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OTIMIZAÇÃO DA CAPACIDADE DO VAGÃO NO TRANSPORTE DE FIO MÁQUINA PARA

EXPORTAÇÃO

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RESUMO

Desde o início da expedição do fio máquina, em 2004, o cliente e a empresa prestadora do serviço ferroviário passaram a conviver com o problema do baixo aproveitamento dos vagões nestes embarques. Fato que além de gerar perda da capacidade de atendimento (mais vagões para atender menos volume), trouxe impactos na movimentação física dos pátios de origem e de destino e também impactos financeiros para o cliente, mediante o pagamento de peso morto.

O fio máquina tanto poderia ser carregado com vagão tipo plataforma quanto no vagão do tipo gôndola. No vagão tipo plataforma o aproveitamento do fio máquina era de aproximadamente 64% da capacidade, já no vagão tipo gôndola, o aproveitamento era melhor (79%), mas como na região onde está localizada a usina a disponibilidade de vagões gôndolas era pequena em comparação com a oferta de plataformas, o envio de gôndolas vazias também trazia impactos no ciclo e no balanceamento das frotas.

Com o objetivo de solucionar o problema foi constituída uma equipe formada por representantes da empresa prestadora do serviço ferroviário e do cliente, sob a liderança de um dos maiores especialistas em formatação de cargas, o qual já possuía no currículo outros trabalhos internos com foco em ganho de produtividade.

Os trabalhos iniciaram-se em março de 2009 e durante 6 meses foram feitos vários testes baseados numa nova disposição da carga e num novo modelo berço (pallet) permitindo que a carga, antes disposta em sentido longitudinal por questões de segurança, pudesse agora ser carregada em sentido transversal, utilizando melhor os espaços laterais que antes não eram ocupados devido às dimensões das bobinas.

Além de atingir os objetivos iniciais propostos, aumentando em média de 64% para 94% o aproveitamento do fio máquina em vagão plataforma e eliminando a necessidade de utilização de gôndolas, os testes mostraram que a nova disposição das bobinas em sentido transversal contribuiu também para redução no tempo e de aumento da segurança nas operações de carga e de descarga do cliente.

Outro ganho percebido foi a possibilidade de utilização de plataformas do tipo PED e determinado tipo PEE, que por terem dimensões diferenciadas não podiam ser utilizadas com o carregamento longitudinal. Podemos dizer que os resultados do trabalho superaram as expectativas iniciais e agregou valor tanto para Ferrovia quanto para o Cliente.

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1. INTRODUÇÃO Em 2004 o cliente que já transportava blocos, placas e tarugos pela ferrovia, passou a expedir também o fio máquina para a exportação. Inicialmente o transporte ocorreu utilizando o vagão gôndola e tinha seu carregamento longitudinal, pois era a única maneira de movimentar a carga no carregamento e na descarga, conforme foto abaixo:

Foto 1 - Carregamento do fio máquina em vagão gôndola

A ferrovia possui dois tipos de vagões gôndolas sendo um de fundo liso e um de

fundo camelado, onde somente o vagão de fundo liso pode ser utilizado para o transporte de fio máquina deste cliente. Com isto quanto maior o número de vagões gôndolas maior é a quantidade de manobras para a separação dos mesmos a fim de disponibilizá-los para o carregamento.

Estas manobras eram efetuadas em sua maioria pelo cliente que os recebia carregados com insumos gerando grande impacto nos pátios internos do cliente e congestionamento do pátio de interface da ferrovia. Posteriormente passou-se a utilizar o vagão plataforma onde o desenho operacional adotado também manteve o sentido longitudinal das bobinas, com berços fixados nas laterais, conforme foto abaixo.

Foto 2 - Vagão plataforma com berços na lateral, obrigando o carregamento longitudinal das bobinas.

Esta disposição do fio máquina na plataforma afetava a produtividade do ativo em relação aos demais produtos siderúrgicos carregados neste mesmo tipo de vagão, além de restringir a utilização de outras duas séries de plataformas.

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A quantidade de bobinas variava entre 23 e 26 em cada plataforma e o peso médio ficava em torno de 48 toneladas, o que corresponde a aproximadamente 64% da sua capacidade líquida. Além dos problemas acima relatados, enfrentados pelo prestador do serviço ferroviário, o cliente por força de acordo comercial tinha que com pagamento de peso morto e pagamentos de horas extras. Entre 2004 e 2007 a demanda de fio máquina teve um crescimento gradativo e apesar da retração ocorrida em 2008 e 2009, devido á crise mundial, a ferrovia resolveu criar um grupo de trabalho em parceria com o cliente para propor uma solução logística que otimizasse o aproveitamento da capacidade do vagão no transporte de fio máquina. Com o trabalho a ferrovia aumentaria sua capacidade para atender outros volumes, teria um ganho significativo no ciclo da frota e aumentaria a satisfação do cliente, que deixaria de arcar com o custo relativo ao peso morto do vagão. 2. OBJETIVO

Otimizar a capacidade dos vagões no transporte de fio máquina para exportação.

3. DESENVOLVIMENTO

A equipe iniciou seu trabalho em março de 2009. Os dados iniciais mostravam que o percentual de utilização do vagão tipo gôndola em 2007 foi de aproximadamente 34% do total (ver Quadro 1) e que os pesos médios praticados em cada série de vagão eram de aproximadamente 64% nas plataformas (PME e PEE) e de 79% no vagão tipo gôndola de suas respectivas capacidades nominais.

Quadro 1 – Peso médio dos vagões no transporte de fio máquina.

A alternativa encontrada para melhorar a utilização dos vagões era modificando

o sentido do eixo da bobina, alterando de longitudinal para transversal. Isto possibilitaria um melhor aproveitamento do espaço físico do vagão, inclusive os espaços que eram utilizados para a fixação dos berços (foto 3).

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Foto 3 – Vagão com berços na longitudinal, ocupando o espaço lateral.

Na avaliação efetuada junto aos pontos de estocagem tanto na origem (usina)

quanto no destino (Porto) as bobinas também eram estocadas no sentido transversal em relação às linhas de carga e descarga, o que reforça a alternativa encontrada.

No entanto, a mudança no sentido do eixo demandaria o desenvolvimento de um novo dispositivo de acondicionamento da carga, pois os berços existentes eram incompatíveis e não poderiam ser reaproveitados no carregamento transversal das bobinas.

O problema então passou a exigir que testes fossem efetuados. Assim poderiam ser avaliados: Os ganhos efetivos no peso médio dos vagões carregados com bobinas na posição

transversal; Os ganhos efetivos nos tempos de carga e descarga; Os aspectos de segurança em todo o processo;

Os testes de carga foram realizados no galpão do cliente (fotos 4) e todos os pontos foram satisfatórios. Vale ressaltar que quanto aos aspectos de segurança foi verificado uma redução no risco de acidentes graves, pois com o carregamento transversal não é necessário que os operadores tenham que subir nas bobinas para o fazer o cintamento da carga (foto 5).

Foto 4 – Teste de carga com bobinas na transversal dentro do galpão do cliente

Foto 5 – Cintamento da bobina pela lateral do vagão.

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O próximo passo então era desenvolver um pallet que tivesse as mesmas

dimensões daqueles utilizados na estocagem das bobinas, mas que fosse de material mais resistente. O cliente se propôs então a confeccionar berços metálicos para que fosse possível fazer o primeiro teste simulando todas as etapas operacionais (carga, circulação e descarga). Confeccionado o pallet metálico foi possível a realização do teste (foto 6).

Foto 6 – Teste de circulação da composição de vagões carregados com bobinas na posição transversal

Com este teste foi possível também avaliar os impactos na operação de descarga

do cliente no Porto, em que o ganho de produtividade também foi notório, pois no galpão de destino as bobinas também eram estocadas no sentido transversal em relação ao vagão (fotos 7 e 8).

Foto 7 – Antes (Movimentação mais demorada com bobinas carregadas na posição longitudinal)

Foto 8 – Depois (Movimentação mais rápida com as bobinas carregadas na posição transversal).

O tempo de descarga também foi reduzido com a utilização do eletroímã para retirada dos pallets, que agora eram metálicos, passando a ser totalmente mecanizado.

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Foto 10 – Retirada rápida e segura com a utilização do eletroímã

Outro ganho percebido na descarga foi a facilidade que o operador passou a ter para fazer a coleta de dados da bobina e de realizar os cortes das cintas de amarração (fotos 11 e 12). O procedimento anterior, além de lento, representava um maior risco de segurança, devido ao difícil acesso para coleta de dados das bobinas.

Foto 11 – Maior facilidade na coleta de dados com as bobinas na transversal

Foto 12 – Maior facilidade e segurança no corte das cintas

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4. RESULTADOS 4.1 Aumento do peso médio dos vagões plataforma e eliminação dos custos de peso

morto para o cliente. Os objetivos propostos no início do trabalho foram plenamente atingidos, pois ao

carregar as bobinas na posição transversal, conseguimos um ganho médio de 30 toneladas em cada vagão, superando 94% de aproveitamento nos vagões do tipo plataforma, conforme quadros 2 e 3 abaixo:

Quadro 2 – Antes (máximo de 23 bobinas nos vagões do tipo PME, com aproveitamento de 58% da

capacidade e 26 bobinas nos vagões do tipo PEE, com aproveitamento de 64% da capacidade).

Quadro 3 – Depois (máximo de 38 bobinas por vagão, com aproveitamento mínimo de 94% da

capacidade Com isso toda a demanda do cliente poderá ser atendida com vagões do tipo

plataforma, o que possibilita a utilização de gôndolas em outros fluxos aumentando a capacidade de transporte pela ferrovia. 4.2 Reduções no ciclo dos vagões

Com a possibilidade de utilização de todas as séries de plataforma não será necessário realizar manobras de separação, reduzindo o tempo de permanência do vagão vazio em pátio.

O aumento do peso médio eliminou restrições quanto à disposição dos vagões na composição do trem, pois anteriormente, devido a questões de segurança, os vagões circulavam na cauda da composição, face baixo peso médio que gerava também impacto na eficiência energética da ferrovia. 4.3 Ganhos nos tempos de carga e descarga do cliente

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Tanto no carregamento quanto na descarga, o tempo médio de movimentação caiu de 55 para 25 minutos por vagão. Se considerarmos o aumento do peso médio podemos afirmar que o ganho percentual foi de 260%. 4.4 Reduções do risco de acidentes

Tanto na operação de carga quanto na de descarga, ficou evidenciado durante o desenvolvimento do trabalho que as bobinas carregadas na posição transversal ficam acessíveis pela lateral do vagão, não sendo necessário o trabalho em altura dos operadores, que antes ficavam mais expostos a acidentes de trabalho. 4.5 Menor impacto ambiental

Apesar de não ter sido mensurado neste trabalho, podemos afirmar que ao eliminar manobras nos pátios de origem e de destino, há uma redução no consumo de combustível e consequentemente na emissão de poluentes atmosféricos.

5 CONCLUSÃO

Após verificar todos os resultados obtidos, podemos concluir que o trabalho atingiu os objetivos esperados, trazendo ganhos de produtividade em todas as etapas do processo.Comprovando que a criação de um grupo de trabalho pode ser a saída mais eficaz para otimizar recursos e solucionar os problemas logísticos.