MODIFICACION DEL PLAN ESPECIAL DEL CAMPUS DE LEIOA€¦ · • Valor arquitectónico de la nueva estación, ... Se trata de suelo clasificado como urbano y cuyo desarrollo se realizará

PLAN ESPECIAL DE REFORMA INTERIOR Nº 1

DEL FERROCARRIL DURANGO

Documento de Aprobación Definitiva, Octubre 2006

PERI Nº 1 DEL FERROCARRIL. DURANGO


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INDICE

1. MEMORIA JUSTIFICATIVA DE LA ORDENACIÓN................................................................ 3 1.1. ANTECEDENTES ....................................................................................................... 3 1.2. JUSTIFICACIÓN DEL PLAN ESPECIAL DE REFORMA INTERIOR.......................... 5 1.3. OBJETIVOS URBANÍSTICOS DE LA ORDENACION................................................ 7 1.4. AMBITO DE LA ORDENACIÓN .................................................................................. 8 1.5. DESCRIPCION DE LOS ELEMENTOS DE LA ORDENACION.................................. 9

A). CONJUNTO ESTACION – SEDE DE EUSKOTREN.................................................. 9 B). PARQUE ................................................................................................................... 10 C). CONJUNTO DE TORRES DE VIVIENDAS. ............................................................. 10 D). BLOQUE DE VIVIENDAS DE PROTECCION OFICIAL........................................... 11 E). EDIFICIO DE TRANSFORMACIÓN DE EUSKOTREN............................................ 11 F). CONJUNTO PARROQUIAL...................................................................................... 11 G). APARCAMIENTO ROTATORIO Y FUNCION INTERMODAL DEL TRANSPORTE 11

1.6. DELIMITACION DEL PLAN ESPECIAL .................................................................... 13 1.7. PARCELACIÓN Y CUANTIFICACION DE APROVECHAMIENTOS........................ 14 1.8. USOS Y DOTACION DE APARCAMIENTOS Y ESPACIOS LIBRES....................... 16

2. PLANOS DE INFORMACIÓN................................................................................................. 17

3. PLANOS DE PROYECTO ...................................................................................................... 17

4. ORDENANZAS REGULADORAS.......................................................................................... 18 4.1. ORDENANZAS GENERALES................................................................................... 18 4.2. CONDICIONES PARTICULARES DE LAS ZONAS.................................................. 18

5. PLAN DE ETAPAS. FASES DE DESARROLLO DE LA URBANIZACIÓN.......................... 23

6. ESTUDIO ECONOMICO, GESTION Y FINANCIACION........................................................ 24



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1. MEMORIA JUSTIFICATIVA DE LA ORDENACIÓN

1.1. ANTECEDENTES

Con fecha Junio de 1.999 la Sociedad Pública Eusko Trenbideak – Ferrocarriles Vascos S.A. convocó un Concurso restringido de Estudio Previo de “Ordenación Urbanística de los Suelos Afectados al Sistema General Ferroviario de la Comunidad Autónoma del País Vasco en Du-rango (Bizkaia)”, liberados como consecuencia del soterramiento del trazado ferroviario. En dicho Concurso se valoraban los proyectos presentados de acuerdo a los siguientes crite-rios de valoración:

• Valor urbanístico de la ordenación propuesta, tanto a nivel edificatorio, como de espa-cios libres, sistema ferroviario y viario, etc.

• Integración de la propuesta urbanística con el nuevo trazado ferroviario y en la trama urbana de Durango.

• Valor arquitectónico de la nueva estación, tanto a nivel estético como funcional. • Idoneidad tipológica de los edificios residenciales proyectados en aras a una mayor

aceptación por el mercado inmobiliario. • Justificación de la propuesta como regeneradora de los bordes, contención de los cos-

tos de urbanización, etc. • Aportación cultural de la propuesta al desarrollo urbanístico del centro urbano de Du-

rango. El premio del Concurso consistía en la adjudicación de la Asistencia Técnica para el Desarrollo del Plan Especial de Reforma Interior del ámbito objeto del concurso y, con fecha Mayo de 2.000, la propuesta ganadora fue la presentada por Técnica y Proyectos S.A. (TYPSA) y ARK Arquitectura y Urbanismo S.L. que redactaron el Plan Especial por encargo del Ayuntamiento de Durango, mediante Decreto de la Sra. Alcalde-Presidente de fecha 2 de Abril de 2.001. El Plan Especial de Reforma Interior fue redactado de acuerdo con la 2ª Revisión de las Nor-mas Subsidiarias de Planeamiento de Durango, aprobada definitivamente por Orden Foral 676/2003, de 12 de Septiembre, con modificaciones que no afectaban a las determinaciones del PERI. El Plan Especial de Reforma Interior fue aprobado inicialmente en Sesión Plenaria Municipal celebrada el 27 de Febrero de 2003 y sometido al trámite de información pública, mediante anuncio publicado en el BOB de 15 de mayo de 2003. En el período de información pública el Obispado de Bilbao solicitó del Ayuntamiento que se incluyera en la ordenación una finca para uso religioso, con el fin de crear una nueva Parroquia de la Iglesia Católica. Las necesidades de esta edificación religiosa son de 1.000 m2 de suelo para edificar un total de 800 m2 construidos. En el año 2004 el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco convocó un Concurso de Ideas restringido para la edificación de la sede central de Euskotren en conjun-to con la estación del ferrocarril, adjudicando el mismo a la firma de arquitectos Zaha Hadid Limited. En el fallo del concurso se recomendaba al Ayuntamiento la supresión del edificio resi-dencial R.7 situado al sudoeste del parque público central, distribuyendo su edificabilidad entre las cinco torres de vivienda. Del mismo modo, el Departamento de Transportes y Obras Públicas ha encargado los Proyec-tos Básicos de las cinco torres de viviendas previstas en el PERI a los cinco equipos de arqui-



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tectos invitados al Concurso de Ideas del edificio de la Sede Central: Zaha Hadid Limited, Agence Dominique Perrault, Foreign Office Architects (Farshid Moussavi & Alejandro Zaera-Polo), No. Mad Arquitectos S.L. (Eduardo Arroyo) y Estudio de Arquitectura Ercilla-Campo (Ro-berto Ercilla y Miguel Ángel Campo). En Sesión Plenaria de 29 de Abril de 2004, el Ayuntamiento de Durango aprobó inicialmente el Texto Refundido de la Segunda Revisión de las Normas Subsidiarias de Planeamiento, para introducir las modificaciones indicadas en la Orden Foral 676/2003, de 12 de Septiembre, que las aprobaba definitivamente. Tras ello, la Orden Foral 76/2.005 de 14 de enero aprobó definiti-vamente la Segunda Revisión de las Normas Subsidiarias, publicándose su Normativa en el BOB nº 77 de 25 de abril de 2.005, habiendo adquirido vigencia. Para introducir el conjunto de estas modificaciones sobre el PERI objeto de aprobación inicial, considerando que dicha aprobación inicial se sometía a la condición de la previa aprobación y vigencia de la Revisión de las Normas Subsidiarias, y al objeto de que el PERI acoja las modi-ficaciones sobrevenidas de que se ha hecho referencia, el Alcalde Presidente del Ayuntamiento de Durango, por Decreto de 14 de Diciembre de 2004, ha encargado la redacción de un nuevo texto del Plan Especial de Reforma Interior nº 1 del Ferrocarril. El Plan Especial de Reforma Interior nº 1 del Ferrocarril ha sido Aprobado Definitivamente por Orden Foral 1071/2006, de 21 de Junio (BOB nº 130 - 07/07/06). En dicha Orden Foral se ordena corregir los siguientes extremos: 1. Las zonas S-1, S-2, S-3 y S-4 se incluirán dentro del sistema general, estableciéndose una

regulación de usos diferenciada para las distintas zonas sobre rasante y bajo rasante. 2. Se corregirán el punto 1.7 de la memoria y el artículo 4 de las Ordenanzas Reguladoras, de

manera que el número máximo de viviendas señalado por el PERI sea el mismo que esta-blecen las NN.SS., es decir 554.

3. Se corregirá el plano P.3 “Alineaciones y rasantes de la edificación”, debiendo quedar la

alineación máxima de la edificación dentro de las zonas residenciales. En todo caso, podrá distinguirse entre alineación máxima en planta baja y alineación máxima del vuelo en plan-tas altas, pudiendo esta última sobrepasar el límite de la zona residencial si fuera necesa-rio.

4. Se eliminarán del punto 1.5.F) de la memoria y del artículo 7 de las Ordenanzas Regulado-

ras los párrafos que hacen referencia a la obtención de terrenos exteriores al ámbito del PERI para completar la superficie de 1.000 m2 prevista por las NN.SS. para la zona de equipamiento religioso.

5. En el artículo 7 de las Ordenanzas Reguladoras se señalará como uso principal para la

zona S-5 el uso de equipo comunitario en su categoría 7 y, como usos compatibles, el uso de equipo comunitario en su categoría 6, además de los ya señalados en el artículo 7.

El presente documento recoge las modificaciones introducidas en el PERI para corregir estos extremos, que permitan la publicación del articulado del planeamiento aprobado.



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1.2. JUSTIFICACIÓN DEL PLAN ESPECIAL DE REFORMA INTERIOR

El Texto Refundido II de la Revisión de las Normas Subsidiarias de Durango establece las si-guientes Normas Específicas para el Desarrollo del Plan Especial de Reforma Interior nº 1 del Ferrocarril:

“El Ámbito comprende los terrenos utilizados hasta la fecha para las instalaciones del ferrocarril, compuestas por la Estación, playas de vías, talleres de mantenimiento, al-macenes y depósito de materiales al aire libre. Como consecuencia del soterramiento y desdoblamiento de la vía férrea hasta Duran-go, y el traslado de los talleres, se produce la liberación de los terrenos entre Alluitz, Sasikoa, Ezkurdi, trasera de Askatasun Etorbidea y Bidebaltz, con una superficie de 55.401 m2 de superficie. Se trata de suelo clasificado como urbano y cuyo desarrollo se realizará a través de un Plan Especial de Reforma Interior, que ordenará los aprovechamientos urbanísticos con destino público o privado, y los implantará en el tejido urbano circundante, una vez superada la barrera física que han supuesto hasta ahora las instalaciones ferroviarias. 1. Condiciones de uso. El uso global del Sector es residencial y los usos pormenorizados se determinarán en la normativa del PERI, si bien sobre la base de la compatibilidad con el uso principal de carácter residencial. No obstante, con el fin de favorecer la centralidad se diseñará un centro de ocio y un edificio institucional del ferrocarril. Igualmente se zonificará una dotación para Equipamiento de carácter Religioso, con destino a Iglesia y locales parroquiales, de 1.000 m2 de suelo como mínimo. Con independencia de la dotación de garajes servidores de las viviendas programadas, se preverá un garaje-aparcamiento público que fomente la interconexión del sistema de transporte privado con el ferrocarril. 2. Condiciones del aprovechamiento. El aprovechamiento del ámbito será de 1,40 m2/m2. La densidad máxima es de 100 vi-viendas tipo por hectárea y el número máximo de plantas sobre la rasante será 18 para los edificios residenciales. Los parámetros definitorios del aprovechamiento urbanístico se aplicarán sobre la tota-lidad de los terrenos del ferrocarril comprendidos dentro del ámbito de actuación, ex-cluido el canal de sistema general grafiado como tal, sin perjuicio de la incorporación del referido canal a la propuesta ordenadora del espacio superior. 3. Condiciones de ordenación. El desarrollo del Sector debe responder a su situación estratégica, transformando su función urbanística actual de carácter ferroviario por otra de signo residencial y de ser-vicios, que ayude a la reestructuración y potenciación del Centro Urbano. Consecuen-temente, las Normas Subsidiarias predeterminan elementos de ordenación del espacio urbano, y el PERI que lo desarrolle, deberá resolver sus determinaciones dentro del viario y las dotaciones previstas, pudiendo efectuar reajustes de la ordenación, cuando



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con ello se garantice de forma objetiva, la consecuencia de una ordenación más acorde con estas Normas Subsidiarias. El PERI que desarrolle el Sector deberá además resolver su integración en el entorno, ajustándose en sus lindes con las calles Sasikoa kalea, calle interior paralela a Askata-sun Etorbidea y espacios urbanos paralelos de Alluitz kalea, a las secciones de calle y tipos de canales viarios y aparcamientos que se determinan en el plano de vialidad. Deberá diseñar una zona de parada de autobuses que fomente la intermodalidad del transporte colectivo de viajeros. A tenor del Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de Ríos y Arroyos de-la CAPV, deberá recoger las medidas de sobreelevación precisas para superar la cota de inundabilidad de 109,50 metros. La reserva de suelo para espacios libres de uso y dominio públicos será como mínimo la equivalente a si de un suelo urbanizable se tratara, artículo 10 del anexo del Regla-mento de Planeamiento Urbanístico. El parque que se diseñe tendrá carácter cuasi metropolitano y deberá permitir la per-meabilidad transversal del tráfico peatonal superando la barrera tradicional. Queda prohibida la rotura de la continuidad del parque mediante cualquier tipo de vía rodada. El PERI deberá reflejar en su diseño la obligada continuidad visual y espacial de la Vía Verde de cubrición del ferrocarril subterráneo proponiendo una sección modulada que se prolongue fuera del ámbito, en el eje ferroviario actual, transformado en boulevard. El Edificio de Uso Terciario, sede institucional de Euskotren, deberá articular la estación del ferrocarril subterráneo, y el centro comercial y de ocio. El diseño del edificio deberá ser especialmente esmerado, dada su especial relevancia como rótula urbana principal del núcleo urbano, y su contribución al remate edificatorio de la Plaza Ezkurdi.”



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1.3. OBJETIVOS URBANÍSTICOS DE LA ORDENACION

Con la decisión del Gobierno Vasco de soterrar el ferrocarril en su paso por el Término Munici-pal de Durango, y desafectar los suelos que integran este Sistema General (para su integración en el núcleo urbano), se le plantea al Municipio una posibilidad histórica irrepetible, siempre considerada como objetivo prioritario del planeamiento general, que marcará para siempre y de modo irreversible su futuro urbanístico. Por ello, la gran apuesta histórica a la que hoy se enfrenta el Municipio es acertar con la solu-ción urbanística, rellenar sabiamente el “vacío oteiziano” que se crea mediante la desafección, adoptar la mejor alternativa, la estrategia más adecuada de integración, regeneración, poten-ciación y modernización del Núcleo Urbano. Desde el punto de vista urbanístico general el Plan Especial plantea la consecución de los siguientes objetivos: 1. PERMEABILIDAD URBANA. El primer objetivo es lógicamente eliminar el principal pro-

blema planteado por el ferrocarril: la barrera este - oeste en el interior del núcleo urbano. La ordenación propuesta soluciona con naturalidad la continuidad de la trama urbana norte - sur mediante un conjunto de edificios separados y parque abierto.

2. CREACION DE UNA NUEVA CENTRALIDAD URBANA. En la actualidad el núcleo urbano

posee una centralidad fundamentalmente estática, situada en el entorno Ezkurdi - Santa María, completada en su caso con la dinámica comercial y de ocio (bares, etc.) que plantea la calle Zumarraga. La ordenación que se propone en el presente Plan Especial plantea transformar la centralidad actual, el foco cívico actual, en un eje dinámico este - oeste que aúne con coherencia las dinámicas planteadas por la desanexión del ferrocarril, con la que plantea el propio planeamiento general del municipio. De este modo se prevé un eje conti-nuo que, partiendo del entorno terciario - residencial de Zabalarra al este, continúe como eje parque – eje estación – plaza Ezkurdi – Centro Histórico – Kurutziaga, rematando en las áreas especiales y terciarias que el planeamiento prevé al fondo de Motorreta.

3. REEQUIPAMIENTO DEL NUCLEO URBANO. La desafección posibilita un hecho prácti-

camente utópico en las operaciones de transformación urbana: reequipar la ciudad en el lugar idóneo. Este reequipamiento no debe limitarse a los dos elementos básicos implícitos: parque y estación, sino que debe completarse con otros que contribuyan a potenciar la transformación modernizadora general de la ciudad. En este sentido se considera urbanís-ticamente positiva la concentración y mezcla integrada de distintas actividades urbanas en el nuevo foco de actividad urbana que supondrá el denominado Conjunto Estación. Este hecho es beneficioso, no sólo para la propia vida del Conjunto Estación, sino para la vida del Núcleo Urbano. La ordenación propuesta plantea la posibilidad de concentración en el Conjunto Estación de las siguientes actividades y elementos urbanos: Estación de Ferroca-rril propiamente dicha, lugares de ocio (cines, restauración, etc.), actividades culturales (exposiciones, locales de asociaciones, etc.), centro de trabajo como edificio administrativo y de oficinas (Sede de Eusko Tren), un centro de intercambio de medios de transporte (FFCC, autobús, taxi, vehículo particular, etc.), así como amplios aparcamientos destina-dos, tanto al uso de las nuevas viviendas, como al reequipamiento de las zonas limítrofes (aparcamiento de residentes) y en general (aparcamiento rotatorio).

4. REFUERZO DE IMAGEN. Los nuevos elementos: parque, conjunto estación, paseos y

edificaciones residenciales, por su escala y claridad de implantación van a potenciar la imagen de la ciudad transformada, no sólo en cuanto a las áreas directamente afectadas, sino en sus aspectos más globalizadores, incluidos los paisajísticos.



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1.4. AMBITO DE LA ORDENACIÓN

La ordenación del presente Plan Especial abarca la delimitación del PERI establecida en las Normas Subsidiarias de Durango, y una ampliación de suelo de forma triangular definida en los planos con una superficie de 2.407 m2. Esta superficie de suelo estuvo vinculada a la subunidad A-7 de Núcleo Urbano, y su aprove-chamiento fue adjudicado en aquella unidad. En la actualidad es un suelo de dominio público obtenido por cesión. La incorporación de este terreno al ámbito de ordenación del PERI queda justificada por ser una unidad física con la superficie del parque que se proyecta, que debe de tener un tratamien-to unitario de diseño y rasantes del conjunto de la ordenación y urbanización, puesto que en este momento se trata de un terreno con diferencias topográficas de rasante, que será necesa-rio armonizar con la ordenación y urbanización. Este nuevo terreno que se incorpora a la ordenación del PERI no genera aprovechamiento alguno, ya que su aprovechamiento se situó en la subunidad A-7. En la ordenación del conjunto pueden situarse edificaciones en este nuevo terreno cuyo aprovechamiento provenga del resto de la superficie del PERI. Con la edificación en este terreno dedicado a Espacios Libres no se produce merma de la su-perficie total de Espacios Libres, ya que la ocupación que se plantea en este terreno debe de-traerse de la ocupación que se realizaría en el interior de la delimitación original del PERI, con lo que la merma de superficie de Espacios Libres situados en su exterior se compensa en igual dimensión con un aumento de superficie de Espacios Libres en su interior.



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1.5. DESCRIPCION DE LOS ELEMENTOS DE LA ORDENACION

A). CONJUNTO ESTACION – SEDE DE EUSKOTREN Como es lógico este conjunto es el verdadero protagonista de la ordenación que debe tener una gran complejidad funcional, dado el papel de foco de vida urbana que se le asigna. A continuación se incluye un resumen de la memoria de la propuesta ganadora del Concurso de Ideas convocado por el Departamento de Transportes y Obras Públicas para la Sede Cen-tral de Euskotren, cuyo autor es el equipo de arquitectos “Zaha Hadid Limited”.

CONCEPTO El reto clave del proyecto es lograr una coherente integración de la ciudad de Durango a nivel urbano, así como lograr una intervención arquitectónica significativa, que sea capaz de integrar las necesidades funcionales de Eusko Tren, así como la de proveer una nueva imagen que ejemplifique sus tendencias actuales como las de sus visiones futuras. Usando una estrategia que promueve áreas de actividad, la propuesta intenta actuar como un atrayente, tanto para los ciudadanos de Durango como para los visitan-tes, convirtiéndose así en un nuevo centro o corazón para la ciudad, impulsando su fu-turo crecimiento y desarrollo. Usando diagramas de flujo de circulación y conectividad, el área de intervención fue "mapeada" y luego estructurada de acuerdo a diferentes grados de accesibilidad del público, determinados por la relación del espacio en gene-ral, a las potenciales rutas de flujo peatonal. Así, mientras las áreas más se aproximen a las rutas de flujo, más públicas son, y mientras más alejadas de las rutas de flujo es-tén, más privadas son. El resultado es la creación de nuevas áreas con cualidades de mayor a menos grado de privacidad o mayor o menos grado de accesibilidad pública. Estas nuevas áreas ya diferenciadas, se diferencian aún más de acuerdo a sus propias características topológicas que permiten que diferentes tipos de programa se vayan in-tegrando y acomodando, abriendo así nuevas posibilidades de eventos y variación en tipos de actividades. ESTRATEGIA URBANA Dado el alto grado de desconectividad en el lugar, producto de las presentes condicio-nes urbanas, que incluyen los rieles del tren que cruzan la ciudad y la divide en dos partes, el primordial objetivo de la estrategia urbana, después de que los rieles hayan sido removidos y colocados en el nivel subterráneo, es la completa integración del sitio a la red urbana. Dando prioridad a algunos de los flujos de conectividad, dada su aso-ciación con las arterias aledañas, se establece una conexión coherente, dando simultá-neamente, estructura y definición al espacio público. Dado que el estacionamiento pú-blico debe ser permanentemente utilizado tanto por los habitantes de las zonas resi-dentes colindantes, como por visitantes a la zona, el tratamiento del acceso al área de aparcamiento público debe considerarse a lo largo de todo el área propuesta. De tal modo que, en las áreas donde converjan mayor número de flujos de circulación peato-nal próximas al área de aparcamiento, se generará un acceso directo al estacionamien-to público. SEDE CENTRAL DE OFICINAS EUSKO TREN La torre de oficinas está concebida como un volumen continuo, que emerge como una continuación de la cavidad de la estación de tren, y se expande verticalmente, cam-biando gradualmente sus características tectónicas, de una capa de concreto en la ba-se de la torre, a una fachada completamente transparente de vidrio, en la parte superior de la torre. La fachada de vidrio es doble, para lograr aislamiento acústico de la esta-ción de tren. Esta, tiene una capa adicional de "louvers", que controlan la climatización del interior de la torre. El ingreso a la torre de oficinas es desde la calle Herriko Guda-rien, a través de un volumen bajo en altura, que sirve como elemento de "transición" o mediador, entre la torre de oficinas y el programa ubicado en el área de subsuelo. Esta



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área transitoria, crea un espacio imponente, invitando y atrayendo al visitante. Los dos edificios están separados por un espacio entre sí, el cual está cubierto por superficies de vidrio, que permiten el ingreso de luz natural al espacio. Los ascensores y áreas de descanso y espera han sido colocados y orientados hacia la fachada sur, que es com-pletamente de vidrio, permitiendo así las imponentes vistas hacia el duranguesado, que tanto los visitantes que van subiendo hacia la torre en los ascensores de vidrio pueden admirar, como los miembros del personal de las oficinas de Eusko Tren que igualmente se benefician de las grandiosas vistas. La planificación de la torre provee de áreas abiertas de oficinas, oficinas privadas y salas de reuniones, que se benefician de las vistas panorámicas. El área para conferencias y reuniones de trabajo ha sido ubicada en el último nivel de la torre, dando así las más impresionantes vistas que podrán ser admiradas por el personal, clientes y visitantes en general. El área más privilegiada, contando con vista de 180 grados de los alrededores, está reservada para la sala de conferencias departamental.

B). PARQUE El diseño del Parque forma parte del diseño ganador del Concurso de Ideas. Tiene una dimen-sión de más de 3 hectáreas, y es una superficie peatonal sin interferencia alguna de circulación rodada. La rasante del Parque es variable, y se modula con plataformas onduladas, accesos al apar-camiento subterráneo, rampas, etc. La plataforma de la urbanización del espacio libre queda elevada en la altura de una planta sobre la rasante de la calle Sasikoa. El encuentro del parque con Askatasun Etorbidea y Alluitz se produce a nivel, de forma directa, y el encuentro con la calle Sasikoa se produce mediante cuatro rampas situadas entre las edificaciones y coinciden-tes con las calles Darío de Regoyos y Saibigain, junto a la manzana de esquina de Sasikoa y Alluitz y junto al edificio de Eusko Tren. Los espacios situados entre rampas se resuelven en semisótano, con una edificación de locales comerciales en el frente a Sasikoa, que se continua en el interior con planta de sótano dedicado a garajes, y cuya cubierta forma continuidad con la superficie del parque, que se asoma en primera planta sobre Sasikoa.

C). CONJUNTO DE TORRES DE VIVIENDAS. Al norte del parque y dando frente a la calle Sasikoa, se ha previsto un grupo de edificaciones residenciales en las que se concentra la mayor parte de la superficie construida destinada a viviendas. El conjunto está constituido por cinco torres de una altura máxima de dieciocho plantas, regu-larmente situadas, y algo retranqueadas en su alineación con la calle Sasikoa. Las torres se apoyan en una plataforma que, siendo continuación del plano horizontal del parque, remata en la calle Sasikoa mediante un escalón de una planta de altura destinado a albergar locales co-merciales con fachada a dicha calle. El tratamiento del encuentro con la calle Sasikoa, escalonamiento y retraso de la edificación, permite suavizar el encuentro entre las distintas tipologías urbanas enfrentadas. Estas edificaciones deberán albergar, además de la dotación de aparcamientos necesaria para las viviendas que se construyen, un cierto número de aparcamientos para residentes en edifi-caciones existentes en el entorno de la calle Sasikoa, que no poseen garaje, y que suponen un problema de estacionamiento en ese barrio. Si bien en un principio, estaba previsto que las cinco torres respondieran a un proyecto común, que garantizara la uniformidad de su diseño como un conjunto singular y fuertemente represen-tativo en la ciudad, como hito paisajístico que señala su centralidad urbana, el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco ha encargado los Proyectos Básicos de



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cada una de estas cinco torres a cada uno de los cinco equipos de arquitectos invitados al Concurso de Ideas del edificio de la Sede Central: Zaha Hadid Limited - Agence Dominique Perrault - Foreign Office Architects (Farshid Moussavi & Alejandro Zaera-Polo) - No. Mad Arqui-tectos S.L. (Eduardo Arroyo) - Estudio de Arquitectura Ercilla-Campo (Roberto Ercilla y Miguel Ángel Campo). La representatividad formal que se quiere otorgar a este elemento, y que es la razón principal para la construcción en altura de estas torres, puede quedar asegurada por la calidad arquitec-tónica de las propuestas que realicen estos cinco profesionales, aunque no sea una propuesta de conjunto uniforme y singular, y pueda caer en el peligro de convertirse en un muestrario de diseños altamente cualificados.

D). BLOQUE DE VIVIENDAS DE PROTECCION OFICIAL Se propone un bloque de viviendas de tipología tradicional y formas simples en el lugar de co-nexión directa del espacio ordenado con la edificación perimetral. Los edificios de viviendas entre medianeras de la esquina entre las calles Alluitz y Sasikoa se completan en una manzana regular, con un amplio patio interior, mediante una edificación ado-sada a la medianera existente del número 17 de la calle Sasikoa, con su misma altura de siete plantas sobre la rasante de Sasikoa, que cierra casi completamente una manzana con el edifi-cio número 11 de la calle Alluitz, separándose de su fachada posterior unos 15 metros para respetar sus luces y vistas. Este edificio tiene seis plantas de altura sobre la rasante del Par-que, que iguala la planta de más que tiene sobre Sasikoa, tendrá su planta baja porticada en su zona de conexión con el Parque. La edificación que completa esta manzana será de Viviendas de Protección Oficial, cumpliendo el estándar de este tipo de viviendas previsto en las Normas Subsidiarias para el Sector del Ferrocarril.

E). EDIFICIO DE TRANSFORMACIÓN DE EUSKOTREN El edificio de Transformación del Ferrocarril, que se mantiene en su estado actual para uso ferroviario, queda enmarcado en el extremo oeste del parque, sobre la calle Alluitz.

F). CONJUNTO PARROQUIAL En el extremo sudoeste del parque, cerrando el patio semicircular existente se sitúa el Uso de Equipamiento Religioso. Se prevé en este suelo la edificación de una Parroquia, con Templo y Dependencias Parroquiales. La reserva de suelo para este uso responde a la demanda plan-teada por el Obispado de Bilbao, que fue considerada favorablemente. Se ha definido para ello una parcela cuya forma es el resultado de la acomodación al diseño del proyecto de urbanización que está ejecutando Zaha Hadid Limited para el parque. La delimitación de esta reserva puede resultar excesivamente constreñida por las sinuosas formas de diseño del parque (caminos peatonales, zonas deportivas, etc), por lo que se esta-blece que, mediante un Estudio de Detalle debidamente justificado, puedan modificarse sus alineaciones, liberando este significante elemento urbano de una extremada formalización pre-via impuesta.

G). APARCAMIENTO ROTATORIO Y FUNCION INTERMODAL DEL TRANSPORTE Bajo el plano del parque y aprovechando el sistema constructivo del soterramiento a cielo abierto del ferrocarril, se proyecta un amplio aparcamiento longitudinal, desarrollado en dos



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plantas y destinado al uso público general, como aparcamiento rotatorio por tiempo. Su acceso rodado se realiza desde la calle Alluitz, lugar óptimo, por formar parte del anillo interior de circu-lación rodada del núcleo urbano. En la confluencia de las calle Sasikoa y Herriko Gudarien se prevé un espacio capaz de alber-gar una Parada de Autobuses, urbanos e interurbanos, con una parada de Taxi, que junto con el Aparcamiento Rotatorio descrito y la Estación de Ferrocarril, constituye un centro de inter-cambio de modos de transporte de gran utilidad para la Comarca.



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1.6. DELIMITACION DEL PLAN ESPECIAL

La II Revisión de las Normas Subsidiarias define la delimitación del Sector con una superficie de 55.401 m2, y determina que “los parámetros definitorios del aprovechamiento urbanístico se aplicarán sobre la totalidad de los terrenos del ferrocarril comprendidos dentro del ámbito de actuación, excluido el canal de sistema general grafiado como tal, sin perjuicio de la incorpora-ción del referido canal a la propuesta ordenadora del espacio superior”. Se ha realizado un deslinde administrativo de la propiedad de terrenos del Gobierno Vasco en Durango, arrojando una superficie en el área de la Estación (entre los pasos a nivel de Alluitz y Ermodo) de 64.153,35 m2. Este deslinde responde a la propiedad teórica de suelo del Gobier-no, ya que en la realidad alcanza terrenos ocupados por calles urbanizadas y abiertas al tráfico público desde hace bastantes años, como es el caso de la calle Sasikoa, ocupados por edifica-ciones existentes privadas, como es el caso del edificio número 16 de Askatasun Etorbidea, y ocupados por solares enajenados por el Ayuntamiento a propietarios privados, como el del inicio de Askatasun Etorbidea. El Procedimiento de Compensación que se realice para la ejecución del presente Plan Especial deberá regularizar en el Registro de la Propiedad la situación de la propiedad del suelo del Gobierno Vasco definida en el citado deslinde, y su modificación en las Fincas Resultantes y de Cesión al Ayuntamiento que genera el Plan Especial de Reforma Interior. A efectos de cuantificar la superficie de terreno sobre la que se deberán aplicar los parámetros de aprovechamiento generales, en la delimitación de las Normas Subsidiarias, de una superfi-cie total de 60.233 m2, se encuentra grafiado un Sistema General correspondiente a la línea principal de ferrocarril existente con una superficie de 4.832 m2, que hay que excluir según las propias Normas. A la superficie resultante hay que deducir el pequeño triangulo de terreno anteriormente vincu-lado a la subunidad A-7 del Núcleo Urbano, cuyo aprovechamiento fue adjudicado a aquella unidad, de 2.407 m2 de superficie, y cuya justificación ha quedado reseñada en el punto 1.4 anterior. Por tanto, el área a la que deberán aplicarse los parámetros generales de aprovechamiento definidos en la Revisión de las Normas Subsidiarias es de 55.401 m2, definidos en la II Revisión delas Normas Subsidiarias. La superficie real de la delimitación del PERI es de 62.640 m2, y en su interior se realiza un ajuste de la definición del Sistema General de Ferrocarril, delimitado según la Ley de Ordena-ción de Transportes Terrestres por una línea situada a 5 metros de los bordes del túnel exca-vado a cielo abierto y de la estación subterránea y el suelo ocupado por el Edificio de Trans-formación del Ferrocarril, que se mantiene como tal. Además se incluye como Sistema General las zonas sobre las que se construye la Sede de Euskotren y edificio de servicios que acompa-ña a la Estación de FFCC subterránea. Esta nueva superficie del Sistema General es de 9.692 m2 para el canal definido por la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres y de 9.989,04 m2 para las zona de edificación colindante, con un total de 19.281,04 m2 para el total de suelo de Sistema General.



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1.7. PARCELACIÓN Y CUANTIFICACION DE APROVECHAMIENTOS

Aplicando los parámetros de aprovechamiento de la Revisión de las Normas Subsidiarias a la superficie computable del Sector, de 55.401 m2, delimitada según el epígrafe anterior, se obtie-ne un total de 77.561,40 m2 construidos sobre rasante (1,40 m2/m2) y 554 viviendas tipo (100 viv/Ha). En la parcelación del Plan Especial se definen dos tipos de fincas con aprovechamiento, ade-más del Sistema General de Ferrocarril situado bajo rasante: Fincas de Uso Residencial, Fin-cas de Uso de Servicios pertenecientes al Sistema General, algunas de ellas con aprovecha-miento bajo rasante exclusivamente, y Fincas de Uso de Servicios como Sistema Local. El resto de los terrenos abarcados por el PERI se destinan a Espacios Libres.

• Fincas de Uso Residencial. Se definen seis fincas. 1. R-1. Superficie 4.354,00 m2. Se destina a Viviendas de Protección Oficial, con un

patio de manzana con aprovechamiento bajo rasante, y seis plantas de altura sobre la rasante del parque y siete plantas sobre la calle Sasikoa. Con un máximo de 12.400 m2 construidos y 111 viviendas tipo de VPO.

2. R-2. Superficie 1.891,00 m2. Se trata de una torre de dieciocho plantas sobre la ra-sante del parque, con un aprovechamiento bajo rasante en semisótano de una planta más sobre la alineación de la calle Sasikoa. Con un máximo de 11.020 m2 construidos y 88,6 viviendas tipo libres.

3. R-3. Superficie 1.947,90 m2. Se trata de una torre, con idéntico aprovechamiento que la finca R-2, con un máximo de 11.020 m2 y 88,6 viviendas tipo libres.




• Fincas de Uso de Servicios pertenecientes al Sistema General. Se definen cuatro

fincas, que se agrupan en dos, una de ellas con aprovechamiento exclusivamente bajo rasante. 1. S-1. Superficie 1.337,00 m2. Se agrupa con la finca S-2 situada al otro lado del Sis-

tema General de la Estación Ferroviaria. Sobre esta fincas y sobre la zona corres-pondiente a la Estación se edifica el edificio de Servicios de la Administración y Oficinas, Sede Central de Eusko Tren. Con una altura de ocho plantas sobre la ra-sante de la calle Sasikoa, con un máximo de 9.261,40 m2 construidos.

2. S-2. Su superficie es de 661,36 m2 y queda agrupada con la finca S-1 para la cons-trucción del edificio descrito para esta finca.

3. S-3. Superficie 3.859,31 m2. Se agrupa con la finca S-4 situada al otro lado del Sis-tema General de la Estación Ferroviaria. Sobre estas fincas y sobre la zona corres-pondiente a la Estación se construye un aprovechamiento bajo rasante que no computa aprovechamiento urbanístico, con uso de Servicios, Comercial, de Ocio formando un conjunto con el edificio descrito para la finca S-1.

4. S-4. Su superficie es de 3.731,37 m2. Tiene el mismo tipo de aprovechamiento bajo rasante que la finca S-3, con la que queda agrupada para la construcción de los usos descritos.

Fincas de Uso de Servicios pertenecientes al Sistema Local.

S-5. Superficie 1.000,00 m2. Tiene uso de Equipamiento Religioso, para edificación de una Parroquia del Obispado de Bilbao. Con una altura de dos plantas sobre rasante y un máximo de 800 m2 construidos.



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En el suelo correspondiente al canal del Sistema General de Ferrocarril se permite la edifica-ción que completa la correspondiente a las fincas S-1 a S-4, tanto sobre rasante, como bajo la misma, además en este suelo se podrán edificar usos de aparcamiento bajo rasante, así como el mantenimiento del Edificio de Transformación Eléctrica de Euskotren existente. A continuación se incluye en un cuadro el aprovechamiento en superficie construida y viviendas de las distintas fincas y espacios del Sector, que no superan los máximos permitidos por la Revisión de las Normas Subsidiarias, salvo en el número total de viviendas, que se construye un número total que sea divisible entre las cinco torres de viviendas libres. Así, por redondeo de cifras decimales a unidades completas de número de viviendas (20% del total = 110,8 VPO y 88,6 viviendas libres en cada torre) se obtiene un total de dos viviendas más que el máximo de 554 viviendas tipo permitido por las NNSS. Sin embargo, este margen queda absorbido por el grado de esponjamiento que permite el artí-culo 2.1.6 de las Normas Subsidiarias.

FINCA Superficie Nº vivconstruida Tipo

R-1 (VPO) 4.354,00 12.400,00 111R-2 1.891,00 11.020,00 88,6R-3 1.947,90 11.020,00 88,6R-4 1.955,51 11.020,00 88,6R-5 1.969,12 11.020,00 88,6R-6 1.969,12 11.020,00 88,6

Total Residencial 14.086,65 22% 67.500,00 554S-1 1.337,00S-2 661,36

S-3 (bajo rasante) 3.859,31 no computaS-4 (bajo rasante) 3.731,37 no computa

Total Servicios SG 9.589,04 15% 9.261,40S-5 1.000,00 800,00

Total Servicios SL 1.000,00 2% 800,00Sistema General 9.692,00 15% no computaEspacios Libres 37.861,35 60%Total Sector FFCC 62.640,00 100% 77.561,40 554

12%

9.261,40

Superficiede suelo

3%

La superficie construida sobre rasante de las fincas S-1 y S-2 dedicadas a Servicios, se edifica-rá sobre la superficie de ambas fincas y sobre el suelo del canal de Sistema General adyacente a ellas, según queda delimitado en el plano de Alineaciones como “Entorno máximo de Edifica-ción”. El Edificio de Transformación Eléctrica, propiedad de Euskotren, situado en el nº 12 de la calle Alluitz, está incluido en el Catálogo de edificios a conservar de carácter civil de las Normas Subsidiarias, por lo que se mantiene en sus estado actual como Edificio de Conservación obli-gatoria, incluido en el Sistema General Ferroviario.



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1.8. USOS Y DOTACION DE APARCAMIENTOS Y ESPACIOS LIBRES

El Uso Global del Sector es el Uso Residencial, según ha quedado definido en la Revisión de las Normas Subsidiarias, definiendo los Usos Pormenorizados en el presente Plan Especial. Las fincas residenciales tendrán como uso pormenorizado el Uso de Vivienda en su Categoría 4, Vivienda Colectiva, con usos compatibles de Oficina, Comercio y Equipo Comunitario en todas sus categorías, debiendo cumplir con la dotación mínima de plazas de garaje construidas en el interior de la finca establecidas en las Normas Subsidiarias. Sin embargo, las fincas R-2 a R-6, correspondientes a las cinco torres de viviendas, deberán tener una dotación adicional de plazas de garaje, con una dotación total de dos plazas por vi-vienda, a fin de reducir el déficit de esta dotación que existe en los edificios del entorno. Las fincas de servicios S-1 a S-4 tendrán como uso pormenorizado el Uso de Equipo Comuni-tario en su Categoría 1, Administración Pública, en plantas altas, y en Categorías 8 y 11, Re-creativo Cultural y Hostelería, en plantas bajas y bajo rasante. La finca de servicios S-5 tendrá como uso pormenorizado el Uso de Equipo Comunitario en Categorías 6 y 7, Asociativo Reli-gioso. Serán compatibles los usos de Oficina y Comercio en todas sus categorías, así como el resto de las Categorías del uso de Equipo Comunitario. Deberán cumplir la dotación mínima de plazas de garaje establecidas en las Normas Subsidia-rias, siendo compatible el Uso de Garaje Colectivo. Los espacios de cubrición de los aprovechamientos bajo rasante de todas las fincas que que-den al nivel de la rasante del parque deberán tener uso público y urbanizarse en continuidad con la urbanización circundante. Las zonas porticadas de estas mismas fincas tendrán el mis-mo tratamiento. El suelo de Sistema General Ferroviario podrá tener, tanto sobre rasante, como bajo rasante, además del Uso de Instalaciones Generales en su Categoría 4, Transporte y Telecomunicacio-nes, el Uso de Equipo Comunitario en todas sus categorías, en continuidad con el uso de las fincas de servicios colindantes, así como Uso de Aparcamiento en su Categoría 2ª, Garaje de uso colectivo. En cumplimiento de la reserva de espacios libres del artículo 10 del anexo del Reglamento de Planeamiento, exigido por las Normas Específicas para el desarrollo de este PERI, la superficie dedicada a Espacios Libres de dominio y uso público es de 26.226,08 m2, lo que supone el 43.5% de la superficie total ordenada y una dotación global de 47,25 m2 por vivienda. Esta do-tación sobrepasa ampliamente los módulos mínimos del 10% y 21 m2/viv indicados en el citado anexo. La condición impuesta por las Normas Subsidiarias, según lo dispuesto en el Plan Territorial Sectorial de Márgenes de Ríos y Arroyos de la CAPV, de superación de la cota de inundabili-dad de 109,50 metros, queda asegurada ya que todas las rasantes definidas en el PERI que-dan por encima de esa cota. Bajo esa cota de 109,50 metros únicamente se sitúa la rasante actual de la calle Sasikoa, entre las calles Darío de Regoyos y Alluitz, que es una rasante exte-rior al ámbito del PERI.



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2. PLANOS DE INFORMACIÓN

La documentación gráfica del Plan Especial de Reforma Interior del Ferrocarril se compone de los siguientes Planos de Información, tamaño DIN A3, que se incluyen al final del Documento:

• I.0 PLANO FICHA DEL PERI 1 FERROCARRIL EN LAS NNSS • I.1 EDIFICACION Y RED DE EUSKALTEL. Escala 1:5000 • I.2 RED DE AGUAS PLUVIALES Y FECALES. Escala 1:5000 • I.3 RED DE GAS Y AGUA POTABLE. Escala 1:5000

3. PLANOS DE PROYECTO

La documentación gráfica del Plan Especial de Reforma Interior del Ferrocarril se compone de los siguientes Planos de Proyecto, tamaño DIN A3 (el plano nº P.3 “Alineaciones de la Edifica-ción se presenta también en tamaño DIN A1). Estos Planos se incluyen al final del Documento:

• P.1 DELIMITACION DEL PERI. Escala 1:2.000 • P.2 PARCELACION. Escala 1:2.000 • P.3 ALINEACIONES DE LA EDIFICACION. Escala 1:2.000 DIN A3 (1:1.000 DIN A1) • P.4 FASES DE LA URBANIZACION. Escala 1:2.000 • P.5 ESQUEMAS DE REDES

• P.5.1 RED DE EUSKALTEL. Escala 1:2000 • P.5.2 RED DE AGUAS PLUVIALES Y FECALES. Escala 1:2000 • P.5.3 RED DE GAS Y AGUA POTABLE. Escala 1:2000



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4. ORDENANZAS REGULADORAS

4.1. ORDENANZAS GENERALES

Art 1. Zonificación

El ámbito del Plan Especial se divide en diferentes Zonas, que se corresponden con la parcela-ción de fincas de distintos usos, contenida en el Plano de Parcelación. Así se establecen las siguientes zonas distintas :

• Finca de Uso Residencial R-1 • Fincas de Uso Residencial R-2, R-3, R-4, R-5 y R-6 • Fincas de Uso de Servicios S-1 y S-2 • Fincas de Uso de Servicios bajo rasante S-3 y S-4 • Finca de Uso de Servicios S-5 • Sistema General de Ferrocarril • Zona de Espacios Libres

Art 2. Condiciones de Urbanización y Edificación

Para todas las condiciones no contempladas específicamente en las presentes Ordenanzas Reguladoras del Plan Especial serán de aplicación la Ordenanzas del Suelo Urbano de las Normas Subsidiarias.

4.2. CONDICIONES PARTICULARES DE LAS ZONAS

Art 3. Condiciones de edificación en la Finca de Uso Residencial R-1

La edificación de esta Finca se desarrolla con alineación exterior impuesta, fondo edificable máximo de 16 metros y amplio patio de manzana y su destino es de Viviendas de Protección Oficial. El edificio deberá adosarse a la medianera existente del edificio número 17 de la calle Sasikoa, pudiendo quedar separado del límite posterior de la planta baja del edificio número 11 de la calle Alluitz, pudiendo tener luces y vistas en este testero si su separación es suficiente. Sobre la alineación impuesta exterior y sobre la alineación interior, en el caso de agotar el fon-do máximo edificable, se podrán realizar vuelos con las condiciones establecidas con carácter general por las Normas Subsidiarias. La planta baja de la edificación con fachada a la calle Sasikoa se construirá a la cota de rasan-te de esta calle, quedando como semisótano con respecto a la rasante del parque y la rasante del patio de manzana, que serán coincidentes. Esta planta baja computará aprovechamiento en una profundidad igual al fondo edificable de las plantas altas medido desde la alineación de la calle Sasikoa. La edificación situada a partir de ese fondo se considera como edificación bajo rasante, y puede ocupar la totalidad del patio de manzana. La altura de la edificación sobre la rasante de la calle Sasikoa será de siete plantas, incluida la baja. La altura de la edificación sobre la rasante del parque será de seis plantas, incluida la



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baja. Toda la edificación de la Finca tendrá una misma altura de cornisa, ya que la diferencia de alturas de la edificación (seis y siete plantas) se compensa con la diferencia de rasantes a partir de las que se toma esa altura (calle Sasikoa y Parque). La superficie máxima construida computable será de 12.400 m2, y se deberán construir un nu-mero mínimo de 110 Viviendas de Protección Oficial. El uso principal de esta Finca es el Uso de Vivienda en su Categoría 4, con usos compatibles de Oficina, Comercio y Equipo Comunitario en todas sus categorías, así como Uso de Aparca-miento. El acceso de vehículos al garaje, que se puede situar en la planta semisótano ocupando el patio de manzana, se realizará por la fachada del edificio a la calle Sasikoa, atravesando su planta baja.

Art 4. Condiciones de edificación en las Fincas de Uso Residencial R-2, R-3, R-4, R-5 y R-6

La edificación de estas Fincas está compuesta por cinco torres de viviendas, correspondiendo una torre a cada Finca. Las Fincas R-3 y R-4 y las Fincas R-5 y R-6 podrán agruparse en una sola finca conteniendo dos torres. La parcela mínima de estas fincas es aquella que contiene una de las cinco torres. La alineación de la planta baja de comercios en semisótano sobre la calle Sasikoa es una ali-neación impuesta, sobre la que podrá volarse el forjado de cubierta que forma el plano de la urbanización al nivel del parque. El aprovechamiento sobre la rasante de la calle Sasikoa de esta planta baja comercial será computable en un fondo edificado de 10 metros a partir de la alineación de la calle. La edificación situada a partir de ese fondo se considera como edifica-ción bajo rasante. La edificación situada en altura sobre la rasante del parque tiene alineación libre en el interior del área delimitada como “Entorno Máximo de Edificación”, que no podrá ser sobrepasada por la edificación, aunque si por sus vuelos, en las condiciones establecidas con carácter general en las Normas Subsidiarias. La planta baja de las torres, en la rasante del parque, deberá dejar una superficie porticada equivalente al 20% de la superficie en planta de las plantas superiores. Tanto esta superficie porticada, como la superficie de cubierta de la construcción en semisótano, deberá urbanizarse como continuación del parque, y quedará como superficie de dominio privado y uso público. La altura de la edificación sobre la rasante del parque será de dieciocho plantas, incluida la baja para las cinco torres. Sobre esta altura se permitirán edificar locales cerrados dedicados exclusivamente a instalaciones técnicas y accesos a terraza, con una altura máxima de 4,50 metros sobre el forjado de la última planta. La superficie máxima construida computable será para cada una de las cinco fincas de 11.020 m2 y un máximo de 88,6 viviendas tipo. Dada la singularidad de estos edificios en altura, para estas fincas no será exigible la condición general de las Normas Subsidiarias de cumplimiento de las Ordenanzas de Diseño de Vivien-das de Protección Oficial en lo referente a ventilación e iluminación natural de las cajas de es-calera en todas y cada una de sus plantas, siempre que quede asegurado el cumplimiento de la NBE-CPI/96 en cuanto a ventilación forzada y protección de escaleras de evacuación.



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El uso principal de estas Fincas es el Uso de Vivienda en su Categoría 4, con usos compatibles de Oficina, Comercio y Equipo Comunitario en todas sus categorías, así como Uso de Aparca-miento. La dotación mínima de plazas de garaje en el interior de estas Fincas será de 2 plazas por vivienda tipo, un estándar superior al general establecido en la Normas Subsidiarias. Esta do-tación se considera como dotación mínima total, incluida la correspondiente a otros usos de la edificación. El acceso de vehículos al garaje se realizará por la fachada de su finca privada a la calle Sasi-koa, con una única entrada para las fincas R-2 y R-3, y para las fincas R-4 y R-5. La delimitación del “Entorno Máximo de Edificación” de cada una de las cinco torres podrá ser objeto de modificación mediante un Estudio de Detalle que justifique una correcta ordenación garantizando la calidad representativa del conjunto, aportando para ello la solución arquitectó-nica de la torre que se quiere modificar en relación con la solución arquitectónica concreta de las restantes torres.

Art 5. Condiciones de edificación en las Fincas de Uso de Servicios S-1 y S-2 pertenecientes al Sistema General

La edificación en estas Fincas situadas en altura sobre la rasante del parque tiene alineación libre en el interior de las áreas delimitadas como “Entorno Máximo de Edificación”, que abarcan ambas fincas y una zona del canal de Sistema General Ferroviario. Hay dos delimitaciones de “Entorno Máximo de Edificación”, una de ellas con altura máxima de ocho plantas, y otra con altura máxima de una planta sobre rasante. En el interior de estas delimitaciones se podrá ordenar libremente la edificación con las alturas máximas indicadas, y la delimitación no podrá ser sobrepasada por la edificación, aunque si por sus vuelos de plan-tas superiores en el caso de ocho plantas, con dimensión libre de este vuelo. La edificación que se realice sobre estas dos fincas y sobre el canal de Sistema General Ferro-viario abarcado por la delimitación, formará un único conjunto con las edificaciones que se rea-licen bajo rasante en las Fincas colindantes S-3 y S-4, y en el canal de Sistema General Ferro-viario, debiendo justificar, al menos mediante planos de conjunto, la coherencia de usos y es-pacios. Dicho conjunto edificatorio constituye un edificio singular, surgido de un Concurso de Arquitectura, y debe tener la libertad formal de un edificio de carácter extraordinario, por lo que se aplicaran los condicionantes de la planificación con un concepto de interpretación amplia. La altura máxima de la edificación será de ocho plantas, incluida la baja, en la zona indicada como tal y de una única planta baja en la zona así indicada en el plano nº 3 “Alineaciones y Rasantes de la Edificación”. No computarán superficie construida las cubiertas que permiten el acceso compartido a la Es-tación y al Centro Comercial, cuando el forjado que se desarrolla bajo esa cubierta se encuen-tra a un mínimo de un metro de altura bajo rasante. La superficie máxima construida computable es de 9.261,40 m2. Las fincas de servicios tendrán como uso pormenorizado el Uso de Equipo Comunitario en su Categoría 1, Administración Pública, en plantas altas, y en Categoría 8, Recreativo-Cultural y Categoría 11, Hostelería, en plantas bajas y bajo rasante. Serán compatibles los usos de Ofici-na y Comercio en todas sus categorías, así como el resto de las Categorías del uso de Equipo Comunitario.



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El acceso de vehículos al garaje subterráneo necesario para cumplir los estándares de plazas de aparcamiento se realizará por la calle Sasikoa.

Art 6. Condiciones de edificación de las Fincas de Uso de Servicios S-3 y S-4 pertenecientes al Sistema General

Estas Fincas tienen edificación exclusivamente bajo rasante, que deberá formar un conjunto con las edificaciones que se realicen en las Fincas colindantes S-1 y S-2, así como con la edifi-cación que se realice sobre la Estación en el canal de Sistema General Ferroviario, debiendo justificar, al menos mediante planos de conjunto, la coherencia de usos y espacios. La edificación de esta Fincas no será computable a efectos urbanísticos, ya que solamente se puede desarrollar bajo rasante. Las únicas edificaciones sobre rasante permitidas para estas Fincas serán cubiertas de zonas porticadas, sin cerramiento, y salidas de emergencia impues-tas por la NBE-CPI-96. Estas Fincas tendrán como uso pormenorizado el Uso de Equipo Comunitario en Categoría 8, Recreativo-Cultural y en Categoría 11, Hostelería. Serán compatibles los usos de Oficina y Comercio en todas sus categorías, así como el resto de las Categorías del uso de Equipamien-to Comunitario, y el Uso de Aparcamiento, en su Categoría 2ª, Garaje de uso colectivo, sin acceso independiente de vehículos, es decir que deberá estar unido al garaje de las Fincas S-1 y S-2, o al garaje situado en el Sistema General Ferroviario.

Art 7. Condiciones de edificación de la Finca de Uso de Servicios S-5

La edificación en esta Finca sobre la rasante del parque tiene alineación libre en el interior del área delimitada como “Entorno Máximo de Edificación”, que no podrá ser sobrepasada por la edificación, aunque si por sus vuelos. La dimensión máxima de este vuelo será libre. La altura máxima permitida es de dos plantas, incluida la baja, sobre la rasante del parque. Dado el especial uso previsto de Templo religioso, la altura total en metros de la edificación es libre, tanto para el Templo, como para sus elementos característicos, como torre, campanario, etc. La superficie máxima construida computable es de 800,00 m2. La superficie de finca no ocupa-da por la edificación deberá tener uso público e incorporarse a la superficie del parque, excepto el área que se defina como “pórtico de la Iglesia” que podrá ser objeto de espacio privado, y por tanto susceptible de ser cerrado al uso público con cancela, verja o cualquier otro elemento similar. La delimitación del “Entorno Máximo de Edificación” de esta finca podrá ser objeto de modifica-ción mediante un Estudio de Detalle que justifique una correcta ordenación garantizando la calidad representativa del conjunto. Esta Finca tiene como uso principal pormenorizado el Uso de Equipo Comunitario en su Cate-goría 7, Asociativo Religioso. Serán compatibles los usos de Oficina en todas sus categorías, así como el resto de las Categorías del uso de Equipamiento Comunitario, y el Uso de Apar-camiento, en su Categoría 2ª, Garaje de uso colectivo, sin acceso independiente de vehículos, es decir que deberá estar unido al garaje situado en el Sistema General Ferroviario.

Art 8. Condiciones de edificación en el canal de Sistema General Ferroviario

En este tipo de suelo, además de la construcción de las instalaciones y servicios ferroviarios se permitirá la edificación con idénticos condicionantes que los establecidos para las Fincas de Uso de Servicios S-1 y S-2 en el interior de la delimitación como “Entorno Máximo de Edifica-



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ción” con sus alturas máximas correspondientes. Del mismo modo se permitirá la edificación bajo rasante con idénticos condicionantes que los establecidos para las Fincas de Uso de Ser-vicios S-3 y S-4. Estas edificaciones deberán formar un conjunto con las edificaciones que se realicen en las Fincas colindantes S-1, S-2, S-3 y S-4, debiendo justificar, al menos mediante planos de con-junto, la coherencia de usos y espacios. En el caso de construcción de un garaje de uso colectivo bajo rasante, como Aparcamiento Rotatorio, su acceso de vehículos se realizará por la calle Alluitz

Art 9. Condiciones de actuación en la Zona de Espacios Libres

En la Zona de Espacios Libres sólo se permitirán las actuaciones que con carácter general establecen las Normas Subsidiarias para zonas de este tipo. El Proyecto de Urbanización que se redacte para esta Zona de Espacios Libres cuidará particu-larmente las especies vegetales a implantar, evitando la implantación de vegetación alóctona y potenciando la vegetación autóctona, dada la proximidad del Parque Natural de Urkiola. Se evitará además la vegetación que pueda plantear riesgos potenciales para la población de alergias, asma, etc. Toda la vegetación que se proponga deberá estar debidamente justificada.

Art 10. Condiciones del edificio de Transformación de Eusko Tren a conser-var, en Geltoki Kalea 12

Este edificio, propiedad de Euskotren, se encuentra incluido en el Catálogo de Edificios a Con-servar de carácter civil, y por tanto será objeto de conservación según la Normativa al respecto de las Normas Subsidiarias. En él se permitirán todos los usos permitidos para las Fincas de Uso de Servicios S-1 y S-2, así como el mantenimiento de su uso actual, de instalación ferroviaria.



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5. PLAN DE ETAPAS. FASES DE DESARROLLO DE LA URBANIZACIÓN

El presente PERI se desarrolla en una única Unidad de Actuación, y las etapas de desarrollo de la urbanización están totalmente relacionadas y condicionadas a las actuaciones de Eusko Tren en su operación de soterramiento de la línea férrea y traslado de los talleres existentes en el Área. En relación con las etapas de ejecución de estas obras ferroviarias, se pueden señalar tres fases que afectan a diferentes zonas, definidas en el plano correspondiente. Fase 1 :

OPERACIONES FERROVIARIAS DE EUSKO TREN : • •

•

•

Desarrollo de proyectos constructivos (soterramiento ferrocarril, nueva estación). Desmantelamiento instalaciones (área de almacenamiento y oficinas técnicas).

URBANIZACIÓN Y EDIFICACION:

Inicio de la Urbanización en la zona correspondiente al Espacio Libre situado junto a Askatasun Etorbidea, una vez desmanteladas las instalaciones de almacenamiento y oficinas técnicas. Construcción de la Dotación Religiosa de la Finca de Servicios S-4.

Fase 2 :

OPERACIONES FERROVIARIAS DE EUSKO TREN : • • •

•

Desvíos provisionales de la línea de ferrocarril. Traslado de talleres y cocheras a una zona exterior al ámbito del PERI. Construcción de soterramiento y Estación.

URBANIZACIÓN Y EDIFICACIÓN :

Construcción de la Urbanización pública, simultáneamente con la edificación de la Zo-na de Ocio, infraestructura superior de la Estación y Aparcamiento Rotatorio.

Fase 3 :

EDIFICACIÓN Y URBANIZACION : •

•

Construcción de la edificación residencial de VPO y las cinco torres de viviendas, con urbanización de la cubrición de garajes privados y comercios en semisótano, y pasos públicos a calle Sasikoa. Construcción del edificio de Eusko Tren y remate de la urbanización en el entorno de la Estación, calle Herriko Gudarien y aparcamiento de autobuses intermodal.

El momento de inicio de estas tres Fases se encuentra totalmente condicionado a las actuacio-nes ferroviarias de Eusko Tren, así la Fase 1 se iniciará en el momento en que sea liberada de su uso ferroviario (almacenamiento y oficinas técnicas) la zona sur del área de actuación. La Fase 2 se iniciará en el momento en que la obra de soterramiento a cielo abierto del ferrocarril ejecute la cubrición de los espacios ferroviarios (vías y estación) y el aparcamiento rotatorio. La Fase 3 se iniciará en el momento en que sea liberada de uso ferroviario (talleres, cocheras y circulación) el resto de la superficie del área de actuación. Las tres fases reseñadas no necesitan realizarse en orden correlativo, ya que su inicio depende de actuaciones ferroviarias con su lógica funcional propia, pudiéndose realizar la Fase 2 con anterioridad a la Fase 1, o iniciarse el proceso con la Fase 3, etc.



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6. ESTUDIO ECONOMICO, GESTION Y FINANCIACION

El Plan Especial de Reforma Interior se ejecutará por el Sistema de Compensación, no siendo necesaria la constitución de la Junta de Compensación, por tratarse de terrenos de un único propietario, la Sociedad Pública Eusko Trenbideak – Ferrocarriles Vascos S.A. La cesión gratuita de aprovechamiento al Ayuntamiento se intentará materializar en la finca residencial R-1 de Viviendas de Protección Oficial. A continuación se incluye la evaluación económica del coste de las obras de urbanización ne-cesarias para la ejecución del Plan Especial.

OPERACIONES FERROVIARIAS ImporteDemoliciones, desvíos y explanaciones 3.000.000,00 € Soterramiento en ámbito del PERI (400 ml) 7.500.000,00 € Estación subterránea 13.000.000,00 € Total operaciones ferroviarias 23.500.000,00 €

URBANIZACIONPlaza sobre estación y paso superior 1.260.000,00 € Urbanización parque 3.960.000,00 € Total urbanizacion 5.220.000,00 €

EDIFICACION SOPORTE DE URBANIZACIONZona de Ocio bajo rasante 1.920.000,00 € Aparcamiento rotatorio sobre soterramiento 1.200.000,00 € Total edificacion soporte de urbanización 3.120.000,00 €

TOTAL COSTES 31.840.000,00 €

Estas actuaciones se financian con aportaciones de Eusko Tren – Gobierno Vasco.

Bilbao, Octubre de 2.006

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MODIFICACION DEL PLAN ESPECIAL DEL CAMPUS DE LEIOA€¦ · • Valor arquitectónico de la nueva estación, ... Se trata de suelo clasificado como urbano y cuyo desarrollo se realizará