PERSPECTIVAS PARA AVALIAÇÃO OPERACIONAL DE … · XXXV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Perspectivas Globais para a Engenharia de Produção Fortaleza, CE, Brasil, 13

PERSPECTIVAS PARA AVALIAÇÃO

OPERACIONAL DE UM VESSEL

TRAFFIC SERVICE (VTS) NO BRASIL

Rogerio Pesse (FA7)

[email protected]

Mauricio Jose Machado Guedes (CASNAV)

[email protected]

Este artigo visa identificar alguns pontos a serem analisados sobre a

perspectiva de implantação e operacionalidade no Brasil de um

“Vessel Traffic Service” (VTS) ou “Serviço de Tráfego de

Embarcações” expondo considerações sobre a necessidade de Testes

de Aceitação e de Avaliação Operacional de seus sistemas integrados,

a fim de contribuir com o levantamento das possibilidades e limitações

operativas e otimizar seu desempenho, tanto dos equipamentos quanto

do pessoal que opera e executa os seus serviços.

Palavras-chave: Vessel Traffic Service (VTS); Testes de Aceitação e

Avaliação Operacional (AO); IALA; Medidas de Eficácia Operacional

(MEO).

XXXV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Perspectivas Globais para a Engenharia de Produção Fortaleza, CE, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2015.

XXXV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Perspectivas Globais para a Engenharia de Produção

Fortaleza, CE, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2015.

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1 - Introdução

Segundo a publicação NORMAM-26/DHN, Marinha do Brasil-MB (2009), o Vessel Traffic

Services (VTS), ou Serviço de Tráfego de Embarcações "é um auxílio eletrônico à navegação,

com capacidade de prover monitorização ativa do tráfego aquaviário, cujo propósito é ampliar

a segurança da vida humana no mar, a segurança da navegação e a proteção ao ambiente

marinho nas águas em que haja intensa movimentação de embarcações ou risco de acidentes

de grandes proporções". Em outras palavras, é semelhante a uma torre de controle de

aeroporto, com recursos disponíveis como: Radares, AIS (Sistema de Identificação

Automática de navios), CCTV (Circuito Fechado de TV), Radiogoniômetro (RDF),

tansceptores de comunicação VHF, coletores de dados de sensores meterológicos e

ambientais, reporte de posição e/ou vigilância por satélite, integrados em um sistema

computacional que gerencia e apresenta em uma tela esses dados, para usuários desta

tecnologia. A NORMAM26/DHN utiliza como referência a publicação da Association of

Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA VTS Manual 2012).

Ultimamente muito se tem escrito sobre a implantação do VTS nos portos de vários países do

mundo e algumas publicações podem ser encontradas no sítio da IALA. Com a maior inserção

do Brasil no comércio mundial com expressivo uso dos portos em seu comércio exterior, o

estudo do assunto ganhou importância.

Um dos assuntos a serem abordados é a diferenciação clara entre o VTS e o Vessel Traffic

Management and Information System (VTMIS ou Sistema de Informação e Gerenciamento

do Tráfego de Embarcações), pois a própria Secretaria Especial de Portos (SEP) não detalhou

essa questão. A Autoridade Marítima Brasileira coloca na NORMAM-26/DHN que não

tratará do VTMIS, por ser de aspecto puramente "administrativo" dos portos, mas que o

VTMIS poderá utilizar os dados provenientes do VTS, integrando-o aos outros sistemas

gerenciais, denominados de "Serviços Aliados", como o Porto sem Papel (PSP), o controle

alfandegário, a praticagem e até mesmo a Polícia Marítima (Ministério da Justiça), para

repressão aos ilícitos como pirataria, terrorismo, contrabando e narcotráfico. Logo, o VTS

poderá trabalhar com as esferas da segurança (safety) provida pela Autoridade Marítima e

fornecer dados para a outra esfera de segurança (security) provida pela Polícia Marítima,

porém sem interferência entre uma e outra.



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Por oportuno, o VTS que será objeto desse estudo, é o responsável pela parte "operativa" de

"compilação do tráfego marítimo" em uma determinada região, abordando-se a

implementação e operação de seus sistemas e equipamentos, sugerindo a execução de uma

Avaliação Operacional (AO), levada a feito pela Autoridade Marítima.

Cabe ressaltar que o VTS pode ter "categorias" de acordo com a IALA, a fim de indicar aos

navegantes qual é a "disponibilidade do serviço", quais equipamentos dispõe para "gerar a

imagem do tráfego" (quadro tático compilado), o "tipo de serviço" executado, distinguido de

três modos: Informação (INS ou Information Service), Assistência à Navegação (NAS ou

Navigational Assistance Service) ou Organização do Tráfego (TOS ou Traffic Organization

Service) e se troca informações com outros serviços aliados (AS ou Allied Service) que são

outros serviços de gerenciamento portuário. Estas informações estão disponíveis no Guia

Mundial de VTS (World VTS Guide, 2015).

Serão utilizados como exemplos, as experiências recentes de implantação de VTS em países

como Portugal e Índia.

2 – Concepção de um VTS

O VTS deve sempre fornecer uma imagem completa do tráfego, como informações

sobre todas as embarcações (nome, carga, quantidade de pessoas abordo e etc..) e suas

intenções devem estar prontamente disponíveis no centro de comando VTS. Por meio da

imagem de tráfego, situações que estão em desenvolvimento podem ser avaliadas, facilitando

a tomada de decisão do operador. A avaliação da situação corrente (consciência situacional)

depende muito da qualidade dos dados coletados e da capacidade do operador para combinar

isso com uma situação real. Basicamente os dados obtidos por radares, receptores de AIS,

CCTV, dentre outros, são enviados aos equipamentos que os integram e disponibilizam aos

computadores servidores que trabalham com bancos de dados de gravação, dados inseridos

pelos usuários e posteriormente são apresentados em um sistema de informação geográfica

(SIG) e/ou carta náutica eletrônica ECDIS (Electronic Chart Display & Information System)

ao operador do VTS, como representado na figura 1 a seguir.

Figura 1 – VTS Básico



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Fonte: internet com adaptações

O operador do VTS irá alertar o comandante em caso de perigo iminente ou navegação fora

de um padrão estabelecido. Como se pode notar, a concepção básica de um VTS já possui

grande complexidade, tendo em vista tratar de diferentes sistemas que deverão trabalhar

integrados e prover um apoio à decisão confiável. Nesse aspecto, será de grande importância

uma Avaliação Operacional do VTS, procurando-se extrair as possibilidades e limitações

quando operando em seu ambiente de trabalho real.

Em Midwood (1997), podemos encontrar estudos iniciais sobre questões acerca de um VTS e

proposta de algoritmos para fusão de dados de multisensores para o VTS da Guarda Costeira

Americana.

Em face do exposto, cabe reflexão sobre as seguintes questões e comentários iniciais durante

a concepção/planejamento de um VTS:

a) Quando um VTS é realmente necessário?

Na publicação da IALA - VTS Manual (2012) em seus capítulos 7 e 8, determina a

realização de um estudo formal para definir claramente a necessidade de um VTS. Quatro

passos são propostos:

- Avaliação Preliminar;

- Viabilidade e Concepção;

- Avaliação Formal de Risco; e

- Análise Custo x Benefício.



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Ao final dessas análises se verificará a aceitabilidade ou não da implantação do VTS.

b) Onde implementar um VTS?

No porto, primariamente nos canais de acesso direto e suas vias navegáveis tornando-se

um "VTS Portuário"; ou na costa para controle do tráfego marítimo tornando-se um "VTS

Costeiro", podendo ser implementanda uma mistura de tipos de serviço INS, NAS e TOS.

Aqui enfrenta-se a questão de "localização de facilidades" com um "problema de

cobertura" VTS, cujo estudo poderá ser desenvolvido para se obter a melhor resposta

possível (ótima) sobre localização e cobertura dos equipamentos, ou uma resposta boa e

aceitável economicamente.

c) Como será a execução do projeto e a sustentabilidade do VTS, após a escolha dos locais?

Com o VTS implementado com seus equipamentos e sistemas eletro-eletrônicos,

computacionais e de comunicações, seguiriam as recomendações em IALA Guidelines V-

103 (2013), até a sua homologação como um centro operativo, obedecendo requisitos

legais e de legislação internacionais, auditorias com Exercícios Operativos (EXOP) e

treinamento periódicos para os operadores em simuladores (on-the-job training), além de

estabelecimento dos planos de contingência e respostas a emergências.

3 - Avaliação Operacional

A Marinha do Brasil (MB) preconiza que todo meio novo (naval, aeronaval ou de fuzileiros

navais), ou modernizado, deve passar por uma Avaliação Operacional (AO). Assim, na MB, a

AO faz parte do processo de obtenção do meio, sendo a última etapa desse processo.

A própria IALA, na publicação IALA Guideline nº 1056 (2007), estabelece as bases de

serviço que um subsistema radar deve ter no VTS e trata dos "Métodos de Verificação de

Performance", em quatro fases:

- Durante a "Concepção do sistema VTS";

- Nos "Testes de Aceitação de Fábrica";

- Nos "Testes de Aceitação no local do VTS"; e

- Nos "Testes Operacionais".

Logo, envolvem testes de engenharia e de AO. Aqui há de se ressaltar a diferença entre testes

de engenharia e a AO: os testes de engenharia verificam a eficiência de um equipamento,



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tendo como base suas especificações técnicas e contratuais. Isto é, o foco é um determinado

equipamento. Já a abordagem da AO é "sistêmica", o que importa é a eficácia do sistema no

cumprimento da missão.

Apesar do VTS depender fortemente dos radares, uma AO deve considerar o sistema como

um todo, isto é, a AO deve obter o desempenho do sistema no cumprimento do objetivo de

um VTS, que envolverá, conforme pode ser visto na figura 1, seus subsistemas, que são os

próprios radares fixos, receptores AIS, CCTV, um integrador (fusão de dados), o servidor de

alvos e a apresentação, medindo inclusive o adestramento dos operadores.

A partir de um estudo minucioso do problema, que deve ter a participação, além dos

responsáveis pela AO, da Autoridade Marítima e da Autoridade Portuária na elucidação dos

Aspectos Operacionais Críticos (AOC), isto é, as capacidades que o VTS deverá apresentar, o

"escopo da AO" deve ser estabelecido e formalizado em um documento que conterá, também,

os resultados a serem alcançados.

Os equipamentos utilizados em um VTS exigirão estudos particulares e deverão atender os

requisitos propostos pela IALA-Recommendation V-128 (2007) e otimizar seu uso nos portos

do Brasil, os quais possuem características topográficas, meteorológicas e operacionais

distintas uns dos outros.

3.1 - Definição

A Avaliação Operacional (AO) mede o desempenho de um sistema no cumprimento de sua

missão com o objetivo de otimizar seu emprego. Procura estimar a eficácia e a adequabilidade

operacional do sistema sob avaliação por meio de experimentos controlados, com o maior

realismo possível. Na prática a AO abrange desde os estudos dos requisitos de alto nível dos

sistemas, do levantamento das características operacionais, a modelagem matemática e

estatística, a metodologia de coleta e análise de dados obtidos de modo científico, em

ambiente controlado para identificar as possibilidade e limitações desses sistemas até a

operação plena do sistema. Então, busca-se avaliar a "Eficiência e Eficácia Operacional" e

verificar se o sistema cumpre o que foi proposto originalmente nos requisitos de alto nível.

Tal medida poderá ser qualitativa e/ou quantitativa. É interessante, do ponto de vista da

engenharia, que a análise quantitativa seja perseguida, obtendo-se dados por meios de

gravações e experimentos tão reais quanto possível e que contribuirão para relatórios mais

consistentes.



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A metodologia utilizada pela MB para a determinação de indicadores para medir o

desempenho de sistemas complexos é denominada de análise das "Tarefas, Ameaças e

Cenários" (TAC) e demanda um estudo profundo das capacidades que o sistema a ser

avaliado deve possuir para cumprir sua missão, levando em conta as ameaças e o ambiente em

que irá operar. Consiste na identificação dos AOC do VTS. A quantificação dessas

capacidades será feita pelos "indicadores de eficiência do VTS", guiada pelas TAC, chamadas

de "Medidas de Eficácia Operacional" (MEO). Cada AOC será quantificado por uma ou mais

MEO que, por sua vez, usam parâmetros obtidos nos testes chamados de Medidas de

Desempenho (MDD). As MEO, reunidas, quantificarão o desempenho do sistema no

cumprimento de sua missão, operando sob as ameaças consideradas e em um determinado

cenário.

Normalmente os testes para obtenção desses indicadores são dispendiosos, e assim é

necessária uma priorização dos recursos alocados à AO. Saber o grau em que cada indicador

contribui para o indicador principal vai permitir que maior volume de recursos seja alocado

aos indicadores mais importantes, contribuindo, juntamente com as técnicas estatísticas de

"Projeto de Experimentos" e de "Simulação", que os analistas sejam capazes de elaborar testes

reais mais eficientes, isto é, testes que consigam quantificar as MEO com o mínimo de gastos.

Um plano de AO deverá ser elaborado para documentar os objetivos a serem atingidos pelos

testes, detalhando o procedimento a ser executado para a coleta e análise dos dados obtidos.

Por fim, Exercícios Operativos (EXOP) para aquele VTS deverão ser formalizados, de modo

a serem periodicamente executados para manter o sistema dentro dos padrões obtidos na AO.

3.2 – Aplicação de uma AO

Considerando as TAC, podemos fazer as seguintes considerações:

a) Tarefas de um VTS: Compilar o tráfego marítimo;

b) Ameaças a serem consideradas pelo VTS: embarcações de borracha e embarcações de

pesca de casco de madeira com pequena seção reta radar (RCS – Radar Cross

Section), sem equipamentos de identificação;

c) Cenário: Topografia, meteorologia e condições de maré do local.

Alguns exemplos de AOC, MEO e MDD são apresentados a seguir. Outros poderão se juntar

a eles após um estudo do sistema como um todo.

a) AOC01: Capacidade de Detecção.



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MEO01: Distância de detecção de navios grandes, médios e pequenos

MEO02: Porcentagem de navios acompanhados

MDD01: Navios detectados e acompanhados dentro da área do VTS

MDD02: Navios dentro da área do VTS

b) AOC02: Capacidade de acompanhamento.

MEO02: Precisão no acompanhamento dos navios

MDD03: erro em marcação

MDD04: erro em distância

MEO03: Discernimento em marcação e distância.

MDD05: separação mínima em marcação

MDD06: separação mínima em distância

MEO04: Quantidade de navios acompanhados simultaneamente.

MEO05: Porcentagem de associações Radar x AIS.

4 – Análise do subsistema de radares do VTS

Quais seriam as especificações/requisitos de desempenho para o subsistema de radares do

VTS? Como distribuir esses radares ao longo dos portos e costas do Brasil de modo a obter

uma cobertura radar otimizada? Como localizar os Centros de Controle e seus enlaces de

comunicações de modo a otimizar a operacionalidade do sistema? Como será a integração e

interoperabilidade do sistema?

Um estudo imparcial deve ser conduzido a fim de apresentar dados técnicos, como por

exemplo, a escolha da melhor localização e de quais tipos de radares serão utilizados na

cobertura, notadamente a quantidade necessária para a cobertura radar do local, faixas de

frequência de operação, por exemplo as Bandas S (de 2 a 4 GHZ); X (de 8 a 12 GHz) ou a

banda Ku (de 12 a 18 GHz). Tais estudos, por razões econômicas, também poderão

influenciar as localizações de outros equipamentos como o AIS, as câmeras de CCTV, as

torres de enlace rádio (VHF Data Link), etc.

5 - Os VTS implementados em alguns países

Neste tópico serão feitas breves observações com relação aos VTS instalados em

Portugal e na Índia.



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5.1 – Portugal

Registros sobre a implementação do VTS em Portugal foram feitos por Cabral (2008) e

Guerra (2012). Um dos objetivos desse VTS foi ordenar Esquemas de Separação de Tráfego

nas costas litorâneas do Atlântico e proximidades da entrada/saída do Mar Mediterrâneo e

também obter maior controle sobre os barcos de pesca. Apesar de ser um empreendimento de

uso civil, o VTS tem ganho um caráter estratégico para os países que o implementam.

Portugal fez sua cobertura do território com radares da banda S e X, começando a operar a

partir de 2008. Os oito radares da banda S, cada um cobrindo uma área de até 50 milhas

náuticas mar adentro, foram posicionados em torres de 50m em locais estratégicos como na

Serra da Arga, Serra da Freita, Serra dos Candeeiros, Monte Funchal, Setúbal (Picoto), Fóia,

Monte do Vale e Monte Figo, ver figura 2. Já os radares da Banda X foram distribuídos pelos

principais portos comerciais e são operados pelo Instituto Portuário e dos Transportes

Marítimos, responsável pelo controle de área marítima e operação dos Centros de Controle de

Tráfego Marítimo Costeiro. Tal mapa da situação é disponibilizado no Comando Naval da

Marinha Portuguesa (Autoridade Marítima), que se beneficia das informações para a

segurança da navegação, salvaguarda da vida humana no mar e prevenção da poluição

marinha, controlando a aproximação de embarcações não autorizadas.

Figura 2 – Sistema VTS de Portugal



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Fonte: Adaptado de Cabral (2008) e de Guerra (2012)

5.2 - Índia

Segundo TCIL (2012), a Índia implementou um de seus VTS no Golfo de Kachchh, dividindo

o projeto em três fases. Na primeira fase, com a construção de dezoito edifícios/estruturas

para abrigar: seis estações de monitoramento de porto (RCC – Rescue Coordination Center),

nove estações radar (bandas X e S) e três repetidoras de micro-ondas; na segunda fase com o

estabelecimento de 16 enlaces rádio de micro-ondas de 7GHZ e fibra ótica para conexão entre

o Centro de Controle de Missão (MCC – Mission Control Center) de Kandla às estações de

monitoramento e radares; e na terceira fase com o VTS para "vigilância" de tráfego no Golfo,

preparado para as funções de INS, NAS e TOS, composto além de radares, AIS, RDF,

transceptores de VHF, enlace de dados, sensores meteorológicos e hidrográficos, sistemas

computacionais para apresentação no Sistema de Informação Geográfica e ECDIS. A figura 3

apresenta de modo esquemático o VTS em tela.

O estudo sobre a cobertura radar do VTS indiano contemplou, nesse caso, a instalação de

apenas dois radares da banda S com localização estratégica em Okha e Jakahu, para um

controle costeiro em maior profundidade e da entrada e saída do Golfo de Kachchh. Os



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demais radares da banda X, de menor alcance, são para uso de acesso direto nos canais

portuários.

Figura 3 - O VTS na Índia – Golfo de Kachchh

Fonte: adaptado de Vessel Traffic Service – TCIL (2012)

6 - A implantação do VTS no porto de Santos

Como já relatado anteriormente, não há uma distinção clara, no Brasil, entre o VTS e o

VTMIS. Para o porto de Santos, em CODESP (2014), um dos concorrentes na implantação

denomina o VTS como VTMIS. De acordo com a essa referência, consta a construção de

"quatro torres de monitoramento e uma central de processamento e supervisão de dados para o

controle de tráfego de embarcações, aumento da segurança nas áreas de fundeio e mais

eficiente movimentação e atracação de embarcações no porto", ver figura 4.

Figura 4 – Projeto de VTS para o porto de Santos, com as localizações de quatro torres com

radares, AIS e CCTV



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Fonte: Dados da CODESP e figura do próprio autor

No projeto do porto de Santos, o objetivo dos radares será a deteção de pequenos alvos, com

seção reta radar de 1 metro quadrado, que não possuem AIS e as CCTV receberão dados dos

radares para localização visual dos alvos, ver figura 5. Com relação à seção reta radar, nos

trabalhos de P.D.L.Williams et al (1978) e Hare (2006) há considerações interessantes sobre a

influência da seção reta radar dos alvos no alcance dos radares marítimos.

Figura 5 – Câmera de CCTV optrônica (Electro-Optical System) com imagens noturnas e

possibilidade de telêmetro laser

Fonte: Barbosa (2010)



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A imagem do tráfego será apresentada aos operadores em computadores com ECDIS. Esses

recursos serão integrados à gestão de segurança da Supervia Eletrônica de Dados e ISPS Code

(Código Internacional para Segurança de Navios e Instalações Portuárias).

Nota-se que o VTS deverá passar dados para outros Serviços Aliados. Esta outra parte que

seria o VTMIS propriamente dito. Ainda em CODESP (2014), segue a informação que "O

contrato para a implantação do VTMIS em Santos prevê desde o fornecimento de

equipamentos e software até treinamento de pessoal e obras civis", porém não está definida

uma AO.

7 - O projeto SISGAAZ e o VTS

Encontra-se em estudos na Marinha do Brasil, um sistema denomicado SISGAAz (Sistema de

Gerenciamento da Amazônia Azul). Tal sistema, bastante ambicioso, utilizará os dados dos

VTS implantados nos portos brasileiros para um controle de área marítima mais completo e

efetivo pela MB. A figura 6 apresenta a concepção do SisGAAz com VTS.

Figura 6 – Concepção do SisGAAz abrangendo o VTS

Fonte: Marinha do Brasil (2014)

O Programa SisGAAz tem como propósito elevar a eficiência do monitoramento do tráfego

marítimo e fluvial; a eficiência do gerenciamento e controle das atividades e operações

realizadas; as capacidades de integrar, compartilhar, analisar e apresentar as informações, e o

provimento de um conjunto de funções para auxílio à decisão e para contribuição para o



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controle da ação. De acordo com Marinha do Brasil-MB (2014), o SisGAAz é considerado e

definido pela MB como um Sistema de Defesa estratégico, conforme previsto na Lei n°

12.598/12. O SisGAAz incorporará os seguintes sistemas: LRIT (Sistema de Identificação de

Navios a Longa Distância); VTS; SIMMAP (Sistema de Monitoramento Marítimo de Apoio

às Atividades de Petróleo); PREPS (Programa de Rastreamento de Embarcações Pesqueiras);

além dos sistemas militares de Comando e Controle.

8 - Conclusões

Com o volume de tráfego que os mais movimentados portos brasileiros apresentam, a

implantação de um VTS poderá ser, dentro de poucos anos, obrigatória. Assim, seu

planejamento deveria ser harmonizado com o desenvolvimento do SisGAAZ, projeto que

envolverá a aquisição de software e hardware, com o intuito de interoperabilidade e redução

de custos de implantação.

Pela importância e responsabilidade que um sistema VTS possui, dispositivos devem ser

criados de maneira a garantir seu desempenho, ao longo de sua vida úitl, conforme suas

especificações de projeto. Por isso, logo após sua implantação e entrada em operação, o VTS

deve passar por um processo de AO para que o desempenho do sistema possam ser obtido.

Essa AO engloba não só o desempenho dos equipamentos, mas também a proficiência dos

operadores.

A implementação de VTS será importante para os três pilares da Autoridade Marítima: a

segurança da navegação, a segurança da vida humana no mar e prevenção da poluição

marinha. Porém, quanto melhor forem os estudos dispendidos nessa implementação e uma

eficaz e eficiente AO for realizada, melhor serão as chances desses VTS serem

implementados e operados de forma correta e por longo tempo, além de aplicarem-se, da

melhor forma possível, os recursos financeiros do governo brasileiro e/ou da iniciativa

privada.

9 - Referências

BARBOSA, Rone Evaldo et al; Controle de Tráfego, novas tecnologias e segurança – Seminário de

Navegação Interior – Cooperação técnica Brasil-Holanda, Ministério dos Transportes, 2010.

CABRAL, Rui; Tracking Vessels and Goods Transfered by Sea – artigo sobre dispositivos e redes para

sistemas de logística, IST, Universidade Técnica de Lisboa, fonte:

https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/3779572158696/13A--Trabalho_13A.pdf, acesso em 03 de março

de 2015.

CODESP; Companhia Docas do Estado de São Paulo; CODESP assina contrato coma a INDRA para

implementação do VTMIS, disponível em: http://www.portosdobrasil.gov.br/home-1/noticias/codesp-assina-

contrato-com-a-indra-para-implementacao-do-vtmis, acesso em 13/03/2015; SP 2014.



15

GUERRA, Rui Moreso, O Sistema de Controlo de Tráfego Marítimo (VTS) – Estudo de Caso, disponível

em: http://www.clusterdomar.com/index.php/temas/case-study/74-o-sistema-de-controlo-de-trafego-maritimo-

vts, acesso em 23/03/2015, IPTM, Portugal, 2012.

HARE, Ingo; RCS in Radar Range Calculations for Maritime Targets, disponível em: http://www.mar-

it.de/Radar/RCS/RCS_xx.pdf, acesso em 04 de março de 2015; Bremen, Germany, 2004.

IALA – Recommendations V-103, Standards for Training and Certification of VTS Personnel, Edition 2.1,

Saint Germain en Laye, France, dec 2013.

IALA - Guideline nº 1056, On The Establishment of VTS Radar Services, Edition 1, Saint Germain en Laye,

France, june 2007.

IALA - Recommendations V-128, Operational and Technical Performance Requirements for VTS

Equipament, Edition 3, Saint Germain en Laye, France, jun 2007.

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http://www.iala-aism.org; acesso em 15/03/2015; Saint Germain en Laye, France, 2012.

IMO Resolution A.857(20) – Guidelines for Vessel Traffic Services; International Maritime Organization,

disponível em: http://www.maritime-vts.co.uk/A857.pdf, acesso em 13/03/2015; adotada em 27/11/1997.

MARINHA DO BRASIL-MB. Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Tráfego de

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https://www.mar.mil.br/dhn/dhn/downloads/normam/normam_26.pdf; Niterói, Rio de Janeiro, 2009.

MARINHA DO BRASIL-MB; SisGAAz – Sistema de Vigilância da Amazônia Azul, palestra do DGePEM,

na Escola de Guerra Naval, 17/01/2014.

MIDWOOD, Sean A. A Computationally Efficient and Cost Effective Multisensor Data Fusion Algorithm

for the United States Coast Guard Traffic Services System – Naval Postgraduate Scholl, Monterey,

California, 1997.

P.D.L. Williams, et al; Experimental study of the radar cross section of maritime targets, ELECTRONIC

CIRCUITS AND SYSTEMS, July 1978. Vol. 2. No 4.

TCIL - white paper - Telecommunications Consultants India Limited - Vessel Traffic Service, disponível em:

http://www.tcil-india.com/new/new_site/whitepaper/TCIL/2012, acesso em 25/09/2014.

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