REFER, EP

MANUTENÇÃO DA VIA

ANTÓNIO SEQUEIRA DA CRUZ

[Agosto 1999]

1

Índice

1. MANUTENÇÃO DA VIA ................................................................................ 2

1.1. Introdução ......................................................................................................... 2

1.2. Tipos de manutenção ....................................................................................... 2 1.2.1. Manutenção preventiva ................................................................................................ 3 1.2.2. Manutenção curativa .................................................................................................... 6

1.3. Aspectos gerais da manutenção da via .......................................................... 6 1.3.1. Meios manuais de manutenção da via ........................................................................ 7 1.3.2. Manutenção mecânica pesada da via ......................................................................... 7

2. CONTROLO DA QUALIDADE DA VIA ......................................................... 9

2.1. Introdução ......................................................................................................... 9

2.2. Qualidade da estrutura interna dos carris ...................................................... 9 2.2.1. Defeitos internos dos carris ......................................................................................... 9 2.2.2. Inspecção ultra-sónica ............................................................................................... 10

2.3. Qualidade geométrica .................................................................................... 12 2.3.1. Parâmetros geométricos ............................................................................................ 12 2.3.2. Definições .................................................................................................................. 13 2.3.3. Medição dos parâmetros com um veículo de controlo geométrico da via ................. 14 2.3.4. Programação dos trabalhos de correcção da geometria da via ................................ 15 2.3.5. Recepção e garantia dos trabalhos de correcção da geometria da via .................... 16

2

1. MANUTENÇÃO DA VIA

1.1. Introdução

Por manutenção da via entende-se o processo total de manutenção (e renovação) requerido para assegurar que a via cumpre as normas de segurança e qualidade ao custo mínimo.

As exigências do caminho de ferro crescem continuamente no que respeita às suas vias e às suas instalações, devido às seguintes causas:

Aumento da velocidade. Incremento das cargas por eixo.

Maior frequência das circulações.

Necessidade de um maior conforto.

Maiores segurança e regularidade. A resposta dada pelas Administrações ferroviárias tem consistido em impulsionar os avanços na concepção das instalações e na melhoria dos seus elementos constitutivos de modo a aumentar a sua resistência e a sua duração. Apesar de tudo isto, considera-se essencial a manutenção, ou seja, as operações de conservação para manter um bom nível de qualidade ao longo da vida útil das instalações.

1.2. Tipos de manutenção

Podemos definir essencialmente dois tipos de manutenção: Manutenção preventiva. Manutenção curativa.

3

1.2.1. Manutenção preventiva

A manutenção preventiva é o conjunto de operações que possibilita a actuação dos equipamentos e das instalações em plena capacidade técnica e elimina as situações de avaria as quais têm, em regra, um custo muito elevado e imprevisto. Aplicando este conceito à conservação da via, podemos identificar três sistemas que têm vindo a ser aplicados pelas Administrações ferroviárias: Vigilância permanente e correcção pontual dos defeitos

detectados. Conservação cíclica ou metódica. Conservação segundo o estado ou por diagnóstico.

1.2.1.1. Vigilância permanente e correcção pontual dos defeitos detectados Foi o procedimento empregado pelas Administrações ferroviárias no começo da exploração do caminho de ferro. A sua missão principal era evitar os acidentes e as ocorrências que pudessem ocasionar atrasos. Para tanto, dispunham de numeroso pessoal ao longo da via, dedicado a tarefas de vigilância e à correcção dos defeitos encontrados (operários de via e obras). Estes operários, agrupados em brigadas, corrigiam todos os defeitos e avarias de um cantão (troço de via delimitado). A sua missão era a de suprimir os defeitos aparecidos e não se faziam, em geral, trabalhos de melhoria das linhas nem de protecção dos materiais. 1.2.1.2. Conservação cíclica ou metódica Na essência, consiste em rever e reparar todas as instalações num período de tempo pré-determinado para manter a via no estado que corresponda à importância da linha. Em geral: Linhas da Rede Básica num ciclo de quatro anos. Linhas da Rede Complementar num ciclo de seis anos. As chamadas vias secundárias não se incluem na manutenção

cíclica. A conservação metódica compreende:

4

Uma operação básica denominada Revisão Integral (RI) cuja

zona de aplicação é contínua e determinada de acordo com um ciclo pré-fixado.

Os Trabalhos Fora da Revisão Integral (FRI) cuja função é

manter o resto da via em bom estado até à próxima RI. Os Trabalhos Especiais que compreendem as operações de

conservação das vias secundárias e as grandes intervenções excepcionais.

1.2.1.2.1. Revisão Integral (RI) A RI tem por objecto a execução periódica das operações de revisão e conservação de todos os elementos da via até à aresta exterior da plataforma, assim como a correcção de todos os parâmetros daquela. São incluídos num programa perfeitamente definido, elaborado anualmente com base em prospecções (Calendário-Programa), o troço de via a tratar bem como as operações a efectuar sobre este. As operações classificam-se em três grupos: RI do material. RI do nivelamento e do alinhamento. RI dos aparelhos de via (aparelhos de mudança de via —

AMV — e de dilatação — AD). 1.2.1.2.2. Trabalhos Fora da Revisão Integral (FRI) Os trabalhos fora da revisão integral (FRI) são aqueles que é necessário efectuar entre duas revisões integrais (RI) consecutivas para conservar a via em suficiente bom estado e para que os comboios possam circular com regularidade e conforto. Na FRI intervém-se pouco nos materiais, dedicando-se o trabalho, fundamentalmente, à manutenção dos parâmetros geométricos da via.

1.2.1.3. Conservação segundo o estado ou por diagnóstico Os detractores da conservação cíclica acusam-na de dois grandes defeitos:

5

Grande consumidora de recursos humanos. Estagnação do nível das prestações. Além do mais, pela sua própria essência não descrimina suficientemente as necessidades de manutenção segundo a prestação (velocidade, conforto) que se exige de uma determinada linha, nem do seu estado real, já que se efectuam sempre as mesmas operações, sem estabelecer diferenças. Daí que a tendência actual seja a evolução para o sistema de manutenção segundo o estado, ou por diagnóstico, em que se procede de modo a restabelecer os elementos constitutivos e os parâmetros da via (características geométricas), apenas onde se sabe objectivamente que existe um defeito, ou onde há indicação segura de o mesmo se vir a desenvolver, e na justa medida em que o necessitam as prestações que se exigem da linha tratada. A utilização deste sistema requer: Conhecimento em tempo real das características da via.

Emprego adequado de sistemas de detecção e controlo do

estado da via.

Rapidez na correcção dos defeitos localizados através de uma utilização ordenada e sistemática de maquinaria pesada.

Essencialmente, consiste em repetir, tantas vezes quantas seja necessário, o processo:

CONTROLO/DETECÇÃO PROGRAMAÇÃO CORRECÇÃO

CONTROLO/DETECÇÃO

A execução real da conservação por diagnóstico verifica-se em vários níveis, a saber: PRIMEIRO NÍVEL: Vigilância mediante inspecções frequentes

a pé e correcção manual dos defeitos observados. Comprovação do estado, reabilitação e reposição do pequeno material.

SEGUNDO NÍVEL: Inspecções em cabina de unidades motoras para observar deteriorações da segurança e da comodidade. Restabelecimento manual se for urgente e possível.

6

TERCEIRO NÍVEL: Controlo geométrico da via realizado com veículos especialmente preparados para o efeito, autopropulsionados ou rebocados. Correcção dos parâmetros geométricos da via mediante o emprego programado de máquinas pesadas ou equipamentos ligeiros de ataque.

QUARTO NÍVEL: Auscultação ultra-sónica dos carris. Correcção ou eliminação dos defeitos nos casos mais urgentes. Programação de substituição do material.

QUINTO NÍVEL: Auscultação dos defeitos de rolamento (desgastes lateral ou em chanfro e ondulatório e mossas de patinagem e patinhagem). Programação e execução de esmerilagem e recarga dos carris.

SEXTO NÍVEL: Controlo global do estado dos materiais e programação da sua substituição ( renovações parciais ou integrais).

1.2.2. Manutenção curativa

Consiste no conjunto de procedimentos adoptados para reparar, no mínimo espaço de tempo, as avarias que a manutenção preventiva não consegue evitar.

1.3. Aspectos gerais da manutenção da via

A manutenção da via incide em: Estado físico dos materiais (carris, travessas e fixações).

Estado do balastro.

Geometria dos carris.

Geometria da via (incluindo AMV).

Estado da plataforma.

Obras de arte.

Passagens de nível.

Sistemas de drenagem.

Taludes.

7

Pode realizar-se por meios manuais ou mecanizados ligeiros e por meios mecanizados pesados.

1.3.1. Meios manuais de manutenção da via

A manutenção incidental, cujo objectivo é a reparação de defeitos localizados, realiza-se manualmente com o auxílio de ferramentas e máquinas ligeiras. Estão neste caso os seguintes trabalhos: Substituição de pequenos materiais.

Lubrificação e aperto de parafusos e fixações.

Reparação de furos das travessas de madeira.

Eliminação de defeitos pontuais em carris.

Ataque e nivelamento de defeitos geométricos localizados com

recurso a equipamentos ligeiros de ataque.

Rectificação da bitola da via.

Reparação de passagens de nível.

Limpezas de drenagens e taludes.

1.3.2. Manutenção mecânica pesada da via

Por outro lado, as operações de manutenção sistemática são realizadas essencialmente recorrendo a máquinas pesadas, nomeadamente: Esmerilagem, preventiva ou rectificativa, e reperfilagem dos

carris.

Desempeno e esmerilagem de soldaduras.

Ataque, nivelamento e alinhamento sistemáticos da via, com compactação ou estabilização e regularização do balastro.

Substituição maciça de carris e de travessas.

8

Deservagem química da banqueta do balastro e bermas da via.

Depuração sistemática ou substituição do balastro.

Saneamento ou reconstrução da plataforma.

Estabilização ou reperfilamento de taludes.

9

2. CONTROLO DA QUALIDADE DA VIA

2.1. Introdução

Numa linha com um tráfego pesado, assumem primordial importância o controlo da qualidade da estrutura interna dos carris bem como o controlo da qualidade da geometria da via. O primeiro, pela directa influência que exerce na fiabilidade do sistema, já que qualquer fractura de carril ocasiona, por via de regra, graves perturbações na circulação dos comboios, independentemente de estar frequentemente na origem de acidentes ferroviários. O segundo, não tanto pelas mesmas razões, dado o regime de baixas velocidades normalmente associado a este tipo de serviço, mas pela degradação que as elevadas cargas rolantes provocam na geometria da via.

2.2. Qualidade da estrutura interna dos carris

2.2.1. Defeitos internos dos carris

Na estrutura interna dos carris ocorrem fissuras incipientes, muitas vezes de fabrico, que podem evoluir por acção das tensões induzidas pelas cargas e pelas variações da temperatura. Fenómeno idêntico se passa nas soldaduras dos carris topo a topo, quer sejam aluminotérmicas, quer sejam eléctricas. Também nas juntas não soldadas surgem fissuras, quer nos topos dos carris devido ao seu esmagamento e deformação sob a acção das cargas, quer nos furos praticados na alma para permitir o aparafusamento das barretas de ligação (fissura em estrela). A evolução de qualquer um destes defeitos, se não detectada a tempo, ou não adequadamente controlada, pode originar uma fractura parcial ou total da secção do carril ou, ainda, uma fractura múltipla, com destacamento de uma porção do carril, com as consequências já enunciadas.

10

2.2.2. Inspecção ultra-sónica

A inspecção ultra-sónica é o método geralmente utilizado para detectar defeitos internos nos carris. Este tipo de inspecção foi introduzido inicialmente apenas por razões de segurança, no intuito de detectar defeitos que não podiam ser vistos do exterior. Contudo, um outro aspecto que tem vindo a ganhar cada vez maior importância, diz respeito à possibilidade de detectar os defeitos com proporções ainda reduzidas, e controlar a sua evolução, no sentido de se poderem programar as reparações no processo normal da manutenção, sem interrupção intempestiva da operação do sistema ferroviário. Por esta razão, tem sido dada ênfase à monitorização do método e ao fornecimento de dados para o planeamento das actividades de manutenção. Em princípio, há duas formas de realizar a inspecção ultra-sónica: com equipamento portátil, ou instalando o equipamento num veículo. A inspecção eficiente de uma rede exige naturalmente a operação com um veículo. A velocidade de medição depende do sistema adoptado e do estado da via, mas está geralmente limitada a 40 km/h (quarenta quilómetros por hora). Pontos singulares como AMV e resguardos são normalmente inspeccionados com equipamento portátil. Também é prática comum usar o equipamento portátil para verificar indicações dadas pelo veículo ultra-sónico, antes que seja tomada uma decisão final de remoção de um defeito.

2.2.2.1. Princípio de funcionamento dos sistemas de inspecção ultra-sónica Estes sistemas baseiam-se na reflexão dos ultra-sons, emitidos por sondas em contacto com a superfície superior da cabeça do carril (mesa de rolamento), ao encontrarem outra superfície (abas inferiores da cabeça ou superfície inferior da patilha). Estes ecos típicos são visualizados num osciloscópio. A presença de um defeito interno provoca um eco diferente, cujas forma e posição permitem ao operador caracterizar o defeito. Quer os sistemas portáteis, quer os embarcados, possuem grupos de sondas para cada um dos carris, normalmente uma sonda de 0º e duas sondas de 70º. A sonda de 0º varre a zona central da cabeça, a alma e a patilha, detectando os defeitos aí existentes. As sondas de 70º

11

assinalam as fissuras verticais ou ligeiramente inclinadas, na cabeça ou na parte superior da alma. Os ultra-sons são transmitidos das sondas ao carril através de uma película de água, transportada em reservatórios de capacidade adequada ao sistema, que se forma entre ambos de modo a criar-se uma boa ligação acústica. Os sistemas portáteis são instalados em charriots, que são empurrados à mão, um em cada carril, por operadores apeados. Os defeitos, para além de serem marcados a tinta no carril, são registados num computador, o que permite o seu tratamento estatístico e a análise da sua evolução. 2.2.2.2. Programação dos trabalhos de reparação de defeitos internos em carris Cada linha deve ser inspeccionada pelo menos uma vez por ano, e as mais carregadas duas vezes por ano. Os defeitos são classificados, segundo a sua gravidade, em: Defeito a retirar com urgência Defeito a retirar

Defeito a vigiar

Os trabalhos de reparação dos ―defeitos a retirar com urgência‖ são programados para execução imediata, com grau de prioridade absoluta. A verificar-se a impossibilidade de actuação correctiva imediata, deverão ser impostas restrições cautelares à velocidade das circulações, adequadas à gravidade do defeito.

Os trabalhos de reparação dos ―defeitos a retirar‖ são programados integradamente com os restantes trabalhos de manutenção, procurando-se não perturbar o planeamento geral nem a exploração normal da linha. Os "defeitos a vigiar‖ merecem especial atenção em cada uma das campanhas de inspecção ultra-sónica, podendo a sua evolução ditar a alteração da sua classificação para ―defeitos a retirar‖ ou ―defeitos a retirar com urgência‖.

12

2.2.3. Índice de fracturas de carril “”

Define-se índice de fracturas de carril ―‖ como o produto de 100 (cem) pelo quociente entre a quantidade total de fracturas intempestivas, com repercussões na exploração ferroviária normal, ocorridas no espaço de um ano, e a quantidade total de defeitos detectados pela inspecção ultra-sónica no mesmo lapso de tempo. O valor deste índice não pode ser superior a 5 (cinco). Total de fracturas intempestivas

= 100 ; 5 Total de defeitos detectados

No caso de se verificar, no final do ano a que respeita o índice, que o mesmo assume um valor superior a 5 (cinco), a diferença corresponderá a uma penalidade a aplicar, sob a forma de uma percentagem, à facturação relativa aos trabalhos de inspecção ultra-sónica e de reparação de defeitos internos nos carris desse

ano. Exemplificando, se no final de determinado ano, o índice ―‖ tem o valor de 7,5 (sete vírgula cinco), a facturação relativa aos trabalhos referidos, desse ano, será afectada de uma redução de 1,5 % (um e meio por cento).

2.3. Qualidade geométrica

2.3.1. Parâmetros geométricos

Os parâmetros que definem o estado de conforto e de segurança da via, do ponto de vista geométrico, dividem-se em dois grupos e são os seguintes: Parâmetros verticais: Nivelamento longitudinal das duas filas de carril da via.

Nivelamento transversal.

Empeno. Parâmetros horizontais:

13

Bitola da via.

Alinhamento de uma das filas de carril. Não existe qualquer lei de correlação entre eles, pelo que podemos supô-los independentes uns dos outros.

2.3.2. Definições

Face activa do carril

É a superfície lateral do carril que serve de guia aos verdugos das rodas dos veículos.

Mesa de rolamento

É a superfície superior da cabeça de um carril, inclinado ou não, que assegura o apoio da roda.

Nivelamento longitudinal

É o parâmetro que define a diferença de cotas entre a mesa de rolamento de uma fila de carril da via e um plano de comparação horizontal.

Nivelamento transversal

É a diferença de cotas existente entre as mesas de rolamento das duas filas de carril numa secção normal ao eixo da via.

Empeno

É o quociente entre a diferença dos valores de dois nivelamentos transversais consecutivos e a distância que os separa.

Bitola da via

É a distância entre as faces activas dos dois carris da via medida numa secção normal, a 15 mm abaixo do bordo superior do carril.

Alinhamento

É a projecção num plano horizontal do bordo (face activa) do carril.

14

2.3.3. Medição dos parâmetros com um veículo de controlo geométrico da via

Um veículo de controlo geométrico da via é um veículo ferroviário que efectua a medição contínua dos diferentes parâmetros, permitindo a obtenção de um registo gráfico. O processo de medição dos parâmetros da via pelo veículo de controlo compreende três etapas: A apalpação da via.

A conversão dos movimentos mecânicos em sinais eléctricos.

A obtenção para cada parâmetro de um sinal eléctrico

analógico.

Os movimentos dos apalpadores horizontais e das rodas (apalpadores verticais) transformam-se em sinais eléctricos através de captores lineares situados por debaixo da caixa do veículo. Além destes, existe outro captor horizontal que mede o deslocamento dos rodados centrais em relação ao chassis do veículo. Para se poder relacionar todas as medidas com a vertical e se poder eliminar os erros produzidos pelos movimentos aleatórios, existe também um captor giroscópico que permite saber permanentemente a inclinação da caixa do veículo. Os sinais analógicos obtidos representam os vários parâmetros. Estes sinais vão a uma mesa de registo, reproduzindo, através de canetas, o gráfico dos deslocamentos que são proporcionais às amplitudes das diferentes medidas. As canetas deslocam-se sobre um papel que avança com uma velocidade proporcional à velocidade do veículo sobre a via. Desta forma obtém-se para cada parâmetro um registo gráfico representativo da medida do mesmo. Ficam também marcados no registo sinais representativos das referências quilométricas e físicas, que permitem localizar os defeitos na via. A representação gráfica dos vários parâmetros é feita nas seguintes escalas: Nivelamento transversal 1:2 (um para dois)

15

Empeno 1:1 (um para um) numa base de 3 (três) metros

Nivelamento longitudinal 1:1 (um para um)

Alinhamento 1:1 (um para um)

A escala horizontal é de 1:1000 (um para mil). ( Ver gráfico )

2.3.4. Programação dos trabalhos de correcção da geometria da via

A análise dos gráficos produzidos pelo veículo de controlo geométrico, segundo uma periodicidade a fixar de acordo com a intensidade e as características do tráfego de cada linha, mas nunca inferior a duas vezes por ano, permite seleccionar os troços de via com defeitos que necessitam de ser corrigidos, bem como programar os respectivos trabalhos. Deverá ser programada a correcção dos defeitos em que os valores dos parâmetros apresentem desvios que igualem ou ultrapassem os da seguinte tabela de tolerâncias:

TABELA I – TOLERÂNCIAS DE CONSERVAÇÃO

CLASSES DE VIA VELOCIDADES

KM/H

PARÂMETROS

80 V < 120

V < 80

Nivelamento Transversal

(mm)

6 8

Empeno

Base de 3 m (mm/m)

3 3,5

Nivelamento Longitudinal

Base 15 m

(mm)

7

10

Alinhamento

Medição de flechas

Corda de 10 m (mm)

8

10

16

Bitola

(mm)

Excesso

6

8

Aperto -3 -5

Deverão ser imediatamente corrigidos todos os defeitos em que os valores dos parâmetros apresentem desvios que igualem ou ultrapassem os da seguinte tabela de tolerâncias:

TABELA II – TOLERÂNCIAS DE SEGURANÇA

CLASSES DE VIA VELOCIDADES

KM/H

PARÂMETROS

80 V < 120

V < 80

Nivelamento Transversal

(mm)

8 10

Empeno

Base de 3 m (mm/m)

4 4,5

Nivelamento Longitudinal

Base 15 m

(mm)

10

12

Alinhamento

Medição de flechas

Corda de 10 m (mm)

10

12

Bitola

(mm)

Excesso

8

12

Aperto -5 -7

A verificar-se a impossibilidade de actuação correctiva imediata, deverão ser impostas restrições cautelares à velocidade das circulações, adequadas ao estado geométrico da via.

2.3.5. Recepção e garantia dos trabalhos de correcção da geometria da via

Os trabalhos de correcção da geometria da via compreendem:

17

o nivelamento e o alinhamento contínuos da via (podendo incluir AMV) por ataque mecânico pesado, ou

o nivelamento e o alinhamento de defeitos pontuais e dos AMV

com equipamentos mecânicos ligeiros.

A recepção destes trabalhos efectua-se em duas etapas: Controlo imediato

É feito imediatamente após a execução dos trabalhos, devendo verificar-se a conformidade dos valores dos parâmetros com a existência de condições para reabrir a via às circulações sem restrições de velocidade.

Recepção definitiva

É feita no termo do período de garantia, que corresponde à passagem de um tráfego equivalente a 800 000 t (oitocentas mil toneladas) sobre a via intervencionada (ou sessenta dias após a execução do trabalho, caso ainda não tenha sido atingida aquela tonelagem), devendo os valores dos parâmetros respeitar os das tabelas de tolerâncias de recepção de trabalhos. 2.3.5.1. Recepção dos trabalhos de correcção da geometria em plena via A recepção dos trabalhos de correcção da geometria em plena via é efectuada com base na verificação dos valores dos parâmetros geométricos, por comparação com a seguinte tabela de tolerâncias:

TABELA III – TOLERÂNCIAS DE RECEPÇÃO DE TRABALHOS

CLASSES DE VIA VELOCIDADES

KM/H

PARÂMETROS

80 V < 120

V < 80

Nivelamento Transversal

(mm)

3 4

Empeno

Base de 3 m (mm/m)

1 1,5

Nivelamento Longitudinal

Base 15 m

(mm)

5

6

18

Alinhamento

Medição de flechas

Corda de 10 m (mm)

4

5

Bitola

(mm)

Excesso

5

6

Aperto -2 -3

2.3.5.1.1. Controlo imediato É efectuado com recurso a instrumentos de medida manuais (régua de escalas com nível incorporado) devidamente aferidos. Para este controlo poderá também ser usado o registo gráfico de uma das máquinas do estaleiro de ataque pesado (caso o possua) ou do veículo de controlo geométrico (se disponível para o efeito). A detecção de valores de parâmetros excedendo as tolerâncias da Tabela III – Recepção de Trabalhos obriga à repetição do trabalho na zona afectada. A aceitação dos trabalhos nesta etapa cria condições para a facturação de 90 % (noventa por cento) do seu valor.

2.3.5.1.2. Recepção definitiva É efectuada de forma contínua na totalidade das extensões intervencionadas, através da análise dos registos gráficos do veículo de controlo geométrico, após o período de garantia definido em 2.1.5. Todos os defeitos que igualem ou ultrapassem os valores da Tabela I – Conservação serão obrigatoriamente corrigidos, ficando estes trabalhos cobertos por igual período de garantia. Em cada 1000 (mil) metros das extensões intervencionadas é admitida, nesta etapa, como condição para a facturação dos restantes 10 % (dez por cento) do valor dos trabalhos executados, a existência de 20 (vinte) defeitos que ultrapassem os valores da Tabela III – Recepção dos Trabalhos, mas não atinjam os da Tabela I. Se o número de defeitos desta amplitude estiver compreendido entre 21 (vinte e um) e 40 (quarenta) em cada 1000 (mil) metros, admitem-se dois procedimentos:

19

Correcção de todos os defeitos, ficando este trabalho

coberto pelo período de garantia definido em 2.1.5. Não facturação dos restantes 10 % (dez por cento) do

valor dos trabalhos executados

Verificando-se um número superior de defeitos com estas grandeza e distribuição, todos eles terão de ser corrigidos, observando-se o acima citado período de garantia. Em extensões intervencionadas inferiores a 1000 (mil) metros considerar-se-ão quantidades de defeitos proporcionais aos respectivos comprimentos. Não são contabilizados, para efeitos da aplicação desta metodologia, todos os defeitos cuja génese seja identificada como estranha à execução dos trabalhos de correcção da geometria da via. A título de exemplo poderão citar-se problemas de instabilidade da plataforma da via, de deficiente funcionamento da drenagem ou de qualidade do balastro.

2.3.5.2. Recepção dos trabalhos de correcção da geometria em AMV

A recepção dos trabalhos de correcção da geometria em AMV é efectuada, por processos e instrumentos de medida manuais devidamente aferidos, com base na verificação dos valores dos parâmetros geométricos, por comparação com a seguinte tabela de tolerâncias:

TABELA IV – TOLERÂNCIAS DE RECEPÇÃO DE TRABALHOS NOS AMV

PARÂMETROS TOLERÂNCIAS OBSERVAÇÕES

Nivelamento Transversal

(mm)

5 Medição feita

como indicado

em 2.1.5.2.2.1

Empeno

Base de 3 m (mm/m)

1 Calculado como

indicado em

2.1.5.2.2.2

20

Nivelamento Longitudinal

10 m Base 15 m

15 m < Base 25 m

(mm)

4

5

Medição feita

como indicado

em 2.1.5.2.2.3

Alinhamento

Medição de flechas

Corda de 10 m (mm)

5

Medição feita

como indicado

em 2.1.5.2.2.4

2.3.5.2.1. Definições

Via directa do AMV

É o comprimento total do ramo directo do aparelho acrescido de 2 (dois) comprimentos de ligação, compreendendo pelo menos 30 (trinta) travessas para fora do AMV, isto é, para além da junta da contra-lança e da junta do talão da cróssima.

Via desviada do AMV

É o comprimento do ramo desviado do aparelho compreendido entre a junta do talão da agulha e a junta do talão da cróssima, acrescido de um comprimento correspondente a 30 (trinta) travessas para além deste último ponto. Fila directriz

É a fila da via directa que contém a cróssima, nos AMV em alinhamento recto, ou a fila alta, ainda da via directa, nos AMV em curva, compreendendo os 2 (dois) comprimentos de ligação já definidos.

2.3.5.2.2. Metodologia das medições

2.3.5.2.2.1. Nivelamento transversal As medições são efectuadas com régua e nível, no mínimo de 5 (cinco) em 5 (cinco) travessas, na via directa e na via desviada tal como definidas acima.

21

2.3.5.2.2.2. Empeno É calculado dividindo a diferença entre nivelamentos transversais (escalas) consecutivos, medidos de 5 (cinco) em 5 (cinco) travessas, pela distância respectiva. 2.3.5.2.2.3. Nivelamento longitudinal As medições são feitas com visor e mira, entre pontos altos (pontos bons) consecutivos, distanciados de 10 (dez) a 25 (vinte e cinco) metros, em cada uma das filas de carril das vias directa e desviada. 2.3.5.2.2.4. Alinhamento São medidas as flechas, em verdadeira grandeza, com corda de 10 (dez) metros, e com incrementos de 2,5 m (dois metros e meio), na fila directriz.

2.3.5.2.3. Controlo imediato A detecção de valores de parâmetros excedendo as tolerâncias da Tabela IV – Recepção de Trabalhos nos AMV obriga à repetição do trabalho na zona afectada. A aceitação dos trabalhos nesta etapa cria condições para a facturação de 90 % (noventa por cento) do seu valor. 2.3.5.2.4. Recepção definitiva Para a determinação do prazo de garantia dos trabalhos é considerada a tonelagem que passa na via directa do AMV. Todos os defeitos que igualem ou ultrapassem os valores da Tabela IV – Recepção de Trabalhos nos AMV serão obrigatoriamente corrigidos, ficando estes trabalhos cobertos por igual período de garantia.