.2 Forze agenti nel volo a motore in salita
In questo caso, oltre a Q e F entra in gioco la trazione del
motore T che non è più una componente di Q.
Essa agisce sempre nella direzione della traiettoria e si oppone a R, ma quando tutte le forze sono in equilibrio, la
traiettoria forma con l’orizzonte un angolo (lambda) detto
angolo di salita.
Questo angolo è uguale a quello formato dalla direzione di P e di Q.
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1.3 Forze agenti nel lancio con il verricello
Abbiamo ancora la F, la P, la R e la Q.
Adesso però la forza R è più grande perché è la somma della
resistenza dell’aliante e di quella della fune.
La T, sempre opposta alla R, è generata dalla scomposizione
della forza S (trazione della fune) secondo la direzione della
tangente alla traiettoria (che ora è curvilinea).
Durante il lancio le forze variano in funzione delle variazioni di S (comandate dal verricello) e di P (comandate dal pilota
con l’equilibratore).
Gli angoli:
� Alfa = angolo della tagente alla fune rispetto all’orizzonte
� Lambda (angolo di rampa) = angolo della tangente alla
traiettoria risp. all’orizzonte
� Epsilon = angolo di planata (sta a indicare l’efficienza P/R).
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Alfa + lambda (angolo di fune) è l’angolo che la tangente
alla fune nel punto di gancio forma con la tangente alla
traiettoria.
Si fa riferimento agli angoli formati dalle tangenti perché sia
la traiettoria che la fune assumono un andamento curvilineo
che, come vedremo in seguito, varia durante il lancio.
1.4.Fattore di carico e fattore di trazione al variare dell’angolo
di fune
Il fattore di carico è il valore della forza F diviso il peso Q
(F/Q) Il fattore di trazione è il valore della forza di trazione S diviso
il peso Q (S/Q)
L’angolo di fune è zero durante la corsa di decollo, inizia ad
aumentare con la rotazione e raggiunge al termine della
rotazione il valore di 55°. Continua poi ad aumentare durante
la salita fino a aggiungere i 70° al culmine della traiettoria
(sgancio).
Quando l’angolo di fune inizia ad aumentare durante la
rotazione il fattore di carico aumenta fino al suo valore
massimo che al termine della rotazione è di circa 2g.
Il fattore di trazione raggiunge il suo massimo di circa 1,6 al
termine della rotazione per iniziare poi a diminuire
riducendosi al valore del peso Q al culmine.
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2. Nozioni sul fattore di trazione
2.1 Abbiamo detto che la fune assume un andamento
curvilineo. Questo incurvamento, detto catenaria, è
funzione di:
- peso della fune
- forze applicate all’estremità della fune.
- resistenza aerodinamica della fune.
L’angolo che la retta congiungente i due capi della fune forma
con la tangente alla catenaria nel punto di gancio dell’aliante,
che chiameremo angolo delta, può essere considerato
costante per tutta la salita.
Notiamo che l’angolo delta è più piccolo per alianti pesanti e
aumenta al diminuire del peso dell’aliante. Per esempio, per
un biposto del peso di 600 Kg delta vale 3°.39’, mentre per un
monoposto da 350 Kg aumenta a 6°.15’.
2.2. La resistenza aerodinamica della fune varia da un valore
trascurabile vicino al verricello al suo valore massimo vicino
all’aliante. La resistenza media della fune è stata calcolata
intorno ai 25,5 Kg. E’ dello stesso ordine di grandezza della
resistenza dell’aliante. La resistenza aerodinamica totale del sistema aliante più fune è di circa 50 - 51 Kg.
L’efficienza del sistema aliante più fune, quindi, si riduce a
circa la metà del valore che avrebbe il solo aliante allo stesso
coefficiente di portanza
2.3. Effetto del vento contrario o al traverso
L’effetto più importante del vento contrario è un aumento del
tempo impiegato per il lancio.
A parità di velocità all’aria dell’aliante, per effetto del vento,
avremo una velocità al suolo inferiore, e di conseguenza una
maggior durata del lancio. I calcoli dicono che con un vento
contrario di 10 nodi si vola in salita per circa nove secondi in
più. Il guadagno di quota che ne risulta è superiore agli
ottanta metri.
Inoltre il vento contrario accorcia la corsa di distacco, il tratto
di volo livellato e il raggio della rotazione a tutto vantaggio
della salita.
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La eventuale componente del vento al traverso riduce gli
effetti favorevoli del vento contrario per l’aumento della resistenza aerodinamica dell’aliante che deve manovrare per
mantenere una traiettoria sull’asse del lancio.
2.4 Effetti dovuti al peso della fune. La fune, da 4,2 mm di
diametro, pesa circa 7Kg/m. Poiché nell’ultima fase del lancio
restano circa 400m di fune attaccati all’aliante il peso in gioco
è di 28Kg, (dal 6 all’8% del peso dell’aliante). Si può dire
che il peso della fune ha poca importanza sui risultati pratici.
2.5. Trazione della fune
La trazione della fune dall’inizio del lancio al distacco dal
suolo è dovuta alla forza necessaria per accelerare l’aliante da
zero alla velocità di salita. Il suo valore è di 0,5Q alla partenza
e aumenta rapidamente fin a 0,8Q all’inizio della rotazione
per effetto dell’aumento della resistenza. Alla fine della
rotazione ha raggiunto il suo massimo di 1,6Q per poi diminuire fino a poco più del peso Q dell’aliante al momento
dello sgancio. Il punto critico è dunque quello di fine
rotazione. E’ bene ricordare però che piccole variazioni in
aumento dell’angolo di rampa danno luogo a forti variazioni
dei carichi. Per esempio 2°30’ in più provocano un aumento
della trazione da 1,1Q a 1,5Q e 5° provocherebbero la rottura
della piastrina di sicurezza (S/Q=2,3). Vicini al culmine non
tirare!
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Tirando indietro la barra si aumenta l’angolo di rampa.
A parità di tempo, l’aliante con maggiore angolo di rampa
percorre un tratto più lungo di traiettoria, quindi assume una
velocità maggiore.
Al motore del verricello è richiesta in questo caso una
maggiore potenza.
Variazioni dell’angolo di rampa da 2° a 5° provocano
correzioni della velocità dell’ordine del 10% durante la salita.
Variazioni superiori possono incrementare la trazione al punto di portare alla rottura della piastrina.
Mentre la fune percorre O-C, l’aliante percorre O-A.
Tirando, la rampa aumenta, e l’aliante percorre O-B maggiore
di O-A.
3. Esempio di traiettoria reale
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CAPITOLO 2
LA TECNICA DEL VERRICELLO
1. Il sistema verricello
Il verricello è un sistema composto dai seguenti elementi:
- motore
- tamburo (o tamburi, da due a sei) - trasmissione tra motore e tamburi - captatore di fune
- ghigliottina di fune
- distributore di fune
- fune di acciaio
- cabina di comando
- segnalatore luminoso
- radio o telefono
1.1 Motore
Generalmente il motore è di tipo automobilistico di potenza elevata (200 - 300 HP) a benzina o Diesel.
Esistono anche verricelli a motore elettrico.
Il verricello può essere montato su uno chassis di autocarro per potersi muovere autonomamente. La
motorizzazione dell’autocarro non è quella del verricello.
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1.2 Tamburo
Il tamburo, mosso dal motore attraverso gli organi di trasmissione, con la sua rotazione avvolge la fune con
una velocità adeguata alle varie fasi del lancio.
Nel corso dell’avvolgimento la velocità periferica del tamburo aumenta per l’aumento del diametro provocato
dal sovrapporsi delle spire di fune. (Aumento tanto
maggiore quanto più stretta è la gola del tamburo). Di questo si tiene conto durante il lancio diminuendo
opportunamente i giri del tamburo.
La velocità della fune è molto inferiore a quella di volo
dell’aliante perché l’aliante a parità di distanze fune
percorre distanze maggiori sulla traiettoria.
Si calcola che all’inizio del lancio la velocità fune è pari a
quella dell’aliante, ma appena inizia la rampa in salita la
velocità fune diminuisce fino al 60% di quella dell’aliante
a fine rotazione, continuando a ridursi durante la salita
per essere del 35/40% a fine salita.
Se i tamburi sono più di uno, per il lancio si usa un solo
tamburo per volta. Esauriti i singoli lanci si svolgono
tutte le funi contemporaneamente con un evidente
risparmio di tempo.
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1 3 Trasmissione
La trasmissione del moto è ottenuta attraverso un
sistema di frizione cambio che permette una applicazione
graduale della potenza al tamburo.
Il cambio può essere idraulico o meccanico.
1.4 Captatore, Ghigliottina, Distributore
Il captatore è il punto in cui entra o esce la fune per
essere avviata al tamburo. E’ munito di rulli per ridurre
l’attrito della fune e permette una presentazione di fune
sotto qualsiasi angolo rispetto al piano verticale parallelo
all’asse del tamburo.
Captatore Ghigliottina
Distributore
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La ghigliottina serve per tranciare la fune nelle
emergenze. E’ composta di due lame, una fissa e una
azionata da una molla normalmente compressa. Il comando per tranciare è una leva che libera la molla di
azionamento della lama. La ghigliottina è collaudata
tranciando contemporaneamente tre funi.
Il distributore è un meccanismo che permette, durante
l’avvolgimento, il regolare sovrapporsi in spire parallele
della fune nella gola del tamburo.
1.5 Fune
La fune di lancio è composta da fili di acciaio (trefoli) avvolti a elica. Ha un diametro di 4,2 mm e pesa 7Kg/100
m. La fune deve avere un carico di rottura generalmente
superiore ai 1000 Kg. Le sollecitazioni meccaniche della
fune sono di vario genere come trazione, flessione,
torsione, taglio e usura per attrito.
Basti pensare: che si avvolge e si svolge su un tamburo,
che le spire sul tamburo si accavallano e subiscono
pressioni e attriti tra di loro, con le pareti del tamburo,
con i rulli del captatore, che quando lavora in trazione i trefoli vengono sospinti gli uni contro gli altri e si
frizionano tra loro, che riceve colpi di frusta con
formazione di piegature a “otto” o ad “anello, che è
trascinata sul suolo sui sassi, la sabbia, l’asfalto. Una
fune di lancio può subire usure che la portano alla
rottura. La vita della fune dipende dal numero dei lanci,
dalla natura del suolo e dal modo con cui è trattata.
Segue un breve elenco di regole di buon trattamento della
fune.
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a - La fune deve essere svolta in modo rettilineo
b - Durante lo svolgimento il tamburo non deve essere
frenato violentemente.
c - Attacco sul veicolo recuperatore deve essere in
posizione elevata.
d - All’attacco al veicolo recuperatore si deve interporre
la girella. per permettere alla fune di perdere torsioni
indesiderate.
e - Il recupero deve essere fatto dopo aver sganciato il terminale dalla fune.
f - Durante il recupero contemporaneo di più funi, gli attacchi al veicolo devono essere distanziati tra loro
di circa due metri.
g - Prima di arrestarsi il recuperatore deve rallentare in
modo graduale. le partenze devono essere lente e
progressive.
E’ molto utile che il recuperatore sia in contatto telefonico
con il verricellista per permettere tempestivi arresti quando sorga la necessità di districare problemi di fune.
Quando si rompe la fune occorre interrompere i lanci,
rintracciare gli spezzoni, recuperare la fune fino al verricello per impedire l’intreccio con altre funi. Le
riparazioni possono essere fatte mediante impalmatura
dei trefoli o mediante unione con n. 3 piombi di rame di 4mm sovrapponendo cm. 35 di cavo (durata circa 100
lanci).
1.6 Equipaggiamenti della fune
La fune è collegata all’aliante per mezzo di un “terminale”
composto dai seguenti elementi:
- un paracadute
- uno shock absorber (utile, ma facoltativo).
- un cavo di sicurezza.
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1.6.1 Paracadute
E’ collegato alla fune per mezzo di un moschettone di tipo
Tost a manicotto che può essere aperto senza uso di
attrezzi e agevolare il distacco del paracadute:
E’ indispensabile. Non è consentito effettuare verricellate
senza il paracadute per fune. Permette di guidare il
riavvolgimento della fune con sicurezza. Aumenta
sensibilmente la vita della fune e protegge il motore dal fuori giri. Ha un diametro di 1,30 m, pesa 2,14Kg, è in
tessuto acrilico colorato per una buona visibilità.
Un cavo di acciaio lo attraversa per consentire la
conduttività elettrica tra verricello e aliante.
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1.6.2 Shock absorber
Ha la funzione di ridurre gli sforzi sul gancio, sulla
fune e sugli attacchi alari.
E’ costituito da una fune elastica del diametro di 12
mm rivestita da una guaina di PVC che la protegge
dalle abrasioni E’ lunga 1,50 m e pesa 840 g.
E’ collegata al cavo di sicurezza per mezzo di un
moschettone Tost.
1.6.3 Cavo di sicurezza
Riduce il pericolo che l’aliante resti impigliato alla fune
se, per slancio dinamico oltrepassi la fune durante il primo movimento. E in sostanza una fune irrigidita da
una guaina spessa che impedisce la formazione di anelli.
E’ lunga 5 m e termina verso l’aliante con il paio di anelli di aggancio, mentre verso lo shock absorber porta la
piastrina di sicurezza che ha un anello singolo per il moschettone Tost. Quando si debbano lanciare alianti di peso diverso con la stessa fune è conveniente disporre sul
cavo di sicurezza, a ventaglio, le piastrine relative ai diversi pesi che possono essere agevolmente
intercambiate sul moschettone.
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Le piastrine di sicurezza hanno la funzione di proteggere
l’aliante da sovraccarichi rompendosi prima che questi siano raggiunti. Piastrine con diversi carichi di rottura
permettono di adattare il terminale della fune al peso
dell’aliante.
La piastrina deve
essere sostituita dopo 200 lanci o quando presenta segno
di danno. Un sistema di riserva consiste nel collegare due
piastrine; una normale con fori circolari più una di riserva con i fori ovali. Lavora solo la normale, ma se
questa dovesse rompersi per cause accidentali, la riserva
sopporterebbe il carico o si romperebbe se il carico di rottura fosse stato superato. Un manicotto protettivo è
utile contro le deformazioni da urti.
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1.7 Cabina di comando
Nella cabina di comando sono a disposizione del verricellista gli strumenti di controllo del motore e del tamburo, i comandi per
azionare il motore e la trasmissione, per regolare i giri del tamburo e per azionare la ghigliottina. La cabina deve
essere protetta da eventuali effetti frusta nel caso di
rottura della fune per mezzo di griglie o schermi trasparenti. Alla cabina è annessa una lampada a luce
gialla in posizione tale che sia visibile dall’aliante quando
è al punto di lancio per segnalare che il verricello è in
funzione. La lampada si accende automaticamente
quando si avvia il motore. Il verricellista deve avere la
possibilità di comunicare via radio con il pilota sulla
stessa frequenza del traffico aeroportuale.
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Cabina comando
Leve
Innesto tamburi
Leva
acceleratore
Leve freno
tamburi
Innesto frizione
motore
FASI DI LANCIO AL VERRICELLO
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CAPITOLO 3
L’IMPIEGO OPERATIVO DEL VERRICELLO
1. Installazione
Il sito dove si installa il verricello deve avere le seguenti caratteristiche:
- lontano da ostacoli pericolosi in caso di impatto con la
fune
- visibilità completa nel settore interessato dal lancio
- allineato il verricello nella direzione del lancio lo si fissa
al terreno mediante abbassamento delle gambe di sostegno e si procede alla messa a terra piantando nel terreno i fittoni collegati al cavo di massa.
Il sito del verricello deve essere recintato efficacemente
per un raggio da 5 a 10 metri mediante paline e nastri o
reti per tenere lontani gli estranei.
Si eseguono le ispezioni prima delle operazioni nel seguente ordine:
1) Ispezionare i principali elementi del verricello per danni
derivanti dall’uso o dal trasporto.
2) Effettuare la manutenzione giornaliera e le procedure
di lubrificazione secondo le istruzioni e controllare la
riserva di carburante.
3) Controllare l’efficacia della ghigliottina (annualmente) 4) Controllare i livelli dell’olio.
5) Controllare il livello del refrigerante.
6) Controllare la libertà di rotazione dei rulli 7) Controllare il funzionamento della radio.
2. Messa in servizio
2.1 Messa in moto e riscaldamento
Eseguirli prima di svolgere il cavo.
2.2 Svolgimento della fune
Dal modo con cui la si svolge dipende in buona misura la
vita della fune.
L’operazione di svolgimento e’ eseguita correttamente
esercitando una opportuna azione frenante sui tamburi.
Evitare gli strappi e non superare la velocità’ di 40 Km/h
Particolare cura deve essere posta nei rallentamenti
evitando le frenate.
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2.3 Preparazione per il lancio
Solo dopo che il pilota ha effettuato i controlli pre-decollo
come per un volo acrobatico, e il controllo dello spazio
circostante e del cielo campo, dietro sua richiesta, si connette la fune al suo equipaggiamento e si procede
all’aggancio dell’aliante facendo bene attenzione alla
scelta della piastrina adatta al peso dell’aliante. (Vedi 1.6.3.).
Il cavo di sicurezza deve essere ben steso davanti
all’aliante, ed il paracadute libero senza essere attorcigliato.
2.4 Comunicazioni ottiche e radio
Il lancio inizia dal momento in cui, dopo che l’operatore si
e’ portato all’estremita’ dell’ala, vengono fatte la seguenti segnalazioni:
Ottiche: l’ala e’ sollevata e poi rimessa a terra.
Radio: le comunicazioni devono essere concise e sempre
le tesse.
Pilota: “VERRICELLO DA I -IVWR TENDERE IL CAVO’
Verricellista : VERRICELLO TENDE IL CAVO
Pilota, quando la fune e’ tesa, fa sollevare l’ala da terra e
dice: ‘CAVO TESO PRONTI’
Verricellista: “VERRICELLO LANCIA".
Nota: Se in un momento qualunque e’ necessario
interrompere la sequenza del lancio, il pilota deve essere
pronto a sganciare. In questo caso la comunicazione da
fare e’ :‘VERRICELLO STOP’.
3. Il lancio
3.1.Corsa di decollo
Contrastare la tendenza a cabrare dell’aliante in modo
che la rotazione sia iniziata solo dopo il distacco da terra.
3.2 Rotazione
La rotazione deve essere effettuata con progressività’, in
modo da raggiungere l’angolo di rampa caratteristico
della salita a massima prestazione non prima di aver
raggiunto una quota di sicurezza (non meno di 30 m)
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3.4 Salita
Durante la salita controllare l’assetto e la velocità’.
L’assetto e’ controllabile guardando di lato, e soprattutto
nella seconda parte della salita si deve contrastare la
tendenza dell’aliante ad abbassare il muso.
Non permettere di superare i limiti massimi di velocità’
riducendo opportunamente l’angolo di rampa.
In caso di eccesso di velocità’ non controllabile, a quota di sicurezza, sganciare.
3.5 Sgancio
Se il lancio e’ regolare lo sgancio avviene
automaticamente al culmine della traiettoria.
A questo punto il pilota conferma lo sgancio (o lo provoca
se non gia‘ avvenuto) tirando a fondo corsa il pomello di sgancio.
In questa fase la tendenza dell’aliante ad abbassare il muso si fa netta e non deve essere contrastata.
3.6 Azioni del verricellista
Al culmine della traiettoria toglie potenza per provocare lo
sgancio.
Deve essere pronto a ridare potenza per recuperare
correttamente la fune e evitare un fuori giri del motore.
Il recupero deve essere condotto in un tempo ridotto
quando in presenza di vento laterale c’e’ il rischio che il paracadute cada troppo lontano dalla linea di lancio.
Nel recupero della fune, quando il paracadute striscia sul suolo, porre attenzione per evitare di danneggiarlo.
3.7 Vento al traverso
E’ possibile effettuare lanci quando la componente del
vento al traverso non supera il limite di certificazione
dell’aliante (per l'ASK 21 e’ di 8 Kts).
In questo caso il pilota deve mantenere la linea di lancio
con le ali livellate e un opportuno uso della pedaliera.
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CAPITOLO 4
EMERGENZE
1. Interruzione improvvisa del lancio
Può avvenire in qualunque istante del lancio per una
delle seguenti cause:
a) sgancio accidentale dovuto a comando involontario o
difetto di aggancio
b) rottura della piastrina di sicurezza
c) rottura della fune.
1.1 Per il verricellista:
Lo sgancio accidentale e la rottura della piastrina
lasciano il paracadute collegato con la fune. Pertanto il verricellista può riavvolgere la fune con procedura
normale tenendo conto solo dell’altezza a cui è avvenuto
lo sgancio. Il verricellista dovrebbe notare il punto dove e’ caduto lo spezzone di fune.
Se la fune si rompe prima del paracadute, il verricellista
deve decelerare progressivamente poi frenare evitando
azioni brusche che potrebbero provocare problemi di
avvolgimento sul tamburo.
1.2 Per il pilota:
Qualunque sia la causa dello sgancio improvviso le
manovre di emergenza immediate sono due: la
diminuzione di assetto con barra decisamente avanti (per
ridurre l’angolo di incidenza e mantenere la velocità) e
azionare a fondo e ripetutamente il pomello di sgancio per
liberarsi dell’eventuale spezzone di fune rimasta
agganciata.
Ricordiamo che il punto critico è al termine della
rotazione dove si ha il massimo angolo di rampa a una
altezza tra i 30 e i 50 metri.
In ogni caso assicurarsi che la velocità raggiunga il valore
di circuitazione (1,5 Vs.) con le ali livellate. Poi, in
funzione dell’altezza rimasta, del vento, degli ostacoli,
decidere il percorso da seguire per l’atterraggio.
Tener presente che, dopo aver raggiunti 20 metri dal suolo, aprendo i diruttori, in circa trecento metri l’aliante
si può’ arrestare agevolmente.
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2 Malfunzionamento del motore del verricello
E’ impossibile continuare il lancio
2.1Per il verricellista:
Comunicazione: ‘SGANCIA’
2.2 Per il pilota:
Non appena avverte la diminuzione di trazione riduce
l’angolo di rampa e sgancia.
3 Procedure anormali
3.1 Imbardata superiore a 15° dalla linea della fune:.
Sganciare immediatamente.
3.2 Una semiala tocca terra:.
sganciare immediatamente.
3.3 Situazione di pericolo con altro traffico:.
prestare attenzione alle comunicazioni radio relative al traffico aeroportuale per essere preparati ad evitare
conflitti di traffico durante il lancio.
3.4 Mancato sgancio
Se l’aliante si approssima alla verticale e non e’ ancora
avvenuto lo sgancio, il verricellista deve portare la mano
sulla leva trancia cavo, ed appena l’aliante ha superato la
verticale del verricello deve tranciare la fune.
Il pilota dovra’ tener conto della presenza di una
lunghezza di fune di lunghezza maggiore della quota
raggiunta. Pertanto l’avvicinamento dovra’ essere molto
ripido cercando di evitare gli ostacoli.
Se il pilota intende sganciare per qualunque motivo e lo
sgancio non riesce, ordina al verricellista di tranciare la
fune con una sola parola: “TRANCIA!”
Se le condizioni di sicurezza lo consentono e’ preferibile
tentare di provocare la rottura della piastrina.
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APPENDICE A
Ceck list del verricellista
Check list prima della messa in servizio del verricello.
1) Messa a terra: Controllare i collegamenti
2) Tamburi, rulli, guide: Ispezionare per danni o difetti.
controllare la libertà di rotazione
3) Livello carburante: Controllare e annotare la.
quantità’ sul modulo di accettazione del verricello.
4) Livello dell'olio: Controllare
5) Livello del refrigerante: Controllare
6) Cabina di comando: Controllare protezione.
strumenti. funzionamento
della radio e del faro.
Dopo aver effettuato questi controlli il verricellista appone
data e firma sul modulo di accettazione del verricello.
Poi procede alla messa in moto.
7) Messa in moto e riscaldamento:Eseguire prima di svolgere la fune
DATA STATO DI EFFICIENZA BENZINA FIRMA
29
APPENDICE B
Procedura per l'impiego di due funi.
Quando l'attività di volo è effettuata con l'impiego di due
tamburi ferme restando le istruzioni riguardanti l'impiego
operativo del verricello (Capitolo.3 pag.____) si deve attuare la
seguente procedura:
1- Sistemazione di punti fissi di riferimento in linea di volo.
Devono essere stabiliti ed evidenziati il punto di decollo
dell'aliante (inizio della linea di volo), il punto di arrivo della
macchina del recuperatore, i punti di deposito dei terminali delle funi, i punti di deposito dei paracadute
(equipaggiamento della fune).
Questi punti possono essere evidenziati per mezzo di marcatura con polvere di gesso sull'erba o, dove
conveniente, con bandierine colorate infisse nel terreno.
2 - Svolgimento delle funi.
Lo svolgimento delle funi deve avvenire con la macchina
attrezzata con una barra orizzontale distanziatrice che
tenga i cavi distanti tra loro almeno quanto lo sono i
tamburi del verricello. E' importante che la macchina
proceda il più possibile in linea retta verso il punto di decollo per essere sicuri che le funi restino distanziate tra
loro.
Per lo stesso motivo la macchina deve decelerare
dolcemente iniziando alcune decine di metri prima del suo
arresto.
3 - Sistemazione dei terminali delle funi e dei loro
equipaggiamenti.
Sul campo della Comina i lanci si effettuano nella direzione
nord - sud con la linea di volo a sinistra in testata sud e a
destra in testata nord, sulla pista 36sx o 18dx
30
Dopo lo svolgimento, la fune a ovest sarà depositata sul
punto marcato davanti al punto di lancio, in quanto sarà la
prima ad essere usata. La seconda fune, quella a est, sarà
tirata a mano e depositata sul punto marcato a questo
scopo ad una quindicina di metri più a est.
I punti di deposito hanno la funzione di standardizzare le
distanze e le posizioni, ma facilitano anche di molto il ritrovamento dei terminali tra l'erba.
I paracadute saranno depositati in ordine e con i cavi
arrotolati sul loro punto di deposito posto ad un paio di metri dietro la coda dell'aliante primo a partire e non
saranno mai agganciati alla fune prima che l'aliante sia
pronto per il decollo. Con questa procedura la fune che sarà
usata per seconda è tenuta lontana dalla zona percorsa
dall'aliante in partenza e da quella percorsa dagli alianti
che vengono avvicinati alla linea di volo evitando
pericolosissime interferenze.
4 - La Linea di Volo.
Gli alianti devono partire sempre dallo stesso punto, quindi vanno allineati e fatti avanzare a mano a mano che
partono. Quando il primo aliante è in posizione e pronto, si
procede all'aggancio della fune depositata di fronte al punto
di lancio. Il verricellista sa che deve azionare per primo il tamburo a ovest. In questo modo sono evitate le confusioni
che potrebbero essere originate da comunicazioni mal interpretate. Dopo il primo lancio la macchina del recuperatore riparte verso il verricello, un secondo aliante
viene portato al punto di lancio, la fune a est viene
ridepositata sul punto di deposito davanti al punto di lancio, il verricellista, dopo il recupero della prima fune,
prepara il secondo tamburo a est e le operazioni proseguono con questa sequenza automaticamente. Il secondo lancio deve comunque essere iniziato solo dopo che
la prima fune sia stata completamente recuperata. Solo in
questo modo, infatti, si può essere sicuri che non si siano
verificati accavallamenti tra la fune in caduta e quella
stesa al suolo. Concluso il secondo lancio, dopo il recupero
della fune, il recuperatore prepara la sua macchina per lo
svolgimento delle funi come al punto 2. E si continua in sequenza.
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APPENDICE C
Personale addetto ai lanci
1. Il coordinatore dei lanci.
Il coordinatore dei lanci al verricello, come definito dalle
norme ministeriali, è il titolare e l'unico responsabile della
corretta programmazione ed esecuzione dei lanci. La
qualificazione gli viene conferita dal Direttore della Scuola,
che ne fa dovuta comunicazione alla DGAC, dopo un
periodo di addestramento sotto il controllo di un
coordinatore dei lanci già qualificate che esprimerà il
proprio parere al termine del corso.
L'addestramento consiste in almeno cento verricellate in
dieci sedute.
2. Il verricellista.
Il verricellista è l'operatore qualificato del verricello durante
l'attività di volo.
Esegue lanci autonomi seguendo le disposizioni impartite
dal coordinatore dei lanci.
La qualificazione gli viene conferita dal Direttore della
Scuola in base alle norme ministeriali e dopo un
addestramento comprendente non meno di trenta lanci in
cinque sedute.
3. Il recuperatore.
Il recuperatore della fune ha il compito di raccogliere la
fune e i suoi equipaggiamenti dopo ogni lancio e di riportarli nella maniera corretta al punto di lancio.
Egli deve conoscere perfettamente le caratteristiche della
fune e le procedure di recupero, oltre a quanto di sua
competenza è contenuto nel Manuale.
Prima di operare autonomamente il recuperatore deve
superare un periodo di addestramento sotto il controllo di un recuperatore esperto che ne giudichi la sicura
preparazione.
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APPENDICE E
Programma del corso per allievi verricellisti.
1. Scopo.
Il corso ha lo scopo di preparare gli allievi verricellisti per la
qualificazione richiesta dalla normativa ministeriale
41/1340/AM.2/8.
Il corso si volgerà sotto la responsabilità e il controllo del Coordinatore dei lanci.
La qualifica sarà conferita dal Direttore della Scuola che
invierà alla DGAC comunicazione prima dell'inizio del corso, e verbale di qualifica a fine corso contenente i nominativi dei nuovi verricellisti.
2. Ammissione al corso.
Sono ammesse al corso le persone che lo richiedono, che
abbiano compiuto i 17 anni e che siano conosciute dalla
Scuola per la loro idoneità psicofisica alla particolare
attività di lancio. Inoltre l'allievo deve possedere uno dei seguenti requisiti:
- essere in possesso di licenza di pilota di aliante, anche non
in corso di validità;
3. Programma di istruzione.
a) Parte teorica:
-Studio del manuale del verricellista
-Norme di sicurezza relative alle azioni connesse con i lanci -Principi di funzionamento del motore a scoppio,
inconvenienti e rimedi.
-Schema e principi costruttivi del verricello.
-Caratteristiche della fune; svolgimento, manutenzione e
riparazione della fune
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b) Parte pratica:
-Esecuzione reale di messa in servizio del verricello.
-Addestramento al lancio in almeno 5 sedute per un
minimo di 30 lanci sotto il controllo del coordinatore dei lanci o di un verricellista esperto incaricato dal coordinatore. (Per l'allievo non pilota il minimo dei lanci è di
100)
c) Qualifica
Al termine del corso l'allievo che ha dimostrato buona
conoscenza della parte teorica eseguirà tre lanci autonomi
alla presenza del coordinatore dei lanci.
Sentito il parere favorevole del Coordinatore dei lanci, il Direttore della Scuola invierà alla DGAC la comunicazione
della qualifica del verricellista che costituirà il documento
di idoneità valido fino a revoca e consentirà al verricellista
di operare nell'ambito della Scuola con il verricello su cui
ha ricevuto l'istruzione.
Prima di operare con un nuovo tipo di verricello o presso
una Scuola diversa, il verricellista deve ricevere la
necessaria istruzione.
La revoca della qualifica può essere fatta per gravi motivi dal Direttore della Scuola dietro parere del Coordinatore dei
lanci