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UNIVERSIDADE GAMA FILHO
Coordenação de Pós-Graduação e Atividades Complementares
( CEPAC )
MBA PORTOS E LOGÍSTICA
O DESENVOLVIMENTO DA CONTEINERIZAÇÃO
E SEUS EFEITOS NO COMÉRCIO
INTERNACIONAL E NOS PORTOS
Autor: Guilherme Accioly Fragelli
Orientador: Eduardo Martins Fernandes
Rio de Janeiro
2004
1
O Desenvolvimento de conteinerização e seus efeitos no
comércio internacional e nos portos
Guilherme Accioly Fragelli
Monografia submetida ao corpo docente da Coordenação de Pós-Graduação e
Atividades Complementares da Universidade Gama Filho como requisito parcial para
a conclusão do MBA PORTOS E LOGÍSTICA ( curso de pós-graduação lato sensu )
Aprovada por:
_________________________________________
Prof. Eduardo Martins Fernandes - OrientadorM.Sc. em Administração - COPPEAD/UFRJ
Rio de Janeiro
2004
2
Fragelli, Guilherme Accioly
O desenvolvimento da conteinerização e seus efeitos no comércio
internacional e nos portos / Guilherme Accioly Fragellli - Rio de
Janeiro, 2004.
vii, 100 f.:il
Monografia MBA Portos e Logística (Pós-Graduação Lato Sensu).
Universidade Gama Filho, 2004.
Orientador: Eduardo Martins Fernandes
1. Conteinerização 2. Portos 3. Transporte Marítimo 4. Logística (
MBA - CEPAC / UGF ) I. Fernandes, Eduardo Martins (Orientador). II.
Universidade Gama Filho. III. O desenvolvimento da conteinerização e
seus efeitos no comércio internacional e nos portos.
3
FRAGELLI, Guilherme Accioly Fragelli . O desenvolvimento da conteinerização e
seus efeitos no comércio internacional e nos portos. Orientador: Eduardo Martins
Fernandes. Rio de Janeiro: Universidade Gama Filho, 2004. Monografia (MBA Portos
e Logística - Pós- Graduação Lato Sensu).
Prezado leitor,
Este trabalho apresenta o desenvolvimento da conteinerização e seus efeitos na
indústria marítima de carga geral e portuária, e consequentemente, no comércio
internacional, pois foi o contêiner que possibilitou a interligação entre os diversos
modais de transporte, aprimorando entrega de mercadorias no tempo previsto sem
falhas, avarias e perdas. A conteinerização vem ampliando o desenvolvimento do
comércio internacional à medida que os navios conteneiros vêm crescendo no
tamanho e capacidade, e do aprimoramento das conexões de terra e mar,
diminuindo os custos dos fretes em razão do ganho de escala das embarcações e
da competição entre empresas marítimas. As estruturas das rotas marítimas e dos
portos vêm sofrendo alterações em seus papéis à medida que navios maiores
entram no mercado e prestadores de serviços no setor marítimo e portuário se
tornam operadores globais, exercendo influencia das mudanças nas estruturas
gerenciais/políticas dos setores portuários e marítimo dos países. Assim sendo,
espero que esta monografia possa ajudá-lo a compreender as mudanças atuais no
comércio internacional em relação à evolução da conteneirização.
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FRAGELLI, Guilherme Accioly Fragelli . O desenvolvimento da conteinerização e
seus efeitos no comércio internacional e nos portos. Orientador: Eduardo Martins
Fernandes. Rio de Janeiro: Universidade Gama Filho, 2004. Monografia (MBA Portos
e Logística - Pós- Graduação Lato Sensu).
Dear reader,
This work introduces the development of containerization and its effects in the
maritime industry of general load and port load. The container system in the
international commerce enabled the connection among several means of
transportation; improving the delivery of goods in due time without the occurrence
of failures, damages and losses. Containerization has increased the development of
the international commerce, considering full container ships have grown in size and
capacity; as well as the refinement of the land and sea connections causing the
cheapening of freights due to the scale gain of the vessels and to the competition
among maritime companies. The structures of maritime routes and harbors have
changed roles, as larger ships enter the market and service suppliers in the
maritime and port sector become global operators; influencing changes in the
structures of management/policy ports and maritime sectors of the countries.
Finally I hope this monograph can assist you to fully comprehend the current
changes in the international commerce regarding the evolution of containerization.
5
Sumário
Intro. Introdução ................................................................................ 71. Desenvolvimento da Conteinerização............................................. 91.1 As razões à Conteinerização ........................................................ 101.2 O surgimento da Conteinerização................................................... 121.3 Os impactos da Conteineração....................................................... 172 Os custos, as despesas e ganho de escala de Conteinerização............ 202.1 Custos e receita de uma empresa de navegação.............................. 202.2 Os Running Costs......................................................................... 202.3 Os custos de operação do navio.................................................... 212.4 Os custos de viagem.................................................................... 212.5 Despesas Portuárias..................................................................... 222.6 Operação de Contêineres.............................................................. 232.7 Custos dos Contêineres................................................................ 242.8 Custo de Administração................................................................ 25
2.9 Cenário de Ganho de Escala. ....................................................... 27
3 Empresas de Navegação e Navios Conteneiros................................. 333.1 Os ciclos do mercado e sua atual fase............................................. 33
3.2A composição da frota de conteneiros e sua previsão decrescimento................................................................................
37
3.3 As vinte maiores empresas de navegação....................................... 403.4 As alianças, Fusões e aquisições de empresas................................. 45
3.5Os serviços de rotas Pendulares, ao Redor do Mundo e de MultiplasConexões....................................................................................
53
3.6 Os tráfegos marítimos ................................................................. 553.7 Uma perspectiva de cenário para o futuro....................................... 57
4O Desenvolvimento dos Portos em função do TransporteMultimodal..................................................................................
60
4.1 Novas estratégias Marítimas e sua influência nos Portos.................... 614.2 O surgimento das divisões dos Portos Concentradores...................... 644.3 Requisitos de um porto concentrador.............................................. 664.4 As vantagens e desvantagens de um porto concentrador................... 714.5 A Cabotagem / feeder no Brasil..................................................... 804.6 Operadores Portuários Globais....................................................... 915 Conclusão................................................................................... 1006 Referencias Bibliográficas.............................................................. 106
6
Agradecimentos
Agradeço a Deus por ter me concedido suporte e esperança para viver e construir
uma vida melhor para minha família e para mim, onde incluo este trabalho como
um parte significativa do meu aprendizado nesta vida. Também sou grato a minha
esposa e meus filhos pela alegria que me trazem diariamente e aos meus pais, pelo
ensinamento e carinho que trouxeram a minha formação.
Agradeço à Diretoria de Portos e Costas, pela bolsa de ensino que proporcionou-
me, ao amigo e coordenador do curso Eduardo Fernandes por apoiar me e
compreender as dificuldades que atravessei durante o período de elaboração desta
monografia.
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Introdução
O desenvolvimento da conteinerização e seus efeitos no
comércio internacional e nos portos
A Conteinerização de cargas gerais revolucionou o comércio internacional,
distribuindo e aumentando as riquezas mundiais, fazendo com que a movimentação de
mercadorias num berço de carga geral crescesse acentuadamente. Acelerou a
movimentação do transito da cargas, reduzindo o `Transit time` , proporcionando as
empresas a possibilidade de um maior controle de estoque e sua redução, confiabilidade
nos prazos de recebimento das matérias-primas e da distribuição do seu produto final.
Desta forma reduziu o tempo de permanência dos navios nos portos e elevou o volume
de produtos movimentados no porto.
Entretanto, a conteinerização desde do início vem provocando grandes
transformações na atividade marítima e portuária, estimulando uma intensa competição
entre armadores, portos e terminais, que vem se intensificando ano a ano com a
conseqüente redução gradativa do número de empresas de navegação no setor e de
operadores portuários a nível mundial. Este fato proporcionou uma concentração de
ofertas de espaço e de navios na mão de poucos armadores.
O objetivo deste trabalho é descrever o desenvolvimento da conteinerização, as
conseqüências para indústria marítima e sua contribuição para o desenvolvimento do
comércio mundial.
O primeiro capítulo tratará do desenvolvimento da conteinerização e seus efeitos
nas atividades marítimas e portuárias. O segundo capítulos abordará os custos, as
despesas e o ganho de escala no setor marítimo. O terceiro capítulo apresentará o
cenário atual, com sua intensa competitividade e a diversidade de produtos e serviços
das empresas de navegação para manter market share . O quarto capítulo tratará do
8
porto, as suas necessidades para atender as demandas dos seus clientes e atrair as linhas
de navegação. O quinto capítulo apresentará a conclusão de cenário cada vez mais
competitivo e destrutivo em certos casos.
9
Primeiro Capítulo
Desenvolvimento da Conteinerização
Os navios conteinerizados movimentaram 60% de todos os
valores transportados via marítima no ano de 1997 (Stopford, 1997,
pg.338). Em 2002, a frota de navios full container atingiu o
patamar 85 milhões de DWT, o equivalente a 10% de toda a frota
mundial de navios mercantes (Salles, 2002, pg.79). A conteinerização
revolucionou o transporte marítimo, cada vez mais cargas são
movimentadas de um ponto ao outro no mundo, dentro de
contêineres e a medida que o tempo passa novas mercadorias são
atraídas para dentro destas caixas, conforme tabela 1. Impressiona a
evolução da conteinerização e seus efeitos no comércio marítimo em
tão pouco tempo de existência.
Tabela 1Movimentação de Conteineres nos Portos
ANO Movimentação deTEU (Milhões)
%TEU
Transbordo
% Participaçãona Carga Geral
1980 38.8 11.2 21.81985 57.3 13.9 31.51990 87.6 18.4 36.31995 144.1 22.1 46.42000 230.5 24.7 57.4
Fonte: Drewry Shipping Consultants
A conteinerização de carga alterou o transporte marítimo,mudou os padrões do comércio, as rotas oceânicas, otamanho e o desenho dos navios de carga geral, oequipamento de movimentação das cargas e sua operação, otransporte terrestre os terminais, as práticas comerciais eprocedimentos alfandegados, sistemas de comunicação,trabalho no porto e navios. Essas razões levaram os portosmundiais a evoluir, para atender as novas necessidades dotransporte marítimo .(Thomas, 2001, pg. 1)
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1.1 As razões à conteinerização
O término da segunda guerra mundial fez com que o cenário
marítimo sofresse modificações profundas, os países europeus
perderam as suas colônias e com isso os seus tráfegos mais
lucrativos. Simultaneamente o comércio marítimo ficava mais
intensivo em mão-de-obra e capital. Para que as empresas de
navegação de carga geral pudessem continuar competitivas era
necessário, o ganho de escala. Com o propósito de alcançar esse
objetivo começaram a surgir navios especiais de transporte de
graneis líquidos e sólidos, que movimentavam volumes de cargas
maiores com custos menores por cada tonelada a mais transportada,
essas embarcações a medida que o tempo passava e a tecnologia
evoluía cresciam em tamanho e na capacidade de transporte de
carga , possibilitando um frete menor e imbatível. Desse período em
diante, as antigas empresas de linhas regulares, que transportavam
graneis começaram gradativamente a perder esse tipo de produto,
pois não tinham como oferecer fretes competitivos, surgindo assim à
nova indústria de comércio marítimo de granéis, com navios próprios
e especialmente desenvolvidos para o transporte desse tipo de carga.
Logo, os comércios marítimos de carga geral e granel tomaram
rumos distintos.
Na década de 50 e 60, o grande crescimento industrial da
Europa, Japão e Estados Unidos proporcionaram um aumento na
troca de mercadorias entre esses centros indústrias que crescia ano a
ano, desenvolvendo aceleradamente o comércio marítimo entre essas
nações. Os embarcadores, a fim de atender esse mercado exigente e
em expansão, necessitavam de linhas regulares que pudessem
11
oferecer-lhes velocidade, confiabilidade e segurança no transporte de
seus produtos.
No entanto, a medida que o volume de carga transportada
crescia, as falhas e a ineficiência deste modelo antiquado
aumentavam com maior freqüência, provocando grandes prejuízos
aos embarcadores. Desta forma, os custos, a complexidade e o baixo
desempenho de entrega de mercadorias pelas linhas regulares se
tornou um grande empecilho para o desenvolvimento do comércio
marítimo. Além disso, havia a falta de confiabilidade se as datas das
escalas seriam cumpridas corretamente e a longa espera pelo o
transporte marítimo lento que passava por diversos portos, para
enfim chegar ao seu local de destino, com o inconveniente de a
mercadoria chegar freqüentemente avariada.
Por sua vez as empresas de navegação que realizavam tráfegos
regulares sentiam que seus serviços estavam a quem da necessidade
do mercado e do seu sucesso no futuro, pois haviam desenvolvidos
navios especiais, mas pouco eficazes, para atender essa demanda
crescente do transporte de carga geral, mas pouco eficazes,
objetivando ter economia de escala com essas novas embarcações.
No entanto, o tempo que este navio permanecia no porto chegava até
50 % do período de viagem, não possibilitando o ganho de escala e
sufocando assim o investimento feito na embarcação.
Não havia gerenciamento ou construção naval que pudesse
realizar a operação de embarque e desembarque de 10.000 à 15.000
tons num porão do navio com eficiência e velocidade. Essa situação
agrava-se com crescimento do volume de cargas movimentadas no
início da década 60. Nesta época, os armadores tinham custos
bastante elevados para a manutenção de seus navios, além da
12
dificuldade na movimentação de carga, fez com que a concepção
existente de linhas regulares precisasse sofrer modificações
profundas afim de atender às necessidades do comércio marítimo
crescente.
1.2 O surgimento da conteinerização
Novos conceitos de transporte foram apresentados a
comunidade marítima, sendo a unitização de carga com a sua
padronização o princípio adotado pelas empresas de navegação para
atenderem com eficiência e dinamismo os seus clientes. (Stopford,
1995, pg.191/ 1997, pg.341)..Essa nova tecnologia permitiu que as
linhas de navegação investissem em um novo sistema mecanizado e
em equipamentos que proporcionassem uma agilização do transporte
de carga, elevando a produtividade e a integração nos diversos
sistemas modais.
Entretanto, nada disso foi fácil de ser implementado, havia a
grande soma de investimentos a serem feitos neste novo sistema de
transporte e o questionamento sobre a sua eficiência e praticidade
era grande, além disso, a definição de qual seria o padrão da carga
unitizada não havia sido definido claramente até a padronização
estabelecida pela ISO ( International Standards Organization ) e a
própria resistência da natureza humana a mudança, que não
acreditaram na conteinerização de cargas, fez com que diversos
portos e empresas de navegação não investissem em instalações ou
embarcações apropriadas para atender esse método de
movimentação de mercadorias. Por exemplo algumas empresas de
navegação deixaram rapidamente de existir, o porto de Antuérpia,
que foi até a década de 60 o principal porto de carga geral da Europa,
13
perdeu essa posição para Roterdã, porque não acreditou na
conteinerização das cargas.
Por essas razões foi necessário estruturar um plano de
implementação da conteinerização, com três frentes: (Stopford,
1997, pg.340)
O Produto - a carga geral,precisava deuma unidade padrão, que proporcionasseaos diversos seguimentos do transportemarítimo a confiança para investir numsistema global de cargas;
A integração dos modais - oscomponentes desse novo sistema detransporte deveriam ser desenvolvidos detal maneira que houvesse integração dosdiversos modais de transporte,objetivando a vantagem da padronizaçãona unitização da carga e da economia deescala; e
Instalações apropriadas - construirinstalações apropriadas para amovimentação de cargas unitizadas comgrande eficiência e produtividade, visandotransferir o contêiner de um sistema detransporte ao outro com grandevelocidade e presteza.
Foram primordiais para o desenvolvimento da conteinerização as
padronizações das dimensões dos contêineres, visto que existiam
nesta época diversa tamanhos dessas caixas no mercado,
principalmente as de 35 pés da empresa marítima Sealand . A
organização internacional de padronização (ISO International
Standards Organization ) estabeleceu inicialmente as seguintes
dimensões para o contêiner: altura e largura de 8 pés e o
comprimento de 10, 20, 30 e 40 pés. Nos anos subsequentes foram
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introduzidos novos padrões de altura de 8,6 pés e posteriormente 9,6
pés. : (Stopford, 1997, pg.341)
No mês de abril de 1966, o primeiro tráfego de longo curso foi
estabelecido no Atlântico Norte entre os portos americanos e
europeus (Stopford, 1997, pg.341). Muitas empresas de navegação
começaram investir nos consórcios a fim de estabelecer serviços
regulares em navios conteinerizados, podendo citar como exemplo o
Overseas Containers Limited (OCL) ou a TRIO que foi constituído
por diversas empresas. As razões para estabelecimento dos
consórcios foram: (Thomas, 2001, pg.10)
Risco comercial de investir numa novatecnologia de sistema de transportemarítimo sem sua eficiência testada, quesignificava um grande risco financeiro queprecisava ser dividido entre diversascompanhias marítimas;
Um enorme investimento necessário àconstrução de navios, equipamentos e osistema de suporte, que significava queeste investimento deveria ser divididoentre as empresas;
A introdução de novas capacidades etecnologias nos tradicionais tráfegosmarítimos deveria ser introduzida nomercado com cuidado para nãoproporcionar excesso de oferta e com issouma competição destrutiva num momentode significativas mudanças no transportemarítimo com investimentos pesados quepudesse se tornar um prejuízoirrecuperável; e
Melhoria dos serviços demandadospelos embarcadores realizando escalasregulares para colaborar com suasnecessidades de produção.
15
Já no início da conteinerização começou a surgir os benefícios de se
embarcar cargas em navios full container , com o tempo de
permanência dos navios no porto sendo reduzido em um terço
quando comparado aos navios de carga geral (tabela 2). Os navios
conteinerizados podiam carregar aproximadamente seis vezes a
carga em DWT de uma embarcação regular do mesmo porte e com a
redução do tempo de permanência no porto, esses navios realizavam
a tarefa de 8 a 9 embarcações tradicionais de carga gerais (Stopford,
1995, pg. 269).
Tabela 2
Comparação entre performance operacional dosnavios de carga regulares e do full container
Classe Priam denavios regulares
Classe Liverpoolde navios full
containerDWT 22.000 DWT 25.0000 DWT
Tempo no mar(dias)
216 300
Tempo no porto(dias)
149 64
Fonte: M. Meck, ´Operating experience of large container ships`, material do Ìnstitute of Enginers andShipbuilders in Scotland`- 1985
As instalações em terra também sofreram diversas alterações.
Antes da conteinerização os portos tinham extensos cais com
armazéns logo atrás na retroárea, onde os navios ficavam parados
por longos períodos realizando as operações de embarque e
desembarque de carga. Com a conteinerização só precisavam de
poucos berços para atracação de navios e sua retro área era livre de
construções, transformando-se no pátio de contêineres. As operações
foram agilizadas devido ao intenso uso de equipamentos, tais como:
transteiner, chassis, empilhadeiras de grande porte, ´straddle
16
carrier` na retro área e na área do cais os porteineres, equipamento
especialmente desenhado para movimentar essas versáteis caixas. A
conseqüência disso foi o aumento de produtividade de carga
movimentada no cais. Um típico berço de carga geral movimentava
por ano 100.000 a 200.000 toneladas, o berço para navios celulares
passou operar 1.000.000 a 2.000.000 toneladas ano. (Stopford,
1997, pg. 342).
No entanto, para que a conteinerização fosse um sucesso, era
preciso buscar a racionalização do transporte, visto que os
investimentos em navios, instalações e sistemas de suporte foram
bastante elevados. Para se alcançar tais objetivos foi necessário a
redução do tempo despendido nos portos, agilizando as operações de
cais e a redução do número de escalas numa viagem. Essas ações
reduziram diversos dias de uma viagem, proporcionando ao armador
uma diminuição dos custos operacionais, pois menos serviços, tarifas
portuárias, taxas de faróis e outras despesas eram realizadas. Além
disso, os embarcadores ficavam mais satisfeitos com o recebimento e
entrega de seus produtos em um tempo mais rápido e preciso, sem
as avarias comuns do transporte de carga geral.
A diminuição do número de paradas de um navio nos portos
durante uma viagem regular, provocou uma intensa competição entre
os portos de uma região, principalmente nos países do leste europeu,
onde geralmente a embarcação escala um porto por país. Durante as
décadas de 70 e 80 os portos começaram a investir maciçamente em
suas estruturas para ser um centro de consolidação de cargas a fim
de atrair as empresas de navegações para utilizar assiduamente as
suas instalações. (Thomas, 2001, pg. 4)
17
1.3 Os impactos da conteinerização
Nas décadas de 70 e 80 a conteinerização participam
ativamente da maioria dos tráfegos marítimos, por meio de seus
navios, instalações e interligações com diversos modais em terra e
ar, introduzindo diversas mudanças nos serviços das linhas regulares
e do mundo marítimo, tais como: (Stopford, 1997, pg. 342/343)
A unitização da carga proporcionou ascompanhias de navegação prestar oserviço porta a porta ao embarcador,oferecendo um transporte da origem aodestino, abrindo um novo campo paraatuação dos operadores portuários eempresas marítimas;
O tráfego de linhas de regularesconcentrou-se em poucas companhias,sendo que centenas de empresas denavegação que trabalhavam neste tipo detransportes desapareceram, devido aoselevados investimentos ou a aquisição decompanhias de navegação por seus pares,ou foram para outros setores específicosdo setor marítimo como a área navios RO-RO;
Os tempos de grande movimentação detrabalhadores e embarcações nos portosde carga geral caíram verticalmente emvirtude do surgimento dos terminais decontêineres que reduziram o seu quadrode mão-de-obra devido automatização desuas instalações/equipamentos e aunitização de cargas, ao mesmo tempocomeçaram a operar um número menorde navios, pois à medida que cresciam asembarcações o volume de cargatransportada também aumentava; e
18
O mercado de tráfego tramp para o
transporte de contêineres desapareceu,fazendo com os armadores dessasembarcações voltassem seus esforçospara cargas graneis sólidas e líquidas.
Por sua vez, os portos não puderam ficar imunes às
transformações marítimas, passando por grandes mudanças. Não
apenas na redução da área de atracação, mas também na sua
posição em referencia ao tráfego marítimo, havendo assim uma
divisão de categorias de portos. (Thomas, 2001, pg. 4)
Portos concentradores ( pivot ports , hub ports e load
centre ports ) são portos que recebiam em suas instalações
navios de última geração e que atendiam as principais rotas
marítimas. Esses portos transferem os contêineres dos principais
tráfegos para embarcações de menor porte que atendem os
mercados regional ou nacional e no sentido inverso, para sustentar as
rotas marítimas de longo curso, recebem as caixas dos portos
feeder ou dos diversos modais terrestres que tem como destino
final as suas instalações.
Portos Secundários ou feeder São portos que só alcançam as
principais rotas marítimas por meio de navios feeder , que
transportam seus contêineres para serem transbordados para/dos
portos concentradores.
Portos com escala direta São portos que mantém o seu tráfego,
porém sem ser um porto secundário ou um concentrador de
contêineres. No entanto, para que esse porto mantenha-se nesse
papel, necessita um volume de carga para gerar um mercado que
permita rota(s) direta(s) entre as suas instalações com seus parceiros
19
no outro extremo, sem uma alternativa mais barata a esse tráfego.
Caso os custos se tornem incompatíveis com as alternativas este
porto torna- se - a um porto secundário.
Essa divisão de categorias de portos é bastante corriqueira no
Extremo Oriente, Sudeste Asiático, Mediterrâneo, Noroeste da
Europa, Oriente Médio e Caribe, e esta se espalhando para Sul da
Ásia, Leste da África e a América Central e Latina. Entretanto é
importante mencionar, que um simples porto pode simultaneamente
incluir-se nessas três categorias, da seguinte forma: (Thomas, 2001,
pg.4)
Pode ser um porto concentrador paradeterminados tráfegos marítimo, emvirtude de ser escala marítima desta rota;
Pode ser um porto de escalas diretaspara alguns mercados locais; e
Pode servir para algumas rotas comoum porto secundário.
20
Segundo CapítuloOs custos, as Despesas e o Ganho de
Escala na Conteinerização
2.1 Custos e Receita de uma empresa de navegação:
As empresas de navegação possuem duas formas de gerar
receita. A primeira é o frete marítimo:
A receita do navio, pode ser gerada peloseu afretamento a um terceiro ou o freteque é arrecadado pela embarcaçãooperada pelo próprio dono (Fragelli,2000, pg.13).
A segunda forma é a venda do navio para outro armador ou para o seu
desmanche.
Os custos de um navio são divididos em dois:
Running Costs, que compreendem asdespesas do navio com as suas viagens(Voyage Costs) e operação (OperatingCosts) (Fragelli, pg.14).
Capital Costs , podem sercompreendidos como a forma pela qual ofinanciamento foi obtido pelo armador, afim de comprar ou construir o navio(Fragelli, pg.14).
2.2 Os Running Costs
Não existe uma padronização internacional para definir os
running costs , o padrão que utilizarei como parâmetro foi
apresentado Martin Stopford em seu livro Maritime Economics de
1997 (Stopford, 1997, pg.351 a 356).
21
2.3 Os Custos de Operação do Navio
Os custos operacionais de um navio sãoas despesas do dia-a-dia do mesmo, taiscomo: custo de tripulação, provisões (óleopara lubrificação e peças sobressalentes,provisões e pequenos equipamentos debordo), reparo e manutenção do navio,seguros (Seguro de casco e máquinasH&M e P&I e outros) e administração.Além disso, existem os custos com adocagem do navio que ocorrem a cadadois anos para reparos e a cada quatroanos para o serviço da classificadora queatesta a segurança da embarcação paranavegação. Esses custos são todosrelacionados como item manutenção ereparos . À medida que os navios vãoenvelhecendo os custos com reparos emanutenções vão crescendo.(Fragelli,2000, pg.14 a 15)
2.4 Os Custos de Viagem
Os custos da viagem são compostos pelasseguintes variáveis: combustível (paramáquinas principais e auxiliares), taxas defarol, taxas portuárias, rebocadores,práticos e, quando passar por algum canalcomo Suez ou Panamá , taxa de travessiaetc. (Fragelli, pg. 17)
Além desses custos, existem também as despesas portuárias,
operação de contêineres, custos dos contêineres e o custo de
administração, que fazem parte do voyage costs , que
posteriormente serão explicados. Sendo importante ressaltar o custo
do combustível ( bunker ) que é despesa extremamente alta.
Usualmente o custo do bunker de um navio conteineiro é
substancialmente mais elevado do que um navio graneleiro, devido a
22
sua maior velocidade, gerando um consumo maior (Stopford, 1997,
pg.354).
2.5 Despesas Portuárias
As despesas portuárias de um navio começam a partir do
instante em que a embarcação notifica a administração do porto que
está apta para atracar e só termina no momento em que o prático
deixa o navio, para que este prossiga a sua viagem (Fragelli, pg. 21).
Sendo este o item dos custos que o armador possui menos controle,
pois depende dos valores estabelecidos pela autoridade portuária de
cada localidade (região, porto, país). As taxas portuárias usualmente
são cobradas baseadas na tonelagem do navio, por essa razão, o
desenvolvimento da construção naval de navios conteneiros tem
como meta construir navios com menor tonelagem relativa para sua
capacidade em transporte de carga (TEU), incentivando a construção
de navios com baixa deadweight *1 e gross tonnage por TEU, de
forma a proporcionar um ganho de escala, pois os custos portuários
/TEU caem a medida que o navio aumenta. (Stopford, 1997, pg.
354)
As despesas portuárias de um armador referem-se ao uso da
infra-estrutura e dos serviços que o porto lhe oferece. As taxas
*1 Deslocamento ou seja, o que a embarcação desloca em peso de água quando flutuando em águas tranquilas. Toda embarcação tem umdeslocamento máximo quando com óleo, água, tripulantes, etc. a bordo; e um deslocamento mínimo, quando inteiramente descarregada. Odeslocamento é expresso normalmente em toneladas de 1.000kg. Tonelagem de Porte Bruto- nada mais é do que a diferença entre odeslocamento máximo e o deslocamento mínimo. A tpb é também conhecida como tonelagem deadweight (tdw). Peso Máximo de Carga(PMC) - a tonelagem de porte bruto (tpb), diminuída do peso do combustível , de água , gêneros etc., nos dará o PMC da embarcação (emfunção do qual é calculada a lotação máxima). (Barros, 1999, pg.11)
23
portuárias são as despesas que o armador tem quando utiliza
instalações do porto como: dragagens, eclusas que fornecem acesso
ao porto, atracação, utilização do porto, energia e água e outros.
(Fragelli, pg.21)
Já os serviços portuários, comumente realizados por órgãos
privados são: práticos, rebocadores, movimentação de carga
(capatazia/ estiva), entre outros. Usualmente, a cobrança se faz por
meio de três critérios básicos: pelo volume da carga (TEU); pelo
peso da carga (tons); pelo GRT Gross Registered Tonnage of Vessel
(Fragelli, pg.21).
2.6 Operação de Contêineres
O custo de operação dos contêineres seria o valor empreendido
pelo armador referente ao ciclo do uso do contêiner. Podemos citar
como exemplo o ciclo do contêiner na modalidade ´house to house`,
da origem até o destino, que abrange a entrega do contêiner vazio ao
embarcador seguido de seu retorno às instalações portuárias para o
seu transporte via marítima e a entrega ao seu destinatário e,
posteriormente, o seu reposicionamento para a próxima viagem.
(Stopford, 1997, pg. 354)
Deve se ter em mente que nenhum tráfego marítimo possui um
equilíbrio na entrega / retorno do mesmo número e tipos de
contêineres de um destino ao outro, por essa razão é usual a
movimentação de contêineres vazios de um porto ao outro, a fim de
proporcionar aos embarcadores contêineres vazios disponíveis aos
clientes. Normalmente, nesses casos as empresas navegação a fim
de reduzir os seus custos, transportam cargas de valor agregado
24
baixo que cubram as taxas referentes à movimentação do contêiner.
Usualmente, essa modalidade de transporte de contêineres é
denominada de Ships convinience . (Stopford, 1997, pg. 355).
Como foi escrito anteriormente, o desequilíbrio é um fator
comum nas rotas marítimas, podemos citar como exemplo o tráfego
de cabotagem na costa brasileira que é realizado por três empresas
de navegação: Docenave, Mercosul Line e Aliança, onde as duas
primeiras companhias carregam 100% da capacidade de seus navios
na direção northbound , já na direção southbound o nível de
ocupação é de 70% a 90% . No caso da Aliança 90% a 100% para o
norte e 60% para o sul (WARD, pg. 69)
2.7 Custos dos Contêineres
Nos custos dos contêineres devem ser considerados os custos
médios diários do contêiner, tais como: manutenção/reparo, custo do
terminal para movimentar o contêiner, transbordo mar/terra e o
cargo claims . Na década de 90, um contêiner de quarenta pés tinha
um custo médio diário de US$ 1,40. (Stopford, 1997, pg. 355). Outro
fator de custo que varia muito é o custo de movimentação de um
contêiner nos portos marítimos / secos e terminais de contêineres,
pois depende das tarifas portuárias e das taxas dos terminais de
contêineres que possuem valores distintos de um porto a outro.
Normalmente, o transbordo do contêiner é apresentado de três
formas, conforme Stopford (Stopford, 1997, pg.356) :
no mar, do cais do porto a umaembarcação que está fazendo serviçosfeeder e o inverso ou de uma chata ao
barco e vice-versa;
25
na terra por meio dos transportes
intermodais com destino ou origem deoutro porto ; e
na reposição de contêineres vazios em
outro porto.
2.8 O Custo de Administração
O custo de administração de uma empresa de navegação é
composto de cinco atividades básicas, de acordo com Stopford
(Stopford, 1997, pg. 356):
Operação Marítima que compreende oagenciamento do navio, escalas,armazenagem da carga e gerenciamentodo terminal;
Logística que é responsável por toda amanutenção e controle da frota dacompanhia e de todos os contêinerespróprios e os adquiridos por meio de´Leasing`, incluindo a manutenção, oreparo e as escalas;
Financeiro, a sua principal atividade éconta de viagem (exemplo: reserva docontêiner - booking, cobrança , trackinge outros), gerenciamento das contas eorçamento;
Comercial, responsável pelas reservase documentação das cargas e lida com asconferências de frete, quando necessário;e
Vendas que determina o preço,divulgação e acordos com os agentes.
26
Usualmente, faz-se a cobrança deste custo por cada navio
proporcionalmente.
Logo, o Custo Unitário de um Contêiner se estabelece da
seguinte forma: somam-se todos os custos do navio, incluindo os
seus contêineres num período que, usualmente, é de um ano, e
divide-se o resultado pela capacidade nominal de TEU que o full-
container pode transportar.(Fragelli, pg.28)
CUt = COt + CCt + CVt
TEU
CU = Custo UnitárioCO = Custo OperacionalCC = Custo de CapitalCV = Custo de Viagemt = Período
Deve se destacar que o frete marítimo é definido pelo mercado,
sendo esta a principal receita da Linha de Navegação, e para que o
dono do navio possa avaliar a cotação do mercado é preciso que ele
saiba o seu custo unitário por TEU.
Se o frete for superior ao custo unitário, o armador obterá lucro.
Caso contrário o armador estará tendo prejuízo. No entanto, nem
sempre o mercado oferece ao Armador um frete que remunere
totalmente os seus custos. Se o frete cobrir os Running Costs de sua
embarcação, o navio realizará a viagem, caso contrário será encostado,
só voltando ao mercado quando o mercado melhorar a cotações.
27
2.9 Cenário de Ganho de Escala
A estrutura de ganho de escala que será apresentada foi
baseada totalmente no modelo exposto Stopford (Stopford, 1997, pg.
352 a 353). As premissas iniciais são dividas no primeiro quadro em
seis blocos:
Escalas de serviços
Custo do Navio
Taxas Portuárias
Operações de contêineres
Custos dos contêineres
Custos de administração
No segundo quadro em sete blocos:
Os custos fixos do navio
Custo por contêineres
Custo de administração
Movimentação da carga e o custo do transporte
Custo total de viagem
Receita total da viagem
Lucro
O objetivo é demonstrar o ganho de escala num tráfego
regular, operado numa rota do Atlântico Norte, escalando sete portos,
realizando um serviço semanal e para tal utilizando quatro navios no
tráfego. São apresentados quatro diferentes tamanhos de navios, a
fim de constatarmos o ganho de escala. O frete marítimo médio na
viagem de ida é de US$ 820,00 e na volta US$ 750,00. Utilizamos na
sua maioria o contêiner de 20 pés (TEU) nos tabelas 3A e 3B a serem
expostos, sendo os valores cotados em dólar.
28
TABELA 3A
1.200 TEU 2.600 TEU 4.000 TEU 6.500 TEU
(1) SERVIÇOS DE ESCALADistancia da viagem inteira 8.500 8.500 8.500 8.500Freqüência do serviço Semana
lSemana
lSemana
lSemanal
Número de escalas 7 7 7 7Média de velocidade (Knots) 19 19 19 19Dias para atracação e desatracação 1,35 1,35 1,35 1,35Dias no mar 18,6 18,6 18,6 18,6Dias no porto 9,5 9,5 9,5 9,5Total número de dias da viagem 28,1 28,1 28,1 28,1Capacidade de utilização na viagemde ida
80% 80% 80% 80%
Capacidade de utilização na viagemde volta
90% 90% 90% 90%
No. de TEU embarcados na viagem deida
960 2.080 3.200 5.200
No. de TEU embarcados na volta devolta
1.080 2.340 3.600 5.850
Capacidade anual transportada emTEU
106.371 230.471 354.571 576.179
(2) CUSTO DO NAVIOCusto de Operação ($/dia) 5.500 6.650 8.550 9.500Valor do capital $ mil 25 25 25 25Período de depreciação (ano) 20 20 20 20Custo de Capital ($/dia) 8.904 14.959 20.658 28.493Consumo de óleo diário (tons.) 50 65 80 95Preço médio do Bunker ($/ton.) 110 110 110 110Custo do Bunker ($/dia) 5.500 7.150 8.800 10.450Custo unitário por TEU ($/dia) 16.6 11.1 9.5 7.5(3) TAXAS PORTUÁRIASCusto portuário/ $ TEU 18 11 9 7Custo portuário / $ escala 22.000 29.000 35.000 43.000(4) OPERAÇÕES DECONTÊINERESSlot de 20 pés (% da capacidade donavio)
37% 37% 37% 37%
Número de unidades embarcadas 444 962 1.480 2.405Slot de 40 pés (% da capacidade donavio)
57% 57% 57% 57%
Número de unidades embarcadas 342 741 1.140 1.853Slot de refrigerado (% da capacidadenavio)
6% 6% 6% 6%
Número de unidades embarcadas 72 156 240 390No. De unidades embarcadas no navio 858 1.859 2.860 4.648Ciclo do contêiner (dias/viagem) 75 75 75 75
29
Reposição de contêiner 10% 10% 10% 10%(5) CUSTOS DOSCONTÊINERESCustos do contêiner $/diário 20 pés
0,9 0,9 0,9 0,9
40 pés 1,4 1,4 1,4 1,4Refrigerado 20 pés 8,5 8,5 8,5 8,5
Reparo e manutenção ($/ viagem) 75 75 75 75Custo de movimentação de contêiner emTECON por $/ movimento
200 200 200 200
Custo de contêiner refrigerado($/TEU)
150 150 150 150
Transbordo ($/TEU) 225 225 225 225Custo de transporte intermodal($/TEU)
150 150 150 150
Custo de Reposição ($/TEU) 150 150 150 150Cargo Claims ($/Contêiner/viagem) 25 25 25 25
(6) CUSTO DE ADMINISTRAÇÃOProdutividade Administrativa (TEU/empregado)
400 550 700 950
No. de empregados 266 419 507 607Custo/ empregados por ano 40.000 40.000 40.000 40.00
0Custo de administração ($/ TEU) 100 73 57 42
Fonte: Maritime Economics
TABELA 3B
1.200 TEU 2.600TEU
4.000TEU
6.500TEU
$ 000 $ 000 $ 000 $ 000
(1) CUSTOS FIXOS DO NAVIOCusto de Operação 154 187 240 267Custo de Capital 250 420 580 800Bunkers 154 203 245 301Portos 103 133 164 195TOTAL 661 943 1.229 1.563% do custo da viagem 42% 33% 30% 26%(2) CUSTOS POR CONTÊINERESCusto de entrega do contêiner 125 272 418 679Reparo e manutenção de contêiner 90 195 300 488TOTAL 215 467 718 1.167% do custo da viagem 14% 16% 18% 19%(3) CUSTO DE ADMINISTRAÇÃOCusto administrativo relativo a viagem 120 189 229 274% do custo da viagem 8% 7% 6% 4%(4) MOVIMENTAÇÃO DA CARGA EO CUSTO DO TRANSPORTECusto de movimentação de contêiner noTECON
172 372 572 930
30
Custo de contêiner refrigerado 11 23 36 59Custo do transporte intermodal 306 663 1.020 1.658Custo de Reposição 36 78 120 195Cargo Claims 51 111 170 276
TOTAL 575 1.247 1.918 3.117% do custo da viagem 37% 44% 47% 51%(5) CUSTO TOTAL DE VIAGEM 1.572 2.846 3.696 5.570Custo por TEU na viagem de ida ($) 819 684 640 588Custo por TEU na viagem de volta ($) 728 608 569 523Custo médio por TEU 771 644 602 554% redução do custo/TEU utilizandonavios maiores
-16% -6% -8%
(6) RECEITA TOTAL DA VIAGEMFrete por TEU na viagem de ida 820 820 820 820Frete por TEU na viagem de volta 750 750 750 750Receita por viagem de ida 787 1.706 2.624 4.264Receita por viagem de ida 810 1.755 2.700 4.388Receita Total 1.597 3.461 5.324 8.652(7) LUCROLucro por viagem 25 615 1.230 2.531% 2% 18% 23% 29%
Fonte: Maritime Economics
Podemos notar que à medida que os navios crescem os seus
custos relativos diminuem proporcionando, assim, um ganho de
escala significativo, com exceção dos itens dois (Custo dos
contêineres) e quatro (Movimentação da carga e o custo do
transporte), onde estes custos não beneficiam-se da economia de
escala, conforme afirma Stopford (1997, pg. 358). No entanto, um
grande operador de navios que movimenta uma quantidade
significativa de contêineres num ou mais portos consegue uma
redução nas suas taxas de movimentação de contêiner no terminal,
podendo também conseguir isso no transporte multimodal. Além
disso, o custo total de um navio de 6.500 TEU é aproximadamente
três vezes maior que um navio de 1.200 TEU, porém o volume
transportado é aproximadamente 5,5 vezes superior a mesma
embarcação com capacidade de 1.200 TEU. Logo, a receita e o lucro
são bem mais elevados, como podemos verificar na última linha do
quadro II.
31
Na realidade, quando um navio com capacidade de transportar
6.500 TEU entra no mercado, o seu objetivo é atrair carga para
preencher toda a sua capacidade de transporte, e a fim de alcançar
tal meta reduz o frete. O que é extremamente ruim para os
armadores de navios menores que não tem "gordura" para queimar e
por isso muitas vezes tem que se retirar do mercado ou introduzir
novos navios com maior capacidade de transporte. Por outro lado, a
redução do frete possibilita o transporte de cargas de menor valor
agregado, que anteriormente não tinham condições de serem
estufadas num contêiner. Por essa razão, à medida que o frete
marítimo se reduz mais cargas gerais são transportadas em
contêineres, conforme tabela I.
Podemos ilustrar esse fato com o exemplo ocorrido no ano de
2001, onde o mercado marítimo estava com excesso de oferta de
espaço, decorrente da entrada de novos navios conteineiros com
maior capacidade de transporte de contêineres, com uma entrega
média de seis dias de um navio de tamanho elevado, denominado
como overpanamax ship (Salles, 2002, pg.75), o que significa que
este tipo de embarcação não está apta a navegar no canal do
Panamá em condições normais. Esta situação levou uma redução
significativa nos fretes marítimos, proporcionando, assim, o
transporte em contêineres de cargas de valor agregado baixas e
usualmente de elevado peso, tais como: arroz em sacarias, produtos
siderúrgicos (tubos pequenos, arames de aço), rolos de alumínio,
produtos florestais (Salles, 2002, pg.76).
Importante destacar que o crescimento desses navios e sua
redução de custos são decorrentes de avanços tecnológicos que
proporcionaram o desenvolvimento de navios como Carsten Maersk ,
que possui a capacidade nominal de transportar 6.600 TEU*2 .
32
Embora esse grande navio custe mais deUS$ 100 milhões, sua vantagemeconômica é simples: O consumo deBunker e demais custos operacionais nãocrescem tão rápido quanto a suacapacidade de transporte. Comcomputadores e 8.000 sensoreseletrônicos de um tipo ou de outro, oCarsten Maersk , opera com uma
tripulação com cerca do mesmo tamanhodos navios menores, os navios da classeS ou Carsten Maersk ,pode
seguramente ser tripulados por 13pessoas uma tripulação menor do queos primeiros navios A P MOLLER(Maersk)*3 de 2.200 tons quetransportavam carvão no báltico.Os competitores da Maersk estimam que
um navio postpanamax corte os custos demovimentação dos contêineres quecruzam o Pacífico em aproximadamente1/5. Mas isso só ocorre se o navio estácarregando próxima a sua capacidademáxima. (Siekman, pg. 3)
O aumento do tamanho dos navios conteneiros e o excesso de
capacidade de espaços nas embarcações, vêm proporcionando a
queda de fretes e permitindo o transporte de cargas em contêineres
de valor agregado baixo, que anteriormente não teriam condições de
serem embarcadas em contêineres.
*2 A revista AMERICAM SHIPPER estima a capacidade dos navios classe S , da Maersk , como Carsten Maersk, em 7.100 TEU.(Siekman, p. 3). Já Salles menciona que a capacidade aproximada dos classes S é de 8.000 TEU. (Salles, 2002, p.78)*3 A empresa A P MOLLER é a empresa que é dona da companhia marítima MAERSK-SEALAND.
33
Terceiro CapítuloEmpresas de Navegação e Navios
Conteneiros
3.1 Os ciclos do mercado e sua atual fase.
O mercado da indústria das linhas regulares é cíclico e muitas
vezes extremamente penoso aos seus participantes, fazendo com que
os armadores sofram períodos financeiros ruins e bons. Além disso,
os últimos dez anos não têm sido favorável ao setor, conforme
afirmativa do Sr. Dan Claque, diretor da Societe Generale , o setor
marítimo como um todo não proporciona o retorno adequado a curto
e médio prazo. E no longo prazo o declínio dos fretes aniquilou
qualquer interesse pelo setor. Houve apenas um período bom nos
últimos 10 anos, em (1999/2000), porém existem diversas outras
indústrias onde se conseguiria melhor retorno se comparado ao setor
marítimo (Dekker,2003, pg. 48).
Podemos comprovar essa situação verificando o frete
TIMECHARTER de janeiro de 1993 com janeiro de 2003, na tabela
do Lloyd´s Register & Ocean Shipping Consultants Ltd (Ver Quadro
abaixo) e compararmos os fretes marítimos de um navio conteneiro
que possuí a capacidade de transporte de 3.500 TEU, o seu frete até
Janeiro de 1997 estava acima dos US$25.000,00/dia , depois deste
período o frete declinou e só retornou ao mesmo patamar em janeiro
de 2000 até julho de 2001. Nos períodos subseqüentes houve uma
queda brusca atingindo patamares nunca visto antes, chegando
alcançar um nível de frete abaixo dos US$ 10.000,00/dia,
posteriormente esse frete voltou a subir.
34
As variações de fretes são conseqüências da demanda e da
oferta de espaços nos navios conteineiros ao mercado, quando do
excesso de capacidade de oferta de espaço ocorre à redução do frete
marítimo, muitas vezes as crises mundiais, como a crise asiática
1997/1998 e 11 de Setembro 2001, provocaram uma redução
acentuada no crescimento do comércio mundial, afetando
brutalmente e negativamente o mercado de frete.
Fonte: Lloyd´s Register & Ocean Shipping Consultants LTD, 2003
Podemos acrescentar a essas informações, o quadro da
indústria de oferta e demanda de navios conteneiros relacionada com
crescimento do Produto Interno Bruto Mundial (PIBM). Pode ser
observado que a oferta e a demanda de contêineres são sempre
superiores ao crescimento (PIBM). Nos anos que a oferta de espaços
nos navios conteineiros é mais elevada do que as demandas, são os
períodos que os fretes tiveram quedas grandes, principalmente em
35
1997, 1998 e 2001, são os anos das crises mundiais (Ver Quadro
abaixo)
Fonte: Morgan Stanley/ IMF Outubro 2003; Clarkson Outubro 2003; Drewy Setembro 2003
Atualmente o mercado de frete vem recuperando a sua força,
como podemos observar na tabela 4, aonde o frete médio por
contêiner de 20 pés(TEU) vem crescendo gradativamente , nos
principais tráfegos marítimos de contêineres : Transpacific ,
Europa/Ásia e Transatlatic . O frete médio, no tráfego
Transpacific , na direção Ásia para EUA, cresceu 35% no terceiro
trimestre de 2003 se comparado ao mesmo período do ano anterior,
alcançando o mesmo nível de frete no ano de 2000, o qual foi
considerado um bom ano para indústria marítima de contêineres.
Isso aconteceu pois os navios que partiam para os EUA, muitas
vezes, estavam cheios. Por outro lado, a direção inversa deste
tráfego, os conteneiros atravessam o oceano Pacífico parcialmente
36
vazio, por essa razão o frete não vem crescendo como desejado
nessa direção, crescendo apenas 15% no terceiro semestre de 2003
se comparado ao mesmo período de 2002. Os demais tráfegos
apresentaram crescimento no seu frete médio por TEU, sendo que
algumas rotas alcançaram os patamares de frete semelhantes a ano
de 2000. (Freightrates, Dezembro 2003, pg. 9)
Tabela 4
Evolução da Taxa de Frete Médio, nos principaistráfegos marítimos, por trimestre nos anos 2002 e
2003 em US$/TEU
Rotas/Períodos 2º. Trimestre/2002
3º. Trimestre/2002
4º.Trimestre/2002
3º. Trimestre/2003
Ásia/ USA 1463 1476 1520 1995USA/ Ásia 749 757 764 871Europa/ Ásia 646 694 712 795Ásia/ Europa 1105 1208 1304 1672USA/ Europa 805 815 843 911Europa/ Ásia 1154 1181 1215 1444
Fonte: Conteinerization International / Dezembro 2003/ Março 2003 e Decembro 2002 - São fretesall-in e de armadores selecionados
Podemos observar também a melhoria no mercado de
afretamento. Por exemplo em janeiro de 2003, navios de 1.600/TEU
e 2.050/TEU estavam sendo afretados respectivamente a
US$7.000/dia e US$11.500/dia, em outubro do mesmo ano,
passaram a ser afretados a US$15.500/dia e US$24.000/dia.
(Keynumber, dezembro 2003, pg. 5)
37
3.2 A composição da frota de conteneiros e suaprevisão de crescimento
A frota de conteneiros está prevista crescer 6% em 2004 (Ver
Tabela 5). Aparentemente havia intenção de ampliar as encomendas,
para se obter um maior crescimento, porém a grande parte dos
estaleiros estava incapacitada de aceitar novas construções. No ano
de 2005 a previsão de crescimento é de 9%, já incluindo nesse
número a previsão de desmanche histórica de 1% ao ano, logo o
crescimento em capacidade da frota em contêineres deverá extender-
se em 755.063 TEU. No ano de 2006, há previsão de crescimento da
capacidade de 779.229 TEU (Ver Tabela 6). O crescimento da frota
de conteneiros no ano de 2003 foi aproximadamente de 9%, a frota
de navios conteneiros em primeiro de novembro atingiu a capacidade
de 6.4 milhões de TEU. Além disso, a capacidade de navios acima de
5.000 TEU cresceu 18,5% , mas o crescimento da frota de navios
com capacidade abaixo de 2.000 TEU foi apenas de 3%.
Provavelmente, os pedidos desses tipos de navio devem crescer
futuramente, caso contrário haverá maiores serviços diretos do que
há dois anos atrás (Keynumber, dezembro 2003, pg. 2003). Podemos
verificar que o frete de navios que podem e muitas vezes prestam
serviço feeder cresceu bastante no período de Janeiro a Outubro de
2003 (Ver tabela 7).
38
Tabela 5
FROTA DE NAVIOS CELULARES em PRIMEIRO DEMAIO DE 2003 e suas encomendas
TAMANHO EM SERVIÇONúmero de
navios
EM SERVIÇOTEU
Encomendadosem 2003
Número deNavios
Encomendadosem 2003
TEU
000-499 422 132.724 0 0500-999 559 397.766 30 23.1371.000-1.999 899 1.263.198 24 34.7302.000-2.999 471 1.164.194 34 86.7063.000-3.999 275 943.981 6 19.0824.000-4.999 209 916.707 28 122.4425.000-5.999 135 744.403 10 55.692Acima de 6.000 93 609.197 14 92.502TOTAL 3.063 6.172.170 146 434.291
Fonte Containerisation International , Junho 2003, pg 4
TAMANHO Encomendadosem 2004
Número deNavios
Encomendadosem 2004
TEU
Encomendadosem 2005
Número deNavios
Encomendadosem 2005
TEU
000-499 4 1.800 0 0500-999 18 14.732 2 1.7041.000-1.999 12 20.316 0 02.000-2.999 18 44.406 2 4.9563.000-3.999 2 6.182 0 04.000-4.999 27 122.383 3 12.4705.000-5.999 28 149.000 13 66.102Acima de6.000
25 184.664 20 160.016
TOTAL 134 543.483 40 245.248Fonte Containerisation International , Junho 2003, pg 4
Tabela 6
PROJEÇÃO DO CRESCIMETO DA FROTA de primeiro deJaneiro de 2003 a primeiro de Janeiro de 2005
Frota 1º de Jan.2003
Frota 1º de Jan.2003
Entregas em 03a 04
Entregas em 03a 04
Projeção daFrota
Número denavios
TEU Número denavios
TEU
> 5.000 207 1.254.00 82 516.0004.000 / 4.999 223 973.000 51 225.0003.000 / 3.999 249 851.000 17 55.0002.000 / 2.999 484 1.198.000 59 150.0001.500 / 1.999 400 672.000 20 34.000
39
1.000 / 1.499 498 583.000 25 29.000500 / 999 568 404.000 41 32.000100 / 499 424 133.000 0 0TOTAL 3.053 6.068.000 295 1.041.000
Fonte: IAPH/ BRS- Alphaliner
Frota 1º de Jan.2005
Frota 1º de Jan.2005
Participação em Participação em
Projeção daFrota
Número denavios
TEU 2003 2004
> 5.000 289 1.770.000 20.7 % 24.8 %4.000 / 4.999 274 1.198.000 16 % 16.9 %3.000 / 3.999 266 906.000 14 % 12.7 %2.000 / 2.999 543 1.348.000 19.7 % 19 %1.500 / 1.999 420 706.000 11.1 % 10 %1.000 / 1.499 523 612.000 9.6 % 8.6 %500 / 999 609 436.000 6.7 % 6.1 %100 / 499 424 133.000 2.2 % 1.9 %TOTAL 3.348 7.109.000
Fonte: IAPH/ BRS- Alphaliner
Tabela 7
Crescimento no mercado de afretamento no valor dofrete TIMECHARTER de Jan. a Out em 2003
Navios \ Períodos Jan-Out2003
Ago-Out2003
Frete Jan. de2003
Frete Out de2003
1.000 TEU/ 12.000 dwt 51% 15%1.600 TEU/ 25.000 dwt 120% 24% US$
7.000/diaUS$
15.500/dia2.050 TEU/ 30.000 dwt 122% 9% US$
11.500/diaUS$
24.000/dia2.900 TEU/ 35.000 dwt 113% 3%3.500 TEU/ 45.000 dwt 72% 5% US$
27.500/diaFonte Containerisation International , Junho 2003, pg 4
O que impressiona no crescimento da frota de navios
conteineiros foi o número de encomendas de navios com capacidade
acima de 8.000 TEU, foram mais de 100 navios em um ano
(Hevyweight boxes, janeiro 2003, pg.22). Sendo que este tipo de
navios para alcançar a redução de custos e conseguir a economia
escala que compense a sua construção deve escalar um número
reduzido de portos. Por essa razão, devem ter uma rede de
transporte que proporcione carga suficiente para sua viabilidade
40
(IAPH, 2003, pg.7). Outro fator que sobre salta o crescimento da
frota de embarcações Fullcontainer é o crescimento das
embarcações acima de 4.000 TEU e sua maior participação na frota,
em 2003 foi 36.7% e em 2005 está previsto 41,7% (Ver tabela 6).
Outro fator que vem sobre saindo na indústria de linhas
regulares é a concentração da frota na mão das vinte maiores
empresas de navegação no setor (Ver tabela 8).
Tabela 8
A participação das 20 maiores empresas denavegação na capacidade de oferta de espaço na
frota mundial
Ano Participação na capacidade total das linhas regulares1986 35%1990 39%1992 42%1993 44%1994 46%1998 53%2000 Aprox. 56%2002 59,8%2003 62,9%
Fonte: Productivity commision (pg.13) / Meyrick & Associates / Containerisation International (Top20 Ocean carriers, Julho 2003, pg. 9)
3.3 As vinte maiores empresas de navegação
Na apresentação feita pelos senhores Neil Aplin , Steve Meyrich e
Sra. Anya Richards sobre o tema Liner Freight Shipping
apresentaram alguns dados estatísticos referentes a 20 maiores
empresas de navegação do ramo de linhas regulares, que
impressionam pelo o poder de seu crescimento e de competição.
41
58% da tonelagem total da frota de
navios celulares;
73% da tonelagem total dos novos
pedidos navios; e
100% de todos os navios pós-
panamá. (Meyrich & Associates, Liner FreightShipping)
A indústria de linhas regulares tem aproximadamente 300 grupos
de operadores (Salles, 2003, pg. 80). No entanto, a concentração de
grande parte da indústria encontra-se na mão de poucas. Em Junho
de 2003 as vinte maiores empresas do ramo ofereciam 62,9% da
capacidade mundial de TEU (Top 20 ocean carriers, pg. 10). Logo, a
situação das demais empresas é delicada, pois é difícil concorrer com
as maiores (Ver tabela 9). Já que estas possuem os maiores navios e
estão associadas com outras empresas de navegação por meio de
alianças nos principais tráfegos marítimos ( Transpacific ,
Europa/Ásia e Transatlatic ) ou fazem aquisições, fusões ou join
em mercados primários ou secundários como no caso do Brasil a
Hamburg Sud que adquiriu a empresa Aliança. Outro exemplo é a
Compania Sud-American de Vapores (CSAV) que adquiriu a Libra
Navegação em 1999. Ambas, Hamburg Sud e CSAV, por meio de
suas filiadas brasileiras podem operar no tráfego brasileiro, na
cabotagem, que é de exclusividade da bandeira nacional, e no longo
curso utilizando as suas empresas e as subsidiárias para transportar
contêineres ao hemisfério norte por meio de viagens diretas aos
portos destinos ou com conexões em portos concentradores, onde
carga será transbordada para navios feeder e distribuída aos seus
destinos final.
42
Tabela 9
As vinte maiores empresas de navegação em 1992
Empresa Capacidade em TEU Número de NaviosSealand 136.729 84Evergreen 132.386 68Maersk 117.194 57NYK 110.198 67Mitsui OSK (MOL) 95.764 64Nedlloyd 78.781 49OOCL 67.536 33Zim Israel 66.010 51APL 65.638 33K Line 65.589 42Hanjin 65.458 30P & O 63.460 32COSCO 60.526 55Hapag-Lloyd 60.281 26Yangming 59.644 24CGM 42.133 37United Arabian 41.062 35Baltic 39.540 63Neptune Orient 39.188 22SCAC-Delmas 36.655 46Frota Mundial 3.447.218 5.016
Fonte: Trace Globalization of Container Shipping: Implications for the North-South Liner ShippingTrades
43
Tabela 9
As vinte maiores empresas de navegação em 2001
Frota Total Frota Total Encomendados
Encomendados
EMPRESA TEU Número denavios
TEU Número denavios
Maersk Sealand 663.245 273 113.080 28P & O Nedlloyd 367.415 140 33.700 9MSC 266.293 143 98.960 15APL 253,892 94 59,903 15Evergreen 215,946 66 31,660 5COSCO 206,840 118 32,580 8Hanjin 181,550 51 75,788 15K-Line 153,809 63 61,868 12CMA-CGN 148,477 59 68,153 16NYK 145,400 65 88,386 16OOCL 144,030 48 70,424 13Hyundai MM 143,797 39 7,615 3Yangming 140,427 51 - -China ShippingContainer Line
126,661 74 112,134 27
MOL 140,238 57 73,802 14Zim Israel 117,213 56 38,580 8Hapag-Lloyd 116,901 31 55,800 8Senator 115,248 36 - -Lloyd Triestibo 83,122 22 - -Wan Hai 68,375 60 19,477 9Frota Mundial 6.985.546 7.105
Fonte: Trace Globalization of Container Shipping: Implications for the North-South Liner ShippingTrades
44
Tabela 9
As vinte maiores empresas de navegação em 2003
EMPRESA TEU Navios próprios ouafretados
Maersk Sealand (Incluindo Saftmarine) 842.163 333
Mediterraneam Shipping Company (MSC) 468.468 194
Evergreen Group 427.449 146
P & O Nedlloyd 409.012 154
Hanjin 288.597 83
APL 250.018 75
COSCO Container Line 240.336 115
CMA-CGN Group 237.138 119
NYK 220.150 88
CP Ships Group 195.883 87
K-Line 186.805 61
Mitsui Osk Line (MOL) 166.635 58
China Shipping Container Line 166.213 85
Zim Israel 165.026 79
OOCL 156.173 49
Hapag-Lloyd 152.937 42
Yang Ming Line 136.236 47
Hyundai MM 125.474 34
CSAV Group 118.024 51
Hamburg-Sud Group 111.955 55Fonte: IAPH Trade Affairs Committee on Ships Trends / Biennal report on Ship Trends 2003
No entanto, muitas das empresas de navegação de grande
porte estão passando por períodos financeiros delicados, de baixa
rentabilidade e alguns casos com prejuízos, como a PONL e APL que
obtiveram perdas na ordem de US$ 305 e US$ 330 milhões
respectivamente no ano de 2002. Isto é um reflexo de um mercado
de grandes variações de frete e de resultado incerto (DEKKER, maio
2003,pg.48). Esse ambiente instável fez com que a suas práticas
comerciais fossem reavaliadas, sendo assim, várias tendências ou
novas estratégias surgiram. Alguns armadores pequenos vêm
absorvendo contínuas perdas, outros grandes armadores estão
incorporando pequenas subsidiárias a fim de reduzir custos e outros
45
se retiram de tráfegos que geram prejuízos. Também ocorreu a
saídas de empresas do mercado, como a empresa Wallenius
Wilhemsem e a National Shipping Company que decidiram
concentrar os seus esforços em outros setores marítimos como o
RORO. Além disso, várias empresas foram privatizadas, objetivando a
redução de custos e ampliar de sua competitividade (DEKKER, maio
2003, pg.49).
O ano de 2002 foi um ano de recuperação de fretes, porém o
nível deste continuava baixo, por essa razão não foi um ano bom
para indústria. No mercado da indústria de linhas de navegação
conteinerizadas houve algumas aquisições de empresas marítimas
pequenas pelas maiores, sem grande alvoroço para o mercado,
acredita-se que as maiorias das compras foram feitos relativamente a
preços baixos, aproximadamente US$ 30 milhões, evidenciando que a
pequenas empresas não estão conseguindo manter-se num mercado
extremamente competitivo (DEKKER, maio 2003,pg.49).
3.4 As Alianças, Fusões e Aquisições de empresas
O mercado de linhas regulares foi sempre um mercado de risco
e de alta competitividade, onde inicialmente as empresas se uniam
em forma de consórcios para fortalecer-se economicamente visando
ter recursos para investir na aquisição de novos navios e para dividir
os riscos. Da década de 90 para os dias atuais as empresas se
juntaram por meio de join service , alianças, fusões e aquisições
objetivando de forma geral reduzir custo, aumentar e ampliar a sua
freqüência de serviços e manter se competitiva num mercado
dinâmico e altamente arriscado devido suas flutuações de fretes.
46
No ano de 1990 existiam ainda 54 consórcios em atividade, 193
empresas envolvidas operando em 25 rotas, no entanto os acordos
operacionais existentes eram de âmbito muito limitado (Brooks, pg.
2). As alianças entre empresas tinham metas mais amplas e
audaciosas, visando expandir os seus serviços para um mercado a
nível mundial oferecendo aos seus clientes, uma rede de transporte
que leve sua mercadoria a qualquer local do mundo, utilizando
apenas os seus serviços e de seus parceiros.
A partir da década de 90 as alianças se estabelecem a fim de
oferecer aos clientes uma rede logística de transporte a nível global.
As cinco principais alianças e diversos pequenos grupos dominaram o
tráfego de carga conteinerizadas. As empresas começaram colaborar
mais entre si, proporcionando ao mercado grandes operadores,
objetivando aumentar o seu poder de competitividade e expandindo
a freqüência de seus serviços e rotas, enquanto se reduz o
investimento em navios. Algumas alianças empregam mais de 80
navios, proporcionando um poder de barganha grande para redução
de tarifas portuárias (Thomas, 2001, pg. 10). De acordo com
Thomas ( Thomas, pg 10-12 ), as alianças foram estabelecidas para
prestar as seguintes facilidade aos seus operadores e usuários :
Reduzir os custos das empresas;
Oferecer maior freqüência de escalas eproporcionar aos seus clientes novosdestinos mundiais (estabelecendo umarede global de serviços);
Reduzir investimentos em novosnavios;
Aumentar o poder competitivo daslinhas a nível mundial e local;
47
Proporcionar maior poder de barganha
em acordos comerciais com seus clientes e/prestadores de serviços (embarcadores,portos e terminais); e
Principalmente, uma maior
racionalização dos seus serviços,proporcionando uma mudança radical nosserviços portuário mundiais, objetivandoreduzir os números de portos escaladosnos principais tráficos marítimos.
No ano de 1995 estabeleceu-se a primeira aliança, Global
Alliance , com os seguintes componentes: American President Line
(APL), OOCL, MOL e Nedlloyd (Brooks, pg. 2). No mesmo ano outras
alianças foram estabelecidas (ver tabela 10). A indústria de linhas
regulares sofreu grande guinada em sua estrutura, entrando numa
nova fase, onde muitos dos seus principais membros buscavam
alcançar os mercados globais para os clientes desejosos de um
serviço global.
48
Tabela 10
ALIANÇAS
Aliança Membros de1995
Membros de1997
Membros de2003
CapacidadeAprox. em2003
GLOBALALLIANCE
APL, MOL,OOCL,Nedlloyd
APL (NOL),Hyundia e MOL
APL (NOL),Hyundia e MOL(5)
513.000TEU
GRANDALLIANCE(1)
Hapag Lloyd,NOL, NYK eP&O
Hapag Lloyd,MISC (2), NYK,OOCL e P&ONedlloyd
Hapag Lloyd,MISC (2), NYK,OOCL e P&ONedlloyd
902.000TEU
MAERSK/SEA-LAND
MAERSK eSEA-LAND
MAERSK eSEA-LAND
MAERSK e SEA-LAND (6)
720.000TEU
TRICON/HANJIN(UNITEDALLIANCE)
Cho Yang,DSR-Senator eHanjin (3)
Cho Yang,DSR-Senator eHanjin
Cosco,Yangming,Hanjin/Senatore K-line
813.000TEU
Cosco/ K-line/Yamgming(4)
Cosco, K-line eYangming
Fonte: Brooks e Transmodal containership databank (Fevereiro 2003)Observações:
(1) O acordo original da Grand Alliance foi cancelado em 29 de Julho de 1996.(2) Só em algumas rotas (participação limitada)
(3) Não está incluído nas 20 maiores(4) Essa aliança é mais restrita do que as outras, onde seus membros inicialmente
fizeram a troca de slot, muitas vezes sem divisão de navios ou gerenciamento de escalas.(5) Mudou o nome da aliança para New World Alliance
(6) Incluindo nesse período a frota da Safmarine
No mesmo ano outras mudanças começaram a surgir no
mercado, aquisições e fusões de empresas acrescentavam mais um
variável a uma indústria em transformação, entre março de 1995 a
novembro de 1997, ocorreram seis fusões e quinze aquisições (ver
tabela 11) (Brooks, pg. 4). As principais fusões envolveram grandes
operadores Sea Land, que foi adquirida pela Maersk que eram, na
ocasião, a duas maiores companhias do mundo no setor conteneiro;
P&O e Nedlloyd que se fundiram por meio de um join venture;
49
Neptune Orient Line (NOL) adquiriu American President Line (APL); e,
finalmente, Hanjin que também adquiriu a DSR-Senator. Todas essas
empresas faziam parte do seleto grupo das vinte maiores empresas
de navegação (Brooks, pg 4).
Tabela 11
Principais fusões e aquisições
Data Companhias envolvidas Valor emMilhões
Janeiro 97 P&O containers e Nedlloyd Lines (fusão) US$ 175 (1)Março 95 CP Ships adquiri Cast CAN$ 150Abril 95 Pyramid Ventures adquiri Navieres de Puerto
RicoUS$ 140
Fevereiro97
Hanjin Shipping Co. adquiri DSR-Senator Linie Aprox.US$75
Julho 97 CP Ships adquiri Lykes Lines US$ 34Agosto 97 Petronas adquiri MISC (3) US$ 700
750Agosto 97 Preussag adquiri Hapag Lloyd AG (3) US$ 1.50097 CMA adquiri CMGNovembro97
NOL adquiri APL US$ 825
98 Evergreen adquiri Lloyd TriestinoJulho 99 Maersk e Sea Land (aquisição) US$ 80099 CSAV adquiri o Grupo Libra de Navegação99 Hamburg sud adquiri South Pacific Container
Line e Aliança Navegação99 Maersk e Safmarine
Fonte: Brooks/ Velasco & Lima/ Trace
A razão para essas fusões e aquisições foi à busca da
otimização de sua estrutura organizacional a fim de se atingir a
economia de escala que proporcionasse as empresas uma maior força
competitiva num mercado cheio de desafios. As empresas partiram
para uma estratégia de consolidação , que objetivava formar
unidades operacionais maiores e melhorar a eficiência das operações,
50
fortalecer balancetes da empresa, mas acima de tudo melhorar a
rentabilidade e proporcionar um retorno aceitável aos acionistas.
Para Thomas ( Thomas, pg 12-13, 2001 ), as fusões tentam alcançar
esses fins pelos seguintes meios:
Redução dos custos operacionais eadministrativos;
Alcançar economia de escala por meioda integração dos serviços marítimos ,particularmente a amalgação de serviços;
Fortalecimento do poder de barganhacom os seus prestadores de serviços ealcançando redução de custo nas taxas deserviços, exemplo: renegociação de taxase tarifas de portos e terminais;
Expandido ganho das receitas criandocapacidade suficiente para prover umarede global dos principais serviços, comfreqüência apropriada e prestação deserviços feeder para as conexõesnecessárias; e
Estabelecendo as empresas fundidas,um dos principais operadores do mercado,com suficientes recursos financeiros e umforte poder de marketing para competire manter a sua participação percentual domercado .
Uma boa maneira de visualizar economicamente as intenções
de uma fusão pode ser expressa pela narrativa de Velasco e Lima
sobre a fusão entre a P&O e a Nedlloyd:
A motivação da junção dessas duasempresas foi a expectativa de redução decustos em cerca de US$200 Milhõesdólares. Desse total, 130 milhões seriamobtidos com a redução de pessoal, de 9200para 8000 empregados. Outro itemconsiderado foi a racionalização nautilização dos contêineres pela empresaremanescente. O que resultou em umaredução de 500.000 contêineres a serem
51
administrados anualmente. Houve tambéma racionalização da rede de agencias derepresentação comercial, a redução namovimentação para reposição decontêineres vazios, a integração dossistemas de computação e a redução dosgastos com combustível e arrendamentode contêineres ( Velasco e Lima, pg. 176)
A medida que as empresas de navegação se fundiam, as
alianças foram mudando a suas composições para atender aos
interesses das novas companhias que adentravam a essa união.
Podemos verificar pela apresentação, do Sr. James I. Newsome III ,
20 de maio de 2003, na conferencia internacional do comércio que
foi realizado na Carolina do Sul, a composição do percentual da
capacidade de oferta das frotas das empresas de navegação e
alianças, referente a fevereiro de 2003, ficou assim: Grand
Alliance 13% da oferta ao mercado, United Alliance 11%, Maersk-
Sl 10% , New World Alliance 7%, MSC /Evergreen / CMA-CMA /
CP Ships (grandes operadores globais que usualmente trabalham
sozinho) 18%, as demais empresas de navegação oferecem 41% da
capacidade TEU restante, demonstrando que o designo do tráfego
marítimo é influenciado pelas decisões das grandes alianças e
empresas de navegação. No grupo restante existem grandes
operadores como a ZIM, Hamburg Sud, CSAV e China Shipping
Container Line que fazem parte das vinte maiores empresas do setor,
que por sua vez , também, têm um poder barganha alto na hora da
negociação por melhores contratos com seus prestadores de
serviços, principalmente os portos.
Quando da ocorrência de fusões entre empresas, a expectativa
é que os custos dessa união sejam cobertos em um ou dois anos com
52
a economia gerada pela unificação. No entanto, Sr. Claude ( apud
Double, pg. 61, 2003) sugere cuidados com as fusões:
Os embarcadores e clientes são tão forteque quase sempre reduzem o valoreconomizado por meio de acordos. Emmuitas fusões , incluindo a PONL, o custobenefício da fusão foi parcialmenteperdido pela queda das taxas de fretes,que são passados diretamente aosembarcadores .
Importante mencionar que as empresas , as vezes, adquirem
outra empresa visando ter acesso a um mercado ou tráfego ou
atender as necessidades de seus clientes, para oferecer-lhes um
serviço de melhor qualidade, para tal necessitando amalgar serviços.
Por exemplo, a NOL adquiriu a GATX Logistica a fim de aumentar a
sua presença do mercado logística (Double, pg. 61). Outro exemplo,
é a compra de empresas nacionais brasileiras que permitem o acesso
ao mercado de cabotagem brasileiro, como é o caso da Hamburg Sud
que adquiriu a empresa de navegação Aliança.
Mais é significativo a situação delicada que se encontram as
pequenas empresas do setor, muitas preferem passar o seu negócio
adiante em razão da incerteza do mercado e pouca possibilidade de
competir com grandes operadores e alianças. A empresa de
navegação Andrew Weir Shipping vendeu a empresa Ellerman Line
para Hamburg Sud e MacAndrews e UBC para a CMA CGM, tendo
também vendido os seus serviços de curta distância entre o Norte da
Europa , Portugal, Espanha e Polônia para CMA CGM e mais os
serviços entre o Norte da Europa, Mediterrâneo, Índia, Israel e Leste
da África para Hamburg Sud. Provavelmente, essas ações vem
ocorrendo pela dificuldade em se manter num mercado
extremamente competitivo e que se consolida cada vez mais na mão
53
de alianças e de grandes operadores e da volatilidade do mercado,
como podemos constatar na declaração do Sr. Michael Parker (apud
Dekker, pg. 48-49, 2003 ), diretor-gerente da Andrew Weir Shipping,
como podemos ler a seguir:
Por meio de uma revisão de estratégia denossos negócios, nós chegamos àconclusão de que o futuro dos nossosnegócios referente contêineres dependeráda nossa participação em um grandegrupo, mesmo que já tenhamosconseguido lucros consistentes.Prevalecendo as condições do mercado eda indústria que se movimenta paraconsolidação, faz com que todas asempresas que operem nesse mercado seobriguem a se concentrar e rever as suasatividades comerciais .
3.5 Os serviços de rotas Pendulares, ao Redor doMundo e de Múltiplas conexões.
Os armadores objetivando maximizar o uso de seus navios e a
utilização de seus slots foram obrigados a desenvolver estratégias de
serviços diversificadas como, Pendulares, ao Redor do Mundo, que é
conhecido pela sigla, RTW ( round the world ) e as múltiplas
conexões.
Os serviços RTW, são caracterizados por navios que circulam o
planeta na direção leste ou oeste ligando os portos da América do
Norte Europa Ásia atendendo os principais tráfegos marítimos do
mundo ( Transpacific , Europa/Ásia e Transatlatic ). A primeira
empresa a realizar rota RTW foi a United State Lines que possuía uma
frota de 12 navios full-container com a capacidade de 4.400 TEU
(Worldbank,2001, pg. 22 ), outras empresas posteriormente
adotaram a mesma estratégia, como a Evergreen, que estabeleceu
54
uma frota de doze navios para cada direção (Leste e Oeste),
realizando em setenta sete dias uma viagem completa, ofertando aos
seus clientes um freqüência semanal em cada direção (Stopford, pg.
36, 1997), porém no meado de fevereiro de 2002 substituiu o seus
serviços RTW por serviços Pendulares utilizando navios pós-panamax,
visto que é comum no serviços RTW usar navios que passem pelo
canal do Panamá (Trace, 2002, pg. 7)
Os serviços pendulares são realizados por um grande número
de armadores, que normalmente operam uma porção ou toda a rota
que liga a Costa Leste do Norte da América, via Europa e Ásia, a
Costa Oeste do Norte da América, usualmente retornando pela
mesma rota. Como os navios que fazem serviços pendulares não
precisam passar pelo canal do Panamá, por essa razão são utilizados
navios pós-panamax.
Os armadores que adotaram os serviços de múltiplas conexões
oferecem aos seus clientes diversas ligações diretas a portos por
meio de várias rotas secundárias que operam a partir de uma rota
principal, onde esta concentra grandes volumes de contêineres em
um Hub port (porto concentrador). Do porto concentrador surge
diversas rotas secundárias que atendem aos portos menores
realizando a distribuição e a coleta de contêineres. Outra forma de
compreender o serviço de múltiplas conexões: é um porto
concentrador, que é utilizado pelo armador como o ponto de
concentração de carga para sua posterior distribuição a outros portos
menores, portos feeder , que são atendidos em períodos regulares
por navios que prestam escalas exclusivas a este tráfego. Então,
quando você possui distintos tráfegos saindo de um ou mais portos
concentradores, os exportadores possuem um serviço de múltiplas
conexões para diversos destinos. No entanto, o sistema vem
55
demonstrando que está evoluindo com as constantes mudanças no
padrão nas linhas principais e nos serviços feeder . (Trace, 2003,
pg. 7-9).
Os serviços de múltiplas conexões envolvem o uso de muitos
navios. Numa conexão do tráfego Trans-Pacifc , no mínimo utiliza-
se cinco navios para essas rotas. O autor Gilman ( apud Trace, 2002,
pg 8) argumenta que a vontade dos armadores em ofertar os
serviços de conexões múltiplas foi uma das principais razões para o
crescimento das alianças.
3.6 Os tráfegos marítimos
Como foi escrito anteriormente os principais tráfegos marítimos
se encontram no hemisfério Norte nas direções leste e oeste, ligando
as principais economias mundiais, como NAFTA, Comunidade
Européia e APEC. No entanto, os tráfegos que ligam as região Norte e
Sul do planeta, juntos são responsáveis por aproximadamente 20%
de toda a movimentação global de contêineres no ano de 1997, que
foi um pouco abaixo dos 8 milhões de TEU (Trace, pg. 17). Por essa
razão, devem ser levada em consideração a sua importância para o
crescimento global e regional.
Na década de 80, a maioria das empresas que prestavam
serviços para América Latina, África e Austrália eram especializadas
neste tráfego, empregavam embarcações de pequeno porte e a
competitividade neste tráfego era menos intensa do que no
hemisfério Norte. O equilíbrio existente no mercado foi desfeito com a
chegada das grandes empresas da época Evergreen, Hyundai, Maersk
e Sea Land, que inicialmente entraram no mercado realizando serviço
feeder para os seus serviços de rotas pendulares e RTW, os quais se
56
localizavam no hemisfério norte. Para tal, algumas empresas
realizaram join-venture com empresas locais, como por exemplo o
Join entre a Sea Land e empresa Transroll Navegação, ou utilizaram
as suas subsidiárias como a Uniglory que pertencia ao grupo
Evergreen. Aparentemente, o objetivo foi estabelecer uma rede nível
global de navegação. A partir daí se estabeleceu uma intensa
competição entre os novos operadores contra os antigos no que
consiste a sua participação no mercado. (Trace, pg. 17-18, 2002).
A forte competição nos mercados Leste-Oeste e Norte-Sul
trouxeram grandes mudanças principalmente ao último tráfego. Por
exemplo, a medida que são introduzidos navios maiores no tráfego
do hemisfério Norte, embarcações menores e antigas vão perdendo a
sua competitividade e procuram outros mercados onde possam ser
competitivos. Por essa razão, alguns desses navios são aproveitados
no tráfego Norte Sul, o que vem provocando o aumento de
tamanho das embarcações nessa rota. No ano de 2002 já haviam
navios com capacidade maior do que 4.000 TEU no hemisfério Sul
(Salles, 2003, pg. 78). Além disso, a entrada de grandes operadores
no tráfego entre os hemisférios trouxe mudanças nos serviços
ofertados, como a substituição de serviços direta entre Austrália e
Europa, como exemplo, por rotas que utilizem portos concentradores
onde o transbordo de carga para navios menores seja um fato
comum, e serviço feeder entre portos hub e alimentadores se
tornem parte do cotidiano do comércio marítimo. Outra mudança
que ocorreu foi causada pelo excesso de navios no tráfego que
provocou a redução de fretes (Trace, 2003, pg. 18) (Ver Tabela 12).
57
Tabela 12
Redução de fretes nos Tráfegos Norte - Sul
Rota Período Taxa deRedução
Europa Costa Leste da América do Sul(AS)
1990 94 40%
Costa Leste da América do Sul -Europa
1990 - 93 50%
Europa Costa Oeste da AS Europa 1993 - 95 20%Costa Leste dos EUA Costa Norte daAS
1991 - 94 25%
Costa Leste dos EUA Costa Leste daAS
1992 - 94 30 35%
Extremo Oriente - Costa Leste da AS 1993 - 94 33%Extremo Oriente - Costa Oeste da AS 1992 - 93 15%Extremo Oriente África do Sul 1991 - 92 20%
Fonte: Drewry Shipping Consultants, North-South Container Trades Will Global Carriers Destroy theMarket?, 1997 . (Trace, pg 18)
No entanto, deve se notar, conforme observação de Thomas
(2001, pg 11), que a queda do frete tem sido em parte compensada
pela elevação da taxa de Terminal Handling Charge (THC), que é
recolhida pelas empresas de navegação.
3.7 Uma perspectiva de cenário para o futuro
As empresas de navegação devida a grande concorrência do
mercado e objetivando manter a sua participação no mercado, vem
amalgando a sua atividade marítima serviços de logística (ferrovias,
rodovias, hidrovias), tecnologia da informação (localizar a sua carga a
qualquer momento da viagem , liberação antecipada da carga pela
alfândega, um único conhecimento de embarque para trajeto toda da
viagem), e operação de terminais (P&O Ports , AP Moller terminais), a
fim de prestar o melhor serviço de porta a porta para os seus
58
clientes. Fazendo com que o transporte de contêiner seja visto de
uma forma singela, como pipeline de contêineres, onde estes antes
de chegar ao seu destino final passem por dois ou três portos
concentradores. (Salles, 2003, pg. 80 )
Um cenário provável que vai de encontro com a visão da
pipeline de contêineres foi apresentado por Gustaf de Monie
(ECLAD, 1998, pg. 14), do departamento Policy Research
Corporation N.V. da Bélgica. Ele apresenta uma estrutura de rotas
marítimas que ligam os tráfegos Leste Oeste aos do Norte Sul por
meio de diversos portos concentradores de carga onde essas
ligações entre portos serão feitas por diferentes tamanhos de navios,
conforme a movimentação do volume de carga transportada (Ver
Figura 3), podendo projetar, uma situação de mercado que combina
os serviços de rotas pendulares e de múltiplas conexões (ECLAD,
1998, pg. 15), proporcionando um serviço global de porta a porta aos
clientes.
59
Fonte: Policy Research Corporation N.V. , Antuérpia, Bélgica, como relatório ECLAC, Bulletim da FAL ,No. 142 de Abril 1998
Esse cenário de portos Feeder e portos concentradores
regionais e globais vem se desenhando lentamente em nossa costa.
Hoje, portos como Suape e Santos vem recebendo cargas de outros
portos brasileiras, criando assim um sistema de cabotagem não só
voltado para o mercado interno, mas também para o externo, por
meio de linhas de longo curso que coletam contêineres que são
transportados para portos no Caribe para serem transbordados para
outros portos por outros navios.
60
Quarto CapítuloO desenvolvimento dos portos em função
do transporte multimodal
A conjuntura mundial com o desenvolvimento e o crescimento do
comércio global vem modificando o papel do porto. O porto até a
década de 60 era o ponto de distribuição das cargas marítimas da
região localizada ao seu redor. A medida que, a conteinerização foi
crescendo, o sistema de transporte foi se desenvolvendo ao redor dos
portos, abrindo novas opções de entrega de produto ao seu destino
final, sendo que as distâncias começaram ser transpostas em função
da modernização dos meios de transporte e do aumento do volume
de mercadoria.
O transporte começou a ficar interligado pelos diferentes tipos de
modais (dutos, ferrovias, rodovias, hidrovias, transporte marítimo e
aéreo), proporcionando assim uma gama de rotas para as
mercadorias, que começaram a ser estabelecidas baseadas na
relação de custos e benefícios do uso do transporte terrestre em
relação ao transporte marítimo ou vice versa ou da combinação do
uso de ambos modais proporcionaram o surgimento de novos
caminhos (Thomas, pg. 3), estabelecendo assim, novas rotas e redes
de transporte distintos da movimentação tradicional das cargas gerais
solta. Por essa razão, as dimensões dos serviços do porto não ficaram
limitadas a região ao seu redor, mas sim pela sua posição geográfica
e da rede de transporte multimodal que interliga a suas instalações
as demais localidades, podendo distribuir e coletar mercadorias num
raio de 1.000 KM ou mais. (Agha, 2001, pg. 12-13)
61
A medida que os portos foram conquistando cargas de outras regiões,
a competição entre eles foi surgindo e estes passaram a se tornar
uma peça chave na cadeia logística do transporte de contêineres,
onde a fidelidade dos usuários e empresas de navegação com um
porto especifico deixou de existir (Thomas, pg 2). Sendo assim, o
porto a fim de continuar a ser competitivo precisava ser atrativo aos
clientes e para alcançar essa meta, muitos portos, precisaram mudar,
oferecendo serviços e instalações melhores aos seus usuários,
tornando se uma fonte de facilidades e resultados aos seus clientes e
não um entrave. Daí a necessidade do porto vir a ser um parceiro de
seus clientes, para que estes possam ter condições de competirem
num mercado global (World Bank, pg 43).
4.1 Novas estratégias marítimas e sua influência nos
portos
Hoje, em razão das principais empresas de navegação estabelecerem
como estratégia que os seus mais importantes itinerários (Leste e
Oeste) centralizem os seus principais serviços e os navios em portos
com localizações centrais, a distribuição para os demais portos
passou a ser realizada por terra (rodovias/ferrovias) ou por mar e
rios ( feeder / navios com menor capacidade de transporte de
contêineres ou barcaças) (Thomas, pg. 6-7). Além disso, diversas
empresas de navegação decidiram integrar os seus serviços
marítimos Leste a Oeste e Norte a Sul, proporcionando os seus
clientes uma rede global de transporte, visando a utilização de navios
maiores objetivando a redução de custos por contêiner, uma vez que
os navios conteneiros com capacidade de 8.000 TEU, por exemplo,
62
são 25% mais baratos do que um navio de 6.000 TEU no requisito
slot/milha (Thomas, pg. 7). No entanto, introduzir navios maiores nos
tráfegos significa também melhorar a racionalização dos seus
serviços (Thomas, pg. 7-8), para alcançar a meta de redução de
custo que compense a utilização de tais navios.
Deve ser mencionado que desde o início da conteinerização a redução
das escalas dos portos foi fundamental para o seu desenvolvimento e
a otimização do transporte marítimo. Para atingir tais metas era
necessário reduzir o tempo despendido nos portos, agilizando as
operações de carregamento e descarregamento de contêineres e a
redução do número de paradas numa viagem, gerando para a linha
de navegação a diminuição dos custos operacionais, tão necessário
para sua implementação. Portanto, a redução de escalas nos portos
vem do início da conteinerização.
A implementação dessa nova estratégia global dos armadores
objetiva viabilizar a entrada de navios com maior capacidade de
transporte de contêineres que possuem maior ganho de escala. No
entanto, para otimização destes navios é necessário uma redução
drástica de escalas de portos, além de uma quantidade enorme de
cargas (contêineres) disponíveis nos portos escalados que
compensem a sua parada. Por essa razão, estes portos necessitam de
uma rede de suprimentos de contêineres oriundos de outros portos e
de uma rede multimodal de transporte terrestre, pois dificilmente um
porto sozinho será capaz de proporcionar localmente um volume de
carga necessário para atender as demandas destes grandes navios. A
fim de se ter uma perspectiva das dimensões dos navios conteneiro
do presente e do futuro (projetos) são apresentados algumas dessas
embarcações com seus respectivos valores na tabela 12.
63
TABELA 12
Principais dimensões de navios conteneiros
Tipos de Navios Capacidade Comprime
nto
Boca Calado No. de
rows *
Existentes Panamax 4.500 TEU 295
metros
32,3
metros
12
metros
8 x 5 x 13
Maersk SL S 7.500 TEU 347
metros
42,8
metros
14,5
metros
9 x 6 x 17
Sansung 9.200 TEU 340
metros
45,6
metros
15,5
metros
10 x 6 x 18
Maersk SL rumour 12.500 TEU 404
metros
54
metros
15
metros
10 x 6 x 22
Suezmax *** 12.000 TEU 400
metros
50
metros
17.4
metros
10 x 6 x 21
Verimax ** 12.500 TEU 400
metros
54,2
metros
14,5
metros
10 x 7 x 21
Novos Panamax **** 12/15.000
TEU
385
metros
55,2
metros
14,5
metros
9/10 x 6 x
22
Vickerman, Zachary,
Miller
15.000 TEU 400
metros
69
metros
14
metros
10/11x6/7 x
28
Malacamax 18.000 TEU 396
metros
60
metros
21
metros
13 x 8 x 23
Fonte: IAPH. Trade Affairs Committee on Ships Trends / Biennal report on Ship Trends 2003.
* Número de camadas de contêineres abaixo do convés x número de camadas de contêineres acima do
convés x fileira de um bordo ao outro
** Projeto do Bureau Veritas
*** A profundidade do canal de Suez é de 58 pés mais logo será de 62 pés
**** Esse novo navio panamax está prevendo a ampliação das comportas do canal do Panamá
envolvendo calado e boca
64
Porém, na introdução da conteinerização o objetivo dos armadores
era reduzir drasticamente o número de portos escalados a fim de
obter uma maior racionalização dos tráfegos marítimos. A estratégia
era escalar um ou dois portos concentradores em cada continente,
com a distribuição dos contêineres para os demais portos sendo feita
por meio dos transportes feeder . Entretanto, essa meta nunca foi
alcançada na prática, uma vez que os navios escalam três ou quatro
portos por continente. Apesar disso, houve uma expressiva redução
de portos escalados se comparado ao tráfego regular de carga geral
existente anteriormente. (Thomas, pg. 5-6)
Os Sr Aplin Neil , Sr. Steve Meyrich e Sra. Anya Richards
demonstraram que nos anos de 1990 e 2000 nos tráfegos Trans-
Pacific e Europa - Extremo Oriente o número de escalas em portos
são quase iguais, com um leve aumento para o último ano (NEIL,
MEYGRICK e RICHARDS, Liner Freight Shipping, slide 24). O número de
escalas no tráfego Trans-Pacific e Europa - Extremo Oriente, fica em
torno de 8 a 9 e 12 a 13 escalas, respectivamente. Comprovando que
mesmo com a evolução da conteneirização não houve a redução de
escalas, como esperado inicialmente a introdução do contêiner no
mercado marítimo.
4.2 O surgimento das divisões dos portos
concentradores
Atualmente, as estratégias dos armadores são semelhantes a
apresentada na figura 3 do terceiro capítulo, modificando
significativamente o conceito de porto concentrador de carga e
feeder, visto que, alguns portos concentradores se tornam feeder dos
65
portos maiores. Segundo Thomas (Thomas, pg. 8), logo haverá uma
divisão de portos concentradores, tal como:
"Os portos concentradores globais: Localizados no
hemisfério norte, atendendo às necessidades de um
ou mais continentes e que fique estrategicamente
localizado para atender os tráfegos leste a oeste e
norte a sul. Podemos citar como exemplo os portos de
Singapura ou Colombo que servem as necessidades do
Sul da Ásia e Oceania, incluindo o Extremo Oriente e a
costa leste da África;
Os portos concentradores regionais: Localizados
em ambos hemisférios, atendem ao comércio marítimo
da costa de um continente. Podemos citar como
exemplo o porto de Bahamas que serve as
necessidades da costa do continente da América do
Norte, Central e Sul; e
Os portos concentradores sub-regionais:
Localizados em ambos os hemisférios, atendem a uma
parte do continente. Podemos citar como exemplo
Durban que tende as necessidades da África do Sul e
dos portos Africanos da Costa Leste."
Os mega navios conteineiros fazem o tráfego entre os principais
portos concentradores (globais), onde se pretende maximizar o uso
das mega embarcações, enquanto se provê um mercado para atender
um número máximo de portos. Isto é conseguido por meio de uma
rede de conexões de portos concentradores regionais e sub-regionais,
que prestam serviços a localizações afastadas. Grandes navios de
66
linhas regulares, com capacidade entre 3.000 a 5.000 TEU, prestam
serviços entre os portos concentradores regionais e globais e
progressivamente navios menores prestarão serviços entre os portos
concentradores regionais e sub-regionais e depois navios menores de
que estes serão empregados em tráfegos regulares entre o porto
sub-regionais e os demais portos. (ECLAD, pg. 14-15, 1998)
4.3 Requisitos de um porto concentrador
Os armadores consideram como principais requisitos para um porto
ser atraente e se tornar um concentrador de contêineres a sua
posição estratégica em relação a origem e o destino final do tráfego
de contêineres, e a diversificação de uma rede multimodal que
proporcione uma distribuição e concentração de contêineres nas suas
instalações, sendo importante também a sua posição geográfica para
atender o mercado regional . Outros requisitos que também são
fundamentais para o porto vir a ser concentrador são: habilidade de
receber com segurança grandes navios; extensas e apropriadas
instalações para o recebimento de navios conteinerizados e taxas
operacionais favoráveis. (World Bank, pg. 39, 40 e 41).
Conforme a visão do Sr. Gustaaf de Monie expressa no livro
Strategies for global and regional ports e do Sr. Jan Hoffmann
apresenta os seguintes critérios para que um porto possa ser
concentrador de cargas (Contêineres)
67
A visão de Gustaaf de Monie :
"Localização: O porto deve estar geograficamente
localizado em uma posição apropriada. Precisa estar
numa posição central com respeito aos demais portos
para distribuir contêineres por meio de serviços
feeder ;
Mínimo de desvio: Os portos concentradores serão
diferenciados dos demais possíveis concorrentes, caso
permitam um desvio mínimo das rotas principais.
Este desvio devia ser medido em termos de tempo e
não de distância;
Acesso: O porto deve dispor de um canal profundo
e adequado à atender os grandes navios que trafegam
conectando-o aos portos concentradores regionais e
globais;
Terminais de contêineres: Com o crescimento
global do transbordo de contêineres, os portos
concentradores têm que possuir instalações
adequadas para atender a grandes exigências, em
termos de equipamento e espaço para
armazenamento;
Operação 24 horas por dia: Ter capacidade de
prestar serviço 24 horas por dia o ano inteiro e
disponibilizar todos os serviços de suporte, como
praticagem, rebocadores e ancoradouros que são
elementos críticos para eficiência do porto;
68
Tempo de retorno: O porto que desejar ser
concentrador na sua região de influência deve
minimizar o tempo de retorno do navio. Portos
concentradores devem oferecer uma posição central
para os demais portos feeder . Presume-se que o
porto preste uma serviço operacional com alta
produtividade e eficiência;
Custos: A capacidade de oferecer preços
competitivos dos serviços portuários e de terminais,
que sejam idealmente menores do que a média da
indústria da região;
Meio ambiente favorável a negócios: O porto
selecionado deve ser localizado num ambiente que
tenha estabilidade política e que possa proporcionar
garantias que não ocorrerá interrupções na operação
portuária em razão da paralisação da mão-de-obra;
Eliminação de regulamentações burocráticas: A
eliminação da regulamentação, regras, normas,
práticas e procedimentos burocráticos elevam a
produtividade portuária; e
Alta freqüência de serviços feeder : Objetivandoatender as exigências da indústria marítima, o portodeve oferecer um serviço feeder freqüente e queproporcione uma larga distribuição/centralização decontêineres a diversos portos alimentadores. Alémdisso, disponibilizar vastas conexões intermodaisterrestres que proporcionem benefícios ao porto namovimentação de volume significativo de cargadoméstica.
(BOSKE, 2003, slide 8-9).
69
A visão do Sr. Jan Hoffmann:
Possuir uma localização estratégica em relação a
diversas rotas de tráfegos e do mercado desejado;
Cobrar taxas e tarifas determinadas conforme o
mercado;
Ser cercado por uma economia local dinâmica que
proporcione uma base de volume de carga de
equilíbrio (com a exceção dos casos dos megaportos
concentradores de carga posicionados fora dos limites
regionais);
Disponibilizar uma infra-estrutura moderna
cercada de berços com comprimentos de 900 a 1.100
pés;
Possuir pelo menos 3 a 4 portêineres;
Possuir terminais ou conexões ferroviárias
contíguas ao porto;
Possuir um calado mínimo de 14 a 15 metros;
Reduzir ao mínimo possível o tempo de trânsito do
mar ao porto;
Ser atendido por serviços competitivos de
feeder marítimo e de transporte terrestre; e
70
Ser conhecido por possuir uma relação
harmoniosa e produtiva com a mão-de-obra.
(BOSKE, 2003, slide 10)
Algumas informações apresentadas acima precisam de um
maior detalhamento para uma maior compreensão. Deve ficar claro
que o tempo de retorno de um navio é medido pelo horário de
entrada do navio no porto, mais o tempo gasto na operação do navio
e a hora saída do porto (World Bank, pg. 40). As instalações devem
ser compatíveis com os navios que receberá, por exemplo em um
porto concentrador, o cais tem que ter pelo menos 1.000 metros de
extensão e uma retro área de no mínimo 400 a 500 metros de
comprimento, o terminal tem que estar apto a receber pelo menos
dois dos maiores navios das rotas principais, simultaneamente e as
suas respectivas embarcações feeder . Além disso, deve-se ter em
mente que o tamanho do pátio a fim de armazenar os contêineres
dependerá da forma de armazenamento (a que altura os contêineres
serão disponibilizados e a forma da disposição da armazenagem no
pátio) e do período de armazenagem permitido.
Outro fator importante para diminuir o tempo de permanência do
navio no porto é a produtividade do terminal. Atualmente, uma boa
produtividade média é de 25 a 30 contêineres por portêiner/hora,
porém, para atender eficientemente os super navios que entrarão no
mercado em breve a média de movimentação por berço deverá ser
de 200 TEU/hora (World Bank, pg 25). Além disso, com o
crescimento da capacidade de carga dos navios conteneiros as suas
dimensões estão aumentando, como o seu comprimento, calado e
boca, em função disso alguns operadores portuários já estão
encomendado portêineres que atinjam 22 contêineres de uma borda
71
a outra do navio (22 rows1), sendo que alguns armadores vem
solicitando o aumento de calado dos portos par o mínimo de 16
metros (World Bank, pg. 39-42).
TABELA 13
Padrões das dimensões da boca de navio conteneiro
e sua relação a quantidade de contêineres
emparelhados lado a lado
Boca (metros) 32.2 34.9 37.6 40.2 42.9 45.6 48.2 51 53.
6
56.3
Número de
rows
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Fonte: IAPH.. Trade Affairs Committee on Ships Trends / Biennal report on Ship Trends 2003.
4.4 As vantagens e desvantagens de um porto
concentrador
O porto concentrador ganha duplamente com o contêiner
transbordado, porque o movimenta em duas fases. Além de prover a
indústria local com diversas facilidades, tais como: acesso direto aos
principais serviços das linhas de navegação, redução do tempo de
transporte da matéria-prima para suas fábricas e de seus produtos
acabados para os demais mercados, redução de fretes marítimos e
uma maior opção de empresas marítimas que proporciona uma
1
Row: significa a fileira de contêineres de uma bordo a outra
72
concorrência direta a novos mercados (World Bank, pg 41-42). Um
porto concentrador também atraí novas instalações indústrias para
região na qual está inserido, como por exemplo o porto de Suape que
tende a ser um porto concentrador de cargas, no qual mais de 70
empresas já se instalaram em seu complexo industrial ou estão em
fase de implantação, sendo que os investimentos estão na ordem de
US$ 1,7 bilhão, gerando para região desenvolvimento e empregos
(SDEET, 2003, Complexo de Suape).
A maioria dos portos concentradores operam num mercado altamente
competitivo, onde a lealdade das empresas de navegação e
embarcadores é cada vez menores, e onde existem outras opções de
portos que oferecem instalações e preços diferenciados
periodicamente aos seus clientes. Adicionalmente a essa
competitividade, e como descrito no capítulo anterior, as grandes
empresas de navegação e as alianças marítimas possuem uma
parcela grande do mercado mundial de linhas regulares, tendo assim
um substancial poder de negociação por melhores serviços,
instalações e tarifas dos portos e terminais. Outro fator que influencia
a escolha do armador é o seu desejo de expandir as suas atividades
comerciais e operacionais na área da operação portuária e do
transporte terrestre, por essa razão vários armadores já
disponibilizam terminais de contêineres e empresas de logística no
âmbito do transporte multimodal (ESCAP, pg. 12).
Desta forma, quando um armador ou aliança representa uma porção
significativa da carga movimentada no terminal/porto, ele tem um
poder de pressioná-lo para que amplie o nível dos serviços oferecidos
e ao mesmo tempo reduza as taxas. Esta pressão pode chegar até as
ameaças do armador ou aliança de retirar-se para outro porto,
73
podendo proporcionar ao terminal/porto uma perda significativa para
a sua receita e atividade.
Portanto, a situação dos portos em negociação com grandes
empresas de navegação ou alianças, muitas vezes é desfavorável
para o porto, sendo este o elo mais fácil de ceder. Quando não existe
acordo o porto normalmente saí perdendo. Este foi o caso que
ocorreu recentemente com o porto de Singapura e a empresa de
navegação Maerk/ Sealand, onde esta trocou o uso das instalações
deste porto pelo porto de Tanjung Pelegas (Terminal gerido pelo
grupo APM Terminals que faz parte do Holding AP MOLLER, dona da
empresa de navegação Maersk/Sealand), o que provocou uma perda
aproximada de 15% dos negócios do porto de Singapura (ESCAP, pg.
12).
Outro exemplo clássico do poder de negociação das empresas de
navegação com o porto envolveu a Maersk-Line e autoridade
portuária do porto de Nova York/Nova Jersey nos anos de 1998-99.
Em 1998, a empresa marítima notificou a autoridade portuária de
Nova York/Nova Jersey que ao fim do seu contrato de concessão em
2000 estaria considerando transferir a suas operações para outro
porto, e anunciou que estava em negociação com diversos portos da
costa leste dos Estados Unidos para determinar qual seria o seu porto
concentrador nesta região. Inicialmente, sete portos se mostram
interessados em ser o novo porto concentrador da Maersk/Sealand,
sendo que no final de 1998 a lista se resumia a três portos ( o próprio
porto de Nova York/Nova Jersey, além dos portos de Baltimore e de
Halifax).
Caso a mudança ocorresse, o porto de Nova York/Nova Jersey
perderia 20% do volume de contêineres movimentados em suas
74
instalações, além de 3.000 empregos permanentes que, segundo
estimativa, seriam gerados pelo volume futuro do tráfego originado
por essa empresa. Por esta razão, houve uma campanha intensiva
em ambos os estados para a permanência desta empresa em suas
instalações portuárias. Finalmente, a empresa marítima decidiu que
permaneceria no porto de Nova York/ Nova Jersey, após acordo em
que ambos os estados comprometeram-se em investir US$ 450
milhões em melhorias no porto, e o estado de Nova Jersey
comprometeu-se a despender mais US$ 100 milhões em dragagem e
mais US$ 20 milhões em melhorias na infra-estrutura. (World Bank,
pg 38).
Outro exemplo, envolvem o porto de Roterdã e a Grand Aliance no
período de 1999/2000. Em 1999, o porto de Roterdã divulgou que
haveria uma elevação de tarifas portuárias, por sua vez, a Grand
Alliance notificou ao porto que um dos seus tráfegos não escalaria
mais as dependências deste, mudando para o porto de Antuérpia,
sendo que essa alteração resultaria em uma perda na ordem de
125.000 TEU/ano na movimentação de contêineres do porto de
Roterdã. Coincidência ou não, o conselho municipal do porto de
Roterdã decidiu não aumentar as taxas portuárias no ano de 2000 e a
Grand Alliance não mudou nenhum dos seus tráfegos de porto.
(WORLD BANK, pg. 37)
Desta forma, o porto que desejar investir em novas instalações
portuárias sem a parceria de grandes armadores corre o risco de ter
as suas novas dependências vazias, gerando prejuízo.
A maioria dos portos concentradores realizam o transbordo de
contêineres, sendo que existem alguns portos concentradores que
dependem em grande parte do volume de contêineres transbordados.
75
Esta dependência os deixam em desvantagem em relação a outros
portos que possuem um mix de contêineres, constituído por um
expressivo volume de carga originada na própria região,
ultrapassando o volume de contêineres transbordados no porto.
Usualmente, as cargas originadas na própria região geram a receita
para subsidiar os contêineres transbordados, permitindo que os
portos que possuem uma mistura de cargas locais e de transbordo
freqüentemente estabeleçam tarifas de transbordo mais baixas para
atrair os navios principais para o porto. Sendo assim, os portos
concentradores que possuem maior percentual de transbordo na
movimentação total de contêineres do terminal, terão menor
potencial de adicionar receita aos seus ganhos (World Bank, pg 43).
São essas as razões pelas quais os portos concentradores com
maiores percentuais de contêineres transbordados não elevam as
suas tarifas operacionais, com receio da perda de cargas para os
demais portos concorrentes. Como podemos verificar na tabela
abaixo existem grandes portos concentradores no mundo onde o
percentual de contêineres transbordado é expressivo.
76
Tabela 14
Percentual de contêineres transbordados em relação a
movimentação total dos Principais portos de Transbordo do
Mundo no ano de 1996
Portos Percentual de contêineres
transbordados
Malta 92
Algeciras 90
Damietta 90
Singapura 78
Kingston 75
Colombo 72
Gioia Tauro 65
Dubai 48
Kaohsiung 43
Roterdã 40
Antuérpia 35
Hamburgo 35
Busan 30
Felixstowe 28
Bremerhaven 25
Hong Kong 20
Kobe 15
Fonte: ECLAD. Concentration in Liner Shipping Its causes and impacts for portsand shipping services in developping regions./(Drewry Shipping Consultants,Options for fiche operators)
77
Tabela 15 - Os maiores portos do mundo em movimentação de
contêineresRakin
g
Porto
País
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
1
Hong Kong
China
5 101
6 162
7 972
9 204
11 050
12 550
13 460
14 567
14 582
16 211
18 100
17 900
18.600
2
Singapura
Singapur
a
5 224
6 354
7 560
9 046
10 399
11 846
12 944
14 135
15 136
15 945
17 040
15 520
16.941
3
Busan
Korea
2 348
2 571
2 751
3 071
3 826
4 503
4 725
5 234
5 946
6 440
7 540
8 073
9.330
4
Kaohsiung
China
3 495
3 913
3 961
4 636
4 900
5 232
5 063
5 693
6 271
6 985
7 426
7 540
8.493
5
Shanghai
China
456
576
717
900
1 130
1 527
1 930
2 520
3 066
4 216
5 613
6 340
8.620
6
Roterdã
Holanda
3 667
3 783
4 125
4 161
4 540
4 787
4 971
5 495
6 011
6 343
6 280
6 102
6.515
7
Los Angeles
USA
2 116
2 038
2 289
2 319
2 519
2 555
2 683
2 960
3 378
3 829
4 879
5 184
6.106
8
Shenzhen
China
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
3 994
5 076
7.614
9
Hamburgo
Alemanh
a
1 969
2 189
2 268
2 486
2 726
2 890
3 054
3 338
3 547
3 738
4 284
4 689
5.374
10
Long Beach
USA
1 598
1 768
1 829
2 079
2 574
2 390
3 007
3 505
4 098
4 408
4 601
4 463
11
Antwerp
Bélgica
1 549
1 761
1 836
1 876
2 208
2 329
2 654
2 969
3 266
3 614
4 082
4 218
4.777
12
Port Klang
Malásia
497
608
678
772
944
1 134
1 410
1 685
1 820
2 550
3 207
3 760
13
Dublai
UAE
916
1 255
1 482
1 679
1 882
2 073
2 247
2 600
2 804
2 845
3 059
3 502
14
N.Y/N.J
USA
1 872
1 865
2 014
1 973
2 034
2 276
3 518
2 519
2 466
2 863
3 050
3 316
15
Bremen/Bremerhav
en
Alemanh
a
1 198
1 278
1 308
1 358
1 502
1 526
1 543
1 706
1 812
2 181
2 712
2 896
2.999
16
Felixstowe
U.K.
1 436
1 434
1 543
1 639
1 735
1 898
2 042
2 251
2 462
2 697
2 853
2 800
2.732
17
Yantian
China
12
14
17
25
35
60
52
638
1 038
1 588
2 148
2 700
18
Qingdao
China
135
184
222
264
430
600
810
1 030
1 214
1 540
2 120
2 640
19
Tokyo
Japão
1 555
1 784
1 729
1 538
1 805
2 177
2 311
2 322
2 169
2 696
2 899
2 536
20
Gioia Tauro
Itália
,,
,,
,,
,,
,,
16
572
1 449
2 126
2 253
2 653
2 488
2.955
21
Laem Chabang
Tailândia
,,
1
34
219
377
529
820
1 024
1 559
1 828
2 105
2 312
22
Yokohama
Japão
1 648
1 796
1 887
2 168
2 317
2 757
2 348
2 348
2 091
2 173
2 317
2 304
23
Manila
Filipinas
1 039
1 048
1 158
1 251
1 502
1 668
1 972
2 121
1 846
2 147
2 292
2 296
24
Tanjung Priok
Indonésia
644
736
908
1 000
1 252
1 300
1 422
2 091
1 898
2 273
2 476
2 222
25
Algeciras
Espanha
553
762
780
807
1 004
1 155
1 307
1 538
1 826
1 833
2 009
2 152
2.229
26
Tanjung Pelepas
Malásia
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
418
2 049
78
27
Kobe
Japão
2 596
2 635
2 608
2 696
2 916
1 464
2 229
1 944
2 101
2 176
2 266
2 010
28
Tianjin
China
286
339
390
482
631
702
800
,,
1 018
1 302
1 708
2 010
29
Nagoya
Japão
898
1 001
1 098
1 155
1 224
1 477
1 469
1 498
1 458
1 565
1 912
1 872
30
San Juan
Porto
Rico
1 381
1 584
1 564
1 553
1 598
1 593
1 600
1 915
2 071
2 085
1 884
1 830
31
Keelung
Taiwan
1 828
2 008
1 941
1 856
2 050
2 170
2 109
1 384
1 704
1 666
1 960
1 816
32
Guangzhou
China
81
116
118
131
160
,,
,,
,,
,,
1 180
1 430
1 730
33
Colombo
Sri Lanka
584
669
676
858
973
1 029
1 356
1 687
1 714
1 704
1 733
1 727
34
Oakland
USA.
1 124
1 195
1 287
1 305
1 491
1 550
1 498
1 531
1 575
1 664
1 777
1 644
35
Jawaharlal Nehru
Índia
34
55
109
143
173
244
423
504
669
890
1 190
1 574
36
Charleston
USA.
807
809
804
838
971
1 031
1 079
1 151
1 278
1 483
1 633
1 528
37
Genoa
Itália
310
344
338
342
512
615
826
1 180
1 266
1 234
1 501
1 527
1.531
38
Le Havre
França
858
919
746
895
873
970
1 020
1 185
1 319
1 378
1 465
1 525
1.720
39
Valencia
Espanha
387
364
371
385
467
672
708
832
1 005
1 170
1 308
1 507
1.821
40
Osaka
Japão
483
541
633
680
795
1 159
1 177
1 204
1 156
1 273
1 474
1 503
41
Barcelona
Espanha
448
489
552
501
605
689
767
972
1 093
1 235
1 388
1 411
42
Tacoma
USA
938
1 021
1 054
1 075
1 028
1 092
1 074
,,
1 156
1 271
1 376
1 320
43
Seattle
USA.
1 171
1 155
1 151
1 151
1 414
1 479
1 474
1 456
1 545
1 490
1 488
1 315
44
Virginia
USA.
789
827
846
786
896
1 078
1 141
1 233
1 252
1 307
1 348
1 304
45
Xiamen
China
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
645
850
1 085
1 290
46
Melbourne
Austrália
623
605
659
724
801
852
905
970
1 016
1 145
1 274
1 276
47
Durban
África Sul
512
579
570
635
724
869
919
942
1 080
969
1 205
1 228
48
Cristobal
Panamá
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
1 354
1 211
49
Dalian
China
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
427
475
740
1 011
1 210
50
Ningbo
China
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
350
600
902
1 210
Outros
30 433
32 510
36 323
40 550
45 328
46 727
51 312
52969
55 503
69 633
75 860
75 042
Total no mundo
85 597
93 646
102 906
113 212
128 320
137 239
150 753
160721
174 880
203 207
231 689
236 698
Unidade: 1.000 TEU Fonte: KMI Statistics world container throughtput e Rotterdam - Port Statistics 2002
Observação relacionadas a última coluna referente ao ano de 2002 não estão condizentes com o ranking dos maiores portos informações
79
Tabela 16 - Movimentação de contêineres nos
principais portos brasileiros
Portos 2001 2000 1999 1998 1997
Santos 1.047.685 800.898 774.959 799.476 829.489
Rio Grande 346.321 316.972 261.929 224.577 194.963
Paranaguá 281.891 252.879 194.939 161.569 139.141
Rio de Janeiro 252.071 217.333 204.289 198.197 202.763
Itajaí 243.554 176.815 136.062 129.563 118.822
São Francisco do
Sul
176.222 168.334 151.111 116.707 95.394
Salvador 106.761 95.307 79.116 51.375 52.496
Manaus 102.448 88.807 48.553 44.076 60.783
Vitória 93.203 91.738 86.810 76.196 62.472
Suape 75.816 62.822 39.142 44.076 30.642
Fonte : MT- Anuário Estatístico 2000 e ANTAQ Anuário Estatístico 2001
Podemos verificar que seis dos dez maiores portos do mundo
movimentam uma quantidade expressiva de contêineres
transbordados. Como os dados apresentados na tabela 14 são de
1996 e o porto de Shenzhen , na China não movimentava ainda
contêineres neste período, este porto hoje deve, provavelmente,
movimentar uma quantidade significativa de contêineres
transbordado e o mesmo deve acontecer com o porto de Shaghai
localizado no mesmo país. Logo, somente os portos de Long Beach e
Los Angeles não movimentam uma quantidade expressiva de
contêineres, provavelmente em razão da sua legislação ser
extremamente rígida em relação a cabotagem, que deve ser feita
exclusivamente por navios de empresas americanas, construídos nos
EUA e tripulados por americanos, conforme a lei Ocean Shipping
Reform Act 1998 - OSRA (ESCAP, pg. 6).
80
Portanto, o transbordo de contêineres é uma fonte importante de
atração e distribuição de contêineres para o porto concentrador.
Quanto maiores as suas conexões de serviços feeder para os
demais portos da região, mais atrativo este se torna ao tráfego
regular das principais rotas de navegação. O transbordo pode não ser
uma fonte de receita grande, no entanto é um forte atrativo para o
desenvolvimento do porto e da indústria local.
4.5 A cabotagem/ feeder no Brasil
Verificamos que até o ano 2001 nenhum porto brasileiro se
encontrava entre os cinqüenta maiores portos em movimentação de
contêineres do mundo. No entanto, o Brasil é o 21º país em
movimentação de contêineres, como podemos verificar na tabela
abaixo:
Toda operação feeder se transforma em transbordo, pois representa
a concentração de contêineres em portos concentradores, para
posteriormente serem transportados a outros portos de outras
regiões, por meios de navios menores, estas mesmas embarcações
na viagem de volta trazem os contêineres dos portos feeder para o
porto hub que serão posteriormente embarcados em navios maiores
que distribuíram as cargas a portos concentradores de outras regiões.
A cabotagem muitas vezes pode se tornar uma forma de feeder se for
acompanhada do transbordo dos contêineres de um navio menor para
um maior ou vice-versa.
81
A cabotagem no Brasil vem crescendo ano a ano, conforme pode ser
observado pela tabela 18, ampliando assim a operação portuária dos
portos brasileiros. Atualmente, apenas três empresas de navegação
realizam cabotagem de contêineres em nosso país: Aliança
Navegação, Docenave Navegação e Mercosul Line (Desafio
multimodal, 2003, pg. 38). Essas mesmas empresas de navegação
realizam também os serviços feeder entre a Argentina, Uruguai e
Brasil.
Tabela 17 - Os cinqüenta países com maior movimentação de contêineres do mundo
Ranking
País
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
1
China
1 204
1 506
2 011
2 785
4 064
17 232
18 698
19 929
24 708
29 392
40 984
43 970
2
USA.
15 245
15 546
16 889
17 390
18 442
19 104
21 777
21 766
24 165
25 165
27 315
27 036
3
Singapura
5 224
6 354
7 560
9 046
10 399
11 846
12 944
14 135
15 136
15 999
17 096
15 604
4
Japão
7 956
8 782
8 965
9 349
10 417
10 604
11 033
10 847
10 523
12 104
13 130
12 981
5
Taiwan
5 451
6 130
6 179
6 795
7 310
7 849
7 866
7 919
8 343
9 758
10 511
10 456
6
Korea
2 348
2 571
2 751
3 071
3 826
4 503
5 078
5 637
6 460
7 303
9 030
9 888
7
Alemanha
3 267
3 512
3 595
3 870
4 260
4 451
4 766
5 916
6 128
6 662
7 696
8 299
8
Itália
1 803
1 870
1 891
2 293
2 623
2 992
3 768
4 690
5 857
6 022
6 919
7 131
9
Holanda
3 762
3 856
4 204
4 261
4 638
4 880
5 117
5 638
6 062
6 529
6 407
6 227
10
Malásia
888
1 074
1 218
1 398
1 746
2 075
2 550
2 843
3 026
3 978
4 642
6 225
11
U.K.
4 042
4 088
4 409
4 398
4 667
4 726
5 676
6 111
6 525
6 120
6 435
6 212
12
Espanha
1 930
2 270
2 274
2 343
2 696
3 165
3 455
4 102
4 757
5 171
5 790
6 153
13
Bélgica
1 901
2 090
2 399
2 405
2 827
2 863
3 211
3 616
4 053
4 475
5 058
5 110
14
UAE
1 563
2 073
2 506
2 935
3 203
3 512
3 750
10 225
4 448
4 850
5 056
5 082
15
Austrália
1 637
1 672
1 851
2 004
2 230
2 280
2 484
2 668
2 845
3 092
3 543
3 620
16
Indonésia
924
1 153
1 397
1 611
1 912
2 048
1 764
2 479
2 000
3 552
3 798
3 492
17
Tailândia
1 078
1 172
1 337
1 492
1 772
1 962
2 052
2 124
2 639
2 892
3 179
3 382
18
Filipinas
1 408
1 441
1 158
1 663
2 016
1 892
2 336
2 492
2 442
2 966
3 032
3 091
19
França
1 565
1 594
1 298
1 558
1 550
1 693
1 841
2 168
2 496
2 663
2 923
2 984
20
Canada
1 507
1 434
1 389
1 451
1 539
1 740
1 996
1 331
2 355
2 703
2 928
2 871
21
Brasil
691
679
874
934
1 151
1 414
1 424
1 377
1 437
2 182
2 413
2 616
22
Índia
687
699
793
1 017
1 257
1 360
1 506
1 738
1 989
2 064
2 451
2 591
23
Panamá
180
238
289
308
353
484
617
1 581
1 426
2 840
2 370
2 171
24
Porto Rico
1 381
1 615
1 594
1 589
1 651
1 626
1 630
1 972
2 071
2 150
1 946
1 886
25
África do Sul
776
881
877
977
1 094
1 360
1 431
1 467
1 658
1 342
1 847
1 818
26
Sri Lanka
584
669
676
858
973
1 029
1 356
1 687
1 714
1 704
1 733
1 727
27
Egito
350
576
737
990
1 117
1 063
911
994
805
1 415
1 626
1 709
28
Arábia Saudita
789
1 071
1 154
1 219
1 183
1 090
1 148
1 287
1 367
1 448
1 503
1 677
83
29
Turquia
352
399
447
581
605
738
555
369
1 262
1 325
1 592
1 555
30
Grécia
480
549
645
703
691
811
737
845
1 120
1 187
1 391
1 430
31
México
307
346
444
461
483
557
684
832
669
1 127
1 316
1 358
32
Oman
168
156
116
90
88
96
101
109
139
774
1 162
1 325
33
Vietnã
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
,,
1 190
1 291
34
Chile
178
205
288
500
500
540
633
711
759
1 099
1 253
1 209
35
Malta
136
197
288
319
428
554
632
704
1 119
1 091
1 082
1 206
36
Nova Zelândia
471
511
546
627
732
793
895
950
887
994
1 067
1 144
37
Argentina
209
255
350
450
532
254
530
720
807
1 122
1 145
1 058
38
Ilhas Havaianas
,,
,,
,,
,,
862
577
731
875
844
545
1 021
1 047
39
Ilhas Canárias
150
370
420
402
573
536
577
843
739
1 002
1 029
1 033
40
Finlândia
306
291
340
483
509
548
651
767
712
657
928
1 019
41
Venezuela
,,
,,
,,
,,
161
215
245
606
830
755
675
925
42
Jamaica
145
165
189
265
339
395
478
497
671
608
766
889
43
Suécia
472
481
516
621
765
734
770
797
780
849
884
857
44
Portugal
411
437
468
441
449
444
511
522
596
611
670
804
45
Irlanda
364
339
497
413
471
506
524
759
597
663
721
750
46
Costa Rica
,,
123
278
,,
362
195
,,
,,
,,
590
574
564
47
Dinamarca
377
395
409
410
452
467
476
412
446
497
569
549
48
Cote d'lvoire
181
180
189
239
248
261
212
,,
469
354
434
544
49
Peru
,,
98
,,
,,
,,
,,
244
322
378
378
461
538
50
Colômbia
111
129
119
,,
,,
,,
,,
,,
50
730
792
531
Outros
10 638
11 405
14 082
16 196
18 155
7 177
8 379
342
3 571
9 708
9 611
9 067
Total Mundial
85 597
93 646
102.906
113.212
128.320
137.239
150.753
160.721
174.880
203.207
231.689
236.698
Unidade: 1.000 TEU
Fonte: KMI Statistics world container
Aparentemente, em pequena escala a cabotagem vem prestando
serviço feeder ao nosso comércio marítimo de longo curso, tanto para
a concentração de contêineres como também para a sua distribuição
para os demais portos Brasileiros, por meio de portos como Santos,
Suape e Rio Grande. Infelizmente, como não existem dados oficiais
sobre o transbordo no Brasil fica difícil afirmar e comprovar essa
evolução.
Tabela 18
Evolução da Cabotagem no Brasil (em TEU)
ANO 1999 2000 2001 2002 2003*
TEU 23.800 90.700 146.000 165.400 184.000
Fonte: Desafio Multimodal Portos e Navios (*) Previsão
No entanto, os itinerários de cabotagem e feeder da Aliança
Navegação, da Docenave e da Mercosul Line envolvem os três portos
brasileiros mencionados, conforme podemos verificar a seguir:
a) Aliança Navegação (Aliança Navegação, 2004, sailing schedule)
No transporte feeder do Mercosul oferece dezesseis navios com
escala diária
Mercosul Direção Sul ( Southbound )
85
Portos escalados : Manaus - Fortaleza - Salvador -
Sepetiba - Santos - Montevidéu - Buenos
Aires
Mercosul Direção Norte ( Northbound )
Portos escalados : Buenos Aires - Montevidéu - Rio Grande
- São Francisco do Sul - Santos - Sepetiba -
Suape - Fortaleza - Manaus
No serviço de Cabotagem oferece 4 navios com freqüência
semanal:
Direção Sul ( Southbound )
Portos escalados : Manaus - Fortaleza - Salvador -
Sepetiba - Santos - Rio Grande
Direção Norte ( Northbound )
Portos escalados : Rio Grande - São Francisco do Sul -
Santos - Sepetiba - Suape - Fortaleza -
Manaus
b) Docenave Navegação (Docenave, 2004, navegação de
cabotagem)
Cabotagem e Mercosul
86
Portos escalados : Rio Grande - São Francisco do Sul -
Paranaguá - Santos - Vitória - Salvador -
Maceió - Suape - Fortaleza
Feeder a cada duas semanas
Portos escalados : Itajaí - São Francisco do Sul -
Paranaguá - Santos - Sepetiba - Rio de Janeiro
- Vitória - Salvador
c) Mercosul Line (Mercosul Line, 2004, itinerários)
No itinerário, utiliza dois navios próprios
Portos escalados : Manaus - Fortaleza - Recife - Vitória -
Rio de Janeiro - Santos (*1) - Montevidéu -
Buenos Aires (*2) - Vitória (*2) - Salvador
(*2) - Recife (*2) - Fortaleza (*2) - Manaus
(*2)
(*1) para sempre na decida na direção Sul Southbound
(*2) para sempre na subida na direção Norte Northbound
O porto de Suape por sua posição geográfica, com um canal de
acesso de 16,5 metros de profundidade e um terminal de contêineres
(TECON) gerido por um operador global (ICTSI - International
Container Terminal Services), com larga experiência no ramo
(SDEET, 2004, estrutura portuária-tecon ), vem concentrando cargas
dos portos brasileiros, uruguaios e argentinos, e atraindo atenção de
grandes empresas de navegação que fazem o tráfego de longo curso
(APL, Aliança Navegação, Crowley Americam Transport, Evergreen,
87
Hamburg Sud, Lykes, Maersk, P&O Nedlloyd) e que já possuem
contrato com a ICTSI (ICTSI, 2004, Suape terminal Suape Brazil).
Todos esses armadores fazem parte das 20 maiores empresas de
navegação regular do mundo ou fazem parte de um grupo que as
compõe.
Além disso, o crescimento que este porto vem demostrando com o
aumento da movimentação de contêineres é significativo. Por
exemplo: Se compararmos a movimentação de contêineres, de
fevereiro de 2003 para o mesmo período do ano anterior, podemos
notar que a carga conteinerizada cresceu 1.459 % e os navios full-
container 500% (SDEET, 2004, Portos Pernambucanos). Entretanto,
a movimentação de contêineres em fevereiro de 2003 foi de apenas
798 contêineres, enquanto que no mesmo período do ano seguinte
foi de 10.399, sendo que o número de navios de todos os tipos
também cresceu de 29 navios para 53 navios. (SDEET, 2004, Portos
pernambucanos apresentam crescimento na movimentação de carga
total no mês de fevereiro).
É prematuro afirmar que o porto de Suape será o porto concentrador
do Nordeste, visto que o porto de Salvador e Fortaleza vem também
aumentando a sua movimentação de contêineres, além de fazerem
parte do tráfego marítimo de cabotagem e feeder das três empresas
de navegação que realizam esse tipo de serviço na costa brasileira.
Apesar de Suape só ser atendido por duas empresas de navegação
que fazem o tráfego de cabotagem e feeder, a outra empresa,
Mercosul line, escala Recife, porto extremamente próximo a Suape,
tanto no sentido Norte quanto Sul. Deste modo, a carga pode ser
deslocada via transporte rodoviário, objetivando levá-la até Suape
para atender os navios da P&O Nedlloyd no longo curso. A Mercosul
88
Line é uma empresa brasileira subsidiária da P&O Nedlloyd, logo o
mais provável é que realize serviço feeder para a empresa mãe.
Também é visível o crescimento do porto de Suape em
movimentação de contêineres e o interesse as grandes empresas de
navegação neste porto, principalmente por possuir um bom calado e
instalações especialmente desenvolvidas para movimentação de
contêineres, o que nenhum concorrente tem até o momento no
Nordeste.
Os portos de Salvador e Fortaleza possuem, respectivamente,
calados de 8,2 metros e 10 metros de profundidade, e por não ter
nenhum espaço para expandir a suas instalações tem a necessidade
da realização de grandes obras, o que implicaria no
deslocamento/destruição das estruturas já existentes. Por essa
razão, os seus respectivos estados estão investindo em novos portos
de Pecém e Aratu (CODEBA, 2004, Localização Geográfica e
Características)(Companhia Docas do Pará, 2004, característica
físicas do porto).
O calado existente no porto de Salvador e Fortaleza não é profundo o
suficiente para atender os maiores navios panamaz, com capacidade
4.500 TEU e calado de 12 metros, o que favorece o porto de Suape
que pode movimentar navios ainda maiores, proporcionando assim o
ganho de escala das empresas de navegação no emprego destas
embarcações.
Outro porto que se destaca na cabotagem é Santos, em virtude
de ser localizado em São Paulo, o mais rico estado do país, além de
possuir a melhor malha rodoviária do país e uma das maiores redes
ferroviárias do Brasil. O estado e suas conexões modais proporcionam
89
um grande volume de cargas ao porto, transformando-o no maior
porto em movimentação de contêineres do Brasil. Atraindo para suas
instalações as principais linhas de navegação nos tráfegos marítimos
nas direções norte e sul no longo curso, cabotagem e feeder. Todas
as três empresas de navegação que realizam serviços feeder e
cabotagem na costa brasileira, e que vão a Argentina e Uruguai,
escalam o porto de Santos em todas as suas rotas. No ano de 2003,
Santos, movimentou 1.560.201 TEU, incluindo 124.193 TEU da
cabotagem. (CODESP, 2004, Estatística Mensal de Movimentação
Dezembro de 2003 / Tabela 11).
Os portos de Rio Grande, Itajaí, Paranaguá e São Francisco,
localizados na região sul do país, vem tendo um crescimento
expressivo na movimentação de contêineres (ver Tabela 19),
principalmente os primeiros dois portos.
O porto de Rio Grande se destaca na movimentação de contêineres
em decorrência do TECON RG, que foi o primeiro terminal de
contêineres a ter as suas operações privatizadas, e vem obtendo
resultados expressivos nos últimos anos, sendo considerado um dos
melhores terminais em movimentação de contêineres do Brasil
(32,86 mov./hrs em 2003), tendo inclusive construído um relação
harmoniosa entre capital e trabalho, sendo em muitos casos o
primeiro a conseguir acordos trabalhistas que auxiliam o
desenvolvimento de sua estrutura e a melhoria de sua produtividade.
Em 2003, o TECON-RG movimentou a maioria dos contêineres do
porto de Rio Grande, 542.639 TEU, incluindo 15.013 contêineres
cheios de cabotagem e 18.535 contêineres na navegação interior, e
realizou 33.570 operações de transbordo, recebendo em suas
instalações 974 navios e barcaças (TECON-RG , 2003, pg.2-3).
90
O porto de Rio Grande é o caminho marítimo natural da indústria da
Região de Porto Alegre e demais localidades em volta da Lagoa dos
Patos, sendo essa a razão que realiza movimentação de contêineres
na navegação interior, e com isso parte de seu transbordo. Além
disso, os tráfegos da empresa Aliança Navegação na cabotagem e
nos serviços feeder escalam nas suas dependências em todas as suas
rotas, o mesmo ocorre com a Docenave Navegação nos itinerários da
cabotagem e do Mercosul.
O calado do canal do porto é aproximadamente de 13,2 metros,
existindo ainda muita área para expansão de suas instalações
(DEPREC, 2004, Condições de navegação e manobra ), o que
representa uma vantagem em relação aos demais portos da Região
Sul, pois os portos de São Francisco do Sul, Paranaguá e Itajaí
possuem, respectivamente, calados de 11, 12,8 e 9,9 metros de
profundidade, não possuindo grandes áreas anexas as instalações
portuárias para expansões futuras (AAPA, 2004, Infra-
estrutura/APSFS ,2004, Característica/ ITAJAÍ , 2004, Estrutura
Física).
O porto de Rio Grande poderá crescer ainda mais com a melhoria de
sua malha ferroviária e rodoviária. Outro fator que pode contribuir
muito para o maior desenvolvimento das suas atividades portuárias é
a zona de processamento de exportação (ZPE), localizada próxima as
dependências portuárias. Diversos países em fase de
desenvolvimento criaram zonas de processamento de exportações ou
de livre comércio, próximas aos portos com grande volume de carga.
A China é um bom exemplo de desenvolvimento do porto acoplado a
ZPE e vice-versa. (World Bank, 2001, pg.41)
91
Tabela 19
Grandes Portos da Região Sul na Movimentação de
Contêineres
Anos/ Portos Rio Grande Itajaí Paranaguá S. Francisco do
Sul
2003 554.253 466.751 309.924 281.057
2002 454.779 334.726 270.865 258.826
Fontes: DEPREC Estatística movimentação mensal 2003 de contêineres cheios de importação e
exportação TECON Porto Novo e Estatística movimentação Geral de contêineres TEUs 1998/2002 /
AAPA Estatística Resumo Geral / APSFS Estatística Movimentação de contêineres 2003 e
Estatística Movimentação de contêineres 2002 / ITAJAÍ Estatísticas 2003 Movimentação de
contêineres TEU (cais público + TECONs) e Estatísticas 2002 Movimentação de contêineres TEU
(cais público + TECONs)
4.6 Operadores Portuários Globais
No início da década de 90, apesar da pressão crescente da sociedade
para que o porto torna-se mais eficiente, a falta de recursos dos
governos não permitia a realização dos investimentos necessários
para o desenvolvimento da atividade portuária, de forma a atender o
crescimento do comércio internacional. Novas fontes de
financiamento eram necessárias para que a indústria portuária
pudesse desempenhar a sua função com dinamismo e eficiência.A
partir deste período, as empresas privadas começaram a tomar conta
das operações portuárias, por meio da privatização dos terminais,
onde a administração governamental adotou o sistema Land Lord ,
com regras regulamentando a exploração das instalações portuárias.
Normalmente, quanto maior o investimento do setor privado maior o
tempo de sua concessão (World Bank, 2001, pg.46)
92
De forma geral, desde de 1990 até o final década foram realizadas
112 privatizações na área portuária, gerando investimentos que
superam a marcar de US$ 9 bilhões, que renovaram e melhoraram
as superestruturas e infra-estruturas dos TECON ou de outros tipos
de terminais (World Bank, 2001, pg.47).. Várias empresas com
ampla experiência no setor e de reconhecida competência
começaram a expandir as suas atividades operacionais, provendo aos
terminais e portos privatizados a oportunidade de eliminar os
tradicionais controles e procedimentos operacionais burocráticos, e
proporcionar novas fontes de recursos financeiros para a melhoria
das instalações portuárias e de seus equipamentos. Deste modo
começaram a surgir os operadores portuários globais. Porém, foram
poucas as empresas que se aventuraram a conquistar novos
mercados fora de seus países ou de seu porto de origem, como
podemos ver na tabela abaixo, que reflete a situação dos operadores
globais ao final da década de 90.
93
Tabela 20
Operadores Portuários Globais e suas instalações
portuárias
Operadores Portuários Portos
Hutchinson Port
Holding (HPH)
Hong Kong, Felixstowe, Thamerport, Harwich, Freeport,
Balboa, Cristobal, Shanghai, Xiamen, Yantian, Shantou,
Nanhai, Jiangmen, Delta Ports (Gaolan, Jiuzhou, Shanshan,
Zhuchi, Gaosha), River Terminal e Rangoon
P&O Ports Sydney, Melbourne, Brisbane, Fremantle, Southampton,
Tilbury, Genova, Cagliari, Nhava Sheva, Qasim, Colombo,
Bangkok (Bangkok Modern Terminals), Laem Chabang,
Shekou, Manila, Buenos Aires, Vostochny (com Sealnad) e
Maputo
Port of Singapore
Corporation (PSA)
Aden, Genova, Dalian, Fuzhou, Tuticorin, Singapura, Nandong
e Veneza
ICTSI Manila, Karachi, Buenos Aires, Vera Cruz, Ensanada,
Dammam e Rosário
Stevedoring Services
of America (SSA)
Manzanillo (Panama), Manzanillo (México), vários terminais
em portos americanos incluindo America em Seattle (Em
parceria com a COSCO). Tacoma, Oakland, São Francisco, Los
Angeles, Charleson, Savannah e Jackonsiville
Europe Combined
Terminal (ECT)
Roterdã, Trieste e Duisburg (Barcaças)
Hessenatie Antuérpia e Zeebruge
Eckeelmann Eurokai Hamburgo, Gioia Tauro (em parceria com a Contship)
Ceres Terminal Montreal, Halifax, Nova Scotia, Baltimore, Nolfolk, Charleston,
Savannah, Houston, Nova Orleans, Odessa e Amsterdã
Sealand Hong Kong, Kaohsiung, Yokohama, Roterdã, Algeciras, Long
Beach, Oakland, Nova York, Baltimore, Tacoma, Rio Haina,
Adelaine, Salalah e Tianjin
94
Maersk Salalah (em parceria com Sealand), Dalian (Em parceria com
a PSA), Yiantin, Qingdao, Nova York, Oakland, Long Beach e
Montevidéu
Evergreen Los Angeles, Charleston, Tacoma, Coco Solo (Panamá),
Kaohsiung, Laem Chabang e Taranto
Cosco Participação em diversos portos com a HPH e P&O Ports,
Nápoles e Long Beach
Neptune Orient Lines/
Americam President
Lines
Karachi, Oakland, Seattle, Los Angeles, Kaohsiung,
Yokohama, Kobe e Ho Chi Minh
Contship Italia
/Associ.British Ports
La Spezia, Savoria, Cardiff, Grimsby, Immirgham,
Southampton e Tilbury
Hamburger Haten e
Lagerhaus-AG
Hamburgo e Buenos Aires
Fonte : ADB Developing best practises for promoting private sector investiment in infrastructure
Ports
Como podemos notar, nenhum porto brasileiro estava nessa relação.
No entanto, posteriormente o terminal de Suape veio a ser arrendado
pela ICTSI. Vários desses operadores fazem parte de uma Holding
que congrega empresas de navegação, terminais e outros serviços,
como por exemplo a Maersk, que posteriormente incorporou grande
parte dos ativos da Sealand, tornando-se a empresa
Maersk/Sealand.
Atualmente, diversos outros operadores deixarem de existir, em
razão de terem sidos adquiridos por operadores globais ou por
empresas de navegação, alguns desses casos serão mencionados
adiante.
De acordo Brian Thomas (THOMAS , pg 19), os operadores portuários
têm os seguintes objetivos:
95
- "Estratégico: O objetivo é poder
oferecer aos armadores uma rede de portos e
instalações a nível mundial, para que navios
atraquem nas instalações dos operadores e
utilizem os seus serviços. Isso possibilitará
aos operadores globais estabelecerem uma
escala apropriada de operações e negociar
pelo mundo o fornecimento de instalações e
serviços a nível mundial a empresas de
navegação. Podendo habilitá-los ao
fechamento de acordos com as linhas
marítimas por longos períodos;
- Marketing: Responder a intensa
competitividade que existe entre os
operadores portuários e proteger a sua
participação no mercado; e
- Financeiro: O desejo de ampliar os
negócios e instalações portuárias, para
melhorar a sua rentabilidade e ganhos para
alcançar uma taxa de investimento
satisfatória.
Os grandes operadores Globais, conhecidos como os The Big Four ,
dominavam 30% do mercado de movimentação de contêineres no
ano de 2000 (Woodbridge, 2002, pg. 86), passando para 33,6% no
ano de 2002 (More terminal consolidation foreseen, 2003, pg. 33),
sendo que a expectativa para o 2010 é de que passem a controlar
42%, o que significará uma movimentação de 182 milhões de TEU.
(More terminal consolidation foreseen, 2003, pg. 33)
96
Tabela 21
Operadores Portuários Globais em volume de milhões
de TEU
Companhias 1999 2000 2001
HPH 18.0 25.3 29.0*
PSA 17.9 19.8 19.12
APM Terminals 12.5 13.3 18.0*
P&O Ports 6.2 8.3 9.81
EUROGATE 6.32 7.03 8.61
SSA 3.6 4.5 6.0
CSX World Terminals - 3.5 3.3
Fonte: The Big Four - Contenerization International
A HPH, a maior operadora portuária de contêineres do mundo, é
subsidiária da empresa Hutchinson Whampoe, que possui negócios na
área de telecomunicação e comércio internacional, com sede em
Hong Kong. Possui 178 berços espalhados pelo mundo todo em 32
portos e movimentou 35,8 milhões de TEU em 2003 (HPH, 2004,
introduction).
Da mesma forma como os quatro grandes, a HPH investe bastante
em novos projetos, e muitas vezes com parceiros locais. Além da
aquisição de concorrentes, no ano de 2001, a empresa adquiriu oito
terminais da ICTSI acrescentando a sua movimentação 1,7 milhões
de TEU, sendo que ainda naquele ano comprou ECT (Woodbridge, pg.
86). Hoje tem presença nos seguintes países:
Hong Kong, China (11 portos), Tanzânia, Arábia Saudita,
Argentina (Buenos Aires Buenos Aires Container Terminal
), Bahamas, México (quatro portos), Panamá (dois portos),
97
Indonésia, Korea (dois portos), Malásia, Myanmar,
Paquistão, Tailândia, Holanda, Reino Unido (três portos).
(HPH, 2004, port overview)
O grupo PSA só começou a sua expansão em 1996, partindo de
Singapura para conquistar novos mercados. Atualmente, opera em
nove países e é o único dos grandes operadores que não tem
presença nas Américas. Está presente hoje nos seguintes países:
Singapura, China (quatro portos), Bélgica (dois portos),
Itália (dois portos), Portugal, Brunei, India (dois portos),
Korea e Yemen. (PSA, 2004, PSA home)
No ano de 2001 o grupo PSA comprou o operador portuário Belga
HesseNordNatie, que anteriormente tinha sido criado por meio de
uma fusão de dois grandes operadores portuários que atuavam no
porto de Antuérpia e de Zeebrugge (Woodbridge, pg. 87).
APM Terminals,faz parte do grupo AP Moller , dona da maior
empresa de navegação de contêineres do mundo, como descrito no
capítulo anterior. O APM terminals surgiu da fusão de dois grandes
operadores portuários e transportadores marítimos Maersk e
Sealand, onde a última passou grande parte dos seus ativos em
navios e terminais para o AP Moller , sendo que a parte referente
ao transporte de terra, como as ferrovias, permaneceu na mão do
grupo americano CSX Wolrd Terminals , que ficou com alguns
terminais portuários da Sealand. Hoje, essa empresa é uma das
maiores operadores de logística dos Estados Unidos ( CSXWT, 2004,
company overview).
98
O APM Terminals, terceiro maior operador global do mundo, opera 30
terminais e movimentou 18 milhões de TEU em 2003. Esse operador
possui independência administrativa da Holding a fim de diversificar
o seus clientes e não depender somente das empresas do grupo,
visando adquirir novas receitas e outros armadores (APM , 2004,
APM Terminals) / (Woodbridge, 2002, pg. 87). Atualmente possui
terminais nos seguintes países:
Estados Unidos (14 portos), Argentina (Buenos Aires
Terminal 4), Dinamarca, Espanha, Alemanha, Romênia,
Itália, Holanda, Nigéria, Egita, Japão (dois portos), Taiwan,
Tailândia, Malásia, India, Oman e China. (APM , 2004,
Global Terminals)
O último dos grandes operadores portuários a nível mundial é P&O
Ports, que opera 27 terminais de contêineres, e está presente no
segmento de logística atuando em 100 portos do mundo, tendo
movimentado 12,3 milhões de TEU em 2002. (P&0 Ports, 2004,
General Overview). Opera terminais nos seguintes países:
Estados Unidos (sete portos), Canadá, Moçambique,
Austrália (quatro portos), Filipinas, Indonésia, Tailândia,
China (três portos), Sri Lanka, India (quatro portos),
Paquistão, Bélgica, França (três portos), Reino Unido (dois
portos), Argentina (Buenos Aires Terminates Rio De Le
Plate) (P&O Ports, 2004, Operations)
A empresa de navegação NYK vem crescendo muito no ramo de
operações portuárias e em 2002 adquiriu o grupo Ceres Terminal.
Sendo assim, a partir do ano 2004 deverá ter operando mais de 6
milhões de TEU, além de expandir as suas redes de terminais para
99
Holanda e Canadá, e de ampliar o número de instalações nos
Estados Unidos. (Ceres Terminal, 2004, corporate information)
Como podemos verificar diversas empresas operadoras portuárias
que atuavam no final da década de 90 foram adquiridas. O setor de
operação portuária, como de empresas de navegação, vem
concentrando grandes volumes na mão de poucas empresas, o que
preocupa as empresas de navegação e as autoridades portuárias e
marítimas de alguns países, podendo provocar futuramente
restrições a essas empresas (Woodbridge, pg. 91).
Os operadores portuários vem adquirirndo terminais em pontos
estratégicos como por exemplo nas duas entradas do canal do
Panamá pela operadora HPH (terminais em Balboa e Cristobal); ou as
duas entradas/saídas do Mar do Mediterraneo onde os terminais de
Algecira na Espanha e o novo terminal na saída do Canal de Suez
localizado no Egito ( Port Said East ) são ambos geridos pela
empresa APM Terminals; ou ainda, o Porto de Singapura gerido pela
PSA e geograficamente posicionado entre os tráfegos marítimos da
Ásia e Europa, e próximo aos mercados de destino e origem do
Sudeste Asiático (World Bank,2001, pg. 3).
Como podemos notar, todos esses portos são bem posicionados,
sendo próximos ao tráfego marítimo e, em função disso, muitos dos
terminais que fazem parte dos ativos dos operadores globais ficam
distribuídos semelhantemente ao modelo de
portos concentradores apresentado pela ECLAD.(ECLAD, pg. 14-15,
1998)
Fonte: LIM 2004
100
Quinto CapítuloCONCLUSÃO
O presente trabalho tentou demonstrar, por meio do que foi o
exposto nos capítulos anteriores, a relevante contribuição da
conteinerização para o desenvolvimento do comércio exterior. A
medida que esta extraordinária invenção progredia o mundo se
beneficiava de uma forma de transporte que cada vez mais se
aperfeiçoava e barateava as importações e exportações de produtos,
provendo segurança, dinamismo, facilidades e oportunidades ao
transporte de mercadorias.
Antes, as mercadorias chegavam ao porto de destino com
perdas e avarias, e muita vezes num prazo longo e incerto, o que
forçava as empresas a manterem grandes estoques. Graças ao
contêiner, hoje as empresas podem manter estoque pequenos, e o
modo de operação/produção just in time é uma realidade. Além
disso, as novas tecnologias permitem que a carga possa ser
acompanhada a qualquer momento do dia por meio de um
computador. Os navios que levavam dias nos portos, hoje passam
horas e movimentam um volume de produtos muitas vezes maior do
que no passado, além de empregar um número bem menor de mão-
de-obra na sua operação.
Os preços dos fretes de contêineres, que eram altos no início
desta nova fase do transporte marítimo, nos dias atuais
proporcionam as várias mercadorias de baixo valor agregado um
despesa reduzida com o frete, graças aos grandes navios conteneiros
que evoluíram tecnologicamente e em capacidade de transporte de
cargas, gerando um significativo ganho de escala.
101
De fato, a evolução do contêiner continua a atender a
demanda do comércio internacional e, para tal, novos navios com
capacidade para abrigar maior número de contêineres são
construídos. Os próprios contêineres, por sua vez, também estão
evoluindo, por meio de mudanças na sua estrutura sem a
necessidade de ampliação das suas dimensões, proporcionando o
aumento no número de pallets transportados e, com isso, um
aumento de 22 a 27 % no volume de cargas nos contêineres de 20
pés e de 40 pés de comprimento. Também não podemos esquecer o
surgimento do contêiner de 45 pés de comprimento com maior
capacidade de cubagem e carga, e que a cada dia fica mais comum
no tráfego mundial.
Algumas informações que foram apresentadas podem gerar
uma série de perguntas do tipo: Será que existirão navios com
capacidade de 18.000 TEU, os famosos Malamax? O frete marítimo
continuará crescendo? O modelo de portos concentradores
apresentados pela ECLAD será realmente implementado? O que
ocorrerá com a concentração do comércio marítimo de contêineres
nas mãos de poucas empresas marítimas? E das operações de
embarque e desembarque de contêineres na mão de poucos
operadores? E, principalmente, onde ficará o Brasil nesse contexto de
crescimento global?
Infelizmente somente o tempo proporcionará respostas
adequadas a essas questões.
No entanto, cabe a nós nos prepararmos para o futuro olhando
e estudando o passado, para identificarmos erros e acertos e
102
refletirmos sobre as suas conseqüências, juntando a nossa
experiência com informações recentes que contribuam para uma
melhor análise da situação presente e futura do comércio marítimo.
Desta forma, talvez cheguemos as seguintes conclusões:
Não adianta construir grandes navios, como Malamax, se
não houver carga suficiente para carregá-lo plenamente. No
momento a demanda por espaço é superior à oferta, logo o
frete deve crescer neste ano, não muito, senão muitas
mercadorias deixarão de ser competitivas para o mercado
internacional. Além disso, as encomendas de navios para os
anos de 2005 e 2006 superam a perspectiva do crescimento
da demanda da conteinerização, por isso preve-se um
equilíbrio entre a demanda e oferta de espaço que não
provocará grandes elevações de fretes.
Os navios crescerão a medida que a demanda permitir , e
em diversos países industrializados o nível de
conteinerização da carga geral atingiu 80%. Portanto, talvez
não exista mercado para navios do porte Malamax . Outro
fator que poderá restringir o crescimento dos navios é a
tecnologia existente que pode não ser eficiente o suficiente
para atender o nível de produtividade (TEU/hora) necessário
para viabilizar a construção dessas embarcações. Acredito
que somente com a grande automação das operações
portuárias, principalmente da operação dos equipamentos,
será possível alcançar as metas desejáveis de produtividade.
Além disso, o sistema de balanço e lastro dos navios deve
ser extremamente dinâmico e eficiente para adequar as
operações de embarque e desembarque de grandes volumes
de contêineres às altas velocidades.
103
A concentração do comércio marítimo de contêineres deve se
intensificar nas mãos das maiores empresas de navegação,
sendo que, provavelmente, as pequenas empresas deverão
sair do mercado, pois as condições para competirem com as
maiores serão cada vez menores, e somente sobreviverão
aquelas que tiverem algum tipo de nicho de mercado, como
cabotagem. Os fretes não deverão crescer, e dependerão da
concorrência entre as empresas de navegação, da demanda
e da oferta do espaço nos navios.
A concentração das operações portuárias na mão de grandes
operadores globais não é um problema, mas sim uma
solução para países que não tem recursos próprios para
investir na infra-estrutura e na superestrutura portuária,
uma vez que trazem experiência e eficiência para a melhoria
das operações portuárias. O que deve ser feito é estimular
uma concorrência não predatória entre as empresas.
Todo modelo tem como objetivo mostrar tendências futuras.
O modelo da subdivisão de portos concentradores da ECLAD
não foge a regra, uma vez que na realidade ele visa
demonstrar que essas subdivisões em portos concentradores
proporcionará contêineres suficientes aos meganavios
conteneiros, viabili-zando-os operacionalmente, pois estes
navios só são viáveis se pararem em poucos portos e
encontrarem grandes volumes de contêineres para o
transporte. Acredito que algo semelhante ao modelo
apresentado irá existir, visto que o mercado de empresas de
navegação e operadores globais estão tomando certas
atitudes neste sentido. Porém, os itinerários e a subdivisão
104
de portos apresentados pelo modelo não serão seguidos
pelas empresas de navegação, pois estas irão fazer as rotas
de navegação que melhor convier às suas necessidades e
obrigações.
O Brasil é um país que deve repensar o que quer ser. Não
adianta apresentar modelos antigos, que só mudam de
nome, para o desenvolvimento de uma marinha mercante,
baseado numa indústria naval que não tem condições
tecnológicas e de eficiência para competir com estaleiros
internacionais, estes possuindo capacidade de entregar
qualquer navio num período de 9 a 18 meses com tecnologia
de ponta, que nossa indústria não possui. Não adianta
construir navios no Brasil, sem saber quando terá o início a
sua construção e muito menos quando será concluída.
Sendo assim, o princípio de nossas linhas de navegação, que
são os seus navios, já saem atrás da concorrência, pois o
que possuímos são embarcações obsoletas tecnologicamente
e extremamente caras, possuindo custos elevados que só
serão cobertos com fretes altos. Logo, os custos de nossas
exportações são mais elevados se utilizarem os navios
nacionais, o que contribui para reduzir a sua competitividade
no mercado mundial. Por essa razão, se desejarmos ser
competitivos, possuindo uma marinha mercante brasileira,
devemos esquecer a indústria de construção naval nacional.
Além disso, não há condição de entrar no comércio
internacional de igual para igual com as grandes operadoras
marítimas globais. Inicialmente, a empresa deverá ser o
braço de uma aliança de armadores no Brasil, a nível de
105
pequena e grande cabotagem, para posteriormente tentar
saltos maiores. Caso contrário logo estará pedindo socorro!
Por outro lado, se não tivermos uma marinha mercante
brasileira em momentos críticos, que podem acontecer com
qualquer país, o nosso comércio internacional sempre
dependerá da vontade das empresas estrangeiras.
Porém, deve ficar claro que o frete marítimo é determinado
pela demanda e pela oferta de espaço em navios, e qualquer
variação será repassada aos exportadores e importadores
brasileiros pelas empresas nacionais de navegação.
Bom ! Como já foi dito anteriormente, só o tempo nósproporcionará as respostas, porém nem sempre satisfatórias.
![Carta Náutica - portodelisboa.pt · Guidelines for protecting berthing structures from scour caused by ships [documento eletrónico], Maritime Navigation Commission,](https://img.document.onl/doc/110x75/5b37f16f7f8b9ab9068ccc1c/carta-nautica-guidelines-for-protecting-berthing-structures-from-scour-caused.jpg)
