O CLUSTER AUTOMÓVEL EM PORTUGAL - MarKZonE · O Cluster Automóvel em Portugal 7 O CLUSTER AUTOMÓVEL EM PORTUGAL 1. INTRODUÇÃO Segundo Peter Drucker, considerado por muitos o

MINISTÉRIO DAS FINANÇAS

O CLUSTER AUTOMÓVEL EM PORTUGAL

Documento de Trabalho

Lisboa 2002

As ideias expressas nesta publicação são da exclusiva responsabilidade do respectivo autor,

não traduzindo qualquer posição oficial do Departamento de Prospectiva e Planeamento

Ministério do Planeamento

Departamento de Prospectiva e Planeamento Directora-Geral Alda de Caetano Carvalho

Subdirectores-Gerais José Manuel Félix Ribeiro Manuela Proença

Ficha Técnica

Autor: Joana Chorincas Direcção de Serviços de Macroeconomia e Planeamento Divisão de Desenvolvimento e Organização Espacial

Coordenação: José Félix Ribeiro

Editor: Departamento de Prospectiva e Planeamento Av. D. Carlos I, 126 1249-073 Lisboa Fax: (351) 213935208 Telef: (351) 213935200 E-mail: [email protected]

Capa: Concepção − PIMC Impressão − Quinta Dimensão

Edição, Impressão e Acabamento Núcleo de Informação e Comunicação

Distribuição: Núcleo de Informação e Comunicação

mailto:[email protected]

ÍNDICE

1. Introdução 7

1.1. Evolução do Sector Automóvel: da Renault à Autoeuropa 7

1.1.1. O Projecto Renault 7

1.1.2. O Projecto AutoEuropa 9

2. Caracterização do Cluster Automóvel Nacional 11

2.1. Localização Geográfica 13

2.2. Mercados 22

2.3. Tecnologia, Qualidade e Recursos Humanos 23

2.4. Os actores 26

2.4.1. Empresas Construtoras 26

2.4.2. Empresas Fornecedoras de Componentes 27

2.4.3. Dimensão das empresas 33

2.4.4. Capitais das empresas 33

2.4.5. Investimentos 37

2.4.6. Instituições de I&D 44

3. Liderança e Visão Comum - parcerias 48

4. Análise Swot do Cluster Automóvel em Portugal 57

5. Considerações finais: o Futuro do Cluster Automóvel em Portugal 58

5.1. O Projecto Pininfarina? 58

5.2. A Inserção no Cluster Automóvel Ibérico? 60

5.3. A Deslocalização Empresarial 61

6. Referências Bibliográficas 63

O Cluster Automóvel em Portugal

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O CLUSTER AUTOMÓVEL EM PORTUGAL

1. INTRODUÇÃO

Segundo Peter Drucker, considerado por muitos o “pai” da gestão moderna, a indústria automóvel constitui a maior actividade industrial a nível mundial, a “indústria das indústrias”.

Um automóvel é actualmente composto por cerca de 12 mil componentes fornecidos por uma diversificada rede de fornecedores. Deste modo, a indústria automóvel é tributária de praticamente todos os sectores da indústria transformadora, desde a metalomecânica à borracha, da electrónica ao têxtil, do vidro aos plásticos.

Pelas suas características estruturais, a indústria automóvel é, à escala nacional e internacional, uma indústria oligopolística. A concorrência assenta nos preços e privilegia uma diferenciação pela marca, pela política de gama, assistência pós-venda, facilidades de crédito e outras condições de compra.

O arranque da produção automóvel em Portugal data de 1937, quando Eduardo Ferreirinha, juntamente com Manuel de Oliveira, lançou uma viatura desportiva equipada com um motor Ford V-8 transformado. Durante anos, e apesar da constituição da Fábrica de Automóveis Portugueses (FAP) em 1950 ou da Lei da Montagem de 1961, a indústria automóvel portuguesa resumiu-se a um conjunto de fornecedores de componentes, orientados para exportação para os grandes construtores de automóveis e para os seus fornecedores de primeira linha.

Foi só após a 2ª Lei Quadro para o sector automóvel (1979) que se verificou o desenvolvimento da indústria automóvel portuguesa. Tornou-se a partir de então possível a realização de uma onda de investimentos na indústria portuguesa de componentes, com o grande investimento designado por Projecto Renault que deu nome a uma importante fase de desenvolvimento da indústria automóvel nacional, que teve início em 1980.

1.1. Evolução do Sector Automóvel: da Renault à Autoeuropa

1.1.1. O Projecto Renault

No início da década de 80, o Governo Português demonstrou interesse em receber propostas para a realização de projectos industriais de forma a criar um complexo industrial rentável e competitivo no quadro da então Comunidade Económica Europeia.

Duas propostas mereceram uma análise mais aprofundada: a da Peugeot-Citroen, que previa a instalação de uma linha de montagem recorrendo na sua maioria à importação de componentes, e o Projecto Renault que, embora de menor dimensão em termos de


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montagem, se propunha desenvolver a indústria de componentes automóveis com objectivos de incorporação nacional nos veículos.

A preferência do Governo Português pelo Projecto Renault ficou a dever-se aos seus objectivos mais industrializantes, na medida em que, para além da montagem de veículos, integrava produções de órgãos mecânicos como motores, caixas de velocidade e bombas de água, com implementação de unidades nas áreas da fundição e montagem de motores.

Depois de complexas e demoradas negociações desde 1977, entre o Governo Português e a Régie Nationale Des Usines Renault, a assinatura do Contrato de Investimento do Projecto Renault foi concretizada a 13 de Janeiro de 1980.

As grandes linhas deste Projecto sobre as quais se estabeleceu acordo foram as seguintes:

• criação em Setúbal de uma unidade de montagem de veículos de passageiros, com uma integração mínima nacional de 50% ao fim de quatro anos e destinando cerca de 25% de produção para exportação;

• criação em Cacia de uma unidade com uma capacidade de produção anual de 80 mil caixas de velocidades (com uma integração nacional média de 60%) e de 220 mil motores (com uma integração nacional média de 80%).

Desenvolvimento da indústria horizontal portuguesa visando a crescente incorporação nos veículos e motores montados em Portugal, a exportação de componentes e a introdução de novas tecnologias.

Em temos genéricos, um dos principais objectivos deste Projecto era contribuir para o desenvolvimento de um tecido de fornecedores de componentes competitivo em termos europeus, para a crescente incorporação nos veículos e motores montados em Portugal, para a exportação de componentes e para a introdução de novas tecnologias.

A Renault não conseguiu criar, na área da fabricação e montagem de veículos, um complexo industrial competitivo e capaz de se manter em mercado aberto (Vale, 1999).

Mas, mesmo os autores mais críticos, concordam que este Projecto foi muito importante na criação em Portugal de uma indústria automóvel moderna, principalmente no que se refere ao fabrico de componentes. Tornou-se mesmo o grande projecto da indústria automóvel dos anos 80 no nosso país, não só pelas modernas unidades fabris criadas, mas sobretudo pelo esforço na criação de uma indústria horizontal competitiva e de qualidade.

Só com o Projecto Renault se iniciou o desenvolvimento da indústria de componentes em Portugal. De salientar a importância, neste quadro, de incentivos criados pelo PEDIP para a dinamização do investimento nesta indústria e para a instalação de vários fornecedores americanos e europeus, de entre os quais se destacam a Ford Electrónica, a Continental Mabor e a Cofap Europa.

A nível industrial, a Renault dispunha de uma capacidade instalada – Fábricas de Setúbal, Cacia e Guarda –, operacional e adaptada às cadências e características da produção. As


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Fábricas de Cacia e Setúbal foram concebidas e implantadas de raiz, tendo a Fábrica da Guarda sofrido investimentos e a reconversão em 19831.

A partir do início da década de 90, começou a registar-se uma transferência de investimentos no interior da Europa – para os países do Leste Europeu que dispunham de mão-de-obra barata e, a médio prazo, de estabilidade política, para além de condições propícias à captação de novos investimentos.

Por estes motivos, a Renault instalou uma fábrica na Eslovénia, que iniciou as suas actividades em 1993 para a produção do modelo Clio, com parte da produção destinada a satisfazer as necessidades do Sul da França (até então satisfeitas pelas fábrica da Renault em Portugal e Espanha).

Face à consequente sobre-capacidade produtiva das Fábricas do Grupo Renault (cinco fábricas a produzir o mesmo veículo Clio, situadas em Portugal, Espanha, França, Bélgica e Eslovénia), avistava-se difícil o futuro da fábrica de Setúbal.

Surgiram, assim, as primeiras negociações para a instalação de novas unidades de montagem capazes de ultrapassar o encerramento da Renault e consolidar a indústria nacional de componentes.

A opinião generalizada é a de que, sem o Projecto Renault, não teria sido possível atrair o investimento da AutoEuropa, que como se verá constituiu o principal investimento estrangeiro efectuado em Portugal, com uma capacidade de produção de 180 mil veículos destinados na sua quase totalidade aos mercados externos.

1.1.2. O Projecto AutoEuropa

O início da década de 90 ficou marcado pela notícia da instalação em Portugal do Projecto AutoEuropa, que resultou de uma ligação entre a Ford Werke, Volkswagen e a Ford of Europe Inc, para produção de um veículo multi-purpose (MPV), com o nome de código VX62 e comercializado a partir de 1995.

Entre os factores que ditaram a escolha da localização da AutoEuropa em Palmela destacaram-se (Vale, 2000:66):

• a existência de um mercado de trabalho de grande dimensão, com mão-de-obra jovem e qualificada;

• a boa localização geográfica e as boas acessibilidades inter e intra-regionais (linha férrea, auto-estrada e porto roll-on roll-off em Setúbal);

• a disponibilidade de solo industrial infra-estruturado, com clusters desenvolvidos nas áreas de componentes eléctricos, moldes e plásticos;

1 A Fábrica da Guarda, que havia iniciado em 1987 a produção de cablagens conjuntamente com a montagem

de Trafic, foi vendida no final de 1989 à Reinshagem do grupo Packard Electric. Esta venda constituíu a primeira reestruturação industrial da Renault Portuguesa, já prevista na assinatura do contrato inicial.


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• a experiência anteriormente vivida na região de Setúbal com o Projecto Renault;

• o conjunto de instrumentos financeiros de grande dimensão devido à implementação da Operação Integrada de Desenvolvimento da Península de Setúbal (OID/PS).

A AutoEuropa revolucionou o padrão de relações ao nível da lógica de organização da indústria automóvel, com a aplicação do conceito just-in-time (JIT).

Os fornecedores de primeira linha funcionam em JIT e têm que ter a certificação de qualidade, imposta para os fornecedores de primeira e segunda linha.

Por outro lado, os componentes chegam à linha de montagem apenas em quantidades adequadas e numa sequência ordenada, tendo-se tornado necessário criar um parque industrial adjacente para os fornecedores principais.

De acordo com Vale (1999:317) a rede de fornecedores da AutoEuropa diferencia-se da rede da Renault em três aspectos principais:

• maior densidade da rede de fornecedores, compreendendo um número muito elevado de empresas, de origem nacional e estrangeira;

• maior diversidade de segmentos, apesar de a metalomecânica dominar no conjunto das empresas de componentes (estrutura de fornecedores mais equilibrada);

• alteração da geografia dos fornecedores dada a nova aglomeração de empresas na Grande Lisboa e na Península de Setúbal.

Se o projecto Renault foi fundamental para o desenvolvimento da indústria de componentes nacional na década de 80, o Projecto AutoEuropa tornou-se imprescindível para a consolidação do tecido de fornecedores desta indústria a partir dos anos 90.

Em termos globais, teve implicações importantes não só para a indústria automóvel mas para a globalidade da economia, tendo representado em 1997 cerca de 2,5% do PNB.

Não existem dúvidas de que o impacto da AutoEuropa na indústria automóvel nacional foi muito superior ao da Renault, a nível quer da produção de veículos, quer das exportações e do emprego gerado (permitiu criar 5000 postos de trabalho directos e 7000 indirectos, para uma capacidade instalada de 830 veículos/dia).

Considerado o maior investimento jamais realizado em Portugal, a AutoEuropa teve um efeito multiplicador no lançamento em Portugal de uma nova fileira de desenvolvimento industrial, sobretudo na indústria de componentes.

Estima-se que no início da década de 90 se tenham instalado em Portugal cerca de 35 novas unidades de produção de componentes para a indústria automóvel, muitas resultantes de joint-ventures entre empresas nacionais e investidores europeus.

A instalação da AutoEuropa ilustra assim o paradigma dos “espaços aderentes” ou “novos distritos industriais” de Markusen (1996), nomeadamente dos hub-and-spoke industrial districts: o desenvolvimento de um espaço polarizado por uma empresa multinacional que


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incentivou ou atraiu a instalação em seu redor de uma rede de empresas fornecedoras (com o consequente envolvimento dos fornecedores na lógica de funcionamento destes espaços).

O Projecto AutoEuropa enquadrou-se perfeitamente no desejo de criação, por parte do Governo de Portugal, de um cluster automóvel, envolvendo a instalação da sua unidade de fabrico, o estabelecimento de joint-ventures com empresas instaladas e a constituição de novos fornecedores de componentes e sistemas.

Quanto a perspectivas futuras, no Plano de Desenvolvimento Económico e Social 2000-2006 é afirmado que Portugal poderá vir a receber uma nova OEM, possivelmente explorando o novo segmento dos city-cars, acompanhada pela produção de componentes para estes veículos e pela produção em larga escala de scooters eléctricas – eventualmente alargando as actividades do pólo instalado na AutoEuropa.

Como se verá adiante, e dentro deste cenário prospectivo do PNDES, o actual projecto da indústria automóvel nacional, ainda em estudo, é o denominado Projecto Pininfarina, o projecto de carro de cidade – o “Metrocubo”, com nome de código P3 –, produzido com materiais e tecnologias ainda não disponíveis no mercado. O desenvolvimento deste carro em Portugal dependerá da capacidade de resposta da indústria nacional de componentes.

2. CARACTERIZAÇÃO DO CLUSTER AUTOMÓVEL NACIONAL

Neste documento define-se cluster como um sistema dinâmico formado por um conjunto de actividades interdependentes que interagem entre si, a diferentes níveis, em função de um foco ou actividade central.

Considera-se foco do cluster automóvel em Portugal a fabricação de veículos automóveis e suas componentes (CAE Rev.2.- 34).

De acordo com o Gabinete de Estudos e Prospectiva Económica (GEPE) do Ministério da Economia, o cluster automóvel em Portugal é constituído pelas seguintes actividades:

– foco (a verde) – Conjunto de actividades que originam o produto automóvel ou componentes directamente relacionadas com o fabrico do mesmo (essencialmente integração e montagem automóvel).

– input (a vermelho) – Actividades relacionadas com os produtos necessários à produção do automóvel (produtos incorporados no próprio automóvel).

– suporte (a azul) – Actividades necessárias ao processo de produção do automóvel, não incorporadas fisicamente no produto final, mas essenciais à sua produção e distribuição (em particular equipamentos fundamentais utilizados na produção, a azul claro).

– complementar (a amarelo) – Actividades relacionadas com o foco, não indispensáveis ao processo produtivo, embora permitam agilizá-lo e, nalguns casos, ter um maior


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domínio da cadeia a jusante do foco (visando, entre outros aspectos, proporcionar uma melhor mobilidade individual).

AS ACTIVIDADES DO CLUSTER AUTOMÓVEL EM PORTUGAL

Fonte: GEPE, Documento PROINOV (não publicado).

Segundo dados do INE, em 1997 estavam registadas 44 empresas de fabricação de veículos automóveis, 167 empresas produtoras de carroçarias, reboques e semi-reboques e 231 empresas de componentes. No seu conjunto, o número de empresas do foco é reduzido, não atingindo os 0,5% do universo de empresas com actividade na indústria transformadora portuguesa.

Em termos de pessoal ao serviço, naquele ano trabalhavam na indústria automóvel (montagem e componentes) um total de 24219 indivíduos, o equivalente a 4% do emprego na indústria transformadora.

O cluster automóvel português lidera a economia em termos de exportações, contribuindo com 1/5 das exportações nacionais, tem um peso de 7% no PNB e o IDE detém um peso de 18% no total da indústria transformadora.

VIDRO

SISTEMA ELÉCTRICO

BORRACHA/PLÁSTICOS

FABRICODE SISTEMAS

TÊXTEIS TÉCNICOS

INTEGRAÇÃO/MONTAGEM

ELECTRÓNICA AUDIO

ELECTRÓNICA VEÍCULO

MÁQUINAS FERRAMENTAS

FABRICODE

COMPONENTES MODULARES

TINTAS ESTAMPAGEM

AUTOMAÇÃO /ROBÓTICA

RECICLAGEM

SERVIÇOS DE I&D(DESIGN/

NOVOS MATERIAIS)

SERV. VENDA NOVOS-USADOS

/PÓS-VENDA

SERVIÇOSRENT-A-CAR

/VIAGENSLOGÍSTICA

SERVIÇOSFINANCEIROS

SERVIÇOSDE

SEGUROS

MOLDES

SERVIÇOSDE

MARKETING

ELECTRÓNICACOMANDO/

NAVEG.

CURTUMES

FUNDIÇÃODE FERRO

AÇO/ALUMÍNIO

MADEIRA E CORTIÇAQUÍMICOS

DE BASE

SERVIÇOSDIVERSOS

ADMINISTRAÇÃOPÚBLICA

EDUCAÇÃO


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CLUSTER AUTOMÓVEL – VAB E EMPREGO % NA ECONOMIA PORTUGUESA

VAB Emprego

1995 1996 1997 1995 1996 1997

Actividades do Foco 0,52 0,79 0,75 0,52 0,54 0,54

Actividades do Cluster 1,13 1,62 1,56 1,03 1,24 1,23

Fonte: GEPE, a partir da Matriz das Contas Nacionais, 95, 96 e 97 – Provisória, INE

CLUSTER AUTOMÓVEL – VAB E EMPREGO % NA INDÚSTRIA (TRANSFORMADORA E EXTRACTIVA)

VAB Emprego

1995 1996 1997 1995 1996 1997

Foco/Indústria 2,61 3,92 3,78 2,12 2,23 2,26

Cluster/Indústria 5,70 8,08 7,89 4,26 5,14 5,16

Fonte: GEPE, a partir da Matriz das Contas Nacionais, 95, 96 e 97 – Provisória, INE

Os valores globais do VAB e do Emprego obtidos para o cluster automóvel foram estimados pelo GEPE através da utilização das metodologias de análise matricial para o cálculo dos efeitos directos e indirectos da actividade do automóvel no conjunto da economia e indústria portuguesas.

2.1. Localização Geográfica

A maior parte das empresas do foco localiza-se junto à faixa litoral, entre Viana do Castelo e a Península de Setúbal. Porto, Braga, Aveiro e Península de Setúbal são os quatro grandes pólos da indústria automóvel a nível nacional.

A repartição regional do foco denota uma forte concentração na região de Lisboa e Vale do Tejo, que detém um peso de 68% do emprego nacional nesta actividade. Uma segunda concentração geográfica de menor dimensão evidencia-se na região Norte, com cerca de 30% do emprego total na indústria automóvel (vd. mapa).


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PESSOAL AO SERVIÇO NO FOCO (EM 1998)

Fonte: MTS, Quadros de Pessoal.

De acordo com Mário Vale (1999), o “arquipélago” da indústria automóvel nacional é caracterizado sobretudo pelo efeito das economias de aglomeração das duas grandes áreas metropolitanas do país (Área Metropolitana de Lisboa – AML – e Área Metropolitana do Porto – AMP) – Vd. quadro.

0Km 40Km 80Km

Escala

N

1706 a 9870

496 a 1706

71 a 496

8 a 71

Legenda

ALGARVE

MINHO-LIMA

CÁVADO

E. DOURO E VOUGA

ALENTEJO LITORAL

BAIXO ALENTEJO

ALENTEJO CENTRAL

P. SETÚBAL

GR. LISBOA

OESTE

LEZÍRIA DO TEJO

B. INT. SUL

B. INT. NORTE

S. ESTRELA

DÃO-LAFÕESBX. VOUGA

P. LITORAL P. INT. SUL

BX MONDEGOCOVA BEIRA

P. INT. NORTE

AVE

GR. PORTO

TÂMEGA

DOURO

ALTO TRÁS-OS-MONTES

R. A. MADEIRA

R. A. AÇORES

ALTO ALENTEJO

MÉDIO TEJO


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O “ARQUIPÉLAGO” DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL EM PORTUGAL

Tipo de Espaço Incidência Territorial Lógica industrial Perfil da indústria de componentes

AML Norte Metropolitana Eléctrico e electrónica; metalomecânica;

vidro

AML

AML Sul Metropolitana JIT Diversificado

AMP e prolongamen-tos

AMP e prolonga-mentos para Norte e para Sul

Metropolitana;

Sistema produtivo local

Diversificado;

Têxtil e interiores e borracha a Norte; plásticos a Sul

Centro Litoral Leiria/Marinho Grande Figueira da Foz

Sistema produtivo local

Plásticos

Espaços periféricos às áreas metropolitanas

Corredor do IP5 Vendas Novas Abrantes/Ponte de Sôr

Custos de trabalho Acessibilidade

Metalomecânica

Espaços marginais Principalmente sedes de Distrito do interior

Custos de trabalho Plataforma exportadora

Eléctrico e electrónica

Adaptado de: Vale (1999:324)

No que respeita à montagem e fabrico de veículos automóveis verifica-se uma tendência para a concentração na faixa litoral (vd. mapa).

Os concelhos da Azambuja, onde se concentram as unidades de montagem da Opel (GM) e da Ford, de Vila Nova de Gaia e de Aveiro continuam a demonstrar um importante protagonismo na fabricação automóvel.

Até à instalação da AutoEuropa na Península de Setúbal, os concelhos de Setúbal, Lisboa, Azambuja, Vila Nova de Gaia e Aveiro concentravam, individualmente, mais de 10% do emprego na indústria automóvel.

Com a instalação da AutoEuropa, a geografia da indústria automóvel nacional alterou-se, embora tenha continuado a tendência para a litoralização da actividade.

Destaca-se o concelho de Palmela com mais de ¼ do emprego total nesta actividade, em resultado da AutoEuropa e dos fornecedores que se instalaram no seu parque industrial. Por seu turno, no concelho de Setúbal, em consequência do encerramento de várias unidades de montagem e dos despedimentos efectuados na unidade da Renault, verificou-se um decréscimo do emprego nesta actividade.


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Estima-se que cerca de 35% das empresas de componentes existentes em Portugal localizam-se na região de Lisboa e Vale do Tejo.

Refira-se que a indústria de componentes para automóveis reflecte as tendências de especialização industrial ao nível espacial: a localização dos fornecedores da indústria automóvel decalca por segmento o modelo de especialização industrial do país, sobretudo na faixa litoral (vd. mapas).

Em traços gerais, constata-se uma especialização na produção de componentes metálicos e cablagens no Norte, no fabrico de moldes e injecção de componentes em plásticos na região Centro (concelho de Marinha Grande) e na produção de componentes eléctricos e electrónicos no Sul, nas regiões de Lisboa e Setúbal.


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LOCALIZAÇÃO DAS EMPRESAS DOS GRUPOS 1 E 2

Fonte: ICEP; Inteli

N

SINTRA

LISBOA

POMBAL

PORTO

VILA NOVA DE CERVEIRA

TONDELA

FIGUEIRA DA FOZ

MARINHA GRANDE

MAFRA

BENAVENTE

ABRANTES

PONTE DE SOR

VENDAS NOVAS

ALENQUER

LOURES

ALCOCHETE

SETÚBAL PALMELA

COIMBRA

BRAGA

TROFA

MATOSINHOS

AVEIRO

ÁGUEDA

GUARDA

Grupo 1- Motores, transmissões e travões (inclui fundição)

Grupo 2 - Componentes de carroçaria, suspensão e chassis (inclui chapa de aço)

1 3 5

Grupos de Actividade

Total de Empresas

CALDAS DA RAINHA

0Km 35Km 70Km

Escala

VILA NOVA DE GAIA

OVAR

MAIA

OLIVEIRA DE AZEMEIS


18

.LOCALIZAÇÃO DAS EMPRESAS DOS GRUPOS 3, 7 E 9

Fonte: ICEP; Inteli.

0Km 35Km 70Km

Escala

MONÇÃO


BRAGA

MAIA

PORTALEGRE

VENDAS NOVAS

SETÚBAL

SEIXAL

FIGUEIRA DA FOZ COVILHÃ

GUARDA

TOMAR

SANTARÉM

CARTAXO

AZAMBUJA

BENAVENTE

POMBAL

MEALHADA

LEIRIA

MARINHA GRANDE

CASCAIS

SINTRA

PALMELA

ALCANENA

TORRES NOVAS

MANGUALDE

NELASTONDELA

VILA FRANCA DE XIRA

LISBOA

LOURES

ÁGUEDAAVEIRO

VILA NOVA DE FAMALICÃO

SANTO TIRSOTROFA

AVEIRO

VILA NOVA DE GAIA

ESPINHO

OVAR

SÃO JOÃO DA MADEIRA

OLIVEIRA DE AZEMÉIS

Grupo 3 - Interiores

Grupo 7 - Moldes

Grupo 9 - Volantes, caixa e direcção, pára-choques, radiadores, limpa-brisas, faróis, tubos de escape, acumuladores, espelhos retrovisores, vidros, amortecedores, pedais, fechaduras, porcas e parafusos, "macacos"

1 4 7


Total de Empresas

N

PONTE DE SOR

ABRANTES


19

LOCALIZAÇÃO DAS EMPRESAS DOS GRUPOS 4A, 4B E 11


0Km 35Km 70Km

Escala

GUARDA

VILA REAL

OVAR

TROFA

SANTO TIRSO

PORTO

BRAGA

GUIMARÃES

PALMELA

SEIXAL

SINTRALISBOA


Total de Empresas

VIANA DO CASTELO

Grupo 4A - Cablagens

Grupo 4B - Outros eléctricos, instrumentação e ventilação

Grupo 11 - Electrónica de consumo

1 4 7

N

PONTE DE SÔR

VILA NOVA DE GAIA


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LOCALIZAÇÃO DAS EMPRESAS DOS GRUPOS 6 E 10


Verificam-se algumas tendências de organização espacial da indústria de componentes (vd. mapa):

• a afirmação dos concelhos servidos pelo IP5 (sobretudo Tondela, Nelas e Mangualde), que resulta da combinação das vantagens de acessibilidade ao mercado nacional e espanhol e da existência de uma mão-de-obra barata;

0Km 35Km 70Km

Escala

MANGUALDE

GONDOMAR

TROFA

PORTO

PALMELA

BARREIRO

SINTRALISBOA


Total de Empresas

Grupo 6 - Autocarros, basculantes, carroçarias e reboques

Grupo 10 - Montagem e fabrico

1 2

N

AZAMBUJA

VILA NOVA DE GAIA

MATOSINHOS

AVEIRO

SOURE

ABRANTES


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• a afirmação de algumas sedes de Distrito que atraíram o IDE, como são exemplos a Guarda (com a empresa Delphi-Cablesa), Castelo Branco (também com a empresa Delphi-Cablesa), Portalegre (com a Johnson’s Controls) e Évora (com a Siemens). Nestas sedes de Distrito predominam as empresas de cablagens, com grande intensidade de mão-de-obra, sobretudo feminina;

• a emergência do corredor estruturado pelo IP5 e do concelho de Vendas Novas, dada a proximidade e acessibilidade à AMP e à AML, bem como aos clusters da indústria automóvel localizados no estrangeiro, sobretudo em Espanha.

Segundo Mário vale (1999:322) o congestionamento das áreas urbanas do Grande Porto e de Grande Lisboa poderá orientar a expansão do foco para Norte, em direcção, respectivamente, a Vila Nova de Cerveira (com boa acessibilidade à AMP e à Galiza) e ao Entroncamento.

TENDÊNCIAS DA ORGANIZAÇÃO ESPACIAL DO FOCO

Adaptado de: Vale (1999:323).

N

0Km 35Km 70Km

Escala

Linha de MontagemEmpresas de componentesAglomeração da indústria de componentesTendência de expansão


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2.2. Mercados

O aumento do número de veículos produzidos em Portugal teve um impacto directo na expansão da indústria automóvel (sobretudo a nível das componentes), cuja dimensão triplicou durante a década de 90, acompanhada por um aumento das exportações.

Depois de um longo período de grandes desequilíbrios na balança comercial da indústria automóvel, em resultado do elevado volume de importações não compensadas, a AutoEuropa permitiu uma maior taxa de cobertura. Em 1997 as actividades do foco foram responsáveis por 20% do total de exportações nacionais, 9% no caso da montagem de veículos e 11% no caso do fabrico de componentes.

O mercado de destino das exportações portuguesas da indústria automóvel decalca a localização das principais OEM e das empresas fabricantes de componentes na Europa, bem como a origem dos investimentos estrangeiros no cluster automóvel português. Deste modo, os principais produtores europeus – Alemanha, França e Espanha – constituem os principais destinatários das exportações portuguesas.

A Itália, apesar de ser um importante produtor no contexto europeu e mundial, ocupa uma posição marginal como destino das exportações portuguesas, facto que, segundo Mário Vale, deriva da ausência de investimentos de vulto em Portugal e da fraca internacionalização do investimento da indústria de componentes transalpina. Numa posição intermédia, de referir os mercados do Reino Unido e da Suécia, países também com tradição na indústria automóvel.

Assim, e como comprovam os dados do Sistema de Informação Estratégica BASAUTO (disponibilizados pelo Inteli – vd. gráficos), os principais mercados de exportação dos componentes portugueses são os da União Europeia, com destaque para a Alemanha, a França e o Reino Unido. A Alemanha é o principal destino de exportações; porém, estima-se que a tendência seja de ligeiro decréscimo do relevo assumido por este país em virtude do reforço das exportações para França e Espanha.

PRINCIPAIS DESTINOS DE EXPORTAÇÃO DA INDÚSTRIA DE COMPONENTES NACIONAL

1999 ESTIMATIVAS 2000

Fonte: Inteli (2001:87).

Alemanha47%

Itália4%

Espanha30%

França7%

Reino Unido6%

Benelux3% Outros

3%

Itália1%

França20%

Alemanha36%

Espanha35%

Benelux3%Reino Unido

3%

Suécia1% Outros

1%


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A Eslovénia, o Norte de África (sobretudo Marrocos e Tunísia ao nível das cablagens) e a República Checa apresentam-se como as principais ameaças às empresas portuguesas de componentes.

2.3. Tecnologia, Qualidade e Recursos Humanos

Estudos recentes concluíram que as empresas nacionais têm vindo a desenvolver competências na área do desenvolvimento do produto, a par de alguma capacidade de desenvolvimento de processo.

Todavia, a inovação tecnológica, associada ao desenvolvimento de projectos de I&D, parece ser ainda um dos maiores obstáculos que as empresas portuguesas do cluster automóvel ainda têm de ultrapassar para se tornarem competitivas internacionalmente.

De facto, as empresas deste cluster são, na maior parte dos casos, ainda muito dependentes das suas congéneres internacionais: a maioria das empresas só consegue actuar no mercado de subcontratação ou, nos casos em que estão inseridas em grupos fortes, têm de recorrer à casa-mãe para o desenvolvimento de novos produtos.

Por outro lado, não se verifica um inter-relacionamento forte entre os vários actores do cluster ao nível da inovação tecnológica.

Regista-se ainda em Portugal a carência de centros de investigação totalmente dedicados ao sector automóvel, que desenvolvam uma actividade em colaboração com as principais empresas do cluster. Ao nível do sistema universitário português, verifica-se a ausência de cursos dedicados à indústria automóvel, como se verifica nos países mais desenvolvidos com a existência de cursos de engenharia automóvel.

Ora, a cooperação com outras empresas e com instituições de formação e I&D constitui um vector fundamental no desenvolvimento e consolidação das empresas do cluster.

Algumas empresas apresentam, porém, notáveis esforços de I&D sobretudo a nível da investigação experimental (engenharia do produto). No entanto, e como salienta o Inteli (2001:109) apenas 1/3 das empresas são capazes de realizar actividades de desenvolvimento do produto de raiz (black-box), pelo que a capacidade das restantes empresas limita-se à introdução de pequenas alterações ao nível do produto, sobretudo no que concerne a ferramentas de produção (vd. gráfico).


24

CAPACIDADE DE DESENVOLVIMENTO DAS EMPRESAS DO CLUSTER


A AutoEuropa induziu desde a sua instalação esforços de modernização tecnológica, no seio da sua rede de fornecedores de componentes.

Para terem acesso à rede de fornecedores da AutoEuropa as empresas precisaram de investir em tecnologias de produção (sobretudo através da aquisição de máquinas no estrangeiro), o que indiciou um processo de absorção tecnológica.

Assim, a AutoEuropa provocou a necessidade de fornecedores capazes de satisfazerem as mais altas exigências em termos de qualidade, custo e logística, pelo que se estabeleceram inúmeras joint-ventures com indústrias já instaladas e se registaram grandes investimentos na modernização tecnológica e na aquisição de novas competências na região onde se instalou a AutoEuropa.

A AutoEuropa utiliza as mais modernas tecnologias na sua linha de montagem. Por exemplo, na montagem de carroçarias são usadas mais de 200 robôs que aplicam automaticamente 60% dos cerca de 5 mil pontos de soldadura, numa moderna secção de carroçarias com uma área de 35.000m2.

Por outro lado, desenvolveu-se na AutoEuropa um sistema de comunicação avançado entre fornecedores designado por Fordnet e constituído por um electronic data interchange (EDI).

Um inquérito realizado por Mário Vale (1999) a empresas do sistema da AutoEuropa (54 fornecedores instalados em Portugal), demonstra que a inovação tecnológica orientada para a inovação do produto não tem sido muito acentuada, quando comparada com a inovação orientada para a expansão da capacidade produtiva e para novas tecnologias de produção (vd. gráfico).

0

10

20

30

40

50

60

(%)

I&D DesenvolvimentoBlack-box

Desenvolvimentoferramentas


25

OBJECTIVOS DA INOVAÇÃO TECNOLÓGICA NO SISTEMA AUTOEUROPA*

As percentagens correspondem ao total de empresas do sistema AutoEuropa para cada uma das categorias. Fonte: Vale (2001: 143).

Por outro lado, no sistema AutoEuropa destacam-se como principais fontes de informação sobre inovação tecnológica os contactos com outras empresas do grupo, os contactos estabelecidos em feiras, exposições e certames especializados em máquinas e ferramentas, além do contacto com laboratórios especializados, centros tecnológicos e universidades (instituições do sistema nacional de I&D). De notar que o contacto com outras empresas do cluster é fraco como fonte de informação sobre a inovação tecnológica (vd. gráfico).

FONTES DE INFORMAÇÃO TECNOLÓGICA NO SISTEMA AUTOEUROPA*

As percentagens correspondem ao total de empresas do sistema AutoEuropa para cada uma das categorias. Fonte: Vale (2001: 144).

No que respeita aos recursos humanos, na sua globalidade o cluster automóvel nacional empregava em finais de 1999 cerca de 45 mil trabalhadores, divididos entre as unidades de montagem (8600 indivíduos) e as empresas de componentes (37 mil indivíduos).

57,4

53,7

31,5

51,9

0 10 20 30 40 50 60

Expansão dacapacidade produtiva

M udança detecnologia

Alteração do produto

Autom ação

64,8

40,7

40,7

37,1

7,4

0 10 20 30 40 50 60 70

Empresas do grupo

Sistema nacional de I&D

Agentes de equipamento


26

Os recursos humanos do cluster automóvel nacional são considerados um dos seus pontos fortes, na medida em que se caracterizam pela disponibilidade de adequados conhecimentos técnicos a custos relativamente baixos. Quando comparados os custos de mão-de-obra na indústria no seio da Europa Ocidental, Portugal apresenta os mais baixos custos, factor determinante no posicionamento de Portugal na geografia da produção de veículos e componentes a nível mundial.

Ao nível das qualificações, os recursos humanos do cluster caracterizam-se por baixos níveis de escolaridade, com 69% dos trabalhadores abaixo da escolaridade mínima obrigatória em 1999 (vd. gráfico).

NÍVEL DE ESCOLARIDADE DOS RECURSOS HUMANOS DAS EMPRESAS DE

COMPONENTES EM 1999


É na área da produção, da logística e da manutenção que se concentram o grosso dos recursos humanos com os mais baixos níveis de escolaridade (na área da produção as empresas têm em média 80% de colaboradores com escolaridade inferior à obrigatória).

É nas áreas da engenharia e desenvolvimento, marketing e comercial que se verificam as maiores incidências de recursos humanos com nível de formação superior ao do bacharelato e licenciatura.

É na formação dos recursos humanos que reside uma das estratégias para a diminuição do problema dos mais baixos índices de produtividade verificados no cluster automóvel nacional, quando comparado com os seus parceiros europeus.

2.4. Os actores

2.4.1. Empresas Construtoras (OEM)

Com o encerramento da Renault/Sodia (em Julho de 1998) a AutoEuropa e a Citroën são as únicas unidades que fabricam veículos de passageiros. Actualmente, apenas cinco empresas exercem actividades de montagem de veículos comerciais: a Opel Portugal, a Citroën, a Ford, a Mitsubishi e a Salvador Caetano.

69

8 5 4 2 1

0

10

20

30

40

50

60

70

(%)

Até 9ª Ano Entre 9º e 12ºAno

Bacharelato Licenciatura Mestrado Doutoramento


27

As OEM, em particular a AutoEuropa, são vistas como os principais actores do cluster automóvel português. São os responsáveis pela introdução de novos conceitos de trabalho em equipa e pela constituição de novas empresas fornecedoras.

Portugal conta actualmente com cinco unidades de montagem, após o referido encerramento da Renault em 1998 e da Ford Lusitana em 1999 (no início da década eram doze as OEM no nosso país). A AutoEuropa distingue-se das restantes OEM instaladas em Portugal com os mais elevados volumes de produção de veículos automóveis nos últimos cinco anos. Esta OEM, que apresenta vendas anuais de 410 mil milhões de escudos – contribuindo com 2,5% para o PIB nacional – produziu 125740 veículos em 2000, com uma ocupação de 77% da capacidade instalada (vd. quadro).

PRODUÇÃO DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS EM PORTUGAL

1995 1996 1997 1998 1999 2000

Veículos Passageiros

AutoEuropa dos quais: 41,201 119,042 131,400 138,890 137,225 125,740

VW 20,553 55,676 58,581 56,349 50,306 51,766

Ford 20,648 52,853 56,316 61,241 59,479 50,115

Seat - 10,513 16,503 21,300 27,440 23,859

Citroen 10,987 13,945 28,725 27,776 35,958 49,747

Opel - 662 7,569 7,674 13,813 15,425

Renault 20,997 18,997 18,316 7,048 - -

Veículos Comerciais Ligeiros

Opel - - 50,916 56,051 40,427 -

Mitsubishi 5,322 5,963 7,265 9,503 10,736 -

Ford - - 9,909 10,717 8,111 -

Toyota (S. Caetano) 5,937 5,643 6,364 6,440 6,020 -

Fonte: International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA).

2.4.2. Empresas Fornecedoras de Componentes

A evolução da indústria de componentes para automóveis em Portugal remonta ao desenvolvimento das linhas de montagem instaladas no princípio da década de 60, consequência da desliberalização das importações de CBU (Completed Built Up). A obrigatoriedade da montagem em Portugal dos veículos destinados ao mercado interno, através do recurso à importação de CKD (Completed Knocked Down) com crescente incorporação nacional, marcou o nascimento da indústria de componentes em Portugal.


28

Nos últimos anos, a indústria de componentes tem registado uma evolução positiva: emprega actualmente cerca de 37.000 indivíduos (o equivalente a 4% do total de emprego da indústria transformadora); contribui para 7% do PIB e para 11% das exportações nacionais e absorve um volume de investimento directo estrangeiro que representa cerca de 18% do total da indústria transformadora.

De acordo com a Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), a indústria portuguesa de componentes é constituída por cerca de 150 empresas, das quais somente metade fabrica produtos originais.

A maioria das empresas fornece equipamento ao nível da primeira linha, embora uma parte substancial forneça em segunda e terceira linhas.

Assim, as empresas portuguesas posicionam-se nos níveis inferiores da cadeia de fornecedores, caracterizando-se como “fabricantes de componentes” (especialistas de processo) ou “fabricantes montadores” (com capacidade adicional de montagem), com níveis de produtividade baixos comparativamente com as suas congéneres europeias.

Esta indústria é composta por empresas de dimensão reduzida quando comparadas com a média das empresas europeias.

A actividade dos fabricantes de componentes para automóvel reparte-se por vários segmentos de actividade e, dentro de cada segmento, algumas empresas têm como clientes não só a indústria automóvel mas também outras indústrias.

Cerca de 31% das empresas pertencem aos segmentos de actividade da metalurgia/metalomecânica, seguidas das empresas dedicadas à produção de produtos plásticos (22%) – vd. gráfico.

DISTRIBUIÇÃO DAS EMPRESAS POR SEGMENTO DE ACTIVIDADE (%)

Fonte: AFIA.

1

6,8

31,1

22,3

1,9

5,8

1,9

8,7

2,9

8,7

8,7

0 5 10 15 20 25 30 35

Baterias

Borracha

Pneus

Tintas

Outros


29

Componentes de motor, transmissão e travões/componentes de carroçaria, suspensão e chassis

O segmento componentes de motor, transmissão e travões teve o seu grande desenvolvimento a partir da implementação do Projecto Renault, que, para além de uma unidade de montagem, previa a instalação em Cacia da única fábrica nacional de motores, sendo complementada com a instalação de uma moderna fundição, junto daquela unidade de produção de motores totalmente dedicada ao sector automóvel – a Funfrap.

As empresas que produzem peças para o motor, transmissão e travões pertencem aos sectores da fundição, metalurgia e metalomecânica.

No grupo de elementos de carroçaria incluem-se peças produzidas à base de plásticos reforçados, como os painéis de porta, tejadilhos, guarda lamas, grelhas, protecções laterais exteriores, consolas, etc..

As principais localizações geográficas deste segmento são as aglomerações urbanas, apesar de existirem algumas empresas nos concelhos do interior (Abrantes, Guarda e Ponte de Sôr), onde se instalaram empresas de capitais estrangeiros.

A Península de Setúbal constitui, sem dúvida, a principal concentração espacial deste segmento.

Neste segmento é frequente encontrarem-se empresas estrangeiras que resultaram da aquisição de empresas nacionais; as empresas constituídas por capitais nacionais e estrangeiros são pouco frequentes.

Têxtil e Interiores

Apesar de Portugal ser um país de tradição no sector têxtil este segmento nunca esteve muito vocacionado para a indústria automóvel.

O segmento têxtil e interiores concentra-se sobretudo no Norte litoral, nomeadamente no Grande Porto e no Vale do Ave, regiões de tradição industrial neste segmento. De referir, no entanto, a existência de uma empresa em Portalegre (a Fino’s), muito intensiva em mão-de-obra e que testemunha a tradição do concelho na actividade têxtil.

Com excepção desta empresa, poucas são as empresas detidas por capitais estrangeiros neste segmento. No Grande Porto e no Vale do Ave, este segmento é dominado por PME maioritariamente de capitais nacionais, muitas vezes de origem familiar (à excepção da TMG).

Componentes eléctricos e electrónica de consumo

Este segmento de actividade é constituído por empresas de média e grande dimensão, onde o factor trabalho tem um peso importante no preço final do componente. As unidades industriais fornecem em quase exclusividade as unidades de montagem automóvel e


30

localizam-se sobretudo nas aglomerações metropolitanas e em algumas regiões do interior do país (no Norte e no Centro).

A penetração de capitais estrangeiros neste segmento não envolveu a aquisição de empresas nacionais. Destacam-se empresas multinacionais como o Grupo Delphi (pertencente à General Motors), a Yazaki Saltano, a Grundig, a Siemens, a Preh, a Roederstein, a United Technologies Automotive ou a Ford Electrónica. Apenas em dois casos – a Autosil e a Cabelauto – se verificou a associação de empresas nacionais a empresas estrangeiras.

As empresas deste segmento fabricam na sua maioria cablagens, componentes electrónicos (relés), baterias ou electrónica de consumo.

Cablagens

Este segmento de actividade foi dos que maior expansão registou no seio da indústria de componentes nos últimos anos. Este é um segmento dinâmico que permitiu que Portugal se tornasse conhecido como o maior produtor e exportador europeu de cablagens.

O factor que conduziu à instalação em Portugal de unidades produtoras de cablagens foi o aproveitamento de facilidades concedidas pelo Governo Português, através de comparticipações ao investimento.

A Cablinal, a Lear e a Leonische são os maiores produtores de cablagens em Portugal. A Alcoa Fujikura (ex-Indelma) é também um grande produtor e tem como único cliente a AutoEuropa. A Cablinal e a Leoniche instalaram-se no Norte do país, destinando a totalidade das suas produções à exportação.

Baterias

Existem em Portugal dois principais fabricantes de baterias – as empresas Tudor e Autosil – ambos pertencentes a grupos internacionais. O mercado português de primeira montagem é abastecido na sua generalidade por estes fabricantes destinando-se grande parte da produção à exportação.

As unidades industriais de produção de baterias, contrariamente ao que se verifica nas restantes áreas do segmento material eléctrico e electrónico, apresentam alguma capacidade laboratorial para pesquisa e desenvolvimento de novos produtos, nomeadamente na apresentação de baterias para novos modelos automóveis.

Electrónica de consumo

A electrónica automóvel constitui um mercado pequeno em Portugal, limitado à instrumentação e a pequenos acessórios, sendo as necessidades das linhas de montagem satisfeitas pelo recurso à importação.


31

A produção nacional de auto-rádios concentra-se em quatro unidades fabris, das quais três se localizam no Distrito de Braga e pertencem às três maiores multinacionais europeias – a Bosch, a Grundig e a Ford Electronics.

O principal destino da produção nacional deste segmento é a exportação directa para os construtores automóveis, que representa cerca de 90%. Porém, as empresas deste segmento não se dedicam em exclusividade ao sector automóvel, fabricando ainda outros produtos.

Componentes de borracha e pneus

O sector das borrachas fornece ao automóvel dois diferentes tipos de produtos: peças técnicas e pneus. As empresas fornecedoras de peças técnicas são de pequena dimensão, produzem uma diversidade de produtos em pequenas séries orientados para um elevado número de clientes, pelo que a indústria automóvel representa apenas uma parte das suas produções.

Existem, porém, algumas empresas de média dimensão que, ligadas a grupos internacionais, dedicam a quase totalidade da sua produção ao sector automóvel. Nestas circunstâncias destacam-se a Diehl-Fapobol (que exporta cerca de 40% da sua produção), a Inlan (do Grupo General Motors) e a Vincke, empresas que exportam a quase totalidade das suas produções.

São na maior parte dos casos empresas subcontratadas: os fabricantes estrangeiros na área das borrachas têm interesse em procurar estas pequenas indústrias para produtos que nos seus países se encontram no fim do ciclo de vida.

É no segmento dos pneus que se tem verificado maiores evoluções técnicas, associadas à segurança e ao conforto. O mercado mundial de pneus está centralizado nas mãos de cinco grandes produtores: Michelin, Goodyear, Continental, Pirelli e Bridgestone.

Em Portugal, a única empresas fornecedora das linhas de montagem é a Continental-Mabor, com capacidade instalada para abastecer as linhas de montagem no nosso país.

Autocarros, basculantes e carroçarias

Este segmento de actividade aparece referido nas estatísticas como um segmento da indústria de componentes para automóvel, apesar de não ter uma íntima ligação com unidades de montagem instaladas.

É composto por um elevado número de pequenas empresas, com problemas ao nível da organização e tecnologia, verificando-se uma capacidade produtiva excedentária para a generalidade dos subsegmentos e dedicando-se a quase totalidade destas empresas a satisfazer o mercado nacional.

Entre as grandes empresas, destacam-se a Salvador Caetano (Vila Nova de Gaia), a Citroën Lusitania (Mangualde), a Mitsubishi Trucks Europe (Abrantes) e a Galucho (Sintra).


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Outros segmentos

Incluem-se em “Outros” o fabrico de ferramentas, abrasivos, aço, óleos, tintas, vidros, plásticos, etc. que não se encontram agrupadas nos segmentos já referidos.

Em termos de tintas, a única unidade instalada em Portugal que dedica a totalidade da produção ao mercado automóvel é a Herberts, localizada no Porto.

O fabrico de óleos está nas mãos das principais multinacionais petroquímicas. A Petrogal, único fabricante português, detém a maior quota de mercado e iniciou com a Renault o fornecimento de óleo motor às unidades de montagem, tendo-se tornado fornecedor de todas as fábricas deste grupo em Portugal e Espanha.

O sector dos vidros para automóvel está concentrado numa única empresa, a Covina, pertencente ao grupo Saint-Gobain. Possui uma capacidade instalada para abastecer a totalidade do mercado nacional e exportação.

O sector dos moldes de injecção de plástico é constituído na sua maioria por empresas de pequena dimensão, concentradas sobretudo na região da Marinha Grande e Oliveira de Azeméis, junto das unidades de injecção de plástico. Este segmento dos plásticos é dominado por empresas de capitais nacionais.

Para além das empresas instaladas no Parque Industrial da AutoEuropa, apenas duas empresas são detidas por capitais estrangeiros (a Iber-Oleff e a MapKey, esta última resultante da aquisição de uma empresa nacional de grande tradição no segmento dos plásticos – a ex-MAP).

De referir ainda a importância da Inapal Plásticos, em Matosinhos, e da Plasfil, na Figueira da Foz, empresas detidas minoritariamente por capitais de empresas estrangeiras fornecedoras da Ford.

Da análise efectuada sobre os vários segmentos de actividade da indústria de componentes podem ser definidos dois clusters com capacidades tecnológicas e potencial para se afirmarem no conjunto dos fornecedores da indústria automóvel: o cluster dos componentes eléctricos e o cluster dos moldes e plásticos.

No primeiro caso, trata-se de um cluster competitivo ao nível internacional e bem consolidado ao nível nacional, sendo Portugal um dos maiores produtores mundiais de cablagens. No caso do cluster dos moldes, a competitividade assenta na qualidade dos moldes portugueses, assim como na existência de uma fileira ao nível dos produtos plásticos.

Os segmentos de componentes para motor, interiores e componentes eléctricos são responsáveis por 60% das vendas da indústria automóvel portuguesa e são os que registam elevado potencial e um crescimento contínuo.

O segmento dos componentes para carroçaria, suspensão e chassis é o que revela maiores deficiências ao nível do tecido de fornecedores.


33

Segundo Vale (1999:315) o desenvolvimento das empresas de componentes derivou da necessidade de fornecimento de peças às principais linhas de montagem em Portugal, apesar de a integração em cadeias de fornecedores se encontrar limitada a determinadas empresas que apenas exploram “nichos” de mercado (como é exemplo o das peças sobressalentes).

A constituição de um cluster de fornecedores da AutoEuropa em Palmela contribuiu mesmo para a diversificação industrial da rede de fornecedores – logo, para o aprofundamento do cluster automóvel – por englobar empresas pertencentes a segmentos com pouca expressão na indústria portuguesa de componentes (como são exemplos os segmentos das borrachas e tintas).

2.4.3. Dimensão das Empresas

Como se referiu anteriormente, as actividades do foco agrupam um conjunto de 442 empresas, divididas entre fabricação de veículos automóveis (44), fabricação de carroçarias, reboques e semi-reboques (167) e fabricação de componentes e acessórios para veículos automóveis e seus motores (231).

A maior parte destas empresas são de pequena ou média dimensão. No sistema AutoEuropa, cerca de 52% das empresas têm uma dimensão entre 100 e 499 pessoas ao serviço e cerca de 57% são PME, com menos de 250 empregados (valor muito baixo no contexto da indústria transformadora nacional).

São as empresas de capital estrangeiro que apresentam maior dimensão, o que se relaciona com actividades mais intensivas em trabalho.

A tendência é para os estabelecimentos de maior dimensão se localizarem na Área Metropolitana de Lisboa (AML), com destaque para os concelhos de Palmela e Azambuja. A maior dimensão das empresas nestes concelhos é justificada pela existência de linhas de montagem.

Na coroa envolvente da AML destacam-se os concelhos de Abrantes, Alenquer, Benavente, Ponte de Sôr e Vendas Novas, onde a dimensão média relativamente elevada das empresas resulta da instalação de unidades de maior escala da indústria de componentes, em muitos casos com participação de capital estrangeiro.

Em Palmela, Ponte de Sôr, Mangualde, Arouca e Aveiro regista-se a presença de empresas com mais de 500 pessoas ao serviço, o que corresponde a cerca de 41,7% do total nacional do emprego nas actividades do foco (que se concentra num pequeno número de empresas).

2.4.4. Capitais das Empresas

A indústria de componentes em Portugal apresenta uma forte presença de empresas de capital estrangeiro, tanto maior quanto maior é a dimensão da empresa. Cerca de 52% das empresas são na totalidade detidas por capitais de origem nacional, 24% têm capitais mistos e as restantes (24%) são subsidiárias de empresas estrangeiras.


34

No sistema AutoEuropa, 59,3% das empresas são participadas na sua maioria ou na totalidade por capitais estrangeiros; 77,8% dos fornecedores integram-se em grupos económicos.

Segundo Vale (1999:273) as empresas de capital estrangeiro no ramo de fabricação de componentes para automóveis em Portugal podem dividir-se em três categorias:

• subsidiárias de construtores automóveis (Ford Electrónica, Funfrap, Inlan, Cablesa e Delco Remi);

• subsidiárias de empresas especializadas na produção de componentes (Bertrand-Faure, Benteler, Blaupunkt, Bosch, Cofap Europa, Ficocables, Continental, Johnson Controls, Siemens, Sommer-Allibert, Yazaki Saltano);

• empresas nacionais participadas ou adquiridas por grupos estrangeiros (Autosil, Covina, Diehl-Fapobol, Gametal, Hoesch Impormol, etc.).

Ainda de acordo com Mário Vale podem ser identificados três padrões distintos em relação à origem do capital social das empresas de componentes para a indústria automóvel:

• as regiões do interior apresentam uma forte penetração de capitais estrangeiros, dada a presença de empresas que aí se instalaram para explorar bacias de emprego caracterizadas por salários mais baixos;

• o Norte e Centro-Litoral constituem um grupo intermédio, embora se registe uma presença mais acentuada de capitais estrangeiros na Área Metropolitana do Porto e no seu prolongamento para Norte;

• a Área Metropolitana de Lisboa depende fortemente do capital estrangeiro, em virtude da implantação da AutoEuropa e dos fornecedores associados. Existe, assim, uma fraca incidência de capitais nacionais nas empresas localizadas na Península de Setúbal, derivada da formação de um cluster de empresas fornecedoras da AutoEuropa (vd. gráfico).

PESO DO CAPITAL NACIONAL NAS EMPRESAS DO SISTEMA AUTOEUROPA

Fonte: Vale (2000: 72).

31,5

9,3 13

46,3

0

10

20

30

40

50

Total - 100% Entre 50-99% Entre 1-49% Nulo


35

ORIGEM GEOGRÁFICA DO CAPITAL DAS EMPRESAS DO SISTEMA AUTOEUROPA

Fonte: Vale (1999: 392).

A proximidade geográfica justifica o maior protagonismo dos fornecedores espanhóis (vd. gráfico), apesar de muitos componentes importados de Espanha serem fabricados em subsidiárias de empresas de origem francesa.

Os segmentos com maior incidência de capitais nacionais são a metalomecânica (como se fez referência, o segmento mais representativo da indústria de componentes portuguesa), os plásticos e as tintas (embora o número de empresas neste segmento seja muito baixo). Verifica-se uma dificuldade das empresas portuguesas ascenderem a fornecedores de primeira linha: a joint-venture Continental-Lemmerz é um bom exemplo desta dificuldade.

No caso dos plásticos, apenas duas empresas são detidas por grupos estrangeiros: a Inapal Plásticos, em Matosinhos, e a Plasfil na Figueira da Foz, participadas por capitais de empresas estrangeiras fornecedoras da Ford.

As empresas do segmento eléctrico e electrónico são na grande maioria participadas por capitais estrangeiros. Neste segmento as empresas controladas por capitais nacionais são muito reduzidas – em alguns casos verificou-se uma associação a empresas estrangeiras (Autosil e Cabelauto), de forma a garantir o estatuto de fornecedor da indústria automóvel.

Assistiu-se à emergência de grandes empresas fornecedoras de componentes, com a afirmação de um movimento de concentração através de processos de joint-ventures, aquisições e fusões. De entre as principais joint-ventures entre empresas nacionais e estrangeiras destacam-se as presentes no quadro abaixo.

Espanha30%EUA

9%

Outros4%

Nenhum9%

Portugal13%

França13%

Alemanha22%


36

EXEMPLOS DE JOINT-VENTURES ENTRE EMPRESAS ESTRANGEIRAS E NACIONAIS

EMPRESA PRODUTO

Sipavel/Unikeller Componentes para cabinas

Sommer Allibert/TMG Peças plásticas

Diehl/Fapobol Peças de borracha

Inapal/Menzocit Plásticos injectados

Iberoplas/Zanini Plásticos injectados

Plasfil/Dynamit Nobel Plásticos injectados

Moltec/Schredel Molas helicoidais

Impormol/Hoechst Molas de lâmina e helicoidais

Iberomoldes/Olho Tecknik Componentes em plásticos

Fonte: ICEP/Felizardo (2000).

O quadro abaixo apresenta as maiores empresas exportadoras do cluster automóvel nacional (incluídas nas 50 maiores empresas exportadoras do país), bem como a sua posição no ranking das 1000 maiores empresas em Portugal.

EMPRESAS DO CLUSTER INCLUÍDAS NAS 50 MAIORES EMPRESAS EXPORTADORAS E NAS 1000 MAIORES EMPRESAS

Volume de Exportações Empresa Sector

> 1.000.000.000 Euros AutoEuropa - VW (9) > 500.000.000 Euros Delphi Automotive Systems

Portugal (34) Automóvel

> 300.000.000 Euros SEAT SA – VW (263)

Blaupunkt – Auto Rádio Portugal (71)

Visteon Portuguesa (42) Automóvel/Electrónica

> 200.000.000 Euros PSA Peugeot Citroën (487) Automóvel

Continental Mabor (31) Automóvel/Borracha

Opel Espanha Automóvel

Philips Portuguesa (86) Automóvel/Electrónica

> 100.000.000 Euros Yazaki Saltano (44)

Lear Automóveis – Distr. Sist. Elect. (58)

Automóvel

CACIA (107)


37

Mitsubishi Trucks Europe (225)

Entre 50.000.000 e 100.000.000 Euros

Grundig Audio International (170)

Automóvel/Electrónica

Cablinal Portuguesa (201)

Citroën Lusitania SA (134) Automóvel

Faurecia – Assentos (137)

Lear Corporation Portugal

Delphi Packard

Simoldes – Plásticos (136) Automóvel/Plásticos

Opel – Portugal (69) JohnsonControls II – Assentos de Espuma (164)

Amtrol- Alfa Metalomecânica

Robert Bosch Travões (454)

Entre 34.200.000 e 50.000.000 Euros

Salvador Caetano (67)

Automóvel

Bold = Empresas portuguesas

( ) = Posição no ranking das 1000 maiores empresas (o indicador fundamental é o Valor Acrescentado Bruto).

Fonte: Expresso; INE.

2.4.5. Investimentos

Nos últimos anos, os investimentos na indústria automóvel têm registado em Portugal uma dinâmica muito positiva, sendo fortemente apoiados pelas autoridades nacionais. Após um longo período de abstenção dos grandes grupos económicos internacionais no nosso país, os projectos estruturantes de investimento estrangeiro na indústria automóvel (Renault e AutoEuropa) contribuíram para o estabelecimento e dinamização de redes de fornecedores, constituídas por empresas de componentes de capital nacional ou estrangeiro.

Foi sobretudo na indústria de componentes (principalmente no segmento da electrónica de consumo) que se verificou o regresso do investimento estrangeiro: a Ford Motor Co. escolheu a região de Setúbal (Concelho de Palmela) para implantar a sua segunda unidade de autorádios da Europa (a primeira instalou-se em Cádiz).

No período entre 1988 e 1992 foi a Renault que realizou, no âmbito do PEDIP I, o maior volume de investimentos na indústria automóvel nacional sobretudo no que respeita às missões de produtividade, de qualidade, design e protecção do ambiente (vd. quadro).


38

PEDIP I – INVESTIMENTOS NA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL – 1988/1992 (MILHARES DE ESCUDOS)

Programas Citroën Ford GM Renault Salvador Caetano

TOTAL

Programa 2 – Formação Profis-sional 14651 15082 111118 - 70722 211573

Sub-Programa 3.1 SINPEDIP I (Aquisição e Desenvolvimento de Tecnologia)

- - - - 108050 108050

Sub-Programa 3.1 SINPEDIP III (Qualidade, Design e Ambiente)

- - - 165154 193182 358336

Sub-Programa 3.1 SINPEDIP IV (Equipamento)

- - - 10776 55618 66394

Programa 5 – Missões de Produti-vidade

127429 - - 531054 36262 694745

Programa 6 – Missões de Quali-dade e Design Industrial

- - - - 152777 152777

TOTAL 142080 15082 111118 706984 616611 1591875

Fonte: PEDIP, Relatório de Execução 1988/1992 (apresentados por Vale, 1999:239).

Todavia, o investimento da AutoEuropa (o valor global investido no projecto é de 400 milhões de contos) constituiu o culminar do período de boom do investimento estrangeiro na indústria automóvel em Portugal, com implicações importantes ao nível não só desta indústria como na globalidade da economia (tendo representado em 1997 2,5% do PNB).

A AutoEuropa induziu um conjunto de investimentos por parte de empresas estrangeiras, a maior parte das quais necessárias ao fornecimento de componentes ao sistema AutoEuropa.

No âmbito da Operação Integrada de Desenvolvimento da Península de Setúbal (OID/PS), o montante de investimento apoiado atingiu os 555 milhões de contos, dos quais cerca de 116 milhões de contos corresponderam a incentivos (vd. quadro).

O investimento realizado pela AutoEuropa representou cerca de 82% do investimento total (454 milhões de contos) e 77% do total dos incentivos (89 milhões de contos).

INVESTIMENTOS NO ÂMBITO DA OID/PS – 1989/1992

Investimento Industrial

Nº de Projectos Investimento (milhões de contos)

Incentivo (milhões de contos)

Realizado 137 555 116

Realizado sem AutoEuropa

136 101 27

Fonte: Vale (1999:352).


39

Estes investimentos atraíram investidores estrangeiros e permitiram que grupos como a Continental, a Delco-Remy (GM), a Samsung, a Cofap-Brasil, a Pepsico (EUA), a Valmet (Finlândia), a Ford Motor Co. e a Sommer-Allibert investissem em Portugal.

A onda de investimentos recentes tem sido polarizada pela AutoEuropa: após a instalação da AutoEuropa verificou-se uma onda de investimentos estrangeiros na indústria de componentes, que resultou do facto desta empresa aconselhar os fornecedores estrangeiros a instalarem-se em Portugal tendo em vista o abastecimento sequencial da linha de montagem.

São exemplos desta deslocação de IDE para Portugal os investimentos da Ford Electrónica Portuguesa, actual Visteon e da Lear Corporation.

Enquanto as negociações do Projecto AutoEuropa ainda decorriam, outros construtores europeus abordaram Portugal com a mesma intenção. De salientar os exemplos da Daimler Benz e da Swatch para a realização de uma joint-venture na construção do chamado swatchmobile, apesar de as localizações oferecidas por Portugal terem sido preteridas a favor da Lorena francesa.

A importância dos investimentos induzidos pela AutoEuropa justificam a relevância dos concelhos da Península de Setúbal nos investimentos ao abrigo do PEDIP II e POE (vd. mapas).


40

INVESTIMENTOS NO FOCO DO CLUSTER AUTOMÓVEL NO ÂMBITO DO PEDIP II

Fonte: Ministério da Economia.

0Km 35Km 70Km

Escala

18455 a 117873

5915 a 18455

2795 a 5915

25 a 2795

0

Investimento (milhares de Euros)

N


VIANA DO CASTELOBRAGA

GUIMARÃES

VILA DO CONDE

MATOSINHOSVILA REAL

FELGUEIRAS

SANTO TIRSO

VALONGOMAIA

PENAFIEL

CASTELO DE PAIVA

PORTO

VILA NOVA DE GAIA

OVARSÃO JOÃO DA MADEIRA

OLIVEIRA DE AZEMÉIS

AVEIROÁGUEDA

TONDELA

ANADIA

MANGUALDE

NELAS

GUARDA

COVILHÃ

COIMBRA

POMBAL

MARINHA GRANDE

ALCOBAÇA TOMAR

ABRANTES

PONTE DE SÔR

ALCANENA

SANTARÉM

CARTAXO

SINTRA

LOURES

AMADORALISBOA

VILA FRANCA DE XIRA

BENAVENTE

SEIXAL

BARREIRO

SETÚBAL

PALMELA VENDAS NOVAS ÉVORA

SINES

VILA NOVA DE FAMALICÃO


41

INVESTIMENTOS NO FOCO DO CLUSTER AUTOMÓVEL NO ÂMBITO DO POE*

*Este mapa não representa todas as medidas do POE; inclui o Sistema de Incentivos a Pequenas Iniciativas Empresariais (SIPIE), o Sistema de Incentivos à Modernização Empresarial (SIME) e as Medidas 2.1 e 2.4 do POE.

Fonte: Ministério da Economia.

0Km 35Km 70Km

Escala

Investimento (milhares de Euros)

N


VIANA DO CASTELOBRAGA

VILA DO CONDESANTO TIRSO

VILA NOVA DE GAIA

OVAROLIVEIRA DE AZEMÉIS

ANADIA

ÁGUEDA

VOUZELA

CANTANHEDE

VISEU

CARREGAL DO SAL

GUARDA

ÓBIDOS

CARTAXO

SINTRALISBOA

PALMELA

VENDAS NOVAS

145 a 1465

1465 a 4450

4450 a 14270

14270 a 33975

0

BRAGANÇA

ARGANIL

OLIVEIRA DE FRADES


42

Nos concelhos do litoral a expansão da indústria automóvel deveu-se à existência de uma indústria metalomecânica muito competitiva; as unidades intensivas em trabalho de origem estrangeira justificam o protagonismo alcançado por alguns concelhos mais periféricos.

O IDE foi o responsável pela emergência de concelhos como Vila Nova de Cerveira (Dalphi Metal Portuguesa), Abrantes (Bosch e Mitsubishi) e Ponte de Sor (Delphi).

Segundo Mário Vale, simultaneamente à externalização pelos grandes construtores das suas divisões de componentes (de que são casos paradigmáticos a autonomização da Delphi e da Visteon face à GM e à Ford, respectivamente), verifica-se um recrudescimento das alianças estratégicas.

Para tal foi importante a criação de um organismo oficial – o Gabinete de Apoio à Participação da Indústria Nacional (GAPIN) – pelo diálogo que estabeleceu entre empresas nacionais e empresas estrangeiras.

As alianças estratégicas mais utilizadas foram as já referidas joint-ventures, que tornaram possível partilhar o risco do projecto e o custo do investimento. Às empresas que evitaram correr riscos com alianças estratégicas em termos de investimento e partilha de risco, foi-lhes proporcionada a alternativa de obterem contratos de licença de produção.

Nestas alianças estratégicas, verifica-se a relevância do investimento alemão, derivada do envolvimento da VW no desenvolvimento do veículo produzido na AutoEuropa. Os investimentos franceses derivam da presença de fornecedores que se instalaram em Portugal devido à presença da unidade de montagem da Renault; os investimentos espanhóis resultam da presença de unidades estrangeiras de fabricação automóvel implantadas em solo espanhol; os investimentos norte-americanos derivam da presença de duas subsidiárias instaladas em Portugal (a Ford Electrónica e a UTA), ainda antes do início da AutoEuropa.

De referir a presença de uma única empresa exterior à União Europeia e aos EUA – a empresa japonesa Yazaki Saltano, uma das empresas mais intensivas em trabalho que produz cablagens para o mercado europeu.


43

PRINCIPAIS INVESTIMENTOS ESTRANGEIROS NO CLUSTER AUTOMÓVEL DESDE 1988

Empresa Data do investimento Produto

Yasaki Saltano Maio 1988 Cablagens

Ford Electronica I Julho 1989 Sistemas áudio, airbags, alarmes

Delco Remi Dezembro 1989 Sistemas de ignição

Covina Janeiro 1990 Vidros

Continental Mabor Junho 1990 Pneus e câmaras de ar

Cofap Europa Julho 1990 Segmentos

Leonische 1991 Cablagens

Ford/Volkswagen Julho 1991 Montagem de veículos

Indelma Julho 1991 Cablagens

HUF Julho 1991 Fechaduras

Johnson Controls Novembro 1992 Capas de assentos

Delphi Metal Dezembro 1992 Componentes para direcção

Delphi n.d. Sistemas de ignição

AutoEuropa (Ford/VW) 1993 Unidades de montagem

Bertand Faure 1993 Assentos

Kupper e Schmidt Fevereiro 1993 Peças em liga forjada

Cablinal Junho 1993 Cablagens

Fico Cables Setembro 1993 Cablagens

Sommer Allibert Dezembro 1993 Peças plásticas

Bomoro (Bosch) 1994 Fechaduras

Indelma Fevereiro 1994 Cablagens

Iralusa Março 1994 Componentes para tecto

Hoheica Maio 1994 Espelhos retrovisores

Karmann Ghia Maio 1994 Capas de assentos

RSL Julho 1994 Peças plásticos

Johnson Controls Dezembro 1994 Espumas para assentos

Ford Electronica II Outubro 1995 Compressores de ar

Opel Portugal Fevereiro 1996 Modernização

Lear Corporation Março 1998 Interiores/assentos

UT Automotives Abril 1998 Cablagens

Coficab Março 2002 Cablagens

Globe Motors 2002 Motores eléctricos

Grundig Auto Radios Fevereiro 2002 Electrónica de consumo

Fonte: CISEP/ICEP; Ernest&Young.

Ainda no que respeita aos actores empresariais, é de referir a existência de associações empresariais do cluster automóvel nacional. Destaque para a Associação dos Industriais de


44

Montagem de Automóveis (AIMA), para a Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP) e para a Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), entidades que representam, nacional e internacionalmente, os construtores e fabricantes de componentes para automóveis instalados em Portugal.

De referir a importância do referido GAPIN, organismo oficial que desenvolveu esforços notáveis no desenvolvimento de um clube de fornecedores da AutoEuropa.

2.4.6. Instituições de I&D

Ao nível das instituições de I&D e de aquisição de competências tecnológicas são importantes no cluster automóvel:

• o Centro de Formação da Formauto, centro de formação especializado que funciona na unidade da AutoEuropa. Pertence a uma empresa – a Formauto – em cujo capital participam a AutoEuropa e o Instituto do Emprego e Formação Profissional. Este Centro está equipado com as mais modernas tecnologias de formação, garantindo alta qualidade e preparação dos recursos humanos da empresa. Para além de procurar atender às necessidades da AutoEuropa, este Centro está aberto à prestação de serviços a outros utilizadores;

• o Centro Tecnológico da Indústria de Moldes e Ferramentas Especiais (CENTIMFE), localizado na Marinha Grande. Criado em 1991, o CENTIMFE é uma instituição de utilidade pública sem fins lucrativos, que tem por objectivo apoiar o desenvolvimento técnico e tecnológico das indústrias da sua área de actuação;

• a Escola Superior de Tecnologia de Setúbal, uma das escolas do Instituto Politécnico de Setúbal, que tem desenvolvido a sua actividade no domínio da engenharia mecânica automóvel;

• a Universidade do Minho, com destaque para o mestrado na área dos polímeros, que resultou da cooperação transfronteiriça com a Galiza e que apresenta um pólo de desenvolvimento na Marinha Grande;

• o Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra, nomeadamente o Grupo de Construções Mecânicas, que tem desenvolvido esforços no domínio de trabalhos experimentais e numéricos na caracterização mecânica de materiais e componentes.

Ainda na Universidade de Coimbra, destaque para a Grupo de Controlo, Robótica e Gestão e para o Grupo de Tecnologia, que têm como actividade a investigação e a prestação de serviços nas áreas da gestão e robótica industriais, do software de simulação (estampagem) e comportamento dos materiais:

• a Faculdade de Ciência e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa, onde se ministram cursos de licenciatura e mestrado relevantes para a indústria automóvel: licenciaturas em Engenharia Mecânica e Engenharia Industrial e mestrados nestas duas áreas e em Inteligência Artificial Aplicada e Instrumentação, Manutenção Industrial e Qualidade;


45

• o Instituto de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial (INEGI), que resulta de uma parceria da ACECIA – Componentes Integrados para a Indústria Automóvel, ACE (através do Centro de Apoio Tecnológico à Indústria Metalomecânica – CATIM) com a Universidade do Porto;

• o Instituto Nacional de Engenharia e Tecnologia Industrial (INETI), que tem participado em vários projectos desenvolvidos no cluster (exemplos do PROTAP, Rede Nacional de Prototipagem Rápida, TAVAC e PROSSEIA);

• o Instituto Pedro Nunes – Associação para a Inovação e Desenvolvimento em Ciência e Tecnologia, instituição que visa promover a inovação e a transferência de tecnologia em áreas como as novas tecnologias de processamento, desenvolvimento de revestimentos, recuperação de resíduos inorgânicos, máquinas e ferramentas;

• o Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel (CEIIA), ainda numa fase embrionária. O CEIIA tem por missão potenciar a competitividade do cluster, através do apoio ao desenvolvimento de competências técnicas e da capacidade estratégica das empresas, estabelecendo sinergias organizacionais, tecnológicas e económico-financeiras que lhes permitam obter e sustentar vantagens competitivas de modo a garantir um melhor posicionamento nos mercados internacionais;

• o Instituto de Desenvolvimento e Inovação Tecnológica (IDIT), em Santa Maria da Feira, que desenvolve as suas actividades nas áreas de investigação e desenvolvimento experimental, assistência técnica e formação;

• o Centro de Empresas e de Inovação de Setúbal (CEISET), uma associação sem fins lucrativos – um Business Innovation Centre (BIC) –, que tem como objectivo o apoio à criação e desenvolvimento de PME inovadoras;

• o Centro de Engenharia e Tecnologia AgilTec – Engenharia e Tecnologia para a Produção Ágil e Eco-Eficiente, que procura promover a competitividade empresarial através da introdução de engenharia e tecnologias avançadas de produção.

Entende-se ser da maior importância a criação de um Centro Tecnológico do Automóvel ou estrutura equivalente que integre as empresas do sector, as universidades e os institutos politécnicos, que potencie os recursos já existentes e crie oportunidades de investigação na área da tecnologia automóvel.

O quadro abaixo sintetiza os principais actores nacionais do cluster automóvel português, com actuação nas diferentes escalas geográficas.

46

QUADRO-SÍNTESE DOS PRINCIPAIS ACTORES DO CLUSTER AUTOMÓVEL NACIONAL

Relação Social Escala Tipo Organização Função Sectorial/Iniciativas Papel Geral

Capital-Capital Local, regional, nacional, internacional

Linha de montagem

Autoeuropa (VW) Fabrico e montagem de veículos Projecto estruturante para a recuperação económica da região

Empresa polarizadora do cluster automóvel nacional

Local, regional, nacional, internacional

Fornecedores Diversas empresas nacionais e estrangeiras

Fornecedores de peças e componentes

Empresas da rede Autoeuropa (e simultaneamente fornecedores de outras linhas de montagem

Nacional Organizações empresariais

AIP Informação, representação, definição de estratégias e lobbying das empresas industriais

Interlocutor das empresas da indústria transformadora

Nacional Organização empresarial

AFIA Informação, representação, definição de estratégias e lobbying dos fornecedores da indústria automóvel

Interlocutor das empresas do sector automóvel

Nacional Organização empresarial

ACAP/AIMA Informação, representação, definição de estratégias e lobbying dos empresas de fabricação e comercia-lização do sector automóvel


Regional Organização empresarial

AERSET Promoção do desenvolvimento das actividades económicas do Distrito de Setúbal e representação das empresas associadas.

Serviço de informação, consultoria e formação


Capital-Estado Nacional Gabinete público tipo task force

GAPIN/GAPIE Dinamização da participação da indústria portuguesa na rede de fornecedores

Apoio a investimentos estruturantes Articulação com o IAPMEI, DGI e IPQ

47

Nacional e Internacional

Instituto de apoio à internacionali-zação e comércio externo

ICEP Assessoria, acompanhamento e fiscalização da execução do projecto

Atracção de investimento estrangeiro e divulgação de Portugal nos mer-cados internacionais

Nacional Gestão de sis-temas de incen-tivos de base ter-ritorial

Gestor dos sistemas de incentivos/DGDR

Gestão de sistema de incentivos de base territorial (OID/PS)

Coordenação das políticas e instru-mentos de apoio ao desenvolvimento regional e local

Nacional Gestão de instru-mentos de apoio à actividade eco-nómica sectorial)

Gabinete do Gestor do PEDIP/Gabinete do Gestor do POE

Gestão de instrumentos de apoio à dinamização da indústria automóvel (investimento produtivo, formação, infra-estruturas produtivas, missões)

Apoio à dinamização e modernização da indústria e reforço da competiti-vidade das empresas

Capital-Administração Local

Sub-regional Associação de Municípios

A M. do Distrito de Setúbal Definição de estratégia inter-municipal para o cluster automóvel

Elaboração e gestão de projectos de desenvolvimento económico e de ordenamento do território

Local Autarquia Local C. M. Palmela Ordenamento do espaço industrial Ordenamento do território municipal

Capital-quasi Estado

Nacional Empresa Pública C.P. Ligação ferroviária à Autoeuropa Infra-estrutura e transporte ferroviário (serviço público)

Nacional Empresa partici-pada por capitais públicos (golden share)

EDP Rede de distribuição de energia eléctrica para a Autoeuropa

Produção e distribuição de electricidade (serviço público)

Estratégia de diversificação de investimentos (telecomunicações, indústria de conteúdos)

Fonte: Vale (2000:80-83);Várias.


48

3. LIDERANÇA E VISÃO COMUM – PARCERIAS

É sem dúvida no cluster automóvel que as estratégias de liderança e visão comum são mais notórias. O Governo nacional envolveu-se, desde o início da indústria automóvel nacional, na criação de medidas de estímulo e de uma política industrial específica destinadas ao desenvolvimento do cluster automóvel português.

De referir também a política de incentivos à atracção de IDE neste cluster e de criação de uma rede de fornecedores constituída por empresas nacionais e estrangeiras, apoiada pela constituição de um organismo oficial para este efeito (o referido GAPIN). A formação da rede de fornecedores foi precedida de um exigente processo de selecção conduzido pela Ford de Valência, tendo o Governo Português, através do GAPIN, apoiado a participação das empresas portuguesas de componentes para automóveis.

Actualmente, o Governo está também muito envolvido no Projecto Pininfarina, manifestando grande interesse no desenvolvimento em Portugal de um novo conceito de carro.

Por outro lado, muitos projectos de investigação já realizados ou em curso no cluster só se tornaram possíveis com as sinergias entre várias entidades que, em conjunto, desenvolveram uma liderança ou visão comum. O Projecto AUDITEC é um bom exemplo deste aspecto: foi promovido pela DGI e pelo Inteli – Inteligência em Inovação (componentes de automóvel), em parceria com uma rede de centros tecnológicos que operam no sistema nacional de inovação – o CENTIMFE (moldes), o CATIM (bens de equipamento), o CITEVE (têxteis e vestuário), o CTIC (curtumes), o CTIMM (madeiras e mobiliário), o CTCOR (cortiça), o AGILTEC (ferramentas) e o NET (fundição).

Inter-Relações

Face à natureza complexa que caracteriza a actual indústria automóvel, devido à cada vez maior sofisticação e complexidade dos componentes, sistemas e subsistemas que constituem o automóvel, verifica-se a existência no seio do cluster de um elevado número de clientes e fornecedores interagindo entre si. Estas inter-relações, que também constituem novos processos de aquisição, acumulação e aplicação de conhecimentos, competências e capacidades tecnológicas, são processos dinâmicos e cumulativos que devem ser encarados num contexto de redes de relações.

Em termos gerais, as inter-relações no cluster automóvel não têm tido o êxito desejado devido à forte pulverização e diversificação do mesmo. Verifica-se ainda uma necessidade de fomentar a cooperação entre empresas e entre estas e associações empresariais ou instituições de I&D.

Por outro lado, existem como se fez referência, diversas associações empresariais no cluster automóvel, muito desligadas umas das outras e por vezes com campos de actuação sobrepostos, o que tem criado algumas dificuldades de representatividade e duplicação de esforços.


49

Um aspecto problemático é a difícil inserção das PME no mercado internacional através de estratégias de internacionalização das empresas, por via de joint-ventures, ou da cooperação entre empresas, por via do associativismo.

Ao nível da cooperação empresarial, é de destacar a constituição, em 1997, da ACECIA - Componentes Integrados para a Indústria Automóvel, ACE (vd. caixa), que agrupa várias empresas com o objectivo de fornecer conjuntos e módulos na área do car interior.

ACECIA – COMPONENTES INTEGRADOS PARA A INDÚSTRIA AUTOMÓVEL, ACE

A ACECIA é o melhor exemplo da cooperação empresarial no seio do cluster automóvel português (no domínio dos componentes). Foi criada em 1997 e teve como origem a cooperação directa, intensiva e coordenada de cinco empresas de componentes: a Plasfil S.A. – Componentes Plásticos; a Sunviauto S.A.; a Tavol Lda – Componentes Metálicos; a Ipetex S.A. – Revestimentos; e a Simoldes S.A. – Moldes e Componentes Plásticos.

Além destas empresas, a ACECIA contou com o envolvimento de duas instituições de I&D do cluster: o Centro de Apoio Tecnológico às Indústrias Metalomecânicas (CATIM) e o Instituto de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial (INEGI).

A ACECIA constitui uma rede central, resultante da associação de vários intervenientes em torno de uma entidade central e que tem como forma de garantia de economias de escala, partilha de custos ou redução do risco inerente à actividade, a forte componente de incerteza.

Neste contexto de rede central, a ACECIA é o interveniente central que funciona como integrador de todos os componentes e actividades da cadeia de valor, potenciando a cooperação entre as empresas e instituições de I&D intervenientes com as desejáveis economias de escala derivadas.

De entre as vantagens da ACECIA destaca-se o facto de este tipo de parcerias empresarias permitir o diálogo das OEM com apenas um actor ou interveniente, tornando a rede empresarial o fornecedor de primeira linha do cliente final.

Fonte: Selada et al (1998:21).

ACECIA

CATIM INEGI

IPETEXSIMOLDES

TAVOL SUNVIAUTO

PLASFIL


50

Ao nível da cooperação empresarial é ainda de referir a criação recente da Comportest – Companhia de Estampagem Portuguesa, constituída pela Inapal, pela Gametal e por Manuel Conceição Graça, três empresas de componentes que viram na cooperação empresarial a única forma de concorrer no mercado globalizado.

O objectivo primordial da Comportest é conseguir um novo posicionamento na cadeia de valor no cluster automóvel português, através do desenvolvimento em parceria de novas competências nos domínios da concepção e desenvolvimento do produto, da exploração do mercado nacional e do fabrico de ferramentas.

Relações com fornecedores

A gestão das relações com os fabricantes de componentes constitui, cada vez mais, um elemento decisivo nas estratégias dos grandes construtores de automóveis.

A filosofia das relações com os fornecedores da fábrica da AutoEuropa é a busca da garantia de alta qualidade, numa base de aprovisionamento de reduzido custo. Este objectivo só é atingido com o desenvolvimento de relações a longo prazo com fornecedores, baseadas em princípios de confiança e mútuo benefício.

Assim, para facilitar este processo, a AutoEuropa construiu um Parque Industrial nas imediações da linha de montagem, que permite a implementação de um sistema de entregas de componentes sofisticados e eficientes.

Os fornecedores do parque industrial da AutoEuropa beneficiam do serviço logístico prestado pela empresa Scnellecke (antes prestado pela Frans Maas), responsável pela recolha de componentes ou sistemas de componentes do sistema kanban e pela respectiva distribuição em ordem sequencial e nos pontos de recolha de material do parque industrial.

Neste parque industrial localizam-se hoje 11 das 51 empresas portuguesas que fornecem a AutoEuropa (vd. mapa).


51

REDE DE FORNECEDORES NACIONAIS DA AUTOEUROPA

Adaptado de: Vale (1999: 316).

Actualmente, o número total de fornecedores da AutoEuropa é de 365 empresas, espalhadas por 17 países europeus (em 1995 a rede de fornecedores da AutoEuropa era constituída por 261 empresas).

A maioria dos componentes são adquiridos na Península Ibérica. O fornecimento de motores e transmissões tem origem na Alemanha e no Reino Unido (vd. mapa).

AE

Empresas fornecedoras de componentes

N

0Km 35Km 70Km

Escala


52

REDE DE FORNECEDORES ESTRANGEIROS DA AUTOEUROPA

Fonte: Vale (1999:386).

Como se pode visualizar nos dois mapas anteriores, a rede de fornecedores da AutoEuropa tem três níveis geográficos distintos (descritos por Mário Vale):

• local, com empresas instaladas no parque industrial da AutoEuropa na sua maioria participadas por capital estrangeiro (14 empresas);

• nacional, com fornecedores de origem nacional e internacional localizadas no Norte e Centro-Litoral e no Norte da AML (44 fornecedores);

• internacional, com empresas estrangeiras de componentes centradas na Alemanha, Espanha e Reino Unido (cerca de 300 fornecedores).

A AutoEuropa forjou novas relações, consolidou as já existentes e criou um ambiente de trabalho de lean production, com um processo de organização da produção que compreende a utilização do sistema kanban/JIT e que envolve um esforço de logística sem precedentes na indústria automóvel nacional.

As inter-relações proporcionadas pelo desenvolvimento de redes de fornecedores permitiram às empresas portuguesas o acesso a recursos adicionais (know-how


53

tecnológico, relações de mercado, instrumentos logísticos), além da interiorização das regras de funcionamento competitivo do cluster.

Todavia, e apesar do reforço do poder de alguns fornecedores, as redes da indústria automóvel continuam a ser estruturadas em torno de um actor central: o construtor automóvel.

A tentativa de criação de um clube de fornecedores por parte do GAPIN não cumpriu os objectivos esperados, o que demonstra, segundo Mário Vale, a dificuldade de institucionalização de plataformas de partilha informal de experiências entre as empresas do sistema AutoEuropa.

E, ao contrário de Espanha, onde se observou desde cedo uma fusão das redes de fornecedores dos vários construtores, em Portugal a fusão das redes de fornecedores de componentes é embrionária. Isto apesar de se observar em alguns casos a integração de determinadas empresas do sistema AutoEuropa noutras redes de fornecedores, nomeadamente da Renault e da Opel.

A indústria de componentes apoia-se num número reduzido de fornecedores e clientes, ao contrário da indústria de bens de consumo: o sistema AutoEuropa é muito selectivo, assente no envolvimento das empresas do cluster inseridas em redes de fornecedores dos construtores automóveis.

As empresas com maior número de clientes pertencem a segmentos mais generalistas como o vidro, tintas ou borrachas (sobretudo pneus), que não dependem exclusivamente do sector automóvel.

Cerca de 50% das empresas do sistema AutoEuropa adquirem mais de 75% do valor total dos produtos intermédios apenas aos respectivos cinco principais fornecedores.

MODOS DE RELACIONAMENTO NA REDE AUTOEUROPA

Modo 1: Filiais de Grupos Internacionais Modo 2: Empresas Portuguesas com Unidade de Desenvolvimento na Alemanha

•

•

• •

• •

• • Relac. operacional

AE

SG

EP AE

UED

EP

3

3

4 1

2

2 3

2


54

Fonte: Simões (2000:25).

A indústria de componentes é formada na sua grande maioria por PME, não tendo competências nem recursos para se posicionar como fornecedora directa dos construtores. Por este motivo, as empresas de componentes ocupam posições de segundo e terceiro nível na cadeia de valor, estando muito dependentes não tanto do construtor mas dos fornecedores de primeiro nível.

A inserção das empresas multinacionais nas economias regionais (conceito de imbricação na geografia económica), através da criação de redes de interdependências, suporta a expansão das empresas locais e gera crescimento sustentado para todo o cluster produtivo. Cria condições para a criação de clusters produtivos polarizados por multinacionais de um mesmo sector industrial (os referidos hub-and-spokes industrial districts).

Relações com os concorrentes

As parcerias com concorrentes são praticamente inexistentes no cluster, especialmente entre concorrentes nacionais, pelo que se verifica uma atitude individualista e pouco receptiva a acções de cooperação com concorrentes. Todavia, nos sectores da injecção de plásticos e dos moldes verifica-se um aumento das relações de cooperação.

Relações com instituições de I&D

O predomínio de PME no cluster cria a necessidade de colaboração dos fornecedores com instituições de I&D e centros de formação profissional. Todavia, a cooperação com estas instituições do sistema tecnológico nacional é ainda fraca: de acordo com Vale (2001:145),

•

•

• •

•

• • Modo 3: Diálogo directo com o construtor Modo 4: Intermediação da

AutoEuropa a partir de

Portugal

1

VW

EP AE

EP

VW

4

3 1

2

3

... Sequência dos movimentos

Relações entre empresas indigentes

Relações Inter-Grupo

Relações de Intermediação

1 2 3 VW – Volkswagen (Volfsburgo) AE – AutoEuropa FP – Ford Portuguesa do Grupo Internacional SG – Sede (ou Unidade Relevante) do Grupo EP – Empresa portuguesa UED – Unidade de Engenharia e Desenvolvimento

2

AE


55

39% das empresas do sistema AutoEuropa declaram não manter contactos com estas instituições e apenas 22% das empresas colaboram numa base regular com as mesmas. (vd. gráfico).

COOPERAÇÃO COM INSTITUIÇÕES DE I&D NO SISTEMA AUTOEUROPA

Fonte: Vale (2001:146).

As empresas que mais recorrem à cooperação com centros de I&D são principalmente as participadas por capital nacional, apesar de as empresas estrangeiras também recorrerem a estas instituições, ainda que com uma frequência ocasional.

Na AutoEuropa são predominantes as formas de conhecimento codificado, que se concretizam através do processo de certificação e avaliação. As empresas internalizam conceitos e procedimentos absorvidos pelas divisões de I&D que depois são difundidos até ao operador, verificando-se uma forte divisão interna do trabalho nos fornecedores.

A maioria das empresas desenvolvem acções de formação profissional ao nível interno, mas muitas recorrem a centros de formação externos, aos fabricantes de equipamentos, aos grupos económicos ou aos clientes.

Todos os trabalhadores da AutoEuropa, de todos os sectores e categorias profissionais, passam por programas de formação, com duração de três meses a dois anos. Na força de trabalho da AutoEuropa já foram investidas mais de cinco milhões de horas de formação. Mais de 850 empregados receberam formação no estrangeiro, em fábricas da Ford e da VW e de alguns dos seus principais fornecedores.

Regular22%

Ocasional35%

Rara4%

Nunca39%


56

FORMAÇÃO PROFISSIONAL NO SISTEMA AUTOEUROPA

Fonte: Vale (2001:146).

A par dos centros de formação externos, os fornecedores de equipamento são fontes importantes de aquisição de competências técnicas, através da assistência disponibilizada e da promoção de acções de formação (vd. gráfico).

De referir ainda ao nível da formação, a proposta recente da AutoEuropa em criar um centro de formação para o cluster, provavelmente nas instalações da Sodia, como forma de ganhar competitividade para a disputa do novo modelo da marca VW a produzir em 2005. Para a criação deste Centro, a AutoEuropa conta com a colaboração de instituições do ensino superior, como a Universidade Nova de Lisboa e o Politécnico de Setúbal, para além do apoio das entidades regionais (a Câmara Municipal de Setúbal, o Governo Civil e a Associação Empresarial da Região de Setúbal).

Ligações internacionais

Foi sobretudo após a instalação da AutoEuropa que se verificou o desenvolvimento das parcerias internacionais no cluster automóvel português.

A concepção do MPV fabricado na AutoEuropa foi desenvolvida sobretudo no Centro de Investigação e Desenvolvimento da VW, na Alemanha, envolvendo fornecedores altamente experimentados das duas empresas.

No quadro da cooperação entre a Ford e VW, as duas empresas empenharam-se em explorar sinergias com vista à criação de produtos de elevada qualidade e de grande valor para seus clientes (a nível de qualidade, conforto e tecnologia sofisticada), a um preço competitivo.

Alguns projectos de I&D desenvolvidos no cluster automóvel resultaram da parceria entre instituições de I&D nacionais e instituições congéneres estrangeiras. Refiram-se os projectos CASES, Competências GIE, Global AutoParts, Listart, Track & Skills e Transtech.

Centros de formação externos

22%

Fabricantes de equipamentos

14%

Interna47%

Clientes9%

Grupo económico

8%


57

Mas, o indício mais recente da crescente importância das ligações internacionais no cluster automóvel nacional (confirmada pelo próprio Projecto Pininfarina, como se verá adiante) é a cooperação entre o Norte de Portugal e a Galiza, destinada ao desenvolvimento de um cluster ibérico. Esta é a estratégia que o CEIIA está a seguir sobretudo na área dos componentes de automóvel, em virtude da proximidade do pólo da Citroën em Vigo, a maior fábrica mundial do grupo construtor francês.

Assim, neste contexto, tem-se verificado a cooperação entre o CEIIA e o Cluster de Empresas de Automoción de Galiza (CEAGA), centro de dinamização do cluster automóvel espanhol que agrupa mais de meia centena de empresas galegas.

O Norte e a Galiza apresentaram mesmo candidaturas conjuntas ao programa comunitário Interreg para o desenvolvimento de parcerias para infra-estruturas tecnológicas e formação de recursos humanos.

4. ANÁLISE SWOT DO CLUSTER AUTOMÓVEL EM PORTUGAL

FORÇAS E FRAQUEZAS DO CLUSTER

Forças Fraquezas

Escassez de recursos humanos qualificados Existência de focos de cooperação entre empresas, universidades e centros de I&D, nomeadamente na reciclagem e novos materiais Fraca visão e gestão estratégica, nalguns segmentos

Localização privilegiada de entrada e saída para outros mercados, fora da UE

Cadeia de valor excessivamente centrada na produção, valorizando pouco as actividades a montante e a jusante

Boa capacidade de adaptação da mão-de-obra Oferta incipiente de soluções integradas

Bom posicionamento no mercado internacional, nalguns segmentos

Excessiva dependência de um número reduzido de mercados, agravada pela fraca representatividade das exportações nacionais nos mesmos

Sistema laboral pouco flexível Existência de focos de coopera-ção/agrupamentos de empresas e de um número reduzido de empresas inseridas em redes internacionais de fornecimento Regime fiscal

Produtos de baixo valor acrescentado e baixa diferenciação, nalguns segmentos

Certificação a nível da gestão de qualidade Insuficiente cooperação entre as empresas e ligações em rede



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OPORTUNIDADES E AMEAÇAS DO CLUSTER

Oportunidades Ameaças

Potenciar as acessibilidades com a Europa e intercontinentais em articulação com plataformas logísticas

Explorar o mercado ibérico aproveitando a forte implantação de construtores no território espanhol, designadamente através da interligação entre infra-estruturas tecnológicas do sector na Região Norte/Galiza

Contexto internacional de fusões e aquisições muito dinâmico na actividade automóvel, que potencia a deslocalização de OEM

Reforçar a cooperação ibérica entre empresas, nomeadamente para a abordagem de terceiros mercados

Criação de condições para a manutenção de investimentos na AutoEuropa

Cooperação com a Pininfarina para um veículo de nicho

Deslocalização de fornecedores de sistemas

Desenvolvimento de novos conceitos de mobilidade

Atracção da instalação de um fornecedor de sistemas

Ascensão na cadeia de valor, associada ao fornecimento de sistemas e módulos

Deslocalização de empresas multinacionais de componentes, designadamente electrónicos

Dinamização da Reciclagem

Articulação de competências e melhoria dos processos de cooperação entre empresas

Fraca diversificação das actividades na área da distribuição e manutenção automóvel, face à maior concorrência, sobretudo dos construtores (VBO)

Inserção em redes internacionais de fornecimentos

Internacionalização das empresas portuguesas

Criação de circuitos fortes de reciclagem em países vizinhos e pequena dinamização do país nesta área


5. CONSIDERAÇÕES FINAIS: O FUTURO DO CLUSTER AUTOMÓVEL EM PORTUGAL

5.1. O Projecto Pininfarina?

Como se fez referência, o actual projecto da indústria automóvel nacional, ainda em estudo, é um projecto desenvolvido por Sergio Pininfarina, conhecido designer de automóveis italiano (com destaque para os famosos modelos da Ferrari).


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Para além do Governo Português e da Pininfarina italiana, existem três actores muito envolvidos no estudo deste novo Projecto da indústria automóvel nacional: a Associação para o Investimento no Norte de Portugal (AINP), o Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel (CEIIA) e o Inteli – Inteligência e Inovação.

A AutoEuropa catapultou a indústria automóvel nacional para a era industrial e para a produção em massa. Acredita-se que o Projecto Pininfarina permitiria introduzir em Portugal melhorias técnicas e maior vocação para os produtos mais avançados de engenharia e de desenvolvimento, permitindo ao cluster automóvel nacional ascender na cadeia de valor.

No entanto, embora Portugal se assuma como um forte candidato a receber este investimento da Pininfarina, também a Galiza é uma possibilidade. Existem fortes argumentos galegos para o desenvolvimento deste Projecto nessa região espanhola que possui uma grande capacidade de produção instalada (com a PSA, em Vigo), um projecto para a construção de um centro tecnológico de apoio à indústria automóvel (Centro Tecnológico de Autonomização da Galiza) e a existência de um forte actor do cluster automóvel galego: o Cluster de Empresas de Automocíon de Galicia (CEAGA).

Do lado português, os argumentos prendem-se com a grande dimensão e desenvolvimento da indústria de moldes e plásticos injectados (em torno da Simoldes), para além da proximidade do Porto de Aveiro e de Vigo e a disponibilidade para acolher uma unidade fabril nos terrenos do Europarque, em Santa Maria da Feira (aliás, o Parque de Ciência e Tecnologia do Porto e a Agência para o Investimento no Norte de Portugal pretendem fazer do Portuspark em Santa Maria da Feira um centro de excelência europeu da indústria automóvel).

Portugal está no bom caminho para captar o projecto Pininfarina: o estudo de viabilidade do projecto foi entregue em Julho de 2002 ao ministro da Economia.

Este estudo, co-financiado pelo Estado português e pela Pininfarina, foi realizado pela Inteli-Inteligência em Inovação, com a participação do MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts), da Universidade da Pennsylvania e do Instituto Superior Técnico (IST).

Neste documento confirma-se a existência de uma oportunidade de mercado no segmento dos city-cars para utilização num perímetro urbano, apesar de apontar para a necessidade do reforço da capacidade de engenharia e desenvolvimento de produto, bem como do aumento da massa crítica e da dimensão das empresas no cluster automóvel nacional.

De acordo com as metas traçadas no estudo, o primeiro protótipo do novo veículo poderá ver a luz do dia em Junho de 2003, entrar em produção em 2006 e estar no mercado em 2007.

Actualmente, os actores envolvidos no Projecto Pininfarina estão confiantes no seu desenvolvimento em Portugal, mas admitem como viável/provável a participação da Galiza no processo, na medida em que, cada vez mais, a política de captação de investimento estrangeiro aponta para as euro-regiões, em que o Norte de Portugal e a Galiza poderão trabalhar em conjunto, explorar complementariedades e sinergias, com mais-valias para ambas as regiões.


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Uma prova disso é o esforço recente de criação de um mestrado para o cluster automóvel nacional, à semelhança do já existente na Galiza e que envolverá a Universidade de Vigo, o Centro de Design de Vigo, empresas industriais e empresas de consultoria.

É no desenvolvimento do cluster automóvel, e em particular no desenvolvimento da parceria entre o Governo Português, a Pininfarina e demais actores envolvidos, que Scott Stern, o novo guru dos clusters, vê grande futuro na indústria automóvel nacional.

Portugal deve, segundo Stern, aproveitar a oportunidade dos veículos híbridos para passar da simples execução (cluster de imitação) à inovação (cluster de inovação), subindo na cadeia de valor através do design, da integração da tecnologia e do desenvolvimento de novos produtos.

5.2. A Inserção no Cluster Automóvel Ibérico?

É o cluster automóvel que permite uma óbvia estratégia de sinergia com a Galiza, em virtude do pólo da Citröen em Vigo, a maior fábrica mundial do grupo construtor francês (responsável por 47% das exportações galegas).

O cluster automóvel galego desenvolveu-se historicamente em torno da Citroen Hispania (pertencente ao grupo francês PSA) instalada na Galiza desde o final dos anos 50. Um sector de componentes para automóvel viria a afirmar-se como fornecedor de qualidade desta unidade industrial, incluindo a própria AutoEuropa em Portugal.

Foi criado recentemente o Cluster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA), que engloba mais de 50 empresas da região. O CEAGA desenvolve serviços em torno da I&D, qualidade, formação, cooperação e normas ambientais, tendo também lançado em Abril de 2001, em conjunto com a Universidade de Vigo, um original Mestrado em gestão de empresas do sector automóvel.

Por outro lado, existem no Norte de Portugal mais de 100 empresas portuguesas de componentes, que exportam cerca de 64% do sector nacional de componentes para automóvel. Estas empresas portuguesas dispõem de uma excelente oportunidade para fornecimentos just in time para a PSA em Vigo.

Ora, o cluster galego tem “olhado para Sul”, procurando espaços para deslocalização das suas empresas.

O Vale do Minho está a transformar-se na zona de eleição para esta deslocalização de empresas galegas e espanholas. Os maiores investimentos directos estrangeiros, até à data, são galegos nos sectores das componentes de automóvel (caso da Gestcamp), da construção de embarcações de recreio e profissionais (Rodman) e do congelado de pescado (Pralisa). No entanto, as componentes de automóvel absorvem já 55% do investimento total.

Destaca-se, neste contexto, Vila Nova de Cerveira, que tem sido o local de eleição desta deslocalização, concentrando já mais de 80% do investimento directo espanhol, nomeadamente galego e catalão.


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Uma das tendências e forças futuras do cluster automóvel português poderá ser a sua inserção no cluster automóvel ibérico. Uma das chaves do sucesso é portanto jogar nas sinergias e complementaridades, projecto em que já estão envolvidos o CEAGA e o CEIIA.

CLUSTER AUTOMÓVEL IBÉRICO

Fonte: Agência para o Investimento no Norte de Portugal.

5.3. A Deslocalização Empresarial

O cluster automóvel nacional enfrenta a ameaça de deslocalização para a Europa de Leste de unidades de montagem de automóveis dos grandes construtores mundiais, o que terá como consequência a deslocalização das próprias fábricas de componentes para fornecimentos just-in-time na proximidade das OEM. Isto porque, como os custos logísticos são muito elevados na indústria automóvel, a proximidade continua a ser um factor crítico na localização das empresas do cluster automóvel.

Por outro lado, países como os da Europa de Leste (além de outros como a Índia, a China e o Brasil), além de constituem mercados potenciais de consumo, apresentam fortes oportunidades de negócio, na medida em que dispõem de mão-de-obra barata e qualificada, em comparação com as economias da Europa Ocidental e Norte Americanas.

Os elevados níveis de qualificação e a “proximidade” geográfica, cultural e linguística em relação a algumas OEM (nomeadamente as alemãs), constituem também importantes vantagens concorrenciais da Europa de Leste.

São inúmeras as empresas de componentes para automóveis instaladas em Portugal que ameaçam deslocalizar-se para as economias do Leste Europeu. Destacam-se, neste contexto, duas empresas: a Alcoa-Fujikura e a Delphi.

A Alcoa-Fujikura, grupo que resultou da joint-venture entre a empresa norte-americana Alcoa e a empresa japonesa Fujikura e que adquiriu a fábrica da Indelma à Siemens, ameaça deslocalizar a sua produção de cablagens para automóveis para a República


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Checa. Esta empresa está instalada no Seixal, emprega 1650 trabalhadores e tem como único cliente a AutoEuropa. No entanto, esta empresa está interessada em expandir a sua actividade na Europa, de modo a ficar mais perto de clientes como a Audi e a Volkswagen.

Por seu turno, a Delphi não afasta o cenário de encerrar uma das suas seis unidades em Portugal, dada a diminuição de encomendas dos construtores de automóveis seus clientes.

A Delhpi emprega em Portugal cerca de 700 trabalhadores, distribuídos por seis fábricas e por um centro de engenharia de produção (Ponte de Sor, Linhó, Carnaxide, Seixal, Castelo Branco, Guarda e Lisboa), tendo-se tornado a empresa norte-americana com maior presença em Portugal. As suas unidades industriais canalizam 99% da sua produção de cablagens, sistemas de ignição, sensores, volantes e airbags para exportação.

Entre as razões que poderão conduzir à deslocalização da Delphi para a Europa de Leste ou para o Norte de África salientam-se, no primeiro caso, a vantagem estrutural da proximidade das OEM ou, no segundo caso, os salários mais baixos do que os praticados na Europa, além das legislações laborais mais favoráveis.


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6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CAMACHO, José – “Indústria Automóvel – Empresas Fornecedoras Portuguesas: Que Futuro?”, CISEP, 2000, Lisboa, p. 11

GEPE – Documento de trabalho realizado no âmbito do PROINOV 2000 (não publicado)

INTELI – “A Indústria Automóvel em Portugal – Análise e Prospectiva”, INTELI/DGI, 2000, Lisboa, p. 315

LOBO, Ângela et al – “O Automóvel: Um Cluster (Globalmente) Inovador”, GEPE, DT 43, 2002, Lisboa, p. 79

SELADA, Catarina et al – “A Dinamização da Cooperação Interempresarial no Sector de Componentes de Automóvel: O Caso de Estudo ACECIA, ACE”, GEPE, DT 16-98, 1998, Lisboa, p. 28

SIMÕES, Vítor – “Papel do Investimento Estrangeiro na Modernização da Indústria de Componentes para Automóvel em Portugal: Redes de Relações e Processos de Aprendizagem”, CISEP, 2000, Lisboa, p. 35

VALE, Mário – “Geografia da Indústria Automóvel num Contexto de Globalização – Imbricação Espacial do Sistema AutoEuropa”, Dissertação de Doutoramento em Geografia Humana, Universidade de Lisboa, 1999, Lisboa, p. 289

VALE, Mário– “Imbricação de Empresas Transnacionais: Uma Análise do Cluster Automóvel em Portugal”, Finisterra, XXXV, 70, 2000, Lisboa, p. 57-86

Sites consultados: www.acap.pt

www.acea.be

www.afia-afia.pt

www.oica.net

www.pininfarina.it

http://www.acap.pt/

http://www.acea.be/

http://www.afia-afia.pt/

http://www.oica.net/

http://www.pininfarina.it/

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