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IV. LAS NUEVAS FORMAS DE ACCESIBILIDAD EN LA CIUDADMETROPOLITANA: HACIA UN NUEVO SISTEMA DECOMUNICACIONES BASADO EN LA INTERMODALIDAD Y LACOORDINACIÓN ENTRE EL TRANSPORTE Y LA PLANIFICACIÓNURBANA.
1 LOS CRITERIOS QUE FUNDAMENTAN LAS PROPUESTAS DEL TRANSPORTE Y LAACCESIBILIDAD DEL PLAN
2 LOS MODOS DE TRANSPORTE COLECTIVO.
� EL SISTEMA FERROVIARIO
� LA RED DE METRO
� EL TRANSPORTE INTERURBANO EN AUTOBUS
� EL TRANSPORTE URBANO
� EL AEROPUERTO DE SAN PABLO
� OTRAS INFRAESTRUCTURAS PARA EL TRANSPORTE DE VIAJEROS
� LOS INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTE: ELEMENTOS CLAVE DE LA ESTRUCTURAURBANA
� LA ESTACIÓN CENTRAL DE SANTA JUSTA SERÁ EL PRINCIPAL INTERCAMBIADOR DELTRANSPORTE URBANO Y METROPOLITANO DE SEVILLA
� INTERCAMBIADORES DE PRIMER ORDEN: SAN BERNANDO, PRADO DE SAN SEBASTIAN,PLAZA DE ARMAS Y PABLO DE OLAVIDE
� INTERCAMBIADORES SECUNDARIOS: PUERTA DE JEREZ, PUERTA OSARIO Y PUERTA DELA MACARENA
� LA AUTORIDAD ÚNICA DEL TRANSPORTE METROPOLITANO: EL CONSORCIOMETROPOLITANO DE TRANSPORTES.
3 EL SISTEMA VIARIO
� LA JERARQUIZACIÓN DEL SISTEMA VIARIO METROPOLITANO Y URBANO.
� LAS SECCIONES DEL VIARIO
� ACTUACIONES PUNTUALES DE INFRAESTRUCTURA VIARIA EN LA CIUDADCONSOLIDADA
� LAS SECCIONES DEL VIARIO EN LOS DESARROLLOS DEL PLANEAMIENTO EN SUELOURBANO Y CONSOLIDADO
� LA RENOVACIÓN DE LAS SECCIONES DEL VIARIO EXISTENTE A LOS NUEVOS CRITERIOSDE MOVILIDAD
4 EL MODELO DE ACCESIBILIDAD INTERNA DE LA CIUDAD
� CONSIDERACIONES GENERALES
� UN NUEVO ESQUEMA PARA LOS ACCESOS MOTORIZADOS EN EL AREA CENTRAL DESEVILLA: LA RONDA DEL CENTRO URBANO Y LA RONDA DEL CENTRO HISTORICO
� EL TRANSPORTE PUBLICO EN EL AREA CENTRAL DE LA CIUDAD
� LA ACCESIBILIDAD EN EL INTERIOR DEL CENTRO HISTÓRICO
� LA INTERMODALIDAD EN EL BARRIO-CIUDAD
5 LAS MEJORAS EN LA ACCESIBILIDAD PARA LA ISLA DE LA CARTUJA
6 EL SISTEMA DE APARCAMIENTOS
7 LA RED PEATONAL Y CICLISTA DE LA CIUDAD.
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IV. LAS NUEVAS FORMAS DE ACCESIBILIDAD EN LA CIUDAD METROPOLITANA:HACIA UN NUEVO SISTEMA DE COMUNICACIONES BASADO EN LAINTERMODALIDAD Y LA COORDINACIÓN ENTRE EL TRANSPORTE Y LAPLANIFICACIÓN URBANA.
1 LOS CRITERIOS QUE FUNDAMENTAN LAS PROPUESTAS DEL TRANSPORTE Y LAACCESIBILIDAD DEL PLAN GENERAL
� La estructura y la geomorfología de la ciudad
Sevilla es una ciudad conformada por su condición de emplazamiento dentro de un valle inundable,que se ha articulado como ciudad-puente para el cruce del mismo. La construcción del paso delvalle por un único puente sobre el Guadalquivir hasta el siglo XIX, ha orientado la formación de lared de comunicaciones territoriales condicionando su forma radial básica. Por otro lado, lacondición de ciudad que crece en torno a un puerto fluvial, hereda un desarrollo topológico linealplegado a la dirección de la vía fluvial. Ambas referencias: El cruce del valle y la extensión a lo largode las márgenes son las principales direcciones territoriales de crecimiento que fundamentan lacondición fundacional de la ciudad, y continúan siendo las referencias territoriales fundamentalespara las nuevas propuestas. En cada nueva época, la ciudad debe crecer capacitándose paraobtener mayor "sección de paso" del valle y para extenderse en la dirección del río: para el cruceeste-oeste y para el desarrollo y extensión norte y sur. En términos de movilidad urbana, la ciudadcontemporánea, aún poseyendo fuertes deficiencias estructurales, es hoy el resultado de la evoluciónde la ciudad-puente, en la que se han ido construyendo un número creciente de ellos, que handiversificado los pasos del valle. Cada uno de ellos corrige la configuración antigua de la ciudadque se asemeja a la forma de un árbol, donde las distintas ramas se reúnen en un tronco común.Esta forma arbórea es la expresión arcaica de Sevilla, de naturaleza radial y congestiva.
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A lo largo del tiempo se han generado una serie de puentes, al cauce histórico del río, pero con elcrecimiento actual que no solo implica un núcleo urbano compacto sino un crecimiento polinucleary diseminado en un extensísimo territorio, los verdaderos pasos de esta nueva ciudad son los pasosterritoriales con profundidad para cruzar todo el valle urbanizado. Es por ello que el Nuevo PlanGeneral reconoce el alto valor estructural de estos pasos territoriales y los potencia implantando dosnuevos, uno al sur y otro al norte del desarrollo actual, reforzando el sistema circulatorio de laciudad-territorio, al aumentar y distanciar las líneas de cruce del valle o "perpendiculares" delentramado viario; descongestionando el modelo radiocéntrico basado en rondas orbitales, quegraviten en pasos centrales al valle, como lo hizo el Puente del Centenario.
Este cruce del valle es también una de las principales estrategias para el transporte colectivo deviajeros, al crearse dos nuevos pasos de la infraestructura del futuro Metro de Sevilla que extiendensus líneas transversales al valle hasta la margen derecha, precisamente reforzando,descongestionando los actuales pasos más centrales y por ello más concurridos; el paso deRepública Argentina y Avenida de Blas Infante - San Juan de Aznalfarache; y el paso de CamasPatrocinio - Plaza de Armas.
Todos estos nuevos pasos vienen a sumarse a los existentes; los dos citados - que fueronconsecuencia de la duplicación al norte y al sur del primitivo, perdido tras la abertura del canalconocido como de la Corta de Triana, y el tercero o paso del Alamillo, introducido en el anteriorPlan del 87; viniendo a configurarse como una serie de cinco pasos, más dos de transporte público,y el del ferrocarril a Huelva, a los que se le sumarán otros dos de la orbital S-40 al exterior para laconexión con los sistemas del Puerto al Sur y el Ferrocarril al Norte, con lo que suman en total 9 enun frente de 12 kilómetros de distancia.
Esta estrategia territorial, que refuerza las relaciones de conectividad entre todos los crecimientos aambas márgenes del río y sus interconexiones, así como los desplazamientos de media y largadistancia, debe contribuir a la construcción de un nuevo orden del territorio urbano " que carece defronteras precisas e integra en su interior grandes fragmentos de suelo natural los cuales, debido auna profunda mutación de las relaciones topológicas, no pueden ya considerarse como espaciosexteriores ajenos a la ciudad, sino como otras tantas piezas del colosal puzzle con el que secompone la ciudad contemporánea. Este hecho propicia una nueva interpretación según la cual enesos grandes vacíos intraurbanos residiría la clave para establecer una adecuada vertebración de lanueva ciudad diseminada en el territorio".
En este sentido, las formas que revistan estas nuevas vías y la claridad de sus trazas deben serextremadamente cuidadas como proyectos de urbanización y construcción del nuevo paisaje de laciudad-territorio, que figura aquí su espacio público más representativo por su condición fluvial.
Respecto a la otra dirección estructural del crecimiento, la desarrollada en la dirección del cauce ycanalizaciones del río principal, y en cierta medida también plegadas a los cauces y canalizacionesde los afluentes tributarios de la margen izquierda, el Nuevo Plan ha orientado en lo posible lacreación del nuevo viario extendiendo el existente al Norte y al Sur para obtener "vías paralelas" delentramado urbano.
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Resulta así que el sistema viario adoptado proveniente de la concepción de la ciudad comoentramado de vías perpendiculares y paralelas, abre una nueva estrategia urbanizadora,complementando la anterior basada en vías de rondas urbanas, que junto a las vías radialesorientadas al cruce del valle, generaban una ciudad articulada desde un modelo teórico radioconcéntrico.
La nueva ordenación del Sistema Viario Principal de la ciudad de disposición norte-sur se hadibujado extendido en todo lo posible en la dirección marcada por el cauce del río, destacando:
Las avenidas sobre el muro de defensa de la margen izquierda de las cortas extendidas por lacarretera de la Esclusa; la conexión de la variante norte con Nuevo Torneo, paseos fluviales yavenida de la Raza; la ordenación de las vías formada por la conexión San Jerónimo - Bellavista porla Macarena, avenida del tramo este de la ronda del casco murado, avenida de la Palmera; laprolongación norte de la Ronda del Tamarguillo en sus dos ramas: hacia San Jerónimo y hacia PinoMontano - Miraflores; o la prolongación norte de la SE-30 en dirección Valdezorras.
Un especial tratamiento ha recibido en el nuevo Plan la recuperación completa de la estrategiacentral del Plan General de 1963; El eje norte-sur que inauguraba el entendimiento de la ciudadcontemporánea con criterios más abiertos y que en cierta medida se llevó a cabo en el anterior Plan.Se propone seguir la integración del ferrocarril hacia el Sur para continuar la avenida que sedesarrolla en su superficie y tras el paso por Pineda y cruce del Canal de Guadaira prolongarlacomo eje de crecimiento hacia el Sur; hacia Dos Hermanas.
Un significativo ejemplo de estas vías de comunicaciones paralelas a la dirección del río es la queintroduce el sistema ferroviario que se desarrolla con claridad como vía de comunicación norte-sur.Sus distintas ramas, que han condicionado el crecimiento urbano, existentes o desaparecidas, se handispuesto como líneas paralelas de la estructura; si bien el modo ferroviario como sistema territorial,también posee la dimensión estructural de cruce del valle, para la línea de Huelva emplazada alOeste, o para dar accesibilidad a poblaciones del Este, como Alcalá de Guadaira, hoy sin servicio.
� El incremento de la movilidad y la motorización
De otro lado, las tendencias de la movilidad en la Aglomeración de Sevilla se orientan hacia unincremento cuantitativo del número de desplazamientos interiores, debido a la elevación de lacalidad de vida y el nivel cultural de la población. Los cambios acontecidos en la sociedad actual,donde han ido apareciendo nuevas formas de comportamiento que antes no eran significativas,(disminución del tamaño medio familiar, los nuevos estilos de vida, el incremento de la tasa deocupación de la mujer, la menor duración de la jornada laboral, aumento de la movilidad producidapor el tiempo de ocio, etc.) hacen prever el aumento de desplazamientos internos del área en unhorizonte próximo.
La inadecuada compatibilización entre las políticas de accesibilidad rodada y peatonal de la ciudad,y la sobremotorización de la población, está teniendo importantes repercusiones sociales yeconómicas contrarias a favorecer la cohesión urbana del municipio de Sevilla. Sus efectos
inmediatos son la limitación de la movilidad del ciudadano cautivo del transporte público y, enconsecuencia, la congestión continuada del viario principal de la ciudad, acrecentado por laindisciplina del vehículo privado.
� La apuesta medioambiental y por la sostenibilidad del Sistema de Transportes de la Aglomeración
El Plan General insta a todas las Administraciones responsables de la gestión y planificación delSistema de Transportes Metropolitano a aplicar las necesarias mejoras medioambientales en materiaenergética, para conseguir una mayor eficacia en la regulación de la oferta y la demanda de losdesplazamientos en toda la Aglomeración. Dado que a nivel nacional existe el compromisoenergético para conseguir rebajar los limites de las emisiones de gases de efecto invernaderoestablecidos en el Protocolo de Kioto en 1997 y que, según demuestran los estudios realizados, eltransporte urbano supone el 50 % de las emisiones de CO2 del transporte en toda Europa, la puestaen marcha de medidas tendentes a potenciar dicho trasvase de desplazamientos es fundamentalpara la convergencia con dichos objetivos y, por tanto, el Plan considera prioritario desarrollaractuaciones para la mejora de la oferta del transporte colectivo y no solamente por cuestiones derentabilidad económica.
Para ello, se proponen las siguientes actuaciones:
- Crear una nueva cultura del transporte metropolitano basada en la integración física de lasdiferentes plataformas en la construcción de los nuevos intercambiadores como elementosclave para el uso del transporte colectivo.
- Potenciar la integración tarifaría de los modos de transporte, como medida eficaz paradespenalizar los transbordos entre diferentes modos de transporte y mejorar la imagen unitariade la red como el óptimo desarrollo de la intermodalidad urbana y metropolitana.
- Promover la utilización de los modos no motorizados, apoyando las mejoras en lainfraestructura de la bicicleta y la calidad de los itinerarios peatonales.
- Mejorar la tecnología de los vehículos de transporte colectivo en la ciudad, aumentando laproporción de los que usan combustibles de baja contaminación y alta eficiencia energética.El empleo de vil carburantes como combustibles que permiten la reducción de CO2, será unalínea de renovación en el futuro de la flota.
- Establecer planes de empresas y Administraciones Públicas para promover el transportecolectivo como alternativa al vehículo privado, y revisando las facilitando el acceso en vehículoprivado a los centros de trabajo.
- Establecer incentivos para la renovación de flotas de vehículos de transporte colectivomediante programas específicos apoyados por las Administraciones Central y Autonómica.
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� La mejora de la accesibilidad urbana en la ciudad
Sevilla debe incorporar un sistema de comunicaciones basado en la sostenibilidad, la calidadambiental de la zona central del núcleo urbano y el mínimo consumo energético. Avanzar en elconcepto de Sevilla como ciudad humanizada, donde la escala del peatón predomine sobre lasdemás lógicas que intervienen en los usos asignados a la vía publica, es la apuesta del Plan Generalen materia de accesibilidad, en coherencia con los manifiestos de la Cumbre de Medio Ambiente deRió de Janeiro de 1992 y de Estambul en 1996, así como el Tratado de Constitución de la UniónEuropea, donde se establece que el medioambiente debe constituir objetivo prioritario en el carácterde las medidas y propuestas de transporte en las ciudades, debiéndose procurar la disminución dela presencia del vehículo privado en las calles, y sobre todo en la ciudad central. Las propuestas delNuevo Plan General asumen completamente dichos postulados.
La ciudad de los peatones, la ciudad tranquila y accesible, será el símbolo que representa el óptimode la accesibilidad en la ciudad, y debe ser la referencia básica de las actuaciones en el Sistema deAccesibilidad diseñado en el sistema de comunicaciones internas y externas.
La Carta Europea de los Derechos del Peatón del Parlamento Europeo de 1988, establece el derechoa vivir en un ambiente sano, la protección frente al coche, reserva de su espacio físico, apostar porel atractivo de los desplazamientos , incorporando sus postulados a estas consideraciones generales,que sirven de referencia a las propuestas.
Sobre la base de todos estos criterios generales y directivas vigentes, el Plan General proponefomentar la accesibilidad urbana y metropolitana en el municipio de Sevilla, estableciendo medidasque contribuyan a la humanización del espacio colectivo, evitando la dependencia del transporteprivado frente a los desplazamientos a pie y el transporte colectivo, y sin que ello signifique de ningúnmodo la disminución de la accesibilidad general del conjunto.
El concepto de accesibilidad se establece como variable cualitativa que representa la disponibilidado facilidad de acceso entre origen y destino. Se asocia a la gestión de las infraestructuras, einterviene por tanto no solo la distancia física del viaje, sino el tiempo empleado, la comodidad delviaje, el coste económico, ambiental, etc, en definitiva, lo que podríamos denominar el costegeneralizado del transporte como suma de las componentes temporal, ambiental, coste económico,la comodidad, la intermodalidad entre modos de transporte, etc.
La filosofía a aplicar será conseguir más con menos, es decir, mas calidad en el conjunto de losdesplazamientos dentro de la escena urbana con menos costes energéticos, ambientales, etc. Sepretende con esta estrategia conseguir una determinadas condiciones de calidad de accesibilidad,que aseguren los desplazamientos entre orígenes y destinos con una alta adaptabilidad al mediodonde se realizan, valorando las condiciones ambientales y recualificadoras del medio urbano allídonde se realizan. De esta manera, en la solución a los conflictos y en las decisiones que afecten alas características y parámetros de la vía pública, se tendrán en cuenta las siguientes prioridades: enprimer lugar el carácter peatonal preferente, a continuación el criterio de favorecer el uso de labicicleta, el transporte público y por ultimo el transporte privado. Frente a los planteamientos quefavorecen la movilidad del vehículo privado, se propone recuperar una ciudad a la medida de losciudadanos en toda su dimensión y en todos los espacios y circunstancias.
El Plan General reconoce la importancia de la accesibilidad urbana respecto a las redes principalesde comunicación, y particularmente respecto a la red viaria, como el factor determinante y prioritarioen la localización de actividades productivas y servicios avanzados sobre la ciudad y suAglomeración. Por ello, será sobre puntos de mayor accesibilidad donde el Plan introduce áreas demayor actividad productiva, con objeto de conseguir la mayor rentabilidad espacial para el conjuntode la ciudad, aprovechando al máximo las oportunidades que ofrecen los espacios asociados a lospuntos de mayor accesibilidad.
� Favorecer la articulación del transporte colectivo de viajeros para mejorar la accesibilidad interiory exterior de la ciudad
El Plan General considera necesario resolver las demandas de movilidad y accesibilidad de losciudadanos mediante una correcta planificación y gestión integral del Sistema de Transporte PúblicoColectivo, y simultáneamente, establecer restricciones al automóvil en el Área Central de la ciudad.Solo de esta manera se podrá conseguir trasvasar desplazamientos hacia el transporte público, yconsecuentemente disminuir la presión que el vehículo privado mantiene sobre la zona central de laciudad. Esta propuesta permite al mismo tiempo mejorar el carácter del medio ambiente urbano, ylograr una ciudad más humanizada en cuanto a la utilización compartida del sistema viario y losespacios públicos.
La adecuada planificación integral del sistema contribuirá a vertebrar el sistema de asentamientosmetropolitanos en la Aglomeración de Sevilla, desde el convencimiento que solamente un Sistemade Transportes bien organizado y con una adecuada accesibilidad, puede permitir un equilibrio delas actividades productivas y residenciales en una región metropolitana en proceso de conurbaciónincipiente.
Mejorar la calidad de los desplazamientos de los ciudadanos "cautivos" del transporte público es unfactor básico para ir transformando los hábitos del ciudadano, y evitar la utilización del vehículoprivado en los viajes habituales por los graves problemas que se producen en la economía derecursos (medioambientales, espacios de aparcamiento, contaminación, sobreconsumo de recursosenergéticos, etc.).
La mejora de las condiciones de accesibilidad a los principales centros generadores y atractores delos desplazamientos urbanos es un factor determinante para la mejora ambiental, y como partedecisiva hacia la sostenibilidad del municipio.
Aumentar la accesibilidad interna y externa de la ciudad de Sevilla y, simultáneamente, mejorar lacalidad del medio urbano, dependerá en gran parte de establecer medidas que puedan modificarla actual estructura de viajes hacia una mayor participación del transporte colectivo.
La mejora del transporte público debe partir de las conclusiones del PIOV sobre la movilidad internay tomando como referencia la reconversión ecológica de la movilidad y la accesibilidad de la ciudadaplicando criterios de calidad en los desplazamientos, y en las infraestructuras y servicioscorrespondientes.
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El desarrollo de dicha política permitirá un sistema superpuesto entre las diferentes redes demovilidad, (sistema viario, autobuses, aparcamientos, taxis, vías ciclistas y la red peatonal), quepermitirá reducir los costes energéticos motivados producidos por el uso indiscriminado del vehículoprivado, así como la contaminación ambiental en Sevilla.
Esta línea de actuación debe conseguirse también en la ordenación de los nuevos desarrollosurbanos de suelo urbanizable, optimizando la accesibilidad general de los sectores de crecimientocomo base fundamental en el diseño. así se conseguirá la coordinación entre el transporte colectivoy la planificación urbanística. El Plan propone que los sectores urbanizables se integren dentro de laciudad consolidada mediante la incorporación de Planes de Accesibilidad con carácter normativoen los suelos sectorizados, de acuerdo con los criterios siguientes:
- Armonizar territorialmente las condiciones de accesibilidad al transporte colectivo, evitandoque se produzcan desequilibrios por falta de cobertura.
- Diseñar globalmente la planificación de las condiciones de accesibilidad de los desarrollosresidenciales y de actividades productivas previstas hacia los intercambiadores principales dela ciudad, y sobretodo la conectividad con la Red Ferroviaria y la Red de Metro y lascondiciones de trasbordo con las líneas de autobuses y microbuses.
� La intermodalidad como medio hacia la sostenibilidad del Sistema de Transportes
El Sistema Intermodal de Transporte colectivo constituirá uno de los factores básicos para conseguirque la ciudad de Sevilla ofrezca a sus habitantes una adecuada calidad de vida para susdesplazamientos urbanos y metropolitanos, en competencia con la utilización del vehículo privado.El Plan General considera objetivo básico desarrollar la intermodalidad urbana e interurbanamediante proyectos de infraestructura de transporte que permitan el máximo intercambio entre losmodos de desplazamiento: Metro, ferrocarril, autobuses urbanos e interurbanos, transportemarítimo, aeropuerto, taxis y la red peatonal, y sobretodo la intermodalidad entre transporte público-transporte privado en el sistema de aparcamientos disuasorios en las proximidades del Área Central.De esta manera, se conseguirá que cada modo desarrolle la función que mejor se adapte a suscaracterísticas estructurales y funcionales.
Este Sistema está formado por las infraestructuras y servicios dedicados al transporte público,superpuestos al sistema viario soporte del vehículo privado, juntamente con el sistema de calles yespacios públicos para los desplazamientos peatonales.
No obstante, no puede pretenderse que un único medio de transporte, el Metro, resuelva losproblemas de circulación de Sevilla. No es apoyándose en un único modo de transporte comodeben solventarse los problemas de movilidad y accesibilidad en Sevilla.
Los modos de transporte - incluido el vehículo privado- forman parte de un sistema, el detransportes, que hay que planificar, gestionar y modernizar. Este concepto de intermodalidad debeconsiderarse en sentido dinámico y no como físico y estático: a medida que la ciudad y el territoriovan cambiando su modelo de relaciones y actividades urbanas, un emplazamiento puede no ser elóptimo, y los modos de transporte pueden también ser alterados.
El transporte privado en automóvil se considera como sistema complementario del transportepúblico, tanto para los desplazamientos exteriores a la Corona urbana, como aquellos viajesurbanos cuyo origen-destino y motivo del viaje justifica el empleo del vehículo privado. así mismo,en las relaciones metropolitanas que no pueden servirse directamente mediante transporte público,el uso del automóvil debe considerarse necesario hasta acceder a los puntos de intercambio. Unejemplo de esta situación se produce en el Aljarafe, donde la escasa densidad de población haceinviable la dotación de transporte público, por la escasa rentabilidad operativa, así como la creaciónde desplazamientos multietapa con varios transbordos, que penalizan fuertemente la demanda.
Por tanto, destinar recursos para la ejecución de nuevas infraestructuras para el transporte publico,debe ser compatible con realizar inversiones en nuevos viarios de carácter metropolitano, siempreque contengan una perspectiva territorial respecto a la estructura y la funcionalidad.
El Sistema de Comunicaciones propuesto tiene como objetivo fundamental satisfacer las demandasde accesibilidad y movilidad a través de la planificación del sistema global de transportes desde unaperspectiva metropolitana, favoreciendo la intermodalidad entre todos los modos de transporte, y enparticular, la coordinación entre los modos de transportes público y privado. El Plan apuesta por lamejora estructural y de la funcionalidad del Sistema de Transportes colectivos de la Aglomeración deSevilla, como medio para conseguir la mejora medioambiental de la comarca, y equilibrar el repartomodal entre el automóvil y el transporte colectivo.
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2 LOS MODOS DE TRANSPORTE COLECTIVO
La intermodalidad entre el conjunto de modos de transporte colectivo permitirán integrar lasestrategias de transporte de la ciudad consolidada conjuntamente con las correspondientes a laordenación de los nuevos crecimientos urbanos. En particular, los nuevos desarrollos urbanosprevistos, se integraran dentro del Sistema Intermodal de Transporte de la ciudad medianteproyectos específicos de infraestructura de transporte metropolitano.
La estructura principal del sistema de transporte público colectivo se establece a partir de lossiguientes modos de transporte:
- La infraestructura de la Red de Metro y las plataformas reservadas de conexión con laAglomeración Metropolitana.
- La ampliación de la Red de Cercanías mediante la puesta en servicio del Anillo ExteriorFerroviario.
- Las mejoras en la infraestructura para el transporte interurbano de autobuses.
- La mejora del servicio de transporte urbano de autobuses de TUSSAM, favoreciendo laintermodalidad con el Metro y Cercanías, y estableciendo actuaciones específicas en losprincipales puntos de la red para favorecer los transbordos.
� EL SISTEMA FERROVIARIO
Es objetivo prioritario del Plan conseguir la integración de la Red Ferroviaria en la intermodalidaddel Sistema de Transportes urbano y metropolitano. Los trazados ferroviarios son una permanenciainfraestructural que ha condicionado el crecimiento urbano de Sevilla, y también una referenciabásica de la forma completa de la ciudad. Este carácter de permanencia urbanística y la probadacapacidad del ferrocarril para canalizar los desplazamientos metropolitanos y urbanos, junto con surenovado entendimiento como modo de transporte metropolitano, regional y nacional, son lasrazones que justifican su consideración como elemento significativo de la estrategia de planificaciónintermodal.
LOS CERCANIAS: ELEMENTO CLAVE DEL TRANSPORTE INTERMODAL METROPOLITANO
Las Cercanías tendrán cada vez una mayor importancia en el conjunto de la Aglomeración deSevilla, siendo un modo de transporte rápido, eficaz y competitivo en los corredores metropolitanosservidos por el ferrocarril. Las principales ventajas de las Cercanías son cuantificables en comodidad,tiempo de viaje, y la posibilidad de implantación de estaciones dentro de las zonas centrales de laciudad, buscando la proximidad con los principales centros de atracción de la demanda de viajesurbanos y metropolitanos.
Las medidas propuestas para potenciar las Cercanías en el entorno de Sevilla, se dirigen hacia losobjetivos siguientes:
- Potenciar la coordinación con las redes de Metro, Tranvía y autobuses urbanos en lasestaciones y apeaderos del Anillo Ferroviario.
- Crear elementos de actividad económica y residencial junto a la red de apeaderos existentesy de nueva implantación, aprovechando la óptima accesibilidad que aportan los servicios deCercanías hacia las zonas de mayor centralidad de la ciudad.
El Plan considera fundamental para la mejora de la accesibilidad urbana y metropolitana la puestaen servicio del ramal exterior para servicio de Cercanías, cuya explotación se realizacompatibilizando los servicios de mercancías.
El cierre del Anillo Ferroviario en ambas direcciones, convertirá a las Cercanías junto con el Metroen el núcleo central de la red de transportes, integrando los servicios sobre el anillo exterior con lalínea de Cercanías C-1 entre Utrera y Lora del Río. Este Anillo tendrá conexión con la red deferrocarriles regional y nacional en la Estación Central de Santa Justa, integrándose perfectamenteen el sistema multimodal diseñado, al poseer relación directa con las redes de Metro y autobusesurbanos y metropolitanos.
El Plan General considera la infraestructura y estaciones del anillo ferroviario como un modo detransporte ferroviario de superior jerarquía respecto a los servicios de Cercanías convencionales, yaque la posición de las nuevas estaciones dentro del suelo urbano y urbanizable dota al sistema deunas condiciones de accesibilidad óptimas para los desplazamientos urbanos, constituyendo unmodo de transporte urbano eficaz de la ciudad. Por ello, las nuevas estaciones se consideran comoverdaderos intercambiadores modales de transporte, donde deben resolverse simultáneamente lascirculaciones procedentes de otros sistemas e itinerarios urbanos, que solo pueden abordarse através de la óptica municipal en relación con la estructura general de la ciudad.
Se propone la construcción de la segunda fase de la actuación de cierre del Anillo, para disponerde doble vía en las circulaciones ferroviarias, mediante la construcción del "salto de carnero" parala vía exterior del cierre, en previsión del aumento de la demanda de desplazamientos en el ramalexterior. Esta actuación la ejecutara el Ministerio de Fomento.
No obstante, hay que tener en cuenta que existen problemas para mantener la explotación conjuntade Cercanías con las mercancías, ya que si la frecuencia de las cercanías aumenta y queremos unadecuado servicio y frecuencias de las composiciones en el ramal exterior, se produciránrestricciones en el tráfico de mercancías. Por ello, a medio plazo el Plan considera necesarioconstruir una nueva vía adicional exclusiva para las mercancías y mantener la doble vía del ramalexterior solo para Cercanías y Metrotren.
En cualquier caso hay que señalar que el trazado de la tercera vía en gran medida se puede resolverpor terrenos ferroviarios existentes especialmente en las zonas urbanas consolidadas por existirterrenos vacantes.
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En efecto, se comprueba que dentro de la zona del dominio público perteneciente al sistemaferroviario existe suficiente reserva de terrenos para garantizar su ejecución sin necesidad de reservarsuelo adicional del actualmente disponible. El tramo más comprometido, dada la proximidad conlas edificaciones, resulta ser el paso de la tercera vía en el entorno del barrio de Padre Pío, dondela reserva de suelo disponible cuenta con una anchura media de 16 metros, que se considerasuficiente para garantizar la explotación ferroviaria con tres vías, permitiendo ejecutar la nueva víaadicional sin necesidad de afectar nuevos suelos. En cualquier caso, se prevé la formulación de unPlan Especial para las contingencias que se pudieran presentar en el momento de procederse aredactar el Proyecto Ferroviario.
La construcción de nuevos Apeaderos de Cercanías en el Anillo Ferroviario
El Plan considera necesario la puesta en servicio de nuevos apeaderos en el Anillo Ferroviarioadicionalmente a los actualmente ejecutados: Palacio de Congresos y Palmete. Los nuevosapeaderos se articulan en la trama urbana actual aprovechando los nuevos crecimientosurbanizables para usos residenciales y actividades económicas, y contribuirán a favorecer losentornos de las estaciones como elementos intercambiadores de redes de transporte público, juntocon el automóvil y la bicicleta, además de centros de actividad en cada uno de los barrios-ciudadcorrespondientes.
Se propone que todos los nuevos apeaderos y estaciones dispongan de consignas especiales paradepósito de bicicletas dentro de la Estación, como medida de gestión para potenciar losdesplazamientos bici + Cercanías hacia la ciudad central.
Sobre el ramal exterior
- Estación Pablo de Olavide
El Plan propone establecer un intercambiador de viajeros entre la línea 1 del Metro, la Estaciónde Cercanías prevista en la Universidad Pablo de Olavide y la plataforma reservada deconexión con Alcalá de Guadaira. La posición de este intercambiador metropolitano se sitúapróxima a los nuevos aularios de la Universidad.
La propuesta incluye un aparcamiento disuasorio en los accesos al apeadero para losvehículos procedentes del corredor de Utrera, que servirá también para acceso a la zona deespacios libres prevista en la margen derecha del río Guadaira.
Los suelos necesarios para su construcción se encuentran dentro de la zona de dominiopúblico incluidos como suelos expropiados para la construcción del Metro, y terrenos delnuevo Parque de las Riberas del Guadaira, incluido en el Convenio con la ConfederaciónHidrográfica del Guadalquivir.
- Estación Palacio de Congresos
La ordenación general de la ampliación del Palacio de Exposiciones y Congresos consiste enuna ordenación urbanística resultante del Concurso de Ideas, que integra la ampliación de lasinstalaciones del Palacio de Congresos y Exposiciones de Sevilla junto con la implantación dela nueva estación de Cercanías y el aparcamiento de vehículos asociado.
La posición de la nueva estación se potencia desde la intermodalidad mediante el trazadoprevisto para la línea 2 del Metro en superficie, a través de la mediana de la avenida de lasCiencias, y que tiene prevista parada frente a la nueva estación de Metrotren, favoreciéndoseasí las condiciones de intermodalidad entre ambos modos ferroviarios. El apeadero servirápara evitar la excesiva dependencia funcional del automóvil para los usos residenciales yterciarios del entorno del Polígono Aeropuerto, así como para los suelos urbanizables del Este,que tendrán esta estación como intercambiador principal de Cercanías y Metro.
El aparcamiento en superficie previsto para apoyar el uso de la estación de Cercanías y Metrose compartirá con las instalaciones de la ampliación del Palacio de Congresos, estandoprevista que tenga una capacidad de 250 vehículos. Asimismo, al igual que el resto deestaciones, el proyecto debe considerar consignas para bicicletas dentro de la Estación, comomedida para potenciar los desplazamientos hacia la ciudad central.
La solución proyectada en esta estación compatibiliza el transporte con el uso comercial delos locales previstos en ambos laterales de la vía general.
- Apeadero de Pineda-antiguo Hospital Militar
En previsión de las nuevas áreas de desarrollo urbano y equipamientos en la zona del sur, sepropone construir un apeadero de Cercanías como principal modo de accesibilidad alentorno.
El apeadero servirá como apoyo de la accesibilidad urbana y metropolitana al antiguoHospital Militar integrado en la red pública del SAS, además de favorecer la accesibilidad delbarrio de Bermejales y los nuevos desarrollos residenciales próximos a la avenida de Jerez. Sulocalización se establece en coordinación con las obras de integración del ferrocarril desdeTiro de Línea hasta el río Guadaira, y el nuevo viario metropolitano norte-sur de conexión dela Ronda del Tamarguillo con Dos Hermanas.
- Apeadero El Pítamo
El desarrollo urbanizable en la zona sur del río Guadaira en los terrenos de Villanueva delPitamo, incluye la previsión de un Apeadero de Cercanías formando parte del Anillo Exterior,que servirá de modo principal de desplazamiento del sector respecto a la ciudad central deSevilla.
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El nuevo espacio intercambiador para el ferrocarril, constituirá el elemento principal en cuantoa la centralidad urbana asociada al barrio-ciudad de Villanueva del Pitamo, incluyendo uncentro terciario y de actividades productivas en su entorno.
- Apeadero del Polígono San Pablo
Se propone un nuevo Apeadero de Cercanías frente al polígono San Pablo, junto al nuevopuente entre Kansas City y la carretera de Carmona, que servirá a los polígonos residencialesde San Pablo y del entorno del Parque Miraflores, constituyendo un elemento de centralidad anivel barrio-ciudad, junto con la implantación de un área de servicios terciarios, comercialesy de equipamiento en sus proximidades en el cruce de la avenida de Kansas City conTesalónica.
La construcción del Apeadero debe tener en cuenta la intermodalidad de las Cercanías con lafutura línea 4 del Metro, (que cruza el haz de vías ferroviarias en superficie sobre el nuevopuente viario de conexión entre la calle Tesalónica y el Parque de Miraflores), y con las líneasde autobuses urbanos y metropolitanos que tendrán parada en su entorno.
- Apeadero de Buen Aire
La ordenación de los suelos sectorizados de Buen Aire incluye la propuesta de un Apeaderode Cercanías sobre el ramal exterior, que tendrá correspondencia directa con las líneas detransporte público urbano que dan cobertura de transporte a las zonas de Valdezorras,Aeropuerto Viejo y polígono de actividades productivas y terciarias de San Nicolás.
El Apeadero sirve como el elemento principal de centralidad del sector respecto al Sistema deTransportes Urbano y Metropolitano, apoyado por las actividades previstas para usosterciarios, comerciales y residenciales en el entorno del mismo.
La conexión del apeadero con la Red de Metro se produce a través del ferrocarril en lasestaciones de Cercanías próximas, (Palacio de Congresos para línea 2, San Pablo con línea 4y Santa Justa conexión con la prolongación de la línea 1).
La previsión de una amplia superficie de aparcamiento en superficie en las proximidades delApeadero potenciará la intermodalidad con el vehículo privado de los sectores urbanospróximos.
La remodelación de las líneas de autobús urbano será imprescindible para cubrir la demandaactual junto con la previsible de los nuevos desarrollos urbanos. Por ello, será necesariomodificar los recorridos de los núcleos urbanos de Valdezorras y Aeropuerto Viejo paraconectarlas hacia el nuevo intercambiador.
- Apeadero Infanta Elena (Mercasevilla)
La propuesta de nueva implantación residencial y actividades económicas sobre los terrenoshoy ocupados por las instalaciones de Mercasevilla, en el caso de considerar el traslado desus instalaciones actuales, incluye la construcción de un nuevo Apeadero de Cercanías denombre Infanta Elena, (idéntico nombre del parque publico colindante), que contribuirá aintegrar la accesibilidad del sector dentro del Sistema de Transportes de la ciudad. El Apeaderose encuentra situado entre los de Palacio de Congresos y Palmete, separado por distancias de1600m y 1500m respectivamente, y constituirá el elemento de centralidad y actividad delsector.
Sobre la línea de Cercanías Utrera - Lora del Río
- Apeadero Pinomontano
Será el elemento intercambiador modal y de mayor accesibilidad del sector para losdesarrollos urbanizables no sectorizados previstos al norte del barrio de Pinomontano desdeel cauce del Tamarguillo hasta el Paso Territorial Norte. Estará integrado por el Apeadero deCercanías en la Línea 1, y tendrá conexión con la prolongación norte de la Línea 3 de Metro.
- El Ramal de Cartuja
La infraestructura ferroviaria del Ramal de Cartuja constituye una oferta de accesibilidad a laIsla no suficientemente aprovechada debido a la escasa rentabilidad por la escasa demandaprevisible en la actualidad. No obstante, el Plan considera que la integración de los usosurbanos de la Isla de la Cartuja en la ciudad consolidada, debe asociarse a la mejora de lascondiciones de accesibilidad desde la Red de Cercanías, proponiendo la puesta en serviciodel servicio ferroviario desde Santa Justa hasta la Estación construida para la Expo-92, y laconstrucción de la prolongación de la Línea de Cercanías sobre el muro de defensa de laCorta de la Cartuja hasta la conexión con la plataforma reservada al transporte colectivo deAljarafe Norte en el antiguo puente ferroviario. El nuevo intercambiador se situara, por tanto,frente al edificio de Torretriana. así mismo, esta estación sirve de apoyo para el transporte deviajeros a los terrenos de las nuevas instalaciones de la Feria de Sevilla, prevista en los terrenosdel Charco de la Pava.
Las propuestas del Plan General para calificar usos de servicios avanzados sobre la banda deaparcamientos junto a la avenida Carlos III y en el interior de la Isla, junto con las nuevaslíneas de microbús que conectan el Área Central de la ciudad consolidada con la Isla de laCartuja y el apeadero existente, aumentarán la demanda de viajeros en la línea,contribuyendo a evitar la dependencia del vehículo privado respecto a la accesibilidad internay externa de la Isla, y aumentando la intermodalidad entre los modos de transporte ferroviarioy urbano.
Lógicamente, la temporalidad y la plena ejecución de las propuestas del Plan Generaldependerán de los estudios de captación de demanda que necesariamente deben realizarse.A la vez que confirmarse por el Plan de Transporte y Movilidad de la Aglomeración Urbana deSevilla.
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EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL ENTRE EL TIRO DE LÍNEA Y EL CAUCE DEL RÍOGUADAIRA
El Plan propone prolongar el túnel ferroviario existente desde la boca de Tiro de Línea hasta elantiguo cauce del río Guadaira, eliminando el "efecto barrera" que constituye el ferrocarril para lasrelaciones entre los barrios hoy día separados, favoreciendo la cohesión social de las zonas másdesfavorecidas de la ciudad, como sucede con el Polígono Sur.
La construcción del túnel para doble vía condiciona la posición de la estación de Virgen del Rocío,cuyos nuevos accesos serán con los andenes en subterráneo, con una solución similar al yaejecutado.
Los suelos necesarios para realizar las obras de soterramiento se encuentran disponibles en laactualidad, ya que el proyecto original del tramo soterrado se encontraba redactadosimultáneamente con el resto de la actuación ahora programada. La ejecución de las obrascorresponde al Ministerio de Fomento. Los suelos para la construcción del tramo entre Su Eminenciay el cauce del Guadaira se obtienen mediante expropiación y por cesión de los planeamientos delos suelos urbanos colindantes.
La construcción del túnel permite la construcción de la avenida urbana sobre el ferrocarril entre Tirode Línea y El Pitamo en continuidad con la Ronda del Tamarguillo, permitiendo completar laestructura norte - sur de conexión interior entre los accesos de La Rinconada hasta Dos Hermanas através de la Ronda del Tamarguillo, y conectando también mas al sur con la SE-40.
La construcción del túnel supone desmantelar los pasos inferiores de Cardenal Ilundain y Luca deTena, que con la nueva ordenación se resuelven mediante intersecciones a nivel con el viarioprincipal.
En cualquier caso, la solución concreta para la pretendida integración del ferrocarril en este ámbitose remite por el Plan General a un Plan Especial, que garantice una solución concertada entre lasdistintas adiministraciones. De la misma forma, y a fin de que el Plan Especial pueda desarrollar conplenitud su labor de ordenación pormenorizada (recogiendo las conclusiones de los estudiosinformativos previos a la redacción del Proyecto Ferroviario) se legitima al Plan Especial para quepueda incorporar a los efectos de garantizar la ejecución de las obras de integración urbanaaquellos otros terrenos ferroviarios y del sistema viario localizados fuera del ámbito delimitado porel Plan General ( ARI-DS-06) si la propuesta de ordenación pormenorizada y la solución deintegración urbana del trazado del ferrocarril finalmente propuesta por el Plan Especial incorporaalguna variación sobre las previsiones iniciales del Plan que se estiman en cuanto a la solucióntécnica concreta como orientativas.
LA MODERNIZACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS EN LA CAPITAL DE ANDALUCIA
El Plan General propone la modernización de la red ferroviaria nacional y regional con laintroducción de la Alta Velocidad y sus derivados, - los llamados AVE's regionales -dentro de laestrategia de movilidad y accesibilidad de la ciudad de Sevilla, no sólo por razones de ordenaciónterritorial, sino también por la propia condición de capitalidad regional que acompaña a la ciudad.
El ferrocarril de Alta Velocidad se sitúa como uno de los principales elementos articuladores delterritorio nacional y de la Andalucía del siglo XXI, y por tanto de sus ciudades. Un territorio que secaracterizará por una mayor interrelación entre las ciudades lo que generará una aumento de losdesplazamientos entre ellas. En este contexto, el ferrocarril de alta velocidad y su hermano menor elAVE regional, tendrán un protagonismo indudable como principal medio de transportes paradeterminado tipo de viajes - negocios, vacaciones cortas,..- de duración en torno a las tres horas.Andalucía es una región cuya ordenación territorial se basa en su sistema de ciudades, grandes ymedias, y cuyo sistema de comunicaciones debe tener uno de sus pilares básicos en el ferrocarril.Basta observar los efectos que el AVE ha inducido en las relaciones entre Córdoba y Sevilla, y en elreparto modal con el avión, para comprender el potencial que posee el ferrocarril en la futuraordenación del territorio andaluz y español. Con este nuevo modo de transporte las distancias entreciudades y regiones disminuyen tanto en términos temporales como de coste económico.
Por ello, en las actuaciones previstas por el Plan se establecen medidas que no imposibilitan unaconexión con el eje ferroviario Transversal de Andalucía de Alta Velocidad Sevilla-Málaga, medianteun nuevo trazado entre Aeropuerto de Sevilla y Marchena, donde conecta con la vía existente. Estasolución acortaría el recorrido en distancia, y tiene la ventaja de establecer un acceso a Sevilla desdeel norte, evitando la saturación de los accesos a Sevilla desde el Sur, excesivamente condicionadospor el túnel Santa Justa- Tiro de Línea y por la dificultad para ampliar capacidad en Dos Hermanas.De la misma, una solución de esta naturaleza permitiría también la conexión con la línea Sevilla-Córdoba, mediante un nuevo trazado desde el Aeropuerto hasta la estación de Guadajoz. Encualquier caso, se trata de actuación sin programación y cuya futura ejecución dependerá de loscorrespondiente estudios del Ministerio de Fomento.
El eje ferroviario pasante por el interior de la ciudad, junto con el ramal exterior será un ejefundamental para concentrar sobre el actividades productivas y administrativas con carácterrepresentativo de la capitalidad de Sevilla, y también será también el soporte activo más importantede la accesibilidad urbana y metropolitana de la Sevilla emergente, cuyos elementosintercambiadores existentes junto con los nuevos propuestos serán elementos clave en dichaestrategia. Dentro de este modelo, los servicios de Cercanías y Regionales sobre el eje pasante juntocon el Anillo Exterior se potenciarán para conseguir unos índices de recorridos, frecuencias y horariosque aseguren la accesibilidad necesaria para conseguir los objetivos de cohesión urbanafundamentales para la articulación de las nuevas propuestas de ampliación residencial previstas porel Plan General, y sin las cuales se pondría en cuestión gran parte de las propuestas de nuevocrecimiento urbano.
PERFIL LONGITUDINAL DEL TUNEL FERROVIARIO TIRO DE LINEA - PINEDA
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El Plan es favorable a la construcción de la línea de Alta Velocidad entre Sevilla y Huelva, de acuerdocon el trazado previsto en el Estudio Informativo aprobado por el Ministerio de Fomento, y deacuerdo con la alegación presentada por la Gerencia de Urbanismo. La mejora de las conexionesentre ambas capitales de provincia en menos de una hora, junto con la mejora de los servicios entreSevilla y Córdoba y las previsiones de inversión en la línea Sevilla-Cádiz, supondrá la aparición deefectos sinérgicos que beneficiaran a todo el territorio occidental de Andalucía, y sobretodo a lascuatro ciudades: Sevilla-Cádiz-Huelva y Córdoba.
El trazado previsto supone duplicar la vía única del ferrocarril de Huelva, y consecuentementeduplicar el puente existente sobre el Guadalquivir con otro nuevo, construyendo los triángulos decierre independientes y en ambos sentidos para las circulaciones desde Madrid y Cádiz en direccióna Huelva.
LA CONEXIÓN AVE DESDE SANTA JUSTA AL AEROPUERTO DE SAN PABLO
En consonancia con la propuesta del Plan General favorable a la ampliación de la capacidad delAeropuerto de Sevilla, como Aeropuerto Regional de Andalucía Occidental, proponiendo que secautelen los suelos necesarios para la construcción de la segunda pista de operaciones en terminode La Rinconada, y siguiendo las recomendaciones de la Comisión Europea de Transportes parafavorecer la conexión de los aeropuertos con la red ferroviaria de alta velocidad, el Plan Generalhabilita la posible conexión del AVE en línea viva desde la estación de Santa Justa hasta elaeropuerto de San Pablo. La nueva vía doble de ancho internacional permitiría dos posiblescontinuidades:
- La conexión con el eje ferroviario Transversal de Andalucía de Alta Velocidad Sevilla-Málaga,mediante un nuevo trazado entre Aeropuerto de Sevilla y Marchena, donde conecta con la víaexistente. Esta solución acortaría el recorrido en distancia, y tiene la ventaja de establecer unacceso a Sevilla desde el norte, evitando la saturación de los accesos a Sevilla desde el Sur,excesivamente condicionados por el túnel Santa Justa- Tiro de Línea y por la dificultad paraampliar capacidad en Dos Hermanas.
- La conexión con la línea Sevilla-Córdoba, mediante un nuevo trazado desde el aeropuertohasta la estación de Guadajoz.
El nuevo trazado entre Santa Justa y Aeropuerto comienza en la vía AVE existente, una vez rebasadoel triángulo del polígono Calonge, ajustándose a continuación al trazado del eje viario denominadopor el Plan General "Ronda Urbana Miraflores - Ranillas". El intercambiador AVE-Aeropuerto se sitúaal norte de la autovía de Madrid, y tiene conexión directa con los accesos peatonales de acceso alas zonas de embarque del mismo.
Esta sugerencia del Plan General supone las siguientes ventajas:
- Acercar entre si los aeropuertos de Sevilla y Málaga mediante servicios de Alta Velocidad, através de la solución de conexión con el eje transversal.
- Convertir al aeropuerto de Sevilla en el aeropuerto internacional de la ciudad de Córdoba, altener determinados servicios ferroviarios parada en el aeropuerto.
- Mejorar las conexiones del aeropuerto con las capitales de provincia dentro del proyecto delos AVE´s regionales. De esta manera, las capitales de Córdoba y Huelva, que carecen deaeropuerto, aumentarían su accesibilidad directa con el transporte aéreo mediante lasconexiones AVE con el aeropuerto regional de San Pablo, evitando así la construcción denuevos aeropuertos.
� LA RED DE METRO
El Plan General acepta el trazado de la red básica de corredores del Metro de Sevilla reconociendosu potencialidad para integrar el transporte público en su doble vertiente territorial y urbana, y laextiende al plantearse con prioridad la dimensión territorial como verdadera estrategia ante elproblema y solución de la accesibilidad.
La Línea 1, Universidad Pablo Olavide - Parque de los Príncipes, es una línea de disposicióntransversal para la relación este-oeste de la Aglomeración, y cabría denominarla como LíneaTransversal Sur, por su adecuado sentido estructural en el territorio de la Aglomeración respecto alos valles del Guadalquivir y Guadaira, atravesando el Área Central de la ciudad.
La Línea 2, Torreblanca - Puerta de Triana, es también otra línea transversal que cabría denominarseLínea Transversal Norte, que implica a su paso por el Área Central a Santa Justa, la Encarnación yPlaza de Armas.
La Línea 3, Pino Montano - Bermejales, es una línea que estructura al casco urbano de Sevilla, enla dirección del río, Línea Norte - Sur, pasando por el área central de la ciudad en el tramo orientalde la Ronda del Casco Murado desde la Macarena al Prado de San Sebastián.
La Línea 4, Avenida de la Palmera - Parque de los Príncipes, es una línea interior del casco urbanode Sevilla y se dispone como Línea Circular Interior que relacionan los crecimientos de la ciudadentorno al límite este de los 60, canal del Tamarguillo y los límites de la ciudad de los 90, Corta dela Cartuja, y el crecimiento de Triana, Los Remedios tras la corta de Triana.
Se trata por tanto de una red cuya estructura, en su concepción general, establece una serie delíneas estratégicas y diversificadas, como son las siguientes:
- Relaciona el territorio a través del cruce del valle, aumentando la capacidad de la ciudadpuente - Línea 1 transversal sur y Línea 2 transversal norte -.
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- Dando acceso a las distintas coronas de crecimiento de la ciudad a uno y otro lado de lasmárgenes del río - Los Remedios, Centro Histórico en Puerta de Jerez, Prado de San Sebastián,Enramadilla, San Bernardo, Nervión, Gran Plaza, Tamarguillo, Rochelambert, UniversidadPablo de Olavide.
- Creando un eje de movilidad rápido norte-sur en la dirección del crecimiento estructuralparalelo al río mediante la Línea 3, que cruza en su tramo intermedio el área central de laciudad.
- Reforzando una circunvalación entre partes de la ciudad Línea 1 circular interior, a través deun eje hoy interior en antiguos y nuevos límites de la ciudad.
Respecto al trazado en construcción de la Línea 1 del Metro se considera que se integraadecuadamente dentro de las estrategias y oportunidades establecidas para el nuevo modelo deciudad, establecido a través de las decisiones para situar sobre el trazado de la línea los grandesequipamientos metropolitanos en apoyo de la máxima utilización de la infraestructura del Metro. Portanto se considera su papel fundamental para la integración del transporte futuro de viajeros, comola línea troncal del desarrollo futuro de la red, sobre la cual se dispondrán otras líneas a modo de"antenas", que se corresponden de ella aportando viajes sobre la línea principal. Las razonesfundamentales son:
- La adaptación del trazado de la Línea 1 con las formas estructurales de la ciudad de Sevillay su territorio, en cuanto a su condición de paso de los valles del Guadalquivir y Guadaíra,conectando las periferias metropolitanas con la ciudad central de la Aglomeración.
- La adaptación del trazado de la Línea 1 con la estrategia de localización de losintercambiadores principales de transporte urbano y metropolitano para la integración delmetro con el ferrocarril, las redes de autobuses metropolitanos e interurbanos y la red urbanade TUSSAM.
VALORACIÓN DE POSIBLES ACCIONES ENCAMINADAS A COMPLETAR LA LINEA DE METROPROYECTADA
Adicionalmente a la puesta en servicio de la Línea 1, en la actualidad en avanzado estado deconstrucción, el Plan General considera un escenario deseable que se inicien las acciones deconcertación administrativa para conseguir en el futuro un mayor aprovechamiento de lainfraestructura del Metro proyectada para solucionar la accesibilidad general de toda la ciudadhacia los principales centros estratégicos y funcionales de la nueva ciudad metropolitana, y apotenciar los puntos de centralidad principales que el Plan considera estratégicos y por tantofundamentales dentro del nuevo modelo de ciudad propuesto.
Los resultados del proceso de participación en materia de accesibilidad urbana, pusieron demanifiesto que el ciudadano tiene una ilusión renovadora en materia de transporte urbano (uno delos mayores problemas de la ciudad), al tiempo que consideran al Metro como oportunidad pararesolver de manera sostenible la movilidad urbana en el entorno del Centro Histórico. El ciudadanode Sevilla confía en el Metro como instrumento definitivo para cambiar la manera de entender losdesplazamientos en la ciudad y la dependencia del coche, y deseando que el Metro resuelva masproblemas que los estrictamente asociados al trazado de la Línea 1.
Según estas consideraciones, el Plan General considera conveniente reflexionar sobre comoaprovechar la estructura del Metro en construcción para conseguir una serie de objetivos que seríancongruentes con los objetivos de accesibilidad y movilidad contenidos en el mismo. Estos objetivosserían:
1. La integración del principal intercambiador metropolitano de Sevilla (estación Central deSanta Justa) en la Línea 1 del Metro.
2. Para ello se propone la interconexión entre las líneas 1 y 2 de Metro y su prolongación hastael acceso al Centro Histórico desde el intercambiador de Puerta Osario.
3. La accesibilidad con la Isla de La Cartuja a través de la Ronda de Triana, desde el cruce de laLínea 1 con la calle López de Gomara. El entorno de este trazado concentra la mayordensidad residencial de la ciudad, en el corazón de Triana, y supone conectar la ciudadresidencial con la ciudad tecnológica y productiva.
CONSIDERACIONES SOBRE EL TRAZADO PARA LAS FUTURAS LINEAS 2 Y 3
El Plan considera conveniente reflexionar sobre la posibilidad de que en el diseño de las restanteslíneas de Metro puedan incorporarse, habida cuenta de la propuesta de implantación de sistemasde Tranvías en superficie como iniciativa municipal en coordinación con la estrategia de transportemetropolitano de la Junta de Andalucía, sobre la siguiente posibilidad:
La posibilidad de conexión de la Línea 2 Polígono Aeropuerto-Santa Justa, con la Línea 1, sugiriendoque se realice a través del ramal Santa Justa-Nervion en subterráneo, de esta forma podría obtenerseuna explotación del servicio en "Y".
Respecto a la Línea 3 Pinomontano-Bellavista, que resulta ser, en todos los estudios de demanda, lalínea que mas viajeros aporta, y, por tanto, la mas rentable en términos económicos, la convenienciade su construcción en superficie en su mayor parte, lo que favorecería la estrategia de laaccesibilidad del Área Central de la ciudad apoyándose en la plataforma reservada sobre la Rondadel Centro histórico, así como su continuidad Sur por la avenida de La Palmera, conectando con laLínea 1 en el intercambiador del Prado de San Sebastián.
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El Plan recomienda, como se ha comentado, construir la Línea 3 en plataforma reservada ensuperficie por la Ronda del Centro Histórico, ayudando a la estrategia de resolución del tráficoautomóvil en el Centro Histórico, y recuperando la calidad ambiental como eje peatonal en todo elarco oriental de la Ronda del Centro Histórico. Esta actuación supone el "encaje" dentro delhorizonte del Plan de la alternativa de los "modos verdes" frente al acceso en automóvil al centrourbano.
LA RED DE TRANVIAS DEL AREA CENTRAL DE SEVILLA: EL PROYECTO METROCENTRO
El Plan General considera adecuado la implantación extendida de tranvías en el área central deSevilla como un nuevo modo de desplazamiento en el interior del Área Central de la ciudad, quetendrá conexiones con el resto de modos de carácter metropolitano. El tranvía surge como expresiónde una iniciativa municipal para mejorar el transporte colectivo de la ciudad, con acuerdosprogramáticos con la Consejeria de Obras Publicas y Transportes para mejorar el transporte en elinterior del Centro Histórico y simultáneamente garantizar la integración de las redes ferroviarias dela Aglomeración de Sevilla en sus diferentes escalas: Metro, las Cercanías y los tranvías. Estosacuerdos se establecen también para la financiación del tranvía, de modo que la Junta de Andalucíaasume el coste del proyecto y la ejecución de las infraestructuras, y el Ayuntamiento de Sevilla através de la empresa municipal TUSSAM realiza la explotación del servicio publico de maneracoordinada con el resto del transporte urbano.
La primera línea de tranvía en superficie conectara con la línea 1 de Metro en El Prado de SanSebastián, continuando hasta el interior del Centro Histórico llegando a Plaza Nueva por la calleSan Fernando y Avda. de la Constitución, y continuando hasta la Puerta de Osario a través delinterior del Centro Histórico. El Estudio Informativo estudiara la posibilidad de establecer una redmas evolucionada de tranvías que permita el registro entre las puertas principales del CascoHistórico.
El esquema final consistiría en dos líneas de tranvías norte-sur y este-oeste cruzándose entre sí, yprolongando sus extremos hasta conectar con la estación de Santa Justa por el Este, y con laestación de autobuses de Plaza de Armas por el Oeste, como dos de los principalesintercambiadores metropolitanos que deben tener conexión entre sí, superando la ubicacióndesplazada de este ultimo respecto a los ejes principales de transporte metropolitano.
Esta propuesta permite suprimir la circulación de autobuses y Taxis en la avenida de la Constitución,desplazando la terminal de Tussam hasta Puerta de Jerez. De esta manera se evitan los problemasde degradación y contaminación sobre la piedra de la Catedral, producidos por la elevadaintensidad de vehículos. Dentro de este escenario será posible desarrollar actuaciones parapeatonalizar determinados itinerarios básicos dentro del Casco, entendiendo la peatonalizaciónsiempre de forma amplia y compatible con los accesos a los garajes de los vehículos de residentes,la distribución de mercancías para carga y descarga a los comercios, y el paso de vehículosespeciales. Asimismo la terminal de autobuses de Plaza de la Encarnación se trasladaría a PuertaOsario, cubriendo el Metrocentro los accesos interiores del Casco Histórico.
RED DE MICROBUSES DEL AREA CENTRAL
Otro aspecto fundamental para establecer nuevas formas de desplazamiento en el Área Central,será considerar la reestructuración y renovación de las líneas de transporte urbano de autobuses deTUSSAM a los nuevos criterios de intermodalidad, con el Metro y Cercanías, para favorecer lostransbordos entre todos los modos. El Plan General propone la implantación de líneas demicrobuses de bajo impacto conectando las piezas más representativas del Área Central con losprincipales intercambiadores y puntos de centralidad urbana, actuando de manera complementariaa La Red de tranvías del Centro Urbano. Estas líneas con recorridos en un solo sentido, conectaranlos centros intermodales - puertas con los principales enclaves y áreas de atracción de viajes pormotivos diversos. Utilizaran itinerarios que conecten el interior del Casco con recorridos exteriores alCentro Histórico, conectando los principales intercambiadores de la ciudad, Santa Justa, Prado deSan Sebastián, Puerta de Jerez, Plaza de Armas, grandes centros de atracción, Facultad de Medicina- Hospital Universitario, y los barrios centrales Nervion, Triana, Los Remedios y La Cartuja. La ideaes conectar puntos externos de la ciudad histórica como Santa Justa- Nervión, con los barriosCartuja-Triana-Remedios-Macarena y, ambos extremos, con el corazón del centro histórico. Enresumen se plantea reordenar todo el servicio en las zonas centrales. La eficacia debe basarse enuna continuidad mas fluida del sistema con recorridos, "casi" sin cabeceras y con frecuencias masoptimizadas. Los recorridos son integrados en la red peatonal de la ciudad central, utilizando callesdonde los microbuses compartirán espacio viario con peatones y ciclistas, manteniendo lasadecuadas consideraciones ambientales y la calidad del entorno peatonal. Los microbuses puedenrecorrer calles hoy "vetadas" a los autobuses convencionales, acercando el servicio de la mayor partede las áreas residenciales del Centro Histórico. Un objetivo posible: cada residente tendrá unaparada de barrio a menos de 250 metros,
Un mismo billete debe permitir la utilización de todos los modos de transporte, asegurando tambiénla conexión con el transporte urbano de TUSSAM, como la última etapa del viaje, asegurando quevisitantes y residentes puedan moverse entre dos puntos cualesquiera del Centro Histórico y hacialos centros de atracción y áreas de actividad de los barrios centrales.
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� EL TRANSPORTE INTERURBANO EN AUTOBÚS
El Plan propone la reorganización funcional de las estaciones de autobuses interurbanos y decarácter metropolitano dentro del nuevo modelo de accesibilidad del Sistema de Transportes. Sepretende con ello potenciar las condiciones de intermodalidad de las estaciones con los restantesmodos de transporte colectivo. Las propuestas son las siguientes:
LA ESTACIÓN DE AUTOBUSES DE SANTA JUSTA PARA LINEAS DE LARGO RECORRIDO YMETROPOLITANAS DEL CORREDOR ORIENTAL
El Plan propone construir junto a la Estación Ferroviaria de Santa Justa, la estación de autobusesinterurbanos de largo recorrido y de las líneas metropolitanas procedentes del corredor de Córdobay Málaga. Esta posición estratégica de Santa Justa como principal intercambiador de transporte dela ciudad metropolitana, es también favorable respecto a la accesibilidad de la red viaria principalmetropolitana y de la ciudad, y permite un ágil acceso desde la avda. de Kansas City evitando lacongestión de los tramos urbanos interiores.
De acuerdo con la ordenación urbanística del entorno de la estación de Santa Justa, la localizaciónmas adecuada se considera el lateral de la estación próximo a la avenida de Kansas City, donde seproduce la correspondencia con la Línea 2 de metro en subterráneo, los andenes ferroviarios(Cercanías y AVE) y la conexión con los autobuses urbanos.
Sobre la base del estudio realizado para el dimensionamiento de las nuevas instalaciones, la nuevaestación tendrá capacidad para 62 dársenas, con accesos rodados desde la avenida de Kansas City.
Los suelos necesarios para su construcción serán cedidos a la Consejeria de O.P. y T. una vezestablecido el Convenio RENFE-GMU para la ordenación del entorno de Santa Justa.
Para determinar la financiación de esta operación, y habida cuenta del marco de la distribucióncompetencial, debe establecerse el oportuno convenio de colaboración interadministrativa en ordena garantizar la ejecución de la actuación.
LA NUEVA ESTACIÓN DE AUTOBUSES METROPOLITANA DEL PRADO
En el solar próximo a la estación de autobuses del Prado se propone localizar la nueva estación deautobuses metropolitanos para las líneas procedentes del corredor sur de la Aglomeración. Laestación se construirá en subterráneo, y tendrá conexión directa con la Línea 1 del Metro y losautobuses urbanos de Tussam. Se estima en 20 el número de dársenas necesarias para dichaimplantación.
Dentro del espacio se integrará un aparcamiento subterráneo de rotación con dos plantas, queformará parte del intercambiador Prado.
La solución propuesta es compatible con la construcción sobre rasante de usos lucrativos de carácterterciario, equipamiento, administrativo y comercial. El suelo para esta actuación es un solar depropiedad municipal.
La actual estación de autobuses del Prado, dadas las dificultades para su ampliación y accesibilidad,renueva el uso actual para alojar los autobuses de los servicios turísticos, evitando así la dispersiónactual en el entorno de los pabellones de la Exposición del 29, al carecer de una localización fija.En la misma ubicación se concentrarían los servicios de autobuses panorámicos y la Terminal deCoches de Caballos y la Oficinas de Información Turística de la ciudad.
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� EL TRANSPORTE URBANO
La puesta en servicio de la Línea 1 de Metro obligará necesariamente a redimensionar las líneasexistentes al nuevo escenario de accesibilidad. No obstante, hasta que no se construyan nuevaslíneas de Metro, el transporte de autobuses urbanos seguirá siendo un elemento básico dentro de laestructura de la demanda de viajes en transporte publico en la ciudad, y por tanto, dentro del sistemaintermodal de la Aglomeración. Por tanto el Plan considera necesario adaptar la estructura yfuncionalidad de la red de autobuses de TUSSAM al nuevo modelo de accesibilidad propuesto parala zona central de la ciudad, y simultáneamente continuar con las mejoras en la infraestructura yexplotación de la red de autobuses para mantener la calidad de servicio y conseguir captar nuevosviajeros desde el automóvil hacia el transporte publico.
Las prioridades deben concentrarse en:
- La mejora de su nivel de servicio mediante la implantación de una red de carriles reservadosque amplíe la escasa red actualmente existente. Aumentar la longitud de carrilles-bus enplataforma exclusiva es fundamental para mejorar la circulación de los autobuses y por tantosus índices de regularidad y velocidad comercial, ya que conseguirán proteger al autobúsfrente al aparcamiento indiscriminado, la doble fila y la carga y descarga indiscriminada. Estasolución se implantaría en los itinerarios de mayor concentración de líneas, concretamente enlos tramos siguientes: La Plataforma Reservada al Transporte Colectivo (Linea3 de Metro yautobuses y microbuses de Tussam) en el itinerario de la Ronda del Centro histórico formadopor los ejes Menéndez Pelayo, Recaredo, Ronda de Capuchinos hasta la Resolana), y laimplantación de los carriles-bus en el centro de la calzada con dársenas laterales para lasubida y bajada de los viajeros como medida prioritaria para evitar el continuo deterioro dela explotación en los ejes siguientes: Avenida Luis Montoto y La Florida para el corredor delíneas de Tussam que utilizan este corredor, con nueva terminal en el Prado de San Sebastián,y en la avenida de Ramón y Cajal-Carlos V.
- Mejorar la calidad del servicio (renovación del material móvil, vehículos con facilidad deacceso para las personas de movilidad reducida, mejoras en el confort interior, climatizaciónen todos los vehículos, reducción de la contaminación atmosférica, etc.).
- Empleo de las nuevas tecnologías de la comunicación y la información para conseguir unmayor ajuste en la optimización de la flota y el aumento de frecuencias en las líneasprincipales.
- La unificación tarifaría con el resto de modos de transporte metropolitano, para incentivar lademanda dentro del concepto intermodal del sistema.
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- Otros aspectos complementarios deben introducirse simultáneamente para potenciar elsistema de gestión, como son: Desarrollo de sistemas electrónicos para dar prioridad alautobús en las intersecciones mediante la regulación semafórica, que permitirán reducir lasperdidas de tiempo en los cruces; mejorar la calidad del servicio (renovación del materialmóvil, vehículos con facilidad de acceso para las personas de movilidad reducida, mejoras enel confort interior, climatización en todos los vehículos, reducción de la contaminaciónatmosférica, etc.), empleo de las nuevas tecnologías de la comunicación y la información paraconseguir un mayor ajuste en la optimización de la flota y el aumento de frecuencias en laslíneas principales.
� EL AEROPUERTO DE SAN PABLO
A partir de los datos recogidos en las estadísticas se comprueba que el aeropuerto de Sevillafunciona al 20 % de su capacidad: de los 270 movimientos diarios posibles actualmente solo operauna media de 55 vuelos. Desde la consideración de su oferta de movimiento de pasajeros podríamover un tráfico sobre 6.000.000 pasajeros/ año, cuando actualmente mueve alrededor de2.000.000 de pasajeros.
No obstante, el Plan apuesta por la ampliación de la capacidad del aeropuerto de Sevilla comoAeropuerto Regional de Andalucía Occidental, asumiendo la propuesta del Ministerio de Fomentopara la construcción de la segunda pista de operaciones. Hay que tener en cuenta que el futuro desu construcción dependerá del crecimiento de la actividad económica en Sevilla, su entornometropolitano, y la marcha del turismo nacional e internacional, pero el Plan considera que debequedar garantizada su posible construcción si así lo aconseja el devenir de los tiempos.
Sobre la base de dicha premisa, dentro del área de afección acústica producida por el conjunto deambas pistas de vuelo no se consideran usos residenciales, limitando exclusivamente la posibilidadde usos terciarios, industriales y comerciales.
Asimismo, y siguiendo las recomendaciones de la Comisión Europea de Transportes para favorecerla conexión de los aeropuertos con la red ferroviaria de alta velocidad, el Plan General, y como seha explicitado anteriormente, habilita una posible conexión del AVE en línea viva desde la estaciónde Santa Justa hasta el aeropuerto de San Pablo. La nueva vía doble de ancho internacionalpermitiría dos posibles continuidades:
- La conexión con el eje ferroviario Transversal de Andalucía de Alta Velocidad Sevilla-Málaga,mediante un nuevo trazado entre Aeropuerto de Sevilla y Marchena, donde conecta con la víaexistente. Esta solución acortaría el recorrido en distancia, y tiene la ventaja de establecer unacceso a Sevilla desde el norte, evitando la saturación de los accesos a Sevilla desde el Sur,excesivamente condicionados por el túnel Santa Justa- Tiro de Línea y por la dificultad paraampliar capacidad en Dos Hermanas.
- La conexión con la línea Sevilla-Córdoba, mediante un nuevo trazado desde el aeropuertohasta la estación de Guadajoz.
� OTRAS INFRAESTRUCTURAS PARA EL TRANSPORTE DE VIAJEROS
LA LÍNEA DE TRANSPORTE FLUVIAL DE VIAJEROS DESDE SAN JERÓNIMO HASTA EL PUERTO
Se propone la puesta en servicio de una línea regular de transporte fluvial de viajeros en la dársenadel Guadalquivir, para complementar la oferta de transporte urbano y metropolitano de Sevilla. Sepropone que sea la empresa Tussam quien se encargue de la explotación de los servicios detransporte fluviales en la ciudad, y que asimismo se propone su integración dentro del ConsorcioMetropolitano de Transportes de Sevilla.
La línea deberá tener estación junto a los principales puentes y pasarelas urbanas de la ciudad,proponiéndose tenga paradas en San Jerónimo (nuevo puente de conexión con el parque delAlamillo), puente del Alamillo, Barqueta, Cartuja, Estación de autobuses de Plaza de Armas, ypuentes del Cachorro, Triana, San Telmo, Los Remedios y Delicias.
� LOS INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTE: ELEMENTOS CLAVE DE LA ESTRUCTURA URBANA
Dentro del Sistema de Transporte Intermodal de Sevilla y su Aglomeración, la red multimodal detransporte colectivo tiene sus nodos de actividad en los intercambiadores, que constituyen la máximaexpresión de su eficacia y funcionalidad, de manera que las conexiones entre las diferentes redes ymodos que en ellos confluyen sea competitiva y atractiva para el usuario, frente a la utilización delvehículo privado.
Los intercambiadores como elementos atractores y generadores de desplazamientos hacia las zonasde concentración de actividades productivas y comerciales de la ciudad, así como en relación conel sistema de equipamientos de nivel ciudad y barrio-ciudad forman parte de la estructura del Plany condicionan los usos y actividades en su entorno. Su funcionalidad se asocia a los objetivos decohesión urbana y sostenibilidad asociados a la intermodalidad. Aumentar la accesibilidad urbanaentre las diferentes centralidades de la ciudad es objetivo estructural del Plan, que tiene su máximaexpresión en el entorno físico donde se sitúan los intercambiadores, donde el Plan realiza propuestaspara concentrar en su entorno las actividades urbanas mediante actuaciones urbanísticas parareforzar dichos puntos como hitos de dinamizacion urbana y metropolitana asociados al transporte.El Plan General asigna a los intercambiadores tanto de ámbito urbano como metropolitano oregional, un papel fundamental en el potencial de atracción urbana de la ciudad de Sevilla, y partede sus activos mas capaces de producir riqueza, al tiempo que constituyen la imagen masrepresentativa de la capitalidad de Sevilla en Andalucía. Por tanto el Plan les confiere un papelrelevante como verdaderos hitos contemporáneos que simbolizan las nuevas centralidades urbanasde la ciudad, de manera que su arquitectura debe contribuir de forma importante al símbolo de estarepresentatividad.
En el ámbito de nivel ciudad, su funcionalidad se vincula a elementos que contribuyen a ladinamización urbana y revitalización funcional de los sectores urbanos donde se integran. Por ello,será fundamental en la configuración de su diseño, establecer cómodos accesos con la red peatonaldel entorno, facilitar un aparcamiento seguro a la bicicleta, y habilitar plazas de aparcamiento alautomóvil en sus proximidades.
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El diseño e integración de los intercambiadores de transporte de viajeros: las nuevas estaciones deMetro, los apeaderos de Cercanías, las estaciones de autobuses, los centros de accesibilidad de losbarrios -ciudad, dentro de los diferentes partes de la ciudad será fundamental para contribuir a lacreación de centralidad, además de constituir los elementos representativos del modelo deaccesibilidad de Sevilla como ciudad sostenible, cohesionada y ambientalmente amable yhumanizada, que apuesta por unas condiciones de movilidad respetuosa con el medioambiente ydonde las condiciones de accesibilidad en transporte publico se encuentren en equilibrio con lautilización del automóvil.
El Plan establece una jerarquía funcional dentro del sistema de intercambiadores, en función delpapel que deben desempeñar dentro de la estructura de la ciudad:
� LA ESTACIÓN CENTRAL DE SANTA JUSTA SERÁ EL PRINCIPAL INTERCAMBIADOR DELTRANPORTE URBANO Y METROPOLITANO DE SEVILLA
El Plan General considera que la Estación de Santa Justa tiene unos contenidos estructurales yfuncionales de orden superior respecto a los demás intercambiadores principales del transportepúblico. Su posición estratégica dentro de la estructura urbana hace que su entorno represente enel nuevo centro funcional y representativo de la capital de Andalucía y por tanto, el símbolo de laciudad moderna.
La propuesta del Plan consiste en constituir en el entorno de la Estación de Santa Justa el principalintercambiador de transporte de la ciudad, convirtiéndose en un área de centralidad urbana deprimer orden, que podría estar conectada con la Red de Metro (prolongación de la Línea 1y Línea2), la Red Ferroviaria AVE Madrid - Sevilla y Sevilla - Málaga, los servicios ferroviarios regionales yCercanías, y la nueva estación de autobuses interurbana para largo recorrido y líneas metropolitanasdel corredor oriental, junto con el sistema de aparcamientos subterráneos en las proximidades.
La ordenación urbanística prevista en su entorno, aprovecha la disponibilidad de suelos vacantes ensu entorno para constituir un contenedor de actividades urbanas donde además de sus funcionescomo intercambiador modal de transporte incluye usos terciarios, comerciales y residencialesconstituyendo un elemento con un significado urbano de primer orden, donde la diversidad deactividades urbanas que confluyen en su entorno le convierten en el nuevo centro funcional de laciudad.
La importancia de las Estaciones de Alta Velocidad en las ciudades se encuentra directamenterelacionada con su posición urbana y con el tamaño de la Aglomeración. Obedece más a motivosestratégicos que al número de viajeros que reciben de los trenes de alta velocidad que siempre serámuy inferior al que se genera en el interior de la aglomeración urbana. Por este motivo lasestaciones, y la Estación de Santa Justa en particular, constituye un área de centralidad de la ciudadfutura que se convertirá en el nuevo centro funcional de la Sevilla moderna. Es en este sentido comose entiende conveniente que sea la estación de Santa Justa la que acoja la estación central deautobuses de largo recorrido (líneas nacionales, regionales y corredores metropolitanos de Córdobay Málaga), la posible conexión del ferrocarril con las Líneas 1 y 2 de Metro, y el nuevo aparcamiento
subterráneo de rotación para el intercambio transporte público transporte privado, previsto en lazona trasera de la avenida de Kansas City.
La propuesta del intercambiador de Santa Justa se acompaña con una propuesta del Plan Generalpara incluir usos residenciales y terciarios en el entorno de la estación. Para garantizar que losnuevos usos no producirán distorsiones en la fluidez del trafico en su entorno, se ha realizado unanálisis de la capacidad de las intersecciones del viario principal para el entorno de la estación deSanta Justa. El estudio ha servido para determinar el grado de compatibilidad entre la capacidadfuncional del viario e intersecciones del entorno de la estación de Santa Justa con las intensidadesde circulación generadas por las previsiones del nuevo Plan General respecto a los nuevos usosresidenciales y terciarios previstos en el planeamiento urbanístico, y adicionalmente con los tráficosgenerados por la futura estación de autobuses a construir en el entorno.
Como se justifica adecuadamente en este documento, la conclusión final del estudio de traficorealizado es, que de acuerdo con los nuevos criterios del Plan General para la restricción del usodel automóvil en el área Central de Sevilla, junto con el fomento del transporte colectivo en lasrelaciones tanto urbanas como metropolitanas, las intensidades circulatorias generadas por losnuevos usos previstos en el Plan General no modifican sustancialmente la capacidad funcional delas intersecciones del sistema viario del entorno.
CÁLCULO DE LOS NIVELES DE SERVICIO RESULTANTES EN LAS INTERSECCIONES DEL ENTORNODE LA ESTACIÓN DE SANTA JUSTA:
DATOS DE PARTIDA DISPONIBLES EN LA SITUACIÓN ACTUAL:
Intensidad media diaria en avenida de Kansas City en el año 2000: 35.636 veh
Intensidad media diaria en avenida de José Laguillo en el año 2000: 26.569 veh
Podemos considerar un crecimiento entre los años 2000 y 2005 del 15%, con lo cual porextrapolación podemos establecer que las intensidades correspondientes en la actualidad (2.005)serian:
Avda. Kansas City: 39.199 veh
Avda. José Laguillo: 30.554 veh
CRITERIOS PARA DETERMINAR LOS VIAJES GENERADOS Y ATRAIDOS POR LA DEMANDA ACTUALY FUTURA EN EL ENTORNO DE LA ESTACION:
De acuerdo con las previsiones del Plan General, a efectos de considerar en el estudio la influenciade las nuevas formas de accesibilidad en el interior de la ciudad, basadas en las siguientesconsideraciones:
- Fomento de la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte urbano ymetropolitano.
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- Introducir restricciones al trafico privado de automóviles en el interior de la zona centralde la ciudad.
- Fomento de la construcción de aparcamientos para residentes.
- Realizar una gestión del trafico urbano que consiga una ciudad más habitable basadaen aumentar el carácter peatonal de las zonas centrales, e introduciendo restriccionesal trafico privado en el interior del Área Central de la ciudad.
- Potenciar el uso del transporte colectivo en la ciudad mediante la construcción de lalínea 3 de Metro y el sistema de Tranvía del área Central de la ciudad, Metrocentro.
- Puesta en servicio de las nuevas líneas de microbuses de bajo impacto en el interior delcasco Histórico y zonas urbanas colindantes.
El Área Central de la ciudad, como se ha comentado, esta formada por la delimitación de laszonas consideradas por el Plan General como zonas centrales, donde debe producirse unamejora de las condiciones de habitabilidad. Su definición se corresponde con la zona delnúcleo urbano de la ciudad situada dentro de la Ronda del Centro Urbano de Sevilla, segúnfigura en el esquema adjunto. La Ronda del Centro Urbano de la ciudad incluye al entorno dela estación de Santa Justa a través de las Rondas de Maria Auxiliadora-Los Remedios y laRonda del Tamarguillo.
JUSTIFICACIÓN DE INTENSIDADES DE CIRCULACIÓN EN LOS VIALES DEL ENTORNO DESANTA JUSTA:
La ficha del área de Reforma Interior ARI-DN-02, incluye las determinaciones siguientes:
Numero máximo de viviendas: 457 viv
Aprovechamiento terciario: 83.538 m2
Se consideran los parámetros de movilidad siguientes:
- Una movilidad media por vivienda de 4 desplazamientos diarios en automóvil, (ida yregreso).
- Una movilidad media en terciario de 40 desplazamientos diarios por cada 100 m2 deoficina, (ida y regreso).
En total para el entorno de Santa Justa la totalidad de viajes generados por los nuevosaprovechamientos lucrativos será:
457 x 4 + 83.538 / 100 x 40 = 37.056 desplazamientos generados en automóvil al día.
CIRCULACIONES DE AUTOBUSES GENERADAS POR LA NUEVA ESTACION DE AUTOBUSES DELARGO RECORRIDO DE SANTA JUSTA
De acuerdo con el predimensionamiento de dársenas en la nueva estación de autobuses la nuevaestación de autobuses se diseñara para los servicios de largo recorrido que actualmente operan enla estaciones de Plaza de Armas y Prado de San Sebastián, así como las líneas de cercaníasmetropolitanas procedentes de los corredores de la carretera de Madrid y A-92.
Para dimensionar el numero de dársenas necesarias, se han analizado el numero de operaciones deentrada y salida de autobuses, que se producen en día laborable medio entre las 8 y las 9 h,considerando dicho periodo como el de mayor operatividad de las líneas y viajeros.
Los resultados son los siguientes:
SERVICIOS DE LARGO RECORRIDO:Servicios procedentes de Plaza de Armas 15 entradas + salidas.servicios procedentes de Prado S.S. 64 entradas + salidas
SERVICIOS METROPOLITANOS:corredor de la carretera de Madrid: 16 entradas + salidascorredor de la carretera A-92 3 entradas + salidas
suma 98 entradas + salidas
Se ha considerado una previsión de crecimiento futuro del 20%, por tanto:
98 x 1,2 = 118 circulaciones en hora punta.
CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES EN EL ENTORNO DE SANTA JUSTA DEACUERDO CON LAS HIPÓTESIS DE ESTIMACIÓN DE MOVILIDAD URBANA EN SEVILLA
Las intensidades de trafico generadas por los nuevos usos previstos tendrán un horizonte de plenaexpansión en una fecha no inferior al año 2015.
El Plan General considera que en el año 2.015, el trafico actual en el área Central de la ciudad severa reducido sustancialmente al ponerse en marcha la aplicación del nuevo concepto deaccesibilidad y movilidad en su interior. En concreto, la nueva jerarquización del sistema viariourbano de la ciudad permitirá que la avenida de José Laguillo reduzca su intensidad en un 40%, alverse convertida en un eje de transporte publico y peatonal de conexión entre el Centro Histórico yla zona de Nervión.
La avenida de José Laguillo tendrá la intensidad siguiente: Intensidad de vehículos:
I = 40.981 veh
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Reducción del 50% sobre la intensidad actual por aplicación de las nuevas formas de accesibilidad:
Ir = 40.981 x 0.5 = 20.490 veh
Añadiendo los desplazamientos generados por los nuevos usos urbanos, que suponemos afectan al50% en cada uno de las vías principales anteriores, tendremos:
Intensidad de circulación en avda. Kansas City: 39.199 + 37.056 / 2 = 57.727 veh
Intensidad de circulación en avda. José Laguillo: 30.554 + 37.056 / 2 = 49.082 veh.
Suponiendo que la capacidad teórica, o numero de vehículos por carril de circulación es de 2.200veh/hora, y que la intensidad máxima horaria se produce considerando que la hora punta sucedeen la hipótesis que todo el trafico diario se canaliza durante 10 horas, y por tanto supone un 10%de la Intensidad Media Diaria, resultan las siguientes relaciones entre capacidad máxima eintensidad máxima en la hora punta del día medio:
Avda. Kansas City:
Numero de carriles por sentido: 3
Ciclo semafórico en verde: 60%
Capacidad máxima horaria:
2.200 x 3 x 0,6 = 3.960 veh /hora
No se considerado para esta avenida que se vaya a producir una reducción del trafico con laspropuestas de accesibilidad y restricciones al aparcamiento en el área central, lo cual se consideradel lado de la seguridad. En este supuesto, y considerando una distribución simétrica en ambossentidos, la Intensidad máxima horaria seria:
0,5 x 57.727 x 0,10 = 2.886 veh /hora
A estas intensidades habrá que añadir las correspondientes a los autobuses que entran y salen de laestación en hora punta, es decir 118 autobuses. Suponiendo un reparto simétrico hacia losdiferentes vías principales, y considerando que la intensidad equivalente de cada autobús envehículos puede establecerse en una equivalencia de 5 vehículos por cada autobús tendremos:
I kc = 2.886 + 118 /2 x 5 = 2.886 + 295 = 3.181 veh
Por tanto, se cumple que la capacidad de las intersecciones es superior a la intensidad de circulaciónprevista, resultando un nivel de servicio del trafico compatible con la circulación peatonalsemaforizada, es decir:
Capacidad = 3.960 es mayor que Intensidad = 3.181 veh.
Para la avenida José Laguillo:
Se ha considerado que con la nueva jerarquía del sistema viario será suficiente mantener un carrilde circulación por sentido, y reservando el resto del espacio al transporte publico colectivo y aestablecer un eje peatonal de barrio en ambos laterales. Los cálculos son los siguientes:
Numero de carriles por sentido: 1
Ciclo semafórico en verde: 60%
Capacidad máxima horaria:
2.200 x 1 x 0,6 = 1.320 veh /hora
Se considerado para esta avenida que se producirá una reducción del trafico con las propuestas deaccesibilidad y restricciones al aparcamiento en el área central del 60%, lo cual se considerarazonablemente justificado.
En este supuesto, y considerando una distribución simétrica en ambos sentidos, la Intensidad máximahoraria seria:
0,5 x 49.082 x 0,10 x 0,4 = 981 veh /hora
A estas intensidades habrá que añadir las correspondientes a los autobuses que entran y salen de laestación en hora punta, es decir 118 autobuses. Suponiendo un reparto simétrico hacia losdiferentes vías principales, y considerando que la intensidad equivalente de cada autobús envehículos puede establecerse en una equivalencia de 5 vehículos por cada autobús tendremos:
I = 981 + 118 /2 x 5 = 2.886 + 295 = 1.276 veh / hora
Por tanto, capacidad > intensidad, es decir: 1.320 es superior a 1.276 veh.
En consecuencia, se concluye que los tráficos generados por los nuevos usos previstos para elentorno de la estación de Santa Justa en el Plan General son compatibles con la capacidadresultante en las intersecciones de los viarios principales colindantes, y por tanto no produciránproblemas en la gestión ordinaria del trafico urbano de la ciudad.
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� INTERCAMBIADORES DE PRIMER ORDEN: SAN BERNANDO, PRADO DE SAN SEBASTIAN, PLAZADE ARMAS Y PABLO DE OLAVIDE
Los intercambiadores de primer orden se sitúan en los nodos de conexión con los principales flujosdel transporte metropolitano y urbano de viajeros.
El eje de intercambio constituido por el Apeadero de San Bernardo, Prado de San Sebastián, conectarala segunda estación metropolitana de Cercanías de la ciudad con la Línea 1 de Metro, el tranvía ensuperficie del Metrocentro, y la estación de autobuses metropolitanos del corredor sur. Tiene en comúndos estaciones consecutivas de la Línea 1 del Metro: San Bernardo y Prado de S. Sebastián.
El intercambiador de San Bernardo deberá atender a las conexiones entre los servicios de Cercaníascon la Línea 1 del Metro, y con las líneas de autobuses urbanos que aportaran los flujos de lossectores de la corona sur y este de la ciudad.
El intercambiador del Prado de San Sebastián servirá a las conexiones entre la nueva estaciónmetropolitana de autobuses para las líneas procedentes del corredor sur y sureste, con la estaciónde la Línea 1 del Metro y con las líneas centrales de autobuses urbanos.
El intercambiador de Plaza de Armas servirá a la estación de autobuses interurbanos del Aljarafeconectándose con la Red de Metro a través del ramal derivado de la Línea 1 entre Blas Infante y laCartuja- Patrocinio, donde se establece un punto de intercambio Metro-autobuses interurbanos yurbanos. La conexión entre Plaza de Armas con la Estación de Santa Justa y Puerta de Jerez serealizara mediante la prolongación de la red de tranvías del proyecto Metrocentro y la red diseñadade microbuses que le conectan con los intercambiadores principales metropolitanos atravesando elCentro Histórico, y con el apeadero de ferrocarril de Cartuja. Además se potenciarán las conexionescon las líneas circulares de autobuses urbanos de TUSSAM.
Dentro del ámbito de este intercambiador se propone potenciar la parada de las líneas de autobusesinterurbanos en Patrocinio junto al puente de Triana, mediante la construcción de un diseño dedársenas en línea, para mejorar la comodidad del usuario y la funcionalidad de las líneas, junto conlas conexiones peatonales desde Triana y Cartuja.
La plataforma reservada de Montequinto tiene en el intercambiador de Universidad Pablo de Olavidelas conexiones con la Red de Cercanías del Anillo Ferroviario, la conexión con la Línea 1 de Metro,y la conexión con el Metro ligero de Alcalá de Guadaira. Asimismo, se propone localizar unaparcamiento disuasorio para el acceso de Utrera en conexión con el intercambiador, que servirátambién de punto de acceso a la zona de espacios libres del Parque de las Riberas del Guadaira.
� INTERCAMBIADORES SECUNDARIOS: PUERTA DE JEREZ, PUERTA OSARIO Y PUERTA DE LAMACARENA
Los intercambiadores secundarios son aquellos que siendo fundamentales dentro de la movilidad deltransporte colectivo de viajeros en la ciudad y dentro del sistema metropolitano de accesibilidad, son deimportancia estratégica inferior, y por tanto, no pertenecen al conjunto de intercambiadores principales.
Los intercambiadores ubicados en la Ronda Histórica actúan como puertas del Centro y tienen comosentido más significativo facilitar el acceso al Centro Histórico mediante el trasbordo entre modos detransporte. En ellos, se desarrolla la transferencia entre autobuses urbanos con las Líneas 1 y 3 delMetro, junto con los aparcamientos de rotación y residentes previstos. Con este contenido debeentenderse la localización de estos nodos de transferencia modal: son los intercambiadores dePuerta Jerez, Puerta de Osario y Puerta de la Macarena.
El intercambiador de Puerta de Jerez será elemento clave para abordar la peatonalización de laAvenida de la Constitución, y de la calle San Fernando, (excepto transporte publico), conjuntamentecon la puesta en servicio del tranvía Metrocentro y el traslado de la terminal de autobuses urbanosde Plaza Nueva hacia el Prado de San Sebastián.
El intercambiador de Puerta Osario concentra la intermodalidad del transporte público y privadoentre las líneas de autobuses y microbuses sobre la plataforma reservada de la Ronda Histórica, laslíneas de microbuses que penetran hacia el interior del Centro, la Línea 3 de Metro, el tranvía delMetrocentro y el sistema de aparcamientos de rotación y residentes previsto en dicho entorno.
El intercambiador de Puerta de la Macarena servirá para potenciar las actividades comerciales yproductivas en la zona norte del Centro Histórico, potenciando la accesibilidad con la Línea 3 delmetro, las línea de autobuses y microbuses de acceso al interior del Centro, y los aparcamientossubterráneos existentes y previstos en el entorno, tanto rotatorios como para residentes.
OTROS PUNTOS DE INTERMODALIDAD EN LA RED: GRAN PLAZA, LA BARQUETA, TORRETRIANA,BLAS INFANTE, RONDA TAMARGUILLO - AVDA. ANDALUCIA Y CRISTO DE LA EXPIRACIÓN
Además de los intercambiadores ya descritos, se consideran otros puntos de intercambio modal queson significativos dentro del transporte urbano, y que es importante incluir dentro de la propuesta deintermodalidad: son los intercambiadores de interconexión de las principales líneas de autobúsurbano con la Red de Metro, y corresponden a la Gran Plaza y al cruce de la Ronda del Tamarguillocon la Avda. Andalucía.
- Gran Plaza
El intercambiador de Gran Plaza será sin duda un lugar de centralidad urbana y respecto altransporte para la zona oriental de la ciudad. Su función intermodal corresponde a lascorrespondencias entre la Línea 1 del Metro, junto con las líneas de transporte metropolitanocon la zona de Alcalá de Guadaira (en primera fase hasta la construcción de la estación deautobuses de Santa Justa), y con las líneas de transporte urbano de conexión con los polígonosresidenciales del distrito este. La propuesta de un aparcamiento de rotación en su entorno seintegra dentro de la propuesta, como elemento de apoyo a la intermodalidad transportepúblico y automóvil.
- La Barqueta
La configuración de un espacio de intercambio modal en la puerta noroeste del CentroHistórico, con función de elemento bisagra para la accesibilidad de la Cartuja con la ciudad
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central de intercambio entre las líneas de autobuses y microbuses urbanos junto con la posibleprolongación del tranvía Metrocentro hasta la puerta de la Barqueta, y la construcción de unaparcamiento de rotación en su entorno.
- Blas Infante
La localización estratégica de esta Estación de Metro, como puerta de acceso a la ciudad apartir del cruce del valle, junto con la implantación de la Ciudad de la Justicia y la zonaterciaria y de equipamientos universitarios entorno a los Gordales y el Parque de Los Príncipes.convertirá a este punto en un punto de gran centralidad urbana de la ciudad. Al construirse laLínea 1 del Metro, las líneas de autobuses metropolitanos procedentes del corredor AljarafeSur, tendrán su terminal en este intercambiador de Blas Infante, con correspondencia con laLínea 1 y con la línea de Metro hacia Triana y la Isla de la Cartuja.
- Ronda Tamarguillo-Avda. Andalucía
En la intersección de Ronda del Tamarguillo con Avda. Andalucía se localizan lastransferencias entre las líneas de autobuses radiales con la Línea 4 del Metro, diversificandolos destinos ofertados por la red. A estos efectos puede decirse que la Ronda del Tamarguilloactúa como un distribuidor de los desplazamientos canalizados por el transporte colectivoproducidos en los distritos exteriores de la zona oriental de la ciudad.
- El intercambiador de la plaza de Cristo de la Expiración
Se propone la construcción de un intercambiador de las líneas metropolitanas con TUSSAM ycon el ramal de la línea 1 de Metro hasta Cartuja en continuidad con el trazado de la Rondade Triana. La intermodalidad del Metro con el transporte interurbano en dirección al Aljarafe,(la mayoría de las líneas de Plaza de Armas tienen parada actualmente en Patrocinio), y conel transporte urbano. El diseño consta de 6 dársenas dispuestas en línea para facilitar laoperatividad funcional de los autobuses.
- El intercambiador de la plaza de Cristo de la Expiración
Se propone la construcción de un intercambiador de las líneas metropolitanas con TUSSAM ycon el ramal de la línea 1 de Metro hasta Cartuja en continuidad con el trazado de la Rondade Triana. La intermodalidad del Metro con el transporte interurbano en dirección al Aljarafe,(la mayoría de las líneas de Plaza de Armas tienen parada actualmente en Patrocinio), y conel transporte urbano. El diseño consta de 6 dársenas dispuestas en línea para facilitar laoperatividad funcional de los autobuses.
- Torretriana
La posible continuidad de la plataforma reservada del Metro hasta el Aljarafe Norte, junto conla prolongación de las Cercanías ferroviarias de la línea de Caruja hasta Torretriana convertiráa este punto en un elemento importante para localizar los aparcamientos de disuasión exterioresde la ciudad en el acceso desde el oeste en combinación con el transporte publico colectivo.
� LA AUTORIDAD ÚNICA DEL TRANSPORTE METROPOLITANO: EL CONSORCIO METROPOLITANODE TRANSPORTES
El Plan General considera al Consorcio de Transportes como el instrumento imprescindible para laaplicación efectiva de la política de coordinación y para la elaboración de un planeamientointegrado del sistema de transportes, así como para la mejora de la accesibilidad interior y exterior.El objetivo del Consorcio será el reequilibrio social de la ciudad mediante la elaboración yaplicación de programas coordinados en las siguientes líneas de actuación: estaciones deintercambio y redes, servicios de transporte y coordinación tarifaría.
El Plan General propone continuar los esfuerzos para conseguir la implantación del sistema tarifarioconjunto entre todos los modos de transporte: líneas de autobuses metropolitanas, transporte urbanoTUSSAM y las Cercanías ferroviarias, conjuntamente con un sistema financiero común a todas lasplataformas mediante una formula que permita diseñar de forma unitaria las inversiones en laplanificación de nuevas infraestructuras, y permita establecer el control de la demanda del tráficoglobal entre todas ellas. El objetivo será conseguir una adecuada articulación territorial del sistemametropolitano de transportes del área de Sevilla, de forma que los diferentes modos - metro,ferrocarril, autobuses y vehículos privados- desarrollen la función más adecuada a sus característicasy potencialidades, a través de una política de coordinación intermodal. Para ello, será precisoestablecer una planificación intermodal de las redes de transporte en un único sistema integradobuscando la utilización equilibrada entre transporte público y transporte privado en la ciudad a partirde una coordinación de los distintos modos de transporte en las relaciones entre barrios dentro dela ciudad central. Esta coordinación se manifestará en la aplicación de:
- La coordinación de las redes mediante la creación y acondicionamiento de las estaciones deintercambio de transporte.
- La coordinación de los servicios a través de la reordenación de las líneas de transportecolectivo y el establecimiento de programas coordinados de servicios.
- La coordinación tarifaría mediante la creación de un marco tarifario integrado que permita alos usuarios la utilización de títulos multimodales de transporte.
- La elaboración y aplicación de una política de coordinación como la mencionada precisa deun organismo dotado con las competencias y medios necesarios para llevar a cabo las diversasmedidas de coordinación. Requiere una Autoridad Única del Transporte Metropolitano.
3 EL SISTEMA VIARIO
El análisis de la configuración actual de la ciudad a través de sus referencias territoriales, desvela lascaracterísticas morfológicas de su estructura viaria y sus principales potencialidades y carencias, cuyanecesidad más evidente es la de introducir un nuevo orden reticular, orientado a resolver lasdeficiencias funcionales y morfológicas del potente modelo radiocéntrico, que dificulta elreconocimiento de estructuras transversales completas, y cuyos elementos principales son lascarreteras radiales de acceso y los distribuidores SE-30 y Rondas del Casco Histórico.
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La red viaria actual ya contiene algunos elementos estructurales que reconocen la presencia delmodelo mallado:
El Eje este-oeste que estructura el cruce del valle del Guadalquivir con el paso del Alamillo,contribuye a romper el carácter congestivo de los pasos centrales sobre el río. Su continuidad através de la Ronda Urbana Norte, constituye un eje alternativo a los pasos centrales de Patrocinio ypuentes de Juan Carlos I, cuya importancia irá en aumento en paralelo con la expansión física dela ciudad metropolitana. En la actualidad, su menor potencia como canal de tráfico se explica porla menor intensidad del fenómeno metropolitano en el Norte y Noroeste. Pero aún así, significa unitinerario alternativo a los pasos centrales que evitara su grado de congestión sea mayor a medioplazo.
El Plan General define una malla viaria que integrando los principales elementos del ordenradiocéntrico dominante, la SE-30, la SE-40 y las carreteras radiales de acceso, incorpore nuevosejes viarios en sentido norte-sur y este-oeste, que doten de una accesibilidad más homogénea alterritorio metropolitano, evitando que la propia forma de la red obligue a que los desplazamientosy los flujos de tráfico sean necesariamente radiales.
La nueva estructura viaria propuesta por el nuevo Plan General permite configurar una malla viaria,cuyas dimensiones y directrices permitan mayores posibilidades de comunicación y reequilibriofuncional del tráfico al sur de la ciudad central, consiguiendo una menor dependencia morfológicade las áreas centrales, estableciendo alternativas de comunicación a los puentes actuales.
Este nuevo orden reticular en malla, de formas más abiertas y de distribución más homogénea deaccesibilidad en el territorio, se superpone al actual, con la doble finalidad de organizar los nuevoscrecimientos urbanísticos en coordinación con los flujos principales de tráfico, y de crear itinerariosalternativos que eviten la excesiva dependencia funcional de estructuras viarias tan centrales comoson las Rondas Históricas. Esta nueva forma de la red viaria es menos congestiva a efectos decanalizar los tráficos proporcionando unos itinerarios más "repartidos" y homogéneos en el territorio,descargando la presión sobre los puentes Juan Carlos I-Reina Sofía y del puente del Patrocinio,consiguiendo por tanto una menor dependencia y jerarquía funcional de los cruces del valleactuales.
También en términos de ordenación del nuevo espacio urbano y metropolitano tiene su interés lacreación de esta malla, al posibilitar que los nuevos ejes sean concebidos como un sistema de ejesde crecimiento urbano con carácter abierto, permitiendo la interrelación entre las distintas zonas dela aglomeración sin necesidad de tener el referente geométrico y constante de las estructurasorbitales.
La propuesta de los nuevos pasos territoriales del valle del Guadalquivir es la herramienta principaldel Plan para "cambiar" la forma actual del sistema viario y permitir un uso diferente de las víasurbanas y una movilidad distinta en la ciudad. Estos nuevos Pasos se integran en la red viariacreando estructuras de trazado abierto, con una malla viaria menos orientada al centro tradicional,permitiendo una relación entre los núcleos que componen el Área Metropolitana independiente delas áreas centrales. Se convierten así en uno de los principales instrumentos para disminuir la presióndel vehículo privado sobre el Centro Histórico y las áreas centrales de Sevilla, estableciendo unorden viario menos congestivo morfológicamente.
En la dirección norte-sur el Nuevo Plan General pretende la recuperación completa de la estrategiacentral del Plan General de 1963: El eje transversal norte-sur, que se completa ahora con laprolongación de la vía sobre el soterramiento del ferrocarril hacia el Sur, como nuevo eje estructuralde conexión hacia Dos Hermanas.
Como consecuencia adicional de la propuesta de la vía sobre el túnel ferroviario Tiro de Línea -Pineda, aparece un segundo eje norte-sur constituido por la Ronda del Tamarguillo, que lejos de susupuesto carácter de Ronda Transversal, acentúa su vocación norte-sur al producirse ahora sucontinuidad por el nuevo Acceso Norte a Sevilla, con carácter netamente metropolitano, mientrasque la conexión hacia el sur se produce en continuidad con el nuevo acceso a Dos Hermanas,transformándose en un nuevo eje de conexión alternativo a la antigua carretera N-IV. De estamanera, se supera definitivamente la evidente debilidad de su continuidad en el Sur, tanto con laAvenida de La Palmera como con la zona sur metropolitana, manifestando la falsedad de su funcióncomo elemento de ronda viaria. Al reforzarse ahora su continuidad con el viario que discurre enparalelo a la vía del ferrocarril a Cádiz, se genera un eje estructural norte-sur que forma parte delmodelo mallado del sistema viario propuesto.
LOS PRIMEROS CROQUIS DE TRABAJO
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JERARQUÍA DEL SISTEMA VIARIO
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� LA JERARQUÍZACIÓN DEL SISTEMA VIARIO METROPOLITANO Y URBANO
La jerarquización de la red viaria, como instrumento para atemperar los problemas, establecedeterminadas prioridades sobre el Sistema Viario del municipio desde una visión integral delfuncionamiento y la estructura de la ciudad. Esta toma de postura desde el planeamiento, suponeasumir posteriormente unas específicas pautas de diseño, tanto para la propia vía como para susmárgenes. La responsabilidad inversora en la ejecución de nuevos tramos viarios debe responder ala función que éstos cumplan, como relación entre diferentes nodos de atracción- generación deviajes, o como acceso, travesía y distribución interna de viajes en la ciudad, consecuencia del niveljerárquico al que pertenezcan.
La propuesta de nueva jerarquía planteada por el Nuevo Plan General de Sevilla es fruto de laaplicación de un conjunto de criterios de valoración a los distintos tramos de la red, tales como:
- Su condición funcional. La red viaria en la ciudad desempeña dos funciones básicas: Una,canal de transporte, sirve al tráfico rodado con especial importancia del transporte colectivode superficie que, en entornos urbanos, juega un papel fundamental en la movilidad y eltráfico no motorizado, peatonal y bicicleta. Otra, soporte de actividades, facilita el acceso alos edificios, tanto para el peatón como para el vehículo, así como el estacionamiento, conespecial importancia en la carga y descarga de mercancías. Al mismo tiempo, la red viariacomunica partes del territorio que, dependiendo de su proximidad, determinan el ámbito deinfluencia de las vías: interurbano/ metropolitano, urbano, o zonal.
- Las características de diseño. Otros elementos de diferenciación cualitativa de la red viaria sonlos parámetros utilizados en su diseño, tales como velocidad de circulación, distancias y tipode nudos, etc. que, a su vez, determinan la composición y características del tráfico quecircula por ellos.
- La composición del tráfico y actividades asociadas. Los usos desarrollados en los márgenesdel viario, ya sea vivienda, industria, comercio, oficinas, museos, u otros, le confieren tambiénuna impronta determinada que lleva aparejada una específica forma de utilización. Lajerarquización, así mismo, es una acción conceptual y voluntarista, que prima ciertasactividades frente a otras, en consonancia con el papel que desempeña la vía en la actualidado el que se pretende que juegue en el futuro.
Sobre la base de dichos condicionantes y diferenciando los distintos tipos de red, se realiza unajerarquización que posibilitara la protección de la actividad económica y de las zonas residenciales,minimizando las posibles interferencias, adecuándose a los nuevos requerimientos y haciendo másaccesibles las ofertas al conjunto de la población, de forma que se procure una distribución másequitativa -social y territorial- de costos y beneficios. La idea de recorrido con voluntad de estructurao enlace de partes de la ciudad es un criterio explicito del Plan. El soporte del tránsito y lostransportes no es considerado con un criterio meramente funcionalista en la jerarquización delsistema viario, sino que se definen las secciones viarias con capacidad de estructurar sistemas deespacios públicos o de aumentar su papel de paseo y relación urbana.
En ese mismo sentido indicar que con el viario se define una malla ciclista a escala urbana, queacompañe las direcciones de movilidad de la ciudad y apoye la creación de un sistema deinterconexión modal.
Atendiendo a los criterios anteriores y en virtud del papel que desempeña el sistema viario del PlanGeneral respecto a su significado en la estructura de la red, su condición funcional, lascaracterísticas de diseño, la intensidad de trafico prevista y los usos urbanos asociados se clasificapor su jerarquía en dos grupos: El Viario Principal y el Viario Secundario.
El Viario Principal (VP) esta constituido por aquellas vías que canalizan tanto los flujos nacionales yregionales, ya sean en tránsito o con término en la ciudad de Sevilla, así como los flujos principalesde carácter metropolitano interiores de la Aglomeración. La anchura de todas las vías principalesserá compatible con la implantación de carriles reservados al transporte colectivo, anulando si fuerepreciso banda de aparcamiento. Está constituida por dos clases:
- El Viario Principal Metropolitano (VPM):- La Circunvalación Exterior de Sevilla: SE-40.- Los Ejes de Acceso y Distribución de Primer Orden. - La Ronda de Distribución Metropolitana: SE-30.- Ejes Conectores Metropolitanos.- Vías Complementarias de Accesibilidad Metropolitana.
- El Viario Principal Urbano (VPU):El Viario Radial de Conexión UrbanaLas Vías y Rondas de Distribución Urbana
El Viario Secundario (VS) tiene como función complementar a la Red Viaria Principal ordenando laestructura interna de los sectores de la ciudad y las relaciones entre ellos. En términos de tráfico, setrata de la red que canaliza los tráficos generados / atraídos en los distintos sectores urbanos hastala Red Viaria Principal. Los Planes Parciales determinaran las secciones de cada una de ellas enfunción de la planificación de las necesidades de capacidad viaria y funcionalidad, y teniendo encuenta los criterios para las secciones viarias correspondientes. Está constituida por las siguientesclases de viario:
- Ejes Conectores Intersectoriales
- Viales Estructurantes Sectoriales
- Viario Colector y Distribuidor local
Tendrán carácter de Sistema General Viario exclusivamente las vías representadas en ladocumentación gráfica y escrita del Plan General como Viario Principal en todas sus categorías.
En el Plano o.g.01, jerarquía del sistema viario, se presenta la composición de las diferentes vías quecomponen dicha clasificación.
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EL VIARIO PRINCIPAL
EL VIARIO PRINCIPAL METROPOLITANO (VPM)
Serán las vías de Primer Orden que incluyen las autovías de acceso a Sevilla, las Rondas deCircunvalación Exterior y de Distribución Metropolitana, así como por los Ejes ConectoresMetropolitanos y las carreteras metropolitanas que complementan la accesibilidad principal. Seclasifica en los siguientes elementos y estructuras:
� La Circunvalación Metropolitana: SE-40. SGV-DE-01
Su objetivo fundamental es resolver las conexiones entre la red principal de itinerariosexteriores a la Aglomeración Metropolitana, entendiendo como tales la continuidad de la Redde Interés General del Estado, la autovía autonómica A-92, y la red viaria principal del ÁreaMetropolitana. Asimismo, servirá para resolver los flujos metropolitanos entre los municipiosde la corona exterior de la Aglomeración.
La construcción de la autovía SE-40 no resolverá por sí sola los problemas de accesibilidadentre la Aglomeración y la ciudad central, debido a que posee una lógica totalmente "exterior"a la Aglomeración. Su objetivo fundamental es resolver las conexiones entre la red principalde itinerarios de interés del Estado. Fundamentalmente porque su posición excesivamente lejosde las principales áreas urbanas de la Aglomeración, no resuelve sus necesidades deaccesibilidad internas.
De esta forma la SE-40 no es un anillo que tenga como finalidad resolver las deficiencias dela Aglomeración y de la propia red urbana de Sevilla, sino que su objetivo es solucionar losproblemas que afectan al tránsito, es decir, al tráfico de paso de relación entre la red básicaexterior entre las carreteras nacionales, localizado fundamentalmente en el tramo este de laSE-30, comprendido entre las carreteras de Madrid, Cádiz y Huelva.
� Los Ejes de Acceso de Primer Orden:
Serán las vías radiales de alta capacidad formadas por los accesos de Primer Orden de laciudad, (Huelva, Acceso Norte, Córdoba, Málaga, Utrera, Cádiz y Acceso de San Juan deAznalfarache), hasta su conexión con las Rondas de Circunvalación Exterior SE-40 y deDistribución Metropolitana SE-30.
Son las siguientes:
- La autovía de Córdoba, A-4, hasta su conexión con la SE-30. Se incluye la ampliacióndel enlace de acceso al aeropuerto, (SGV-DMN-07).
- El Nuevo Acceso de la Autovía de Andalucía A-92, entre la venta del Junco y el nuevoenlace de la SE-40 con la carretera de Peromingo. SGV-DE-05.
- El acceso de Montequinto hasta el enlace con la SE-30. Dentro del t.m. de Sevilla seincluye el Sistema General Viario: SGV-DBP-09 "AMPLIACION Y REFORMA DELACCESO DE MONTEQUINTO".
- La variante de Bellavista y Dos Hermanas hasta la SE-30.
- El Paso Territorial Sur, incluyendo la construcción del nuevo túnel bajo la dársena delGuadalquivir hasta conectar con la glorieta norte de acceso a Bellavista. (Sinprogramación). SGV-DBP-01. Sin programación.
- La "Conexión SE-30 - Paso Territorial Sur", SGV-DR-01, sobre el muro de defensa de lacarretera de la Esclusa, desde el enlace de Los Remedios hasta el túnel del Paso T. Sur.
- La autovía de Coria hasta el enlace de Juan Carlos I.
- La autovía A-49 hasta el enlace de La Pañoleta.
- La autovía de Mérida hasta el enlace de Santiponce, donde se produce la conexión conel Paso Territorial Norte.
- El "Acceso Norte de La Rinconada" desde La Rinconada hasta la Ronda Supernorte, y eltramo urbano hasta la avda. Medina y Galnares. SGV-DMN-02.
� La Ronda de Distribución Metropolitana: SE-30
Es la estructura viaria que conecta entre sí los ejes de acceso de Primer Orden, y sirve comoprincipal elemento distribuidor de los flujos de rango metropolitano interiores en laAglomeración.
El Plan incluye la complección estructural para la prolongación Norte de la SE-30, desde elenlace de Gota de Leche hasta la autovía de Mérida, después de atravesar el valle delGuadalquivir mediante el nuevo Paso Territorial Norte. El Sistema General se denomina: SGV-DMN-04, "Conexión SE-30 - Acceso Norte de La Rinconada". En definitiva, se pretendeampliar esta estructura en el territorio metropolitano, y completar una obra inacabada en elproceso planificador del Ministerio de Fomento.
Actualmente, la SE-30 es el principal distribuidor viario del Área Metropolitana de Sevilla.Canaliza el tráfico en tránsito y también el tráfico de medio y largo recorrido - nacional oregional- con origen o destino en el área de Sevilla. Pero también es el principal distribuidorde los tráficos metropolitanos, tal como ha mostrado el análisis de los flujos de tráfico. Por suposición urbana y por la propia morfología viaria de la ciudad, la SE-30 es igualmente unode los principales distribuidores del tráfico urbano de la ciudad.
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NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA
Cumpliendo esta triple función la SE-30, el Plan propone una serie de actuaciones paramejorar los problemas de funcionamiento que afectan negativamente a la distribución de losflujos de vehículos, y a la imagen urbana del corredor dentro del tramo urbano consolidado,como son:
- Resolver los problemas derivados de la heterogeneidad de su sección especialmente enel Puente del Centenario, que -constituye un cuello de botella estructural no solamentepor la disminución de carriles, sino también por la elevada pendiente y longitud de lasrampas -, la falta de capacidad de algunos enlaces y la existencia de tramos de trenzadoexcesivamente cortos.
- La inadecuada integración de la vía en el entorno urbano próximo.
Estas deficiencias aconsejan un tratamiento singularizado de la SE-30, que resuelva losprincipales problemas estructurales y funcionales como distribuidor urbano de primer orden, ycon independencia de los cambios que se propongan en la estructura general del sistemaviario con la creación de la nueva SE-40 y la nueva malla ortogonal de ámbito metropolitano.
Las propuestas concretas del Plan General sobre estos aspectos, son las siguientes:
- Construcción del paso inferior en el enlace de Sevilla Este, SGV-DE-08 "PASO INFERIORSE-30 - MONTESIERRA", resolviendo en superficie la continuidad de la avenida deMontesierra y avenida de las Ciencias, conjuntamente con una actuación para la mejoraurbana que contribuya a la centralidad urbana del barrio respecto al transporte públicoy la calidad del paisaje urbano.
- Remodelación del enlace de la SE-30 con el eje metropolitano denominado "Ejedinamizador del Guadaira", SGV-DE-06, de conexión con el trazado de la variante dela autovía A-92. La actuación consiste en la sustitución del puente existente a la alturade Palmete, y la construcción de una glorieta central sobreelevada para repartir el traficode las vías laterales que coinciden en dicho espacio.
- La remodelación del enlace de la avenida de Jerez para completar las condiciones deseguridad de los movimientos con menos accesibilidad, así como para calmar el tráficoen la avenida urbana desde la avenida de La Palmera hasta Bellavista. El SistemaGeneral se denomina: SGV-DBP-05, "Bulevar Bellavista - La Palmera". La solucióndiseñada consiste en dos glorietas sobre la avenida de Jerez, que permiten todos losmovimientos de acceso con la SE-30, dentro de un tramo netamente urbano.
- La remodelación del enlace de Mercasevilla, SGV-DE-07 "REMODELACION DELACCESO DE TORREBLANCA", para convertir la estructura del enlace existente en tramourbano, construyendo vías laterales sobre el tronco principal que permitan realizar losgiros de acceso a la izquierda y la incorporación en condiciones mas adecuadas deaccesibilidad, en consonancia con el medio urbano donde se encuentra, y en previsiónde las propuestas para actividades residenciales a medio plazo del Plan.
La remodelacion de estos enlaces existentes sera realizada por el Ministerio de Fomentocuando las modificaciones no añadan nuevos ramales de conexión. En el caso contrario, lasmodificaciones de los enlaces serán ejecutadas mediante financiación a través de losinstrumentos de gestión del Plan General.
� Los Ejes Conectores Metropolitanos
Serán los tramos de viario formado por los ejes y arcos de rango metropolitano, que sirvencomo estructuras complementarias de Primer Orden para la conexión entre los Ejes y Rondasprincipales de Acceso y Distribución Metropolitana.
Son los siguientes:
- El tramo del Paso Territorial Sur formado entre la autovía de Coria y el túnel bajo ladársena del Guadalquivir. (tramo en t.m. de Gelves. Sin Programación).
- La "Ronda Urbana desde Bellavista a la Universidad Pablo de Olavide", SGV-DBP-04, esel Sistema General prolongación del Paso Territorial Sur en dirección al valle delGuadaira en su margen derecha, conectando la glorieta norte de Bellavista con ElPitamo y en continuidad hacia Dos Hermanas y Alcalá de Guadaira, permitiendotambién conectar con la carretera de acceso a Montequinto. El Plan General insta a losmunicipios colindantes de Dos Hermanas y Alcalá de Guadaira a incluir la continuidadde esta Ronda por el valle del Guadaira y realizar un cruce del valle en paralelo con elcanal del Bajo Guadalquivir para conectar con la SE-35 en el eje viario denominado"Eje dinamizador del Guadaira".
- El "Eje dinamizador del Guadaira", SGV-DE-06, como eje metropolitano desde SE-30(Palmete) hasta el acceso variante de la autovía A-92.
- La "Ronda Urbana del Miraflores al Ranillas", SGV-DE-02, como eje metropolitano deconexión entre el nuevo acceso de la autovía A-92 y la prolongación norte de la SE-30.
- El Paso Territorial Norte desde la autovía de Mérida hasta el acceso norte de LaRinconada. SGV-DMN-01.
- El "Enlace de las Tecnopolis", SGV-DBP-06 como nuevo viario de Sistema General paraconectar directamente ambas Tecnopolis de Sevilla y Alcalá de Guadaira mediante unavía directa atravesando el Parque de las Riberas del Guadaira y conectando con elnuevo enlace entre SE-30 y el "Eje dinamizador del Guadaira".
- La "Conexión entre Bellavista sur y el Polígono La Isla", SGV-DBP-07. Consiste en eltramo de Sistema General limitando con el termino de Dos Hermanas al sur deBellavista.
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- El eje metropolitano de carácter industrial en el tramo de la autovía de Málaga entreTorreblanca y la Venta del Junco. Este viario queda al servicio de los polígonosindustriales de Sevilla y Alcalá de Guadaira.
� Las Vías de Accesibilidad Metropolitana
Son las antiguas carreteras radiales y transversales de conexión de los municipios colindantescon Sevilla, y que completan la accesibilidad interna metropolitana en un nivelcomplementario con el sistema de accesos principales. Son las siguientes:
- El acondicionamiento de la carretera de la Algaba.
- El acondicionamiento de la carretera de La Rinconada
- El acondicionamiento de la carretera de Brenes
- El acondicionamiento de la carretera de Valdezorras a Los Rosales.
- El desdoblamiento de la carretera de mercancías peligrosas entre los accesos de Brenesy La Rinconada.
EL VIARIO PRINCIPAL URBANO (VPU)
Constituye el sistema arterial de la ciudad complementario al de rango territorial, siendo su funciónprincipal asegurar la movilidad motorizada interior de la ciudad. Su estructura representa elesqueleto de la accesibilidad principal de la ciudad central, dando soporte a los principales flujosde tráfico interno de la ciudad, y articulando las diferentes estructuras de la ordenación urbana dela ciudad en sus distritos y barrios. Es también el fundamento de la red de transporte colectivo desuperficie, y aloja en sus márgenes los intercambiadores de primer orden, tanto de rangometropolitano o urbano.
En la ciudad consolidada, la Red Principal Urbana constituye una de las principales referenciasdonde se reconoce la propia forma de Sevilla, por las cuales se percibe y reconoce globalmente ala ciudad, a través de su recorrido. La extensión urbana de la ciudad, y en consecuencia los nuevosejes propuestos como ampliación de la red principal, deben reconocer las características funcionalesy estructurales de la red existente a través de los diferentes tratamientos y diseños de las vías urbanasque forman parte de este rango funcional. Dichos elementos constituyen uno de los instrumentosdecisivos en la configuración del espacio público de la ciudad y su imagen por parte de losciudadanos.
Esta formada por ejes viarios cuyas dimensiones y atributos urbanísticos distan de ser homogéneas,en función de sus características físicas y funcionales dentro del sistema general de vías principales,primando conseguir accesibilidad a los sectores urbanos próximos frente a los aspectos decapacidad y velocidad.
Esta constituida por dos clases:
- El Viario Radial de Conexión Urbana
Serán las vías que corresponden con los accesos principales de la ciudad, y deberán mantenerun carácter urbano en cuanto a su diseño y características funcionales.
Son las siguientes:
- El Paso del Alamillo desde la autovía de Mérida hasta la calle Torneo.- El acceso de la Pañoleta hasta la avenida Carlos III.- El eje formado por el acceso norte, la calle Torneo, Paseo Colón y la Palmera hasta
Bellavista. Incluye el sistema general viario de nueva ejecución SGV-DBP-05 "BULEVARBELLAVISTA - LA PALMERA", desde Bellavista hasta la reforma del enlace entre SE-30 yla avda. de Jerez.
- La avenida de la Paz entre SE-30 y San Francisco Javier.- El acceso de Málaga entre SE-30 y Luis de Morales.- La avenida de Kansas City hasta la Ronda del Tamarguillo.- El nuevo Bulevar de acceso de Málaga, SGV-DE-04 "BULEVAR DEL ACCESO DE
MALAGA"
- Las Vías y Rondas de Distribución Urbana
Serán las Rondas y ejes viarios que sirven para la distribución principal de los tráficos urbanosen el interior de la ciudad. Son las siguientes:
- La Ronda del Tamarguillo como eje norte-sur distribuidor desde el acceso norte hasta laprolongación del Paso Territorial Sur, y su conexión con Dos Hermanas.
- La "Avenida Tiro de Línea - El Pitamo, SGV-DBP-08.- La Ronda Urbana Los Remedios- puente Delicias- San Francisco Javier-Kansas City.- La Ronda Urbana desde la carretera de La Raza hasta Palmas Altas, cruza el río
Guadaira, el ferrocarril Sevilla-Cádiz hasta llegar a los suelos de Villanueva de ElPitamo. SGV-DBP-02 "RONDA URBANA DE PALMAS ALTAS A EL PITAMO".
- La Ronda Urbana Norte desde el puente del Alamillo hasta la SE-30. - La Ronda Supernorte y su continuidad con la avenida Carlos III y la vía sobre el muro
de defensa de Triana. Se incluyen dos tramos como parte del Sistema General Viario: elSGV-DMN-05 "VIA PARQUE EL HIGUERON A VALDEZORRAS", y el SGV-DMN-06"AVENIDA DE LA CARTUJA A SAN JERONIMO".
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- El "Distribuidor Urbano Miraflores - Río Guadaira". SGV-DMN-03.- La conexión de la Ronda Supernorte con la autovía A-4 en el enlace de la carretera de
Brenes.- La "Avenida sobre el canal del Ranillas" desde Parque Alcosa hasta el eje metropolitano
SE-35. SGV-DE-03.- El eje formado por la avenida de Montesierra y avenida de las Ciencias hasta la autovía
A-4. - La vía sobre el antiguo cauce del Guadaira entre el barrio de Palmete y la avenida de
la Raza. SGV-DBP-03 "VIA PARQUE DEL GUADAIRA".
EL VIARIO SECUNDARIO (VS)
Tiene como función complementar al Viario Principal ordenando la estructura interna de los sectoresde la ciudad y las relaciones entre ellos. En términos de tráfico, se trata de la red que canaliza lostráficos generados / atraídos en los distintos sectores urbanos hasta la el Viario Principal. Es decir, laciudad se ordena y organiza a partir de la red principal y la secundaria, de tal manera que en lasáreas definidas por la red no debería existir un tráfico ajeno a las mismas. Todos los movimientosque tienen lugar en el interior de ellas son producidos por las actividades allí existentes.
En el Viario Secundario el tratamiento del espacio público del viario es prioritario para favorecer losrecorridos de peatones y ciclistas, resolviendo simultáneamente las necesidades de aparcamientopara las actividades comerciales y los residentes frente a las exigencias del vehículo motorizado.
Esta constituida por las siguientes clases de viario:
- Ejes Conectores Intersectoriales
Serán las vías que tienen un carácter estructurante y funcional dentro de los sectores urbanosdonde se encuentran, y adicionalmente, sirven de relación estructural y funcional con lossectores urbanos próximos. Por esta razón, contribuyen a completar la estructura general dela ciudad.
- Viales Estructurantes Sectoriales
Serán las vías que estructuran interiormente los sectores urbanos de la ciudad, contribuyendoesencialmente a la accesibilidad general de cada uno de ellos, y sirviendo de ejes dedistribución para las vías colectoras y distribuidoras locales de acceso a las edificaciones. Secorresponden con ejes interiores de cada sector urbano de la ciudad consolidada, y vías deregistro principal para distribución principal de los tráficos internos en cada estructura.
- Viario Colector y Distribuidor local
Serán las vías públicas internas de las distintas áreas, cuya función es la de garantizar laaccesibilidad en el interior de las mismas, cumpliendo la función de soporte y acceso, tantorodado como peatonal, a todos los usos y actividades concentradas en sus márgenes. Estared, la mayor de todas en cuanto a su extensión, cumple la función de soporte y acceso, tantorodado como peatonal, a todas las actividades situadas en sus márgenes.
El uso como canal de tráfico rodado se diluye, adquiriendo importancia el estacionamiento y eltránsito peatonal. Debido a que constituye el primer encuentro con el espacio público una vezabandonado el privado, la mejora de esta red representa un incremento de la calidad de vida degran parte de los ciudadanos. Los movimientos de paso son mínimos frente a los de acceso.
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� SECCIONES DEL VIARIO
El Plan General propone humanizar la tipología del nuevo viario principal para adaptarlo a lascrecientes exigencias sociales para la sostenibilidad y aprovechamiento de los recursos del territorio,con objeto que el coste global sea el de mínimo impacto (paisaje, medioambiente, relacióncapacidad-funcionalidad, etc.).
Se construirá mediante elementos que aporten accesibilidad a la ciudad metropolitana encondiciones ambientales y paisajistas adecuadas, evitando supeditarse a la velocidad de recorrido.La velocidad no es una cualidad fundamental para el viario principal. Más interesante es asegurarla conectividad directa entre ámbitos territoriales asumiendo unas condiciones de velocidadinferiores a las vías convencionales, con recorridos que incorporen criterios paisajísticos y amablespara el usuario, y que consigan hacer atractivo su utilización. Se trataría de naturalizar y humanizarlas vías, incluyendo intersecciones a nivel en sustitución de los grandes enlaces tipo autovía,incorporando elementos de vegetación y registrando el territorio de una manera más natural,poniendo en valor aquellos elementos representativos que acompañaran las trazas del sistemaviario. De esta manera, los nuevos cruces del valle se han denominado a propósito PasosTerritoriales, invocando un concepto más amplio del espacio reservado a las infraestructurastradicionales, incorporando soluciones tipo bulevares ajardinados que potencian el paisajecolindante, y con grandes espacios centrales ajardinados, como reservas de espacio para concentrarotras infraestructuras de transporte. Mediante este criterio se ha evitado hablar de las clasificacionesconvencionales en la terminología de carreteras como autovías, autopistas, vías rápidas, etc, paradar un paso más hacia soluciones en la línea de ejemplos como la variante de San Juan deAznalfarache, donde los aspectos paisajísticos y ambientales han primado en su proyecto yconstrucción.
Deberán evitar la ruptura de la continuidad urbana en las relaciones en ambos lados de su trazado,estableciendo un control de los accesos que tenga presente los nuevos usos que se van a desarrollaren su entorno. El reconocimiento de los diferentes corredores visuales de la ciudad desde susdiferentes puertas o accesos, el descubrimiento de nuevos hitos y referentes paisajísticos, la transiciónde lo urbano hacia lo rural, el reconocimiento de las masas vegetales en el entorno metropolitano,constituyen ahora las referencias en el diseño de los futuros proyectos de construcción, en el mismonivel de importancia que cuestiones de relevancia técnica, geométrica y también económica,estableciendo la ponderación equilibrada de la importancia de las cosas. Evitar la implantación depantallas visuales en las futuras vías de comunicación, para observar siempre el horizonte visual másamplio posible, la retirada de aquellos elementos que constituyan apantallamientos en el paisaje,etc, se convierten en las claves para el análisis integral del diseño del nuevo viario. La reivindicacióndel paisaje metropolitano pasa por la preservación de los elementos principales del paisaje, bien porsu fragilidad visual, o porque la mínima alteración de sus elementos modificaría todo el escenarioya reconocido y valorado por el ciudadano (cornisa del Aljarafe, bordes de ribera de los cauces,elementos verticales, hitos singulares, etc.). El cuidado del paisaje se relaciona directamente con lacalidad de vida de los ciudadanos, incluso más que la propia calidad de vida individual.
El diseño de las secciones del nuevo viario principal del Plan General se realiza de acuerdo con losobjetivos siguientes:
- Recuperar el concepto tradicional de avenida urbana para las actuaciones dentro del viarioprincipal.
- Establecer dentro del viario principal reservas de espacio para la implantación de sistemas detransporte colectivo.
- Favorecer los desplazamientos peatonales considerando espacios amplios para lascirculaciones peatonales, incorporando arbolado y jardinería en todas las secciones,mejorando la calidad ambiental con carácter general en todos los desplazamientos.
- Mejorar las condiciones de los desplazamientos en bicicleta dentro de la ciudad.- Considerar la percepción del paisaje urbano como elemento fundamental en el diseño de las
nuevas secciones.
En lo que se refiere al diseño de los enlaces del sistema viario principal se considera que las grandessuperficies de suelo que necesitan los enlaces entre vías principales, constituyen un elemento encontra de los intereses de sostenibilidad y economía de los recursos del territorio. Conseguir enlacesque compatibilicen la comprensión de los movimientos direccionales en condiciones aceptables deseguridad y comodidad para el usuario es ciertamente posible, y en esa línea de actuación seorientara la filosofía de su diseño. El criterio para el diseño de los nuevos enlaces en su encuentrocon las vías de carácter urbano, se establecerá de manera que la vía urbana se considere siemprea nivel respecto a la rasante original del terreno, y que sean los viarios de rango superior los quecrucen a distinto nivel, tanto inferior como superior en función de los condicionantes particulares quese produzcan en cada caso.
De acuerdo con estos criterios se diseñan las secciones del nuevo viario, analizándoseseparadamente las diferentes actuaciones en Viario Principal y Secundario
SECCIONES DEL VIARIO PRINCIPAL METROPOLITANO (VPM) EN LAS NUEVAS PROPUESTAS DELPLAN
Los Pasos Territoriales Norte y Sur
Estructuralmente ambos pasos sirven para establecer la continuidad entre los dos arcosmetropolitanos este y oeste de la Aglomeración, constituyendo una estructura intermedia entre la SE-30 y SE-40. Se consideran secciones con tres carriles por sentido en ambos casos, empleandodiferentes tipologías según se consideren los tramos en estructura para el cruce del río y valle deinundación, frente a los tramos en terraplen. El propio carácter morfológico de las vías introduceunas características particulares a cada tramo del nuevo viario, según se trate de tramos de caráctersuburbano, o bien tramos urbanos con edificación próxima.
Los viaductos sobre el valle para el cruce del río Guadalquivir en ambos casos deberán manteneruna anchura libre de circulación para la lámina de agua en avenidas de unos 900-1000m delongitud, en concordancia con las estructuras de paso existentes en el río construidas durante ladecada anterior, y que presentan anchuras de dicho orden de magnitud.
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� El Paso Territorial Norte, SGV-DMN-01, constituye el cierre norte de la SE-30 hasta la autovía de LaPlata, cruzando el valle del Guadalquivir de Este a Oeste. El eje estructural transversal resuelve a suvez dos estructuras diferentes: por un lado, el cierre norte de la SE-30, evitando el tráfico de tránsitopor la Ronda Urbana Norte y la Ronda Supernorte, que nunca fueron previstas como solucionesestructurales de alta capacidad, y por otro como elemento de interconexión entre los dos arcosviarios intermedios entre la SE-30 y SE-40 por el norte de la Aglomeración.
Tiene su inicio en el enlace de acceso a Santiponce en la autovía de La Plata, cruzando el ríoGuadalquivir y conectando, con el nuevo acceso Norte a Sevilla. Seguidamente, continua entreValdezorras y Aeropuerto Viejo hasta llegar al nuevo enlace con la autovía A-4 al aeropuerto. Laprolongación de este eje estructural, sirve de elemento de interconexión entre las carreteras deCórdoba, Málaga y Mérida en una posición más interior a la ciudad que el trazado de la SE-40,rentabilizando su capacidad viaria como alternativa al tramo mas interior de la SE-30. Presenta trestramos diferentes:
- El paso central del río y valle del Guadalquivir, hasta la cota +12,00 con sección en viaductode 3 carriles por sentido con estructuras separadas para cada circulación, manteniendo unacota suficiente para hacer permeable las circulaciones a cota del terreno.
- El tramo que atraviesa la Vega Norte de Sevilla hasta el encuentro con la prolongación nortede SE-30, la sección cambiaría a estructura en terraplén, realizando enlace con el nuevoacceso norte a Sevilla. Se establece la continuidad de movimientos entre el Paso Norte haciala SE-30.
- El tramo entre el enlace con SE-30 y la autovía A-4, tendrá carácter de avenida urbana con3 carriles por sentido y bulevar central ajardinado. En total tiene 56m de anchuraincorporando lateralmente la estructura del ferrocarril AVE al aeropuerto. La sección incorporaamplios acerados laterales y carriles-bici en ambos lados.
Este tramo conecta la autovía de La Plata con el Acceso Norte a Sevilla. La conexión con la autovíade La Plata se realiza en el enlace de Santiponce, mientras que el enlace con el Acceso Norte seráun enlace tipo trébol para garantizar todos los movimientos posibles. La sección tipo tiene trescarriles por sentido, mediana central, arcenes laterales, acerados y carril-bici.
El paso del valle del Guadalquivir incluye la construcción de un nuevo puente sobre el rió,proponiéndose una solución con calzadas separadas y que el viaducto principal de paso tenga lamáxima longitud, no solo como solución de capacidad hidráulica de las avenidas del rió, sino comosolución paisajística que ponga en valor las condiciones territoriales del entorno de la Vega.
Los suelos necesarios para esta actuación se obtendrán por expropiación.
� El Paso Territorial Sur, SGV-DBP-01, cruzara completamente los valles de los ríos Guadalquivir yGuadaira, estableciendo una nueva estructura que cambiara la forma de la red viaria metropolitana,conectando la comarca sur del Aljarafe con el sur del Guadaira independientemente de la SE-30,consiguiendo "abrir" el territorio metropolitano hacia una nueva estructura mas territorial. Al mismotiempo se establece una conexión directa del Paso Sur con la variante de Bellavista - Dos Hermanas,mejorando la accesibilidad del conjunto de la red viaria en el sur de la Aglomeración.
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Esta actuación supone la conexión desde el corredor metropolitano del Porzuna hasta la Variante deBellavista y la carretera N-IV, cruzando el valle del Guadalquivir y la dársena del Puerto, y tiene trestramos diferentes:
Tramo I: Autovía de Coria - Autovía de La Esclusa.
El cruce del río vivo y su valle de inundación. Se trata de un puente de tres carriles por sentidocon calzadas separadas, y gálibo sobre la lámina de agua de 15m para mantener el servicioal Puerto deportivo de Gelves. El puente deberá respetar el paso sobre el valle inundable, consolución estructural que ponga en valor el paisaje de vega inundable, evitando efectos debarrera visual y física en el territorio.
La sección corresponde a una autovía con tres carriles por sentido, mediana central, arcenesy una plataforma exclusiva para un carril-bici.
Su ejecución corresponde a la Consejería de Obras Publicas y Transportes de la Junta deAndalucía, y los suelos se obtienen por expropiación.
Tramo II: Autovía de La Esclusa -Variante de Bellavista y Dos Hermanas.
Corresponde a la alternativa al puente del Quinto Centenario dentro de la Red de InterésGeneral del Estado. Consiste en la construccion de un túnel bajo la dársena portuaria con unalongitud aproximada de 1400m, con doble perforación para cada una de las calzadas, y trescarriles de circulación por sentido sin arcenes.
La actuación incluye la construcción de los enlaces con la nueva carretera de conexion conSE-30 y con la Variante de Bellavista-Dos Hermanas. En este último, los suelos del enlace seobtienen parcialmente como cesión de los suelos urbanizables de Palmas Altas.
Su ejecución corresponde al Ministerio de Fomento, obteniéndose los suelos por expropiación.
Tramo III: Enlace de la Variante Bellavista-Antigua carretera N-IV(conexión con glorieta nortede acceso a Bellavista).
La prolongación desde el enlace con la variante de Bellavista-Dos Hermanas, hasta lacarretera de Cádiz, posee carácter de tramo urbano. Corresponde a la conexión estructuralentre la autovía variante de Bellavista y la carretera de Jerez, antigua N-IV, donde conecta ala altura de la Venta de Antequera.
La sección tipo corresponde a una vía urbana con tres carriles por sentido, aparcamientoslaterales y acerados, reduciéndose a dos carriles por sentido y vías de servicio dentro de lossuelos urbanos existentes.
La actuación incluye la construcción de un nuevo puente sobre el rió Guadaira, cuyafinanciación será compartida a partes iguales por los suelos urbanizables de Palmas Altas yCortijo del Cuarto. La financiación del resto de esta actuación corresponde a los suelosurbanizables de Palmas Altas, Cortijo del Cuarto.
�Conexión SE-30 - Paso Territorial Sur" sobre el muro de defensa de la carretera de la Esclusa.SGV-DR-01.
Esta actuación forma parte del recorrido alternativo al paso de la circunvalacion de Sevilla por elpuente del Centenario desde el enlace los Remedios hasta el Paso Territorial Sur, formando partedel itinerario competencia de la Red General del Estado alternativo a la ampliación de capacidaden el puente del Centenario, y con independencia de la construcción de la SE-40. Esta solucionconstituye una variante para los tráficos de largo recorrido y metropolitanos en la relación Huelva-Cádiz. De esta manera, se crea una estructura continua junto con el túnel bajo la dársena del Puertoen continuidad con la variante de Dos Hermanas.
Se propone su trazado tras la estructura actual del muro de defensa del puerto, y se propone demodo orientativo una sección de tres carriles por sentido en la calzada, mientras que las aceras y elcarril-bici se disponen sobre los bordes de los taludes laterales del muro de defensa.
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La actuación incluye la reforma del enlace de Los Remedios, para adaptarlo a las nuevascondiciones de continuidad estructural y de funcionalidad, así como también se incluye laconstrucción del enlace con el Paso Territorial Sur, y el nuevo enlace de acceso a las instalacionesdel Puerto.
Los suelos para esta actuación se obtendrán por expropiación.
La Ronda Urbana desde Bellavista a la U. Pablo de Olavide. SGV-DBP-04.
Después de conectar con la glorieta de la antigua carretera N-IV en Bellavista y atravesar elferrocarril a través del PERI de Uralita, el Paso Territorial Sur se prolonga hacia el valle del Guadairaconvirtiéndose en avenida urbana con sección de dos carriles por sentido, aparcamientos lateralesy acerados para incorporar carriles-bici.
Dentro de ella se consideran dos tramos:
� Tramo I: Glorieta de Bellavista - Paso inferior del ferrocarril Sevilla-Cádiz.
Incluye la construcción del Paso inferior con dos carriles por sentido y acerados laterales sobrela reserva de suelo establecida en el antiguo PERI de Uralita del Plan General del 87.
Los suelos necesarios adicionales se obtendrán por cesión obligatoria de los suelosurbanizables de Fuentequintillos.
� Tramo II: Paso inferior ferrocarril - Prolongación sur de la Ronda del Tamarguillo (conexion conSGV-DBP-08, Ronda Tiro de Linea-El Pitamo).
Dicho tramo corresponde a una sección de avenida urbana con dos carriles por sentido,aparcamientos en línea y acerados laterales. El trazado se encuentra completamente entérmino municipal de Sevilla, siendo necesario la coordinación entre ambos Ayuntamientossobre la ordenación pormenorizada resultante y para la obtención de los suelos.
Los suelos necesarios para construir dicha actuación y la ejecución de las obras correspondena los suelos urbanizables de Fuentequintillos.
A partir de la conexión con la Ronda del Tamarguillo la continuidad se produce dentro deltermino de Dos Hermanas en continuidad hacia el valle sur del rió Guadaira a través delcorredor disponible junto al canal del Bajo Guadalquivir y las instalaciones de la universidadP. De Olavide. Dicha solución se encuentra ya prevista en el Plan Especial de la ampliacion delas instalaciones universitarias, afectando exclusivamente al municipio de Dos Hermanas.
�Conexión SE-30 - Acceso Norte de La Rinconada�. SGV-DMN-04
Forma parte de la continuidad de la autovía Circunvalación de Sevilla hasta el acceso Norte aSevilla, evitando la continuidad de los tráficos metropolitanos a través de la Ronda Urbana Norte.
La ejecución de esta actuación incluye los enlaces con las vías principales que cruza: Ronda UrbanaNorte y Ronda Supernorte.
Como estructuras adicionales el proyecto debe incluir las siguientes:
Dos estructuras sobre el ferrocarril de ancho RENFE.Una estructura de cruce para el ferrocarril simultáneamente sobre RENFE y AVE.Estructura de paso sobre arroyo Miraflores.
La sección propuesta corresponde a la de una autovía en tramo urbano donde se considera unaanchura estricta para tres carriles por sentido, dadas sus condicionantes exclusivamente de carreteracon control de accesos, muy condicionados por las estructuras de cruce sobre los ramalesferroviarios y el arroyo Miraflores. Los suelos para esta actuación se obtienen por expropiación y porcesión de los suelos urbanizables de Buen Aire y norte de Pinomontano.
�Nuevo Acceso de la Autovía de Andalucía, A-92�, desde la Venta El Junco hasta el nuevo enlacecon la autovía SE-40 en Peromingo. SGV-DE-05
Corresponde a la variante de la autovía de Andalucía desde el enlace de la Venta del Junco hastala SE-40. Este tramo sustituye al tramo más congestionado de la autovía, donde se conectan lospolígonos industriales de los términos de Alcalá de Guadaira y Sevilla, que mediante esta soluciónse libera del tráfico de acceso a la ciudad. El trazado propuesto atraviesa Los Alcores, conectandocon la SE-40 a la altura del camino de Peromingo.
El tramo tiene carácter de carretera en flujo libre con control de accesos y enlaces a distinto nivel.La sección será de autovía con dos carriles por sentido y mediana central de 8m. Su ejecucióncorresponde a la Consejería de Obras Publicas. Los suelos se obtienen por expropiación.
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�Bulevar de acceso de Málaga�. SGV-DE-04, entre la autovía SE-40 y la avenida de Andalucía
Este tramo establece un nuevo acceso urbano a Sevilla desde la autovía SE-40 sirviendo comoelemento de cierre por el norte del núcleo de Torreblanca hasta finalizar en el nuevo enlace con laAvenida de Andalucía frente al Polígono industrial El Pino. La sección transversal aumenta paraconvertirse en una avenida urbana con tres carriles por sentido y zonas verdes laterales. Su ejecuciónse realizara simultáneamente con la ejecución de los suelos urbanizables del sector Este. Los suelosnecesarios para ejecutar esta actuación se obtienen mediante cesión de los suelos urbanizables delsector Este. En los tramos urbanizables el trazado del vial urbano incorpora un espacio libreajardinado en los laterales de 30 de anchura, y carriles- bici de acompañamiento, manteniendo víasde servicio para la conexión con las zonas residenciales próximas
Esta actuación incluye la construcción del enlace a desnivel con la avenida de Andalucía, frente alnúcleo urbano de Andalucía Residencial.
"La Remodelación del acceso de Torreblanca" a tramo urbano, SGV-DE-07, entre el enlace delBulevar de acceso de Málaga y el enlace con la SE-30. Esta actuación incluye el acondicionamientodel tramo de autovía entre el enlace la Avda. Andalucía y la SE-30, mediante construcción de víaslaterales y desmontaje del enlace existente, totalmente inadecuado para los usos residenciales deMercasevilla.
�El Acceso Norte de La Rinconada�, SGV-DMN-02
El nuevo Acceso Norte a Sevilla desde La Rinconada, constituirá una vía de capacidad para losaccesos metropolitanos del norte de la Aglomeración hacia la ciudad central, utilizando el corredorferroviario de San Jerónimo.
Estructuralmente en el ámbito urbano conecta la carretera de La Rinconada con la Ronda delTamarguillo y la calle Torneo.
Fuera del tramo urbano, el nuevo acceso tendrá sección de autovía en flujo libre con dos carrilespor sentido, mediana central de 8m, y enlaces a diferente nivel con la carretera de mercancíaspeligrosas y un viaducto sobre la Ronda Supernorte, el ferrocarril a Huelva y el encauzamiento delTamarguillo.
Se propone establecer en la margen Este del trazado de la autovía una reserva de suelo paraestablecer una plataforma reservada al transporte colectivo. Hasta que se desarrollen los estudioscorrespondientes, los suelos se calificaran como zonas verdes en el desarrollo del suelo nosectorizado del Nodo logístico del Norte, SNS-DMN-01.
En el tramo urbano la sección tipo consta de tres carriles por sentido con mediana central arbolada,aparcamientos laterales y acerados, así como un bulevar lateral ajardinado junto al cerramiento dela factoría Renault. El proyecto incluye el tratamiento de las zonas verdes laterales mediante riegopor goteo y plantaciones de arbolado de sombra.
La continuidad del tramo central con las bifurcaciones hacia la Ronda del Tamarguillo y calle Torneo,se proyecta con dos carriles por sentido, mediana central y aparcamientos laterales, reservándoselos espacios restantes al tránsito peatonal y la bicicleta.
Los enlaces se producen con la carretera de mercancías peligrosas, en termino de La Rinconada,mediante un tipo doble pesa, y en la Ronda Supernorte mediante un viaducto sobre la glorieta dereparto.
La construcción de las obras corresponde a la Consejería de Obras Publicas y Transportes de la Juntade Andalucía, y los suelos se obtienen por expropiación.
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NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA
�El eje dinamizador del Guadaira�, SGV-DE-06, entre SE-30 (Palmete) y el nuevo Bulevar deacceso de Málaga
El arco viario intermedio que conecta transversalmente la SE-30 a la altura del enlace de Palmete,con el nuevo acceso de la autovía A-92, sirve de elemento principal para garantizar la accesibilidada los desarrollos de carácter metropolitano previstos en la margen norte del río Gudaira. Laampliación de capacidad a tres carriles por sentido establece la conexión entre el Paso TerritorialNorte y la SE-30 haciendo las funciones de tramo variante para los tramos centrales de esta ultima,fuertemente saturados en horas punta con intensidades de circulación próximas a los 120.000veh/día.
El nuevo acceso se concibe como una vía urbana de capacidad con tres carriles por sentido y conintersecciones a nivel en glorieta, (ampliando las existentes), y construcción de enlaces a distinto nivelrespecto a las vías principales extremas: remodelación del enlace con SE-30 y construcción deenlace a desnivel con el bulevar de acceso de Málaga,(acceso A-92).
El nuevo eje servirá de elemento bisagra entre los suelos urbanos y urbanizables existentes y previstosen ambos lados: zona de Sevilla y los futuros desarrollos de actividades productivas de Alcalá deGuadaira.
Los enlaces se producen de Sur a Norte en los cruces siguientes:
- Glorieta elevada sobre la autovía SE-30 para la incorporación de los ramales desde laAvenida Héroes de Toledo, y el eje de interconexión entre las tecnopolis de Sevilla y Alcalá.
- Paso superior sobre la carretera de Málaga, manteniendo los giros a la derecha y la estructurapara el giro a la izquierda desde el acceso de Málaga.
- Enlace con la variante norte de la autovía A-92, manteniendo la continuidad de A-92 ydejando a nivel en una glorieta a nivel los movimientos del eje metropolitano.
Los suelos para esta actuación pertenecen a los términos de Sevilla y Alcalá de Guadaira, siendonecesario establecer una coordinación entre los planeamientos de ambos términos para establecersoluciones de ordenación compatibles en ambos términos.
Dentro del término de Sevilla una parte son ya suelos de titularidad pública, obteniéndose losrestantes mediante cesión de los suelos urbanizables de los sectores de Torreblanca Sur y SantaBárbara.
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"La Ronda Urbana del Miraflores al Ranillas", SGV-DE-02.
El tramo entre el nuevo Bulevar de acceso de Málaga,( A-92) y la prolongación norte de SE-30,constituye el segundo tramo del arco oriental en prolongación del Paso Territorial Norte. Esta Rondapermite relacionar los crecimientos urbanos previstos en el distrito Este, descargando el tramocentral de la SE-30, que resulta el mas cargado de la circunvalación.
La sección transversal consiste en una avenida de carácter urbano:
- En el tramo entre el tramo norte de la SE-30 y la autovía de Madrid A-4 dispone de unaanchura total de 60m, formada por tres carriles por sentido, mediana central de 15m paraincluir una posible plataforma reservada al transporte colectivo, carriles-bici y aceradoslaterales de 10m. En este tramo se encuentran dos intersecciones principales: en el encuentrocon la prolongación de la Ronda Norte junto al núcleo de Aeropuerto Viejo, y la otra con lacontinuidad de la Ronda Supernorte.
- El tramo entre la autovía A-4 y el arroyo Ranillas la sección reduce su latitud para atravesar elParque del Tamarguillo mediante un viaducto continuo entre extremos mediante estructuraelevada para no afectar a la comunicación interior del parque y reducir así su afecciónambiental. La nueva sección incluye tres carriles por sentido y mediana central, sin acerados.La ejecución de las obras corresponde al Ayuntamiento de Sevilla.
- Entre el arroyo Ranillas y el bulevar de acceso de Málaga, (nuevo acceso A-92), presenta dosintersecciones en glorieta con los viales principales estructurantes donde conecta a nivel: unajunto al canal del Ranillas, y otra próxima al canal del Bajo Guadalquivir. El encuentro con elbulevar de acceso de Málaga, (nueva A-92) se diseña un paso inferior dejando a nivel laglorieta de interconexión de los viarios de distribución interna de los sectores de desarrollourbano. Su ejecución se realizara simultáneamente con la urbanización de los suelos SUS-DE-02 y SUS-DE-03. Los suelos para este tramo de la actuación se obtienen de las cesionesobligatorias de los suelos urbanizables de Santa Bárbara, Polígono Aeropuerto, entorno deAeropuerto Viejo, Valdezorras.
La "Ampliación y Reforma del acceso de Montequinto", SGV-DBP-09.
El acondicionamiento y mejora de la sección transversal para establecer 3 carriles por sentido, asícomo la remodelación de los enlaces existentes dotándoles de mejores condiciones de accesibilidadcon la universidad Laboral y accesos al eje tecnológico del Guadaira entre suelos de Villanueva delPitamo y Alcalá de Guadaira, permitirá mejorar las conexiones entre Sevilla y Quintos, ysimultáneamente mejorar la accesibilidad general del sector de actividades productivas.
La actuación se completa con plataformas reservadas a los peatones y ciclistas en los laterales.
"Conexión Bellavista - Polígono La Isla". SGV-DBP-07.
La actuación consiste en la mejora y acondicionamiento del tramo de la carretera de conexión deBellavista con el barrio de Fuente del Rey y Polígono de la carretera de La Isla en termino de DosHermanas. Dado que se encuentra a caballo entre ambos términos, se considera necesarioestablecer una coordinación con el Ayuntamiento de Dos Hermanas para su ejecución yprogramación coordinada con las previsiones del Plan General de Dos Hermanas.
La sección consta de dos carriles por sentido sin mediana, aparcamientos en línea y aceradoslaterales de 6m. En total tiene una anchura de 26m entre bordes exteriores.
Las Vías Complementarias de Accesibilidad Metropolitana:
Además de la Red Principal Metropolitana, existen otros ejes radiales y transversales formados porlas carreteras antiguas de acceso a Sevilla, y otros ejes viarios complementarios, que completan laaccesibilidad interna metropolitana.
La estructura radial de la red de los antiguos caminos de conexión con los núcleos urbanos de laVega Norte, seguirán actuando como corredores básicos en las relaciones intermunicipales. Son lascarreteras de acceso de La Algaba y Brenes, que tienen una vocación metropolitana superior alacceso de Valdezorras junto al canal del valle inferior del Guadalquivir, que con la nueva estructurade red verá limitadas sus potencialidades como acceso radial.
Las actuaciones programadas son las siguientes:
� El acondicionamiento de la carretera de la Algaba.
Se propone la ampliación de la plataforma de la carretera de La Algaba en 6m en cada lateraldesde la Ronda Supernorte hasta el puente antiguo metálico, para la construcción de carriles-bici en plataforma reservada independiente de la carretera.
La obtención de los terrenos será mediante expropiación y la ejecución de las obrascorresponde a la Consejería de O. P. y T.
� "La Reurbanización de la carretera de La Rinconada". SGV-DMN-10.
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Se propone la ampliación de la plataforma de la carretera de La Rinconada en 6m en cadalado, para la construcción de carriles-bici en plataforma reservada independiente de lacarretera. La actuación se extiende desde la Ronda Supernorte hasta el núcleo urbano de LaRinconada.
La obtención de los terrenos será mediante expropiación y la ejecución de las obrascorresponde a la Consejería de O. P. y T.
� "La Reurbanización de la carretera de Brenes". SGV-DMN-09.
Se propone la ampliación de la plataforma de la carretera de Brenes para la construcción decarriles-bici en plataforma reservada independiente de la carretera. La actuación se extiendedesde la Ronda Supernorte hasta el límite del término municipal.
La obtención de los terrenos será mediante expropiación y la ejecución de las obrascorresponde a la Consejería de O. P. y T.
� La carretera de Valdezorras a Los Rosales.
Se propone el acondicionamiento del tramo urbano de la carretera a su paso por Valdezorrasy El Gordillo, así como la ampliación de la plataforma de la carretera de Brenes para laconstrucción de carriles-bici en plataforma reservada independiente de la carretera. Laactuación se extiende desde la Ronda Supernorte hasta el límite del término municipal.
La obtención de los terrenos será mediante expropiación y la ejecución de las obrascorresponde a la Consejería de O. P. y T.
� El eje transversal de la carretera de mercancías peligrosas de conexión entre las carreteras deBrenes, La Rinconada y La Algaba hasta el acceso Norte a Sevilla. SGV-DMN-11.
Esta propuesta consiste en completar la construcción del eje transversal que conecta entre lascarreteras secundarias metropolitanas del norte de la ciudad, y su conexión con el nuevoacceso norte a Sevilla en el nudo previsto a la altura de la estación de Majarabique. Estapropuesta, a caballo entre los términos de Sevilla y La Rinconada, permite estructurar el nortede la Vega mediante un eje transversal para conectar entre si los accesos de las carreteras deLa Algaba, Brenes y La Rinconada, aumentando la accesibilidad interna de todo el sector. Elnuevo enlace previsto con el nuevo acceso norte a Sevilla, y su posición central para laordenación de los terrenos del Área Logística del norte, potenciara su utilización.
Se propone el desdoblamiento del tramo entre los cruces con las carreteras de Brenes y LaRinconada para mejorar la accesibilidad a la zona logística norte junto al nuevo CentroRegional de Transportes.
Las actuaciones para la ampliación de la capacidad de enlaces en SE-30:
� La reforma del enlace entre la SE-30 y la avda. de Andalucía. Esta actuación forma parte delsistema general SGV-DE-07, Remodelación del Acceso de Torreblanca.
De acuerdo con la evolución de la ejecución de los nuevos tramos del sistema viario principal,se propone la transformación del actual enlace entre la SE-30 y la avenida de Andalucía, deforma que se desmonten las estructuras del enlace actual para su adaptación a las nuevascondiciones de la movilidad urbana del acceso de la avenida de Andalucía, como eje urbanode penetración a la ciudad. En consecuencia, el enlace actual se transforma en dosintersecciones a nivel con la vía sobre el cauce del Ranillas, y con la autovía SE-30. La soluciónconsta de calzadas laterales con un espacio verde central, mejorando considerablemente elpaisaje urbano del entorno.
Los suelos necesarios para esta actuación son de titularidad publica, tanto municipal como delMinisterio de Fomento y Mercasevilla.
� La reforma del enlace del acceso de Cádiz con la autovía SE-30. Esta actuación forma partedel sistema general SGV-DBP-05, "Bulevar Bellavista - La Palmera".
Se propone transformar el enlace existente en un tipo "doble pesa" con solución de glorieta de60m de diámetro en ambos extremos de la SE-30 donde conectan los movimientos actualesjunto con las nuevas vías que se abren hacia las márgenes del Guadaira. Esta soluciónpermite mejorar la seguridad vial en el movimiento de entrada en Sevilla desde Huelva, ycalmar el trafico en el eje urbano desde Bellavista hasta la avenida de La Palmera para queel conjunto tenga una lectura unitaria del carácter urbano de todo el eje longitudinal.
De esta manera se completan los movimientos del enlace actual, y se consigue aumentar laaccesibilidad a los sectores urbanos de Cortijo del Cuarto y Villanueva del Pitamo.
Los suelos para la ejecución de esta actuación son en parte de titularidad pública, y el restose obtienen por cesión en la ordenación de los suelos urbanos colindantes, a través delplaneamiento de desarrollo correspondiente.
� La reforma del enlace SE-30 con la avenida de Montesierra mediante paso inferior. Actuaciónde sistema general SGV-DE-08. "Paso Inferior SE-30 - Montesierra".
Esta actuación supone una intervención integral en el entorno para la mejora ambiental ypaisajística del entorno de esta nueva área de centralidad de todo el sector de polígonoaeropuerto y Santa Clara aprovechando la alta accesibilidad que ofrece el enlace de la SE-30, incluyendo la propuesta para nuevos usos productivos en los suelos públicos y privadosdel entorno, transformando el carácter marginal del lugar en un nuevo centro funcional de laciudad.
La propuesta se vincula al soterramiento de la SE-30 mediante un paso inferior, y laconstrucción de una glorieta a nivel con la avenida de Montesierra.
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� �Ampliación del enlace A-4 - Aeropuerto". SGV-DMN-07.
Se ha diseñado la ampliación del enlace del aeropuerto para completar los movimientos deacceso e incorporación teniendo en cuenta el desarrollo de los suelos urbanizables del Áreade Actividades Productivas de San Nicolás. Para ello, se ampliaran los ramales de acceso eincorporación según el diseño y definición incluidos en la Red Viaria del Plan General.
Los suelos necesarios para esta actuación son en parte de titularidad del Ministerio deFomento, y los restantes se obtienen por cesión de los suelos urbanizables de San Nicolás.
SECCIONES DEL VIARIO PRINCIPAL URBANO (VPU) EN LAS NUEVAS PROPUESTAS DEL PLAN
"La avenida Tiro de Línea-El Pitamo". SGV-DBP-08.
La construcción del túnel ferroviario desde Tiro de línea hasta Pineda incluye simultáneamente laejecución de la avenida urbana que supondrá la continuidad entre la Ronda Maria Auxiliadora- LosRemedios y la de la Ronda del Tamarguillo, hasta tener continuidad estructural con el viario principalde Dos Hermanas en dirección al enlace con SE-40, con un marcado carácter metropolitano.
En el tramo donde la avenida coincide con el soterramiento del ferrocarril el trazado de la avenidadiscurre sobre el canal ferroviario actual con sección de tres carriles por sentido, aparcamientoslaterales y acerados de anchura variable.
Desde el cruce con la carretera de Su Eminencia hasta conectar con el Paso Territorial Sur, la secciónse reduce a dos carriles por sentido con 13m de ancho total, y debido a las estructuras decontinuidad sobre el trazado del parque del Guadaira y los cruces con el ferrocarril, no se incluyenaparcamientos laterales, siendo los acerados estrictos de 3,5m, para reducir al mínimo lasafecciones a los suelos colindantes.
La actuación incluye la reforma de los pasos inferiores de las calles Cardenal Illundain y Luca deTena, para corregir la huella de los pasos inferiores existentes, transformándose en intersecciones anivel con la nueva avenida.
Después del cruce del río Guadaira hasta el cruce del ferrocarril exterior, la sección tipo tiene doscarriles por sentido sin aparcamientos laterales y acerados de 5m. Desde el Hospital Militar hasta laprolongación del Paso Territorial Sur, la sección mantiene dos carriles por sentido y acerados de 6m de anchura, en total 27m.
La actuación incluye la construcción del enlace a desnivel con la vía-parque sobre el cauce antiguodel Guadaira, resolviendo la conexión entre ambas vías una vez se construya el soterramiento delferrocarril. Los suelos para esta actuación se obtienen mediante cesión de los suelos urbanos noconsolidados previstos en el corredor junto al ferrocarril Sevilla-Cádiz, y mediante expropiaciónpuntual de los suelos del Club Pineda necesarios para realizar la obra de paso en estructura paracruzar sobre el ferrocarril, la SE-30 y el cauce del río Guadaira en dirección a Dos Hermanas.
"La vía-Parque del Guadaira", SGV-DBP-03, entre avenida de la Raza y el barrio de Palmete.
La nueva Avenida sirve como elemento urbano de distribución transversal en el sur de la ciudad,conectando la Avenida de La Raza, junto al barrio de Heliopolis, con el enlace de la SE-30 enPalmete.
El trazado de la vía-parque entre la Avenida de la Raza y el ferrocarril Sevilla-Cádiz se desarrolla porel interior del antiguo cauce, donde se reduce a un corredor lineal de anchura variable. Acontinuación, se desvía al interior del Polígono Sur, a través de la calle Escultor Sebastián Santos,como estrategia del Plan para la cohesión interna del sector estableciendo una nueva centralidad ensu entorno, y suprimiendo el tramo de la actual carretera de Su Eminencia entre el ferrocarril Sevilla-Cádiz y la avenida de la Paz, integrándola dentro del Parque del antiguo cauce del Guadaíra. Laintersección existente en la Avenida de la Paz se modifica de acuerdo con la nueva función de la vía.
La sección propuesta consta de un carril por sentido de 3,00m con aparcamientos laterales. Losacerados son variables en función de las anchuras disponibles en cada tramo, manteniéndose en loposible dos filas de arbolado acompañando longitudinalmente a su trazado. Una vez que la nuevavía atraviesa bajo la avenida de Jerez (sin conectar con ella), cruza con el ferrocarril soterrado dondese propone un enlace con la prolongación sur de la Ronda del Tamarguillo, ya comentado en laavda. Tiro de Línea-El Pitamo mediante una ordenación que incluye suelos de equipamiento yterciario en su entorno.
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"La Ronda Urbana de Palmas Altas a El Pitamo". SGV-DBP-02.
La nueva avenida urbana de Palmas Altas funciona como elemento de prolongación de la avenidade la Raza junto al trazado del ferrocarril del puerto hasta conectar con la avenida de Jerez. serviráde conexión principal con los suelos urbanizables de Palmas Altas y Cortijo del Cuarto estableciendouna nueva estructura del viario de la ciudad en la zona sur alternativa a la SE-30, lo cual conseguirádescongestionar los accesos radiales. La continuidad hasta la prolongación con la Ronda delTamarguillo permite mejorar la accesibilidad general de los sectores urbanizables de Fuentequintillosy Villanueva del Pitamo, así como completar la continuidad estructural del sector sur.
La sección consta de dos carriles por sentido en todo su trazado con secciones de aparcamientos yacerados variable en función de las condiciones urbanas de cada tramo y de acuerdo con lasestructuras y viaductos y puentes que incluye esta Ronda. A lo largo de su trazado se proponen variasestructuras de paso sobre los condicionantes de las diferentes infraestructuras que atraviesa que sonlas siguientes:
- El paso superior sobre el ferrocarril del puerto desde La Raza.
- El nuevo puente sobre el río Guadaira.
- Los viaductos sobre el cierre del anillo sur de Cercanías entre la avenida de Jerez y El Pitamo,bordeando el Hospital Militar.
"La Avenida el canal del Ranillas". SGV-DE-03.
El nuevo encauzamiento de los arroyos Tamarguillo y Miraflores incluye las aguas del encauzamientodel arroyo Ranillas, desafectando el uso hidráulico del canal. El Plan propone la reutilización delmismo para la construcción de una vía-parque, con carácter distribuidor en sentido norte-sur. Estanueva estructura viaria permite completar la accesibilidad de los núcleos residenciales de Sevilla Estecon la ciudad central, mediante un mayor número de vías.
Dentro de esta actuación se distinguen dos tramos:
� Tramo I: entre Parque Alcosa y la avenida de las Ciencias.
La actuación consiste en el acondicionamiento del viario existente para dos carriles por sentido, yconstruyendo las conexiones con las vías transversales para mejorar la conectividad transversal entreParque Alcosa y Polígono Aeropuerto, y acondicionando el cauce actual para constituir una zonaverde sobre su trazado. La actuación se completa con la construcción de un nuevo colector generalde saneamiento de 3,00m de diámetro para los suelos urbanizables del sector Este.
� Tramo II: desde la avenida de las Ciencias y Palmete.
El tramo siguiente desde la avenida de las Ciencias hasta Palmete es de nuevo trazado y consta dedos carriles por sentido, aparcamientos laterales y doble línea de arbolado en sus acerados. En totaltiene 24m. Esta actuación permite mejorar la accesibilidad de los barrios de Palmete y Padre Pío ensentido norte-sur. Al igual que el caso anterior, la actuación se completa con la construcción de unnuevo colector general de saneamiento de 3,00m de diámetro para los suelos urbanizables delsector Este. Los suelos actualmente son propiedad de la Consejería de Obras Públicas y laConfederación Hidrográfica del Guadalquivir. Dentro de esta actuación resulta afectada la línea deAlta Tensión en paralelo con el canal del Ranillas, que debe soterrarse sobre la base del Conveniopara la ejecución de infraestructuras eléctricas entre Endesa y Ayuntamiento.
SECCIONES VIARIO SECUNDARIO EN LAS NUEVAS PROPUESTAS DEL PLAN
La prolongación de la Ronda Urbana Norte al Aeropuerto. Estructurante intersectorial.
La prolongación de la Ronda Norte al Aeropuerto supone la continuidad estructural del ejetransversal desde el paso del Alamillo en relación con los suelos urbanizables de Aeropuerto Viejo,Valdezorras y San Nicolás y Aeropuerto, con vocación de continuidad futura hasta la SE-40, yadentro del término de La Rinconada. De esta manera se consolida la estructura transversal concarácter urbano, incluyendo la propuesta de reurbanización adicional de la Ronda Urbana Norteexistente, como avenida urbana de registro a los diferentes barrios de su entorno actual y para losdesarrollos urbanizables previstos.
La solución de trazado pretende integrar los núcleos urbanos aislados actualmente de Valdezorras yAeropuerto Viejo dentro de la estructura urbana de la ciudad consolidada.
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