SERGIO DE MOURA

FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE:

Como otimizar o gerenciamento dos Centros de Instrução visando a reorganização do mercado de trabalho aquaviário com ênfase ao

entrave constituído pela Lei 8.666/93

Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia. Orientador: CMG (RM1) Caetano Tepedino Martins

Rio de Janeiro 2014

C2014 ESG

Este trabalho, nos termos de legislação que resguarda os direitos autorais, é considerado propriedade da ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É permitido a transcrição parcial de textos do trabalho, ou mencioná-los, para comentários e citações, desde que sem propósitos comerciais e que seja feita a referência bibliográfica completa. Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e não expressam qualquer orientação institucional da ESG _________________________________

Assinatura do autor

Biblioteca General Cordeiro de Farias

Moura, Sergio de.

Formação de Oficiais da Marinha Mercante: como otimizar o gerenciamento dos Centros de Instrução visando a re-organização do mercado de trabalho aquaviário com ênfase ao entrave constituído pela Lei 8.666 / CLC Sergio de Moura. - Rio de Janeiro : ESG, 2014.

58 f.: il. Orientador: CMG (RM1) Caetano Tepedino Martins. Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao

Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE), 2014.

1. Formação de oficiais. 2. Marinha Mercante. 3. Licitação

pública. 4. Mercado de trabalho aquaviário. I.Título.

Ao Colégio Santo Antônio Maria

Zaccaria, ao Curso Tamandaré, à Escola

de Formação de Oficiais da Marinha

Mercante do Centro de Instrução

Almirante Graça Aranha e à Escola

Superior de Guerra por todo excelente

ensino gratuito que me proporcionaram.

AGRADECIMENTOS

Aos estagiários da melhor Turma do CAEPE de todos os tempos, Turma

ESG 65 Anos Pensando o Brasil, pela troca de experiências profissionais e convívio

de todas as horas.

A alguns membros do Corpo Permanente da ESG pela dedicação em

transmitir os ensinamentos e orientações que me fizeram estudar, cada vez mais, o

Brasil visando melhorá-lo sempre.

A todos – quantos serão? – os que lerem este trabalho que foi o motivo

principal de eu ter dedicado esse ano de minha vida a cursar o CAEPE: contribuir

com a melhoria contínua da Escola que me formou e das condições da formação e

do mercado de trabalho dos meus futuros companheiros de singraduras.

E, principalmente, aos meus Professores de todas as épocas, mais nobre de

todas as profissões, pelo exercício do sacerdócio da educação, pela transferência de

conhecimento, pelo exemplo e imagem de como ser e agir e por terem sido

responsáveis por parte considerável da minha formação e do meu aprendizado.

Nenhum outro profissional é mais importante pois o Professor educa e forma

todos os outros, incluindo outros Professores.

Brasil espera que cada um cumpra seu dever.

Almirante Barroso

Famosa na História Militar Brasileira a mensagem transmitida às embarcações brasileiras pelo Almirante Barroso, através da sinalização de bandeiras, na Batalha Naval do Riachuelo, em 11 de junho de 1865,

Não pergunte o que seu país pode fazer por você; pergunte o que você pode fazer por seu país.

John F. Kennedy

Trecho do discurso de posse na presidência dos EUA em 1961.

RESUMO

O objetivo deste estudo é, a partir do diagnóstico da atual situação da Marinha

Mercante Brasileira e da experiência pessoal do autor, fornecer subsídios para a

solução da questão fundamental: como melhorar a formação dos oficiais da Marinha

Mercante? Este trabalho aborda a graduação desses oficiais, inflada no período de

2010 a 2014, causando formação de um número excessivo de profissionais

aquaviários, gerando desemprego ou subvalorização salarial da categoria além de

falta de vagas em navios mercantes para treinamento dos recém-formados. A

relevância social é o transporte de mercadorias em navios mercantes brasileiros, a

recuperação de parcelas cada vez maiores deste transporte perdido para

embarcações de outras bandeiras nas últimas décadas. A relevância acadêmica é a

contínua elevação dos padrões da formação acadêmica dos futuros oficiais

mercantes superando a das melhores academias do mundo, mantendo-os na

vanguarda das novas tecnologias aplicadas às embarcações mercantes brasileiras.

A relevância pessoal são os oficiais que estarão sob o comando do autor a bordo e a

Escola onde se formou. Será analisada a problemática de aumentar a arrecadação

e/ou minimizar o custo de manutenção dos Centros de Instrução, passando pelos

principais conceitos interpretativos de valorização ainda maior do corpo docente,

para maior benefício do corpo discente. Os principais procedimentos de pesquisa

foram a entrevista e a observação dos oficiais recém-formados. Discorre ainda sobre

a Lei n° 8.666/1993 classificando-a como óbice para a compra de materiais e para a

contratação de serviços, afetando diretamente o custo da formação. Por último,

analisa criticamente a situação atual, ressaltando pontos fortes e fracos da abertura

indiscriminada de vagas para Alunos e Praticantes e da licença para outros órgãos

além das Escolas de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (EFOMM), como a

Fundação de Estudos do Mar (FEMAR), formarem esses profissionais. A conclusão

indica ações positivas a serem desenvolvidas para a solução.

Palavras chave: Formação de oficiais. Marinha Mercante. Licitação pública. Mercado

de trabalho aquaviário.

ABSTRACT

The objective of this study is, from the diagnostic of the Brazilian Merchant Marine

present situation and author’s personal experience, to provide subsidies for the

solution of fundamental question: how to improve the graduation of Merchant Marine

Officers? This monograph deals with graduation of these officers, inflated from 2010

to 2014, causing excessive formation of seafarers, leading to unemployment or their

salary undervaluation as well as lack of vacancies on board of merchant vessels for

post-graduation training. The social relevancy is the transport of goods by Brazilian

merchant vessels, the recovery of bigger parcels of this transport lost for vessels of

other flags these last decades. The academic relevancy is the continuous standards’

elevation of academic graduation of future Merchant Marine Officers overcoming the

ones from the best academies in the world, keeping them at the vanguard of new

technologies applied to the Brazilian merchant vessels. The personal relevancy is the

officers who will be under my command on board as well as the College where I

graduated. It will be analyzed the problematic (difficulties) in increasing the collecting

(income) and/or to minimize the Instruction Centers’ (Colleges’) maintenance cost,

passing by the main interpretative concepts of an even higher valuating of teachers

for students’ higher benefit. The main research procedures were the interview and

the observation of just graduated Officers. It still discourses about the Law nr.

8,666/1993 classing it as an obstacle for the purchase of goods and for services

contracting, affecting directly the cost above mentioned. Last, it analyses critically the

present situation, highlighting strong and weak points of indiscriminate vacancies

opening for Cadets and of license for other establishments besides Merchant Marine

Colleges (EFOMM), like Sea Studies Foundation (FEMAR), forming (graduating)

these professionals. The conclusion indicates positive actions to be developed for the

solution.

Keywords: Officers formation. Merchant Marine. Public tender. Seafarer labor market.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

QUADRO 1 Expectativa de 2010 para crescimento da frota nacional até 2020 .... 23 QUADRO 2 Evolução da oferta de Oficiais da Marinha Mercante ......................... 24 QUADRO 3 Premissas de cálculo em 2011 da oferta futura de OMM em 2020 .... 26 QUADRO 4 Demanda projetada em 2010 e alcançada em 2014. ......................... 27

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABIMAQ Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos

ACOM Curso de Acesso a Segundo Oficial de Máquinas

ACON Curso de Acesso a Segundo Oficial de Náutica

ASOM Curso de Adaptação a Segundo Oficial de Máquinas

ASON Curso de Adaptação a Segundo Oficial de Náutica

ATOM Curso de Atualização para Oficial de Máquinas

ATON Curso de Atualização para Oficial de Náutica

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

BONO Boletim de Ordens e Notícias (Marinha do Brasil)

C. Alte. Contra-Almirante

CAEPE Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia

CIABA Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar

CIAGA Centro de Instrução Almirante Graça Aranha

CLC Capitão de Longo Curso

CLT Consolidação das Leis do Trabalho

COMPERJ Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro

CPEA Curso de Política e Estratégia Aeroespaciais

CPEAEx Curso de Política, Estratégia e Alta Administração do Exército

CSAV Companhia SudAmericana de Vapores (Chile)

C-PEM Curso de Política e Estratégia Marítimas

DNV Det Norske Veritas (sociedade classificadora naval norueguesa)

DOCENAVE Navegação Vale do Rio Doce S.A.

DP Sistemas de posicionamento dinâmico

DPC Diretoria de Portos e Costas

EBN Empresa Brasileira de Navegação

ECEMAR Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica

ECEME Escola de Comando e Estado-Maior do Exército

EFOMM Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (Merchant Marine College)

EGN Escola de Guerra Naval

Emgepron Empresa Gerencial de Projetos Navais

EPM Ensino Profissional Marítimo

ESG Escola Superior de Guerra

FEMAR Fundação de Estudos do Mar (Sea Studies Foundation)

FGV Fundação Getúlio Vargas

IMO Organização Marítima Internacional (International Maritime Organization)

K-POS Sistemas de posicionamento dinâmico avançado

MARAD Administração Marítima dos Estados Unidos da América

MB Marinha do Brasil

MCP Motores de Combustão Principal

MEC Ministério da Educação

NAe Navio Aeródromo

NI Instituto Náutico (Nautical Institute)

NOAA Administração Nacional Atmosférica e de Oceano (Estados Unidos)

NORMAM Normas da Autoridade Marítima para Aquaviários

OrgMil Organização militar

OM Oficial de Máquinas

ON Oficial de Náutica

OMM Oficial da Marinha Mercante (Brasil)

Petrobras Petróleo Brasileiro S.A.

PIM Programa de Instrução no Mar

POM Praticante de Oficial de Máquinas

PON Praticante de Oficial de Náutica

PREST Programa de Estágio

PROMEF Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro

SDP Sistema de Posicionamento Dinâmico da Kongsberg Simrad (Simrad Dynamic Positioning)

SINDMAR Sindicato dos Oficiais da Marinha Mercante

STCW Standards of Training, Certification & Watchkeeping

STF Supremo Tribunal Federal

TCC Trabalho de Conclusão de Curso

TCU Tribunal de Contas da União

Transpetro Petrobras Transporte S.A.

UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro

USD Dólares norte-americanos

USP Universidade de São Paulo

UP Universidade Petrobrás (Rio de Janeiro, RJ)

V. Alte. Vice-Almirante

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 12

2 FORMAÇÃO DOS OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE .......................... 14

2.1 FORMAÇÃO DOS OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE NORTE

AMERICANA - COMPARATIVO ................................................................... 17

2.2 COMANDO E GERENCIAMENTO DOS CENTROS DE INSTRUÇÃO ........ 19

2.2.1 Simuladores de Posicionamento Dinâmico ............................................. 20

2.3 MERCADO DE TRABALHO – OFERTA E PROCURA ................................ 22

2.3.1 As ações em andamento, frente aos desafios. Análise conjuntural ...... 24

2.3.2 Dificuldades e o que se tem oferecido visando a aumentar a atração

e a retenção ................................................................................................. 25

2.3.3 Análise comparativa entre previsto em 2011 e o não realizado em

2014 .............................................................................................................. 27

2.4 CORPO DOCENTE ...................................................................................... 28

2.4.1 Oficiais militares da ativa, reserva e reformados .................................... 29

2.4.2 Oficiais mercantes e civis .......................................................................... 29

2.5 CORPO DISCENTE ..................................................................................... 30

2.6 ESTÁGIO EMBARCADO – PRATICAGEM .................................................. 31

2.6.1 Uso de simuladores para redução de tempo de estágio embarcado ..... 33

2.6.2 Navio Mercante Escola ............................................................................... 34

3 ÓBICES ........................................................................................................ 36

3.1 AS ALTERNATIVAS ..................................................................................... 38

3.1.1 Acordo de cooperação ............................................................................... 39

3.1.2 Inexigibilidade de licitação ........................................................................ 40

4 CONCLUSÃO............................................................................................... 42

REFERÊNCIAS ............................................................................................ 49

GLOSSÁRIO ................................................................................................ 52

ANEXO A – Acordo de Cooperação .......................................................... 53

12

1 INTRODUÇÃO

A formação de Oficiais da Marinha Mercante Brasileira, além de compor

força auxiliar da reserva não remunerada do oficialato da Marinha do Brasil, nutre o

mercado nacional de aquaviários que irão fazer parte da tripulação das

embarcações brasileiras.

Os dois Centros de Instrução, o Centro de Instrução Almirante Graça Aranha

(CIAGA), localizado no município do Rio de Janeiro no estado de mesmo nome, e o

Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar (CIABA), localizado no município de

Belém no estado do Pará, onde residem as Escolas de Formação de Oficiais da

Marinha Mercante (EFOMM), são geridos pela Marinha do Brasil (MB) e têm a

função de formar esses oficiais (BRASIL, 2014b).

As vagas oferecidas anualmente pelos concursos de seleção foram, e

deveriam continuar sendo, fruto de cálculo estimativo do mercado futuro à época da

formação de cada turma, de modo a não deixar faltar mão de obra estratégica e

fundamental, mas também não exceder sua demanda.

Problemas ocorreram nos últimos 3 ou 4 anos, a partir de 2010, quando a

quantidade de Oficiais da Marinha Mercante formados aumentou

indiscriminadamente para atender pleito dos armadores, sob o argumento de que

faltava mão de obra aquaviária especializada no Brasil (APAGÃO, 2012).

O autor, com sua experiência pessoal de comandante e institucional de

empresário, considera que CIAGA e CIABA necessitam de constante manutenção e

modernização de seus equipamentos para manterem-se na vanguarda da formação

aquaviária internacional onde se incluem, cada vez mais, os sistemas de

posicionamento dinâmico (DP)1, que permitem a manutenção de posição e

aproamento da embarcação, independente de condições de tempo, mar, corrente

marinha e maré. Antes – décadas de 70, 80 e 90 do século passado – restritos às

embarcações especiais como navios sonda2 e de apoio ao mergulho saturado, agora

já equipam as mais comuns como supridores e navios petroleiros aliviadores3.

1 Posicionamento dinâmico (Dynamic Positioning - DP), é o sistema que controla automaticamente a posição e o aproamento de uma embarcação (Nota nossa).

2 Navios sonda são aqueles com uma ou duas torres de perfuração no seu convés e uma abertura em seu centro para passagem dos tubos de perfuração e outros equipamentos relacionados, construídos para prospecção de petróleo sobre águas navegáveis (Nota nossa).

3 Navios petroleiros aliviadores são aqueles destinados a aliviarem o petróleo estocado nos navios armazenadores da produção dos poços de petróleo submarinos (Nota nossa).

13

Independente da classe do DP instalado a bordo, de 1 a 3 dependendo do

grau de sofisticação e tecnológico empregado, todos os oficiais de náutica devem

ser qualificados a operarem esses sistemas, preferencialmente junto com a

qualificação de sua certificação inicial, a que recebe quando termina seu último

estágio embarcado.

A partir de Janeiro de 2015, o Instituto Náutico (NI), órgão baseado em

Londres, próximo geograficamente à Organização Marítima Internacional

(International Maritime Organization - IMO) e para a qual presta assessoria em

assunto de posicionamento dinâmico, exigirá que os sistemas DP utilizados em

cursos avançados tenham algumas funções que hoje ainda não são exigidas. Isso é

outro problema a ocorrer visto que o CIAGA terá que se adaptar, já que é um nicho

de mercado crescente no offshore na área do Pré-sal4. O autor discorrerá sobre isso

no item 2.2.1.

Quando o autor realizou o curso de DP em 1993 teve que fazê-lo em

Aberdeen, Escócia, por falta de similares na América do Sul. Em 1999 filiei-me ao

NI. Em 2006, já com 13 anos de DP e 7 de NI, auxiliou a equipe do CIAGA na

implantação do DP e na obtenção da certificação. Um dos objetivos deste Trabalho

de Conclusão de Curso (TCC) é alertar para a importância de se manter as

condições de oferecer o que hoje se faz minimamente necessário ao Oficial

Mercante, recomendando o aporte ou a liberação de verbas para essa atualização.

Para toda e qualquer obra ou compra de material e equipamentos os

Centros de Instrução têm que realizar licitações públicas e seguir o preconizado na

“Lei de Licitações”. O problema é como otimizar o Comando dos Centros de

Instrução considerando as características próprias da Lei nº 8.666/1993.

O autor analisará como a “Lei de Licitações” passou a ser um problema

administrativo a ser considerado na condução do Comando dos Centros de

Instrução a partir do momento que, para segui-la, deve-se contratar a empresa que

cobrar o menor valor pelo serviço, o que, invariavelmente, acarreta no pior serviço

ou na falha em concluí-lo com a verba acertada. Será demonstrado ainda que a

formação de excessiva mão de obra aquaviária, além de consumir mais verba

governamental, aumenta o nível de desemprego, pois o mercado não necessitará de

todos eles.

4 Pré-sal é uma definição geológica que delimita um perfil geológico anterior à deposição de sal mais recente no fundo marinho abaixo do qual foram descobertos reservatórios de petróleo (Nota nossa).

14

2 FORMAÇÃO DOS OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

Quando o autor atingiu o Oficialato em 1986 somente as EFOMM formavam

oficiais mercantes. Atualmente, e já há alguns anos, esses profissionais aquaviários

são formados principalmente, mas não exclusivamente, pelas EFOMM do CIAGA e

CIABA. O ingresso continua sendo feito por meio de concurso público seletivo.

Naquela época era exclusivamente para Alunos do sexo masculino, atualmente e

desde 1997 no CIABA e 1998 no CIAGA, obedecendo ao preceito constitucional de

igualdade de sexos, o percentual de mulheres vem aumentando desde então, tendo

atingido 40% dos alunos.

Após quatro anos de formação militar e acadêmica universitária, sendo os

três iniciais nas EFOMM e o último ano embarcado, o oficial mercante formado

recebe o título de bacharel em Ciências Náuticas, passando a integrar a Reserva da

Marinha de Guerra.

As EFOMM são centros de referência para a formação de Oficiais da

Marinha Mercante altamente qualificados, não só do Brasil, mas também para

jovens cujo país de origem não tenha uma Escola de Marinha Mercante, ou para

jovens cujo país de origem possua intercâmbio de alunos, como Peru, Panamá,

Equador, República Dominicana, etc. O Brasil atende como referência para a

América Central, América do Sul e Parte da África. Isso atesta o nível de

capacitação profissional a que o Oficial brasileiro se lança no mercado.

Em ambas as Escolas, tanto a do Rio quanto a de Belém, são formados

Oficiais de Náutica e de Máquinas. Tanto no curso de náutica quanto no de

máquinas, os alunos estudam na Escola em regime de internato durante 3 anos. Os

cursos têm dois períodos e são desenvolvidos em oito semestres; a saber:

(1) Período Acadêmico, composto de seis semestres letivos em regime de

internato, com dedicação exclusiva do aluno e estruturado em um

sistema serial anual, dividido em dois semestres; e

(2) Período de Estágio, compreendendo dois semestres embarcado para o

curso de Náutica e um semestre embarcado para o curso de Máquinas,

cumprindo estágio supervisionado.

As atividades de ensino compreendem:

15

(a) atividades acadêmicas – desenvolvidas em salas de aula, laboratórios, a

bordo de embarcações, plataformas, terminais marítimos, estaleiros e

simuladores;

(b) atividades militares – desenvolvidas com vistas à formação militar-naval e

compreendem disciplinas curriculares, embarques, formaturas,

cerimônias e eventos cívico-militares, serviço diário, prática de liderança

e atividades de rotina das Organizações Militares; e

(c) atividades extraclasse – destinam-se a complementar o curso e

compreendem palestras, seminários, filmes, visitas, atividades sociais e

esportivo-culturais, de interesse para a formação do aluno.

Após o término do 3º ano, o aluno realizará, obrigatoriamente, o Estágio de

Praticante5, denominado Programa de Estágio (PREST), a bordo de embarcações

mercantes utilizadas na navegação marítima e no apoio marítimo, exclusivamente

em empresas indicadas pelos Centros de Instrução.

Durante os semestres acadêmicos, os alunos são militares, conforme

previsto no Estatuto dos Militares, por estarem realizando a Formação de Oficiais da

Reserva da Marinha. Após a declaração de Praticantes, os alunos são desligados do

Serviço Ativo da Marinha do Brasil, incluídos como Guarda-Marinha na Reserva, de

acordo com a legislação em vigor. Como alunos civis, passam a ser regidos pelas

Normas do Ensino Profissional Marítimo (EPM) e o Regimento Interno dos Centros

de Instrução.

Ao terminar o curso, o aluno será declarado Bacharel em Ciências Náuticas

(curso de nível superior), e passará a integrar o Quadro de Oficiais da Reserva não

remunerada da Marinha do Brasil, no posto de 2º Tenente do Corpo da Armada6.

Fruto da parceria com a Petrobras Transporte S.A. (Transpetro) e com a

Marinha do Brasil, a Fundação de Estudos do Mar (FEMAR) tem formado oficiais os

bacharéis em determinadas áreas, que cursam um ano de teoria marinheira e

perfazem mais um ano de estágio embarcado – PREST. O que os alunos das

EFOMM fazem em três anos, incluindo a formação militar esses praticantes, por já

5 Praticante é a categoria do aquaviário, posterior a Aluno das EFOMM e anterior à categoria 2º Oficial da Marinha Mercante. Equivale ao Guarda-Marinha da Marinha do Brasil e ao Aspirante nas outras duas Forças Armadas e nas Forças Auxiliares (Nota nossa).

6 O Corpo da Armada da Marinha do Brasil é composto por Oficiais de diversas especialidades, nelas incluídas as qualificações de Náutica e de Máquinas específicas da formação dos Oficiais de Marinha Mercante, nas EFOMM (Nota nossa).

16

terem o nível superior completo, concluem em um ano sem terem qualquer contato

com formação militar. A FEMAR concluiu, no dia 10 de maio do corrente ano, 2014,

o Curso de Adaptação a Segundo Oficial de Máquinas (ASOM) ministrado em

Belém, PA, formando 44 praticantes de Oficiais. A cerimônia da formatura foi

realizada naquela cidade com a participação do presidente da FEMAR. Pelo acordo

firmado, nos próximos anos, cerca de 1400 Oficiais da Marinha Mercante serão

formados na Fundação de Estudos do Mar. Atualmente, oito turmas de Adaptação

de Oficiais estão em andamento, sendo duas na cidade de Belém e seis no Rio de

Janeiro. É exatamente isso que deve cessar.

Se atualmente já temos cerca de 500 praticantes sem ter navios ou

embarcações para praticarem, para cumprirem seu estágio embarcado, como

sequer considerar mais 1400 praticantes oriundos de curso reduzido e sem

formação militar?

Após o curso, de acordo com as Normas da Autoridade Marítima para

Aquaviários n° 13 da Diretoria de Portos e Costas (NORMAM-13/DPC), os oficiais

oriundos dos ASOM-ASON recebem seus certificados de competência da Diretoria

de Portos e Costas (BRASIL, 2014c) e passam a ser oficiais iguais aos oriundos das

EFOMM. Oficial e legalmente o são, mas, na prática, a maioria não é. Aqueles

oriundos das EFOMM entendem e aceitam a hierarquia a bordo e chegam a bordo

com uma bagagem técnica e teórica maior que seus (ím)pares oriundos do ASOM e

do Curso de Adaptação a Segundo Oficial de Náutica (ASON).

O vencimento básico inicial (segundo oficial, que é a primeira patente) é de

cerca de R$ 3 mil. A ascensão ao posto máximo de comandante, para aqueles que

trabalham embarcados regularmente, leva cerca de 10 a 12 anos, com vencimentos

que chegam a R$ 12 mil, segundo dados constantes no sítio do SINDMAR na

internet.

O regime de trabalho em geral é de três meses embarcado para um de

repouso nos navios petroleiros, gaseiros7 e quimiqueiros8, e de até cinco meses de

embarque e um de folga nos navios de granéis e portacontêineres9. Já no segmento

offshore, onde a rotina operacional é mais intensa, os tripulantes embarcam num

sistema de 1x1, ou seja, um período de 14, 28, 35 ou 42 dias embarcado por outro

7 Navios gaseiros são os que transportam gás de petróleo em seu estado liquefeito (Nota nossa).

8 Navios quimiqueiros são os que transportam produtos químicos em seu estado líquido (Nota nossa).

9 Navios portacontêineres são os que transportam contêineres (Nota nossa).

17

idêntico desembarcado. Os quartos de serviço duram 4 horas por 8 horas de

descanso nos navios mercantes convencionais e 12 horas por 12 horas de descanso

nos navios e nas embarcações de offshore. Ainda de acordo com informações

disponibilizadas no sítio do SINDMAR, o sindicato que tem índice de sindicalização

de 90% entre a categoria, mantém acordos coletivos com mais de 40 empresas de

navegação, contribuindo para a melhoria das condições de trabalho.

2.1 FORMAÇÃO DOS OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE NORTE AMERICANA

– COMPARATIVO

Na Marinha Mercante norte americana do século 21, o treinamento e

educação produzem marinheiros mercantes qualificados, motivados e dedicados

que são de fato essenciais para todos. Treinamento e educação apropriados nas

escolas de indústria e comércio, as seis escolas marítimas estaduais (Califórnia,

Maine, Massachusetts, Michigan, Nova York e Texas) e a Academia de Marinha

Mercante dos Estados Unidos são a condição sine qua non para a manutenção

deste crítico conjunto de mão de obra da marinha mercante – tripulações de bordo e

pessoas envolvidas no planejamento, gestão e operações de terra.

As contribuições dessas escolas e academias para o sistema de transporte

marítimo da América do século 21 incluem:

(a) educação e desenvolvimento de pessoal altamente qualificado,

competente, enérgico e motivado;

(b) pesquisa das preocupações sobre a integração do sistema humano a

bordo, apoio logístico, gerenciamento de negócios e operações

navio/terra; e

(c) pesquisa e desenvolvimento das tecnologias, sistemas e plataformas de

bordo e de terra, por exemplo, sistemas "inteligentes" de

gestão/gerenciamento da ponte de comando/passadiço.

Todos os diplomados da Academia de Marinha Mercante dos Estados

Unidos em Kings Point, Nova Iorque – uma das cinco academias americanas de

serviço militar – ganham diploma de bacharel e são oficiais de náutica ou máquinas

com certificação ilimitada da Guarda Costeira Americana (UNITED, 2014).

18

Eles podem se candidatar e aceitar uma nomeação como um oficial

comissionado por pelo menos seis anos na reserva da marinha americana ou

qualquer outra reserva componente do serviço armado americano.

Aproximadamente 25 por cento dos graduados de Kings Point se comprometem

anualmente com o dever ativo – incluindo a marinha e a força aérea americana –

enquanto outros juntam-se ao corpo uniformizado da Administração Nacional

Atmosférica e de Oceano (NOAA) ou encontram emprego na marinha mercante

(UNITED, 2014).

Em complemento aos seus compromissos com a reserva e a obrigação de

manter suas licenças de oficiais da guarda costeira americana por pelo menos seis

anos, os recém-formados se comprometem às obrigações de emprego por cinco

anos de trabalho e a apresentar anualmente um relatório à Administração Marítima

(MARAD) do cumprimento de suas obrigações até a conclusão (UNITED, 2014).

A Academia desenvolveu sete cursos modelo de treinamento de segurança

marítima, dos quais três foram escritos em conjunto com o governo da Índia para a

Organização Marítima Internacional, como os critérios para os programas de

segurança do transporte marítimo mundial. Bem como as seis academias marítimas

estaduais estão trabalhando junto com Kings Point para incorporar esses padrões e

cursos nos seus próprios programas.

Da mesma forma, a indústria e as escolas dos sindicatos marítimos são

essenciais para treinamento de nível inicial e cursos avançados em todas as áreas

técnicas, de máquinas e operacionais, bem como os programas de recertificação

para pessoal certificado e não certificado em operações de mar aberto, costeiras e

águas interiores, fluviais e lacustres. Muitos também procedem pesquisa e

desenvolvimento focados num amplo espectro de questões técnicas, de engenharia,

operacionais e políticas.

As escolas marítimas americanas são, portanto, incubadoras essenciais

para homens e mulheres talentosos que continuarão a gerenciar, operar e manter

navios e sistemas em terra tão necessários para a segurança da nação (TRUVER,

2007).

19

2.2 COMANDO E GERENCIAMENTO DOS CENTROS DE INSTRUÇÃO

Ambos, CIABA e CIAGA são subordinados a um Vice-Almirante (V. Alte.)

sendo o CIABA subordinado ao 4º. Distrito Naval, que ao contrário da DPC tem

várias OrgMil subordinadas além de navios e grupamentos, e o CIAGA a única

OrgMil subordinada militarmente à DPC.

O CIAGA foi comandado por Contra-Almirantes (C. Alte.) e Capitães de Mar

e Guerra (CMG). Desde 2008 o comando está sendo exercido por um oficial-

general, um C. Alte., eventualmente com maior influência e força política do que um

CMG, que é um oficial superior, para reinvindicações junto à DPC, dirigida por um V.

Alte. – um degrau hierárquico acima. Nas décadas de 1990 e 2000, até 2008, foi

exercido por Capitães de Mar e Guerra que, além de estarem dois degraus

hieráricos abaixo do DPC, não eram oficiais-generais e poderiam não conseguir tudo

o que necessário fosse para aquele Centro de Instrução. Um ex-comandante que

comandou o CIAGA como CMG de 2000 a 2003 discordou, em entrevista,

mencionando que a patente, se CMG ou C. Alte, não faz diferença para o acesso ao

V. Alte. DPC e que sempre conseguiu recursos para obras importantes no CIAGA.

Para a comunidade marítima – da qual faço parte tanto como Capitão de Longo

Curso (CLC) e comandante de navio quanto como representante da De Moura

Shipping Ltda., empresa de corretagem naval para a compra e venda de

embarcações de segunda mão e agenciadora de mão de obra aquaviária

terceirizada – entretanto, ter um oficial-general a frente do Centro, confere um status

mais condizente com sua importância. Entendo que, apesar de afastado do cerne

desta comunidade concentrada no Rio de Janeiro, o CIABA deveria também ser

comandado por um C. Alte.

Como são OrgMil, CIAGA e CIABA são comandados por militares oficiais

generais ou superiores da ativa. Mas no caso específico desses dois Centros de

Instrução, como são formadores de pessoal da Marinha Mercante, deveriam poder

ser comandados por seus oficiais superiores, especificamente os Capitães de Longo

Curso.

20

2.2.1 Simuladores de Posicionamento Dinâmico

CIAGA e CIABA, para manterem-se na vanguarda da formação aquaviária

internacional, devem investir também em simuladores de posicionamento dinâmico.

Esses sistemas, antes – décadas de 70, 80 e 90 do século passado – restritos a

embarcações especiais como navios sonda, para perfuração de poços de petróleo

em alto mar, e de apoio ao mergulho saturado, atualmente já equipam as mais

comuns das embarcações como supridores de plataformas e navios petroleiros

aliviadores. Independente da classe do DP instalado a bordo, de 1 a 3 dependendo

do grau de sofisticação e tecnológico empregado, todos os oficiais de náutica devem

ser qualificados a operarem esses sistemas, preferencialmente junto com a

qualificação de sua certificação inicial, a que recebe quando termina seu último

estágio embarcado, já que é um nicho de mercado crescente no offshore e na área

do Pré-sal.

O CIAGA teve seu simulador de DP homologado em 2007 e pôde, a partir de

então, prover os oficiais com cursos básico e avançado de DP. O CIABA ainda não

tem um simulador de DP. E deve ter um para atender todos os oficiais por lá

formados, diminuindo o volume dos que se inscrevem para os cursos no CIAGA.

A partir de Janeiro de 2015, o Instituto Náutico exigirá que os sistemas de

DP utilizados em cursos avançados tenham algumas funções que hoje ainda não

são exigidas. Isso é problema a ocorrer e a ser resolvido, preferencialmente

antecipadamente, visto que o CIAGA terá que se adaptar. Uma das principais

mudanças é que o sistema deverá ter pelo menos um canal visual, com um sistema

integrado de navegação incluindo carta eletrônica e radar. Hoje, somente um

console de DP Classe 2 é exigido, sem visual, ou seja, sem projeção visual em telas

ou TVs do que está sendo simulado. O visual não é mera reprodução das telas dos

simuladores mas imagens de embarcações em ambiente marinho reagindo de

acordo com o que é comandado nos simuladores de DP.

Segundo a Professora e Instrutora de DP Cinthya Eliza Lopes Zeballos Dias,

que fez parte da equipe que preparou o DP do CIAGA para o credenciamento do

Instituto Náutico em 2007, as regras são confidenciais, enviadas somente aos

21

centros de treinamento credenciados pelo NI (informação verbal)10. O CIAGA possui

tais regras e, como solicitou verbas à DPC, provavelmente a DPC também teve

acesso. A atualização necessária é a troca do atual Sistema de Posicionamento

Dinâmico (SDP) existente no Centro de Simuladores daquele Centro de Instrução,

pois este não atende à todos os requisitos como a falta de sistema de

gerenciamento de energia integrado ao DP. Além do DP, serão necessários o

sistema de navegação com carta eletrônica, radar e canal visual. O custo para tal

atualização do DP Avançado fica em torno de USD 400 mil (dólares norte-

americanos).

Ainda segundo Cinthya Zeballos, atualmente gerente de vendas da empresa

norueguesa Kongsberg, foi enviada uma proposta da Kongsberg ao CIAGA também

incluindo atualização para o DP Básico, cujo valor total ficaria em torno de USD 500

mil (Curso de DP Básico + Curso de DP Avançado) (informação verbal)11. O DP

Básico ainda não necessita, por atender às novas regras, mas é recomendável para

que o sistema passe a ser o mesmo do DP avançado (K-POS). Desses valores nada

será pago ao NI, sendo necessária apenas a visita de seu representante ao Centro

de Instrução para o recredenciamento, com pagamento a parte.

O atual sistema de DP do CIAGA é o antigo SDP, já fora de linha de

produção. Foi adquirido em 2006 e é composto por 4 estações para o curso de DP

Básico e um DP Classe 2 para o Curso de DP Avançado. Além destas, possui as

estações do instrutor para cada um dos cursos. Na estrutura física nada mudaria,

pois a disposição das salas pode permanecer a mesma. A Kongsberg fez uma

proposta ao CIAGA com um desconto de 25% do valor atual válida até o dia 15 de

setembro de 2014, porém o prazo e o desconto foram perdidos (informação

verbal)12.

O NI está exigindo que todos os centros estejam com seus equipamentos

prontos e instalados até o dia 31 de dezembro de 2014. Visto que nem a compra foi

feita até agora, não há tempo hábil para que o CIAGA tenha esses equipamentos

10

Informação verbal fornecida ao autor por Cinthya Eliza Lopes Zeballos Dias, atualmente (2014) gerente de vendas da empresa norueguesa Kongsberg, no Rio de Janeiro, em setembro de 2014 (Nota nossa).

11 Informação verbal fornecida ao autor por Cinthya Eliza Lopes Zeballos Dias, atualmente (2014) gerente de vendas da empresa norueguesa Kongsberg, no Rio de Janeiro, em setembro de 2014 (Nota nossa).

12 Informação verbal fornecida ao autor por Cinthya Eliza Lopes Zeballos Dias, atualmente (2014) gerente de vendas da empresa norueguesa Kongsberg, no Rio de Janeiro, em setembro de 2014 (Nota nossa).

22

até essa data. Porém, se ao menos a compra for efetuada até lá, a Kongsberg,

interessada em vender ao CIAGA, usaria o bom relacionamento que tem junto ao NI

comprovando que o Centro estará adquirindo os equipamentos e que estaria apenas

aguardando a entrega. Isso poderia evitar a perda do credenciamento.

2.3 MERCADO DE TRABALHO – OFERTA E PROCURA

O C. Alte. (RM1) Sergio Freitas da DPC em entrevista lembrou que existem

atualmente 500 praticantes de oficiais de náutica e máquinas sem vagas para

cumprirem seus estágios embarcados (FREITAS, 2014). Parece óbvio, dispensando

estudo científico para tal, que formou-se mais que a capacidade de absorção, que a

oferta excedeu a demanda.

Em 2011 o CLC José Menezes Filho, comandante de navios mercantes com

Curso de Política e Estratégia Marítimas (C-PEM) da Escola de Guerra Naval (EGN),

Gerente Executivo de Recursos de Pessoal Marítimo da Transpetro, publicou artigo

na Revista Psicologia em Destaque sobre Marinha Mercante: desafios para atrair e

reter Oficiais - Horizonte 2015. O cenário incluía a importância da Amazônia Azul13 e

o advento do Pré-sal. A consequência natural da busca pelo petróleo desta camada

geológica seria, dentre outras, o investimento de centenas de bilhões de reais nos

próximos quatro anos (segundo o Monitor Mercantil 16/08/2011), o que

corresponderia a milhões de oportunidades de empregos, muitos destes restritos a

profissionais com formação muito específica, de tal forma que os tornariam muito

disputados pelo mercado de trabalho (MENEZES FILHO, 2011).

Os desafios para a Marinha Mercante Brasileira eram:

(a) como atrair jovens com boa escolaridade e formação específica para

aceitar um emprego como Oficiais, com possibilidade de uma promissora

carreira, mas que exige uma significativa dose de sacrifício, que é o

afastamento da família e dos amigos?

13

Amazônia Azul é o termo cunhado pela Marinha do Brasil para a extensão dos limites da Plataforma Continental, além das 200 milhas náuticas (370 km), correspondente a uma área de 963 mil km², na tentativa de tentar alertar a sociedade da importância, não só estratégica, mas também econômica, do imenso mar que nos cerca. Os espaços marítimos nacionais poderão atingir aproximadamente 4,5 milhões de km², o que corresponde, aproximadamente, à metade do território terrestre nacional, ou, ainda comparando as dimensões, a uma nova Amazônia (Nota nossa).

23

(b) como reter os atuais oficiais embarcados em navios mercantes

(navegação de cabotagem e longo curso) quando, para esse segmento

de profissionais, pelo preparo que têm, existe farta oferta de emprego no

offshore, com bons salários e regime de trabalho/folga atraente? e

(c) como atrair e reter jovens profissionais que possuem uma característica

típica da atual geração, classificada pela sociologia como “Geração Y”?

A DPC, juntamente com os sindicatos patronais e de trabalhadores

marítimos, tem sido sensível e atuante no sentido de contribuir para vencer o desafio

de prover Oficiais em quantidade e qualidade para a frota mercante.

A frota de embarcações que demandam Oficiais da Marinha Mercante

(OMM) crescerá em 60 e 90% até 2020, principalmente devido às plataformas e

embarcações de apoio. Mas como evitaremos intervenção das empresas de

navegação estrangeiras em assuntos internos brasileiros se não temos mais navios

de bandeira brasileira na navegação de longo curso?

PSV/AHTS – tipos de Embarcações de Apoio Marítimo (EAM). OMM (Oficial de Marinha Mercante). Cenário 1 mais conservador que o cenário 2 na produção de petróleo. Quadro 1: Expectativa de 2010 para crescimento da frota nacional até 2020. Fonte: Menezes Filho, 2011, p. 50.

Sobre a resposta que estava sendo dada por esse segmento da Marinha

Mercante – que precisava de Oficiais para tripular os navios das suas frotas de

cabotagem e de longo curso, das plataformas e das centenas de embarcações de

24

apoio marítimo – conforme mostrado no quadro anterior, ele tem promovido estudos

e seminários para discutir o assunto e definir o melhor rumo a ser seguido.

Tentando fazer frente a essa demanda de Oficiais, a Marinha do Brasil, por

intermédio da DPC/CIABA/CIAGA, tem aumentado o quantitativo de alunos nas

Escolas de Formação desses Centros de Instrução. O quadro abaixo mostrava que

praticamente dobraria a quantidade de formados por esses Centros no horizonte

2011 a 2020.

Em 2020 a oferta de ON será 80% e a de OM será 108% maior que as de

2011.

OMM: Oficial da Marinha Mercante, ON: Oficial de Náutica, OM: Oficial de Máquinas

Quadro 2: Evolução da oferta de Oficiais de Marinha Mercante. Fonte: Menezes Filho, 2011, p. 51.

2.3.1 As ações em andamento, frente aos desafios. Análise conjuntural

Levantamentos feitos em empresas de navegação, que possuem navios

operando na cabotagem e longo curso, demonstraram que cerca de 50% dos

Oficiais, na faixa etária entre 23 e 30 anos, as deixam para trabalhar em terra, ou em

plataformas ou em embarcações de apoio. Cabe fazer um registro de que as

empresas de transporte marítimo têm no pessoal seus maiores custos, que, em

alguns casos, se aproximam de 60% do custo operacional. Deve-se acrescentar que

os encargos trabalhistas/previdenciários/fazendários são responsáveis por mais de

25

100% do que se paga aos seus empregados. A rentabilidade dessas empresas, seja

em nível nacional ou internacional, gira em torno de 8 e 10%, o que as limita em

termos de oferecer qualquer tipo de vantagem que signifique aumento de pessoal.

Por exemplo, um regime de trabalho x folga maior significa uma necessidade de

mais Oficiais. Caberia, assim, a pergunta: como os navios estrangeiros são

operados diante desse custo de pessoal? A resposta é facilmente constatável: eles

utilizam tripulantes de nacionalidades que se sujeitam a trabalhar em regimes

diferenciados, Oficiais e guarnição; só recebem salários quando estão embarcados;

e os encargos trabalhistas inexistem. Assim, para a armação brasileira, fica difícil

competir nessa desigualdade de condições.

2.3.2 Dificuldades e o que se tem oferecido visando a aumentar a atração e a

retenção

Constatou-se, analisando-se as entrevistas demissionais feitas pelas

empresas de navegação, que o fator tempo de permanência a bordo seria um dos

principais motivos para a saída desses jovens Oficiais. No entanto, conforme já

citado, como qualquer mudança no regime trabalho x folga implica significativo

aumento de custo, não suportado pela rentabilidade própria do negócio do

transporte marítimo, algumas empresas estão partindo para oferecer algo que possa

gerar bem-estar e satisfação durante o tempo em que eles estão embarcados. Por

exemplo, investir na adequação das instalações de bordo para que proporcionem

um conforto o mais próximo possível do existente em terra, ou que minimizem o fato

de estarem longe das famílias e amigos; instalar a bordo academias de ginástica,

pontos de TV em todos os camarotes, e internet com acesso a redes sociais.

Certamente tais medidas, embora simples, implicam aumento de custos e

estão longe do ideal para reter Oficiais embarcados em navios de cabotagem e de

longo curso. Para oferecer mais atrativos que possam minimizar a evasão, com

custos suportáveis, faz-se necessária alteração em diversas legislações, de forma a

se reduzirem os encargos que oneram os armadores. Certamente propostas nesse

sentido já foram feitas inúmeras vezes, sem sucesso.

Quanto à atração pela carreira, tem-se constatado, através da procura pelos

cursos oferecidos no CIABA/CIAGA, que a busca por ela tem aumentado

significativamente, bastando dizer que, nos concursos de 2011 e para 2012, mais de

26

10 mil candidatos efetuaram as provas para as 400 vagas disponíveis nas EFOMM

desses dois Centros. Só que essa atração pelos cursos não significa atração para

exercerem a profissão embarcada, uma vez que a qualidade da formação, obtida

nesses Centros, credencia os formandos a buscarem empregos que atendem à

premissa mostrada no estudo, anteriormente citado, sobre essa geração que, ao ser

perguntada “qual pessoa gostariam de ser?”, a resposta foi: “ter uma vida

equilibrada entre o profissional e o pessoal” e “fazer o que gosta e dá prazer”.

Em 2020 a oferta de OMM será 92% maior que a de 2011.

Quadro 3: Premissas de cálculo em 2011 da oferta futura de OMM em 2020. Fonte: Menezes Filho, 2011, p. 52.

O quadro acima mostra que temos um significativo número de Oficiais com

idade acima de 40 anos e que entrarão no mercado milhares de jovens Oficiais.

Pode-se concluir que o fator “geração”14, influenciará bastante nos aspectos de

retenção.

14

Fator "geração" é a análise de um grupo de pessoas pela faixa de idade. Este cenário exige das organizações o repensar de políticas e práticas de gestão de pessoas, o que inclui aquelas relacionadas à administração de carreiras. A geração Y engloba os que nasceram após 1978; busca no trabalho fonte de satisfação e aprendizado equilibrando com aspectos da vida pessoal. Gostam da mobilidade, são imediatistas, impacientes, auto-orientados (Nota nossa).

27

O artigo do Comandante Menezes – A falta de navios e o excessivo número

de praticantes (em fase de elaboração)15 – mostra que o que está sendo feito pelas

autoridades e armadores, interagindo com os órgãos de classe dos trabalhadores

marítimos, não tem sido suficiente para vencer os desafios necessários para garantir

a demanda, atual e futura, por oficiais para a Marinha Mercante. Essa realidade tem

levado à adoção de medidas de curto prazo, tais como a presença de oficiais

estrangeiros em navios onde deveriam estar oficiais brasileiros (prática impensável

em nossa Marinha do Brasil), enquanto se procura manter acesa a esperança de se

obter, a médio prazo, resultados com as ações voltadas para o aumento da

formação e das demais medidas direcionadas a atrair e reter oficiais em nossas

embarcações.

A preocupação na comunidade marítima é muito grande, uma vez que o

“fator tempo” tem de ser levado fortemente em consideração: 2015 é amanhã.

2.3.3 Análise comparativa entre previsto em 2011 e o não realizado em 2014

Quadro 4: Demanda futura projetada em 2010 e alcançada em 2014. Fonte: Trabalho monográfico sobre: A falta de navios e o excessivo número de praticantes (em fase

de elaboração)(MENEZES FILHO, [2014-2015])16

.

15

Trabalho monográfico sobre a falta de navios e o excessivo número de praticantes sendo elaborado por José Menezes Filho (Nota nossa).

16 Trabalho monográfico sobre: A falta de navios e o excessivo número de praticantes, sendo elaborado por José Menezes Filho (Nota nossa).

28

Em entrevista com o CLC José Menezes Filho em 13/09/2014 ele

demonstrou com o gráfico acima que da previsão de 49 navios do Programa de

Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (PROMEF), até 2015, só 7 foram

entregues e estão navegando. Da previsão de 24 navios das Empresa Brasileiras de

Navegação (EBN), nenhum foi entregue, Logo há um déficit de 66 navios que

deveriam ter sido entregues e não o foram.

PROMEF = 7 – 49 = – 42, EBN = 0 – 24 = – 24, total = – 66 navios

Seriam navios petroleiros construídos por armadores privados que os

afretariam à Petrobras, em substituição a alguns dos mais de 200 navios

estrangeiros afretados pela empresa.

2.4 CORPO DOCENTE

O corpo docente das EFOMM é formado por professores oficiais mercantes,

civis e militares das várias titularidades: graduados, mestres, doutores e pós-

doutores. Eventualmente as escolas utilizam palestrantes.

Todos poderiam ter melhores condições de trabalho com salas de aula

dotadas com aparelhos de ar condicionado em condições de funcionamento,

recebendo manutenção constante, e com equipamentos didáticos modernos que vão

do quadro branco para escrita com canetas apropriadas no lugar dos quadros

negros para escrita com giz às lousas digitais sensíveis ao toque que recebem

imagem de projetor acoplado ao computador ligado à internet de banda larga

ininterrupta.

No CIAGA, desde 2007 algumas salas de aula-laboratórios atingiram esse

estado devido às doações recebidas da empresa De Moura Shipping Ltda., através de

acordos de cooperação entre a empresa e este Centro. Além da reforma do mobiliário,

das obras civis que incluíram troca da rede elétrica interna das salas com instalação

de tomadas no piso, da aquisição de computadores e projetores e da decoração

náutica, foram importadas lousas digitais nas quais os professores projetam imagens

de seus arquivos ou da internet, anotam digitalmente sobre essas imagens e salvam

cada página no computador. Alunos não precisam copiar nada podendo dedicar

atenção individida à aula. Ao final das aulas os professores disponibilizam aula e

anotações digitais para os alunos por transmissão digital sem fio.

29

2.4.1 Oficiais militares da ativa, da reserva e reformados

Os Professores militares, geralmente já recebendo proventos da Reserva

Remunerada, são contratados pelo Comando da Marinha por períodos renováveis

de 3 anos. Ou seja, têm seu poder aquisitivo garantido e recebem extra pela função

extra pós-reserva ou pós-reforma. Os que chegaram a cursar os cursos de altos

estudos, têm seus ganhos equiparados aos dos professores doutores.

2.4.2 Oficiais mercantes e civis

Os Professores Oficiais Mercantes, geralmente Comandantes ou Chefes de

Máquinas, e seus pares civis podem ser aposentados ou ainda não. Os Oficiais

mercantes ou são aposentados da vida no mar pela Consolidação das Leis do

Trabalho (CLT), com aposentadoria que não mantém seu poder aquisitivo – como a

maioria dos aposentados brasileiros independente da profissão que exerceram – ou

exercem sua profissão embarcada durante o recesso escolar, de modo a amealhar

capital suficiente para sobreviverem com o salário de professor durante o resto do

ano. O lado positivo reside na atualização da arte marinheira durante esse período

embarcado, quando esses professores oficiais mercantes travam contato com os

novos auxílios à navegação, novos equipamentos a bordo e alterações da

legislação. A nova experiência adquirida a cada embarque é repassada como aula

aos alunos das EFOMM que aprendem de um mestre teórico e prático. O lado

negativo é o fato de que recesso escolar é período para o professor descansar e não

continuar trabalhando.

Os Professores civis sequer têm essa opção. Sustentam-se apenas com

seus proventos obtidos na lida acadêmica.

Por obediência à isonomia, os salários dos professores são determinados

pelo nível de escolaridade independentemente de outros proventos que porventura

tenham. Assim sendo a sugestão do autor para a solução desse problema é que

CIAGA e CIABA enviem anualmente alguns professores mercantes e civis para

cursarem o Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE) da Escola

Superior de Guerra (ESG) ou o C-PEM da Escola de Guerra Naval de modo a

obterem, se não o doutorado por falta de reconhecimento do Ministério da Educação

30

(MEC), ao menos a remuneração equiparada aos professores doutores respaldada

pelo reconhecimento das forças armadas para tal.

Em época de Ministério da Defesa, de Estado-Maior Conjunto das Forças

Armadas e de interoperabilidade, outras vagas poderiam ser conseguidas para

esses professores nos cursos similares; tais como: no Curso de Política, Estratégia e

Alta Administração do Exército (CPEAEx), da Escola de Comando e Estado-Maior

do Exército (ECEME); e no Curso de Política e Estratégia Aeroespaciais (CPEA),

Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR). A experiência

desses docentes seria enriquecedora para que seus colegas do exército e da

aeronáutica possam saber ou aprenderem sobre a Marinha Mercante. Assim,

adquiririam mais conhecimento sobre Brasil e suas Forças Armadas que poderiam

escalar suas aulas a um nível maior ainda.

2.5 CORPO DISCENTE

As duas EFOMM podem criar cursos de mestrado para motivar o oficial da

Marinha Mercante a retornar à Escola, continuar estudando e, ao mesmo tempo,

demonstrar o que tem aprendido na prática.

Esses cursos para o oficial de máquinas devem:

(a) estabelecer educação de nível de graduação que focará nas questões

tipicamente encontradas a bordo por oficiais de máquinas atuantes de

nível médio (2OM) e experiente (1OM e OSM);

(b) encorajar os melhores e mais inteligentes oficiais de máquinas a

aumentar e melhorar seu conhecimento e formação em máquinas;

(c) ajudar a indústria marítima a resolver os problemas de máquinas;

(d) excitar as mentes dos estudantes e de seus mentores à medida em que

eles empreendem pesquisas sobre máquinas ou inovações em desenho

de projetos; e

(e) encorajar os jovens oficiais de máquinas a perseguir carreiras no ensino

de máquinas.

Já os cursos para o oficial de náutica devem:

(a) conter desenvolvimento de novas técnicas de otimização da operação

do navio para carregamento e descarregamento, atracação e

31

desatracação, uso de rebocadores, emprego do ferro e técnicas de

fundeio em condições atípicas, otimização de operação offshore e

muitos outros subtópicos das operações de navios mercantes;

(b) empregar as atuais ferramentas de análise de risco e modernas técnicas

de simulação em uma dada operação; e

(c) criar novas ferramentas para o apoio da operação do navio que possa

ser empregada pela indústria marítima.

2.6 ESTÁGIO EMBARCADO – PRATICAGEM

Após a formatura nas EFOMM os alunos são declarados praticantes. Os

praticantes da Marinha Mercante se equiparam aos guardas-marinha da MB e aos

aspirantes do Exército e da Aeronáutica. Continuam sua formação marinheira, agora

prática, a bordo de navios, condição necessária para atingirem o oficialato e

receberem seus certificados de competência emitidos pela Diretoria de Portos e

Costas, documento de habilitação ao exercício da profissão emitido em português e

inglês, reconhecido internacionalmente por todos os países que são signatários da

Organização Marítima Internacional (IMO) como o Brasil. O primeiro mês a bordo de

navios da Marinha do Brasil, principalmente o navio aeródromo (NAe) ou também

conhecido por porta-aviões – “São Paulo”, para completar sua formação militar de

oficiais da Reserva não-remunerada, seguido de outro período embarcado a bordo

de navios ou embarcações mercantes utilizadas na navegação marítima e no apoio

marítimo, exclusivamente em empresas indicadas pelos Centros de Instrução, que

varia de um mínimo de 6 meses para os praticantes de máquinas a um mínimo de 1

ano para os praticantes de náutica, cumprindo estágio supervisionado ou Programa

de Estágio.

Durante esse período os praticantes terão oportunidade de colocar em

prática supervisionada toda a teoria adquirida durante sua formação sem o peso da

responsabilidade profissional. Os Praticantes de Oficial de Máquinas (POM) farão a

manutenção de máquinas e equipamentos cuidando da geração de energia e da

propulsão da embarcação enquanto os Praticantes de Oficial de Náutica (PON)

cuidarão da condução e navegação da embarcação, do carregamento e descarga de

carga e matérias, de sua estabilidade e de seus equipamentos de segurança e

salvatagem além da documentação.

32

Com o aumento na quantidade de vagas abertas para alunos nas EFOMM e

para praticantes no Curso de Acesso a Segundo Oficial de Máquinas e Curso de

Adaptação a Segundo Oficial de Náutica, já criticada acima, e o consequente

aumento de praticantes a espera de estágio embarcado, criou-se um gargalo devido

a falta de vagas a bordo. No início deste ano de 2014, somente dos formandos da

EFOMM do CIABA, somavam-se mais de 200 praticantes aguardando. Como o

estágio é requisito obrigatório para que eles possam receber o certificado de

competência e exercer a profissão todo o processo fica parado e o objetivo não é

alcançado. Continuam como praticantes sem poder exercer função remunerada por

falta de certificação e sem receber mais a bolsa de estudos ou soldo militar de

aproximadamente um mil reais mensais por já terem se formado.

O problema é agravado com a oferta dos praticantes oriundos do Curso de

Adaptação a Segundo Oficial de Máquinas (ASOM) e Curso de Acesso a Segundo

Oficial de Náutica (ACON) que também precisam cumprir esse estágio, o que

aumenta a concorrência por vagas. A diferença que privilegia estes em relação aos

outros é que estes já possuíam uma graduação ao ingressar nos cursos e, enquanto

aguardam as vagas para embarque podem atuar nas suas áreas de trabalho

originais exercendo trabalho remunerado. Os oriundos das EFOMM nada podem

fazer além de esperar sem remuneração para sua subsistência.

Os praticantes já encaminharam ofício com observações sobre o problema

ao Comando da Marinha e ao Ministério da Defesa. Cabe ao CIABA promover

convênios com as empresas de navegação para a oferta de vagas; os convênios

são firmados, mas falta espaço físico a bordo para receber todos os formados. Há

mais cerca de 250 praticantes oriundos da EFOMM do CIAGA na mesma situação

perfazendo um déficit atual de 450 a 500 vagas para estágio embarcado (RECÉM-

FORMADOS, 2014).

Os praticantes oriundos das EFOMM, sem proventos nem rendimentos,

acabam por contatar as empresas que ainda não possuem convênio nem com o

CIABA nem com o CIAGA e que teriam interesse em realizá-lo, buscando alguma

solução. Entretanto esses Centros de Instrução seguem orientações da DPC que

envida esforços para conscientizar as empresas a fornecerem uma quantidade

maior de vagas, através de diversas ações como reuniões com seus gerentes e

diretores de recursos humanos e a realização do PREST em navios de bandeira

33

estrangeira, incluindo navios-sonda e plataformas de perfuração de poços de

petróleo em alto mar.

A empresa De Moura Shipping Ltda. firmou um contrato com o CIAGA em

2013 para receber a bordo da BGL-1, embarcação de lançamento de dutos rígidos e

içamento de carga pesada com DP, onde prestava serviço de tripulação, operação

do sistema de DP e treinamento dos operadores de DP, uma praticante de oficial de

náutica. Essa solução atende parcialmente ao praticante de oficial de máquinas que

terá contato com manutenção de máquinas e equipamento mas não verá o modelo

tradicional de propulsão e geração de energia formado por um motor principal e

outros motores auxiliares acoplados a geradores de energia elétrica. A bordo das

plataformas de perfuração existem apenas grupos geradores o que deixa deficiente

ou insuficiente a formação prática do futuro oficial. Já para o PON a perda é maior

pois o que menos fazem os navios-sonda e as plataformas é navegar, passando a

maior parte do tempo posicionados dinamicamente sobre um ponto fixo em alto mar.

O PON terá contato apenas com a parte de convés, segurança e salvatagem.

Melhor que nada mas ainda carente de outros embarques em navios mercantes

convencionais como petroleiros, graneleiros, conteineiros17 que naveguem rotas

comerciais com entrada e saída de portos. Nesse sentido a DPC conseguiu ainda a

disponibilização de 126 vagas de estágio pelas empresas estrangeiras afretadas

pela Petrobras. Outras 46 vagas estão em negociação com a empresa Vale e mais

39 com a Transpetro, para o embarque de praticantes em seus navios de bandeira

estrangeira. Mais que isso a Marinha, através da DPC, não pode fazer, sem poder

obrigar as empresas de navegação a oferecerem um número maior de vagas

(FREITAS, 2014).

2.6.1 Uso de simuladores para redução de tempo de estágio embarcado

O acima exposto atesta o problema apresentado nas primeiras linhas do

resumo e demonstra a necessidade de soluções a curto, médio e longo prazo.

Para o curto prazo a DPC pode autorizar, em consonância ao estabelecido

pelas convenções internacionais da IMO das quais o Brasil é signatário, o uso de

simuladores para a redução do tempo exigido para o estágio embarcado. Os

17

Conteineiros ou porta-contêineres são os navios que transportam contêineres (Nota nossa).

34

simuladores não seriam comprados. Seriam desenvolvidos pela Universidade de

São Paulo (USP) como já o foram para a Petrobras e já incorporado na Transpetro,

inaugurado no dia 21 de setembro de 2014 num andar inteiro do prédio, com

tecnologia totalmente nacional que permite alteração em qualquer parte do código

para atender a realidade brasileira, segundo o pesquisador-colaborador Prof. Dr.

Edson Mesquita dos Santos. É possível a dispensa de licitação pois a USP é a única

que pode desenvolver simuladores em qualquer nível, do mais simples ao mais

avançado, utilizando seu tanque de provas numérico do qual é desenvolvedora

(SANTOS, 2014).

2.6.2 Navio Mercante Escola

Com o propósito de resolver definitivamente o problema de vagas para o

estágio embarcado para os praticantes a solução a longo prazo é a construção ou a

compra de um navio mercante. A origem dos fundos para tal assim como para a

manutenção e operacionalidade do navio escola não será discutida nesta

monografia embora o autor possa sugerir a mesma origem dos fundos para o navio

escola “Brasil” da Marinha do Brasil – o Comando de Operações Navais (CON) – ou

o Fundo de Marinha Mercante. Uma oportunidade foi perdida quando durante cerca

de seis anos, entre 2001 e 2006 aproximadamente, a Marinha do Brasil teve sob seu

controle, na Baía de Guanabara, um navio mercante, o ex-Lloyd Atlântico,

rebatizado como Navio de Apoio Logístico (NApLog) Atlântico Sul, sem no entanto

empregá-lo para nenhum fim específico, rebocando-o do cais do Mocanguê para o

cais do 1o Distrito Naval e vice-versa à medida que precisava dos cais para atracar

outros navios. Através da Empresa Gerencial de Projetos Navais (Emgepron) a MB

vendeu o navio devido ao alto custo da docagem e do combustível. Era

potencialmente um navio escola mercante pois seus espaçosos e amplos camarotes

poderiam receber até 5 beliches cada para acomodar 10 praticantes, verificado pelo

próprio autor quando esteve a bordo inspecionando o navio numa das oportunidades

em que foi posto à venda.

Navio escola mercante no Brasil só existiu um que pertenceu ao Lloyd

Brasileiro nos anos 1930, quando o ensino era delegado à própria iniciativa de

empresas, como a “Escolinha Walita” do Lloyd da década de 1950. Podemos ter

outras oportunidades agora, durante o segundo semestre de 2014, quando a

35

Transpetro venderá o petroleiro “Piquete” e outros dois navios gêmeos, um de cada

vez. Um desses navios pode ser transformado em navio escola ao invés de ser

vendido. Poderia ser de propriedade da Transpetro recebendo aporte ou subsidio

financeiro governamental e isenções fiscais e trabalhistas de modo a viabilizar

economicamente o projeto.

Erik Azevedo em seu estudo Retrospectiva 2010 – Navios escola mercantes

pelo mundo de 27 de dezembro de 2010 informa que alguns países possuem vários.

Há diferenças entre navios mercante escola, que pertencem às escolas (centros de

formação), às empresas de navegação, e ainda à uma instituição especifica que

afreta ou cede os navios para outras escolas, ou treina alunos de outras escolas de

vários países, como no caso dos navios à vela alemães e japoneses (AZEVEDO,

2010).

Os Estados Unidos da América possuem a maior frota de navios escola

mercantes. Desde 1874 até 1936, todos os oficiais mercantes norte americanos

eram instruídos apenas a bordo de navios escola mercantes. Começavam como

tripulantes de nível hierárquico inferior – hawsepipe – sendo promovidos por mérito

até se tornarem pilotos ou maquinistas. Após 1936 os EUA resolvem por fim à este

sistema empírico e padronizar o ensino, criando as academias marítimas estaduais

(state maritime academies) mencionadas acima no item 2.1: Califórnia, Maine,

Massachusetts, Michigan, Nova York e Texas e a Academia de Marinha Mercante

dos Estados Unidos, cada uma delas com seu próprio navio escola mercante

(AZEVEDO, 2010).

36

3 ÓBICES

A Lei n° 8.666, de 21 de junho de 1993, "Lei de Licitações", que regulamenta

o art. 37, inciso XXI, da Constituição Federal, institui normas para licitações e

contratos da Administração Pública e dá outras providências (BRASIL, 1993;

BRASIL, 2010). Em alguns casos a aplicação desta lei promove atrasos e gastos

adicionais se comparado com contratações ou compras diretas sem licitação. Um

paradoxo que pode ser evitado com artifícios legais previstos na própria lei, como

sua inexigibilidade.

Pelo menos uma grande empresa brasileira, Petrobras, assinou legalmente

dezenas de bilhões de reais em contratos nos últimos três anos, sem qualquer tipo

de disputa entre concorrentes, escolhendo, assim, o fornecedor de sua preferência,

sem licitação, com empresas que não pertencem à estatal ou que não são

concessionárias de água e luz, entre outras (AMORA, 2014b).

O levantamento do jornal A Folha de São Paulo foi feito em registros de

extratos de contratos disponíveis da companhia. Eles apontam ainda que compras

bilionárias, serviços previsíveis e outros sem complexidade foram dispensados de

concorrência (AMORA, 2014b).

As modalidades normalmente adotadas pela administração pública, como

concorrência e tomada de preços, representam menos de 1% dos contratos da

Petrobrás. Em 71% dos casos, a forma de controle é maios branda, como carta-

convite (AMORA, 2014b). Em suas justificativas, a estatal alega, principalmente, que

o contratado era um fornecedor exclusivo ou que havia uma emergência. Para

dispensar as disputas, a Petrobras se baseia num decreto de 1998 que lhe dá

poderes para firmar contratos de forma mais simplificada que a prevista pela "Lei de

Licitações", promulgada em 1993.

Esse decreto usa os mesmos termos da lei – como concorrência, convite,

dispensa, inexigibilidade – para classificar as formas de contratação. A principal

diferença é que a estatal pode dispensar a disputa em compras de valores elevados,

o que é proibido pela "Lei de Licitações".

Desde 2010 a companhia disputa na justiça com o Tribunal de Contas da

União (TCU) que a proibiu de contratar por esse formato. O TCU alega a

necessidade de uma lei para que a estatal possa realizar os procedimentos

simplificados. Para continuar assinando contratos com base no decreto, a Petrobras

37

se vale de uma decisão provisória (liminar) do Supremo Tribunal Federal (STF) que

lhe permitiu manter o procedimento até uma decisão definitiva da corte (AMORA,

2014a).

Duas obras das estações de tratamento de água e esgoto do Complexo

Petroquímico do Rio de Janeiro (COMPERJ) de R$ 3,9 bilhões e R$ 1,9 bilhão não

tiveram concorrência em 2011. A Petrobras apresentou como justificativa falta de

tempo hábil para uma disputa apesar de estarem anunciadas desde 2006 (AMORA,

2014a).

No caso da obra de suporte para tubulações a Petrobras achou o preço da

concorrência elevado e preferiu chamar um grupo de construtoras para fazê-la. Mas

como recebeu vários aditivos depois, a obra ficou mais cara que o previsto

inicialmente (AMORA, 2014a).

Duas companhias fornecedores de tubos, a Vallourec Tubos e a Confab

Industrial, são contratadas em valores que ultrapassam R$ 20 bilhões sob a

alegação de que o material delas é exclusivo. Mesma justificativa para contratar BJ

Services e a Schlumberger para cimentação de poços de petróleo (AMORA, 2014a).

Até contratos como terceirização de pessoal dispensam concorrência. Em

2012 a Personal Services ganhou R$ 38 milhões sem disputa sob a alegação de

emergência para oferecer apoio administrativo (AMORA, 2014a).

Já num caso particular, a empresa De Moura Shipping Ltda. concorreu numa

licitação da Petrobras em janeiro de 2009; ganhou com o menor valor oferecido; foi

questionada se poderia reduzir ainda mais esse valor; declinou pois já havia

oferecido o valor mínimo; a Petrobras então ofereceu ao segundo colocado a

oportunidade de cobrir essa oferta com valor ainda menor sendo que, então, esse

outro licitante já sabia o valor oferecido pelo primeiro; esse concorrente não

conseguiu ofertar valor menor que o vencedor que, só então, foi declarado vencedor.

Os valores ofertados eram corrigidos anualmente por índice de uma das tabelas da

FGV muito aquém dos índices oficiais de inflação e da inflação real. A contratante

somente pediu o início da prestação de serviços em 2011, dois anos após a data

inicial da licitação, gerando um desequilíbrio econômico-financeiro desfavorável à

contratada antes mesmo do início da prestação do serviço (DE MOURA SHIPPING,

2009; DE MOURA SHIPPING, 2011). “O princípio do equilíbrio econômico e

financeiro visa garantir a manutenção da equação inicialmente contratada, ou seja,

manter a proporção entre os encargos imprescindíveis à execução da avença e a

38

contraprestação ou remuneração pactuada, de forma que uma parte não se

locuplete mediante empobrecimento da outra [...]” (FERREIRA, 2011, não paginado).

Esse processo, previsto e discriminado nos artigos da lei, faz com que licitantes

priorizem o preço em detrimento da qualidade.

Óbvio que, para a prestação de serviços, dois profissionais possuidores de

mesma certificação possam ter qualidades díspares. O que é muito bom vale e

cobra muito mais que o outro menos habilidoso. Ambos atendem ao memorial

descritivo ou exigências do edital mas o licitante terá que escolher e contratar o

menos habilidoso para poder cotar e ofertar o menor valor. Essa busca do menor

preço sem poder discriminar a qualidade dos prestadores de serviço que atendam

acaba por gerar adiante prejuízo maior que a economia conseguida na obediência a

lei.

Todos os casos acima, Petrobras e De Moura, fundamentam minha teoria de

que a "Lei de Licitações" é imperfeita e que o CIAGA e CIABA podem usar a

isonomia para justificar o não enquadramento na "Lei de Licitações", recorrendo a

outros meios legais para a contratação de obras e compra de materiais e

equipamentos, visando a otimização de seus comandos e da formação de

aquaviários.

3.1 AS ALTERNATIVAS

Existem ao menos duas possibilidades de enquadramento sem o concurso

de licitações de modo legal: os acordos de cooperação, que já foram usados no

CIAGA para receber serviços e obras de manutenção e modernização e materiais e

equipamentos na forma de doação, e a inexigibilidade de licitação prevista na

própria lei.

Um objetivo específico é contratar obras e comprar materiais e

equipamentos sem licitações, nas hipóteses previstas em lei (BRASIL, 1993), com

prévia autorização dos tribunais de conta, sejam estaduais ou federais, visando

valorizar a relação custo-benefício em detrimento do menor preço. Por melhor que

seja a discriminação do bem a ser comprado ou do serviço a ser contratado no edital

existe a proibição de cláusulas restritivas. Benedicto de Tolosa Filho menciona em

seu livro Licitações: comentários, teoria e prática que “[...] dependendo do objeto ou

mesmo da duração do contrato que se busca, o elenco estabelecido pelos artigos 27

39

a 31, pode e deve ser reduzido ao absolutamente necessário, ou até mesmo

dispensado, nos casos de aquisição de bens para pronta entrega [...]” (TOLOSA

FILHO, 1997, não paginado). Perde-se tempo e verba atualmente com a contratação

de obras que são mal feitas ou necessitarão de complementação de verba para

serem concluídas, com a compra de produtos e equipamentos de qualidade inferior

com vida útil reduzida e com a formação de excesso de mão de obra que não será

absorvida pelo mercado.

3.1 1 Acordo de cooperação

Nos anos de 2007, 2008, 2009 e 2010 o CIAGA assinou quatro acordos de

cooperação, um a cada ano, com a empresa De Moura Shipping Ltda. para a

modernização de quatro salas de aula e compra de materiais didáticos para as

salas. As salas precisavam de obras e equipamentos e mobiliário novos. Para tal

eram necessários serviços de obra como alvenaria, demolição, elétrica, hidráulica,

pintura, marcenaria, acabamento e decoração, conforme memorial descritivo. A

empresa poderia simplesmente doar o valor previsto no memorial. O CIAGA teria

que promover licitações públicas para cada um daqueles serviços e compras o que

demandaria tempo regulamentar previstos na lei para cada etapa.

Ocorreu à empresa que, ao invés de doar o valor ela poderia doar os

serviços, os materiais e os equipamentos. Sendo uma empresa privada pode

comprar e contratar o que desejou pagando o preço que bem entendeu. Atendendo

o memorial descritivo, conseguir comprar, diretamente dos mesmos fornecedores,

materiais idênticos ou de melhor qualidade aos comprados pelo CIAGA através de

licitações, por valores menores aos pagos pelo CIAGA. Por estar comprando sem

licitação e pagando à vista contra entrega conseguia descontos. O mesmo se

aplicou para as obras. Por realizar pagamentos imediatamente ao término de cada

etapa das obras, conseguiu sua realização em tempo menor que as similares

realizadas através de licitação no mesmo centro de instrução.

Essa experiência bem sucedida pode ser replicada tanto no CIAGA quanto

no CIABA por empresas interessadas em doar aos Centros sem benefício de

isenção fiscal.

40

3.1.2 Inexigibilidade de licitação

Amparada pela própria "Lei de Licitações" (BRASIL, 1993) em seu artigo 25,

inciso I:

Art. 25. É inexigível a licitação quando houver inviabilidade de competição, em especial: I - para aquisição de materiais, equipamentos, ou gêneros que só possam ser fornecidos por produtor, empresa ou representante comercial exclusivo, vedada a preferência de marca, devendo a comprovação de exclusividade ser feita através de atestado fornecido pelo órgão de registro do comércio do local em que se realizaria a licitação ou a obra ou o serviço, pelo Sindicato, Federação ou Confederação Patronal, ou, ainda, pelas entidades equivalentes;

Como exemplo de um Extrato de Inexigibilidade de Licitação, apresenta-se:

COMANDO-EM-CHEFE DA ESQUADRA COMANDO DA FORÇA DE SUPERFÍCIE EXTRATO DE INEXIGIBILIDADE DE LICITAÇÃO Nº 9/2003 Nº Processo: 00001-f42/2003. . Objeto: Aquisição de sobressalentes para manutenção corretiva nos coletores de descarga dos MCP (Motores de Combustão Principal), da Fragata Constituição. Total de Itens Licitados: 00001 . Fundamento Legal: Artigo 25 , inciso I , da L8.666/93 . Justificativa: Os sobressalentes fornecidos pa MTU do Brasil não possuem similaridade no mercado brasileiro, conforme atestado da abimaq. Declaração de Inexigibilidade em 19/11/2003 . CMG CAETANO TEPEDINO MARTINS. . Comandante da Fragata Constituição. . Ratificação em 20/11/2003 . CALTE GERSON CARVALHO RAVANELLI. . Comandante da Força de Superfície. . Valor: R$ 157.884,81 . Contratada :MTU DO BRASIL LTDA . Valor: R$ 157.884,81 (SIDEC - 26/11/2003) 791600-00001-2003NE000268. (BRASIL, 2003, grifo do autor).

Um segundo exemplo de inexigibilidade de licitação, consta do Boletim de

Ordens e Notícias (BONO) da Marinha de 1° de outubro de 2014, o que corrobora

com a pertinência da assertiva de que existe a possibilidade da realização desta

forma de aquisição de material e contratação de serviços, conforme mostrado a

seguir:

DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO DA MARINHA Informações obrigatórias nas publicações relativas a Licitações no DOU - Participo que, por intermédio do Acórdão nº 2236/2014 - Plenário, o TCU reiterou a necessidade de serem obrigatoriamente divulgadas as seguintes informações nas publicações de avisos de licitação e extratos de contratos, dispensas e inexigibilidades: a) para avisos de licitação: número do processo, descrição do objeto e local de disponibilização do edital, com base no art. 48-A, inciso I da Lei Complementar nº 101/2000, e art. 21, § 1º da Lei nº 8.666/1993;

41

b) para extratos de dispensa ou de inexigibilidade: número do processo, descrição do objeto, identificação do contratado (nome e CNPJ/CPF), valor, fundamento legal específico e autoridade ratificadora, com base no art. 48, parágrafo único, c/c art. 48-A, inciso I da Lei Complementar nº 101/2000, e art. 26 da Lei nº 8.666/1993; e c) para extratos de contrato: número do processo, descrição do objeto, identificação do contratado (nome e CNPJ/CPF), valor, identificação do procedimento licitatório que deu origem à contratação (ou, se for o caso, o fundamento legal da dispensa licitatória ou de sua inexigibilidade), com base no art. 48, parágrafo único, c/c art. 48-A, inciso I da Lei Complementar nº 101/2000. Nesses extratos, além das informações acima, deverão constar ainda: número do contrato, crédito pelo qual correrá a despesa, número e data do empenho da despesa, valor a ser pago no exercício corrente (e em cada um dos subsequentes, se for o caso), prazo de duração e data de celebração, conforme preconizado no art. 33 do Decreto n° 93.872/1986. Essa determinação é também válida para quaisquer outros tipos de acordos. (BRASIL, 2014a).

Para as obras, prestações de serviços e compra de materiais do CIABA e

CIAGA, na forma que o autor vem demonstrando e que considera mais eficiente e

eficaz, poderia se estudar uma maneira de caracterizá-las do mesmo modo que os

exemplos anteriormente citados, tornando-as inviáveis de competição.

42

4 CONCLUSÃO

A Marinha Mercante Brasileira passou por um período de declínio durante a

década de 1990 quando a frota nacional foi reduzida e os empregos escassearam a

ponto de CIAGA e CIABA formarem turmas de 40 alunos apenas cada. Àquela

época o mundo iniciava um processo de globalização e integração das economias

irreversível, eliminando as barreiras protecionistas para a intensificação do

intercâmbio comercial entre países, principalmente através do transporte marítimo,

mas gerando interdependência.

O Brasil não somente depende do mar como deve incentivar e incrementar

mentalidade marítima, aproveitando a extensão de sua costa e de seus rios e lagos

navegáveis para realizar trocas comerciais com outros países. Assistimos palestras

durante este ano mostrando percentuais variando entre 90% a 95% do comércio

exterior brasileiro realizado por via marítima. Mas não conseguimos ser uma

potência marítima pois nosso comércio marítimo depende fortemente do uso de

navios estrangeiros.

Ainda ao final da década de 1980, quando ainda era um jovem oficial e o

Brasil produzia cerca de 700 mil barris de petróleo por dia, eu navegava no longo

curso para países produtores e exportadores para carregar e trazer para nosso país

dois milhões e cem mil barris do produto, o triplo da produção diária nacional, numa

única viagem a bordo de superpetroleiros com aquela capacidade de carga.

Frequentemente cruzávamos com outros navios brasileiros nos oceanos Atlântico e

Índico e nos mares Mediterrâneo e Negro. Já ao final da década passada, quando

os navios porta-contêineres Aliança Brasil e Aliança Europa foram transferidos para

a navegação de cabotagem, deixamos de ter navios de bandeira brasileira na

navegação de longo curso.

Deve ser considerado preocupante a maior parte das empresas brasileiras

de navegação terem sido vendidas para grandes empresas estrangeiras do mesmo

ramo de atividade. A Companhia SudAmericana de Vapores (CSAV), chilena, entrou

no mercado brasileiro comprando o navio Docemarte da DOCENAVE em

negociação intermediada pela corretora naval De Moura Shipping Ltda., rebatizando-

o Brastrans1. Posteriormente comprou a empresa de navegação Libra. A Aliança foi

vendida pela família Fischer para a Hamburg Sud, alemã. A Flumaraté 1998

pertencia a estrangeiros 40 % (Franor – uma associação da Louis Dreyfus, França

com o Sr. Christian G. Jebsen, Noruega) e 60 % a brasileiros. Após o falecimento do

43

principal sócio brasileiro, Sr. Manfredo R. Cominese, as ações pertencentes aos

brasileiros foram vendidas em sua totalidade para a Franor e, posteriormente

vendidas para a Odfjell, norueguesa.

Após a abertura unilateral do mercado brasileiro de transporte marítimo

internacional restou pequena frota de navios próprios, em relação ao tamanho do

comércio exterior brasileiro. Em 1999 a economista Eliane Arêas Fadda do Ministério

dos Transportes, estagiária do CAEPE, já afirmava em sua monografia que “[...] Isso

apontava para uma fragilidade muito grande do País, no tocante ao risco de

permanecer o seu tráfego marítimo dominado por monopólios de empresas

estrangeiras. [...]” (FADDA, 1999, p. 38) De lá para cá, em 15 anos, nada mudou em

relação à navegação de longo curso.

O soerguimento da Marinha Mercante ocorreu por outra via, a do offshore,

acompanhando a prospecção de petróleo em águas cada vez mais profundas e mais

distantes do continente, recuperando e incrementando a construção naval no país e

voltando a gerar emprego embarcado. Os oficiais brasileiros especializados nesse

setor, que trabalhavam no exterior – Mar do Norte e Golfo do México – voltaram ao

Brasil para atender essa demanda. Para tal reivindicavam salários idênticos aos que

recebiam no exterior. Por que seria diferente? Para os armadores ficava oneroso em

demasia devido aos altos custos trabalhistas brasileiros. Mas não seriam os

profissionais brasileiros a financiar a gana arrecadatória desmedida do governo

brasileiro. Uma opção seria contratar profissionais estrangeiros aos quais não se

aplicavam os custos trabalhistas porque receberiam em moeda estrangeira

depositadas em seus países de origem onde caberiam ser recolhidos os impostos.

Como o câmbio desfavorecia o pagamento em outra moeda que não a

nacional, a formação dos oficiais da Marinha Mercante Brasileira foi inflada durante o

atual governo federal para atender os interesses da armação – armadores de navios

– que alegavam falta ou carência de mão de obra especializada para tripular todas

as embarcações de offshore além dos navios operando na navegação de

cabotagem. Na outra ponta havia a opinião contrária do sindicato desses

profissionais – SINDMAR – embasada em estudo estatístico e científico contratado

junto ao meio acadêmico que apresentava o contraditório. Prevaleceu a força do

primeiro grupo e o atendimento aos interesses destes causou uma formação

excessiva de profissionais aquaviários, gerando desemprego ou desvalorização

salarial da categoria além de falta de vagas em navios mercantes para treinamento

44

ou praticagem18 dos recém-formados. O que realmente falta é remuneração

condizente por parte dos armadores que buscam a desvalorização desses

profissionais com a inflação de oferta dessa mão de obra no mercado.

Tomou-se como base e orientação para a elaboração deste TCC o estudo

do método científico usado pela ESG. Considerou-se fundamentalmente os

objetivos, o poder, a política e a estratégia nacionais pois Marinha Mercante engloba

as cinco expressões do poder nacional: política, militar, psicossocial e,

principalmente, econômica e científica e tecnológica, como discorrido abaixo.

Navios mercantes transportam nossas riquezas com custos menores que os

modais rodoviário e ferroviário. A Marinha Mercante Nacional é um setor de natureza

estratégica, garante o funcionamento do comércio exterior do país, influencia a

competitividade das exportações e assegura a soberania da nação em situações de

crise e emergência interna, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(ANTAQ)(COELHO, 2012).

Menciona o artigo 91, "Nacionalidade de navios", da Convenção das Nações

Unidas sobre o Direito do Mar:

1. Todo Estado deve estabelecer os requisitos para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar. Deve existir um vínculo substancial entre o Estado e o navio.

19 (UNITED, 1982, tradução nossa).

Já pela Expressão Científica e Tecnológica os navios sonda, construídos

para a perfuração de poços de petróleo em águas profundas, dotados de tecnologia

similar à aeroespacial das estações orbitais, ilustram bem a importância da

graduação e pós-graduação de excelência do oficial da Marinha Mercante. A

perfuração e construção de um único poço de petróleo numa lâmina d’água de 3.000

metros, a 150 milhas marítimas da costa brasileira, custa cerca de 2 bilhões de

dólares (USD 2,000,000,000.00) (Autor, 2013)20, ou a metade desse valor nos poços

perfurados no Golfo do México, no "campo" Davy Jones, pela operadora McMoRan

18

Praticagem é o período de embarque dos praticantes de oficiais de náutica (PON) ou de máquinas (POM), quando estes já se formaram nas EFOMM mas ainda não são oficiais.

19 "1. Every State shall fix the conditions for the grant of its nationality to ships, for the registration of ships in its territory, and for the right to fly its flag. Ships have the nationality of the State whose flag they are entitled to fly. There must exist a genuine link between the State and the ship." (UNITED, 1982, art. 91).

20 Referência própria do autor, sem comprovação escrita por se tratar de assunto com sigilo comercial (Nota nossa).

45

Exploration Co.(HELMAN, 2013; BEIMS, 2010). Um poço desses está sujeito a

perda construtiva total e abandono por erro de condução ou de operação dos

sistemas de navegação ou posicionamento do navio pelo oficial mercante. Sem

adicionar o lucro cessante e o risco de desastre ambiental a essa equação, provou-

se que todo e qualquer investimento na formação desse profissional aquaviário é

justificado e que todo e qualquer óbice à excelência dessa formação deve ser

removido ou evitado.

A relevância acadêmica deste TCC foi a contínua elevação dos padrões da

formação dos futuros oficiais da Marinha Mercante, provendo os Centros de

Instrução com o que há de melhor e mais moderno no ensino profissional marítimo,

superando a das melhores academias do mundo, mantendo-os na vanguarda das

novas tecnologias aplicadas às embarcações mercantes e de offshore brasileiras.

Já a relevância pessoal deste trabalho são os oficiais, cada vez melhor

formados tecnicamente e melhor forjados praticamente, que estarão sob meu

comando a bordo dos navios além da melhoria contínua da Escola onde o autor se

formou.

O objetivo deste estudo foi, a partir do diagnóstico da atual situação da

Marinha Mercante Brasileira, fornecer subsídios para a solução da questão

fundamental: como melhorar a formação dos oficiais da Marinha Mercante?

Analisada a problemática de aumentar a arrecadação e/ou minimizar o custo

de manutenção dos Centros de Instrução, concluiu-se que a Lei n° 8.666/1993

apresenta características que restringem e atrasam a compra de materiais e a

contratação de serviços essenciais podendo ser classificada como óbice para a

manutenção da responsabilidade econômica, afetando diretamente o custo de

manutenção de todo o ensino profissional marítimo, mas podendo sua

obrigatoriedade ser evitada por mecanismos legais alternativos como os acordos de

cooperação, que podem ser usados com respaldo jurídico para a aceleração das

obras e serviços e para a aquisição de material e equipamentos didáticos

fundamentais.

Demonstrou-se a importância da valorização ainda maior do corpo docente,

permitindo-os a ascensão de sua pós-graduação acadêmica com a equivalente

elevação de sua remuneração, para maior benefício do corpo discente.

Analisada criticamente a situação atual, ressaltou-se os pontos fortes e

fracos da abertura indiscriminada de vagas para Alunos e Praticantes e da licença

46

para outros órgãos além das EFOMM, como a FEMAR, formarem esses

profissionais, tendo como principais tópicos a formação dos oficiais da Marinha

Mercante e o comando e o gerenciamento dos Centros de Instrução.

A conclusão indica ações positivas a serem desenvolvidas para a solução

desses problemas, a saber:

(a) A DPC reduzir sensivelmente o número de vagas para alunos das

EFOMM já para o próximo ano – 2015 – e manter apenas um ACOM-

ACON, um ASOM-ASON, um Curso de Atualização para Oficial de

Máquinas (ATOM) e um Curso de Atualização para Oficial de Náutica

(ATON) por ano, com quantidade reduzida de alunos, para não perder a

mecânica de suas elaborações como carga horária, corpo docente

permanente e eventual, quadros de trabalho semanais e material

didático entre outros itens que poderiam se perder no caso da extinção

dos cursos;

(b) As duas EFOMM ou os dois Centros de Instrução passarem a promover

cursos de mestrado para motivar o corpo discente e o oficial da Marinha

Mercante a retornar à Escola, continuar estudando e, ao mesmo tempo,

demonstrar o que tem aprendido na prática;

(c) As duas EFOMM ou os dois Centros de Instrução passarem a enviar

regularmente seus professores mercantes e civis para cursarem um dos

cursos de altos estudos – CAEPE ou C-PEM – de modo a obterem maior

conhecimento sobre política e estratégia a serem passados aos seus

alunos e passarem a fazer jus à remuneração equiparada aos

professores doutores respaldada pelo reconhecimento das forças

armadas para tal; os professores também necessitariam ser atualizados

com cursos de mestrado e doutorado, na área do ensino profissional

marítimo, e como consequência teriam seus salários aumentados em

função da titulação (motivação);

(d) A DPC, representando a Autoridade Marítima Brasileira, instituir o uso de

simuladores do CIABA e CIAGA para a redução de tempo do estágio

embarcado – PREST – para os alunos das EFOMM apenas, a quem

pode se aplicar esse benefício por terem conhecimento náutico e

marinheiro adquiridos em três anos de academia e terem uma formação

diferenciada, semelhantes a das melhores academias marítimas do

47

mundo, além de embarques de estágio supervisionado Programa de

Instrução no Mar (PIM). Os cursos avançados de simulador são

desenhados para minimizar o risco de incidentes ao encorajar

comportamento seguro e responsável. Almejam adotar atitudes positivas

favorecendo boa comunicação pessoal, excelência em habilidades de

liderança e cumprimento com procedimentos operacionais. Esta solução

prática resolveria os problemas de falta de vagas para o estágio

embarcado – PREST – para os alunos das EFOMM ao reduzir seu

tempo;

(e) CIAGA e CIABA passarem a apresentar cursos além dos padrões do

Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers

(STCW) (INTERNATIONAL, 1996), NI e Det Norske Veritas (DNV),

atendendo as necessidades de mercado e da indústria marítima

brasileira, nos seus simuladores de passadiço e de máquinas, incluindo

novos conceitos de manobra, manobras com diferentes navios,

existentes e novos, familiarização com novos terminais e portos,

condições hidro-meteorológicas excepcionais e de emergência,

gerenciamento otimizado de rebocadores e operações especiais;

(f) CIAGA realizar atualização (upgrade) no sistema do simulador de

posicionamento dinâmico atual ou adquirir novo sistema para não perder

o credenciamento junto ao Instituto Náutico de Londres que estabeleceu

novas regras para os simuladores empregados no curso DP Avançado a

entrarem em vigor a partir de janeiro de 2015. O sistema de DP que o

CIAGA possui pode estar obsoleto e não atender às novas regras;

(g) CIAGA e CIABA realizarem atualização dos atuais simuladores de

passadiço, manobra, de máquinas e um convênio com uma universidade

que possua curso de engenharia naval (USP ou UFRJ) para validação

dos mesmos; e

(h) O ensino das EFOMM ao futuro oficial da Marinha Mercante Brasileira é

profissional marítimo de nível superior e assim deve ser visualizado.

48

Marinha Mercante é Poder Marítimo21 e, consequentemente, Poder Nacional.

Otimizar o comando e o gerenciamento dos Centros de Instrução visando a

reorganização do mercado de trabalho aquaviário é manter o Objetivo Nacional da

Soberania. Como mencionado acima um dos desafios para a Marinha Mercante

Brasileira é como evitaremos intervenção das empresas de navegação estrangeiras

em assuntos internos brasileiros se não temos mais navios de bandeira brasileira na

navegação de longo curso? Também a Expressão Econômica do Poder Nacional

fica ameaçada com a evasão de divisas perdidas em fretes marítimos para outras

nações por falta de navios nacionais para transportar nossas importações e,

eventualmente, competir nas exportações.

Além da necessidade atual para o offshore a eventual revitalização de uma

frota de navios mercantes nacionais atuando também no longo curso demandará um

oficialato preparado e motivado. Para se alcançar esse objetivo faz-se necessário

agora reduzir a oferta de vagas nos concursos de seleção para as Escolas de

Formação de Oficiais da Marinha Mercante, além de cessar formação idêntica,

similar, alternativa e/ou complementar dos cursos ASON-ASOM e ACON-ACOM

pelo CIAGA, CIABA e FEMAR, mostrando que, assim, o objetivo nacional será

melhor alcançado reorganizando o mercado de trabalho aquaviário. Na Universidade

Petrobrás (UP) o CIAGA forma outras turmas similares mas apenas usando salas

dessa universidade, nada tendo a UP com a formação desses profissionais

marítimos. Se o mercado continuar sendo inflado por excesso de mão de obra a

evasão será inevitável e todo o investimento na formação desses profissionais terá

sido em vão. Marinha Mercante forte é parte de fator ou poder de dissuasão.

21

Poder Marítimo de um país corresponde aos elementos do seu Poder Nacional que contribuem para a realização de seus interesses marítimos e a integração das manifestações do Poder Nacional que tem o mar como meio da atuação.

49

REFERÊNCIAS

AMORA, Dimmi; ODILLA, Fernanda. Petrobras fecha R$ 90 bi em contratos sem licitação. Folha de S.Paulo, Brasília, 7 abr. 2014a. Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/fsp/poder/160206-petrobras-fecha-r-90-bi-em-contratos-sem-licitacao.shtml>. Acesso em: 2 set. 2014. ______. Petrobras gasta R$ 30 bi no exterior sem licitação. Folha de S.Paulo, Brasília, 13 abr. 2014b. Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/poder/2014/04/1439957-petrobras-gasta-r-30-bi-no-exterior-sem-licitacao.shtml>. Acesso em: 5 set. 2014. O ‘APAGÃO marítimo’ é uma Batalha de Itararé? SINDMAR: não há déficit de oficiais mercantes. [S.l.]: Poder Naval, 2 ago. 2012. Disponível em: <http://www.naval.com.br/blog/2012/08/02/o-apagao-maritimo-e-uma-batalha-de-itarare-sindmar-nao-ha-deficit-de-oficiais-mercantes/>. Acesso em: 4 set. 2014. AZEVEDO, Erik. Retrospectiva 2010 – Navios escola mercantes pelo mundo. [S.l.]: blogmercante, 27 dez. 2010. Disponível em: <http://www.blogmercante.com/2010/12/navios-escola-mercantes-pelo-mundo/>. Acesso em: 5 set. 2014. BEIMS, Tim. Davy Jones Discovery Opening New Shelf Frontier In Ultradeep Geology Below Salt. New Orleans: The American Oil & Gas Reporter, Apr. 2010. Disponível em: <http://www.aogr.com/magazine/cover-story/davy-jones-discovery-opening-new-shelf-frontier-in-ultradeep-geology-below>. Acesso em: 12 set. 2014. BRASIL. Lei n. 8.666, de 21 de junho de 1993. Regulamenta o art. 37, inciso XXI, da Constituição Federal, institui normas para licitações e contratos da Administração Pública e dá outras providências. Rio de Janeiro: Editora Forense, 1993. ______. Lei Federal n. 12.349, de 15 de dezembro de 2010. Altera as Leis nos 8.666, de 21 de junho de 1993, 8.958, de 20 de dezembro de 1994, e 10.973, de 2 de dezembro de 2004; e revoga o § 1º do art. 2º da Lei no 11.273, de 6 de fevereiro de 2006. Brasília, DF: Presidência da República, 2010. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2010/Lei/L12349.htm>. Acesso em: 12 set. 2014. ______. Ministério da Defesa. Comando da Marinha. Comando de Operações Navais. BONO. Rio de Janeiro: Comando de Operações Navais, 1 out. 2014a. Nota da Diretoria de Administração da Marinha. ______. ______. ______. Comando de Operações Navais. Comando-em-Chefe da Esquadra. Comando da Força de Superfície. Extrato de Inexigibilidade de Licitação n. 9/2003. n. processo: 00001-f42/2003. Objeto: Aquisição de sobressalentes para manutenção corretiva nos coletores de descarga dos MCP (Motores de Combustão Principal), da Fragata Constituição. Diário Oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF, 27 nov. 2003. Seção 3, p. 13.

50

BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Marinha. Diretoria Geral de Navegação. Diretoria de Portos e Costas. Centro de Instrução Almirante Graça Aranha. Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante. Rio de Janeiro: Centro de Instrução Almirante Graça Aranha, 2014b. Disponível em: <http://www.mar.mil.br/ciaga/efomm/inicio.htm>. Acesso em: 2 set. 2014. ______. ______. ______. Diretoria Geral de Navegação. Diretoria de Portos e Costas. NORMAM 13. Rio de Janeiro: Diretoria Geral de Navegação, 1 out. 2014c. Disponível em: <https://www.dpc.mar.mil.br/sites/default/files/normam13.pdf>. Acesso em: 2 out. 2014. COELHO, André Luís Souto de Arruda. A Marinha Mercante brasileira. Rio de Janeiro: Agência Nacional de Transportes Aquaviários, 2012. 43 slides color., arquivo em Microsoft® PowerPoint® 2010. Palestra proferida por André Luís Souto de Arruda Coelho em 4 jun. 2012 para o Curso de Políticas e Estratégias Marítimas, da Escola de Guerra Naval, Rio de Janeiro, RJ. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/Palestras/ESG4JunhoAndreLuis.pdf>. Acesso em: 1 set. 2014. DE MOURA SHIPPING LTDA. Licitação da Petrobras para contratação de serviços de treinamento de posicionamento dinâmico. Rio de Janeiro, 2009. ______. Contratação da Petrobras de serviços de treinamento de posicionamento dinâmico: desequilíbrio econômico-financeiro Rio de Janeiro, 2011. FADDA, Eliane Arêas. A Conta Serviços e a Contribuição de uma Marinha Mercante nacional forte. 1999. 57f. Trabalho de Conclusão de Curso (Pós-graduação) - Escola Superior de Guerra, Rio de Janeiro, 1999. Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE). FERREIRA, Daniel; GUÉRIOS, Patricia Borges. "Função social" e equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, privados e administrativos. Rio Grande: Âmbito Jurídico, Rio Grande, XIV, n. 89, jun. 2011. Disponível em: <http://www.ambito-juridico.com.br/site/index.php?n_ link=revista_artigos_leitura&artigo_id=9548>. Acesso em: 2 set. 2014. FREITAS, Sergio Antônio da Conceição. Entrevista. Rio de Janeiro, 12 ago. 2014. Realizada pelo autor do TCC na Diretoria de Portos e Costas. HELMAN, Christopher. McMoRan Gives Update On Davy Jones, The $1 Billion Ultradeep Well. Houston: Forbes, Aug. 5, 2013. Disponível em: <http://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2013/05/08/mcmoran-gives-update-on-davy-jones-the-1-billion-ultradeep-well/>. Acesso em: 3 set. 2014. INTERNATIONAL Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended in 1995. London: International Maritime Organization, 1996.

51

MENEZES FILHO, José. Entrevista. Rio de Janeiro, 13 set. 2014. Realizada pelo autor do TCC na Transpetro. ______. Marinha Mercante: desafios para atrair e reter oficiais – Horizonte 2015. Amazônia Azul: gerando riquezas e empregos desafio das Marinhas nesse cenário: atrair e reter oficiais. Revista Psicologia em Destaque, [S.l.], ano 1, n. 1, p. 49-52, 2011. Disponível em: <http://www.mar.mil.br/sspm/pdf/artigo10.pdf>. Acesso em: 13 set. 2014. RECÉM-FORMADOS da Marinha reclamam demora na espera por vagas de estágio. Diário do Nordeste, Belém, 28 fev. 2014. Disponível em: <http://diariodonordeste.verdesmares.com.br/cadernos/nacional/online/recem-formados-da-marinha-reclamam-demora-na-espera-por-vagas-de-estagio-1.828508>. Acesso em: 4 set. 2014. SANTOS, Edson Mesquita dos. Informações, dados e opiniões sobre treinamento e formação de aquaviários. Rio de Janeiro, 8 set. 2014. Enviadas por mensagem eletrônica para o autor do TCC. TOLOSA FILHO, Benedicto de. Licitações: comentários, teoria e prática. 1 ed. Rio de Janeiro: Forense, 1997. TRUVER, Scott C. Lifeline of the Nation: the U.S. Merchant Marine in the 21st century. Charlottesville: University of Virginia, Dec. 2007. Disponível em: <http://www.virginia.edu/colp/pdf/US-Merchant-Marine-in-21st-Century.pdf>. Acesso em: 5 set. 2014. UNITED NATIONS. United Nations Convention on the Law of the Sea. Montego Bay, Dec. 10, 1982. Disponível em: <http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf >. Acesso: em. 2 set. 2014. UNITED STATES. Department of Transportation. United States Merchant Marine Academy. Graduate Program. Kings Point: United States Merchant Marine Academy, May 4, 2013. Disponível em: <http://www.usmma.edu/after-graduation/graduate-program>. Acesso em: 5 set. 2014. ______. Maine Maritime Academy. Cadet’s Graduation. Castine: 2014. Disponível em: <http://www.mainemaritime.edu/training/cadet-shipping>. Acesso em: 6 set. 2014.

52

GLOSSÁRIO

AQUAVIÁRIO – trabalhador com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações em caráter profissional, pessoal de Marinha Mercante e atividades correlatas com conhecimento das Ciências Náuticas tais como marítimos, fluviários, pescadores, mergulhadores e outros grupos profissionais não relacionados acima, para atendimento do mercado de trabalho marítimo, a critério da Diretoria de Portos e Costas.

ARMAÇÃO – gestão náutica do navio, ou seja, aprestar a embarcação com fins comerciais, com tripulação, combustível, alimentos, cuidar dos salários da tripulação, da manutenção do navio, dos reparos e dos seguros, pondo-a ou não a navegar.

ARVORAR – içar, hastear, desfraldar uma bandeira.

OFFSHORE – área do mar compreendida entre o continente e as plataformas marítimas de exploração de petróleo. Embarcações de offshore são as supridoras, as de manuseio de âncoras, as de apoio ao mergulho saturado, as de pesquisa sísmica, as de lançamento de cabos ou dutos, as de apoio aos robôs marinhos e as de perfuração e completação de poços marítimos de petróleo.

PRATICAGEM – período de embarque dos praticantes de oficiais de náutica (PON) ou de máquinas (POM), quando estes já se formaram nas EFOMM mas ainda não são oficiais. O Praticante da Marinha Mercante equivale ao Guarda-Marinha da Marinha do Brasil e ao Aspirante nas outras duas Forças Armadas e nas Forças Auxiliares. Este termo não deve ser confundido com a atividade de assessoria aos comandantes de navios na entrada e saída dos portos e nas manobras de atracação, desatracação e fundeio nestes portos, que tem a mesma denominação.

SALVATAGEM – conjunto de meios e procedimentos para salvaguardar a vida humana no mar

SINGRADURA – navegação entre dois ou mais pontos.

53

ANEXO A – Acordo de Cooperação (página 1 de 6)

54

ANEXO A – Acordo de Cooperação (página 2 de 6)

55

ANEXO A – Acordo de Cooperação (página 3 de 6)

56

ANEXO A – Acordo de Cooperação (página 4 de 6)

57

ANEXO A – Acordo de Cooperação (página 5 de 6)

58

ANEXO A – Acordo de Cooperação (página 6 de 6)