Pesquisa Aquaviaria 2006

8/8/2019 Pesquisa Aquaviaria 2006

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Pesquisa Aquaviria CNT 2006 : Portos Martimos:Longo Curso e Cabotagem.

Braslia: Confederao Nacional do Transporte, 2006.

148 p. : il. ; 30 cm.

1. Transporte martimo Brasil. 2. Navegao.

3. Transporte de cargas. 4. Portos - Brasil. 5. Servios - qualidade. I.Confederao Nacional do Transporte.II. Ttulo.

CDU 656.61(81)


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Apresentao

Em um pas de abrangncia continental como o Brasil,o setor aquavirio se apresenta como um dos maio-res impulsionadores do crescimento econmico e so-cial, transportando interna e externamente mercado-rias e passageiros. O Brasil possui mais de 7.500 Km decosta atlntica, o que revela enorme potencial para aexpanso dos servios porturios, do transporte ma-rtimo e de cabotagem.

Com a finalidade de traar um diagnstico sobre o pro-

gresso da navegao de longo curso e de cabotageme do sistema porturio do Pas, a Confederao Nacio-nal do Transporte (CNT) realizou a PPPPPeeeeesssssquisquisquisquisquisaaaaaAquaviria Portos Martimos: Longo Curso eAquaviria Portos Martimos: Longo Curso eAquaviria Portos Martimos: Longo Curso eAquaviria Portos Martimos: Longo Curso eAquaviria Portos Martimos: Longo Curso eCabotagemCabotagemCabotagemCabotagemCabotagem, no perodo de abril a julho de 2006.

Ao identificar os principais fatores da infra-estruturaporturia do Brasil e ao produzir uma avaliao dotransporte de carga nacional por cabotagem de cargageral, a Pesquisa Aquaviria CNT pretende colaborar

com os debates, os planos e os programas que resul-tem na melhoria contnua dos servios porturios eda navegao martima brasileira.

A Pesquisa Aquaviria revela-se, portanto, um ins-trumento de consulta indispensvel aos entes p-blicos, aos agentes porturios, s empresas detransporte mart imo de longo curso e decabotagem e aos estudiosos interessados em co-nhecer os dados mais atualizados sobre o setoraquavirio brasileiro.

Em razo da quantidade de informaes que coletoujunto aos agentes martimos e clientes da navegao

de cabotagem, a Pesquisa Aquaviria vem, ao apon-tar os problemas e indicar solues, somar-se ao es-foro coletivo para o fortalecimento do transportemartimo e para a reduo do Custo Brasil, favorecen-do a gerao de mais e melhores empregos para osbrasileiros no setor.

Clsio AndradeClsio AndradeClsio AndradeClsio AndradeClsio AndradePresidente da CNTPresidente da CNTPresidente da CNTPresidente da CNTPresidente da CNT


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SUMRIO

INTRODUOINTRODUOINTRODUOINTRODUOINTRODUO ............................................................................................................................................................................. 9

OBJETIVOSOBJETIVOSOBJETIVOSOBJETIVOSOBJETIVOS ............................................................................................................................................................ 13

11111 PORTOSPORTOSPORTOSPORTOSPORTOS ............................................................................................................................................................ 171.1 Panorama do Sistema Porturio no Brasil ....................................................................................................................... 171.2 Metodologia ............................................................................................................................................................ 171.3 Universo e Abrangncia da Pesquisa ............................................................................................................................... 171.4 Resultados .................................................................................................................................................................. 18

Parte I - Qualificao dos Agentes Martimos .................................................................................................................. 18Parte II - Qualidade da Operao Porturia ............................................................................................................. 28Parte III Instalaes Porturias ..................................................................................................................................... 35Parte IV - Mo-de-Obra e Servios ................................................................................................................................... 49Parte V - Ao das Autoridades Pblicas nos Portos .................................................................................................... 57

1.5 Concluso ............................................................................................................................................................ 67

22222 CCCCCABABABABABOOOOOTTTTTAAAAAGEMGEMGEMGEMGEM ............................................................................................................................................................ 732.1 Panorama do Transporte por Cabotagem no Brasil ............................................................................................. 73

2.2 Metodologia ............................................................................................................................................................ 732.3 Universo e Abrangncia da Pesquisa ............................................................................................................................. 742.4 Resultados ............................................................................................................................................................ 74

Parte I - Qualificao do Cliente de Cabotagem de Carga Geral .................................................................................. 74Parte II - Opinio sobre as Empresas de Navegao ..................................................................................................... 84Parte III Ampliao da Demanda ................................................................................................................99

2.5 Concluso ............................................................................................................................................................ 104

GLOSSRIOGLOSSRIOGLOSSRIOGLOSSRIOGLOSSRIO ............................................................................................................................................................ 107

ANEXOSANEXOSANEXOSANEXOSANEXOS ......................................................................................................................................................................... 119ANEXO I Anlise dos Portos por Estado e Regio .................................................................................. 119ANEXO II Formulrio Pesquisa Agentes Martimos ...................................................................................... 137ANEXO III Formulrio Pesquisa Clientes Cabotagem de Carga Geral ......................................................... 145


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INTRODUO

A atividade produtiva tem passado por importantesmudanas nos ltimos anos. A lgica de redes globaisde fornecedores exige a criao de sistemas logsticoscapazes de colocar insumos e componentes direta-mente nos locais de produo, observados os critri-os de qualidade, fluxos e prazos determinados. Emconseqncia, se percebe, cada vez mais, a gradualreestruturao da matriz de transporte brasileira, deforma que a produo, tanto industrial como agrcola,possa atingir de forma eficiente a abrangncia nacio-

nal e integrao global.

Neste novo cenrio, os portos deixaram de ser apenaslocais onde se realizam a movimentao, oarmazenamento e o transbordo de cargas, represen-tando hoje um elo fundamental na reestruturao damatriz de transporte, colaborando significativamentepara a elevao da competitividade das empresas e oaumento das exportaes do pas.

O transporte aquavirio se caracteriza por utilizar rios,lagos e oceanos para o deslocamento de pessoas emercadorias dentro do mesmo pas ou entre diferen-tes naes. Pode ser dividido basicamente em doissubsistemas de transporte: o fluvial, que utiliza os riosnavegveis, e o martimo, que abrange a circulaona costa atlntica. Devido s diferenas dos doissubsistemas, esta pesquisa se limitar a avaliar otransporte martimo, sendo o transporte fluvial obje-to especfico para uma pesquisa complementar dosetor aquavirio.

Por definio, o transporte martimo divide-se emdois segmentos principais: a navegao de longo

curso e a navegao de cabotagem. O segmento denavegao de longo curso diz respeito a rotas inter-nacionais normalmente de longa distncia, assimcomo os servios de alimentao de suas linhas, co-nhecidos como Feeder Service. J a navegao decabotagem destinada realizao de viagens den-tro da costa brasileira ou entre pases vizinhos. Osportos martimos so os terminais correspondentes,onde ocorre a maioria dos processos administrati-vos, operacionais e fiscalizao destas atividades.

A Pesquisa Aquaviria CNT 2006 se prope a caracte-rizar os aspectos relacionados infra-estrutura por-turia do pas, identificar os gargalos existentes nosistema e apontar para possveis solues de curto,mdio e longo prazos. Para tanto, a questo tratadacom foco na operao dos portos martimos e do trans-porte por cabotagem de carga geral.

Assim, a primeira parte da pesquisa trata da avalia-

o dos portos martimos sob a tica de um dos seusprincipais usurios, ou seja, dos agentes martimosque operam nos principais portos brasileiros, bus-cando avaliar tambm a qualidade dos servios pres-tados pelos Agentes Pblicos nos portos brasileirose o seu impacto sobre a eficincia do sistema detransporte aquavirio de cargas. Na segunda parteda pesquisa, as empresas de navegao que ope-ram exclusivamente carga nacional, por meio dotransporte de cabotagem, so avaliadas do pontode vista de seus principais clientes, que apontam as

deficincias existentes e as melhorias que precisamser adotadas para a expanso da utilizao destetipo de transporte no cenrio nacional.


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OBJETIVOS

O objetivo da Pesquisa Aquaviria CNT quantificar equalificar os elementos que retratam o estgio atualde desenvolvimento da navegao no Brasil. O traba-lho oferece uma contribuio para a melhor compre-enso da realidade e para a identificao dos fatoresque possam ampliar a eficincia do transporte marti-mo no Brasil, no apenas no segmento de longo curso,voltado para o comrcio internacional, como tambm

da navegao de cabotagem, oferecendo subsdiospara a formatao de polticas pblicas e aes em-presariais no setor.


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1.1 Panorama do Sistema Porturio no BrasilOs terminais porturios representam pea fundamentalna logstica das operaes de comrcio exterior. Sua ope-rao deve ser gil, segura e com fluxo contnuo de infor-maes para garantir o desempenho e competitividadedo comrcio internacional do Pas. Como o transportemartimo concentra mais de 90% do volume da movi-mentao de cargas internacionais do Pas, os portos acu-mularam nos ltimos anos grandes investimentosefetuados principalmente pela iniciativa privada.

Reflexo da Lei de Modernizao dos Portos, Lei 8.630/93, que permitiu maior participao privada na ope-rao porturia, os investimentos realizados emequipamentos e demais melhorias de infra-estru-tura esto aumentando a produtividade dos termi-nais. Alm disso, a concorrncia entre e intraportospressiona a reduo dos preos. Apesar de j teravanado muito nos ltimos anos, o sistema portu-rio martimo brasileiro ainda sofre com custos al-tos, burocracia e filas. Alm disso, o crescimento

das exportaes, que pode ser muitas vezes feste-jado, agrava ainda mais as deficincias existentese ressalta a importncia de investimentos no setore polticas administrativas compatveis.

Para suportar e impulsionar ainda mais o comrcio exte-rior, os portos tm que oferecer capacidade para aumen-tar o movimento com qualidade e custos competitivos. Afim de se identificar os principais entraves presentes nosportos brasileiros, a CNT realizou o presente estudo.

1.2 Metodologia

1.3 Universo e Abrangncia da Pesquisa

A pesquisa foi desenvolvida por meio de entrevistaspor telefone com os agentes martimos mais represen-tativos que atuam nos principais portos, e represen-tam a maior movimentao de cargas de longo cursodo cenrio brasileiro. Por atuarem junto aos portos, osagentes martimos, vivenciam com maior proximidadeas questes operacionais, e por esta razo foram esco-lhidos para a avaliao proposta neste estudo.

Assim, a elaborao do questionrio contou com a cola-borao da Federao Nacional das Agncias de Navega-o Martima (FENAMAR), da Federao Nacional das Agn-

cias de Navegao Martima, Fluvial, Lacustre e de Trfe-go Porturio (FENAVEGA) e do Sindicato Nacional das Em-presas de Navegao Martima (SYNDARMA). Estas insti-tuies, afiliadas da CNT, representam o setor e agregamos principais sindicatos do setor aquavirio.....

O questionrio foi dividido em duas partes, sendo quea primeira qualifica os agentes determinando o portopelo qual responderia, uma vez que cada empresa podeatuar em mais de um porto. Com esta informao,alm da anlise global dos resultados, possvel des-

tacar e avaliar as questes centrais que afetam osprincipais portos. Nesta etapa, as empresas avalia-ram a qualidade dos operadores porturios, os aspec-tos operacionais, a mo-de-obra e a ao das autori-dades pblicas nos portos. A segunda parte do questi-onrio ANEXO foi respondida por todos entrevista-dos, para cada tipo de navio/carga operado. Nestequestionrio, a partir da identificao do principal ter-minal operado para cada carga, o entrevistado ava-liou as condies de infra-estrutura existentes e o de-sempenho do terminal na movimentao das cargas.

Os formulrios da primeira e segunda parte da pesqui-sa esto nos anexos II e III, respectivamente.

No processo decisrio de definio do universoamostral, foram selecionadas 227 empresas, repre-


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1.4 Resultados

Parte I - Qualificao dos Agentes Martimos

A qualificao dos agentes martimos entrevistados abran-ge informaes respectivas operao atual da empresa,tempo que atua no mercado, principais portos de atuao,avaliao dos procedimentos administrativos diferencia-dos entre portos, identificao do porto pelo qual est res-pondendo, dos tipos de terminais por tipo de carga/navioagenciado e avaliao dos problemas enfrentados.

De 227 empresas cadastradas foram entrevistadas 180,

o que representa 79,3% da amostra inicial, para estetipo de pesquisa um resultado bastante significativo.Das empresas entrevistadas, a maior parte (38,9%)opera como agentes martimos h mais de 20 anos.

Para cada empresa entrevistada, foi solicitado queindicasse em quais portos atuam e, de acordo como foco de atuao, qual o porto pelo qual a empresaresponderia o questionrio. Assim, o nmero de en-trevistas por porto foi determinado pela aleatorie-dade da amostra e no com representatividade m-

nima por estado, porto, ou importncia em termosde movimentao de mercadorias. Naturalmenteos principais portos concentraram a maioria das

respostas, permitindo assim, para algumas vari-veis, a anlise por porto. Os cinco portos que apre-sentaram maior nmero de agentes martimos en-trevistados foram: Santos (SP), Paranagu (PR), RioGrande (RS), Itaja (SC) e Itaqui (MA).

Observa-se uma diferena nos totais de associa-

dos e entrevistados dos estados de SantaCatarina, Rio de Janeiro e So Paulo. Isto se deveao fato de que duas empresas do Rio de Janeiro,assim como uma de So Paulo, responderam peloporto de Itaja, em Santa Catarina, por ser o prin-cipal porto que operam.

Devido natureza da operao realizada pelosagentes martimos, que respondem pelo armador(proprietrio do navio) e pelo embarcador (pro-prietrio da carga) junto s autoridades pblicas,

administraes porturias e todos os demais ele-mentos relacionados carga, a operao em maisde um porto comum neste segmento de empre-

sentando os sindicatos dos doze estados onde estoinstalados os principais portos brasileiros. As entre-vistas foram realizadas mediante agendamento e dis-ponibilidade das empresas em responder ao questio-nrio, cobrindo em mdia 79,3% da amostra.


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Dos 149 agentes entrevistados que atuam em mais deum porto, 57,0% percebem diferenciao nos procedi-mentos administrativos dos portos onde atuam. Estadiferenciao de procedimentos pode muitas vezesdeterminar a escolha de um porto em detrimento de

outro, pois procedimentos pouco eficientes tendem acomprometer os prazos e at a integridade da merca-doria a ser transportada.

sas. Isto pode ser reforado pela pesquisa, queapontou que 82,8% dos entrevistados atuam emmais de um porto.

Dentre as empresas que apontam diferenciao en-tre os procedimentos administrativos dos diferentesportos, 48% acreditam que os procedimentos dife-renciados geram excesso de burocracia, 26% que osprocedimentos geram aumento nos custos e 21% queno interferem no desempenho operacional do porto.


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Alm de atuarem em mais de um porto, os agentes decarga martima tambm diversificam a operao atuandocom mais de um tipo de carga, no descartando que exis-tem aqueles especializados em determinado tipo de car-ga. Assim, pesquisa procurou identificar junto aos entrevis-tados os principais tipos de navios agenciados, que refle-tem as principais categorias de produtos transportados.

A maioria dos navios agenciados, dentro da amostrapesquisada, de granis slidos (29,3%), que transpor-

tam produtos agrcolas em geral. O segundo tipo denavio mais agenciado o de contineres (27,7%), usadopara carga geral, normalmente industrializada,fracionada ou no. Os navios de carga geral solta repre-sentam 18,5% dos navios agenciados e 16,2% so navi-os de granis lquidos, onde so transportados combus-

tveis, produtos qumicos, etc. Os navios de passageirose os de carga roll-on/roll-off, que transportam veculos,totalizam, cada um, 3,8% e 4,5% do total.


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A explorao dos terminais porturios pode ocorrerde trs formas: diretamente pela Unio, Estados ouMunicpios; por terceiros mediante arrendamento; oupor terceiros, mediante autorizao do Ministrio com-petente. Conforme sua localizao, dentro ou fora darea do porto organizado, o terminal pode ser classifi-cado em pblico ou privativo (privado). Da mesma for-ma, o operador tambm pode ser um agente pblicoou privado e quanto utilizao do terminal, somentepara carga prpria ou incluindo carga de terceiros. Atabela 8 apresenta as possibilidades de operaes dos

terminais porturios.


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Os agentes apontaram como principais motivos deopo por tipo de terminal a eficincia / velocidadeoperacional (45,7%) e o custo (16,4%). O nvel de ser-vio do atendimento e as janelas de atracao apare-cem como razo de escolha de terminal para cerca de13% dos entrevistados.

Resumidamente podemos considerar que os terminaispblicos so aqueles administrados por governos es-taduais, municipais ou por rgo vinculado ao Minist-rio dos Transportes. J os terminais privativos soinstalaes porturias exploradas por empresas pri-vadas, dentro ou fora da rea do porto organizado,utilizadas na movimentao e/ou armazenagem decargas destinadas ou provenientes do transporteaquavirio. Estes podem ser de uso misto, para a mo-vimentao de cargas prprias ou de terceiros, ou deuso exclusivo, para movimentao somente de carga

prpria, localizados em rea privadas, desta forma,tambm denominados terminais privados.

Para 17,8% dos agentes martimos a escolha do termi-nal porturio feita diretamente pela empresa denavegao, isto , no cabe a eles qualquer manifes-tao de preferncia quanto ao tipo de terminal. Amaioria dos entrevistados (41,1%) declarou no terpreferncia na escolha do tipo de terminal porturio,enquanto 28,9% apontaram preferncia por terminais

privados/privativos e 11,7% por terminais pblicos.


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Ao analisar os motivos de preferncia de acordo com otipo de terminal escolhido, observa-se que 20,0% dasescolhas por terminal pblico so devidos janela deatracao. No caso da opo por terminal privado/pri-vativo o principal motivo de preferncia a eficincia /velocidade operacional (37,5%) e o custo operacional(20,8%). No Anexo I, onde so apresentados por estadoe por regio os motivos de preferncia por tipo de ter-

minal, verifica-se que, principalmente nas regies su-deste e sul, a preferncia do uso de terminais privativosdeve-se aos fatores eficincia e velocidade de opera-o. Dos entrevistados que indicaram eficincia comoprincipal motivo de preferncia pelos terminais privati-vos, 8% so da regio sul, e 16% so da regio sudeste.Dos que indicaram a preferncia devido velocidadeoperacional, 8% tambm so da regio sudeste.


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Para cada tipo de produto, a pesquisa aferiu os principaistipos de terminais operados. Observa-se que os termi-nais pblicos so utilizados pela maioria dos tipos de car-ga como principal tipo de terminal, seguido pelos termi-nais privados/privativos. A carga geral solta se distribuientre terminais pblicos e privados/privativos na propor-o de 67,5% para 31,2%; os granis slidos na proporode 50,4% para 49,6%, os granis lquidos com 53,2% emterminais pblicos e 46,8% em terminais privados/priva-tivos. Os navios de carga P.C.C./Ro-Ro, por sua vez, se

distribuem de forma equilibrada, com 53,3% da carga emterminais pblicos e 46,7% em terminais privados/priva-tivos, enquanto os de passageiros concentram-se nosterminais pblicos com 73,3%, e com 20,0% em termi-nais privados/privativos. Apenas a movimentao decontineres predomina nos terminais privados/privati-vos, com 74,2% de movimentao nestes terminais con-tra 24,8% de movimentao em terminais pblicos. Istose deve maior disponibilidade de equipamentos e re-cursos dos terminais privados/privativos.


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Na avaliao sobre as dificuldades encontradas e prin-cipais problemas do setor, observa-se que as ques-tes apontadas como problemas graves ou muito gra-ves foram o excesso de burocracia (76,7%), elevadocusto da mo-de-obra (71,1%) e a falta de financiamento

para investimentos na infra-estrutura porturia(59,5%). Questes como carncia de linhas e ineficin-cia porturia, foram apontados pela maioria dos en-trevistados, 56,7% e 57,8% respectivamente, comoproblemas pouco graves ou sem gravidade.


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Parte II - Qualidade da Operao PorturiaSegundo a Lei de Modernizao dos Portos, Lei8.630/93, as operaes de movimentao e arma-zenagem de mercadorias destinadas ou proveni-entes de transporte aquavirio, realizada no portoorganizado, so de responsabilidade dos operado-res porturios, pessoas jurdicas qualificadas paraexercer tal tarefa. A qualidade da operao portu-ria compreende a atuao dos operadores portu-

rios, o valor das despesas administrativas, uso dainfra-estrutura, pessoal, horrios de funcionamen-to, tempos de espera e operao.

A qualidade dos operadores porturios, que reflete aeficincia operacional, custo, oferta de servios e infra-estrutura, foi apontada como boa entre 66,1% dosentrevistados e regular por 27,8%.


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De acordo com o tipo de terminal, o tipo de des-pesas com maior preponderncia na operaoporturia pode variar. As despesas podem sercom utilizao de infra-estrutura, operao doterminal, contratao de mo-de-obra avulsa,servios gerais, prticos (especialistas na con-duo dos navios pelo canal de navegao) e re-bocadores (barcos de grande potncia que aju-dam a conduzir navios maiores na atracao edesatracao nos portos).

De forma geral, as despesas com prticos (24,4%),rebocadores (21,4%) e mo-de-obra avulsa (19,0%),so os principais componentes da despesa nos por-tos, seguidos pela utilizao de infra-estrutura(19,0%), que engloba tanto a parte terrestre comoa martima e a de acostagem. A operao do termi-nal martimo em si representa apenas 8,3% da des-pesa porturia.


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Por definio, o tempo mdio atracado, ou tempobruto, considera o tempo total desde a atracaoat a partida do navio, independente da atividadede carga e descarga ter sido iniciada ou concluda.A maior parte dos navios de contineres (43,7%),P.C.C. /Ro-Ro(41,7%) e granis lquidos (29,4%) fi-cam atracados de 12h 24h. Os navios de cargasolta e granis slidos ficam atracados em pero-

dos variveis, sendo que pouco mais de 20% decada um deles ultrapassa 60h de atracao. Para ocaso dos granis slidos isto pode ser justificadopelo fato de que quando est chovendo, os poresso fechados e no realizada nenhuma atividadede carga e descarga deste tipo de navio. J os navi-os de passageiros normalmente ficam atracadosmenos de 12h (42,9%) e de 12h a 24h (42,9%).


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J o tempo lquido considera apenas o intervalo entreo incio e final da operao de carga e descarga donavio. Este tempo deve ser menor ou igual que o tem-po de atracao total, de acordo com o tipo de navio.Observa-se que para navios P.C.C./Ro-Roo tempo em

operao segue a mesma proporo que o tempo bru-to atracado, demonstrando a eficincia no processode carga e descarga a partir da atracao do navio.Nos demais casos observam-se pequenas variaesentre o tempo lquido e o tempo bruto.


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Observa-se que, na maior parte dos casos, o tempo decarga e descarga, por tipo de navio, varia conforme oporto. Nos terminais pblicos, 57,8% consideraram lon-gos os tempos de carga e descarga, enquanto 20,0%apontaram como adequado. J para os terminais priva-dos / privativos, os tempos foram classificados predomi-nantemente como adequados (42,9%) e rpidos (35,7%).

O tempo de carga e descarga de um terminal est

associado sua velocidade operacional. Assim,

quando comparados os resultados do motivo deescolha do tipo de terminal com a avaliao dostempos de carga e descarga, observa-se que osterminais pblicos so escolhidos pela eficincia /velocidade operacional apenas por 15,0%, o querefora a identificao de tempos de carga e des-carga longos. No caso de terminais privados / pri-vativos, 37,5% escolhem o terminal por causa davelocidade, sendo o tempo de carga e descarga

considerado adequado e rpido.


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A rea do porto composta pelas instalaes portu-rias, que compreendem ancoradouros, docas, cais,pontes e peres de atracao e acostagem, terrenos,armazns, edificaes e vias de circulao interna.Tambm composta pela infra-estrutura de proteoe acesso aquavirio ao porto, acessos terrestres, ro-dovirios e ferrovirios; rea de retroporto; e equipa-mentos de movimentao de carga.

As questes de infra-estrutura porturia foram ava-liadas pelos entrevistados para cada tipo de navio

Parte III Instalaes Porturias

agenciado, pois os portos possuem terminais espe-cficos para operao de cada tipo de carga. Paracada tipo de carga, foi avaliado o nmero de berosde atracao nos terminais especficos. Observa-se que para carga geral solta e granis slidos, pre-valecem terminais com mais de cinco beros (36,8%e 31,8%). No caso de contineres (42,4%) e granislquidos (27,0%) as operaes predominam em ter-

minais com dois beros de atracao. Metade dosterminais de navios P.C.C./Ro-Ro operam com umbero de atracao.


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No caso especfico de navios de passageiros, foi levan-tado o nmero de estaes especficas para embar-que e desembarque existentes nos portos. Os agen-

tes informaram que normalmente, em 43% dos ca-sos, existe apenas uma estao especfica para pas-sageiros e, em 21%, duas estaes.

O nmero de estaes especficas para navios depassageiros foi considerada suficiente por 35,7%dos agentes martimos que operam navios de pas-sageiros, e insuficiente por 28,6% deles, principal-mente porque este tipo de servio vem crescendono pas a cada ano.


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Segundo dados do Sindicato das Agncias de Navega-o Martima e Atividades Afins do Estado do Rio deJaneiro - SINDARIO, a movimentao nos terminais depassageiros vem crescendo mdia de 8% ao ano. Na

pesquisa, a expectativa de crescimento da demandamanifestada pelos agentes martimos para a prximatemporada chega a 79,6%. Na temporada de 2005/2006 foram transportados 63.800 passageiros entreos entrevistados, que esperam cerca de 114.600 pas-sageiros para temporada 2006/2007. Os agentes ma-rtimos destacam que as tarifas variam consideravel-mente, principalmente devido s diferenas de rotei-ros, ficando em mdia em R$ 55,00, e tambm apon-tam uma expectativa de acrscimo no nmero de es-calas para prxima temporada na ordem de 10%.

Tambm foram levantadas as profundidades de cala-do de cada bero de atracao, e a profundidade doscanais de navegao dos terminais. Em relao aoscalados, alm dos mnimos e mximos operados, fun-o das mars baixa e alta, tambm foi questionadoqual o calado atual (mdio) de operao e o necess-rio para os prximos cinco anos, de forma a manter emelhorar as condies porturias do Brasil.


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Tanto os beros como os canais de navegao preci-sam ser dragados periodicamente para manter asprofundidades de calado e de navegao, garantin-do a movimentao dos navios adequados a cadatipo de carga e com plena ocupao. No basta adragagem ser realizada periodicamente em apenasum deles (beros ou canais), pois o calado de ambosdeve estar adequado ao porte dos navios queacessam os terminais por meio dos canais de nave-gao e que atracam nos beros.

O processo de dragagem apresenta-se basicamentedividido em: dragagem inicial, na qual formado ocanal artificial ou bero de atracao, com a retiradade material virgem; dragagem de aprofundamento,onde a profundidade ampliada para que o canal oubero possa comportar navios maiores; e dragagensde manuteno, para a retirada de materialsedimentar depositado recentemente, com a finali-dade de manter a profundidade do canal ou beropropiciando a movimentao de embarcaes de

vrios tamanhos em portos e marinas. Um outro tipode dragagem em fase de implantao em muitaspartes do mundo a dragagem ambiental ou sanit-ria, que procura remover uma camada superficial desedimento contaminado por compostos orgnicos einorgnicos, sem que haja a ressuspenso destescontaminantes.

Em termos de infra-estrutura e operao porturia, umdos grandes desafios do setor a regularidade dasdragagens de manuteno, que garantem o nvel dosberos de atracao evitando perigos na entrada dosnavios no porto. A realizao das obras responsabili-dade da Autoridade Porturia, e a demora para a reali-zao da dragagem de manuteno pode inviabilizar omovimento dos portos. Cabe ressaltar que os operado-res porturios recolhem taxas especficas junto Auto-ridade Porturia para a realizao da dragagem.

Na avaliao deste item, foi apontada como inexistentea regularidade deste tipo de dragagem. Observa-se quepara navios de carga solta, contineres e granis sli-dos, a diferena no percentual de entrevistados queafirmou existir regularidade para os que afirmaram noexistir regularidade muito pequena. Ao analisar osdados por Estado (no Anexo I), percebe-se que este equi-lbrio na amostra total se deve ao fato de que, apesarde alguns portos no apresentarem dragagens regula-res, outros, como os dos Estados de Santa Catarina,

Esprito Santo, Paraba, Rio de Janeiro, Cear e Maranho,so dragados com regularidade suficiente.

Assim, se considerarmos somente os portos que no tmdragagens regulares de manuteno, observamos que,em mdia, o percentual de respostas afirmando que noexistem dragagens regulares sobe para cerca de 70%.


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Para os entrevistados que afirmaram que as obras dedragagem no esto sendo regularmente realizadas noprincipal terminal que opera (por tipo de carga), foi ques-tionado desde quando as obras foram interrompidas.Nos terminais de carga geral solta, 25,0% das obrasesto paralisadas desde 2003, com mais 18,7% a partirde 2004 e mais 25,0% a partir de 2005. Muitos entrevis-tados no souberam responder h quanto tempo as

obras de dragagem de manuteno dos terminais de

contineres (25,0%), granis slidos (30,7%), lquidos(36,3%) e P.C.C./Ro-Ro (25,0%) esto paralisadas. E amaioria das obras paralisadas destes terminais estassim h menos de dois anos. No caso de terminais depassageiros, 100,0% das obras de dragagem esto pa-ralisadas desde 2004. Conclui-se assim, que as obras dedragagem esto, na sua maioria, paralisadas em todopas, fator de extrema preocupao ao aprimoramento

do transporte martimo no Pas.


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Alm de boas condies da infra-estrutura aquaviria,o porto, elo importante para o transporte de longocurso e cabotagem, depende tambm da acessibilida-de terrestre para poder oferecer seus servios de for-ma eficiente e contnua nas cadeias de suprimentosdas quais participa. A qualidade dos acessos terres-tres - ferrovirios e rodovirios - e tambm aquavirios,determina em grande parte a competitividade do por-to, no que diz respeito distribuio e captao das

mercadorias em sua rea de influncia.

Na avaliao dos acessos aquavirios, a maioria dosentrevistados (85,0%), considera os acessos adequa-dos, enquanto 12,7% avaliam como inadequados. Aocomparar este resultado com o da pesquisa realizadaem 2002, observa-se uma pequena melhora (6,4%)na avaliao dos acessos aquavirios nestes quatroanos. Ao apontar os problemas dos acessosaquavirios, 54,6% dos entrevistados apontou a pro-fundidade do canal de acesso como principal proble-

ma, ficando a profundidade do bero apontada por19,4%. Os demais problemas indicados foram: disponi-bilidade de bero e sinalizao / balizamento.


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Apesar do baixo percentual de avaliao negativa dosacessos aquavirios, na identificao dos principaisproblemas, observa-se um alto coeficiente (74%) deproblemas relacionados dragagem, do canal de na-vegao (54,6%) e do bero de atracao (19,4%), in-dicando que o problema iminente.

Em relao aos acessos rodovirios, 50,3% dos entre-vistados apontaram-nos como inadequados e 48,0%como adequados. Comparando com o resultado da

pesquisa realizada h quatro anos, observa-se umapiora nas condies dos acessos rodovirios (16,1%).Os maiores problemas apontados foram o estado deconservao dos acessos (29,9%), travessia por re-as urbanas (27,8%) e engarrafamentos dos veculosde carga (25,7%). Outros problemas indicados foram asegurana / roubo de carga, a falta de duplicao das

vias de acesso principal, falta de opes de acessos,falta de estacionamento para espera, sinalizao pre-cria, pedgios e burocracia excessiva.


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Na avaliao dos acessos ferrovirios, 50,4% dos en-trevistados classificaram-nos como adequados e44,6% como inadequados. Ao comparar com a pes-quisa realizada em 2002, observa-se um crescimen-to nos dois ndices, justificado pela reduo nopercentual de entrevistados que no sabiam respon-der a questo, pois provavelmente no faziam o usofreqente do transporte ferrovirio na integraoda movimentao porturia. O principal problemaencontrado foi o precrio estado de conservao damalha e terminais ferrovirios (38,1%), sendo a tra-

vessia por reas urbanas o segundo problema, apon-tado por 25,0% dos entrevistados. Destaca-se que atravessia por reas urbanas ocorre no entorno doporto organizado, o que dificulta sua ampliao e aconstruo de retroreas e reas de espera para osveculos de carga. Os outros problemas identificadosforam carncia de linhas, falta de ramais para osportos, falta de equipamentos e horrios de opera-o, totalizando 25,0%. A falta de segurana/roubode cargas foi apontada como problema por apenas

3,6% dos entrevistados.


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A disponibilidade de ptio e rea de armazenagemdos portos pesquisados tambm foi avaliada como

adequada por 58,9% dos entrevistados, mas foi consi-derada regularmente ou mal conservada por 53,9%.Em 2002 o percentual de entrevistados que avalia-ram a rea como adequada era praticamente o mes-mo 58,0%, entretanto, 58,8% avaliaram como em bomestado de conservao. Esta comparao permite

perceber o quanto estas reas esto sendosucateadas, com falta de investimentos para conser-

vao e melhorias das mesmas. A manuteno destarea responsabilidade da Autoridade Porturia, quetambm responde pelas obras de dragagem. O finan-ciamento destas obras realizado por meio das taxasrecolhidas, e incentivos dos governos federal, estadu-ais e municipais.


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Dos entrevistados que classificaram a disponibilidadede espao fsico como inadequada 44,4% referem-se

O retroporto ou retrorea de um porto a rea adja-cente ao porto organizado destinada a suprir a defici-ncia do terminal pblico e desafogar a zona portu-ria utilizada para armazenagem, para fazer aestufagem das cargas ou at mesmo o seu desemba-rao aduaneiro. Na avaliao dos entrevistados, a reade retroporto ou retrorea dos portos pesquisados foiclassificada como adequada para 59,4% dos entrevis-tados. Este ndice de satisfao em 2002 era de 72,5%,o que demonstra a queda no nvel de satisfao. NoAnexo I pode ser observado a adequao das reas deretroporto por estado.

a operadores de navios de granis slidos, na maioria(34,4%) do Estado de So Paulo (Anexo I).


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Na opinio dos agentes martimos entrevistados, oestado de conservao da rea de retroporto estregular ou ruim para 62,8%, o que na pesquisa anteri-or (2002) apontava 41,2%. Desta forma, pode-se per-ceber claramente a falta de investimentos nos lti-mos anos nas reas retroporturias.


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Outro fator importante na eficincia das infra-estru-turas porturias so os equipamentos de movimenta-o de carga utilizados para o deslocamento de mate-riais de um ponto a outro por distncias relativamen-te pequenas. Por meio deles realizado o trnsito dacarga interna dos terminais, armazns (carregamen-to e retirada dos caminhes, alocao e retirada dasprateleiras), o embarque e desembarque dos navios eo transbordo entre modais de transporte.

O tipo de equipamento a ser utilizado em um terminal

determinado pelas caractersticas da carga a sermovimentada e das operaes que realizam. Sua uti-

lizao confere maior agilidade s operaes nos ter-minais e reduz a mo-de-obra necessria para as ope-raes. Os principais equipamentos de movimentaoso: reachstackers (empilhadeiras de contineres),transtainers, guindastes, prticos, sugadores, estei-ras, manguites, empilhadeiras, paleteiras, etc. As quan-tidades existentes dos principais equipamentos foramlevantadas na pesquisa de acordo com o tipo de car-ga, e elas variam conforme a freqncia de utilizaodos terminais. A Tabela 40 apresenta a quantidademdia de equipamento por porto, e o Anexo I as quan-

tidades totais e mdias encontradas nos portos porestado e regio.

Em relao qualidade dos equipamentos disponveis,a maioria dos entrevistados usurios de terminais decarga geral solta, contineres, granis slidos e gra-nis lquidos avaliaram como boa ou muito boa. A quan-tidade e qualidade dos equipamentos iro refletir di-retamente na agilidade das operaes e, conseqen-temente, no tempo de atracao dos navios. No caso

dos contineres, por exemplo, que dependem exclusi-vamente de equipamentos para carga e descarga, seo tempo de atracao for baixo porque os equipa-mentos so suficientes. A avaliao positiva quanto

qualidade dos equipamentos, demonstra os investi-mentos privados nas instalaes porturias.

Para os terminais de passageiros, que utilizam comoequipamentos lanchas para desembarque e nibusde passageiros, e para os navios P.C.C./Ro-Ro, que,pela natureza das cargas, material rodante, no uti-

liza os equipamentos convencionais, a maior partedos entrevistados informou desconhecer o estadode conservao dos equipamentos.


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Os principais problemas citados sobre a qualidadedos equipamentos foram falta de equipamentosadequados e em quantidade suficiente para su-prir a demanda, e idade e estado de conservaodos equipamentos.

Os operadores de contineres apresentaram o maiorpercentual de satisfao (75% boa ou muito boa). Isto podeestar relacionado com o aumento da exportao e commaior investimento em terminais TECON, resultado do pro-cesso de privatizao, que pode ser observado pelo cresci-mento da movimentao de contineres nos ltimos anos.


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Parte IV - Mo-de-Obra e Servios

A mo-de-obra nos portos sempre foi considerada umdos principais empecilhos queda dos custos portu-rios. Atualmente, o quadro de trabalhadores , emgeral, formado por uma equipe fixa de funcionriosvinculados aos operadores (30%) e por uma equipe detemporrios, ou mo-de-obra avulsa (70%). Os vincu-lados, normalmente, so aqueles que manuseiam ascargas na retaguarda e trabalham nos armazns e na

administrao das empresas. Os servios de prticose de rebocadores tambm representam uma parcelasignificativa dos custos porturios.

O rgo Gestor de Mo-de-Obra Porturia Avulsa OGMO, opera no mbito de cada porto com a finalida-de de cadastrar, registrar e treinar a mo-de-obra dostrabalhadores porturios; administrar o fornecimen-to de mo-de-obra para os operadores porturios;estabelecer o nmero de vagas; arrecadar junto aosoperadores os encargos sociais e previdencirios, bem

como a remunerao devida aos trabalhadores.

O OGMO administrado por um Conselho de Supervi-so, composto por trs membros titulares indicados

pelos operadores porturios, pelos trabalhadores eusurios do porto, e uma diretoria executiva com umou mais diretores, designados e destitudos, a qual-quer tempo, pelos trabalhadores porturios.

Com a atuao do OGMO, as condies de trabalho soacordadas por meio de negociao coletiva entre tra-balhadores e operadores porturios no mbito de cada

porto, ou at de terminais. Assim, possibilita que seestabeleam condies diferenciadas para a organi-zao de trabalho entre os portos, promovendo umimportante estmulo competitividade e promoven-do o amadurecimento dos trabalhadores no entendi-mento de que os avanos so inevitveis para a buscade eficincia porturia.

Na avaliao do desempenho dos OGMOs, 31,5%perceberam melhoria da qualidade da mo-de-obra no porto, 24,9% reduo no nmero de aci-

dentes e melhoria da segurana e sade no traba-lho. Apenas 13,4% dos entrevistados afirmaramque sua criao no teve impacto significativosobre a mo-de-obra.


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Em relao aos trabalhadores porturios avulsos,como estiva e capatazia, a avaliao da maior parte

dos entrevistados (43,9%) que a quantidade estadequada s necessidades de operao, 37,2% avali-aram como superior necessria, ao passo que 11,7 %apontaram como insuficiente. J a qualidade dos ser-vios oferecidos pelos trabalhadores avulsos foi clas-sificada como regular ou ruim por 58,3% dos entrevis-tados e bons por 36,1% deles. Na comparao com osresultados da pesquisa de 2002, observamos que hou-ve uma reduo no percentual de entrevistados que a

mais mo-de-obra superior necessria de 51,9%para 37,2%, e um leve aumento no percentual de ava-liao da mo-de-obra como insuficiente, subindo de4,6% para 11,7%. Estes percentuais refletem os im-pactos dos investimentos em modernizao e a am-pliao da atuao do OGMO nestes ltimos quatroanos. Entretanto, percebe-se a necessidade de atua-o ainda maior do OGMO, permitindo melhoria na qua-lificao e melhor aproveitamento da mo-de-obradisponvel, de forma a acelerar as operaes e au-mentar a eficincia porturia.


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Alm dos servios executados por trabalhadores avul-sos, foi avaliado isoladamente o servio da praticagem,

o qual oferecido como auxlio aos navegantes, geral-mente disponvel em reas que apresentem dificulda-des ao trfego livre e seguro de embarcaes, emgeral de grande porte. Tais dificuldades podem serrelativas a ventos, estado do mar, lagos ou rios, ma-rs, correntes, bancos de areia, naufrgios, visibilida-de restrita, entre outras.

Este servio executado pelo prtico, profissionalhabilitado pela Marinha do Brasil e que possui o conhe-

cimento das guas em que atua, com especial habili-

dade na conduo de embarcaes, devendo estarperfeitamente atualizado com dados sobre profundi-

dade e geografia do local, o clima e as informaes dotrfego de embarcaes. tambm o responsvel pelocontrole e direcionamento dos rumos de uma embar-cao prxima costa, ou em guas interiores desco-nhecidas do seu comandante.

Os servios de praticagem foram avaliados quantoao custo e qualidade. A qualidade foi apontada comoboa por 68,3% dos entrevistados. Entretanto o cus-to foi considerado elevado por 65,6% e moderado

por 28,3% dos entrevistados.


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Tambm foi avaliado o percentual que a praticagemrepresenta do custo total por tipo de produto. Paragranis slidos ultrapassa 50% dos custos, chegando,em mdia, a 54,5%. O percentual um pouco menorpara carga solta (45,7%), granel lquido (42,8%) e pas-sageiros (40,8%). No caso de contineres representaem mdia 34,2% do custo e para P.C.C./Ro-Ro, 25,8%.

Outro servio no menos importante com disponibili-dade necessria ao porto o servio de rebocadores.Os navios rebocadores possuem grande potncia de

motor e so utilizados para puxar, empurrar e mano-brar todos os tipos de navios, at mesmo de grandeporte. Geralmente so utilizados nos canais de acessodos portos. Podem tambm socorrer navios em alto-mar, rebocando-os para zonas seguras; e tambmpuxar navios encalhados em bancos de areia.

Na avaliao dos servios de rebocadores, a qualida-de foi apontada como boa por 77,8% dos entrevista-dos e o custo avaliado como alto por 57,8% e modera-do por 33,3% dos agentes martimos.


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O peso do custo dos rebocadores no custo total foiapontado como maior que 50% para carga solta(55,5%), granel slido (53,4%) e granel lquido (53,8%).O custo com rebocadores representa cerca de 30% do

custo total para os demais agentes, que trabalhamcom navios de contineres (26,9%), P.C.C./Ro-Ro(30,7%) e passageiros (33,3%).


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agentes envolvidos no setor o poder pblico, opera-dores porturios, trabalhadores porturios e usuriosdos servios do porto. Cada bloco de agentes tem di-reito a um voto, cabendo ao Presidente (representan-te do poder pblico) o voto decisrio.

No total, o CAP composto por 16 membros, divididosem quatro blocos. O primeiro bloco, do poder pblico,conta com trs membros: um representante do Gover-no Federal, que ser o presidente do conselho; um re-presentante do estado em que se localiza o porto; e um

representante dos municpios em que se localiza o por-to ou os portos organizados abrangidos pela conces-so. O segundo bloco, dos operadores porturios, com-posto por quatro membros: um representante dos ar-madores; um representante dos titulares de instala-es porturias privadas localizadas dentro dos limitesas rea do porto; um representante dos demais opera-dores porturios; e um representante da Administra-o do Porto. O terceiro bloco, da classe dos trabalhado-res porturios formado por dois representantes dos

trabalhadores porturios avulsos e dois representan-tes dos demais trabalhadores porturios. O quarto blo-co, dos usurios dos servios porturios e afins, com-posto por dois representantes dos proprietrios econsignatrios de mercadorias; dois representantes dosexportadores e importadores de mercadorias; e um re-presentante dos terminais retroporturios.

A maior parte dos agentes martimos entrevistados(87,9%) considera que a atuao do CAP mais efici-ente quando a presidncia exercida por um repre-sentante local. Isto ocorre pelo fato do representantelocal conhecer com mais propriedade os problemas enecessidades do porto, e desta forma ter maior habi-lidade para tomar as decises pertinentes.

Quando avaliado o CAP, cerca de 60% dos entrevista-dos afirmaram ser positiva a atuao e a transparn-cia de seus atos, e 50% o tempo de resposta s solici-taes. Entretanto, observa-se que a avaliao regu-lar fica entre 20 e 30%.

Isto se deve ao fato de que o CAP, criado para ser aautoridade maior do sistema porturio, nem sempreatua desta forma. Muitas vezes a Administrao Por-turia no reconhece a importncia do CAP e, assim,acaba atuando de forma independente, quando deve-ria agir como poder executivo.


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Na avaliao dos servios prestados pelas autorida-des pblicas, foi apontado que estes podem melhorarse os procedimentos forem simplificados, reduzindo aburocracia (41,6%), quando houver maior qualificao

dos recursos humanos responsveis (29,0%) e quan-do o canal de comunicao entre os agentes e as au-toridades for mais eficiente (11,2%).


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A questo especfica de burocracia, apontada comomaior necessidade de melhoria na atuao dos agen-tes de autoridade pblica, foi classificada como muito

grande e grande por 75,0% dos entrevistados, o que

demonstra a necessidade de reviso dos procedimen-tos para que os processos sejam agilizados. Estepercentual similar ao de 76,9% apontado na avalia-

o dos principais problemas enfrentados pelo setor.


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Quando foi questionado sobre quais dos agentes de

autoridade pblica operam continuamente, ou seja, vin-te e quatro horas por dia, sete dias por semana, a mai-oria dos entrevistados indicou que a Capitania dos Por-tos (75,6%), a Receita Federal (68,9%), a Vigilncia Sani-tria (62,8%), a Autoridade Porturia (60,6%), a PolciaFederal (89,4%) e o Ministrio da Agricultura (45,6%)operam desta forma. Em relao aos rgos Ambientais,

parte dos entrevistados no soube responder, e, dos

que responderam, a maioria (46,1%) afirmou que noopera continuamente. Desta forma, possvel concluirque h necessidade de ampliao da oferta contnua deservios no porto durante um maior perodo de tempopara que as atividades porturias possam ser agilizadas.Isto porque a indisponibilidade de qualquer destas enti-dades gera atrasos e, portanto, maiores custos.


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Na avaliao dos rgos ambientais, somente suaatuao obteve com ndice de bom ou timo (44,4%)acima do total de regular, ruim e pssimo (40,0%),mesmo assim por uma pequena diferena. A quali-dade dos servios e o nvel de informao e

informatizao ficaram com a avaliao quase equi-

librada, 41,3% e 37,2% de positivo, com uma peque-na margem pesando mais para a avaliao negativa,42,8% e 41,1%, respectivamente. O tempo de res-posta s solicitaes teve uma avaliao negativade 48,3% dos entrevistados, coerente com os 46,1%

que apontaram que o rgo no opera 24h.


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O trabalho da Polcia Federal foi avaliado como positivo emtodos os itens, com mais de 60% de bom e timo para aatuao, a qualidade dos servios, o nvel de informao einformatizao e o tempo de resposta s solicitaes.


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A Vigilncia Sanitria foi avaliada positivamente, com51,7% de bom e timo, tanto para sua atuao comopara qualidade dos servios prestados. O nvel de in-formao e informatizao foi avaliado como positivo

para 46,1% dos entrevistados e como negativo por49,9%. O total de timo e bom da avaliao do tempode respostas s solicitaes ficou em 47,2%, enquan-to o total de regular, ruim e pssimo atingiu 51,7%.

A Receita Federal a autoridade alfandegria no Brasilresponsvel pela execuo da poltica aduaneira. Atua na

fiscalizao do pagamento dos impostos relativos ao co-mrcio internacional e no impedimento do contrabandoe da prtica do descaminho de bens e produtos. Tem tam-bm a funo de arrecadar os direitos aduaneiros inci-dentes sobre a entrada e sada de mercadorias do Pas.

A atuao desta autoridade e o nvel de informao einformatizao foram considerados bons e timos, com

53,3% dos entrevistados avaliando positivamente suaatuao e 66,7% para nvel de informao einformatizao. J a qualidade dos servios e o tempode resposta s solicitaes foram avaliados negativa-mente com 51% e 56,7%, respectivamente.


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Na avaliao da Capitania dos Portos, mais de 80% dosentrevistados afirmaram ser positiva tanto a atuaoda autoridade como a qualidade dos servios presta-

dos. Tambm foram apontados como positivos o nvelde informao e informatizao e o tempo de respostas solicitaes, com 65,0% e 69,9% respectivamente.


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1.5 Concluso

Da anlise dos agentes martimos que operam nos

principais portos do pas, conclui-se que ainda exis-tem problemas graves a serem resolvidos para queo sistema porturio brasileiro d um salto de quali-dade e possa obter ganhos de produtividade expres-sivos e consistentes.

Os portos operam em regimes diferenciados e comautoridades porturias distintas, que podem ser fede-rais, estaduais ou municipais. Os operadores, por suavez, podem ser pblicos, privativos ou privados. Esta

diferenciao na administrao justifica os procedi-mentos diferenciados que podem resultar em varia-o de custos e processos entre os diferentes portos.

A privatizao trouxe grandes benefcios para o siste-ma, principalmente na renovao de equipamentos eagilizao de processos. Pode-se observar que os ter-minais privados / privativos operam com maior efici-ncia e, conseqentemente, com menores tempos, oque leva naturalmente reduo de custos.

Os terminais privados / privativos so reconheci-dos por sua eficincia e velocidade operacional, quetambm percebida em menor proporo nos ter-

minais pblicos. Os terminais privados / privativos

destacam-se ainda por oferecem os custos maisatrativos. Operadores de granis slidos e lquidos,assim como de navios de passageiros, optam namaioria por terminais pblicos, enquanto agentesde navios de contineres preferem os terminaisprivados / privativos que, para este tipo de carga,opera com maior eficincia.

Um dos principais problemas constatados o excessode burocracia, que gera tempos de operao e custos

excessivos, reduzindo a competitividade dos portos.Tambm queixa do setor a falta de financiamentos.A carncia de linhas regulares que sempre foi uma dasprincipais reivindicaes, hoje, para a navegao delongo curso, deixou de ser um problema grave, persis-tindo apenas, em alguns portos, para navios decontineres. Isto pode ser explicado pelo forte cresci-mento que o setor tem apresentado nos ltimos anos,em que a oferta no tem acompanhado suficiente-mente o crescimento da demanda.

Por outro lado, a avaliao da operao porturia po-sitiva, tanto em relao aos horrios de funcionamentodos terminais, como em relao aos tempos de espera


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e de operao, considerados adequados s necessida-des dos embarcadores. Apenas nos terminais pblicosos tempos de embarque e desembarque de cargas soconsiderados mais longos que o desejado.

A infra-estrutura oferecida em termos de rearetroporturia, ptio para movimentao e armazena-gem e equipamentos foi avaliada como boa em termosde disponibilidade e conservao. Os acessos rodoviri-os foram considerados inadequados e mal conserva-dos, enquanto os acessos ferrovirios apesar de tam-

bm mal conservados, foram ainda considerados ade-quados. Os acessos aquavirios, apesar de adequados,apresentam problemas na profundidade dos canais, isto,naturalmente, por causa da falta de regularidade dasdragagens, interrompidas em alguns casos h quasecinco anos. A falta de dragagens regulares faz com queo constante assoreamento dos canais reduza os cala-dos, limitando o acesso e o aproveitamento dos naviosde grande porte, o que gera custos mais altos para oumesmo o impedimento do embarque das cargas.

Outros fatores que pesam na operao porturia so oainda existente superdimensionamento de trabalhado-res e a qualidade apenas regular dos servios executa-dos por eles, onerando o custo global dos portos. O custocom mo-de-obra representa hoje cerca de duas a cincovezes mais que os custos de infra-estrutura. Os serviosde praticagem e rebocadores representam de 30% a 50%do custo total. Assim, percebe-se a necessidade de estu-dos de dimensionamento do contingente de mo-de-obranecessrio, em funo das caractersticas dos terminaisexistentes. Alm disso, mostra-se necessrio o fortaleci-mento do OGMO como departamento de recursos huma-nos, administrador, fornecedor de trabalhadores e de trei-namento e desenvolvimento de pessoal.

Os servios dos agentes pblicos nos portos devemmelhorar atravs da reduo de burocracia, maiorqualificao do pessoal e ampliao do atendimento,que possibilitaro agilizar ainda mais os processos,reduzindo os tempos e custos porturios. Em geral, a

atuao dos rgos foi considerada boa ou equilibra-

da, com exceo da Receita Federal que apresentaqualidade e eficincia consideradas ruins.

Nesta pesquisa no foi avaliada atuao do Programade Harmonizao das Atividades dos Agentes de Au-toridade nos Portos (PROHAGE), institudo com o pro-psito de tornar mais geis as atividades de despachode embarcaes, cargas, tripulantes e passageiros ereduzir os custos porturios.

Assim, percebe-se que algumas aes imediatas, como a

retomada das dragagens, e a abertura de financiamentospara a melhoria de infra-estrutura e acessos, bem como,aes institucionais que incentivem a atuao do CAP e doPROHAGE so fundamentais para que os portos acompa-nhem o crescimento da demanda. Aes de mdio prazocomo a adequao de horrios de rgos pblicos, treina-mento de pessoal, tanto de rgos oficiais como de traba-lhadores, e reviso de procedimentos para reduo de bu-rocracia, tambm so fundamentais para manter os nveisde competitividade dos portos brasileiros. Estrategicamen-

te, a construo de novos terminais, a modernizao deequipamentos, assim como a melhoria das condies deacessos sero fundamentais para o setor.

Estima-se que para os prximos cinco anos, seriamnecessrios investimentos da ordem de cinco bilhesde dlares para melhoria dos acessos terrestres eaquavirios, renovao de equipamentos de movimen-tao de carga, adequao das instalaes porturiase qualificao dos sistemas de informao.

Os portos brasileiros experimentaram um significati-vo salto de qualidade a partir da Lei de Modernizaodos portos. Entretanto, ainda necessrio que se ajus-tem os procedimentos para que haja reduo maiornos custos e maior eficincia nos procedimentos. Des-ta forma, a expanso do transporte martimo no Paspode crescer junto com uma maior integrao com osoutros modos de transporte, a partir de que possa-setornar o mercado nacional mais forte e competitivo,alm de dinamizar as economias regionais sob influ-

ncia dos portos brasileiros.


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2.1 Panorama do Transporte porCabotagem no Brasil

O transporte por cabotagem, navegao ao longo dacosta geralmente ligando portos de um mesmo pas oude pases vizinhos, foi o principal modal utilizado para otransporte de carga granel at a dcada de 30, quandoas malhas rodovirias e ferrovirias estavam ainda emformao. Nas dcadas seguintes os investimentos fo-ram direcionados s rodovias, fazendo com que o modal

aquavirio perdesse gradativamente espao.

Para reverter este quadro, foram criados rgos e co-misses com objetivo de estimular a construo naval,estabelecer linhas de navegao regulares, alavancarrecursos para investimentos em infra-estrutura portu-ria e adequar a frota de embarcaes para atender ademanda. Entretanto, tais medidas no tiveram suces-so no cenrio inflacionrio que o Pas atravessou, ondeo custo da construo naval cresceu excessivamente, e

os portos perderam eficincia devido aos altos custosde movimentao de carga e da falta de equipamentosnecessrios para manter a produtividade. Neste cen-rio, restaram para a cabotagem predominantementecargas de granis lquidos e slidos, de grandes volu-mes e baixo valor agregado.

Na dcada de 70, a construo naval apresentou n-meros impressionantes de produo e, em conseq-ncia, a navegao de longo curso cresceu

desordenadamente. Apesar da crise do petrleo, osinvestimentos no setor rodovirio seguiram e a ma-triz de transporte se consolidou com a predominnciado transporte rodovirio em rotas de grande distn-cia, que seriam tpicas do transporte de cabotagem.

No final da dcada de 90, a privatizao de alguns tre-chos de rodovia e o aumento dos pedgios contribu-ram para elevao do frete rodovirio. Com a econo-mia estabilizada e ndices de inflao controlados, aalternativa pela cabotagem passou a se mostrar pro-

pcia e oportuna, e as empresas de navegao come-aram a investir novamente no setor na tentativa deaumentar a participao do modal aquavirio.

Neste novo contexto, um dos fortes entraves cabotagem, a infra-estrutura porturia, passou por umatransio, com a implantao da Lei de Modernizaodos Portos, em 1993, cuja conseqncia imediata foipercebida na melhoria das condies de operao, n-veis de servio e custos compatveis e negociveis.

Atualmente, com ndices de inflao aparentementeestabilizados e taxas de juro com queda, as condiespoltico-econmicas favorecem o desenvolvimento docomrcio, e a cabotagem passa a ocupar novos nichos

de mercado crescendo sua participao no transpor-te de carga geral. Aliados a isso, fatores desfavor-veis ao modal rodovirio, como precariedade das vias,pedgios, elevada idade mdia da frota e falta de se-gurana, e tambm a melhora da eficincia porturia,favorecem o crescimento do segmento aquaviriopara o transporte de mercadorias em rotas como San-tos-Manaus e Fortaleza-Buenos Aires.

Segundo dados da Superintendncia de Navegao da

Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ)e do Sistema Mercante do Ministrio dos Transportes,em 2005, vinte e quatro empresas atuaram na nave-gao de cabotagem, operando 131 embarcaes pr-prias (petroleiros, graneleiros, cargueiros e porta-contineres, entre outros), e foram realizados 1.399afretamentos de embarcaes estrangeiras.

Hoje, cada vez mais evidente que as empresas tm cons-cincia de que a viabilidade do segmento de cabotagemdepende do nvel de servio oferecido ao usurio, da quali-dade dos servios, da confiabilidade, da regularidade e con-tinuidade, do tempo de trnsito das mercadorias, freqn-cia e fretes compatveis com as cargas e com o mercado.

2.2 Metodologia

Com objetivo de medir as condies de competitividadeda navegao de cabotagem de carga geral e sua ima-gem junto aos usurios, a pesquisa foi desenvolvida

atravs de entrevistas por telefone com os clientesde cabotagem das principais empresas de navegaoque operam no pas. O questionrio, alm de qualificaros entrevistados, procurou identificar os principais


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2.3 Universo e Abrangncia da Pesquisa

motivos para opo por este modo de transporte. Tam-bm foi averiguada a opinio dos entrevistados sobreas empresas que operam cabotagem e as oportunida-des e condies de ampliao de demanda.

2.4 Resultados

Parte I - Qualificao do Cliente de Cabotagem deCarga Geral

A qualificao dos clientes feita por meio de sua iden-tificao dos mesmos, da regularidade de uso do ser-vio, dos motivos que podem fazer no utilizar, da ca-racterizao dos produtos transportados, modais uti-lizados, regies do pas em que operam, da percepode vantagens no uso da cabotagem, avaliao da

competitividade das tarifas, dos nveis de servio edos tempos de liberao das cargas.

A pesquisa partiu do cadastro de clientes de carga geraldas empresas de cabotagem, totalizando 122 registrosde empresas, dos quais 107 empresas (61,1%) aceitaramresponder o questionrio. Das empresas cadastradas queresponderam a pesquisa, 65,4% utilizam o transporte decabotagem regularmente, 17,8% utilizam-no eventual-mente e 16,8% j o utilizaram, mas no o utilizam mais.

Para definir a amostra da pesquisa, partiu-se dos ban-cos de dados de clientes das empresas de navegaode cabotagem de carga geral dos sindicatos afiliados

CNT. Deste banco de dados, foram excludos os regis-tros de empresas que informaram nunca ter utilizadoefetivamente este tipo de transporte, restando, as-sim, um universo amostral de 122 empresas.

As entrevistas foram realizadas de acordo com a dis-ponibilidade das empresas contatadas em responderao questionrio por telefone, ou e-mail, cobrindo 87,7%dos clientes cadastrados que utilizam ou j utilizaramcabotagem de carga geral.


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As empresas que j utilizaram e no utilizam maisforam questionadas sobre o motivo pelo qual nocontinuaram utilizando o transporte por cabotagem.Os principais motivos apontados foram os altos cus-tos do frete (26,3%), a baixa freqncia das linhas(15,8%) e os altos nveis de avarias (15,8%). Alm

destes, tambm apareceram como motivos, para10,5% dos entrevistados, a inexistncia de servioscomplementares e a baixa confiabilidade dos prazos.Outros motivos tambm alegados foram: dificulda-des para embarcar carga fracionada e burocraciacom produtos perigosos.


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O alto custo do frete foi apontado como motivo por em-presas que transportam lcool, alumnio, celulose e papele alimentos. Estas empresas tm sede nos estados doAmazonas, Minas Gerais, Maranho e So Paulo. No casode So Paulo, como a oferta de outros modais intensa,

a concorrncia dos fretes explica ser este o principal mo-tivo destas empresas deixarem de utilizar a cabotagem.

O alto nvel de avarias foi identificado como motivo deno mais utilizar a cabotagem por embarcadores de


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embalagens, plsticos e produtos de perfumaria. J abaixa freqncia das linhas foi apontada como motivode desistncia por produtores de materiais de higienee limpeza e qumicos.

Os principais produtos transportados por cabotagem pe-las empresas entrevistadas foram: alimentos (20,8%),produtos qumicos e inflamveis (17,7%), celulose e papel(10,0%) e eletroeletrnicos (9,2%). Outros produtos tam-bm transportados por cabotagem citados foram: mate-riais de construo, produtos de higiene e limpeza, pro-

dutos metalrgicos, veculos e autopartes, mveis e uten-slios domsticos, embalagens e vasilhames, raes, ma-deira e derivados, minrios, bebidas, calados e confec-es, borracha e plsticos.

importante destacar que na avaliao desta ques-to no foi considerado o volume transportado de cadatipo de produto, ou seja, por exemplo, a maior incidn-cia de empresas de alimentos respondendo a pesqui-sa no indicativa de que o principal produto trans-portado sejam alimentos.


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Quando questionados sobre os modais que utilizam,apenas 4,7% dos entrevistados informaram utilizar

apenas a cabotagem, a maioria (52,4%) utiliza o modalrodovirio alm da cabotagem, e 18,8% utilizam tam-bm o ferrovirio.


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Analisando a distribuio das entrevistas nas regiesdo pas, observa-se uma concentrao das empresasque utilizam cabotagem na regio sudeste. Isto emparte explica o percentual alto de utilizao da

cabotagem em conjunto com outros modais, pois aregio sudeste, em termos de infra-estruturamultimodal, apresenta um mercado diversificado ecompetitivo.


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A cabotagem considerada mais vantajosa do queoutros meios de transporte, de acordo com as carac-tersticas de contratao, em relao ao custo do fre-te (41,3%), segurana da carga (25,9%), confiabilidadedos prazos (12,2%) e nvel de avarias (11,1%).


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Observa-se que a oferta de outros servios, o canal decomunicao e a disponibilidade de agncias no sofatores determinantes na escolha pela cabotagem.Entretanto, os operadores da cabotagem de continertm realizado esforos no sentido de vender sempreo servio porta-a-porta. Alm disso, vm divulgando o

servio de forma macia na televiso, aeroportos, re-

vistas, jornais, sites, etc. Se o cliente no percebe istoainda, pode ser uma indicao de falha nacomercializao do servio, que precisa ser corrigida.

O transporte por cabotagem para longas distncias ten-de a ser mais competitivo em termos de tarifa que ou-

tros modais principalmente para cargas de baixo valor

O baixo custo do frete da cabotagem consideradovantagem ao embarcador. Contudo, o custo do frete envel de avarias so perceptveis sensibilidade dosclientes, os quais so apontados tanto como princi-pais vantagens da cabotagem como tambm uns dosmotivos para deixar de usar a cabotagem. Esta ambi-gidade se explica pela base de clientes pesquisadosde diferentes regies do pas. Em So Paulo, acabotagem para o nordeste compete diretamentecom o modal rodovirio, pois na cabotagem soma-se

ao custo de transporte propriamente dito, os custosde integrao com o modal rodovirio, de praticageme mo-de-obra porturias. sabido que a cabotagem vivel, no cenrio atual, at cargas distantes 250-300 Km do porto. Coletar cargas em distncias supe-riores a estas limita a competitividade, pois o custo daponta rodoviria acaba inviabilizando o custo total.No passado a cabotagem era 30 a 40% mais baratodo que o rodovirio, hoje esta diferena bem menor,podendo em alguns casos ser negativa.


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agregado. Para os perfis de carga das empresas entre-vistadas, quando comparado o transporte decabotagem com ferrovirio, rodovirio, areo e rodo-ferrovirio, a competitividade das tarifas percebidaprincipalmente em relao ao transporte rodovirio eareo. A competitividade com o transporte ferrovirio,

adequado tambm para cargas de baixo valor agrega-do, no observada na tarifa de maneira preponderan-te. Em relao competitividade tarifria frente com-posio rodo-ferroviria, metade (50,0%) dos entrevis-tados no soube avaliar e o restante, na maioria (37,5%),apontou a tarifa da cabotagem como competitiva.

Na avaliao do desempenho das empresas decabotagem, refletido no nvel de servio ofertado aosclientes, 14,0% apontaram-no como excelente, 69,2%como satisfatrio e 10,3% avaliam que ele no as sa-tisfaz totalmente.


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Um dos principais fatores de insatisfao dos clientesde cabotagem o tempo de operao e liberao dascargas, considerado lento por 49,5% dos entrevista-dos e adequado por 36,5%. Este tempo est associa-do muito mais eficincia dos terminais do que das

empresas de transporte por cabotagem. Na pesquisa

com os agentes martimos, que avaliaram a eficinciados terminais porturios, os principais terminais queoperam carga geral, solta ou conteinerizada, so osterminais pblicos, onde o tempo de carga e descargatambm foi considerado longo por 47,8% dos entre-

vistados e adequado por 31,1%.


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A opinio dos clientes sobre as empresas de navegao de vital importncia para que elas possam ajustar seusprocessos e procedimentos de forma a, cada vez mais,aumentar o seu mercado. Os clientes precisam avaliar adisponibilidade de servios adicionais, o tempo de adapta-o operacional na troca de outro modal para cabotagem,cumprimento dos prazos, integridade das cargas, nvel deavarias, preocupao ambiental dos transportadores, ca-nal de comunicao, freqncia das linhas, tempos de es-

pera para embarque e a existncia de empresas com ser-vios diferenciados, fatores que influenciam a escolha pordeterminada empresa e a atratividade das tarifas.

Parte II - Opinio sobre as Empresas de Navegao

Pela natureza do tipo de transporte, por meio denavios que saem e chegam a portos, um dos dife-renciais que o servio precisa oferecer a coleta eentrega das mercadorias, responsabilizando-se,assim, pela parte rodoviria de transporte entre ocliente e o porto. Na avaliao da disponibilidadedeste servio, 83,2% dos entrevistados afirmaramque as empresas oferecem este tipo de servio, esomente 6,5% indicaram que no lhes foi oferecidoeste diferencial, provavelmente pela natureza ouvolume da carga transportada.


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Na avaliao deste servio de coleta e entrega demercadorias, 74,2% classificaram-no como bom, e16,8% como regular, nenhum entrevistado apontouque o servio seja ruim.


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Muitos dos clientes pesquisados transportavam aparcela de sua carga que hoje utiliza a cabotagempelo transporte rodovirio. Esta mudana requerajustes operacionais e, assim, a competitividademuitas vezes demora a ser observada pela empre-sa. Para as empresas que experimentaram esta mu-

dana, 41,6% conseguiram se adaptar em menos deseis meses, 16,8% entre seis meses e um ano, 15,9%de um ano a um ano e meio, apenas 5,9% levou maisde um ano e meio. O baixo tempo de adaptao e acompetitividade tarifria podem gerar crescimentoda cabotagem no pas.


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Em relao confiabilidade dos prazos de entrega, 50,5%afirmam que os prazos estimados pela empresa sem-pre so cumpridos, 40,2% afirma que nunca so cum-pridos e 1,9% apenas parcialmente cumpridos.


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Apesar de considerados lentos os tempos de operaoe liberao de cargas, metade dos prazos de entregaso sempre cumpridos. Entretanto, 40% dos entrevis-tados apontam exatamente o contrrio, ou seja, o nocumprimento dos prazos. Os servios atualmenteofertados so em dias fixos, o que torna difcil justificaresta percepo. Alm disso, para o transporte decontineres (carga geral), as entregas so agendadascom os recebedores e, assim, o cliente no v a interfe-rncia do porto (operao ou liberao) no processo.

A integridade das cargas depende do manuseio deembarque e desembarque, do condicionamento nomodo de transporte e da inexistncia de sinistros du-rante o transporte que possam gerar perda ou dano.Quando comparado ao modal rodovirio, o transportede cabotagem apresenta mais confiabilidade em rela-o integridade das cargas para 61,7% dos clientesentrevistados, nenhuma diferena para 25,2% e mai-or risco para somente 2,8%.


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Apesar de 17% dos entrevistados que deixaram deutilizar a cabotagem justificarem o alto nvel de avari-as em seus produtos, na avaliao geral, com todos osentrevistados, a integridade das cargas foi considera-da melhor que o modal rodovirio.

Os sinistros de transporte de carga esto associados,desde ao roubo de cargas, como acidentes no embarque/desembarque ou durante o transporte. Pelo fato de de-pois do embarque a carga ficar confinada num navio, na-

turalmente o risco de roubo de cargas e acidentes duran-te o trnsito da carga de um porto a outro menor.

Para os usurios que informaram utilizar outros tiposde transporte, alm da cabotagem, foi questionado so-bre o histrico de sinistros da cabotagem em compara-o com os demais modais. O histrico de sinistros dacabotagem foi considerado menor que dos demaismodais por 56,7% dos entrevistados, 11,3% considera-ram o mesmo e apenas 6,2% consideraram maior.


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No transporte de produtos ambientalmente perigo-sos, como combustveis e qumicos, as empresas detransporte devem estar atentas a cuidados especiaispara que no haja acidentes e, conseqentemente,contaminao do ambiente. No transporte porcabotagem estes cuidados devem ser maiores, poisum acidente pode contaminar a faixa ocenica e tra-zer prejuzos ambientais graves.

Foram questionados somente aos usurios de cabotagemque transportam produtos qumicos e inflamveis parasaber se a empresa de navegao tem apresentado oscuidados necessrios com o meio ambiente. Parte dosclientes (26,1%) desconhece se as empresas de navega-o tomam tais cuidados, 69,6% afirmaram que a em-presa toma os cuidados necessrios e 4,3% acreditamque os cuidados tomados no so suficientes.


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Alm da freqncia de viagens do transporte decabotagem, necessrio avaliar o os intervalos entrereserva do espao para o transporte, conhecido comobooking, e a data efetiva do embarque da carga. Esteintervalo est relacionado no s freqncia das vi-agens, mas tambm disponibilidade de vaga nas vi-agens. Sobre este aspecto, a maioria dos entrevista-

dos classificou bom e timo o intervalo semanal(67,3%), ruim o intervalo quinzenal (31,8%) e pssimoo intervalo mensal (43,9%). Assim, possvel obser-var que no necessrio apenas freqncia de linhasde cabotagem, mas tambm que exista disponibilida-de da oferta de servio.


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O mercado de cabotagem de carga vem crescendo noBrasil nos ltimos anos, abrindo mercado para novasempresas atuarem neste segmento. Hoje so duas asprincipais empresas que operam cabotagem de cargageral, Aliana e Docenave, e a pesquisa entrevistou ape-

nas os clientes delas. Mesmo assim, ao questionar osclientes de cabotagem de carga geral sobre ter experi-mentado os servios de outra empresa de navegao,52,3% afirmaram que sim e 37,4% conhecem apenas aatuao da empresa da qual so clientes.


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O fato de 52,3% dos clientes de cabotagem afirma-rem que utilizam mais de uma empresa de navegao uma forte indicao de um mercado concorrencial,onde as empresas tm que se destacar na diferencia-o dos servios e dos valores dos fretes.

Os principais fatores apontados como determinantesna escolha por uma empresa de navegao foram:

custo do frete (42,1%), confiabilidade dos prazos(17,6%), segurana da carga (16,8%) e freqncia deembarques (13,7%). Outros fatores que influenciamtambm so os canais de comunicao de informaode carga, nvel de avarias e servios adicionais, comocoleta e entrega e intermodalidade.


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Sobre a evoluo de servios oferecidos pelas empre-sas de cabotagem nos ltimos trs anos, 55,4% dosentrevistados no observaram oferta de novos servi-os, mas 39,2% experimentaram novos diferenciadosservios que aumentaram a atratividade da empresa.

Outro fator que se apresenta como forte atrativo aouso da cabotagem so as tarifas. As tarifas do trans-porte de cabotagem agregam, alm do valor do frete,os servios prestados em cada porto, ou seja, as des-pesas com a movimentao de mercadorias e com aentrada e sada de navios.

Os investimentos nos terminais porturios, moder-nizao de equipamentos e o aumento da demandapelo transporte de cabotagem tm possibilitado, nos

ltimos trs anos, uma reduo gradual das tarifas,percebida por 41,1% dos entrevistados. A percepoda evoluo tarifria no observada de forma si-milar por todos usurios e depende, dentre outrosfatores, da freqncia de utilizao e da quantidadede carga embarcada. Assim, 12,2% dos entrevista-dos apontaram uma elevao gradual das tarifas,14,9% avaliam-nas como elevadas, mas que tm semantido ao longo dos anos e 13,1% consideram-nasbaixas e constantes.


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Destaca-se que a percepo positiva em relao evoluo das tarifas (54,2%) duas vezes maior quea percepo negativa (27,1%).


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Parte III Ampliao da DemandaPara avaliar as condies de ampliao da demanda necessrio conhecer o percentual de volume que hoje embarcado por cabotagem, a evoluo destes volu-mes nos ltimos trs anos, as necessidades para am-pliao, os fatores que inibem o uso e a necessidadede serem oferecidos novos servios.

As empresas que utilizam a cabotagem, na sua maio-ria (57,0%) transportam menos de 25% da sua cargatotal por cabotagem. Apenas 17,7% transporta maisde 50% da carga por cabotagem e 2,8% transporta de96 a 100% da carga por cabotagem.


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Nos ltimos anos, o transporte por cabotagem passoua operar com linhas regulares e freqncias, apesarde ainda insuficientes, constantes. Assim, parte doaumento da movimentao nos ltimos trs anos podeser explicado pela maior confiabilidade do servio.

Observa-se que o mercado de cabotagem tem crescido,mas em ritmo lento e com cautela. As principais condi-

es necessrias para ampliar o uso da cabotagem, se-gundo os clientes atuais, so: a reduo maior nos custos(40,4%), o aumento de freqncia das linhas (17,1%) e oaumento na confiabilidade dos prazos (11,6%). Outros fa-tores tambm podem contribuir para o aumento da de-manda por cabotagem e algumas empresas esperamapenas pelo aumento de produo para investir mais naadaptao para este tipo de transporte.


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Entretanto, os clientes de cabotagem chamamateno para a gravidade de alguns dos principaisfatores que inibem a expanso do mercado. O ex-cesso de tarifao foi considerado muito grave por50,5% dos entrevistados e moderado por 29,9%.

O excesso de burocracia, a carncia de linhas re-gulares e a ineficincia no porto, foram classifica-das igualmente como fatores muito graves(37,3%, 39,3% e 38,3%) e moderados (38,3%,35,5% e 36,5%).


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Alm dos fatores que podem inibir o crescimento dademanda, servios adicionais so percebidos comonecessrios para aumentar a atrao pelo serviopor 33,7% dos clientes. Estes servios incluem ar-mazenagem de produtos, operao de carga

fracionada, oferta de servio intermodal e maiordisponibilizao de informaes. Entretanto, 49,5%dos clientes atuais esto satisfeitos com os serviosj oferecidos e no acreditam que novos serviospossam aumentar a atratividade.


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2.5 Concluso

Num pas de grandes dimenses como o Brasil, em quea costa martima acompanha cerca de 50% do perme-tro territorial, percebe-se a importncia do transporteaquavirio no contexto de transportes do pas.

A cabotagem vem se mostrando uma alternativa eco-nomicamente vivel e adequada para transportes delonga distncia. Entretanto, alguns fatoresdesfavorecem a cabotagem frente concorrncia como modo rodovirio, como a regularidade e freqnciados navios. As empresas que operam o mercado hoje,operam com linhas regulares, onde o embarcador tem

a confiabilidade de cumprimento dos prazos operamrotas diferenciadas escalando portos distintos. Porm,as freqncias fixas quinzenais no atendem s ne-cessidades de cargas perecveis, que necessitam deprazo mximo de quatro dias. Problemas gerais en-frentados no setor porturio, como burocracia, infra-estrutura precria e alto custo com pessoal, tambmafetam o transporte por cabotagem, retardando ain-da mais o crescimento do setor.

A competitividade frente ao modal rodovirio e rodo-ferrovirio ocorre principalmente em relao s tari-fas e ao nvel de segurana da carga. As empresas decabotagem tm apresentado tambm nveis de de-sempenho satisfatrios, aliados a servios de coleta eentrega, cumprimento dos prazos, preocupaesambientais, bons canais de comunicao e nveis desinistro e avarias baixos.

Destacam-se alguns fatores que esto contribuin-

do para o crescimento do segmento no pas, comobaixo custo associado rpida adaptaooperacional das empresas na troca do modal rodo-virio para cabotagem.

A cabotagem tem sido muito utilizada tambm emconjunto com o modo rodovirio e ferrovirio, o quedemonstra a complementariedade das modalidadesde transporte. Para que este sistema funcione aindamelhor, servios de coleta e entrega e gerenciamentodas cargas, por meio de melhores sistemas de comu-nicao, devem ser pensados em mdio prazo, poishoje os embarcadores ainda no avaliam a sua impor-tncia, mas a medida que os problemas mais bsicosforem sendo superados, o mercado s se manter comdiferenciao dos servios.

As empresas ainda esto transportando relativamentevolumes baixos de suas produes pela cabotagem, mastm perspectivas de crescimento desta demanda emcurto prazo. Frente a estas condies, o crescimento dosetor deve acontecer de forma contnua. As possibilida-des de expanso so grandes, pois os volumes transpor-tados hoje, apesar de terem crescido em at 25% nosltimos trs anos, ainda so pequenos. Assim, o trans-porte por cabotagem no Brasil pode e ainda deve crescernos prximos anos. Porm preciso ateno para que a

qualidade do servio atenda s crescentes exigncias domercado, como servios complementares, nvel de infor-mao, integrao com outros modais e tempos cadavez mais ajustados aos produtos transportados.

Para tanto, sero necessrios investimentos em infra-estrutura logstica, ampliao da estrutura e facilida-des porturias, simplificao dos procedimentos detransbordo, harmonizao dos procedimentos das au-toridades intervenientes e maior articulao com ou-tros modais. Alm disto, constata-se ainda a necessi-dade de investimento para construo de novas em-barcaes nacionais para a navegao de cabotagemda ordem de quatro bilhes e meio de dlares.


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Pesquisa Aquaviaria 2006