Motor O Motor é a Fonte de Energia Do Automóvel

7/18/2019 Motor O Motor é a Fonte de Energia Do Automóvel

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Motor O motor é a fonte de energia do automóvel. Converte a energiacaloríca produzida pela combustão da gasolina em energia mecânica,capaz de imprimir movimento nas rodas. O carburante, normalmenteconstituído por uma mistura de gasolina e ar a mistura gasosa!, é"ueimado no interior dos cilindros do motor. # mistura gasosa é formada no

carburador ou calculada pela in$e%ão eletr&nica, nos motores maismodernos, e admitida nas câmaras de e'plosão. Os pist(es, "ue sedeslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura "ue é depoisin)amada por uma vela de igni%ão. * medida "ue a mistura se in)ama,e'pande+se, empurrando o pistão para bai'o. O movimento dos pist(es paracima e para bai'o é convertido em movimento rotativo pelo virabre"uim ouei'o de manivelas o "ual, por seu turno, o transmite s rodas através daembreagem, da cai'a de câmbio, do ei'o de transmissão e do diferencial.Os pist(es estão ligados ao virabre"uim pelas bielas. -ma rvore de cames,também con/ecida por rvore de comando de vlvulas, movida pelo

virabre"uim, aciona as vlvulas de admissão e escapamento situadasgeralmente na parte superior de cada cilindro. # energia inicial necessriapara por o motor em movimento é fornecida pelo motor de arran"ue. 0steengrena numa cremal/eira "ue envolve o volante do motor, constituído porum disco pesado, 'ado e'tremidade do virabre"uim ou rvore demanivelas. O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pist(es eorigina uma rota%ão relativamente suave ao virabre"uim. 1evido ao calorgerado por um motor de combustão interna, as pe%as metlicas "ue estãoem contínuo atrito engripariam se não /ouvesse um sistema dearrefecimento. 2ara evitar desgastes e a"uecimento e'cessivos, o motor

inclui um sistema de lubrica%ão. O óleo, armazenado no crter sob o blocodo motor, é obrigado a circular sob pressão através de todas as pe%as domotor "ue necessitam de lubrica%ão. 3 4asico # estrutura do motor deveser sucientemente rígida para poder suportar as elevadas press(es a "ueestão su$eitos os mancais do virabre"uim e as demais pe%as internas. 5constituída basicamente por duas partes ligadas por meio de parafusos6 asuperior c/amada de cabe%ote do motor e a inferior c/amada de bloco domotor, "ue contém o virabre"uim. 7anto o cabe%ote como o bloco podemser de ferro fundido, embora também se utilize o alumínio na sua fabrica%ãopor ser mais leve e permitir uma mel/or dissipa%ão do calor. #tualmente,

"uase todos os motores apresentam as vlvulas no cabe%ote. 8o cabe%otedo motor e'iste, para cada cilindro uma câmara de e'plosão, um coletor deadmissão, um coletor de escapamento, uma vlvula de escapamento, umavlvula de admissão e um orifício com rosca para o alo$amento da vela. Omotor recebe a mistura gasosa através das vlvulas de admissão e e'peleos gases resultantes da combustão através das vlvulas de escapamento. Omecanismo de abertura e fec/amento das vlvulas situa+se normalmente naparte superior do cabe%ote do motor. 9 8o bloco do motor encontram+se oscilindros e os mancais do virabre"uim, no "ual estão ligadas as bielas "ue,por sua vez, estão ligadas aos pist(es. O bloco do motor pode ainda alo$ar a

rvore de comando o "ual comanda o abrir e o fec/ar das vlvulas. *svezes, a rvore de comando est alo$ada no cabe%ote do motor. 7anto o



cabe%ote como o bloco do motor contém uma série de dutos denominadoscâmaras de gua nos "uais circula a gua de arrefecimento. : 7empo dee'plosão ; < # energia caloríca, resultante da combustão da misturagasosa, converte+se em energia mecânica, por intermédio dos pist(es,bielas e virabre"uim. O rendimento do motor depende da "uantidade de

energia caloríca "ue é transformada em energia mecânica. =uanto maiorfor o volume da mistura de gasolina e ar admitida no cilindro e acompressão dessa mistura, maior ser a pot>ncia especíca do motor. #rela%ão entre os volumes da mistura gasosa no cilindro, antes e depois dacompressão, é designada por ta'a ou rela%ão de compressão. =uando afaísca da vela de igni%ão in)ama a mistura comprimida, a e'plosão devepropagar+se rapidamente, progressiva e uniformemente na cabe%a do pistão"ue limita a câmara de e'plosão. ?e a ta'a de compressão for demasiadaelevada para o tipo de gasolina utilizada, a combustão não ser progressiva.# parte da mistura "ue se encontrar mais afastada da vela de igni%ão vai se

in)amar violentamente ou detonar. =uando sucede tal fato, ou "uando omotor tem muito avan%o, costumase dizer "ue o motor @grilaA ou estadiantado. 0sta detona%ão poder causar um a"uecimento e'cessivo, alémde perda de rendimento e, caso persista, danicar o motor. O e'cessivoa"uecimento, e a diminui%ão de rendimento num motor pode resultar napré+igni%ão auto+igni%ão!, ou se$a, in)ama%ão de parte da mistura antes desoltar a faísca, devido e'ist>ncia de velas defeituosas ou de valor térmicoinade"uado ou até mesmo presen%a B na câmara de e'plosão B dedepósitos de carvão "ue se mant>m continuamente incandescentes. # pré+igni%ão, tal como a detona%ão, pode causar graves danos e reduz a pot>ncia

do motor. Os motores de automóveis, em sua grande maioria, t>m um ciclode funcionamento de 9 tempos, ou ciclo Otto. Como as vlvulas deadmissão e escapamento devem abrir+se uma vez em cada ciclo, a rvorede comando "ue as aciona gira a metade da velocidade de rota%ão dovirabre"uim, a "ual completa duas rota%(es em cada ciclo. 7ambém e'istemmotores de tempos nos "uais se d uma e'plosão cada vez "ue o pistãodesce, ou se$a, uma vez em cada rota%ão do virabre"uim. 0ste ciclo,basicamente mais simples do "ue o ciclo de 9 tempos, é muito utilizado emmotocicletas. D E FG Hor%a motriz #o produzir+se a combustão e'plosão! damistura de gasolina e ar, os pist(es impulsionados pela e'pansão dos gases

originam a for%a motriz do motor. 8um automóvel de dimens(es médias,"uando o motor trabal/a velocidade m'ima, cada pistão poder c/egar aefetuar FGG cursos p&r segundo. 1evido a esta rpida sucessão demovimentos ascendentes e descendentes, os pist(es deverão serresistentes, embora fabricados com material leve + uma liga de alumínio +na maioria dos automóveis modernos. FF Os anéis dos pist(es vedam afolga e'istente entre os pist(es e a parede do cilindro. Os anéis decompressão, "ue normalmente são dois, evitam "ue os gases passem docilindro para o Carter, en"uanto um terceiro anel raspador de óleo remove oe'cesso de óleo lubricante das paredes do cilindro e devolve+o ao Carter. #

for%a motriz é transmitida dos pist(es e virabre"uim "ue, $untamente comas bielas, a converte em movimento rotativo. #s bielas são normalmente de



a%o for$ado. # parte superior da biela, denominada pé da biela, est 'adaao pistão por meio de um pino "ue permite biela oscilar lateralmente,en"uanto se move para cima e para bai'o. O pino do pistão é normalmenteoco, a m de pesar menos e encontrase 'ado ao pistão por meio de travasou prensados. # parte inferior da biela a cabe%a da biela! est parafusada

ao virabre"uim fazendo uma tra$etória circular, en"uanto o pé da bielasegue o movimento de vai e vem do pistão. -ma cabe%a da biela podeterminar numa sessão /orizontal ou oblí"ua. F O volante do motor, discopesado e cuidadosamente e"uilibrado montado na e'tremidade dovirabre"uim do lado da cai'a de câmbio, facilita o funcionamento suave domotor, $ "ue mantém uniforme o movimento de rota%ão do virabre"uim. Osbruscos movimentos alternativos de subida e descida dos pist(es ocorremen"uanto a inércia do volante mantém a uniformidade do movimentorotativo. # ordem de igni%ão dos cilindros também in)ui grandemente nasuavidade da rota%ão do virabre"uim. Considerando o cilindro mais pró'imo

do ventilador nImero F, a ordem de e'plosão num motor de 9 cilindros énormalmente F, 3, 9, ou F, , 9, 3 para permitir uma distribui%ãoe"uilibrada dos esfor%os no virabre"uim. O desenvolvimento de pist(es bimetlicos de dilata%ão controlada é uma das mais importantes e menoscon/ecidas inova%(es dos motores atuais. 0ste tipo de pistão, gra%as ainser%(es de a%o no próprio alumínio do corpo do pistão, assegura umamaior estabilidade dimensional. 0m outras palavras, reduzem asdeforma%(es do pistão como conse"J>ncia das trocas de temperatura. 0stavantagem permite reduzir as tolerâncias ou folgas entre pistão e cilindro,mel/orando assim a veda%ão do con$unto e a compressão efetiva. Outro

detal/e importante no con$unto alternativo é a redu%ão do peso do pistão eda superfície de contato com o cilindro. Os pist(es de saia ultracurta e pesomínimo permitem sensíveis mel/oras ao reduzir+se, por um lado, as for%asde inércia "ue e"uivalem a consumo de energia B diminuindo+se, ao mesmotempo, os atritos ou resist>ncias passivas na fric%ão do pistão com ocilindro. 0stas vantagens foram complementadas, em muitos casos, comanéis de materiais de bai'o coeciente de atrito e camisas de cilindro demateriais ou acabamentos especiais desenvolvidos com a mesma nalidadede reduzir resist>ncias passivas. 4loco do motor Os blocos são, na suamaioria, de ferro fundido, material resistente, econ&mico e fcil de trabal/ar

na produ%ão em série. # resist>ncia do bloco pode ser aumentada, se forutilizada na sua fabrica%ão uma liga de ferro fundido com outros metais. F3#lguns blocos de motor são fabricados com ligas de metais leves, o "uediminui o peso e aumenta a dissipa%ão calorícaK são, contudo, de pre%omais elevado. Como são também mais macios, para resistir aos atritos dospist(es, os cilindros desses blocos t>m de ser revestidos com camisas deferro fundido. # camisa câmara! de gua B con$unto de condutores "ueatravés dos "uais circula a gua de resfriamento dos cilindros B énormalmente fundida com o bloco, do "ual faz parte integrante. F9Cabe%ote F: 2odem surgir rac/aduras no bloco, em conse"J>ncia da

pressão causada pelo aumento de volume da gua ao congelar, ou eboluir.2or vezes, essa dilata%ão pode c/egar a desalo$ar os selos "ue vedam os



furos resultantes da fundi%ão. Os cilindros podem ser dispostos numa só laem sentido longitudinal motores em lin/a!, em duas las, formando umângulo entre si motores em L!, ou /orizontalmente e em duas las, uma decada lado do virabre"uim motor de cilindros /orizontais opostos!. 8osmotores de 9 e ; cilindros estes, na sua maioria, estão dispostos em lin/a.

=uanto maior for o nImero de cilindros de um motor, mais suave ser o seufuncionamento, sobretudo a bai'a rota%ão. 8a maioria dos automóveis degrande cilindrada ; ou D cilindros! recorre+se disposi%ão em L. ?ãopoucos, em termos de porcentagem, os motores "ue utilizam o sistema decilindros /orizontais opostos. #s vlvulas de escape são elementos su$eitos,em todos os motores, a solicita%(es térmicas realmente elevadas. Osfabricantes, ao pro$etarem os cabe%otes e as câmaras de compressão,levaram em considera%ão esse problema, contornando+o mediante umarígida refrigera%ão da zona do cabe%ote onde estão inseridas as guias devlvulas e aumento também a reas de assento da cabe%a da vlvula no

cabe%ote para facilitar, assim, a transmissão térmica. 0, mesmo assim, emmotores de alta performance, o problema continua sendo difícil e nemsempre de solu%ão possível, ainda "ue se empreguem os mel/oresmateriais e tratamentos na fabrica%ão de vlvulas. #s vlvulas refrigeradasa sódio constituem a resposta da técnica a este problema. # diferen%a dasvlvulas normais, "ue são maci%as, as refrigeradas a sódio são ocas,abrigando em seu interior uma determinada "uantidade de sódio. =uando acabe%a da vlvula es"uenta, o sódio e'istente no interior da /aste se fundee circula ao longo de toda a cavidade da vlvula transportando ecazmenteo calor desde a cabe%a da vlvula até o pé da mesma. #s vlvulas

refrigeradas a sódio permitem reduzir a temperatura na cabe%a de cerca deDGGC, valor normal em vlvulas convencionais, a até menos de ;GGC.Comando de vlvulas # distribui%ão, ou se$a, o sistema de comando dasvlvulas é concebido para "ue cada uma delas abra e fec/e no momentoapropriado do ciclo de 9 tempos, se manten/a aberta o período de temponecessrio para possibilitar uma boa F; admissão da mistura gasosa, acompleta e'pulsão dos produtos da combustão e funcione suave eecientemente nos mais variados regimes de rota%ão do motor. N vriosprocessos para atingir estes ob$etivos. 8o sistema de balancins acionadospor /astes impulsoras os tuc/os recebem movimento de uma rvore de

comando de vlvulas situada no interior do bloco. O virabre"uim aciona arvore de comando de vlvulas por intermédio de uma corrente, ou por umcon$unto de engrenagens ou ainda por correia dentada, numa rela%ão 6F,ou se$a, en"uanto o virabre"uim d duas voltas, a rvore de comando dasvlvulas completa uma. 2ara um bom funcionamento, as vlvulas devem, aofec/ar, a$ustar+se perfeitamente s suas sedes. 2ara tal, deve e'istir umafolga entre a vlvula fec/ada e o seu balancin. 0sta folga, "ue normalmenteé maior na vlvula de escapamento do "ue na de admissão, tem em conta adilata%ão da vlvula "uando a"uecida. F< O sistema de igni%ão deve soltaruma faísca em cada vela no momento preciso, de acordo com a distribui%ão

"ue faz abrir e fec/ar as vlvulas no momento e'ato. O distribuidor, "uefunciona sincronizado com as vlvulas, tem por fun%ão distribuir a corrente



de alta tensão até s velas e é normalmente acionado por engrenagens apartir da rvore de comando ou do vilabre"uim. Os motores mais modernosnão possuem distribuidores e esse sistema se faz eletronicamente. # rvorede comando das vlvulas est assentada no bloco sobre tr>s ou cincoapoios. Os e'c>ntricos da rvore de comando das vlvulas estão dispostos

de modo a assegurar a ordem de igni%ão. Os pro$etistas de motores buscama redu%ão do peso dos componentes da distribui%ão, a m de obter umaumento de dura%ão e rendimento em motores funcionando a elevadosregimes de rota%ão. Com este ob$etivo, utilizam uma ou duas rvores decomando de vlvulas no cabe%ote. 8as vers(es mais modernas com F; e9vlvulas pode+se utilizar até mais comandos. # a%ão destas rvores decomando das vlvulas sobre as vlvulas é logicamente mais direta, dado"ue nela interv>m menos pe%as do "ue no sistema de rvore de comandodas vlvulas no bloco. -m processo simples de transmitir o movimento dovirabre"uim rvore de comando das vlvulas no cabe%ote consiste na

utiliza%ão de uma corrente, contudo, uma corrente comprida ter tend>nciaa vibrar, a não ser "ue apresente um dispositivo para mante+la tensa. 8amaior parte das transmiss(es por corrente utiliza+se, como tensoresticador!, uma tira de a%o comprida ligeiramente curva, por vezesrevestida de borrac/a. -ma mola /elicoidal mantém o tensor de encontro corrente. -m outro tipo de tensor consiste num cal%o de borrac/a sintéticaligado a um pe"ueno pistão su$eito a uma a%ão de uma mola acionada porpressão de óleo. 7ambém se utiliza um bra%o em cu$a e'tremidade seencontra uma engrenagem dentada livre ou @loucaA! "ue engrena nacorrente, mantendo+a esticada por uma mola. #lguns automóveis de

competi%ão apresentam transmiss(es por engrenagens entre a rvore decomando de vlvulas e o virabre"uim. 0stes tipos de transmissão são,contudo, muito ruidosos. -ma das transmiss(es mais recentes para rvoresde comando de vlvulas no cabe%ote utiliza uma correia e'terior dentada deborrac/a. 0ste tipo de correia, normalmente isento de lubrica%ão, éfabricado com borrac/a resistente ao óleo. 0mbora ten/a sido usual oemprego de balancins $unto rvore de comando para acionar as vlvulas,é tend>ncia atual eliminar os balancins e colocar as vlvulas diretamentesob a a%ão dos ei'os e'c>ntricos. #lgumas rvores de comando de vlvulasno cabe%ote utilizam tuc/os /idrulicos, "ue são auto regulveis e

funcionam sem folga, sendo assim eliminado o ruído característico debatimento de vlvulas. -m tuc/o /idrulico comp(e+se de duas partes,umas das "uais desliza no interior da outraK o óleo, sob pressão, faz com"ue a /aste aumente o comprimento e anule a folga "uando o motor seencontra em funcionamento. M#? 10 1-#? LPQL-Q#? 2OR CQ81RO O "ue/ de mais moderno em sistemas de distribui%ão do comando de vlvulas,consiste na utiliza%ão de 3, 9 e até : vlvulas por cilindro. FD =uase sempreacionadas diretamente pelos próprios e'c>ntricos da rvore do comando devlvulas, sem interven%ão dos balancins. 0sta técnica permite umabastecimento perfeito dos cilindros, especialmente em altas rota%(es, o

"ue se traduz em rendimento e bai'o consumo. 1isposi%(es -m motor comum só cilindro é a solu%ão mais simples de um motor a 9 tempos. 0ssa



solu%ão não é, contudo, ade"uada para um automóvel, devido irregularidade do tor"ue resultante de um só tempo de e'plosão em cadaduas rota%(es do virabre"uim, o "ue provocaria vibra%(es. # irregularidadedo tor"ue pode ser compensada pela energia armazenada num volumepesadoK tal solu%ão, porém, é insuciente para permitir "ue um motor a 9

tempos trabal/e suavemente a bai'a rota%ão. 8ão e'iste nen/um processosimples de contrabalan%ar o movimento alternativo de um motor de cilindroInico monocilíndrico!. 2ara funcionar com maior suavidade, o motor devepossuir, no mínimo, cilindros, ocorrendo assim uma e'plosão em cadarota%ão do virabre"uim. =uase todos os automóveis t>m, pelo menos, 9cilindros para "ue nos seus motores ocorra um tempo de e'plosão em cadameia rota%ão do virabre"uim. 7or"ue binrio+motor! e e"uilíbrio B nummotor de 9 cilindros em lin/a os tempos de e'plosão são igualmenteespa%ados entre si, o "ue origina um binrio razoavelmente suave. #vibra%ão produzida é, em grande parte, eliminada pelos apoios do motor,

"ue são elsticos. O tor"ue de um motor de 9 cilindros em L pode ser tãoregular como o de um motor de 9 cilindros em lin/a. #"uela disposi%ão,porém, não permite um e"uilíbrio tão ecaz, se$a "ual for o ângulo formadopelos grupos de cilindros. FE #ssim o motor de 9 cilindros em L produzvibra%(es "ue tem de ser reduzidas mediante a incorpora%ão de um ei'osuplementar provido de contra peso, destinado a eliminar vibra%(es docon$unto. O motor de 9 cilindros /orizontais opostos é mais compacto emais e"uilibrado "ue o motor em lin/a. 0m certos modelos de automóveis,contudo, as vantagens desta disposi%ão são anuladas pelos problemas "ueela levanta "uanto diculdade de acesso, em caso de repara%(es. Os

motores de ; cilindros em lin/a proporcionam mel/or e"uilíbrio. O motor de; cilindros em L é teoricamente menos suave do "ue o de ; cilindros emlin/a, ambos, porém, são e"uivalentes no "ue se refere regularidade dobinrio. O mesmo acontece com o motor de ; cilindros /orizontais opostos,"ue trabal/a suavemente, mas é dispendioso. O motor de D cilindros em LLD! é a mais utilizada das variantes de motores de D cilindros. 7rata+se deum motor compacto e bem e"uilibrado, com um tor"ue regular. Motor de ;cilindros em lin/a O motor de ; cilindros em lin/a, apesar de mais compridoe ligeiramente mais pesados "ue o motor de 9 cilindros em lin/a, apresentaduas vantagens principais6 um binrio+motor "ue é consideravelmente mais

uniforme, devido sobreposi%ão dos sucessivos tempos de e'plosão, e ummel/or e"uilíbrio mecânico, "ue reduz ao mínimo as vibra%(es. 0ste tipo demotor tem o virabre"uim apoiado em 9 ou < mancais , o "ue proporcionagrande resist>ncia e evita a )e'ão. 1isposi%ão de cilindros /orizontaisopostos 8este tipo de motor, os cilindros estão dispostos em duas las, umade cada lado do virabre"uim 0sta disposi%ão permite montar umvirabre"uim mais curto "ue a de um motor de 9 cilindros em lin/a, bastando3 pontos de apoio para a mesma. -m motor de 9 cilindros /orizontaisopostos é mais aconsel/vel, devido s suas formas e dimens(es, para atraseira do automóvel. 0m "ual"uer motor de 9 cilindros com esta

disposi%ão, a uniformidade do tor"ue é aceitvel, "uer nos G motores de 9cilindros, "uer nos de ;. 0sta disposi%ão permite um e"uilíbrio mecânico



e'celenteK o movimento de um componente num sentido é e"uilibrado pelomovimento do componente /omólogo em sentido contrrio. 7r>s tipos demotor em L Os motores em L apresentam, como principal vantagem o fatode o con$unto poder ser mais curto "ue o dos motores em lin/a, podendo,portanto, o seu virabre"uim ser mais curto e, conse"Jentemente, mais

rígido, o "ue permite ao motor trabal/ar mais suavemente a elevado regimede rota%ão. O motor LD necessita apenas de "uatro mancais de biela desde"ue estes se encontrem dispostos de modo a formar entre si um ângulo deEGS e se$am sucientemente compridos para "ue em cada um possamtrabal/ar, lado a lado, duas bielas. # rvore de manivelas necessita de ummancal de apoio entre cada par de mancais de bielas. Os motores L; nãosão de funcionamento tão suave como os LD, "ue são e'tremamente beme"uilibrados e proporcionam "uatro e'plos(es espa%adas igualmente entresi em cada rota%ão do virabre"uim. O motor L; tem um mancal de bielapara cada biela. Com um tempo de e'plosão em cada ter%o de rota%ão e

com os mancais de biela dispostos a intervalos de ;G graus, o motor é defuncionamento suave e de e"uilíbrio razovel. F 8o motor L9 é necessrioum ei'o e"uilibrador adicional, "ue roda a metade do nImero de rota%(esdo virabre"uim. 0m outros modelos, o ângulo do L pode ser reduzido atécerca de FG T. Câmaras de e'plosão O rendimento de um motor e'plosãodepende, em grande parte, da forma das câmaras de e'plosão. 2ara serecaz, uma câmara de e'plosão, deve ser de tal modo compacta "ue asuperfície das suas paredes B através das "uais o calor se dissipa para osistema de resfriamento B se$a mínima. Como regra, considera+se "ue aforma ideal de uma câmara de e'plosão se$a esférica, com o ponto de

igni%ão situado no centro, "ue resultaria numa combustão uniforme damistura gasosa em todas as dire%(es e num mínimo de perda de caloratravés das paredes. ?endo tal forma impraticvel num motor deautomóvel, o conceito mais apro'imado, neste caso, é o de uma calotaesférica. #s formas das câmaras de e'plosão, "ue /abitualmenteapresentam os motores de automóveis, são de "uatro tipos6 /emisférica, emban/eira, em cun/a ou triangular! e aberta na cabe%a do pistão, todas elascom vlvulas na cabe%ote. Os tipos de câmara de vlvulas lateral ou decabe%a em Q e em H estão atualmente ultrapassados. # cabe%a /emisféricaé utilizada principalmente em motores de elevado rendimento, $ "ue a sua

fabrica%ão é dispendiosa. 8a maioria dos automóveis atuais, as câmaras dee'plosão apresentam uma das "uatro formas principais, compatíveis commotores de alta ta'a de compressão. O sistema de vlvula lateral utilizadonos primeiros automóveis é o mais econ&mico. Contudo, neste sistema, aforma da câmara limita a ta'a de compressão a pouco mais de ;6F, valormuito bai'o para se conseguir bom rendimento ou economia de gasolina. Osistema de cabe%a em H consiste numa combina%ão de vlvulas laterais e cabe%a. #s vlvulas de escapamento são montadas no bloco do motor e asde admissão na cabe%a. -ma das formas mais ecazes e viveis decâmara de e'plosão é a clssica em calota esférica, cu$a base é formada

pela cabe%a do pistão. #s vlvulas inclinadas formam entre si um ângulo deEGS, ocupando a vela uma posi%ão central entre ambas. 0sta disposi%ão,





se, sobre estas, as câmaras de e'plosão. # parte superior da câmara formaum declive sobre o cilindro, dando origem a um pe"ueno espa%o entre acâmara e a cabe%a do pistão no 2. M. ?., formando uma pe"uena lâmina decompressão. Mancais Os mancais são utilizados para reduzir o atrito e servirde apoio a todas as pe%as giratórias de um automóvel, se$am estas ei'os ou

rodas sobre ei'os. Os mancais dividem+se em dois tipos principais6 os lisos B"ue englobam os formados por duas meias buc/as, capas, ou bronzinas, eas buc/as B e os rolamentos, "ue podem ser de esferas, de roletes ou deagul/as. Mancais de duas meias+buc/as B -m apoio para pe%as giratórias,"uando constituído por duas partes iguais, para facilidade de montagem, édesignado por mancal de duas meias buc/as. 0stes são de metal antifric%ãoe também designados por capas ou bronzinas. Mancais de duas meias+buc/as desmontveis B #s bronzinas do virabre"uim são formados por duaspartes iguais de a%o revestido com metal antifric%ão. #s bronzinasapresentam um sulco "ue permite a passagem de óleo para as bronzinas

das cabe%as das bielas através do virabre"uim. Cada bronzina tem formasemicircular e consiste numa carca%a de a%o, revestida interiormente poruma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito. Osmancais de apoio do virabre"uim estão alo$ados no bloco, situando+se os dabiela nas cabe%as das mesmas #s bronzinas devem ter um sólido e perfeitocontato no seu alo$amento nos mancais, não só para garantir o seu apoio,como também para "ue o calor gerado pela fric%ão se dessipe da bronzina,por condu%ão evitando assim o sobrea"uecimento. O revestimento interiorda capa pode ser composto por vrias ligas metlicas, como por e'emplo, ometal branco, a liga de cobre+c/umbo ou estan/oalumínio. : -ma das

e'tremidades do virabre"uim est submetida ao impulso proveniente dapressão da embreagem e, em alguns casos, da rea%ão resultante dasengrenagens "ue movem os órgãos au'iliares. ?e este impulso não fossecontrolado causaria deslocamentos a'iais no virabre"uim o "ue, além deoriginar ruídos, provocaria desgastes. 2ara eliminar tal inconveniente, umdos apoios do virabre"uim é rodeado por arruelas a'iais de encosto,normalmente con/ecidas por meias+luas do virabre"uim, constituídas pornos segmentos de a%o revestidos de metal antifric%ão, "ue mantém ovirabre"uim na sua posi%ão, anulando por encosto "ual"uer rea%ão evidente desloca%ão a'ial. -ma bomba faz com "ue o óleo circule, sob pressão, por

uma série de canais e'istentes no bloco e penetre nos mancais dovirabre"uim através de um orifício aberto em cada bronzina. 0ste orifíciocomunica com um sulco e'istente em torno da face interior da bronzina,através do "ual o óleo é distribuído. 2arte do óleo sob pressão penetra pelosfuros abertos no virabre"uim e lubrica os mancais das bielas. # folga entreo ei'o e os apoios, "ue nunca deve e'ceder G,F mm, variando para menosconforme o fabricante, regula a circula%ão de óleo e, em grande parte, a"uantidade de óleo impulsionada para os pist(es e cilindros. O orifício poronde penetra o óleo "ue lubrica um mancal situa+se pró'imo do pontoonde a pressão e'ercida sobre esta é mínima, isto é, no local onde é maior a

folga entre o mancal e o ei'o. #o rodar, o ei'o arrasta o óleo em volta domancal formando um cal%o de óleo. # pressão autogerada no cal%o de óleo



é bastante superior pressão resultante da a%ão da bomba de óleo nastubula%(es de alimenta%ão, evitando assim o contato das superfíciesmetlicas entre si, mesmo "uando o mancal é su$eito a elevadas cargas.Mancais de buc/a cilíndrica B Os mancais lisos, "uando constituídos por umcilindro formado por uma só pe%a, são designados simplesmente por

buc/as. ?ão utilizados, por e'emplo, nos balancins e nos pés das bielas #sbuc/as mais simples são totalmente fabricadas do mesmo metal ou liga,normalmente o bronze. # buc/a é montada com interfer>ncia, ou se$a,introduzida sob pressão no seu alo$amento. ?e a alimenta%ão de óleo nãofor suciente, a buc/a cilíndrica pode ser revestida com uma matériaplstica como, por e'emplo o te)on. 0m certos casos, são utilizadas buc/asde metal poroso e outros materiais anti fric%ão. Rolamentos B Os rolamentosde esferas, de roletes ou de agul/as são, entre todos os apoios, o de menorcoeciente de atrito sendo, no entanto, também os de pre%o mais elevado.?ão utilizados em órgãos au'iliares dos motores de automóveis como a

bomba de gua e o alternador e, em alguns motores de competi%ão comotambém em sistemas de transmissão para rvores de comando nocabe%ote. Motor diesel 0n"uanto no motor a gasolina + mistura gasosa ar+gasolina + é in)amada por meio de uma faísca elétrica produzida pela velade igni%ão, no motor a 1iesel não e'istem velas de igni%ão e a gasolina ésubstituída por óleo 1iesel. ; # igni%ão, num motor a 1iesel, é provocadapela compressão, "ue faz elevar a temperatura do ar na câmara decombustão de tal modo "ue esta atin$a o ponto de auto+in)ama%ão docombustível. O óleo 1iesel, "ue se vaporiza menos "ue a gasolina, não éintroduzido na câmara de combustão sob a forma de mistura com ar, mas

sim in$etado sob alta pressão por meio de um in$etor. 8a câmara decombustão, o óleo diesel in)ama+se em contato com o ar a"uecido porefeito da forte compressão. -ma bomba acionada pelo próprio motorfornece o óleo diesel a cada in$etor em determinadas "uantidades e sobelevada pressão. O acelerador regula a "uantidade de combustível fornecidopela bomba e, conse"Jentemente, a pot>ncia gerada no motor. #svantagens dos motores a 1iesel residem no seu maior rendimento "ueresulta numa redu%ão nos custos do combustível!, na sua maior dura%ão ena diminui%ão dos custos de manuten%ão. 0ntre as desvantagens deste tipode motor, estão incluídos um elevado pre%o, maior peso, a vibra%ão "ue

produz bai'a rota%ão, o c/eiro do combustível "ueimado, o ruído Bsuperior ao provocado por um motor a gasolina e uma menor capacidade deacelera%ão. 8um motor de automóvel a gasolina médio, a mistura gasosasofre uma compressão "ue reduz o seu volume a cerca de um nono do seuvalor inicial, o "ue corresponde a uma rela%ão ou ta'a de compressão E6F.num motor a 1iesel esta rela%ão pode atingir o valor de 6F, de modo aaumentar a temperatura do ar. 8as câmaras de combustão do motor a1iesel, muito menores "ue as de um motor a gasolina, a ta'a decompressão, sendo mais elevada, resulta num aumento de rendimento poisé maior a conversão da energia caloríca em energia mecânicaK além disso,

vericam+se menos perdas de calor nessas câmaras. Cada cilindro nummotor a 1iesel apresenta um in$etor "ue assegura o fornecimento de



combustível na "uantidade correta e no devido momento. -ma bomba, "uegira a metade do nImero de rota%(es do virabre"uim, impulsiona o <combustível para os in$etores e destes para as câmaras de combustão,segundo a ordem de igni%ão. ?istema de #limenta%ão # fun%ão dacarbura%ão B # carbura%ão desempen/a um papel essencial ao permitir "ue

o motor do automóvel arran"ue facilmente, ten/a uma boa e progressivaacelera%ão, funcione economicamente, d> o m'imo rendimento e nãomorra. 0m resumo, a sua fun%ão consiste em misturar /omogeneamenteuma determinada "uantidade de gasolina com outra de ar formando umamistura gasosa e fornecendo uma propor%ão ade"uada desta misturapulverizada ou atomizada a cada cilindro para sua combustão. O processocompleto da carbura%ão tem início "uando a gasolina se mistura com o ar etermina "uando ocorre a sua combustão e'plosão! nos cilindros. #ssim oscarburadores, o coletor de admissão, as vlvulas de admissão e mesmo ascâmaras de e'plosão e os pist(es interv>m na carbura%ão. 8a alimenta%ão

do carburador interferem os seguintes elementos6 um tan"ue decombustível colocado distância, uma bomba "ue aspira a gasolina dotan"ue e a envia ao depósito de nível constante, ou @cubaA, do carburador evrios ltros montados no circuito "ue impedem a entrada de impurezas,"ue teriam interfer>ncia, não só no carburador como na bomba. Rela%ão damistura ar+gasolina B Regra geral, a completa combustão da mistura éassegurada "uando a sua rela%ão em peso é de "uinze partes de ar parauma de gasolina B a mistura correta. Contudo, esta rela%ão em peso ar+combustível não proporciona a pot>ncia m'ima nem, em geral, a m'imaeconomia. O arran"ue, em tempo frio, poder e'igir uma mistura composta

por uma parte de ar para uma parte de gasolina en"uanto "ue, para obter om'imo de economia e uma velocidade constante e não e'cessiva Bvelocidade cruzeiro B, é necessria uma mistura menos rica, como se$a adezesseis partes de ar para uma de gasolina, o "ue se sup(e a m'imaeconomia possível para tal velocidade. # mistura dever satisfazer as vriascondi%(es de funcionamento do motor, ou se$a6 rica, para o arran"ueKmenos rica para pe"uenas velocidades e ralentiK pobre, para umfuncionamento econ&mico a velocidade moderadaK mais rica paraacelera%(es e velocidades elevadas. D Os produtos resultantes dacombustão da mistura gasosa incluem o monó'ido de carbono altamente

tó'ico!, o anidrido de carb&nico, /idrocarbonetos e ó'idos de azoto. #propor%ão destes nos gases de escapamento depende da mistura. UasolinaOs aditivos elevam o índice de octana B # gasolina deve reunir um certonImero de características para poder ser utilizada como combustível nomotor do automóvel. 1eve ser voltil isto é, deve vaporizar+se facilmente!,a m de permitir um arran"ue fcil em tempo frio e um a"uecimento rpidodo motor sem e'cessiva utiliza%ão do afogador. Contudo, não deve serdemasiado voltil para não se vaporizar tão rapidamente "ue se torneantiecon&mica e d> origem forma%ão de bol/as de vapor "ue podemimpedir a passagem da gasolina. # gasolina deve ainda ser resistente

detona%ão, "ue se manifesta por um ruído característico denominado@grilarA ou batida de pino, estar isenta de impurezas e não ter tend>ncia



para a sedimenta%ão. E # detona%ão ocorre "uando a gasolina apresentaum índice de octana demasiado bai'o para a ta'a de compressão do motor.2raticamente "ual"uer fal/a "ue provo"ue uma eleva%ão da temperatura domotor acima da temperatura normal de funcionamento indica a necessidadede utiliza%ão de gasolina com maior índice de octana. Ri"ueza da mistura B

2ara uma boa combustão, a propor%ão em peso de ar e gasolina deve ser deapro'imadamente F:6F, ou se$am "uinze partes de ar para uma de gasolina.0sta mistura permite uma combustão completa com um mínimo dedesperdício, porém, para um funcionamento econ&mico a uma velocidadecruzeiro a mistura poder ser mais pobre B F;6F. 2ara maior pot>ncia comacelerador a fundo!, ser necessrio enri"uec>+la para F6F, e, para oarran"ue em tempo frio, para F6F. =uando uma mistura é demasiada ricapelo fato de a propor%ão de gasolina ser superior ade"uada, ou demasiadopobre, pode não in)amar. ?e o motor @morreA por afogamento causado pormisturas demasiadas ricas, como acontece "uando se utiliza em e'cesso o

afogador, deve+se pressionar o acelerador a fundo e ligar o motor dearran"ue sem tirar o pé do acelerador até o motor pegar. 1este modo oe'cesso de combustível ser e'pulso pelo escapamento. ?e, pelo contrrio,o acelerador for pressionado 3G vrias vezes ser mais difícil conseguirfazer "ue o motor pegue, pois a mistura torna+se ainda mais rica. #condensa%ão da umidade ocorre no interior de todos os tan"ues degasolina, especialmente nos dos automóveis "ue cam su$eitos s bai'astemperaturas noturnas após terem estado e'postos ao calor do sol duranteo dia. # condensa%ão mínima verica+se nos tan"ues subterrâneos dospostos de abastecimento, pouco afetados pelas varia%(es de temperatura

do ar. =uando um automóvel estaciona, ao m do dia, est normalmente"uenteK medida "ue arrefece, o ar contendo umidade é aspirado pelotan"ue de gasolina. Lerica+se então a condensa%ão e as gotas de gua,mais pesadas "ue a gasolina, descem para o fundo do tan"ue, originando asua corrosão. 5 sempre aconsel/vel enc/er o tan"ue antes "ue o nível degasolina este$a demasiado bai'o, a m de evitar "ue a gua ou asimpurezas "ue eventualmente e'istam no fundo se$am aspiradas pelosistema de alimenta%ão. ?e o automóvel tiver de permanecer paradodurante muito tempo, deve+se esvaziar a gasolina da bomba e docarburador para evitar a forma%ão de depósitos "ue poderão entupir o

sistema de alimenta%ão. O índice de octana de uma gasolina denomina+secomparando+a com uma mistura de dois derivados lí"uidos do petróleo nummotor de teste de laboratório. -m dos derivados B a isoctana B apresentauma grande resist>ncia detona%ão, en"uanto a /eptana tem umaresist>ncia bastante menor. 1iz+se "ue uma gasolina tem um índice deoctana de EG se tiver as mesmas propriedades antidetonantes no motor deteste laboratorial "ue a mistura de EG partes de octana com FG partes de de/eptana. # ta'a de compressão do motor de teste pode ser reguladaen"uanto este trabal/a, podendo obter+se um ponto e'ato de detona%ãopara "ual"uer tipo de gasolina. 8o 4rasil as características de gasolina

vendida ao pIblico são 'adas por lei. # gasolina consiste numa misturacomple'a de /idrocarbonetos, sendo o seu índice de octana uma das muitas



características "ue afetam o seu nos motoresK essas características variamdurante o armazenamento sendo, portanto, conveniente recorrer a postosde gasolina de grande movimento aonde o combustível permanecearmazenado por muito pouco tempo. O índice de octana de "ue o motornecessita também varia com o tempo de funcionamento e "uilometragem

deste, devido progressiva acumula%ão de carvão nas câmaras de e'plosãoe outros fatores. 5 aconsel/vel seguir as recomenda%(es do fabricante doautomóvel "uanto ao índice de octana da gasolina a ser utilizada. 8ão /vantagens em usar uma gasolina com um índice superior ao necessrio,embora também não /a$a desvantagens, a não ser o pre%o mais elevadoda"uela. Horma%ão de vapor e gelo B # alimenta%ão de combustível aomotor pode ser dicultada em tempo "uente pela forma%ão de vapor, "ueocorre no sistema de alimenta%ão B "uando este est demasiado "uente+impedindo "ue a bomba forne%a o combustível ao carburador. #s vezes, agasolina entra em ebuli%ão na cuba do carburador após a parada do motor,

devido ao calor deste, no "ue resulta uma mistura demasiada rica nocoletor de admissão. Como esta diculta o arran"ue, é necessrio aguardar"ue o motor arrefe%a. 2ara evitar estas diculdades, as compan/iasfornecedoras de combustível alteram a volatilidade da gasolina para "ueesta se adapte s varia%(es de temperatura, no verão e no inverno. O gelo"ue se forma na parte e'terna do carburador não causa problemasK porém,o "ue se forma em seu interior pode reduzir e por vezes obstruir aspassagens do ar. O motor perde pot>ncia e @morreA "uando funciona emmarc/a lenta. Consumo de combustível B # forma de dirigir in)uiconsideravelmente no consumo de combustível. 2ode /aver varia%(es

mesmo em tra$etos semel/antes percorridos 3F em dias consecutivos,devido s diferen%as de velocidade e s condi%(es do trânsito. -mautomóvel circulando em estrada a DG VmW/ poder consumir < Qts. aos FGGVm, consumo este "ue poder aumentar para FF Qts. #os FGG VmW/. 8acidade, onde o trânsito obriga a repetidas paradas e arran"ues, o consumopoder atingir os F9 Qts. , aos FGG Vm. O consumo de gasolina, durante oprimeiro "uil&metro percorrido com o motor frio, é muito superior aoconsumo durante o percurso de F Vm com o motor "uente, razão pela "ualé importante a"uecer o motor tão rapidamente "uanto possível. 8ão é fcilcalcular com e'atidão o consumo de combustívelK pode+se, contudo, obter

uma indica%ão bastante apro'imada enc/endo completamente o tan"ueantes de uma viagem longa, após a "ual se volta a enc/er este. 1ividindo onImero de litros necessrios para enc/er novamente o tan"ue pelos"uil&metros percorridos, obtém+se o consumo apro'imado. 2ara dados maise'atos, fazer a compara%ão entre os resultados de diversas viagens.Rena%ão do petróleo para obten%ão da gasolina B # gasolina é um dosnumerosos produtos derivados do petróleo bruto, "ue é destilado nasrenarias num depósito metlico designado por torre de destila%ãofracionada. O petróleo é a"uecido num forno até a temperatura "ue garantaa vaporiza%ão de todos os produtos a serem e'traídos. * medida "ue o

vapor sobe na coluna da torre de destila%ão fracionada, vai+se condensandoem níveis diferentes. # gasolina obtida na torre de destila%ão fracionada



tem um índice de octana bai'o, pelo "ue ter "ue ser tratada a m de seobter um índice de octana mais elevado para eliminar, ou pelo menosneutralizar, os elementos corrosivos ou "ue produzem resíduos gomosos.#pós esse tratamento, é misturada para "ue possa apresentar vrios índicesde octana, sendo+l/e também acrescentados os aditivos "ue aumentam a

sua resist>ncia forma%ão de gelo no carburador.O petróleo é a"uecidonum forno até a temperatura "ue garanta a vaporiza%ão de todos osprodutos a serem e'traídos. * medida "ue o vapor sobe na coluna da torrede destila%ão fracionada, vai+se condensando em níveis diferentes. #gasolina obtida na torre de destila%ão fracionada tem um índice de octanabai'o, pelo "ue ter "ue ser tratada a m de se obter um índice de octanamais elevado para eliminar, ou pelo menos neutralizar, os elementoscorrosivos ou "ue produzem resíduos gomosos. #pós esse tratamento, émisturada para "ue possa apresentar vrios índices de octana, sendo+l/etambém acrescentados os aditivos "ue aumentam a sua resist>ncia

forma%ão de gelo no carburador. Coletor de admissão 3 O coletor deadmissão tem duas fun%(es6 contribuir para a vaporiza%ão da misturagasosa proveniente do carburador e distribuí+la pelos cilindros em"uantidades tão uniformes "uanto possível. # distribui%ão perfeitamenteuniforme nem sempre é possível, $ "ue a mistura por vezes não é todavaporizada no carburador, c/egando ao coletor de admissão algumagasolina ainda em estado lí"uido. 8um motor "ue apresente um carburadorpara cada cilindro, as conse"J>ncias desse fato não são relevantes, $ "uecada um recebe a totalidade do combustível "ue l/e é destinado. 8oentanto, "uando o carburador tem de alimentar mais do "ue um cilindro, é

necessrio um sistema adicional de vaporiza%ão para mel/orar adistribui%ão da mistura. 8ormalmente uma zona a"uecida peloescapamento e situada na parte central do coletor de admissão, constituium vaporizador au'iliar de combustível. O e'cessivo a"uecimento destazona poder dar origem a uma perda de pot>ncia devido redu%ão dadensidade do ar e, para evitar este inconveniente, e'istem, em algumasdessas zonas, vlvulas reguladas por termostato "ue se fec/am "uando astemperaturas dos escapamentos são demasiado elevadas. ?e a disposi%ãodo motor não permitir a inclusão de uma zona a"uecida pelo escapamento,o coletor de admissão pode ser a"uecido por gua do sistema de

resfriamento ou até mesmo por termostatos elétricos 'ados ao coletor deadmissão. O a"uecimento por gua assegura uma temperatura maisconstante numa zona maiorK porém, após um arran"ue com motor frio, nãose torna tão rapidamente ecaz como o a"uecimento proporcionado peloescapamento. 33 O formato do coletor pode a$udar a evitar a forma%ão degotas de combustível sem diminuir o )u'o de ar, o "ue resulta uma grandevariedade de formas e dimens(es dos coletores de admissão. Carburadoresduplos e coletores em forma de for"uil/a B =uando são utilizados doiscarburadores independentes num motor de 9 cilindros, são normalmenteligados a coletores curtos bifurcados, alimentando, cada um deles,

cilindros. # mesma disposi%ão aparece nos motores de ; cilindros com 3carburadores. 8o caso de carburadores de duplo corpo, cada um, num



motor de 9 cilindros, alimenta um só cilindro. 0m automóveis de elevadapot>ncia, é fre"Jente a utiliza%ão de liga%(es )e'íveis do carburador paraevitar "ue a vibra%ão do motor d> origem forma%ão de espuma na cubade nível constante. 0m todas as instala%(es de carburadores mIltiplos énecessrio ligar os coletores independentes com um tubo e"uilibrador para

evitar desigualdades na alimenta%ão. Llvula 2CL 1urante a opera%ão domotor, gases "ue escapam da câmara de combustão são acumulados nocrter. O acImulo destes gases pre$udiciais reduzirão a vida do motorconsideravelmente. 0stes gases possuem emiss(es pre$udiciais tais como/idrocarbonetos, monó'ido de carbono e ó'idos de nitrog>nio e são umafonte de polui%ão do ar. O sistema de Lentila%ão 2ositiva do Crter 2LC! éutilizado para remover estes gases do crter e direcion+los de volta para acâmara de combustão, onde os mesmos podem ser "ueimados, em vez deliber+los para a atmosfera. 0ste é um método mais eciente de ventila%ãoe é necessrio para atender as normas atuais de emissão. # maioria dos

sistemas usam uma vlvula mecânica para controlar a velocidade do )u'o,en"uanto outros usam um con$unto separador de óleo. # tensão da mola davlvula é pro$etada especicamente para cada motor. # tensão da molacontrola o )u'o de vapores do crter do motor. sto impede a forma%ão depressão no crter e o consumo e'cessivo de óleo. O ar fresco do ltro de aré suprido ao crter. Q, o mesmo é misturado com gases "ue escapam doprocesso de combustão. # mistura de ar fresco e gases passa através davlvula do 2CL para o coletor de admissão. 1este ponto, a mesma circuladentro do motor e é "ueimada no processo de combustão. Hal/a da vlvulado 2LC ou uma aplica%ão incorreta pode causar a forma%ão de lama no

crter, press(es incorretas no crter e problemas no desempen/o do motor.Llvula 0UR 39 Os sistemas 0UR t>m sido usados em veículos / muitosanos. O principal ob$etivo do sistema é controlar as temperaturas da câmarade combustão. sto é feito para reduzir a "uantidade de ó'idos de 8itrog>nio8o'! no escapamento. 0mbora o 0UR se$a necessrio para controlaremiss(es de 8o', o mesmo também afeta a eci>ncia volumétrica. #vlvula 0UR linear propicia uma liga%ão entre a admissão de ar e o sistemade escapamento. 8ormalmente, o motor pu'a ar através do corpo deborboleta para o coletor de admissão. # vlvula 0UR linear é colocada numaposi%ão tal "ue, "uando a mesma é aberta, um pouco de gases de

escapamento )ui também para a admissão. Conforme o pistão se movepara bai'o no curso de admissão, a combina%ão de arWcombustível eescapamento entra na câmara de combustão. 0mbora o volume de gasesentrando na câmara de combustão se$a o mesmo, /aver menos ar para"ueimar "uando o combustível é in)amado, de modo "ue a temperatura e apressão do cilindro diminuirão. Menos o'ig>nio e temperaturas mais bai'ase"uivalem a uma "ueda nos níveis de 8o'. Listo "ue a pressão no cilindro é"uem empurra o pistão para bai'o, o desempen/o do motor pode serafetado pela diminui%ão na pressão do cilindro. #tualmente e'istem motores"ue não utilizam vlvulas 0UR. sto é obtido de uma combina%ão de pro$eto

de motor e calibra%(es computadorizados de controle de alimenta%ão etempo. Com a sobreposi%ão apropriada da vlvula, as temperaturas do



cilindro são controladas e as emiss(es de 8o', reduzidas. # vlvula 0URencontra+se localizada num tubo entre os coletores de escape e deadmissão. =uando é aplicado vcuo pela vlvula reguladora de vcuo 0UR,o diafragma abre a sede da vlvula contra a pressão de uma mola e permitea entrada dos gases de escape. # sede da vlvula é fec/ada novamente

pela pressão da mola "uando o vcuo dei'a de ser aplicado. 3: # vlvula0UR é aberta de acordo com as condi%(es de funcionamento do motor e osvalores de regulagem para recircula%ão dos gases de escape estãomemorizados no módulo de in$e%ão eletr&nica. Llvula reguladora de vcuo0UR # vlvula reguladora de vcuo 0UR encontra+se localizada no tubo devcuo "ue vai do coletor de admissão para a vlvula 0UR. =uando a vlvulareguladora de vcuo 0UR ca sem alimenta%ão de tensão, o vcuo atuasobre o prato metlico da vlvula "ue se encontra pressionado contra asede da vlvula pela for%a da mola, e o vcuo é reduzido pela entrada do arfresco. 0ste ar passa através de um ltro de espuma no alo$amento superior

da vlvula reguladora de vcuo. O vcuo restante não é suciente para abrira vlvula 0UR. # vlvula reguladora de vcuo é desacoplada através de umponto de estrangulamento na liga%ão do tubo )e'ível do tubo de vcuo parao coletor de admissão, de forma "ue a pressão possa ser regulada. =uandoa vlvula reguladora de vcuo é acionada por impulsos de massa, atravésdo módulo de in$e%ão eletr&nica, o campo magnético da bobina aumenta afor%a de fec/amento da vlvula de sede plana, dado "ue o prato em ferro davlvula é atraído magneticamente. sto permite a cria%ão de um vcuo "ueatua sobre o diafragma da vlvula 0UR, abrindo+a. O vcuo na vlvulareguladora de vcuo pode ser controlado pelos impulsos de massa

variveis. 1este modo, a vlvula 0UR é aberta de forma "ue a recircula%ãodos gases de escape no circuito fec/ado este$a de acordo com os valoresespecícos no mapa memorizado no módulo de controle do motor. 7an"ue#tualmente os tan"ues de gasolina estão montados o mais longe possíveldo motor, ou se$a, na parte de trs do veículo "uando este tem o motor frente, na parte da frente "uando o motor est na parte de trs, e'ceto umou outro caso. 0sta disposi%ão reduz o perigo de inc>ndio e permite alocaliza%ão do tan"ue a um nível mais bai'o "ue o do compartimento domotor. =uanto mais bai'o estiver o tan"ue B bastante pesado, "uando c/eio+, menos afetar a estabilidade do automóvel. O interior de alguns tan"ues

encontra+se dividido para evitar o deslocamento do combustível, "uando oautomóvel freia ou descreve uma curva, e é normalmente tratado para nãoenferru$ar devido condensa%ão da umidade. Os tan"ues de gasolina eramnormalmente metlicos e atualmente tem se usado muito o plstico. # suacapacidade varia entre FD Qts., e FF: Qts., segundo o modelo do automóvele as características do motor. #tualmente os tan"ues de gasolina estãomontados o mais longe possível do motor, ou se$a, na parte de trs doveículo "uando este tem o motor frente, na parte da frente "uando omotor est na parte de trs, e'ceto um ou outro caso. 0sta disposi%ão reduzo perigo de inc>ndio e permite a localiza%ão do tan"ue a um nível mais

bai'o "ue o do compartimento do motor. =uanto mais bai'o estiver otan"ue B bastante pesado, "uando c/eio +, menos afetar a estabilidade do



automóvel. 3; O interior de alguns tan"ues encontra+se dividido para evitaro deslocamento do combustível, "uando o automóvel freia ou descreve umacurva, e é normalmente tratado para não enferru$ar devido condensa%ãoda umidade. Os tan"ues de gasolina eram normalmente metlicos eatualmente tem se usado muito o plstico. # sua capacidade varia entre FD

Qts., e FF: Qts., segundo o modelo do automóvel e as características domotor. 0m regra, um tan"ue c/eio permite maioria dos automóveispercorrer normalmente um mínimo de 3G Xm. #lguns automóveis t>m umtan"ue de combustível de reservaK outros disp(em de uma luz de aviso "uese acende "uando o nível de gasolina est muito bai'o. O tubo deenc/imento de um tan"ue deve ter a largura suciente para admitir o )u'ode combustível velocidade a "ue este é debitado pelas bombas dos postosde gasolina e para permitir a saída do ar do interior do tan"ue medida "ueesse vai se enc/endo. Os tan"ues apresentam tubos de respiro no tampãopara permitir a entrada de ar no seu interior, conforme o combustível vai

sendo consumido, a m de evitar a forma%ão do vcuo. CanisterNidrocarbonetos são liberados do tan"ue de combustível na forma devapores aromticos. Os níveis de emissão evaporativa são afetados pelotipo de combustível utilizado, pela integridade das lin/as e do recipiente devapor cânister!, bem como pela capacidade da tampa do tan"ue decombustível para vedar. 2ortanto, deve e'istir um sistema para armazenaros vapores liberados do combustível. 3< Lapores de gasolina sãoacumulados no tan"ue de combustível do veículo. ?e liberados para aatmosfera, /idrocarbonetos NC! também seriam liberados para aatmosfera. 1e modo a reduzir as emiss(es de NC da evapora%ão de

combustível, os vapores são direcionados para um recipiente cânister!contendo carvão ativado. 4omba de combustível # bomba de gasolinatorna+se necessria num sistema de alimenta%ão, $ "ue o carburador,através do "ual passa toda a gasolina, ca normalmente a um nível maiselevado "ue o tan"ue e bastante afastado deste. 0'istem dois tipos debombas6 as mecânicas, "ue se situam necessariamente no compartimentodo motor, pois são acionadas por este e elétricas, instaladas normalmentepró'imo do tan"ue, afastadas do motor e do calor por este liberado.Mecânica Consiste numa câmara dividida por um diafragma. # partesuperior contém um ltro e um copo de sedimenta%ão e apresenta duas

vlvulas com molas para regular o )u'o da gasolina. 8a parte inferiorencontra+se uma mola "ue regula a pressão de alimenta%ão da gasolina euma /aste de comando bra%o ou alavanca! acionada pela rvore decomando das vlvulas. O diafragma é alternadamente impelido para bai'opela /aste e para cima pela mola. =uando o carburador est c/eio e avlvula de agul/a fec/ada, não se verica "ual"uer passagem de gasolina eo diafragma permanece na sua posi%ão inferior. 0m conse"J>ncia, a /astede comando oscila sem acionar o 3D diafragma. #s bombas mecânicas sãomuito ecazesK contudo, funcionam apenas com o motor trabal/ando eapesar de isolados, estão su$eitos a a%ão do calor do motor. 0létrica #s

bombas elétricas tem o mesmo princípio das bombas mecânicas, bombearcombustível. 0'istem duas posi%(es onde são colocadas, internamente, no



tan"ue de combustível e e'ternamente, nas tubula%(es "ue levam agasolina até o motor. =uanto aos tipos de bombas temos6 de roletes epaletas. Hiltro de ar Os automóveis modernos apresentam, entrada docarburador, um ltro de ar cu$a fun%ão principal consiste em evitar aentrada de poeira e outras partículas no carburador e conse"uentemente

nos cilindros. -m motor utiliza entre GGG Q. e :GGG Q. de ar por minuto,sendo absolutamente necessrio a e'ist>ncia de um ltro para evitar aentrada de partículas de poeira, "ue iriam obstruir calibradores de ar ouoriginar desgaste nos pist(es e nos cilindros. 3E Os ltros, "uando su$os,oferecem uma certa resist>ncia ao )u'o de ar e afetam o rendimento docarburador devendo portanto ser limpos ou substituídos a intervalosregulares, como por e'emplo, a cada FG.GGG Xm. O ltro de ar também atuacomo silencioso, $ "ue atenua o ruído "ue produz o ar ao entrar no coletorde admissão. O ltro e a tomada de ar são pro$etados de maneira a diminuira ressonância causada pelas )utua%(es de pressão no coletor de admissão.

Os motores t>m, na sua maioria, um circuito fec/ado de respira%ão "ueevita "ue os gases do Carter passem para a atmosfera. #lguns sistemasp(em o crter em comunica%ão com o ltro de ar por meio de um tubo deborrac/a ou plstico "ue liga a tampa das vlvulas ao ltro. 0m outrosistema a comunica%ão é feita com o coletor de admissão. 8umerosos ltrosde ar t>m posi%(es para verão e inverno. 8a posi%ão de inverno o ltroaspira o ar "ue circunda o coletor de escapamento, o "ue facilita o arran"ue frio e evita "ue o carburador gele. Contudo, dado "ue o ar "uente perdedensidade, verica+se uma ligeira "ueda de rendimento. Y nos paísestemperados ou "uentes não é necessria a mudan%a de posi%ão. 0sta

mudan%a de posi%ão é feita automaticamente pela vlvula t/ermac. 0'istemvrios tipos de ltros de ar, dependendo as suas formas e dimens(esgeralmente do espa%o ocupado pelo motor. O ltro com elemento de papelé o mais utilizado tem uma maior leveza e capacidade. O elemento ltranteé fabricado com papel broso tratado com resina, dobrado em sanfona a mde oferecer uma mel/or superfície de contato com o ar "ue o atravessa. Oltro em ban/o de óleo foi amplamente utilizado em países onde o ar estimpregnado de poeira. O ar "ue penetra pelo centro do ltro passa peloban/o de óleo, onde cam retidas as partículas de poeira mais pesadas.=uando o ar passa pelo elemento de rede metlica em bai'o!, a poeira

restante e algumas partículas de óleo arrastadas no movimento do ar camnele retidas, completando+se assim a ltragem do ar, "ue c/ega limpo aomotor. Hiltro de rede metlica 9G # rede metlica, o tipo mais simples deltro de ar, consiste numa rede de mal/a larga impregnada de óleo antes deser colocada no ltro. # sua dura%ão é praticamente ilimitada, desde "ue arede se$a desmontada periodicamente para limpeza e impregna%ão de óleo.0'istia uma innidade de modelos de ltros de rede metlica, alguns dos"uais apresentavam uma câmara id>ntica de um silencioso deescapamento, a m de reduzir o ruído. Carbura%ão # depressão originadanos cilindros, "uando os pist(es descem no tempo de admissão, aspira o ar

para os cilindros. 0ste atravessa o carburador, sendo a sua "uantidaderegulada por uma vlvula rotativa, designada por borboleta, "ue se abre ou



fec/a+se, conforme a pressão e'ercida sobre o acelerador. # "uantidade dear aspirado depende da rota%ão do motor e da posi%ão da borboleta. #fun%ão do carburador consiste em assegurar "ue corrente de ar se $unte aum determinado volume de gasolina para "ue c/egue aos cilindros umamistura correta. # gasolina, proveniente da cuba de nível constante, $unta+

se corrente de ar numa passagem estreita denominada difusor, ou conede Lenturi, cu$o funcionamento se baseia no princípio de "ue a pressão deuma corrente de ar diminui "uando a sua velocidade aumenta. =uando o arpassa através do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta,sendo precisamente nessa zona de bai'as press(es "ue a gasolina éaspirada pela corrente de ar. O )u'o do ar ser o m'imo "uando o motortrabal/ar velocidade m'ima, com a borboleta completamente aberta.=uanto maior for a velocidade do ar "ue passa pelo difusor, maior ser aaspira%ão de gasolina. 9F 8a prtica, um carburador, tão simples como oacima descrito, não seria satisfatório pois a gasolina e o ar não t>m as

mesmas características de )u'o. 0n"uanto a densidade do ar diminui medida "ue a velocidade do seu )u'o aumenta, a densidade da gasolinamantém+se constante "ual"uer "ue se$a a velocidade do seu )u'o. Como amistura gasosa, para ter uma combustão eciente, deve forma+se emrela%ão ao seu peso, numa propor%ão apro'imada de F:6F e, dado "ueaumentando a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iriaenri"uecendo progressivamente, podendo tornar+se tão rica "ue nãoc/egaria a in)amar+se. 0'istem dois processos para solucionar esteproblemaK num carburador de difusor e $atos 'os, um certo volume de armistura+se com a gasolina antes de esta passar para o difusor através de

um con$unto de tubos emulsionadores ou de compensadores. Y numcarburador de difusor e $atos variveis, podem variar+se a "uantidade degasolina debitada pelo pulverizador, bem como as dimens(es do difusorpara manter as corretas propor%(es de ar e gasolina. # gasolina na cuba denível constante do carburador mantém+se sempre ao mesmo nível, gra%as auma vlvula acionada pela bóia. # e'tremidade do condutor de gasolina "uedesemboca no difusor deve car mais alta "ue o nível da gasolina na cubade nível constante para evitar saída de combustível "uando o automóvelse inclina, como acontece, por e'emplo, numa subida ou descida. sto "uerdizer "ue a gasolina tem de subir ligeiramente B cerca de ;mm B antes de

se misturar com o )u'o do ar no difusor. # suc%ão criada pela depressão ésuciente para elevar a gasolina acima do pulverizador e para introduzi+lano difusor sob forma de pe"uenas gotas. #lém de aspirar a gasolina e o ar,o sistema de carbura%ão deve também pulverizar a gasolina, mistur+laperfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira uniforme peloscilindros. # gasolina apresenta+se $ sob a forma de pe"uenas gotas "uandoentra no difusor. 8um carburador de difusor e $atos 'os é prévia eparcialmente emulsionada com o arK $ num carburador de difusor e $atosvariveis a divisão em pe"uenas gotas ocorre no difusor e é provocada pelavelocidade da corrente de ar. =uando a mistura gasosa passa pela

borboleta, penetra no coletor por in)u>ncia da depressão resultante dasuc%ão do pistão, tendo início a vaporiza%ão das gotículas de gasolina. #



velocidade da vaporiza%ão depende do valor da depressão no coletor deadmissão "ue, por si, depende da rota%ão do motor e da posi%ão daborboleta. # grande velocidade, "uando a borboleta se encontra totalmenteaberta, a depressão poder ser de valor tão bai'o "ue grande parte dagasolina permanecer 9 em estado lí"uido e ser transportada pelo ar ou

escorrer ao longo das paredes do coletor. * velocidade cruzeiro, com aborboleta parcialmente fec/ada, a depressão aumenta, pelo "ue a maiorparte da gasolina car vaporizada. 8os motores em "ue e'iste umcarburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrar parcialmenteno estado lí"uido é irrelevante, pois esta ir vaporizar+se na câmara dee'plosão pela a%ão do calor. 2orém, "uando só um carburador alimentavrios cilindros, a distribui%ão uniforme é fundamental, mas difícil se amistura estiver Imida. 0levando a temperatura do coletor de admissão pormeio de um @ponto "uenteA, a"uecido pelos gases de escapamento ou porgua, consegue+se uma mel/or vaporiza%ão da gasolina e, portanto, uma

distribui%ão mais uniforme da mistura. 1ifusor $atos 'os O carburador dedifusor e $atos 'os apresenta vrios pulverizadores, alimentadores, $atos ou@gigleresA do franc>s gicleur!, e uma bomba de acelera%ão ou de reprisepara fazer variar a ri"ueza da mistura de acordo com as necessidades domotor. * medida "ue a corrente de ar "ue passa pelo difusor do carburadoraumenta de velocidade, o ar torna+se menos denso, pelo "ue na aus>nciade "ual"uer dispositivo de compensa%ão, a mistura tornar+se+iaprogressivamente mais rica até não ser possível a sua combustão. Ocarburador de difusor e $atos 'os soluciona este problema por meio de umsistema de compensa%ão "ue mistura um determinado volume de ar na

gasolina antes desta ser lan%ada no difusor. 8a maior parte doscarburadores, a corre%ão da propor%ão de ar é feita por meio de um tuboperfurado "ue emulsiona a mistura. O pulverizador principal fornece agasolina ao po%o de emulsão, no "ual se encontra uma pe%a calibrada "uedoseia a entrada do ar para emulsão. * medida "ue o nImero de rota%(esdo motor aumenta e o nível de gasolina no po%o de em

ão desce, intensica+se a absor%ão de ar através dos furos do tuboemulsionador, empobrecendo automaticamente a mistura. 93 Outroprocesso consiste na instala%ão de um pulverizador de compensa%ão, alémdo pulverizador principal. * medida "ue o nível de combustível desce numpo%o e'istente ao lado do depósito de nível constante, o ar admitido éenviado ao pulverizador de compensa%ão para "ue uma mistura de ar egasolina, e não apenas de gasolina, atin$a o difusor. # mistura pobre dopulverizador 99 9: de compensa%ão anula o aumento da propor%ão degasolina da mistura fornecida pelo pulverizador principal. O pulverizadorprincipal tem normalmente as dimens(es ideais para fornecer as misturasrelativamente pobres necessrias para um funcionamento econ&mico a umavelocidade de cruzeiro. 2ara conseguir as misturas mais ricas, necessriaspara acelera%(es m'ima, o carburador de difusor e $ato 'os pode incluirum circuito sobrealimentador "ue entra em funcionamento a média daelevada acelera%ão. Laria%ão da mistura segundo as diferentes velocidadesB =uando, ao arrancar com o motor frio, se pu'a pelo botão do afogador ou



abafador, fec/a+se uma vlvula com uma mola, designada porestrangulador, borboleta do afogador, ou de arran"ue a frio e abre+seligeiramente a borboleta do acelerador. 1este modo reduz+se o )u'o de ar eaumenta+se a aspira%ão de gasolina do pulverizador principal para o difusor,obtendo+se assim a mistura mais rica necessria para o arran"ue. =uando o

motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga a borboleta a abrirparcialmente e assegura o empobrecimento da mistura, a m de evitar oenc/arcamento das velas. Com o motor $ "uente e funcionando em marc/alenta, o movimento dos pist(es provoca uma depressão no coletor deadmissão. Como a borboleta do acelerador est praticamente fec/ada, estadepressão atua sobre o pulverizador através de mínimo ou ralenti,aspirando através deste a gasolina da parte inferior do po%o de emulsãofazendo descer o seu nível. O ar necessrio para se misturar com a gasolinaé absorvido por um calibrador de ar mínimo. #o pisar no pedal doacelerador, abre+se a borboleta e aumenta o )u'o de ar através do

pulverizador de compensa%ão de ar. 0m conse"J>ncia do aumento dadepressão no difusor, a gasolina depois de passar pelo pulverizadorprincipal, faz subir o nível no po%o de emulsão e, ao mesmo tempo, o aradmitido no calibrador principal emulsiona a gasolina "ue serposteriormente pulverizada no difusor. ?imultaneamente, diminui adepressão no furo de descarga do ralenti e cessa o )u'o de combustívelnesse ponto. 2ara evitar "ual"uer empobrecimento indevido da misturadurante esta fase de transi%ão, é usual e'istirem um ou mais orifícios deprogressão "ue são alimentados pelo canal do circuito de ralenti. 2arafornecer o combustível adicional necessrio na acelera%ão e nas aberturas

sIbitas da borboleta e'iste uma bomba de acelera%ão mecânica. 0staconsiste num po%o ou câmara!, c/eio de combustível e num pistãoacionado por uma mola ou um diafragma ligado borboleta. =uando estase abre, o combustível é descarregado no difusor por a%ão do pistão eatravés de um in$etor integrado no circuito da bomba. 0m algunscarburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecer maisou menos combustível. Os motores atuais e as condi%(es da sua utiliza%ãooriginaram o aparecimento de uma grande variedade de carburadores dedifusor e $ato 'os, com uma comple'a disposi%ão de condutores decombustível, pulverizadores e orifícios de descarga. # grande vantagem

destes carburadores reside na aus>ncia de partes móveis. 1ifusor $atosvariveis C#R4-R#1OR 10 1H-?OR Y#7O? L#RPL0? O carburador difusore $ato variveis inclui, tal como o carburador de difusor e $atos 'os, umaalimenta%ão de combustível a nível constante, uma vlvula de borboleta eum difusor, ou cone de Lenturi. # diferen%a principal entre estes dois tiposde carburador reside no fato de, no primeiro, o estreitamento do difusorpoder variar de modo a manter uma depressão "uase constante na zona depulveriza%ão. 9; O estreitamento do difusor é regulado p&r um pistão cu$aposi%ão depende do grau de abertura da borboleta do acelerador. ?e aborboleta estiver "uase fec/ada, o "ue sucede "uando o motor funciona em

marc/a lenta, diminui o )u'o de ar através do difusor. Corpo duplo Ocarburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada



uma com o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nívelconstante comum. #s suas borboletas estão normalmente montadas nomesmo ei'o e funcionam simultaneamente. # fbrica italiana Z040R inclui+se entre os mais e'perimentados fabricantes de carburadores de corpoduplo. Lrios dos seus modelos apresentam um pe"ueno difusor secundrio

denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima do difusorprincipal. O combustível é fornecido ao difusor secundrio, "ue alimenta odifusor principal. # mistura é fornecida através de um pulverizador e de umtubo de emulsão. # bomba de acelera%ão consiste num pistão acionado pormola e "ue permite a passagem de uma "uantidade determinada decombustível. O tirante de acionamento do pistão é comandado por umaalavanca situada no ei'o da borboleta. -ma cuba comum de nível constantefornece "uantidades e"uivalentes de gasolina a cada corpo "ue tem seuspróprios difusores, tubos de emulsão, pulverizadores e circuito ralenti. #sduas borboletas estão normalmente montadas no mesmo ei'o e são

acionadas simultaneamente por um mesmo tirante. Misto C#R4-R#1OR0?M?7O? O carburador misto compound! tem dois ou mais corpos de difusor'o "ue alimentam um coletor de admissão comum. #s borboletas doacelerador estão dispostas de modo "ue sua abertura se$a diferenciada, istoé, "ue apenas funcione uma, até "ue a necessidade de ar atin$a um certovalor, momento em "ue se abre a ?egunda borboleta, conseguindo+seassim, uma maior pot>ncia. 9< 0sta disposi%ão permite "ue o diâmetro doprimeiro corpo B o corpo primrio B e o respectivo difusor possam sermenores, permitindo um funcionamento suave com o motor a bai'a rota%ão.O peso e a mola do pistão fazem+no descer, cando apenas um espa%o

reduzido para a passagem do ar. =uando se pisa no acelerador e aborboleta se abre, intensica+se a passagem do ar através do difusor eaumenta a depressão em cima do pistão. 0sta obriga o pistão a subir, o "ueaumenta ainda mais o )u'o de ar para o motor. O débito da gasolina éregulado p&r uma agul/a de ponta cónica ligada ao pistão e "ue penetra nopulverizador do combustível e "uando pistão sobe a agul/a sobe também,permitindo uma maior passagem de combustível. # posi%ão do pulverizadore a forma da agul/a assegura a propor%ão correta de gasolina e ar. Oenri"uecimento da mistura, a "uando da acelera%ão, é assegurado p&r umamortecedor "ue diminui a velocidade de subida do pistão "uando se abre a

borboleta, o "ue resulta um aumento da depressão no pulverizador decombustível e um enri"uecimento temporrio da mistura. Como a pressãodo ar no difusor varivel permanece praticamente constante a "ual"uerregime de rota%ão do motor, não / necessidade de um circuitoindependente para a marc/a lenta, como acontece no carburador de difusore $atos 'os. 8os carburadores ?OQ0[ e Z040R, de abertura diferenciada, aborboleta do corpo secundrio pode abrir+se mecanicamente mediantearticula%ão ligada borboleta do corpo primrio ou então p&r meio de umdispositivo pneumtico "ue atua p&r suc%ão, o "ual consta de uma câmarae um diafragma com /aste de liga%ão borboleta. Carburadores mistos B Os

corpos de difusor 'o alimentam um coletor comum. O corpo primrio, demenor diâmetro, assegura um funcionamento suave a bai'a rota%ão,



en"uanto o corpo secundrio, de maior diâmetro, aumenta a "uantidade demistura para obter o m'imo de rendimento. # articula%ão das borboletaspermite a abertura diferenciada. n$e%ão 8um sistema de carburador, o araspira a gasolina, sendo a mistura resultante distribuída pelos cilindros.8um sistema de in$e%ão, a gasolina é introduzida sob pressão B por meio de

pe"uenos in$etores, um para cada cilindro +, impulsionada por uma bombamecânica ou elétrica. Os in$etores encontram+se nos dutos de admissão,muito pró'imo das vlvulas de admissão. 0mbora a "uantidade decombustível in$etada e o tempo de in$e%ão variem com o tipo de sistemautilizado, a dosagem do combustível deve ser de grande precisão. 8osistema de in$e%ão verica+se uma perfeita atomiza%ão do combustível, "uepermite a sua distribui%ão ideal se o volume de ar "ue penetra em cada emcada cilindro for o mesmo. 8este sistema, o )u'o de ar encontra menosobstculos do "ue no sistema de carburador, $ "ue no primeiro não e'istedifusor. O coletor de admissão, no sistema de in$e%ão, apenas conduz o ar e

não intervém na mistura da gasolina podendo, portanto, ter um formato "uel/e permita dicultar o mínimo possível o )u'o de ar, sem necessidade decriar um foco caloríco. 9D # in$e%ão do combustível aumenta a pot>ncia domotor e a acelera%ão e pode reduzir o consumo de combustível, uma vez"ue a distribui%ão da mistura se torna mais ecaz. O motor responde maisrapidamente acelera%ão devido ao curto espa%o de tempo "ue serve comomediador entre o movimento do acelerador e a in$e%ão do combustível #sdesvantagens do sistema de in$e%ão residem no seu elevado custo maior"ue o do sistema de carburadores! e no fato de sua assist>ncia, emborararamente necessria, ter de ser prestada por um especialista. Mecânica O

sistema mecânico Qucas utiliza um dispositivo de lan%adeira para regular ofornecimento da gasolina, em vez da bomba do pistão e'istente na maioriados sistemas mecânicos. -ma bomba elétrica, montada perto do tan"ue degasolina, aspira o combustível através do ltro de papel e fornece+o a umapressão de cerca de <XgWcm\ unidade de controle ou ao distribuidor+dosador. # pressão mantémse constante, gra%as e'ist>ncia de umavlvula de descarga "ue devolve o e'cesso de combustível ao tan"ue. Ofornecimento do combustível é regulado por um cilindro ou por rotor +acionado pelo motor e girando dentro do distribuidordosador B "ueapresenta entrada e saídas do combustível. 8o cilindro e'istem orifícios

dispostos radialmente "ue permitem a comunica%ão com o seu interior,onde uma lan%adeira se move entre dois batentes, um 'o e o outroa$ustvel. Como o cilindro gira a metade do nImero de rota%(es do motor,os seus orifícios alin/am+se com a entrada do combustível e permitem "ue apressão deste empurre a lan%adeira de um lado para outro, entre doisbatentes, fornecendo o combustível alternadamente a cada in$etor. #posi%ão do batente a$ustvel é determinada por um e'c>ntrico acionadopela depressão do coletor do motor, "ue resulta na varia%ão do cursom'imo de lan%adeiras e, portanto, na "uantidade de combustível in$etado.9E * partir do distribuidor+dosador, o combustível é fornecido

alternadamente a cada in$etor no preciso momento e em "uantidadescuidadosamente reguladas. 0letr&nica # in$e%ão eletr&nica foi inventada em



FEF pela Robert 4osc/ e colocada em lin/a de produ%ão nos 0stados-nidos em FE:< pela C/evrolet mais precisamente no Corvette. #pesar deoferecer mais performance e economia de combustível, foi dei'ada de ladopelos fabricantes por economia e credibilidade. =uando o governoamericano come%ou a estabelecer limites de eci>ncia, níveis m'imos de

emissão de poluentes e a avan%ada tecnologia eletr&nica, os fabricantes deveículos come%aram a ol/ar mais de perto a in$e%ão eletr&nica. 8o 4rasil elaapareceu em FEDE no Uol U7 e /o$e e"uipa todos os carros produzidos no4rasil. O carburador drena combustível baseado na demanda do vcuo.4ai'o vcuo + mais combustível. #lto vcuo + menos combustível. # misturada razão arWcombustível muda conforme a mudan%a da borboleta docarburador "ue regula o )u'o de ar. #o se fec/ar a borboleta do carburador,/ uma diminui%ão da razão arWcombustível pelo fato da "ueda do )u'o dear e simultaneamente do aumento de vcuo. 0ste sistema funcionou bempor vrios anos, mas a falta de um sistema de controle preciso de

combustível para os motores modernos passou a ser uma necessidade. Ossistemas de in$e%ão eletr&nica de combustível possuem ummicroprocessador eletr&nico :G módulo de in$e%ão! "ue é responsvel pelocontrole de todo o sistema. O módulo analisa as informa%(es vindas dosvrios sensores distribuídos pelo motor, processa e retorna a%(es decontrole nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em boascondi%(es de consumo, desempen/o, dirigibilidade e emiss(es depoluentes. #lguns sistemas @avisamA o motorista se / defeito em algumsensor ou atuador do sistema de in$e%ão eletr&nica. Os defeitosapresentados cam armazenados na memória do computador apenas no

caso de in$e%(es digitais! para posterior verica%ão com e"uipamentosapropriados. #lguns sistemas possuem ainda estratégia de atualiza%ão deparâmetros, permitindo a corre%ão automtica dos principais parâmetrostempo de in$e%ão, avan%o da igni%ão, marc/a+lenta, etc.! em fun%ão devaria%(es como6 envel/ecimento do motor, "ualidade do combustível eforma de condu%ão do veículo. Os sistemas de in$e%ão eletr&nica oferecemuma série de vantagens em rela%ão ao carburador6 ] Mel/or atomiza%ão docombustível in$e%ão sob pressão! ] Redu%ão do efeito @retorno de c/amaAno coletor de admissão ] Controle da mistura rela%ão arWcombustível! ]Redu%ão da emissão de gases poluentes pelo motor ] 0limina%ão de a$uste

de marc/a lenta e mistura ] Maior economia de combustível ] 0limina%ão doafogador ] Hacilidade de partidas a "uente e frio do motor ] Mel/ordirigibilidade 72O? 10 8Y0^_O 0Q07R&8C# 10 COM4-?7`L0Q 2odemosclassicar os sistemas de in$e%ão eletr&nica "uanto ao nImero de vlvulasin$etoras e "uanto ao sistema eletr&nico empregado. 0m rela%ão ao sistemaeletr&nico, encontramos basicamente dois tipos6 ] ?istema analógico ]?istema digital 0m rela%ão ao nImero de vlvulas in$etoras, e'istembasicamente dois tipos6 ] Com apenas uma vlvula in$etora de combustívelsingle point, 0H ! ] Com vrias vlvulas in$etoras multipoint,M2H ! 8ossistemas com apenas uma vlvula in$etora, esta é responsvel pela

alimenta%ão de combustível de todos os cilindros do motor. 8os sistemascom vrias vlvulas podem ter alimenta%ão6 ] 8ão se"uencial "uando todas



vlvulas in$etam ao mesmo tempo! ] ?emi+se"uencial "uando algumasvlvulas in$etam ao mesmo tempo "ue outras! ] ?e"uencial "uando cadavlvula in$eta num momento diferente das outras! # escol/a do tipo dein$e%ão para cada veículo, por parte das montadoras, leva em considera%ãovrios fatores estando entre eles6 o custo de fabrica%ão, tipo de veículo e

emissão de poluentes. # in$e%ão eletr&nica controla a "uantidade decombustível in$etada pelos bicos in$etores, para todas as condi%(es detrabal/o do motor, através do módulo de comando. #través de informa%(esrecebidas a$usta a rela%ão arWcombustível bem pró'ima da rela%ão ideal.2ara calcular a "uantidade de combustível precisa+se medir a "uantidade dear massa! admitida pelo motor. 0'istem vrias técnicas de medida demassa de ar6 ] -tilizando o medidor de )u'o de ar QMM!. ] @speed densitAvelocidadeWdensidade!+ utilizando a rota%ão e o vcuo do motor M#2! ]utilizando o medidor de massa de ar B o sensor é um o metlico a"uecidotécnica de @o "uenteA!. :F #lém do controle de combustível, o Módulo de

n$e%ão 0letr&nica pode e'ecutar outros controles através dos c/amados#7-#1OR0?.

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Motor O Motor é a Fonte de Energia Do Automóvel