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Instituto Superior de Educação e Ciências

Os Aeroportos e a Adaptação aos Desafios do Crescimento

– Medidas da Capacidade e do Crescimento –

Pedro A. T. Magalhães Oliveira (Mestre)

Monografia para a obtenção do diploma em Aeronautics (executive Master in Business Administration)

Orientador: Comte. João Ivo da Silva

2008

Agradecimentos

Um agradecimento especial ao Orientador da presente monografia, o Sr. Comte. João Ivo da Silva, Director dos Serviços Técnicos (DSTE) da ANA, pela sua dedicação e orientação superior. Ao Sr. Arq.º Carlos Ambrósio do Gabinete de Desenvolvimento do Aeroporto de Lisboa (GDALS) da ANA, pelos esclarecimentos e ajuda prestada. Ao coordenador do MBA, Sr. Comte. João Moutinho pela aprovação do projecto e flexibilidade oferecida aos discentes na escolha e no desenvolvimento dos temas da monografia.


Notas

A informação contida neste trabalho é da responsabilidade do autor e destina-se exclusivamente a uso académico. As figuras 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 11 são originais do autor.

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Os Aeroportos e a Adaptação aos Desafios do Crescimento Os Aeroportos e a Adaptação aos Desafios do Crescimento

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ÍNDICE

ÍNDICE............................................................................................................................. 4 Dicionário de Siglas e Abreviaturas ................................................................................. 5 1. Introdução à concepção aeroportuária ........................................................................ 7

1.1. A anatomia da capacidade – aspectos do “lado ar”.......................................... 11 1.1.1. “Capacidade estática” ............................................................................. 11 1.1.2. “Capacidade dinâmica”........................................................................... 13 1.1.3. Exemplos da Engenharia e estado da arte............................................... 15

2. As "previsões" e a estatística .................................................................................... 22 3. A aviação comercial desde Setembro 2001 .............................................................. 25

3.1. Análise económica: os indicadores .................................................................... 27 3.2. O advento dos “New Large Aircraft” ................................................................ 30 3.3. Condicionalismos aeroportuários ...................................................................... 31

3.3.1. Procedimentos especiais de operação ..................................................... 34 4. A adaptação dos aeroportos do Mundo ao aumento do volume de tráfego .............. 37

4.1. Europa................................................................................................................. 37 4.2. EUA..................................................................................................................... 42 4.3. Médio Oriente ..................................................................................................... 45 4.4. Externalidades: Crescimento vs Ambiente ......................................................... 46

5. A adaptação do Aeroporto de Lisboa às necessidades do crescimento .................... 47 5.1. Timeline e Orçamento......................................................................................... 53

6. Conclusões ................................................................................................................ 54 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................ 56

Dissertações e trabalhos académicos ........................................................................... 56 Regulamentação e Legislação...................................................................................... 56 Outros documentos e boletins...................................................................................... 56 Sítios electrónicos ........................................................................................................ 57

APÊNDICES................................................................................................................... 58 Apêndice I .................................................................................................................... 59 Apêndice II ................................................................................................................... 60 Apêndice III.................................................................................................................. 61 Apêndice IV .................................................................................................................. 62 Anexo I ......................................................................................................................... 63 Anexo II ........................................................................................................................ 64 Anexo III....................................................................................................................... 65 Anexo IV....................................................................................................................... 66 Anexo V ........................................................................................................................ 67

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Dicionário de Siglas e Abreviaturas

9/11 11 de Setembro de 2001

AACG A380 Airport Compatibility Group

ACI Airports Council International

ACN Aircraft Classification Number

AGTS Automated Guideway Transit System

APM Automated People Mover

ASDA Accelerate-Stop Distance Available

ATC Air Traffic Control

CTA Controlo de Tráfego Aéreo

EASA European Aviation Safety Agency

EUA Estados Unidos da América

FAA Federal Aviation Administration

FAP Força Aérea Portuguesa

FBW Fly-By-Wire

FL Flight Level

GDALS Gabinete de Desenvolvimento do Aeroporto de Lisboa

GDP Gross Domestic Product

HA Hectare

HALS/DTOP High Approach Landing System / Dual Threshold Operation

HSAPP High-Speed Approach

IATA International Air Transport Association

ICAO Internation Civil Aviation Organization

ILS Instrument Landing System

IMC Instrument Meteorological Conditions

JAA Joint Aviation Authorities

KIAS Knots-Indicated Air Speed

KTS Knots

LDA Landing Distance Available

LVO Low Visibility Operation

MPA Milhões de Passageiros Anuais

MTOW Maximum Takeoff Weight

NAL Novo Aeroporto de Lisboa

NGLA New Generation Large Aircraft

NLA New Large Aircraft

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nm Nautical Mile

NYMEX New York Mercantile Exchange

OPEC Organization of the Petroleum Exporting Countries

PAPI Precision Approach Path Indicator

PCN Pavement Classification Number

PE Posição de Estacionamento

PEA Plataforma de Estacionamento de Aeronaves

PIB Produto Interno Bruto

PRM Precision Runway Monitor

RET Rapid Exit Taxiway

ROI Return On Investment

RSC Runway System Capacity

RVSM Reduced Vertical Separation Minima

SLCI Serviço de Luta Contra Incêndios

SLS Satellite Landing System

SST Supersonic Transport

TAAM Total Airspace and Airport Modeller

TACSYS Taxi and Control System

TODA Takeoff Distance Available

TORA Takeoff Run Available

VASI Visual Approach Slope Indicator

VLCT Very Large Commercial Transport

VMC Visual Meteorological Conditions

WTI West Texas Intermediate

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1. Introdução à concepção aeroportuária

“An airport is a complex system of facilities and often the most important enterprise of a region. It is an economic generator and catalyst in its catchment area.”1 Assim começam por descrever em traços amplos a importância de um aeroporto numa dada região geográfica, os dois autores de uma das mais completas e actuais obras sobre concepção e operação aeroportuárias.

Ainda antes de começar a abordar o crescimento dos aeroportos, para enquadrar, vejam-se alguns conceitos preliminares relacionados com o funcionamento da actividade do transporte aéreo.

Actualmente, um aeroporto muito mais é do que uma simples plataforma de descolagem e de aterragem de aviões, embora seja essa, na sua essência, a sua funcionalidade técnica primária. No conceito actual, um aeroporto aproxima-se mais do que se considera hoje ser uma “cidade aeroportuária”, na melhor integração possível entre actividade aeronáutica ou “negócio aviação” – o seu core business – e actividade complementar de serviços diversificados – o “negócio não-aviação” – porventura tanto ou mais lucrativos do ponto de vista do negócio global do aeroporto-empresa. Neste último sector específico se incluem superfícies comerciais, casino, hotelaria e restauração, centros de bem-estar e ginásio, centros de congressos e feiras, bombas-de-gasolina com lavagem e oficina, casino, hospital e quase tudo o que se quiser ou conseguir imaginar.

Dentro do “negócio aviação” de um aeroporto estão incluídas as infraestruturas do “lado ar” e do “lado terra”. Do “lado ar”: pistas (runways), caminhos de circulação (taxiways), plataformas de estacionamento de aeronaves ou PEA (aprons / ramps) com posições de estacionamento (parking positions / stands), sistemas de iluminação (lighting systems) e de rádio-ajudas (navaids), radar, centro de controlo de tráfego aéreo (ATC) incluindo a torre, serviço de incêndios (SLCI), oficinas de manutenção de aeronaves e terminal de carga. Do “lado terra”: terminal de passageiros incluindo cais de embarque e sistema de processamento de passageiros (informações, check-in, polícia, imigração) e bagagem, parques de estacionamento, serviço de meteorologia, catering e combustíveis.

Na prática comum, a diferenciação entre "lado ar" e "lado terra" é feita ainda dentro do terminal, após o último nível de segurança, o security screening, pelo que, nesta acepção, as salas de embarque e as mangas ou pontes telescópicas são já consideradas zonas do "lado ar".

As infraestruturas aeroportuárias são desenhadas para servirem as companhias de transporte aéreo, as companhias de handling, as aeronaves e, claro está, os passageiros. As aeronaves são operadas pelas companhias de transporte aéreo que, por sua vez, são clientes das companhias de handling e funcionam para servir o passageiro. No final, e sem embargo à cadeia complexa de dependências fornecedor-cliente, o objectivo maior de um aeroporto e de todas as suas infraestruturas, empresas aeronáuticas e serviços complementares é o de servir o passageiro. Sem ele, como cliente final, último naquela cadeia de dependências, nada no que concerne à actividade aeroportuária existiria ou faria sentido existir, à excepção da carga aérea que pode funcionar de forma independente do tráfego de passageiros.

O passageiro acaba sempre por ser – ainda que indirectamente – um cliente final do aeroporto. Como tal, as suas necessidades são, ou pelo menos devem ser, satisfeitas. Pretende-se, assim, que um aeroporto seja eficiente, agradável ao utilizador com um bom serviço de clientes, incluindo um serviço de informações eficaz. Pretende-se, ainda, e para garantir tudo isto, que tenha uma boa filosofia de gestão (um aeroporto não deixa de ser uma empresa, um negócio tal como o são

1 Airport Design and Operation, Antonin Kazda & Robert Caves, pág. XV.

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as transportadoras), que seja uma exploração comercial rentável e que a sua capacidade seja sempre superior à procura.

O aeroporto, num conceito moderno, deve ser visto e concebido como uma plataforma de transferência modal, proporcionando uma ligação harmónica entre os diferentes modos de transporte: aéreo, rodoviário, ferroviário2 e marítimo.

Para garantir que um aeroporto satisfaça de forma continuada e permanente os requisitos de eficácia e de eficiência, é fundamental um planeamento completo e bem elaborado, tendo em conta: a finalidade e a caracterização do tráfego (tipo de operação), o tráfego estimado e a previsão do seu crescimento, capacidades pretendidas, a área disponível e as condições de desenvolvimento futuro (crescimento).

O “Master Plan” é o principal guia de referência para a construção e/ou para o crescimento de um aeroporto, dada uma localização e a sua área geográfica disponível. Dentro deste guia, são considerados a construção/desenvolvimento de infraestruturas, a utilização do solo nas imediações do aeroporto, o impacto ambiental versus o desenvolvimento, e as acessibilidades. É mais uma estratégia para o desenvolvimento do que um plano detalhado, e necessita sempre de ser aprovado pelos diversos interessados. Aeroportos sem um verdadeiro “Master Plan” correm o risco de verem comprometidas as suas necessidades de expansão, sempre que elas se justificarem. Isto reduz a sua eficácia/eficiência a longo-prazo, bem como a boa imagem junto dos clientes directos e indirectos. Tratar-se-á deste assunto mais à frente.

O crescimento é uma tendência natural na actividade aeroportuária, que pretende responder às necessidades adicionais do aumento do tráfego de pessoas e de bens, isto é, de passageiros e de carga aérea. Embora não deva haver diminuição da capacidade durante as obras, a expansão de um aeroporto comporta quase sempre constrangimentos imediatos e a médio e longo prazo:

• imediatos – pela desactivação temporária de zonas específicas que irão ser alvo de modernização ou que estão contíguas às que vão ser alvo de obras;

• a médio/longo prazo – porque tudo o que é acrescentado ao projecto inicial tem, ou pode ter, dificuldades de harmonização plena (integração) com a estrutura antiga existente, comprometendo a sua exploração plena do potencial do dinheiro investido. Esta condição surge, com particular incidência, em aeroportos mais antigos com sucessivos planos de crescimento adicionados.

A título de exemplo, veja-se o aeroporto de Heathrow, um aeroporto de meados dos anos 40 em que pistas, caminhos de circulação e terminais foram sendo adicionados, desactivados e/ou alterados de acordo com as necessidades de um crescimento ao longo de mais de 60 anos.

Sem embargo às capacidades adquiridas com as obras de ampliação, os aeroportos mais antigos, sem Master Plan ou com um Master Plan inapropriado ao crescimento necessário mormente a longo-prazo, ao se tornarem numa autêntica “manta de retalhos" com alterações de diferentes épocas, têm algumas desvantagens em relação a aeroportos construídos de raíz ou mais recentes, para a mesma capacidade pretendida:

• ligações complexas e confusas; • custos de manutenção e de ampliação elevados; • plano de evacuação (emergência); • atribuição de portas e posições de estacionamento comprometidas.

2 Incluindo comboios de levitação magnética, como é exemplo a ligação Transrapid do aeroporto de Xangai.

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Figura 1 – Aeroporto de London Heathrow (EGLL) com 60 anos de ampliações.

Por isto, é quase sempre preferível, quando se atingem determinados limites de expansão que comprometem o bom funcionamento de um aeroporto, optar pela construção de um novo de raiz do que ampliar o “velho” saturado existente e que porventura já terá tido inúmeros acrescentos anteriores. Como se disse, isto toma especial relevo quando não há “Master Plan” e/ou quando da altura da construção inicial do aeroporto não foi prevista uma expansão capaz de suportar tantas décadas de crescimento.

Outra possibilidade é o crescimento para fora, ou seja, a de construir um novo aeroporto próximo da área que se pretende servir, sem fechar o actual existente. Londres é uma cidade-metrópole que é servida por nada menos do que 5 aeroportos: Heathrow (EGLL na designação oficial da ICAO), Gatwick (EGKK), Stansted (EGSS), London City (EGLC) e Luton (EGGW).

Heathrow está num raio de 20km (aprox.) do centro de Londres, mas já Stansted está a 50km do centro (em linha recta). Estes dois aeroportos distam entre eles cerca de 67km (em linha recta). A transferência de autocarro demora entre 90 e 120 minutos, mais do que muitos dos voos que servem, e os custos dessa deslocação são normalmente suportados pelo passageiro, o que faz encarecer o preço final da viagem. Para mais, a deslocação entre aeroportos de ligação compromete – ou no mínimo condiciona – a disponibilidade e os horários dos próprios voos, uma vez que tem de se ter em conta o tempo adicional da deslocação entre eles.

Figura 2 – Os aeroportos que servem a cidade de Londres.

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Todavia, esta modalidade de crescimento não é propriamente a mais desejável, havendo sempre constrangimentos a vários níveis: de ligação entre aeroportos (passageiros em trânsito), de controlo de tráfego aéreo e de custos (para as empresas que detêm os aeroportos, por causa da duplicação de infraestruturas e serviços, e para as próprias transportadoras aéreas). No cenário ideal, preferível seria ter-se um único “mega-aeroporto” a funcionar em pleno, servido de acessibilidades. Mais crítico se torna ainda, quando se trata de aeroportos de nó (hub) intercontinentais, i.e., de plataformas críticas de ligação, como surge em Heathrow (Londres) e Kennedy (Nova Iorque).

Os crescimentos populacional, urbano e aeroportuário são fenómenos que normalmente estão intimamente ligados. O aumento do volume de passageiros de um aeroporto por unidade de tempo3 é proporcional ao aumento populacional da área geográfica que ele serve, que por sua vez é proporcional ao crescimento e ao desenvolvimento urbanos. Isto depende, sobretudo, das suas características e do tipo de tráfego que nele opera, ou seja, se o aeroporto é um alimentador (feeder) de tráfego de passageiros, a primeira afirmação é mais verosímil; já se é mais um nó para voos de ligação, é menos afectado pela área urbana envolvente.

Uma das estratégias fundamentais de um aeroporto é o de criar e atrair mercado a si, e de conseguir competir com os aeroportos instalados.

Um dos objectivos porventura mais ambiciosos de um aeroporto é o de retirar a outros seus concorrentes a sua função como nó principal de cruzamento de rotas de ligação. Tal está a acontecer actualmente com o enorme desenvolvimento do Médio-Oriente em termos de indústria e serviços aeronáuticos. O novo aeroporto do Dubai, Al Maktoum, nos Emiratos Árabes Unidos, que é um exemplo de uma infraestrutura que, tal como a cidade que serve, tem crescido à custa dos barris de crude e do petrodólar, é um excelente exemplo de uma estratégia que visa chamar a si rotas e substituir os aeroportos da Europa como nó de ligação à Ásia. Complementarmente, é ainda proporcionado todo o tipo de serviços possíveis ao passageiro e às companhias transportadoras como a manutenção de aeronaves.

O aumento dos volumes de tráfego de passageiros e de carga aérea tende a ser imarcescível. Não obstante certos particularismos, a curva de tendência da evolução do volume de tráfego, nas últimas décadas, é de crescimento. Se esta afirmação é válida para os EUA, Europa e América do Sul, mais ainda é para os países asiáticos, nomeadamente o mercado sínico em que as taxas de crescimento são, actualmente, enormes.

Os EUA, bem como a Europa e agora até o Brasil, nomeadamente ao nível dos actuais grandes construtores de aviões Boeing, Airbus e Embraer, respectivamente, vêem nestes mercados emergentes uma excelente oportunidade de negócio para incrementar as vendas dos seus aviões comerciais. Isto passa-se não só ao nível do mercado da aviação: a Europa é, até, exportadora de tecnologia de combóios de levitação magnética (motor linear) para transporte de passageiros. O Transrapid da Siemens e ThyssenKrupp (v. Fig. 3), de suspensão electromagnética, foi vendido à China para ligar o aeroporto de Xangai ao centro da cidade em poucos minutos, atingindo velocidades da ordem dos 430km/h. Não fosse o elevado custo das infraestruturas, esta tecnologia aplicada ao transporte terrestre poderia, até, competir com a aviação no médio curso, dada a grande velocidade que atinge4. O aumento do preço do petróleo poderia potenciar o interesse por este género de meio de transporte de passageiros.

3 As estatísticas para os aeroportos são apresentadas, anualmente, em referência ao número total de passageiros, total (toneladas métricas) de carga aérea e ao número total de movimentos de aeronaves. 4 O protótipo japonês “MLX01-901”, de suspensão electrodinâmica, e de muito baixa resistência aerodinâmica, atingiu a velocidade de 581 km/h, na linha de testes Miyazaki, no Japão.

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Figura 3 – Transrapid no aeroporto de Xangai.

1.1. A anatomia da capacidade – aspectos do “lado ar”

O aeroporto é como um sistema complexo e dinâmico. Actualmente é possível – através de software de simulação em tempo acelerado – simular as capacidades de um aeroporto ao nível do tráfego, nomeadamente do número e posição das pistas, para estudar um possível aumento e prever eventuais obras de expansão de acordo com o “Master Plan” do aeroporto.

A capacidade global de um aeroporto depende da própria capacidade das infraestruturas para albergar e processar aeronaves, passageiros, bagagem e carga aérea. E depende também de outros factores que serão analisados à frente. De pouco serve um aeroporto ter muitas pistas e posições de estacionamento se não tiver um sistema de processamento eficiente e eficaz no terminal, na transição entre o "lado terra" e o "lado ar".

1.1.1. “Capacidade estática”

Os terminais aeroportuários necessitam de capacidade física para albergar os passageiros, bem como, da mesma forma, de capacidade de processamento compatível (passageiros + bagagem). O mesmo para a carga aérea, que necessita de um terminal com capacidade física para armazenar temporariamente a carga, bem como de um sistema eficaz e eficiente de processamento.

Da mesma forma, no “lado ar”, as plataformas (PEA) devem ter capacidade para albergar um número suficiente de aviões – que podem inscrever-se em diferentes categorias, ou códigos5, consoante as suas dimensões/performances – e permitir uma movimentação segura e eficaz, incluindo para os veículos de chão (ground vehicles). Existem tabelas da ICAO que especificam a adequação das infra-estruturas com as diferentes características físicas das aeronaves.

Elemento de Código – 1 Elemento de Código – 2

Cód.-n.º

Comp. pista de referência (m) Cód.-

letraEnvergadura alar

(m) Envergadura do trem

(m) 1 <800 A <15 <4,5 2 [ 800;1200[ B [15;24[ [4,5;6[ 3 [1200;1800[ C [24;36[ [ 6;9 [ 4 ≥1800 D [36;52[ [ 9;14[

E [52;65[ [ 9;14[ F [65;80[ [14;16[

Tabela 1 – Códigos de referência para aeródromo vs aeronaves (ICAO). 5 V. Tabela 1. De acordo com a classificação no Anexo 14, Vol. I (Aerodromes) da ICAO.

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A partir da tabela de referência da ICAO de códigos para aeródromos, são derivadas outras tabelas com os mínimos estruturais de design, ao nível de: largura das pistas e dos caminhos de circulação e distâncias, incluindo posições de estacionamento (PE).

Cód.-letra

Cód-nº A B C D E F 1 18m(30) 18m(30) 23m(30) ─ ─ ─ 2 23m(30) 23m(30) 30m ─ ─ ─ 3 30m 30m 30m 45m+15 ─ ─ 4 ─ ─ 45m 45m+15 45m+15 60m+15

Tabela 2 – Largura mínima das pistas + bermas (em função dos códigos de referência).

Cód.-letra

A B C D E F 7,5m 10,5m 15m(18)+10 18m(23)+20 23m+21 25m+35

Tabela 3 – Largura mínima dos caminhos de circulação (+ bermas).

Cód.-letra

A B C D E F 23,75m 33,5m 44m 66,5m 80m 97,5m

Tabela 4 – Distância mínima de separação entre caminhos de circulação (centro).

Cód.-letra

A B C D E F 82,5m 87m 168m 176m 182,5m 190m

Tabela 5 – Distância mínima entre pista (por instrumentos) e caminho de circulação (centro).

Cód.-letra

A B C D E F 3m 3m 4,5m 7,5m 7,5m 7,5m

Tabela 6 – Distância mínima de separação entre posições na plataforma.

As plataformas e as posições de estacionamento, bem como as dimensões das pistas e dos caminhos de circulação, definem, pois, a “capacidade estática” do “lado ar”. O tipo e código de referência em que os diversos aviões se inserem condiciona fortemente a capacidade numérica de PE's numa PEA de aeroporto: um avião “wide-body” (A330, p.ex.) de grande envergadura alar ocupa, por definição, uma área física e uma posição de estacionamento maiores do que um avião “narrow-body” (A320 p.ex.)6.

Como se viu, para além da compatibilidade de plataforma, é também considerada a compatibilidade das pistas e dos caminhos de circulação – incluindo as pontes – com o tipo de avião (dependente das dimensões de envergadura alar, envergadura do trem de aterragem principal e distância longitudinal entre trens), a pressão que este exerce no chão (através da classificação de aeronave/pavimento, ou índice “ACN-PCN”). Nem todas as pistas estão

6 V. Apêndice III.

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certificadas para lidar com todo o tipo de aeronaves de massas e pressões diferentes. A forma como o “lado ar” é concebido e organizado depende naturalmente do tipo e volume de tráfego previstos.

O factor comprimento de pista é importante como requisito para a operação de determinados modelos, Tipos (Types) ou famílias de avião, para além da largura. Todas as pistas têm índices específicos de distância disponível, para aceleração e desaceleração.

Segundo a ICAO, as marcações de pista, nomeadamente no que concerne à localização da “aiming point marking”7, a marca visual de referência – normalmente usada em harmonia com os indicadores visuais de ângulo da ladeira de aproximação VASI ou PAPI – variam consoante a distância disponível para aterragem (LDA): entre os 300m e os 400m, para LDAs entre [1200m; 2400m[ e para ≥2400m, respectivamente. Todavia, aeroportos há – nomeadamente nos EUA8 – que utilizam sempre a marcação dos 300m, independentemente do comprimento da pista, não havendo, por isso, uma adopção uniforme de critérios a nível worldiwde em relação a marcações.

Figura 4 – Esquema com a representação das distâncias de aceleração e desaceleração e marcações.

1.1.2. “Capacidade dinâmica”

Sem embargo ao exposto, as pistas e os caminhos de circulação definem, também, um outro “tipo” de capacidade de um aeroporto que tem em conta o factor tempo e, por conseguinte, a capacidade de processamento de aeronaves. Ou seja, a sua eficiência. A capacidade pode ser definida, genericamente, pelo volume de tráfego que um aeroporto consegue lidar num dado período ou unidade de tempo9. Será, porventura, a acepção referida com maior frequência quando se equaciona a “capacidade” de um aeroporto num sentido lato.

O número e configuração das pistas – a sua posição relativa – e respectivas saídas, juntamente com os caminhos de circulação, são os principais factores condicionadores no processamento de aeronaves do “lado ar” de um aeroporto, isto é, na sua “capacidade dinâmica”. De princípio, quanto maior for o número de pistas e de caminhos de circulação, mais fácil será o escoamento do tráfego.

A IATA e a ACI definem a “Runway System Capacity” (RSC), como principal indicador da capacidade de um aeroporto, pela taxa horária de operações de avião (movimentos) suportadas por uma pista simples ou por uma combinação de pistas, para as condições locais. A RSC depende efectivamente do tempo de ocupação de pista e as distâncias de separação (em espaço ou em tempo) aplicadas a aviões sucessivos em grupos de tráfego mistos. A RSC depende de variados factores:

• número de pistas, configuração e espaço entre elas (pistas paralelas: v. Tabela7);

7 Também chamada, na gíria, por “piano keys”. 8 E não só: em Portugal, por exemplo, os aeroportos adoptam normalmente a marcação nos 300m. 9 Cf. Alexander Wells et al., Airport Planning & Management.

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• tempo de ocupação de pista, que depende de factores, entre eles:

o disponibilidade e desenho dos caminhos de circulação (a existência de caminhos de saída rápida em ângulo suave com a pista, ou RET’s, o que optimiza o tempo de ocupação da pista, e de caminhos paralelos à pista);

o o Tipo/Type de avião e a categoria de aproximação (massa e performance) que condicionam o tempo e a separação na aproximação (por causa do rasto de turbulência aerodinâmica, ou wake vortex) e condicionam ainda o tempo de ocupação da pista;

o a mistura de tráfego diferenciado (“traffic mix”), que condicionam as velocidades/tempos de aproximação, descolagem e ocupação de pista;

o controlo de tráfego aéreo, que condiciona todo o tráfego no aeroporto (no chão e no ar), incluindo HSAPP’s que diminuem o tempo de aproximação na final;

o condições meteorológicas (condicionam número máximo de movimentos na pista, incluindo velocidade absoluta e tempos de aproximação);

o obstáculos / orografia (limitação da operacionalidade da/(s) pista/(s));

o certificação da pista para diferentes categorias de aprox. IFR (ex.: CAT. IIIB).

Configuração Diagrama Capac/hr (VMC) Capac/hr (IMC) Volume/ano

1 Pista simples

51 50 240.000

2 Paralelas

94 60 340.000

2 Paralelas IMC independentes

103 99 370.000

4 Paralelas

189 120 675.000

Tabela 7 – Exemplo de capacidade horária e volume anual práticos (Mix Index 121-180%), FAA, pré-1995.

A orientação das pistas, em relação aos ventos predominantes, deve permitir a máxima operacionalidade possível, ou corresponder a uma operacionalidade mínima de 95% do tempo. Na Tabela 7 pode observar-se, segundo dados10 oficiais publicados, máximos de capacidade em função da configuração da pista, para um grupo de tráfego misto11.

As distâncias mínimas de separação entre pistas paralelas para operações independentes têm vindo a reduzir-se, em harmonia com as necessidades de optimização aeroportuária, derivadas do aumento de tráfego, e com o desenvolvimento tecnológico. A última redução de 4.300 pés (1.310m) para 3.400 pés (1.035m) foi aprovada pela ICAO em Novembro de 1995, ao abrigo do programa de capacidade aeroportuária e com base no sistema Precision Runway Monitor (PRM). 10 Adaptado do Airport Capacity and Delay, FAA Advisory Circular 150/5060-5, de 23 de Setembro de 1983. 11 Segundo o manual (1976) da FAA, considera-se a seguinte fórmula para o “Mix Index” = (% aviões entre 12.500 e 300.000 libras de peso bruto) + 3× (% aviões com mais de 300.000 libras). A capacidade horária final (prática) de pista é dada pela sua base "C – Capacidade horária”, multiplicada pelos factores “T – Touch&go” e “E – Exit” (v. Anexo II). De notar que a variação do "Mix Index" faz variar sobremaneira a capacidade dinâmica do aeroporto.

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Actualmente, segundo as recomendações da ICAO, os mínimos de separação são os seguintes:

• 1.035m (3.400 pés) para aproximações paralelas independentes; • 915m (3.000 pés) para aproximações paralelas dependentes; • 760m (2.500 pés) para descolagens paralelas independentes; • 760m (2.500 pés) para operações paralelas segregadas.

Há ainda que diferenciar, na óptica da estatística aeroportuária, o número de passageiros movimentados por unidade de tempo do número de movimentos de aeronaves. Isto é assim porque os diferentes tipos de aeronaves transportam também quantidades diferentes de passageiros. Ou seja, um movimento de um A380 pode equivaler, em número de passageiros transportados, a cinco ou mais movimentos de A320, para comparação. Sem embargo, refira-se que a harmonização da "capacidade estática" e da "capacidade dinâmica" do "lado ar" – ou seja, a capacidade de armazenamento e de processamento de aeronaves – com a capacidade de processamento de passageiros do "lado terra" tem de ser equilibrada para uma gestão e eficiência óptimas.

1.1.3. Exemplos da Engenharia e estado da arte

No conceito mais básico de um aeroporto, uma pista e uma plataforma simples ligadas entre si por um caminho de acesso, ou caminho de circulação, constituem as insfraestruturas mais básicas do “lado ar”. Este caminho pode não ligar directamente ao início da pista ou à/(s) sua/(s) cabeceira/(s) (thresholds) e ter uma única (ou por vezes duas) ligação directa à pista. O aeroporto é servido, junto à plataforma, por instalações de processamento de passageiros e bagagem, ou terminal12 que fazem a separação entre o “lado ar” e o “lado terra”. É uma concepção de design de baixo-custo, que condiciona a capacidade do aeroporto, especialmente nos casos em que os caminhos de circulação não têm ligação às cabeceiras nem são paralelos à pista, obrigando frequentemente os aviões a voltarem 180º dentro da pista antes de alcançarem o caminho de acesso à plataforma. Isto aumenta de forma notória o tempo de ocupação da pista.

Nesta concepção, o estacionamento dos aviões é frequentemente organizado de uma forma simples, não-linear, ocupando a área livre e/ou marcada no solo, e os aviões raramente se imobilizam voltados de frente para o terminal, para permitir a rolagem inicial somente pela Força de empuxo dos motores, sem recorrerem ao auxílio dos tractores de reboque (tug vehicles) e sem terem de realizar a manobra de “pushback”.

Figura 5 – Configuração 1: infraestrutura básica, de estacionamento simples e sem caminhos (10 PE).

Refiram-se, como exemplos desta concepção, os aeroportos de Porto Santo (LPPS) e Madeira (LPMA), sendo, contudo, no segundo, o estacionamento de forma linear.

12 A designação “terminal” é normalmente aplicada em aeroportos mais complexos e de maior dimensão.

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Figura 6 – Configuração 2: caminho de circulação completo e estacionamento linear (20 PE).

Na segunda configuração (Fig. 6), de caminhos de circulação com um paralelo à pista na sua total extensão, é possível aumentar-se o número de movimentos horários da pista, pela redução dos tempos de ocupação e de espera. Em relação às posições de estacionamento, a concepção linear (rectilínea ou curvilínea), sujeita a “pushback”, permite uma melhor eficiência nas operações de embarque e desembarque. Para tal contribui a aplicação de pontes de embarque (boarding bridges) no “lado ar”, exterior, do terminal. Esta solução aumenta a eficiência, o conforto e baixa os custos com o handling do ponto de vista das transportadoras aéreas, em relação à concepção simples.

Como exemplo de um aeroporto com caminho de circulação paralelo à pista na sua total extensão, refira-se o aeroporto de Faro que é, aliás, o único com essa característica em Portugal Continental. Lisboa, Porto (LPPR) e Faro têm todos estacionamento de concepção linear com pontes de embarque.

Em aeroportos mais movimentados, para optimizar a área útil de estacionamento, recorre-se muitas vezes a soluções de extensão. Elas são: os cais (piers) e os satélites (satellites), e os terminais múltiplos. Mais à frente, na Fig. 12, é possível ver-se as configurações de terminal que permitem uma capacidade de estacionamento maior.

Figura 7 – Configuração 3: terminal com cais “em dedos” (c/ 50 PE).

Na Fig. 7, pode ver-se uma configuração mais complexa, em que, em vez da concepção linear de estacionamento, faz uso aos cais ligados ao terminal principal, aproveitando assim uma área útil maior da plataforma e proporcionando mais posições de estacionamento. Para além da plataforma e do terminal, note-se ainda a incorporação de caminhos de saída rápida (RET), juntamente com um segundo caminho de circulação paralelo à pista. Ambos permitem aumentar o número de movimentos.

Actualmente, a maior parte dos aeroportos internacionais têm 2 pistas paralelas, de forma a optimizar o tráfego, podendo este aumentar se as pistas forem independentes, tendo que, para tal, respeitar uma separação mínima. O aumento da capacidade dinâmica do aeroporto depende, como se viu, ainda de outros factores externos, entre eles o congestionamento do espaço aéreo e a própria eficiência do CTA.

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Figura 8 – Configuração 4: 2 pistas paralelas indepedentes e 2 terminais (c/ 100 PE).

Nos maiores aeroportos, em que é preciso escoar o tráfego com uma grande eficiência, utiliza-se o sistema de 4 pistas paralelas. E a concepção de terminal com diversos cais remotos (em concurso) permite, ainda, optimizar o espaço quando é necessária uma grande capacidade estática, proporciona um crescimento óptimo e equilibrado, e possibilita ainda uma movimentação óptima de aviões entre os lados.

Figura 9 – Configuração 5: 4 pistas paralelas (2+2) e terminal com 5 cais remotos (c/ 200+ PE).

Numa preparação para o futuro, é possível conceber-se um aeroporto com 6 pistas paralelas e múltiplos terminais com numerosos cais remotos independentes (Fig. 10). O novo aeroporto do Dubai, por exemplo, terá capacidade para 120 milhões de passageiros/ano e terá uma configuração final de 6 pistas paralelas, “3 a 3”.

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Figura 10 – Concepção máxima de terminais com cais remotos e 6 pistas paralelas (c/ 300+ PE).

O número de PE, indicado nas legendas das figuras anteriores, serve apenas como referência para efeitos de comparação da “capacidade” entre modelos conceptuais. O número varia substancialmente consoante o código / tipo de aeronave.

Ainda em relação à “capacidade”, deva relevar-se, com especial destaque, o papel dos caminhos de saída rápida (RET), os quais permitem uma optimização significativa dos tempos de ocupação das pistas. O “Annex 14” e o “Aerodrome Design Manual, Part 2”, ambos da ICAO, definem os parâmetros, as características e a geometria dos RET, de um ponto de vista de uma maior estandardização e com o objectivo final de uma redução óptima do tempo de ocupação das pistas. Uma maior estandardização poderá, inclusivamente, auxiliar os pilotos na antecipação da final e na corrida de aterragem.

A posição do/(s) RET em relação à pista depende essencialmente de 3 factores:

• velocidade do avião sobre um ponto referencial inicial (cabeceira da pista); • desaceleração do avião após pouso (após touch-down); • velocidade inicial de saída da pista (no turn-off).

A desaceleração do avião durante a travagem depende também de alguns factores físicos como sejam o coeficiente de atrito do piso, o declive, a altitude e temperatura do ar (massa volúmica que implica directamente com o coeficiente de atrito aerodinâmico).

Para referência, no cálculo da posição e configuração dos RET, é necessário ter em conta uma desaceleração máxima de 1,5m.s-2 durante a travagem e uma amplitude de ângulos de saída entre os 25º e os 45º de forma a permitirem um turn-off a 93km/h e a 65km/h consoante o código-número de referência da pista é 3-4 ou 1-2 respectivamente.

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É certo que as velocidades de aproximação final – ou de passagem sobre as cabeceiras – variam não só com o tipo de avião, mas sobretudo com a massa e a configuração do avião, nomeadamente os dispositivos hipersustentadores (flaps e/ou slats), no momento da aterragem. A ICAO estabelece uma classificação de 5 categorias para velocidades:

A. <91 KIAS13; B. [91;121[ KIAS; C. [121;141[ KIAS; D. [141;166[ KIAS; E. [166;211[ KIAS.

No cálculo da distância (D) de saída do RET, em referência à cabeceira da pista, calcula-se o espaço percorrido pela aeronave na corrida de aterragem – independentemente da LDA disponível – tendo em conta: a velocidade inicial (v1) do avião, a velocidade de saída (v2) para uma dada desaceleração. Genericamente, a aceleração é a derivada parcial da velocidade em relação ao tempo; a velocidade obtida (v) num determinado tempo (t) é igual ao integral da aceleração no intervalo de tempo:

atv=

∂∂ ; ∫= dtatv .)(

Figura 11 – Exemplo de configuração da distância/ângulo de um RET.

Sendo s1 a distância (teórica) total de imobilização, desde a cabeceira (1) até ao ponto (teórico) de imobilização (0), e s2 a distância de desaceleração desde a saída (2) até à imobilização, e para uma desaceleração média (teórica) constante, vem:

avvssD

.2

22

21

21−

=−=

O ângulo (α) de intersecção e o raio da curva de saída (turn-off) do RET podem ser calculados tendo em conta a velocidade de saída pretendida e a aceleração radial. A aceleração radial que o avião desenvolve na viragem varia com a velocidade (em dependência quadrática) e com o raio da trajectória da saída que deriva do (α) e da largura da garganta do RET:

rvac

2

= ; cc amF .=

13 KIAS, “Knots–Indicated Air Speed”; 1 nó = 1,852 km/h // 1 km/h = 0,5399 nós (arredondados).

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Quando se calcula a aceleração, é preciso, igualmente, ter em conta a massa. Em condição de aceleração centrípeta, o atrito produzido entre os pneus e o piso tem de ser igual à Força centrípeta – resultante da aceleração da massa – para o raio da curvatura pretendida.

Embora as posições dos RETs em relação às pistas variem de aeroporto para aeroporto, existindo discrepâncias significativas ao nível dos aeroportos do Mundo, há, todavia, actualmente, um esforço de “estandardização”. As novas pistas “36L/18R” e “36R/18L” do aeroporto de Madrid, Barajas, têm duas saídas sequenciais cada, a 2.000 e a 2.500 metros das cabeceiras. Há, inclusivamente, aeroportos com 1, 2, ou 3 RETs sequenciais.

A ICAO recomenda que o raio da curva de turn-off seja igual ou superior a 550m (para códigos-número 3 e 4), ou 275m para cód. 1 e 2, de forma a permitir velocidades de saída de 93 km/h e de 65 km/h, respectivamente, em condições de piso molhado. O (α) recomendado é de 30º, com limites mínimo e máximo de 25º e de 45º.

Com a “estandardização” dos RET, juntamente com uma efectiva utilização destes por parte dos pilotos de linha aérea que operam os aeroportos – condição sine qua non – é possível reduzir-se o tempo de ocupação de pista e, assim, optimizar ainda mais a capacidade do aeroporto.

Muitos aeroportos com idade avançada – construídos numa altura em que não eram implementados nem eram ainda necessários caminhos de saída rápida – foram posteriormente melhorados e acrescentados. O actual aeroporto de Lisboa é exemplo disso. A pista “03/21” foi alvo desses melhoramentos e a sua capacidade subiu efectivamente, derivado de um tempo menor de ocupação de pista, sobretudo.

Ainda em relação à configuração dos terminais e ao estacionamento não-linear, a configuração de extensão mais comum é a do terminal com cais em “dedos” (Fig. 12-1). O aeroporto de St. Louis (KSTL) faz uso dessa configuração.

Figura 12 – Principais configurações de terminais e cais/satélites.

Outra variante possível recorre à configuração com satélites. Estes são pequenos edifícios cobertos – frequentemente de formato circular – nas extremidades dos cais (Fig. 12-2a) como no aeroporto de Newark, KEWR, ou separados, sendo nesta última situação ligados ao terminal através de corredores subterrâneos (Fig. 12-2b). O aeroporto de Genebra (LSGG) é exemplo de terminal com satélites remotos.

Alguns dos aeroportos de maior capacidade do Mundo fazem uso de uma configuração com cais remotos, i.e., cais rectangulares concorrentes, independentes com ligação subterrânea entre eles e ao terminal (Fig. 12-3). O aeroporto de Denver (KDEN) tem um sistema de veículo subterrâneo

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automatizado (AGTS) de ligação entre os concursos e o terminal. O aeroporto de Atlanta (KATL), recorre a 6 cais paralelos. O novo terminal do aeroporto de Barajas (LEMD) tem um grande cais remoto, também (“T4S”).

Falta ainda referir a configuração em terminais independentes (Fig. 12-4), dispostos concentricamente (em formato circular) ou em “U”, e com ou sem cais. Os exemplos de Heathrow, Kennedy (KJFK) ou Los Angeles (KLAX) são clássicos que incluem diversos terminais de média dimensão situados linearmente muito próximos uns dos outros. Surge que, com as necessidades de expansão e falta de espaço útil, por vezes são adicionados terminais mais afastados.

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2. As "previsões" e a estatística

A previsão, na actividade do transporte aéreo, é uma ferramenta de grande importância, não só para os aeroportos, mas também para todos os sectores de actividade inter-ligados: a indústria aeronáutica, de construção de aviões e de componentes; as companhias aéreas e serviços; os sub-sistemas de fornecimento (manutenção, catering, handling, transporte de carga e correio aéreo); as autoridades aeronáuticas.

Do ponto de vista do aeroporto, durante a sua projecção e em harmonia com o “Master Plan”, é fundamental a existência de uma base de previsão de tráfego para o tempo de vida útil do aeroporto, previsão essa que é ainda influenciada pela concorrência de mercados e entre aeroportos / “hubs”. Entenda-se por tráfego o movimento de trânsito de veículos, pessoas e mercadorias.

A importância da previsão assenta na definição do próprio local do aeroporto e da área geográfica disponível para expansões futuras em harmonia com: o povoamento, as infraestruturas rodo e ferroviárias, o meio-ambiente e os ecossistemas, a orografia. Assenta também ainda, inevitavelmente, no desenho do tipo e dimensão de todas as infraestruturas aeroportuárias, tanto do “lado ar” bem como do “lado terra”. Essa base de previsão deve apontar sempre, ainda que à luz da imprecisão, para um máximo de tráfego possível, de forma a evitar subdimensionamentos, estagnações e obras de expansão precoces. E as obras de infraestruturas aeroportuárias comportam sempre custos muito significativos…

Não obstante, qualquer tentativa de previsão, mormente a longo-prazo, na aviação comercial, é sempre dificultada pela enorme quantidade e diversidade de factores e variáveis relacionados. A previsão e a análise ao crescimento do tráfego, tanto ao nível macro dos mercados global e regionais, como do negócio dos aeroportos propriamente dito, assenta normalmente em modelos econométricos.

A evolução da tecnologia dos transportes, do preço do petróleo e oferta de combustíveis alternativos, do preço das tarifas, do desenvolvimento regional e urbanístico, da economia, do crescimento e riqueza populacionais – esta última medível pelo PIB/GDP per capita – a regulação económica e ambiental, os limites de capacidade, são todos factores que influenciam directa e indirectamente a evolução do crescimento da actividade aérea, nomeadamente dos passageiros e da carga aérea. Seja esta evolução medida em número de passageiros transportados ou em número de voos efectuados.

A escalada do preço dos petróleos e refinados é um constrangimento ao crescimento da actividade aérea. Afecta directamente as companhias, com o aumento da despesa com combustíveis, que, por sua vez, o fazem reflectir no aumento das tarifas praticadas.

E com o preço dos petróleos a subir muito para além dos $50 dólares, não obstante a desvalorização da moeda de referência norte-americana em relação ao Euro, tornam-se parcas as possibilidades de lucro do negócio, a médio-prazo, das companhias de transporte aéreo sem um aumento consequente do preço das tarifas. Por outro lado, o aumento do preço tende a reduzir a procura, o que por sua vez reduz os resultados operacionais das transportadoras.

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Figura 13 – Gráfico da evolução do preço do crude WTI entre 1994-2008 (fonte: NYMEX).

Um exemplo de como a previsão é sempre difícil no negócio da aviação subjaz inclusivamente na dificuldade de previsão da evolução do preço dos petróleos. Em 2005, previa-se que a cotação se situaria nos $45-$55/barril durante os anos que se seguiriam:

“This year’s forecast assumes $54/barrel oil in 2006, falling gradually to under $51/barrel by 2010.” 14

Na realidade, a subida superaria todas as piores expectativas. Na análise ao gráfico da evolução da cotação em bolsa (Fig. 13), entre os anos de 1994 e de 2008, nota-se uma tendência de aumento galopante nomeadamente a partir do ano de 1999, com uma descida em 2001 até uma nova subida em 2002. De 2002 a 2008 o preço disparou dos $20 até para cima do patamar dos $10015, apenas com uma quebra breve entre meados de 2006 e inícios de 2007. Isto, em seis anos apenas, uma subida de 400%, ou seja, um “flop” completo no que à previsão em relação ao preço dos petróleos diz respeito.

Ante um panorama de subida do preço dos combustíveis, companhias houve – tais como a euroAtlantic – que decidiram comprar quantidades significativas de combustível enquanto os preços ainda estavam relativamente baixos, tendo assim uma margem maior para poder manter o preço das tarifas ou, pelo menos, para não aumentar sem com isso perder dinheiro como aconteceria se o não tivesse feito perante um aumento muito significativo dos custos. Esta política compra antecipada de combustíveis é designada por "hedging".

Como o Mundo está incontornavelmente toxicodependente dos hidrocarbonetos dos poços do "4º Mundo" – dos pricipais exportadores de petróleo – seja como fonte de energia (combustíveis) ou para aplicação diversa na indústria, comércio e consumo globais (polímeros), um grande aumento dos preços dos petróleos é repercutido com consequências nefastas na economia global. E a tendência generalizada é de aumento.

14 FAA Aerospace Forecasts – Fiscal Years 2006-2017. 15 Em 11 de Julho de 2008, atingiu um pico máximo de $147,27/barril, em Nova Iorque. Em 28 de Abril do mesmo ano, o presidente da OPEC, Chakib Khelil, advertiu mesmo para a possibilidade de uma escalada até aos $200/barril.

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Previa-se, para o ano de 2008, uma ascensão histórica da receita dos 13 países da OPEC, pela primeira vez até ao trilhão16 de dólares, sendo quase 1/3 para a Arábia Saudita. Para se ter uma noção da ordem de grandeza, compare-se com o PIB dos EUA – de longe o maior do Mundo – que ronda os 13,8 trilhões17 segundo os dados do Banco Mundial.

A escalada de aumento da cotação dos petróleos tem implicação no aumento dos preços dos combustíveis – ainda que não na razão directa – que tem, por sua vez, implicação relevante nas empresas cujo negócio depende directa e principalmente dos combustíveis derivados do petróleo. Para mais, em conjuntura económica desfavorável de recessão, ou estagflação, com a redução de investimentos, da parte dos investidores detentores de capital financeiro, e a redução do consumo, da parte dos consumidores, muitas empresas e famílias são afectadas, alimentando uma crise económica, financeira e social que afecta ainda mais o mercado, no qual está incluído todo o negócio do transporte aéreo, incluindo a própria indústria aeronáutica, a montante.

Uma frase deveras elucidativa, que mostra bem a falibilidade destas previsões, merece ser citada: “The only certainty about the future is that it will not be as forecast”18.

Há ainda outros factores “externos”, como sejam os factores políticos, as guerras e os conflitos regionais e a ameaça do terrorismo, menos certos ou previsíveis, mas que também influenciam com maior ou menor importância a conjuntura.

O terrorismo é um dos epifenómenos que pode provocar alterações substanciais às previsões de actividade do transporte aéreo. Tendo embora características epidémicas do ponto de vista de uma análise sócial-cultural, assumiu-se e evoluiu mais como uma componente estrutural perene na actividade do transporte aéreo. A norte-americana FAA alertara para os riscos do terrorismo e para a sua repercussão na aviação:

“As has been the case for the past several years, terrorism remains the greatest risk to achieving the forecasts. Tighter security measures have restored the public’s confidence in the integrity of U.S. and world aviation security systems. However, because of aviation’s high visibility and global reach, concerns remain about international terrorism. Any terrorism incident aimed at aviation would have na immediate and significant impact on the demand for aviation services.”19

16 $1.000.000.000.000 (1012), ou 1 bilião (na escala longa). 18 Cf. Robert Caves & Antonín Kazda, Airport Design and Operation, pág. 21. 19 FAA Aerospace Forecasts – Fiscal Years 2006-2017.

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3. A aviação comercial desde Setembro 2001

Os ataques de 11 de Setembro de 2001 (9/11) marcaram a aviação comercial para sempre, como nenhum outro atentado terrorista tivera marcado até então. E muita coisa mudou desde então. Foram impostas as mais variadas restrições, perante um clima de insegurança e de ameaça latentes. Foram revistas todas as políticas de Security até então vigentes. A fiscalização das pessoas e da bagagem, incluindo o reforço do “screening” – na bagagem de mão e na de porão. A título de exemplo, no rescaldo do 9/11, por imposição da FAA, as companhias passaram a ter de blindar o cockpit dos seus aviões para poderem operar em território norte-americano. A Global Aviation Security Action Group (GASAG) foi criada com o intuito de definir medidas consensuais de security.

Voar tornou-se, todavia, mais seguro, apesar do indelével sentimento de medo e/ou de insegurança sentidos pelos passageiros nos meses e anos que se seguiram ao 9/11. O aumento da segurança (Security, sobretudo) ter-se-á dado, porventura, também à custa de um maior incómodo para os utentes dos aeroportos internacionais, dadas as medidas de segurança adicionais.

Não obstante, um conjunto de novas ameaças20 de tentativa e plano de rebentamento de engenhos explosivos em aviões, também não ajudaram a esquecer os acontecimentos do fatídico 9/11 na aviação. Naturalmente que a confiança dos passageiros tardou a ser completamente restabelecida, isto é, ainda tarda...

Os EUA foram o país mais afectado, em termos absolutos, com a crise da aviação no pós-9/11. Na subsequência do 9/11, instalou-se uma crise financeira profunda nas principais companhias aéreas norte-americanas que foram as que mais sofreram com os atentados. Companhias como a United Airlines, a Delta Air Lines ou a Northwest Airlines tiveram grandes prejuízos e dificuldade em conseguir recuperar, e parcialmente apenas, da crise instalada. As companhias chegaram a recorrer ao artigo 11 da Lei de Falência21. Segundo os dados da IATA, entre 2001 e 2005, as perdas acumuladas das companhias ascenderam aos 40 mil milhões de dólares, sendo a maior perda, num só ano, de 13 mil milhões.

As margens de lucro das companhias de transporte aéreo são actualmente muito reduzidas, bem inferiores a 5%. Com margens de lucro reduzidas, em situação de aumento dos custos de operação – directamente ligados à subida dos preços dos combustíveis – a subida do preço das tarifas parecerá porventura a solução óbvia. Porém, como medida de gestão, ela contém perigos para a estabilidade e sobrevivência das companhias num mercado de concorrência plena.

Veja-se que, em situação de aumento dos custos de operação, uma subida directa, inevitável, do preço das tarifas pode resultar numa situação de falência técnica22 eminente. Não nos podemos esquecer nunca que as margens de lucro das companhias são muito reduzidas. Como se disse, a um aumento do preço das tarifas está associada normalmente uma redução da procura, sobretudo em tempo de estagflação e crise económica generalizada.

Por outro lado, as empresas de transporte aéreo não sobem nem descem os preços das tarifas de forma consertada, ou em "cartel" tal como o faz a OPEC em relação aos petróleos, não obstante 20 Os atentados em Londres e Glasgow, em Julho de 2007, e o plano desmantelado no Reino Unido para explodir 12 aviões. 21 Que permite que a empresa continue a funcionar enquanto negoceia o seu passivo (débitos) em condições especiais. 22 Situação em que a soma das receitas são inferiores ao total dos custos.

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as alianças existentes como a Star Alliance na qual a TAP Portugal está inserida. Genericamente, quando uma empresa sobe os preços, tende a perder para as que ainda não subiram, o que faz com que as empresas tentem postergar até à exaustão quaisquer aumentos, chegando ao limite do endividamento e à falência. São as forças vivas da "Lei da Oferta e da Procura".

Uma redução das margens de lucro pode ser vista por um difícil equilíbrio, entre custos operacionais elevados e preços das tarifas que, devido à concorrência agressiva, não sobem na proporção directa do aumento dos custos. Margens reduzidas baixas e competição agressiva deixam as companhias de transporte aéreo bastante vulneráveis.

Para além das margens baixas, as companhias de transporte aéreo são empresas de capital intensivo, ou seja, para produzirem uma unidade monetária têm de investir muitas mais unidades monetárias, i.e. muito capital.

Este panorama difícil tem especial impacto quando a eficiência das companhias atingiu, já, níveis máximos. A título de exemplo, veja-se a operação da transportadora aérea nacional TAP Portugal, que, desde há largos meses já tivera tomado algumas das seguintes medidas, de carácter operacional, aplicadas às famílias de aviões Airbus da sua frota, para poupar em custos com combustível:

• descolagem realizada com menor empuxo, no modo "FLEX/MCT", em vez de "TO/GA" (empuxo máximo), à excepção de operação em pista curta como nos casos da Horta e Pico;

• aterragem sem utilização de inversores de empuxo (thrust reverser), à excepção de operação em pista curta;

• taxing da pista para a posição na plataforma realizado com apenas 1 motor ligado (no caso dos bimotores), assimétrica.

Quando os níveis de eficiência são óptimos, a dificuldade de melhorar os lucros é maior, pois não há uma grande margem para reduzir em custos despiciendos. A diminuição parcial da actividade das empresas, seja com a redução das frequências dos voos e/ou com a redução do número de colaboradores, podem ser caminhos a seguir.

No caso paradigmático da aviação comercial, em situação de grande instabilidade, a concorrência deixa, mesmo, de ser garantia de eficiência e da sobrevivência dos mais eficientes, podendo inclusivamente detereorar o funcionamento e a boa qualidade do serviço. No limite, é a própria segurança a nível operacional que pode ficar comprometida com a política de redução de custos generalizada se não houver um controlo muito rigoroso. Os níveis de eficiência operacional e financeira já não conseguem, pois, ser mais o elemento diferenciador entre companhias, pois já atingiram praticamente o seu limite.

O crescimento e a expansão das companhias "low-cost" (LCC) pela década de 90 veio também destabilizar a praxis das companhias ditas "tradicionais". Empresas como a Ryanair ou a easyJet redefiniram os valores no negócio do transporte aéreo, obrigando as empresas instaladas a baixarem os preços das tarifas. Esta diminuição generalizada dos preços é feita à custa de uma redução na qualidade do serviço prestado ao cliente. Qualidade essa que o cliente do grande segmento de mercado está disposto a abdicar em troca de um preço acessível. É claro que as grandes companhias, a par da aviação executiva, continuaram a oferecer serviço de alta-qualidade e luxo a preços elevados para colmatar os nichos de mercado e chegar àqueles clientes com mais disponibilidade financeira e/ou que estão dispostos a pagar mais.

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3.1. Análise económica: os indicadores

No tocante ao número de passageiros transportados, a nível regional intra-nacional, registou-se um decréscimo significativo do número de passageiros transportados, no pós-9/11, com especial incidência nos EUA, o país mais afectado pela crise no sector das companhias de transporte aéreo.

Ao nível regional, onde as deslocações pelo ar podem ser substituídas – porventura a preços mais reduzidos – por deslocações por terra, nomeadamente pelo transporte ferroviário, registou-se nos EUA uma descida de 50 milhões, em 2001, para 44 milhões, em 2006 (-12%). O medo ou sentimento de insegurança no pós-9/11, juntamente com algum (inevitável) aumento das tarifas derivado da escalada do preço do petróleo, poderá aparentemente justificar estes resultados.

A nível de passageiros internacionais transportados de/para os EUA, após um suave abrandamento entre os anos 2000 e 2003, registou-se uma subida relativamente acentuada no pós-2003. De 536 milhões de passageiros transportados em 200023, subiu para mais de 700 milhões em 2005, ou seja, um aumento de cerca de 6% ao ano.

Com efeito, e não obstante a enorme variação do número de passageiros transportados, ano após ano, a tendência em termos globais, worldwide, é a de um aumento progressivo, em especial nos mercados com grande potencial de crescimento, como acontece com o Leste Asiático.

Tabela 8 – Resultados (2000-2005) do transporte aéreo comercial a nível worldwide (IATA).

A Tabela 8 apresenta a evolução dos resultados das companhias, worldwide.

Este quadro diz-nos muita coisa. Em 2000 o negócio aéreo global dava lucro, já que as receitas (revenues) na ordem dos $329×109 superavam as despesas (expenses) de $318 na mesma unidade, ou seja, resultados operacionais (operating profit) ou EBIT24 na casa dos $11 mil milhões para uma margem25 de lucro superior a 3%. O resultado líquido (net profit) incluindo 23 Números da IATA. 24 = EBITDA – Amortizações e Provisões (v. Apêndice IV). 25 Genericamente (Receitas–Despesas)/Despesas.

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despesas financeiras diversas (operações de crédito, etc.) e impostos era também positivo de $3,7 mil milhões. O custo com os combustíveis era de 14% do total das despesas das companhias. Os passageiros transportados: 1.672 milhões.

No fatídico ano de 2001, os resultados desceram a pique para níveis mediúcres, muito influenciados pela crise na aviação nos EUA. O tráfego de passageiros decresceu -2,9%, os resultados operacionais foram negativos, de -11,8 mil milhões de dólares, e os resultados líquidos -13 mil milhões. Foi o ano negro para a aviação comercial.

Entre 2002 e 2005 os resultados melhoraram, porém sempre longe dos níveis óptimos de 2000. Assim, o número de passageiros cresceu (em 2004 registou um aumento enorme de 13,9%). Em 2004 e 2005 os resultados operacionais eram já positivos com tendência a aumentar ainda que as margens muito baixas da ordem do 1% apenas. Os resultados líquidos, porém, ainda negativos.

Os resultados operacionais são um indicador importante, na medida em que permitem medir e comparar a eficiência das empresas sem contabilizar os créditos financeiros.

Comparando a evolução das receitas versus despesas, nota-se, entre 2001-2003, um déficit – muito significativo em 2001 – com tendência para diminuir. Na subida da despesa entre 2002 e 2005 é de notar que os custos com combustíveis em percentagem do total das despesas subiu significativamente de 13% para 22%, o que é compatível com a subida das cotações em bolsa do preço dos petróleos, como já analisado atrás.

300

320

340

360

380

400

420

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Bilh

ões

$

RECEITASDESPESAS

Gráfico 1 – Evolução da Receita face à Despesa (2000-2005).

Sem embargo aos factores importantes já aqui analisados, entre eles o preço dos combustíveis e das tarifas e a ameaça terrorista, o crescimento do transporte aéreo depende maioritariamente de dois drivers que são o crescimento da economia e o crescimento populacional. A economia e a população dos países do Leste Asiático estão em pleno crescimento, pelo que estes mercados são uma “oportunidade de ouro” a explorar para as empresas da actividade do transporte aéreo, tanto para as companhias transportadoras, como para os construtores de aviões e para os próprios aeroportos.

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Ainda que falíveis, as previsões das principais instituições e construtores da aviação civil apontam para um crescimento global do tráfego de passageiros a rondar 5%/ano26, ou seja:

MUNDO: +5,4% (2007-2016); +4,4% (2017-2026); média (20 anos) = 4,9% Médio-Oriente: +8,1% (2007-2016); +5,5% (2017-2026); média (20 anos) = 6,8% Ásia-Pacífico: +7,2% (2007-2016); +5,0% (2017-2026); média (20 anos) = 6,1% América Latina: +6,7% (2007-2016); +4,8% (2017-2026); média (20 anos) = 5,7% Europa: +4,8% (2007-2016); +4,3% (2017-2026); média (20 anos) = 4,5% África: +6,1% (2007-2016); +4,5% (2017-2026); média (20 anos) = 5,3% América do Norte: +3,6% (2007-2016); +3,5% (2017-2026); média (20 anos) = 3,5%

O maior crescimento previsto reside no Médio-Oriente e na Ásia, com valores acima dos 6%. No polo opsto de evolução está a América do Norte – mormente os EUA – com um crescimento bastante mais fraco abaixo dos 4%, abaixo, também, da média mundial.

Para lidar com o aumento da procura e tráfego de passageiros, isto é, com o crescimento, os aeroportos estão constantemente a adaptar-se, ora procedendo a obras de ampliação ora sendo construídos novos de raiz. No Capítulo 4, serão apresentados exemplos dessa adaptação presente, a nível worldwide.

26 Global Market Forecast 2007-2026, Airbus.

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3.2. O advento dos “New Large Aircraft”

Estimulado pelo aumento do tráfego de passageiros e de carga aérea, o mercado suscitou o aparecimento de novos aviões de grande capacidade, consagrados numa classe própria designada por “New Large Aircraft”27 (NLA).

Em inícios da década de 1990, a Airbus deu início ao desenvolvimento de um novo avião de grande capacidade, com convés duplo (double deck). Após a desistência da concorrente McDonnell Douglas com o projecto “MD-12”, e enquanto a Boeing desenvolvia o seu projecto junto com outras empresas do consórcio Airbus, designado “Very Large Commercial Transport” (VLCT), entre 1993 e 1996, foi lançado o Airbus “A3XX” (1994), projecto que mais tarde seria renomeado com o brand name “A380”.

O A380-800 começou a operar, em 25 de Outubro de 2007, com a Singapore Airlines. O avião está certificado para um máximo de 525 passageiros (numa configuração de 3 classes), ou um máximo de 853 passageiros em classe económica única. O raio-de-acção (range) é superior a 15 mil kms, e a velocidade de cruzeiro ronda o Mach 0,85 , idêntica à do actual Boeing 747-400. A versão cargueiro (freighter), A380-800F, pode transportar mais de 150 toneladas métricas de carga (total de 590 tons MTOW), rivalizando com o mais antigo Antonov An-12428.

Já a concorrente Boeing abandonaria o projecto conjunto (1996), tendo ainda evoluído, numa reorientação estratégica, para um avião próprio designado “New Large Aircraft” (NLA) que mais não seria do que uma versão “stretched”29 do bem sucedido 747. Contudo, também o programa “747-X” seria interrompido (1997) até a Boeing, em 2005, anunciar versão definitiva do seu gigante: o Boeing 747-8I Intercontinental, com turbinas de última geração – à imagem do B787 – ainda que com menor capacidade do que o rival europeu, incluindo uma versão “F” destinado ao mercado da carga aérea.

Figura 14 – Comparação (à escala) entre o A380-800 e o B747-8I.

27 Ou “New Generation Large Aircraft” (NGLA), ou ainda “Very Large Commercial Transport” (VLCT). 28 O único cargueiro com maior capacidade que o A380-800F é o russo hexamotor Antonov An-225 com capacidade para 250 toneladas de carga para um peso máximo à descolagem de 600 toneladas MTOW. 29 Projectado, inicialmente, nas versões -500X e -600X.

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3.3. Condicionalismos aeroportuários

De acordo com os limites definidos nas tabelas da ICAO, atrás apresentadas, os novos aviões de grande porte (NLA), Airbus A380-800 e Boeing B747-8I, inscrevem-se no código-letra de referência “F” (entre 65m e 80m de envergadura alar). Como previsto, esta classificação traz limitações em termos de operações aeroportuárias, nomeadamente obriga a que as pistas tenham 60m de largura efectiva mínima (75m com as bermas, ou runway shoulders), e que os caminhos de circulação tenham 25m de largura efectiva (60m com bermas, ou taxiway shoulders).

As limitações previstas surgiram como constrangimento técnico (e financeiro) importante, uma vez que poucos aeroportos civis no Mundo tinham, à data, pistas com larguras iguais ou superiores a 60m. Em finais de 2002, o “A380 Airport Compat. Group” (AACG) lançou um documento com um “Common Agreement”30 em relação aos mínimos em operações aeroportuárias com o A380. Em 2004, a ICAO emitiu a “Circular 305”, “Operation of NLA at Existing Aerodromes”, admitindo que os requisitos de aeródromo definidos no “Annex 14” não constituiam condição sine qua non para a operação segura de aeronaves “código F”. Finalmente, em Julho de 2007, a europeia EASA e a norte-americana FAA acordaram em autorizar o uso de aeroportos com pistas de 45m31 apenas, i.e. com as mesmas limitações existentes para o 747-400 (B744), ou seja, para o “código E”.

Figura 15 – Pontes de embarque triplas com capacidade para o convés superior (modelo).

Ao nível da massa rolante, a pressão exercida no solo não é maior no A380 do que é no B744, já que tem mais rodas para distribuir o peso (22 vs 18)32. Mas já em relação ao espaço exigido na plataforma, nas posições de estacionamento e na configuração das portas (gates) existem restrições específicas. O A380 foi desenhado para caber num espaço de estacionamento de 80m x 80m, pelo que os stands/gates teriam de ser redimensionados.

30 Cf. AACG, “Common Agreement Document of the A380 Airport Compatibility Group”, 2002. 31 “Airbus A380 approved to operate on 45m runways”, Airbus S.A.S (31 Julho 2007). 32 Os gigantes alados Boeing 777-300ER e Airbus A340-600HGW dispõem, ambos, de 14 rodas somente.

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Figura 16 – Novos stands para “cód. F” (80m), no Terminal 3, “Pier 6”, em Heathrow.

Diversos aeroportos do Mundo estão a adaptar-se às necessidades de capacidade que os NLA como o A380 exigem, ou seja, gates e stands compatíveis com as dimensões previstas para “cód. F” (ICAO). O aeroporto de Heathrow, por exemplo, antecipou-se à visita do primeiro A380, construindo um cais novo (“Pier 6”) no Terminal 3, preparado para receber aeronaves de dimensões superiores ao B744 (v. Fig. 16).

Os testes de adaptação ao A380 realizados em diversos aeroportos foram feitos, contudo, em gates preparadas para “cód. E” somente. Prevê-se, para 2010, que cerca de 60 aeroportos33 estarão preparados para receber o A380, worldwide.

Para testar a adaptabilidade dos aeroportos do Mundo, um Airbus A380 realizou, em testes, uma campanha de compatibilidade aeroportuária, com diversos voos e aterragens nos principais aeroportos internacionais do Mundo, tais como: Heathrow, Frankfurt ou Kennedy, etc, incluindo cidades e países como o Dubai, Sidney, Melbourne, Singapura.

Modelo (pax) N.º

pax Config. Span (m) Modelo (carga) Payload

(tons) Span (m)

ERJ-145 50 / 20,0 Boeing 767-300 F 54 47,6Fokker F-100 107 (2 classes) 28,1 Airbus A330-200 F 69 60,3Airbus A320-200 150 (2 classes) 34,1 Boeing 777 F 103 64,8Airbus A330-200 293 (2 classes) 60,3 Boeing 747-400 ERF 113 64,4Boeing 777-300 ER 365 (3 classes) 64,8 Lockheed C-5 120 67,9Airbus A340-600 HGW 380 (3 classes) 63,4 Antonov An-124 150 73,3Boeing 747-400 ER 416 (3 classes) 64,4 Antonov An-225 250 88,4 Boeing 747-8 I 467 (3 classes) 68,5 Boeing 747-8 F 140 68,5Airbus A380-800 525 (3 classes) 79,8 Airbus A380-800 F 152 79,8

Tabela 9 – Comparação de capacidade+dimensão entre modelos de passageiros e de carga.

33 Fonte: Airbus.

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Com efeito, desembarcar um número de passageiros superior a 500, de uma só vez, pressupõe novas capacidades, e a vários níveis: ao nível do terminal e de todo o sistema de processamento de passageiros e bagagem, do handling, do catering.

Dada a configuração de duplo convés, para não aumentar em demasia os tempos de “turn around” (unload+reload), adaptaram-se pontes de embarque triplas capazes de alcançar o upper deck a 8m de altura (porta “U1L”), e o main deck (portas “M1L” e “M2L”), todas do lado esquerdo. Tornou-se necessário 1 veículo catering com elevador até ao upper deck (de acesso à porta do lado direito (porta “U1R”); caso contrário, se o carregamento (loading) do catering e o embarque dos passageiros (boarding) for realizado por elevador/escadas interiores do próprio avião, os tempos de “turn around” aumentam significativamente.

Figura 17 – Esquema com os veículos de serviço de ground específicos para o A380.

Com estas implementações, conseguiram-se tempos de “turn around” semelhantes aos do B744 (aprox. 85-90 minutos), à conta de adaptações ao nível das pontes do terminal e de alguns veículos de serviço, inlcuindo o novo tractor de “pushback” – capaz de deslocar com segurança a massa superior do A380 – e o novo elevador do catering. Isto, para além, claro está, de um upgrade útil em termos de serviço de combustível (fuel), energia eléctrica (ground power), ar-comprimido (ground air) e ar-condicionado (air-conditioning) no próprio stand, e de novas capacidades ao nível do serviço de incêndios, i.e., requisitos de Safety.

Em todo o caso, a posição de estacionamento (stand) “Cód. F” para o A380 deverá ter 80m (79,8 de envergadura estrutural) mais os 7,5m x2 previstos pela ICAO (stand clearance), ou seja +15m do que a distância mínima exigível para os B744/B777 (“Cód. E”).

Nos aeroportos não preparados de raiz para os NLA, numa primeira fase de transição, não obstante os cuidados acrescidos e restrições em relação à operação aeroportuária com aviões de grandes dimensões, em termos de operação/procedimentos “lado ar” – nomeadamente: aterragem, rolagem (taxing), estacionamento (parking), descarga, carga, “pushback”, rolagem e descolagem – nada será substancialmente diferente da actual operação com aviões sobredimensionados.

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Figura 18 – Teste de adaptação em Frankfurt ao A380, num stand convencional “cód. E”.

3.3.1. Procedimentos especiais de operação

A título de exemplo de operações actuais delicadas com aeronaves de grandes dimensões: as operações com o Antonov An-124 em Lisboa (LPPT), Porto Santo (LPPS) ou Alverca (LPAR); operações com o An-225 em Manchester34 (EGCC) ou em Memphis (KMEM), ou até mesmo operações com o B744 em aeroportos antigos de dimensão reduzida. Nestas situações de subdimensionamento ao nível da infraestrutura, surge, frequentemente, a necessidade de ocupação de duas ou mais posições de estacionamento na plataforma, com as devidas restrições em termos de rolagem e de distanciamento em relação aos caminhos de circulação e às restantes aeronaves estacionadas e em movimento. Este tipo de operações são possíveis desde que enquadradas num conjunto de procedimentos especiais, ou seja, estas aeronaves podem operar em aeroportos não preparados desde que sujeitos a procedimentos especiais de operação.

34 Operação com um avião de envergadura alar superior a 88m (superior aos requisitos para “Cód.-F”) numa pista com, somente, 45m de largura e caminhos de circulação perfeitamente convencionais.

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Figura 19 – Procedimentos especiais de operação: em cima, um Antonov An-225 em Manchester; em baixo, a operação de um An-124 em Alverca. Em ambos, notam-se a pista e o taxiway claramente subdimensionados.

Já a operação em gates com pontes de embarque se torna mais sensível pelas restrições físicas da infraestrutura e dos edifícios envolventes, tal como foi abordado nas páginas anteriores, exigindo já stands preparados para os requisitos definidos como “cód. F” pela ICAO, ou seja, com um mínimo de 80m de largura, na plataforma, para o A380. Isto, até porque as duas grandes aeronaves de origem soviética Antonov, supra referidas, são utilizadas para carga aérea, pelo que a sua operação não exige as mesmas condições de stand do que uma aeronave comercial de passageiros exige, claro está.

Em matéria de operações de tráfego aéreo, no que toca às aproximações finais e às descolagens, a operação do A380 obriga a um aumento das distâncias mínimas normalizadas pela ICAO, em relação ao tráfego procedente, embora não seja afectado pelo tráfego precedente. Isto, porque a enorme envergadura e área alar do A380 produz sucções35 e vorticidades36 importantes – proporcionais à Força de sustentação produzida37 – que podem influenciar negativamente a estabilidade do voo das aeronaves procedentes que sejam apanhadas no seu rasto de turbulência ou wake vortex.

Pelo relatório conjunto de 28 de Setembro de 2006, da JAA, Eurocontrol, FAA e Airbus, sobre o estudo – iniciado em 2003 – do rasto de turbulência do A380 e da distância de separação de segurança em relação às aeronaves procedentes, vem:

35 Os perfis produzem sucções verticais, na secção alar posterior, relacionadas com o downwash, proporcionais à produção da Força de sustentação e resultantes do declive descendente do perfil em relação ao escoamento inicial. 36 Ao contrário do que por vezes se pensa, os vórtices de turbulência não são produzidos unicamente pelas extremidades alares (wing tip vortices). O vórtice da extremidade alar é produzido em particular pelo diferencial de pressão estática abrupto entre as extremidades do extradorso e do intradorso. Sem embargo, uma asa pode produzir vórtices ao longo de toda a sua envergadura, consoante a sua configuração física e as diferentes velocidades entre zonas de escoamento. 37 V. Pedro M. Oliveira, Sustentação Aerodinâmica – O mecanismo físico, disponível em http://dited.bn.pt/31619/

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http://dited.bn.pt/31619/


• Em relação à aproximação à pista /aterragem e descolagem:

o A380 procedido por “Heavy” = +2nm extra ICAO ( 6nm absoluto); o A380 procedido por “Medium” = +3nm extra ICAO ( 8nm absoluto); o A380 procedido por “Light” = +4nm extra ICAO (10nm absoluto).

O acréscimo em relação às distâncias de separação trará, eventualmente, alguns constrangimentos no controlo e congestionamento do tráfego aéreo, em aeroportos mais congestionados, dependendo do “mix index” de tráfego em questão.

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4. A adaptação dos aeroportos do Mundo ao aumento do volume de tráfego – Exemplos

Na linha do que até aqui tem sido escrito – e entendendo o crescimento do tráfego aéreo como o aumento do movimento de trânsito de aeronaves, passageiros e carga aérea – a adaptação dos aeroportos a nível worldwide ao aumento do tráfego e à evolução das aeronaves tem sido (e continuará a ser) ponto assente.

Viu-se, já, que essa adaptação se fez sentir na medida do aumento das capacidades estática e dinâmica de um aeroporto: do aumento do número e dimensão das aeronaves, e do aumento do número de movimentos por unidade de tempo, respectivamente. Vejam-se, pois, de seguida, alguns exemplos de evolução das infraestruturas aeroportuárias aos novos desafios do crescimento, nomeadamente o aumento do tráfego, a tipologia de aeronaves e de tráfego aéreo, e da inerente evolução no que toca aos sub-sistemas aeronáuticos nomeadamente em termos de Security.

4.1. Europa

O espaço aéreo na Europa está frequentemente congestionado, sobretudo nos principais corredores aéreos e junto aos grandes nós, tais como Londres, Paris, Frankfurt ou Amesterdão. As separações verticais no espaço aéreo do Reino Unido chegaram já aos 500 pés38 absolutos. A “Reduced Vertical Separation Minima” (RVSM) entrou em vigor na Europa logo em 2002, 3 anos antes de entrar em vigor nos EUA, com o objectivo de diminuir a separação vertical das cotas de voo (FL), para permitir maior volume de tráfego nos corredores aéreos.

Por outro lado, a introdução dos NLA vem possibilitar – pelo menos em teoria, para o mesmo volume de tráfego de passageiros – uma redução do volume de tráfego de aeronaves, em algumas rotas, devido ao aumento da capacidade no que concerne ao número de lugares oferecidos por avião.

A Europa, desde cedo que teve de lidar com o aumento do tráfego. Os aeroportos mais antigos foram sendo aumentados, numa adaptação às necessidades ditadas pelo crescimento. Actualmente com taxas de crescimento da ordem dos 5% ao ano, os aeroportos da Europa têm forçosamente que se adaptar a este impulso constante, ou perderão competitividade. Veja-se, como exemplo, o aeroporto de Heathrow.

Figura 20 – Evolução do aeroporto de Heathrow ao longo das décadas.

38 Abaixo do FL 245, segundo a regra do “Quadrante”, para voos em quadrantes adjacentes (clockwise), ou 2.000 pés entre níveis de voo (FL) para voos no mesmo quadrante de orientação (heading).

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O aeroporto de Heathrow sofreu mais de 50 anos de alterações e ampliações. Nos anos 50, a configuração era de 6 pistas cruzadas.

Nos anos 80, a configuração passou para 3 pistas, sendo as 2 paralelas principais ampliadas na sua extensão para permitir uma operação segura dos Boeing 747 de grandes dimensões. As restantes pistas antigas foram ora eliminadas ora convertidas em caminhos de circulação.

Em 1986, com a inauguração do T4, passou a contar com 4 terminais. O T4 passou a servir, sobretudo, os voos internacionais mais importantes, incluindo uma gate própria para o Concorde, o único avião de transporte supersónico (SST) a manter-se ao serviço durante décadas, servindo os aeroportos de Londres (EGLL), Paris (LFPG) e Nova-Iorque (KJFK) com voos diários.

Em 2005, a “pista 23” foi descontinuada e transformada também parcialmente em caminho de circulação. Mais recentemente, em 2006, foi inaugurado um novo cais no T3, o “Pier 6”, com 4 posições de estacionamento para receber o Airbus A380 e a futura geração de NLA, compatível com as especificações “código F” da ICAO, como foi já abordado atrás. Em meados de 2007, foi inaugurada a nova torre de controlo, com 87m.

Em Março de 2008, foi inaugurado o novo Terminal 5, oferecendo no total 60 novas posições de estacionamento. Com uma configuração em cais remotos, com dois cais, o primeiro (“Concourse B”) está preparado para servir aeronaves do porte do A380. O custo total estimado para a construção do novo terminal é superior a 4 mil milhões de libras esterlinas, para um aumento de capacidade para 90 milhões de passageiros anuais (+23 milhões em relação ao registado no ano de 2006).

Ainda em relação a projectos futuros, prevê-se ainda a substituição dos Terminais 1 e 2 por um novo terminal (“Terminal Este”) na zona Este do aeroporto, e, existem planos para a construção de uma terceira pista e novo terminal (“Terminal 6”) a Norte do aeroporto, em zona da cidade a expropriar do município de Hillingdon, projecto bastante constestado, contudo, por movimentos pró-ambientais.

Actualmente, Heathrow é usado por dezenas de companhias de transporte aéreo, e é o principal nó da British Airways e da Virgin Atlantic. Dos mais de 67 milhões39 de passageiros anuais que passam pelo aeroporto, quase metade são de voos internacionais de longo-curso (46%), 43% de voos de médio-curso e somente 11% de voos regionais. Heathrow é, pois, sobretudo, um grande nó europeu e, seguramente, o grande nó euro-atlântico, de transição entre EUA e Europa, servindo, também, rotas para Ásia e África. Foi, em 2006, o aeroporto do Mundo com maior volume de tráfego internacional.

Figura 21 – Desenho 3D do Terminal 5 (Heathrow).

39 IATA, 2006.

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Perante o crescente volume de tráfego, o principal aeroporto de Londres tem vindo a crescer num ritmo imarcescível desde os anos 50. Grande parte da sua importância e crescimento se deve à posição geoestratégica de nó euro-atlântico, servindo a maior parte dos voos em rota de (e para) os EUA.

Outros aeroportos na Europa poderiam, ainda, ser alvo de destaque pela sua adaptação ao crescimento. Refiram-se, de passagem, nomeadamente, os principais concorrentes de Heathrow: Paris-CDG (LFPG), Frankfurt (EDDF) e Schipol (EHAM).

Charles de Gaulle está situado a cerca de 20km do centro da cidade de Paris e tem um grande potencial de expansão (área disponível), ao contrário dos seus concorrentes. Dispõe de 4 pistas paralelas – 2 das quais de 4.200m – e de 3 terminais (“T1”, “T2” e “T3”). O aeroporto tem, inclusivamente, procedido a obras de ampliação para receber o A380. Desde os anos 70 que tem crescido como nó importante na Europa.

Frankfurt é, também, um dos principais aeroportos europeus. É, também, um dos mais modernos em termos de tecnologia aeronáutica. Em 2000 foi formulado um plano de expansão complexo, no valor superior a 3 mil milhões de Euros, para responder às necessidades de crescimento, nomeadamente a nível da capacidade dinâmica do sistema de pistas (runway system capacity) e do volume de tráfego de passageiros.

O projecto para o aeroporto de Frankfurt contemplava a construção de uma quarta pista, do terceiro terminal (“T3”) com 4 cais e de um hangar para manutenção de aeronaves, de dimensões generosas (350m x 140m x 45m), com capacidade para 4 aeronaves A380 em simultâneo. Frankfurt implementou, ainda, um novo sistema de aproximação por satélite (“SLS 2000”) em conjunto com o “High Approach Landing System / Dual Threshold Operation” (HALS/DTOP) com reposição das cabeceiras, e ainda um novo sistema de controlo de movimentos de solo designado “TACSYS”.

Figura 22 – Desenho (2003) do aeroporto de Schipol com a nova pista 36L/18R a Noroeste.

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Refira-se, ainda, o aeroporto de Madrid-Barajas, campeão de gigantismo em crescimento. Com a construção do “mega-Terminal 4” com um cais remoto, adicionando 60 novas posições de estacionamento com pontes de embarque, mais 2 novas pistas paralelas de 60m de largura – a maior das quais com 4.500m de comprimento – a capacidade do aeroporto aumentou de forma muito significativa. Com a construção de novas pistas grandes dimensões, o aeroporto fica preparado para receber os NLA. Barajas é, actualmente, um dos aeroportos com maior potencial da Europa e do Mundo. O aeroporto de Amesterdão, Schiphol, também construiu uma nova pista separada especialmente destinada aos NLA, com 60m de largura efectiva.

Figura 23 – Maqueta do Terminal 4 do aeroporto de Madrid-Barajas (LEMD).

Em Portugal, a construção do novo aeroporto da Madeira, a renovação/expansão do aeroporto do Porto, a expansão do aeroporto de Lisboa (Portela) – que será analisado noutro capítulo, mais à frente – ou mesmo o projecto do NAL em Alcochete são, todos eles, exemplos de adaptação.

A ampliação do aeroporto da Madeira (LPMA), realizada em 3 fases, foi uma obra de grande importância para a região autónoma da Madeira. A “ampliação” da pista foi, seguramente, uma das obras aeroportuárias mais complexas realizadas na década de 90, na Europa.

Figura 24 – Vista aérea do aeroporto da Madeira (actual).

Iniciada em 1994, a “ampliação” passou pela construção de uma nova pista sobre a antiga, reorientada numa rotação de +3º30’, ampliada para os 2.336 metros (1ª fase) e, subsequentemente, para os 2.781 metros (2ª fase). O prolongamento da pista, a Nordeste, com cota a 58m acima do nível do mar, foi realizado através da erecção de um tabuleiro de betão armado pré-esforçado suportado por pilares. A terceira fase, iniciada em 1998, contemplou a ampliação do terminal de passageiros.

Com a inauguração, em Setembro de 2000, do novo aeroporto, já com a nova designação ICAO, a região autónoma da Madeira passou a dispor de uma infraestrutura aeroportuária capaz de

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responder às necessidades de tráfego aéreo, ditadas pelo desenvolvimento da região e do seu Turismo que é uma das principais fontes de riqueza das ilhas. Para além disso, pela dimensão da nova pista, o novo aeroporto eliminou quase por completo a dependência – até então existente – em relação ao aeroporto da ilha de Porto Santo (LPPS) cuja comprimento da pista chega aos 3 mil metros, permitindo voos directos de todas as partes do Globo, de aviões da dimensão do A330 ou mesmo do B777.

O aeroporto do Porto (LPPR) foi, em proporção, o aeroporto de Portugal Continental que mais cresceu nos últimos anos. Actualmente, tem uma capacidade de movimentação de aprox. 5 milhões de passageiros/ano (MPA), e de 18 movimentos de aeronaves por hora (mov/hr), dispondo ainda de 34 posições de estacionamento (PE), sobre uma área total de 330 ha. Tem uma ampla área de influência que se estende até à Galiza.

Figura 25 – Situação em 2007 do aeroporto do Porto.

O Plano Director de 2007 prevê uma expansão possível até 15 MPA, que inclui reposição da pista (com ampliação) sobre o actual caminho de circulação “Alpha” e conversão da pista actual em caminho de circulação paralelo de extensão completa. A capacidade da pista aumentaria para 40 mov/hr. Inclui, também, a ampliação do terminal de passageiros e da PEA com aumento da capacidade estática para 54 PE. Tudo numa área ampliada de 510 ha, incluindo uma reposição da torre de controlo, depósitos de combustíveis, radar e a construção de uma estação ferroviária.

Figura 26 – Situação prevista no maior cenário de expansão para 15 MPA.

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4.2. EUA

Desde o alvorecer das primeiras linhas aéreas regulares40, o espaço aéreo norte-americano tem sido cruzado pelo tráfego crescente de aeronaves. Actualmente, e não obstante uma redução significativa da utilização, por parte dos passageiros norte-americanos, do modo de transporte aéreo após o 9/11 em deslocações regionais, o tráfego aéreo nos EUA tem picos de tráfego muito altos que chegam a atingir 5 mil aviões em rota numa hora, ou seja, cerca de 50 mil aviões nos ceús todos os dias.

O congestionamento do espaço aéreo é sentido com frequência junto aos grandes nós inter-regionais (Atlanta, Denver, Dallas, Chicago, Memphis, St. Louis, Detroit, Washington) e especificamente nos grandes aeroportos limítrofes, de partida/chegada de voos internacionais e intercontinentais (Nova Iorque, Los Angeles, São Francisco, Houston, Seattle, Miami).

Figura 27 – Simulação do tráfego no espaço norte-americano (NASA Ames Reasearch Center).

Com as necessidades impostas pelo crescimento do tráfego de aeronaves e de passageiros, os aeroportos dos EUA foram sendo construídos e crescendo ao longo de todo o Século XX, e continuam actualmente a crescer e a modernizar-se para assim melhor servir os passageiros e as companhias de transporte aéreo. Seguidamente, serão descritos alguns exemplos de adaptação dos aeroportos norte-americanos ao aumento do tráfego aéreo.

O aeroporto de Hartsfield-Jackson (KATL), em Atlanta, tem mantido a primeira posição no ranking dos aeroportos mais movimentados do Mundo, há já alguns anos. Registou, em 2007, quase 1 milhão de movimentos de aeronaves e pouco menos de 90 milhões de movimentos de passageiros.

40 A Benoist Airlines (1913) – entre St. Petersburg e Tampa, na Flórida – foi efectivamente o primeiro serviço aéreo comercial de passageiros, 10 anos após o voo dos irmãos Wright em Kitty Hawk, na Carolina do Norte, e antes da formação da KLM (1919) na Europa.

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No plano de 1999, intitulado “Focus On the Future”, previu-se a expansão do aeroporto de Atlanta para permitir um aumento de capacidade para 120 milhões de passageiros anuais como meta até 2015. Os primeiros trabalhos tiveram início em 2006 com a construção da 5ª pista paralela, a Sul, a qual permitiria aumentar a capacidade para mais de 230 movimentos horários, deslocando para lá grande parte dos movimentos de aeronaves de dimensões reduzidas que até então utilizavam as pistas principais em conjunto com aeronaves de maiores dimensões.

Foi, também, construída uma nova torre de controlo com 121 m de altura. Em construção está, ainda, um novo terminal na parte Este do aeroporto, junto à nova torre, para 2011, e existe também um projecto de construção de um terminal, a Sul, com capacidade para 70 PE adicionais.

O aeroporto dispõe de um sistema de transporte automatizado de passageiros (APM) entre o terminal principal e os cais remotos de concurso, para além do combóio.

Figura 28 – Vista aérea do aeroporto de Atlanta, o mais movimentado do Mundo.

O aeroporto de Kennedy Intl. (KJFK), em Nova Iorque, é um dos principais aeroportos dos EUA. Recebe cerca de 20 milhões de passageiros internacionais todos os anos, cerca de metade do total de passageiros movimentados.

Têm sido desenvolvidas obras de ampliação e modernização dos terminais concêntricos, nomeadamente: Terminal 1 (1998), Terminal 4 (2001), Terminal 5 (JetBlue Airways), Terminais 2 e 3 (Delta Air Lines), Terminais 8 e 9 (American Airlines). Estes dois últimos fundem-se num único terminal para servir de hub àquela companhia transportadora aérea norte-americana.

Figura 29 – Configuração dos terminais concêntricos de Kennedy.

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Concebido sobre uma área útil de 130km2, o aeroporto de Denver (KDEN), no estado do Colorado, é o aeroporto dos EUA com maior área e um dos aeroportos com maior capacidade de expansão do Mundo. Foi construído a cerca de 40km por estrada do centro da cidade de Denver, em substituição do antigo aeroporto de Stapleton. Com uma configuração inicial de 5 pistas – 3 pistas paralelas independentes com orientação N/S e 2 pistas paralelas independentes com orientação E/O – o aeroporto tem, contudo, capacidade para expansão futura até 12 pistas, como previsto no seu Master Plan. As pistas foram construídas em forma de "catavento", em torno do terminal e dos cais ou concursos, o que possibilita um escoamento praticamente independente de aeronaves em aproximação e em descolagem.

Figura 30 – Vista aérea do aeroporto de Denver; do lado direito, a pista 34L/16R (vista de Norte).

Dada a enorme distância das cabeceiras de pista mais afastadas em relação à plataforma central onde se encontram os cais de concurso e o terminal adjacente, e para evitar tempos de circulação de aeronaves (taxi) excessivos, as pistas com cabeceiras de início mais próximas são usadas para descolagem e o inverso para a aterragem – em que os aviões desaceleram até quase ao fim da pista, saindo frequentemente pelo último RET disponível41. Este procedimento aeroportuário, em tal configuração, permite evitar o uso sistemático de inversores de empuxo (thrust reversers) na desaceleração, maximizando o efeito do atrito aerodinâmico (drag), poupando ainda pneus, travões e combustível, apesar de poder aumentar sensivelmente o tempo de ocupação. Aliás, a configuração das pistas, RETs e caminhos está feita de forma a maximizar este procedimento.

Para servir os aviões pesados dos voos de longo-curso, foi construída uma sexta pista (“34L/16R”) com distâncias TORA42/LDA43 de 16 mil pés44 (4.877m) e com 200 pés de largura (61m). A pista é especialmente utilizada por aeronaves pesadas do porte do B744 ou do A340 na sua longa corrida de descolagem, a mais de 1.600 metros de altitude45, bem como está preparada para receber os NLA, incluindo o A380. É, actualmente, a pista de aeroporto internacional com maior comprimento do Mundo46.

41 Aos 2.500m da cabeceira, aprox. 42 Takeoff Runway Available. 43 Landing Distance Available. 44 1 pé = 0,3048 metros // 1 metro = 3,2808 pés (arredondados). 45 A grande altitude (na montanha, por exemplo), assim como em ambientes de temperatura elevada (nas regiões desérticas, por exemplo), a massa volúmica do ar é menor, pelo que os aeroportos com estas condições exigem, normalmente, comprimentos de pista maiores. 46 À excepção de algumas pistas de aeroportos (civis) de somenos importância, entre as quais: Upington (FAUP), na África do Sul (4.900m), Ulyanovsk Vostochny (UWLW), na Rússia (5.000m), e Qamdo Bangda (ZUBD), no Tibete (5.500m).

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4.3. Médio Oriente

O aeroporto da cidade de Doha (OTBD) era conhecido pela sua única pista longa47 sobre as areias da península do Qatar. Um aeroporto simples, com um pequeno terminal e PEAs de configuração linear, sem pontes de embarque.

Perante a necessidade de aumento da capacidade aeroportuária, decidiu-se construir um novo aeroporto de raíz, mesmo ao lado, a Leste, em terreno conquistado ao mar do Golfo Pérsico.

Não obstante a construção do novo aeroporto, até 2009, procedeu-se, paralelamente, a obras de renovação e ampliação do aeroporto velho, para permitir aumentar a capacidade para mais de 7 MPA. Com o conclusão das obras – em 3 fases – para 2015, o novo aeroporto terá capacidade para 50 MPA.

É um exemplo de uma ampliação de capacidade através da construção de um novo aeroporto de raíz, por oposição à ampliação exclusiva de um aeroporto de capacidade exaurida.

Em termos de capacidade estática, o novo aeroporto estará preparado para servir simultaneamente 6 aviões “cód.-F” e terá 80 portas de embarque. As pistas estarão aptas para receber os maiores aviões e terão 4.850m e 4.250m de comprimento por 60m de largura, e será instalado um sistema de detecção de detritos através de radar.

Figura 31 – Maqueta do novo aeroporto de Doha, no Qatar.

O Dubai, nos Emiratos Árabes Unidos, tem-se desenvolvido na última década a um ritmo e numa dimensão sem precedentes. Lá está a ser construída a maior infraestrutura aeroportuária do Mundo, uma completa cidade aeroportuária, chamada Dubai World Central, que vai albergar um novo aeroporto, indústria aeronáutica, serviços e turismo. Uma autêntica plataforma logística e comercial, com 140 km2, ou "uma cidade dentro de outra cidade" segundo os projectistas.

De seu nome Aeroporto Internacional Al Maktoum, terá capacidade para 120 milhões de passageiros e 12 milhões de toneladas por ano. Será cerca de 10 vezes o actual aeroporto do Dubai que está situado a 40 km.

Com 3 terminais de passageiros, 6 concursos, e 16 terminais para a carga aérea, terá ainda 6 pistas paralelas para permitir a aterragem de mais de 4 aeronaves em simultâneo, 24 h/dia, o que diz bem da capacidade dinâmica de uma infraestrutura desta magnitude.

47 Com uma TORA de 15 mil pés (aprox. 4.500 m).

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Como não poderia deixar de ser, estará preparado de raíz para receber aeronaves da classe do A380. As pistas terão 4.500 m de comprimento em espaços de separação de 800 m.

Com uma infraestrutura deste calibre, o Dubai pretende atrair o negócio da aviação no sentido de formar um "mega-hub" de transição entre a Europa e a Ásia.

Figura 32 – Dubai World Central.

4.4. Externalidades: Crescimento vs Ambiente

Tal como surge com o crescimento populacional e a industrialização, também o crescimento do tráfego áereo e dos transportes é acompanhado por um aumento da degradação ambiental. Desde o ruído às emissões de CO2 – que contribuem para o aquecimento global – passando pelo aumento de condensação na atmosfera, aos derrames (contaminação) que afectam tanto a hidro como a litosfera. O aumento da procura e da produção de combustíveis fósseis também traz consequências para o ambiente.

Não obstante os desenvolvimentos tecnológicos, nomeadamente ao nível da eficiência das turbinas das aeronaves, em conjunto com políticas de contenção do consumo em voo e no solo nos aeroportos (na plataforma, nos caminhos de circulação e na descolagem e aterragem), um aumento grande do tráfego implica um aumento indissociável da degradação ambiental.

Políticas ambientais mais restritivas ajudam, contudo, por exemplo, a garantir uma razoável qualidade do ar junto aos aeroportos, incluindo níveis de ruído e tratamento de detritos e contaminantes do solo (óleo e combustíveis, sobretudo).

A degradação ambiental, com todas as suas consequências obnóxias, é o preço que a Humanidade e as gerações futuras terão de pagar pelo crescimento imarcescível que teve início com a 1ª Revolução Industrial iniciada em meados do Século XVIII na Inglaterra e depois exportada para o resto da Europa e do Mundo. O advento do motor-de-explosão (a pistão) e do motor de reacção (o turbojacto, o turbohélice e o mais eficiente turbofan) aplicados à aeronáutica potenciaram o desenvolvimento rápido deste modo de transporte48. O desenvolvimento da aviação em inícios do Séc. XX – sobretudo depois da segunda década – marcou, de forma indelével, a tendência irreversível assente no paradoxo: crescimento versus ambiente.

48 O primeiro serviço aéreo regular de passageiros foi realizado pela Benoist Airlines, inaugurado em 1916, entre Tampa e St. Petersburgo na Flórida.

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5. Estudo de Caso: A adaptação do Aeroporto de Lisboa às necessidades do crescimento

O Aeroporto da Portela foi inaugurado a 15 de Outubro de 1942, com vista à substituição do Campo Internacional de Aterragem situado em Alverca que já não reunia condições suficientes para a operação de aviões de grande porte. Tornara-se necessário dotar a capital de um novo aeroporto, por uma altura em que a evolução aeronáutica começara já transformar o avião num transporte preferencial nas deslocações internacionais.

Foram equacionadas duas localizações favoráveis: uma, na alameda universitária no Campo Grande e, outra, que acabaria por ser a escolhida: a Portela. Em 1938 foram iniciadas as obras de construção do que viria a ser o futuro aeroporto de Lisboa.

A configuração inicial do aeroporto era de quatro pistas entrecruzadas para aproveitar a orientação dos ventos, à imagem do que se fazia noutros aeroportos da altura como em Heathrow, Londres. Uma delas com orientação sensivelmente Norte-Sul – correspondente à actual "35/17"; outra, correspondente ao taxiway "Mike" na configuração antiga; outras duas, uma perpendicular à actual "03/21" com cabeceira próxima da actual "35", e sensivelmente paralela à actual "03/21" que se estendia desde o "Mike" até à actual plataforma "Bravo".

Figura 33 – Foto de inícios de 40: trabalhos de construção da plataforma e terminal.

Figura 34 – Foto aérea que mostra a configuração das pistas (anos 40).

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Juntamente com o aeroporto da Portela, terrestre, foi construído um outro aeródromo, marítimo, situado na Doca dos Olivais, para permitir o atracamento de hidroviões. Uma Avenida Entre-os-Aeroportos unia de forma articulada as duas infra-estruturas (actual Avenida de Berlim). A companhia Aquila Airways operou, entre 1949 e 1958, com dois quadrimotores Short Solent, entre Southampton, Lisboa e Funchal, sendo substituída depois pela companhia ARTOP-Aero-Topográfica que poucos voos efectuou com os seus dois bimotores Martin-Mariner até ao trágico acidente com o "Porto Santo" que marcou o fim do transporte de hidrovião para a Madeira. Também com o aumento da fiabilidade dos aviões, o hidrovião foi deixando de ter interesse para a aviação comercial em detrimento do avião convencional, o que estimulou ainda mais os aeroportos terrestres, e em que o de Lisboa não foi excepção.

Figura 35 – Aspecto do aeroporto da Portela, nos anos 50.

Vinte anos após a inauguração, pelos anos 60, a expansão do aeroporto tornou-se um imperativo dado o grande aumento do volume de tráfego aéreo. Esse aumento foi potenciado, por um lado, pelo enorme desenvolvimento da aviação comercial já referido, e também, por outro, pelo grande crescimento da cidade de Lisboa cuja periferia Norte já tinha sido expandida, em finais dos anos 50, até à zona Sul do aeroporto com a construção do bairro de Alvalade.

Foi, então, construída uma nova pista – a "03/21" na actual declinação magnética – mais longa (com cerca de 3.800m) intersectando a actual "35/17" num ângulo de cerca de 34º – que, ao contrário das restantes que foram transformadas em caminhos de circulação, se manteve – e uma nova torre de controlo a Sul que mais tarde albergaria um radar primário.

Dada a necessidade de aumentar o número de posições de estacionamento, construiu-se uma nova PEA, central, situada entre as duas pistas. Construiu-se também um novo hangar para a TAP – o "Hangar 6" – destinado à manutenção das aeronaves de grandes dimensões, B742, adquiridas pela companhia nacional de bandeira em 1972.

Em 1999 previu-se um salto de capacidade para 10 MPA em 2002, antevendo-se obras de ampliação para adequar a capacidade das infra-estruturas para satisfazer a procura.

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Figura 36 – Previsão (forecasting) com os "saltos de capacidade". ANA (1999).

Figura 37 – Plano de intervenção para 10 MPA (1999).

Com vista a responder às necessidades de volume de tráfego, pela ocasião do campeonato de futebol Euro2004, e já com vista na ampliação da capacidade para 12 MPA, a ANA Aeroportos, proprietária do aeroporto de Lisboa, viu-se na contingência de ter de aumentar a capacidade do aeroporto. Trabalhos foram feitos nesse sentido.

Em termos de aumento da "capacidade dinâmica", para aumentar o número de mov/hora foram construídos dois RET's – o "HN" e o "HS" – entre Janeiro e Junho de 2004, na pista "03/21". A capacidade ascendeu para 36 mov/hora49. Foi também reformulado o principal caminho de circulação, a Sul, de acesso à cabeceira da "03", constituído pelos "Mikes" ("M1", "M2", "M3" e "M4"); ainda assim, o aeroporto pecava por não ter um caminho de circulação paralelo completo de cabeceira a cabeceira. Construiram-se, ainda, 2 novas PEA's: a "V" ("Victor") e a "L" ("Lima"), ampliando a capacidade estática para um total de 46/51 PE's, e uma nova estação satélite do SLCI50. 49 Um estudo de 2003, com base em simulação em tempo acelerado TAAM™, encomendado ao EUROCONTROL, concluiu que era possível ascender aos 40 mov/hora para operações na pista "03", mas que a saturação ocorreria logo aos 35 mov/hora para operação com a pista "21", mormente por causa do estrangulamento no "U5" devido à ausência de um caminho paralelo até à cabeceira. 50 Ver Anexos I a V.

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Figura 38 – Plano das fases das obras: RET's "HN" + "HS" + TWY "U6" (SUP AIRAC 16/03).

Em 2004, um estudo51 encomendado à PARSONS-FCG, com base em simulação SIMMOD™, definiu os picos de capacidade da Portela em 42 mov/hr para a pista "03" e de 35 mov/hr para a pista "21" (excepto em condições LVO), como se pode observar na Fig. 39. Concluiu-se, ainda, que num cenário com um caminho de circulação paralelo completo até à cabeceira da pista "21", a capacidade da pista elevar-se-ia facilmente para 39 mov/hr. Nas conclusões desse estudo vem lá recomendada a não conclusão do caminho de circulação "Uniform", paralelo, a menos que o aeroporto continuasse operacional até após 2020 para assegurar o retorno do investimento (ROI).

Figura 39 – Simulação com o SIMMOD™ da capacidade dinâmica do aeroporto de Lisboa (2004).

Em finais de 2006, a ANA apresentou um plano de expansão do aeroporto de Lisboa para 16 MPA, com vista a assegurar o bom funcionamento e os níveis de procura até à entrada em funcionamento do novo aeroporto, entretanto decidido construir próximo da vila de Alcochete, em terrenos públicos outrora utilizados pela FAP como Campo de Tiro. Este plano de expansão mais se enquadra num "plano de contingência", enquanto o novo aeroporto não estiver operacional, do que num plano de investimento normal com vista ao retorno do investimento no médio/longo prazos.

Os objectivos52 maiores traçados no Plano eram essencialmente quatro:

1. Suportar o crescimento de tráfego (expectável) até 2017; 2. Aumentar os níveis de qualidade, conforto e segurança do serviço prestado; 3. Expansão do negócio não-aviação; 4. Consolidação do aeroporto como nó nacional.

51 Estratégia de Desenvolvimento da Capacidade do Aeroporto da Portela, Lisboa, Abril 2004. 52 Plano de Expansão do Aeroporto de Lisboa, ANA, Novembro de 2006.

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Na prática, as obras de expansão contempladas são:

• Terminal de passageiros (T2); • Futura plataforma "Z" (Zulu); • Futura plataforma "E" (Echo); • Futuro terminal de carga (N.T.C.); • Futuras instalações do Grupo Operacional de Combustíveis (G.O.C.); • Futura plataforma "Q" (Quebec); • Futuro taxiway "Y" (Yankee); • Pista 35/17 (sinalização luminosa); • Cais Sul (futura zona de expansão); • Remodelação do actual cais Norte e expansão; • Curbside – Partidas; • Runway End Safety Area (R.E.S.A.) "17"; • Ampliação do terminal de bagagens; • Novo Busgate Norte.

Figura 40 – Projecção da expansão do Terminal, cais Sul (esquerda) e Norte (direita).

Figura 41 – Projecção do T2 e PEA's "Zulu" e "Echo" (esquerda), e novo terminal de carga e GOC (direita).

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Figura 42 – Zonas de intervenção no aeroporto previstas até 2010.

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Em termos de aumento da capacidade, em números concretos, os objectivos seguintes:

De 36 mov/hr (RWY "03") → Para 40 mov/hr (RWY "03") De 46/51 stands → Para 57/64 stands De 3.200 pax/hr (12M/ano) → Para 4.320 pax/hr (16M/ano) De 26 portas → Para 47 portas De 7 pontes telescópicas → Para 20 pontes telescópicas De 80 mil tons/ano carga → Para 100-150 mil tons/ano carga

5.1. Timing e Orçamento

O plano de contingência, de expansão do aeroporto de Lisboa, iniciado em 2007 com a construção do Terminal 2, visa, como foi dito, responder à procura e assegurar o seu funcionamento sem perder competitividade até 2017, até à abertura do futuro aeroporto a construir próximo da localidade de Alcochete.

Segundo o calendário oficial, as obras de intervenção estender-se-ão até ao 3º trimestre de 2010.

Figura 43 – Calendário oficial das intervenções.

O orçamento para a consecução completa do projecto (2007-2010) de ampliação do aeroporto é de 380 milhões de Euros. A ampliação do terminal representa a maior fatia do conjunto de investimento, importando em 160 milhões de euros.

Por ser um investimento no curto prazo sem ter em vista uma continuidade, não há retorno do investimento (ROI) previsto. Para que houvesse ROI, seria necessário o funcionamento contínuo do aeroporto – à taxa de crescimento de 2007 – até para além do ano de 2020, algo que não deverá acontecer porquanto a abertura do novo aeroporto substituirá o actual aeroporto da Portela.

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6. Conclusões

O crescimento da actividade aeronáutica e aeroportuária é um fenómeno persistente e imarcescível do ponto de vista estatístico. Ainda que falíveis, tal como se viu, as previsões para o crescimento a nível worldwide apontam para uma taxa superior a 4% ao ano.

Numa altura de grande instabilidade económica e financeira – a que não é alheia a enorme variação do preço dos petróleos e uma grande incerteza em relação ao futuro – as perspectivas do negócio da aviação estão, contudo, de alguma forma condicionadas; as margens de lucro das transportadoras tendem a reduzir-se ao mínimo sustentável ou até para além disso, levando muitas pelo caminho tortuoso da falência. Neste clima, o aforismo que reza que "a única certeza em relação ao futuro é a de que não será como na previsão" ganha mais sentido. Sendo as empresas de transporte aéreo um negócio de capital intensivo, com grandes riscos e margens de lucro tão baixas, num mercado tão instável, torna-se cada vez mais difícil, inclusivamente, justificar o interesse dos investidores num negócio com uma dinâmica tão volátil.

O negócio dos aeroportos depende do estado da aviação e, claro, também da "saúde financeira" das companhias-clientes. O objectivo estretégico de um aeroporto visa atrair a si, e a assegurar, a operação de companhias de transporte aéreo. É o seu core business.

É importante que, na construção de um aeroporto, se tenha sempre em conta previsões de "saltos de crescimento", pelo que o "Master-Plan" deve ser elaborado em harmonia com essa expectativa de crescimento. Se o tráfego estimado, para um determinado ano, de um aeroporto justificar a construção de duas pistas paralelas independentes, por exemplo, não é de descartar a a possibilidade de expansão para mais uma ou duas pistas, num futuro a longo prazo, consoante as necessidades ditadas pelo crescimento, pelo que um bom planeamento é um pedra basilar.

Diferenciou-se, atrás, a "capacidade estática" da "capacidade dinâmica" de um aeroporto, porquanto é necessário, para o bom funcionamento de um aeroporto e sua adequação ao crescimento, estabelecer-se um equilíbrio entre essas duas componentes da capacidade. Ou seja, ao estacionamento de aeronaves deve corresponder um processamento adequado das mesmas (desde a aterragem à posição de estacionamento, e desta à fase da descolagem). O mesmo se aplica ao "lado terra" do aeroporto, na medida em que o processamento de passageiros e bagagem é outro aspecto da capacidade relacionado com os anteriores já referidos, e que engloba muitas componentes infra-estruturais importantes: parques de estacionamento de veículos, balcões de check-in, processamento de bagagem, sistema de informações, security, polícia, serviço de emigração, etc. Um aeroporto é, assim, uma plataforma dinâmica de grande complexidade que necessita de uma harmonia entre as suas componentes mais diversas.

Ainda em relação à "capacidade", foram apresentadas e analisadas medidas e discutidas diversas configurações de aeroporto consoante o volume de tráfego previstos. Foi aludido que a configuração preferencial no sentido em que proporciona uma expansão mais flexível no longo-prazo é a configuração de terminal com cais remotos interligados em subterrâneo. Como exemplos reais dessa configuração foram destacados os aeroportos de Denver e de Atlanta.

O advento dos "New Large Aircraft" (NLA), iniciado com a entrada no mercado do Airbus A380, levantou questões em relação à capacidade dos aeroportos em receber estas novas aeronaves de grande dimensão e capacidade. Esses condicionalismos aeroportuários residiram, por um lado, na compatibilidade das infra-estruturas do "lado-ar" dos aeroportos, entre as quais nomeadamente as pistas, caminhos de circulação e plataformas de estacionamento; por outro lado, a capacidade/eficiência dos terminais em processar grandes quantidades de passageiros por

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unidade de tempo, com repercursões na capacidade/eficiência das empresas de handling e de todos os serviços aeroportuários associados.

Para facilitar a operação normal dos NLA em aeroportos não preparados de raiz para estes novos "jumbos", foram emitidos novos requisitos, mais flexíveis, entre os quais a operação em pistas com apenas 45 metros de largura ao invés dos 60 previstos pelo "Annex 14" da ICAO para aeronaves inseridas na categoria de "Cód.-F".

Sem embargo, diversos aeroportos do Globo começaram a preparar-se para a operação das novas aeronaves, ampliando e/ou construindo novas pistas mais longas, e ampliando a dimensão física das plataformas de estacionamento, pontes de embarque e aumentando a capacidade dos terminais. Por outro lado, exemplos há, apresentados, de novos aeroportos construídos de raiz em substituição dos antigos, preparados já para os novos desafios em termos de capacidade. Foram apresentados exemplos do primeiro grupo, entre os quais Heathrow ou Kennedy, bem como do segundo grupo – de aeroportos novos – entre eles o novo aeroporto de Doha, construído imediatamente ao lado do antigo, sobre o mar, ou ainda o novo aeroporto do Dubai.

Com efeito, e com vista a responder aos desfios do crescimento, muitos aeroportos têm vindo a proceder e a executar, ao longo das décadas, planos de ampliação sucessivos. O exemplo de Heathrow é paradigmático, de um aeroporto de grande dimensão e importância como nó de ligação internacional, já com largas décadas de funcionamento, que tem, contudo, crescido e se adaptado às novas realidades, quer em relação ao aumento do tráfego e carga aérea quer em relação ao surgimento dos NLA.

Genericamente, toda essa adaptação dos aeroportos foi feita não só em termos de aumento da capacidade mas também no que concerne a inovações tecnológicas diversas, nomeadamente no campo da "Security", eficiência energética e também ao nível arquitectónico. A arquitectura como arte aeroportuária tem evoluído bastante com o tempo. Aeroportos como o novo Beijing Capital International Airport (ZBAA), nomeadamente o novo Terminal 3, têm o timbre da própria cultura nacional exposta nas linhas arquitectónicas ousadas e inteligentes do ponto de vista de eficiência energética, num equilíbrio quase perfeito entre estética e função.

As preocupações ambientais, como foi dito, são hoje palavra de ordem no planeamento de qualquer aeroporto. Haja, no entanto, a noção de que a degradação do Ambiente é o preço que a Humanidade terá de pagar, e actualmente um dos grandes desafios do crescimento. Os mercados emergentes, nomeadamente o asiático – a China anunciou já, em 2006, a construção de 48 novos aeroportos – representam grandes oportunidades de negócio e de crescimento económico, mas podem trazer consigo o aspecto pernicioso de um impossível oxímoro "crescimento sustentável".

O estudo de caso da ampliação do aeroporto de Lisboa até 2010 é um exemplo interessante de uma obra com vista exclusiva a assegurar a manutenção plena da actividade aeroportuária para um salto de crescimento até 16MPA, evitando assim o estrangulamento e a saída de companhias para aeroportos concorrentes. Interessante, até, porquanto não haverá retorno do investimento feito nessa ampliação, o que significa que há investimentos estratégicos importantes e necessários apesar de não terem em vista como fim último o lucro só por si.

O novo aeroporto de Alcochete deverá estar operacional em 2017 ou 2018. Não está ainda decidido o futuro do velho aeroporto que conta já com 66 anos de actividade, mas uma duplicação efectiva como aeroporto internacional secundário não será uma hipótese muito provável, não só por razões de custos como por razões que se prendem com as ligações inter aeroportuárias. Como foi dito, a ampliação do actual aeroporto de Lisboa enquadrar-se-á mais num plano de contingência do que um plano de expansão típico de continuidade, mas ainda assim repleto de adaptação possível aos desafios do crescimento.

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BIBLIOGRAFIA

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Dissertações e trabalhos académicos

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Regulamentação e Legislação

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Outros documentos e boletins

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EUROCONTROL/ANA, Airside Capacity Assessment of Lisbon Airport, Março 2003.

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Sítios electrónicos

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http://www.ana.pt/

http://www.easa.eu.int/

http://www.faa.gov/

http://www.iata.org/

http://www.icao.int/

http://www.jaa.nl/

http://www.nav.pt/

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APÊNDICES

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Apêndice I

Estatísticas dos aeroportos (2006), em relação ao volume de tráfego e de passageiros. Ranking – “top 10”).

Aeroporto N.º

pistas N.º Movimentos Aeroporto N.º Passageiros

Atlanta–Hartsfield 5 976.447 Atlanta–Hartsfield 84.846.639

Chicago–O’Hare 6 958.643 Chicago–O’Hare 77.028.134

Dallas–Fort Worth 7 699.773 London–Heathrow 67.880.753

Los Angeles Int 4 656.842 Tokyo Int 65.810.672

McCarran Int 3 619.486 Los Angeles Int 61.041.066

George Bush Int 5 602.672 Dallas–Fort Worth 60.226.138

Denver Int 6 598.489 Paris–Charles de Gaulle 56.849.567

Phoenix–Sky Harbour 3 546.510 Frankfurt Int 52.810.683 Paris–Charles de Gaulle 4 541.566 Beijing Int 48.654.770

Philadelphia Int 4 515.869 Denver Int 47.325.016

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Apêndice II

Diagrama da capacidade horária para uma uma pista em condições VMC (FAA, 1976).

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Apêndice III

Características dos aviões e classificação por número/letra de código (ICAO).

(Doc 9157-AN/901 Part 1 2006)

Modelo de Avião

Cód. Ref.

Comprimento de referência da pista (m)

Envergadura alar (m)

Envergadura de trem (m)

C182S 1A 462 11,0 2,9 PC-12 1B 452 16,2 4,5 DHC7 1C 689 28,4 7,8 24F 2A 1.005 10,9 2,5 L410 UVP 2B 920 20,0 4,0 FALCON 10 3A 1.615 13,1 3,0 CRJ 200 3B 1.440 21,2 4,0 B737-600 3C 1.690 34,3 7,0 SAAB 340A 3C 1.220 21,4 7,3 A300 B2 3D 1.676 44,8 10,9 CRJ 299LR 4B 1.850 21,2 4,0 EMB-145LR 4B 2.269 20,0 4,1 A320-200 4C 2.480 33,9 8,7 B737-500 4C 2.470 28,9 6,4 A310 4D 1.845 44,8 10,9 TU154 4D 2.160 37,6 12,4 B747-300 4E 3.292 59,6 12,4 B777-300 4E 3.140 60,9 12,9 A380 4F 3.350 79,8 14,3

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Apêndice IV

- - 62


Anexo I

AIRAC AMDT 006-07 (LPPT AD 2.24.2C1 - 1) 13-MAIO-2004

- - 63


Anexo II

AIRAC AMDT 006-07 (LPPT AD 2.24.2A1 - 1) 13-MAIO-2004

- - 64


Anexo III

AIRAC 01-04 (LPPT AD 2.24.2B - 1) 13-MAIO-2004

- - 65


Anexo IV

AIRAC 001-08 (LPPT AD 2.24.3A1 - 1) 17-JAN-2008

- - 66


Anexo V

AIRAC 03-05 (LPPT AD 2.24.1 - 1) 24-NOV-2005

- - 67

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Os Aeroportos e a Adaptação aos Desafios do …dited.bn.pt/31623/2610/3187.pdf · Notas A informação contida neste trabalho é da responsabilidade do autor e destina-se exclusivamente