Plano de Melhorias e Incentivo para Pedestres e Ciclistascamaramairipora.sp.gov.br/docs_downloads/plano_mob_2015/987 - Plano... · objetivo claro de melhorias visando o resgate e

Prefeitura Municipal

de MAIRIPORÃ

1

Plano de Melhorias e Incentivo para

Pedestres e Ciclistas

Fase 03 – Elaboração das Propostas – Produto 03

Versão Revisão 1


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2

ESTRUTURA MUNICIPAL

Dr. MÁRCIO PAMPURI

PREFEITO

Dra. DÉBORA LOPES BRAGA

VICE-PREFEITA

MARCELO TENAGLIA DA SILVA

SECRETÁRIO MUNICIPAL DE GOVERNO

SANDRO SAVAZONI

SECRETÁRIO MUNICIPAL DE ASSUNTOS JURÍDICOS E GESTÃO PÚBLICA

SILVANA FRANCINETE DA SILVA

SECRETÁRIA MUNICIPAL DA FAZENDA

ANTÔNIO CARLOS NERY PINHO

SECRETÁRIO MUNICIPAL DE MEIO AMBIENTE E TURISMO

TICIANE COSTA D’ALOIA

SECRETÁRIA MUNICIPAL DE OBRAS, SERVIÇO E HABITAÇÃO

ELI BARBOSA LIMA

SECRETÁRIA MUNICIPAL DE EDUCAÇÃO, ESPORTE E CULTURA

MANUEL BLANCO LEIRO

SECRETÁRIO MUNICIPAL DE SAÚDE

JOSÉ AILTON SILVA

SECRETÁRIO MUNICIPAL DA SUBPREFEITURA DA TERRA PRETA

MARIA LÚCIA MELLA NAF

SECRETÁRIA MUNICIPAL DE ASSISTÊNCIA SOCIAL

CEL. WANDERLEY MASCARENHAS

COORDENADOR DE SEGURANÇA E MOBILIDADE URBANA


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3

EQUIPE TÉCNICA DA EMPRESA DE CONSULTORIA

ALEXANDRE GUARDA ALVES

SÓCIO DIRETOR

AWDREEN BAGATELLI

GESTORA EM SEGURANÇA PÚBLICA CRA-SP Nº 6-002237

DIOGO HENRIQUE DE SOUSA

DESENHISTA CADISTA

EDUARDO RUBINO LUCHESI

PROJETISTA

ERI NEPOMUCENO

CONSULTOR JURIDICO

FLÁVIA DOS SANTOS VASCONCELOS

ARQUITETA CAU Nº 146772-7 SP

FRANCISCO DOS SANTOS SOUSA

PROJETISTA

NAHOR SAMUEL PEREIRA

GESTOR PÚBLICO CRA-SP Nº 6-002819

REINALDO VIEIRA

ARQUITETO E URBANISTA CAU Nº A79979-3

REGINALDO DA SILVA

ENGENHEIRO ELETRICISTA CREA Nº 0601116488-SP

WILLIANS DA SILVA PEREIRA

ENGENHEIRO DE PRODUÇÃO MECÂNICA CREA Nº 5062491978-SP

WALTER DE PAIVA

ENGENHEIRO CIVIL CREA Nº 5062645196-SP


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4

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Ilustração de Calçada Fonte: AdapSe ............................................. 14

Figura 2 – Ilustração de Calçadas Fonte: AdapSe ............................................ 14

Figura 3 – Calçada para Todos Fonte: CREA/PR .............................................. 27

Figura 4 – Projeto de Calçada para todos Fonte: CasaPro Rondônia ................ 27

Figura 5 –Projeto Calçada da Fama – S. P. – Fonte: Calçada da Fama Brasil ....... 6

Figura 6 -Planta Baixa Calçada Fonte: Prefeitura de Guarapari/ES .................. 21

Figura 7 –Calçada Planta Baixa – Fonte: Prefeitura de Guarapari/ES ................ 22

Figura 8 –Planta Baixa – Fonte: Prefeitura de Guarapari/ES ............................. 27

Figura 9 – Calçada Ladrilho Hidráulico – Fonte: Prefeitura de Guarapari/ES .... 27

Figura 10 –Calçada Piso Intertravado – Fonte: Prefeitura de Guarapari/ES ...... 27

Figura 11 – Calçada Piso Cimento – Fonte Prefeitura de Guarapari/ES ............ 27

Figura 12 - Calçada Granilite - Fonte:Prefeitura Municipal de Guarapari/ES ... 27

Figura 13 - Calçadas área central - Detalhe A - Fonte: Consultoria ............... 28

Figura 14 - Calçadas Rua XV de Novembro- Detalhe B .................................. 29

Figura 15 - Calçadas Rua Coronel Fagundes - Detalhe C ............................... 30

Figura 16 – Calçadas Rua Nicolau Antonio Brilha - Detalhe D ......................... 31

Figura 17 - Calçadas Rua Antonio de Oliveira - Fonte:Consultoria ................. 32

Figura 18 - Calçadas Rua Coronel Fagundes com Rua Zinho Marques ............ 33

Figura 17 - Área Central da Cidade ............................................................... 34

Figura 19 – Área Central da Cidade ................................................................ 35

Figura 20 – Padrão de Calçadas – Fonte: Prefeitura de São Paulo .................... 35

Figura 21 – Vias Cicláveis Fonte: Folha de São Paulo ...................................... 35

Figura 22 – Rotas Ciclaveis Fonte:DNT ........................................................... 40

Figura 23 – Programa Pelada Sorocaba Fonte: Prefeitura de Sorocaba ............ 43

Figura 24 - Ciclovia Sorocaba Fonte: URBES ................................................... 44

Figura 25 – Ciclovia Sorocaba Fonte: URBES .................................................. 44

Figura 26 - Bicicleta de Uso Compartilhado nos EUA ..................................... 46

Figura 27 - Bicicleta de Uso Compartilhado - Fonte: Prefeitura de S.P. .......... 46

Figura 28 - IPI Zero para Bicicletas - Fonte:Governo do Estado do Paraná ...... 47

Figura 29 – Incentivo ao uso da bicicleta – semana Europeia da Mobilidade ... 47

Figura 30 – Dimensões ciclovias – Fonte: DNT ............................................... 48

Figura 31 – Figura Ilustratíva de Pavimentação – Fonte GEIPOT: 2001 ............ 49


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5

Figura 32 – Figura Ilustratíva - Fonte Plano de Mobilidade – Ministério das

Cidades ......................................................................................................... 51

Figura 33 – Figura Ilustratíva - Fonte GEIPOT: 2001 ....................................... 52

Figura 34 – Figura Ilustratíva – Fonte GEIPOT: 2001 ....................................... 53

Figura 35 – Figura Ilustratíva – Fonte GEIPOT: 2001 ....................................... 55

Figura 36 – Paraciclo – Especificação – Fonte: Prefeitura de São Paulo ............ 58

Figura 37 - Paraciclo São Paulo - Fonte: euvoudebike.com ............................ 59

Figura 38 - Paraciclo Waterloo Londres - Fonte: planetasustentavel.com.br ... 59

Figura 39 - Paraciclo em estacionamento de automóvel Fonte Rio de Janeiro . 59

Figura 40 - Paraciclo em estacionamento de automóvel Fonte Prefeitura de

Florianópolis ................................................................................................. 59

Figura 41 – Suporte Inglês Sheffield ............................................................... 60

Figura 42 –Modelo de bicicletário – fonte ACBC/2013 ................................... 61

Figura 43 – Mapa de ciclovias ........................................................................ 63

Figura 44 – Viário ciclável Proposto – Fonte Consutoria ................................. 64

Figura 45 –Viário Proposto – Fonte Consultoria .............................................. 65





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6

ÍNDICE DE TABELA

Tabela 1 - Relatório do Índice de Caminhabilidade ........................................ 36

Tabela 2 - Índice de Caminhabilidade ........................................................... 37

Tabela 3 – Comprimento dos greides ............................................................ 50


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7

LISTA DE SIGLAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre

CTB – Código de Trânsito Brasileiro


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8

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................... Erro! Indicador não definido.09

2. MODO NÃO MOTORIZADO – A PÉ ..................... Erro! Indicador não definido.

2.1. Diretrizes ........................................................................................... 13

2.2. Calçada Cidadã ................................................................................... 17

2.3. Faixa de Percurso Seguro ................................................................... 20

2.4. Faixa de Serviço ................................................................................. 20

2.5. Faixa Tátil Direcional .......................................................................... 20

2.6. Calçadas entre 1,50 m e 2,00 m de Largura ....................................... 22

2.7. Calçadas acima de 2,00 m de Largura ................................................ 23

2.8. Sugestões de Pisos Para Faixa de Percurso Seguro .............................. 24

2.9. Ladrilho Hidráulico ............................................................................. 24

2.10. Piso Intertravado .............................................................................. 25

2.11. Cimentado ....................................................................................... 26

2.12. Piso de Alta Resistência Tipo Granilite .............................................. 26

3. INTERVENÇÕES INDICADAS NA ÁREA CENTRAL .......................................... 28

3.1. Dimensões padronizadas de calçadas ................................................. 38

4. MODONÃO MOTORIZADO - BICICLETA ...................................................... 39

4.1. Vias cicláveis ...................................................................................... 39

4.2. Diretrizes ........................................................................................... 41

4.3. Programa Pedala Sorocaba, Sorocaba SP ............................................. 42

4.3.1. Bicicletas de uso compartilhado...................................................45

4.4. Das vias cicláveis ................................................................................ 48

4.5. Estacionamento de bicicletas .............................................................. 56

5. INDICAÇÃO PRELIMINAR DE CICLOVIA EM MAIRIPORÃ ................................ 62

6. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................ 67


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9

1. INTRODUÇÃO

A elaboração deste Plano tem por base a Norma Brasileira

NBR 9050/2004 emitida pela ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

que estabelece os parâmetros e critérios técnicos para certificar a

acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.

Também foram utilizadas como referência na elaboração deste documento as

diretrizes de guias e manuais elaborados por órgãos públicos e associações.


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10

2. MODO NÃO MOTORIZADO – A PÉ

Todos nascem pedestres.

Caminhar é a forma mais antiga e básica do deslocamento

humano. É o modo de transporte mais barato e acessível.

Não exige a instalação de equipamentos específicos, salvo

os que se relacionam à garantir a mobilidade das pessoas portadores de

necessidades especiais. Ainda assim, tais equipamentos trazem benefícios

para a mobilidade de todas as pessoas que utilizam as calçadas.

As calçadas possuem como função básica permitir que

população possa se locomover a pé entre os locais de realização das diversas

atividades do cotidiano, evitando ao máximo, a interação com os veículos

motorizados.

Tem-se, portanto, que a questão da segurança ou seja, da

integridade física das pessoas no ato de caminhar, passa pela implantação e

manutenção das calçadas e, ainda, da sua preservação, do seu destaque e

proteção, relacionada com a parte da via por onde circulam os veículos

motorizados.

Entretanto, com o passar do tempo, e à medida que vamos

nos situando no ambiente urbano, percebemos que os espaços de circulação

prioritários estão voltados aos automóveis.

Esse processo evolutivo da cidade com prioridade ao

equipamento automóvel definiu os melhores caminhos, os maiores

investimentos públicos e uma forte política nacional de incentivo à produção e

comercialização a esse tipo de equipamento.


de MAIRIPORÃ

11

Esse processo foi reduzindo cada vez mais os espaços para

a circulação dos pedestres e os espaços de convivência e encontro das

pessoas.

Esse mesmo processo transformou o espaço dito público,

num território de disputa entre modos de transporte, vitimando não só o

espaço como também a integridade física das pessoas que não utilizam esse

tipo de equipamento.

Esse processo se deu ao longo de décadas e resultou em

cidades doentes no seu desenvolvimento social, na qualidade de vida das

pessoas e na violência urbana.

Resgatar a cidade para as pessoas com a redução dos

espaços para os veículos é o desafio para todos os atores sociais, incluindo-se,

claro, os próprios automobilistas que se acostumaram aos privilégios da

supremacia do espaço público.

Não há um só instrumento legal ou regulamentar para tal

resgate.

Esse se dará gradativamente, envolvendo os agentes

públicos e os demais atores sociais na construção de um novo modelo de

cidade e da sua circulação, de modo que uma nova cidade voltada para as

pessoas possa ser construída “dentro” da cidade existente.

Os investimentos nas intervenções físicas para a ampliação

e a preservação dos espaços para as pessoas, em especial para a circulação e

estadia (encontro e convivência social) nos centros das cidades, deverão estar

acompanhado de campanhas, discussões e outros expedientes que formem

uma nova consciência de cidadania, principalmente para os atores que, de


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12

primeiro momento, poderão perceber que as mudanças são prejudiciais aos

seus interesses.

Essa transformação somente será possível com

expedientes de educação diferenciados para os que serão futuros cidadãos e

que ainda estão em fase de compreensão da cidade, e os cidadãos atuais que

possuem uma compreensão de cidade cujo modelo se mostra esgotado na sua

funcionalidade e com fortes iniquidades sociais.


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13

2.1. Diretrizes

1) Adotar manual ou roteiro com padrões de novas

calçadas, conforme a região da cidade e que possibilite o

seu acesso universal.

2) Fazer desses padrões uma exigência legal para fins

de novas edificações, públicas ou particulares, e ainda para

as reformas de edificações existentes com impactos na

calçada.

3) Fazer desses padrões uma exigência legal também

para a construção de novas vias públicas ou recuperação

das existentes.

4) Priorizar o trânsito de pedestres nos projetos de

requalificação de áreas de polos de interesse do município.

5) Construir, recuperar ou manter de forma especial as

calçadas que dão acesso aos serviços ou equipamentos

públicos, incluindo as que dão acesso aos pontos de

parada de transporte coletivo.

6) Ampliar gradativamente os espaços públicos para as

pessoas, em ambiente com características construtivas que

estimulem o encontro e a convivência social (o desejo de

estar) em especial nas áreas de interesse comercial, lazer e

outros polos atrativos de interesse social.


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14

7) Restringir gradativamente, a circulação ou o acesso

de veículos motorizados nesses espaços voltados para as

pessoas.

8) Compreender as calçadas e os espaços para as

pessoas (pedestres) como um sistema de circulação que

garanta o acesso aos equipamentos públicos, incluindo os

de educação e lazer, com mínima interrupção do tráfego

dos modos motorizados.

9) Compreender as calçadas como principal viário de

acesso ao sistema público municipal de transporte

coletivo, incluindo os equipamentos de parada de ônibus,

pois esses são os primeiros equipamentos de acesso a

esse serviço público. A calçada tem que garantir, de forma

segura o acesso das pessoas aos pontos de parada de

ônibus.

A seguir, foram adicionadas algumas lustrações e

exemplos relacionados com a compreensão e instalação de calçadas (e

travessias) de forma sistêmica, com garantia ao acesso do serviço público de

transporte coletivo e de segurança na esquina e travessia do leito carroçável.

Figura 1 - Ilustração de Calçada Fonte: AdaptSe.org Figura 2 - Ilustração de Calçada Fonte: AdaptSe.org


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15

Há diversas ações em várias cidades brasileiras voltadas ao

resgate das calçadas para que as pessoas possam circular sem interrupções ou

dimensões físicas inadequadas que coloquem em risco a sua integridade física.

Algumas entidades de classe em conjunto com os

municípios têm se debruçado nessa questão de modo que se tenha um

objetivo claro de melhorias visando o resgate e a requalificação da via

destinada às pessoas, em um processo de devolução da cidade a elas.

1 - Projeto Calçada de Toda a Fonte: Casa Pro Rondônia 1

1 . Figura 4 – trata-se de figura ilustrativa, os padrões de calçadas, faixas de pedestres e

rebaixamento de guias para portador de necessidades especiais deverão seguir as dimensões padrão

contidas no anexo 1 deste Produto.

Figura 3- Calçada para Todos - Fonte: CREA/PR

Figura 4- Projeto Calçada para todos - Fonte: Casa Pro Rondônia 1


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16

No projeto acima, entende-se que sua implantação poderá

resultar nos seguintes benefícios:

a) Uma cidade mais bonita e atraente;

b) Redução dos efeitos negativos da Região Central de São

Paulo, aumentando a qualidade de vida e a segurança;

Figura 5- Projeto Calçado da Fama - São Paulo - Fonte: Calçada da Fama Brasil


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17

c) Valorização dos imóveis, novos investimentos,

consumo e fixação de novos empreendimentos na

região;

d) A inclusão da Calçada da fama no circuito turístico

nacional propiciando o aumento de da geração de

empregos, otimização da segurança e o estímulo de

negócios da iniciativa privada.

e) Aumento de Turismo Nacional e Internacional na

Cidade de São Paulo;

f) Enriquecimento do roteiro turístico de São Paulo

g) Um novo polo cultural, sendo referência para os artistas

brasileiros.

Guardadas as devidas proporções e as peculiaridades de

cada cidade, a concepção desse projeto pode resultar em benefícios reais para

a cidade, seja sob a ótica econômica e, em especial, sob a ótica social, pois

possui uma relação direta com a autoestima do cidadão com a sua cidade.

2.2. Calçada Cidadã

A Prefeitura Municipal de Guarapari, através da Secretaria

de Planejamento e Desenvolvimento Urbano e Rural, elaborou um documento

com as informações necessárias para a execução ou recuperação das calçadas

do Município, permitindo que o cidadão tenha sempre à mão orientações

indispensáveis para construir um passeio público adequado.


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18

Considerando o espaço da calçada como público, mas de

responsabilidade privada, como determinado pela legislação vigente foi

proposta a padronização através da definição de diferentes faixas de utilização

do espaço da calçada e é determinada em função da sua largura.

Contribuir para melhorar a paisagem urbana, a

acessibilidade, o resgate do passeio público pela calçada e a socialização dos

espaços públicos, são objetivos da Calçada Cidadã.

A base de uma cidade são as pessoas, portanto deve-se

respeitar a diversidade humana.

O Código de Posturas do Município foi alterado,

alinhando-se com a concepção e finalidade da Calçada Cidadã:

Código de Postura do Município de Guarapari - Lei nº

009/09 - ES

A construção e reconstrução das calçadas dos logradouros

públicos que possuam meio-fio em toda a extensão das testadas dos terrenos,

edificados ou não, são obrigatórias e competem aos proprietários ou

possuidores dos mesmos, seguindo as diretrizes do projeto denominado

“Calçada Cidadã”, obedecendo ao conceito de Acessibilidade Universal e

baseado na NBR 9050/04 da ABNT, atendendo aos seguintes requisitos:

I - declividade máxima de 2% (dois por cento) do

alinhamento para o meio-fio;

II - largura e, quando necessário, especificações e tipo de

material indicados pela Prefeitura.

III - proibição de degraus em vias e logradouros;


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19

IV - proibição de uso de materiais derrapantes e

trepidantes, bem como de uso de revestimento formando superfície

inteiramente lisa;

V - meio-fio rebaixado com rampas ligadas às faixas de

travessia de pedestres na dimensão da faixa, atendendo às Normas Técnicas

(NT);

VI - meio-fio rebaixado para acesso de veículos,

perfazendo no máximo 7m (sete) da testada do terreno, atendendo às

disposições da Calçada Cidadã, sendo expressamente proibido rampas e/ou

degraus tanto na calçada, quanto na sarjeta, devendo o desnível ser vencido

inteiramente dentro do alinhamento do terreno;

VII - destinar área livre, sem pavimentação, ao redor do

tronco do vegetal em calçada arborizada.

Já no Código de Obras foi estabelecido que:

Art. 34- O rebaixamento de meio-fio para o acesso de

veículos será obrigatório, contínuo, não poderá exceder

7m (sete) da extensão da testada do imóvel e será

regulamentado por ato do Poder Executivo.

As calçadas ou passeios públicos são o espaço entre a

testada (frente) do lote e o meio-fio instalado pela prefeitura que é de

aproximadamente 15 cm acima da rua.

A padronização proposta pelo município de Guarapari

organizou o espaço da calçada em faixas de percurso seguro, de serviço e tátil

direcional, e rampas de acesso aos veículos e pedestres, especialmente para

aqueles com mobilidade reduzida.


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20

2.3. Faixa de Percurso Seguro

É o espaço da calçada destinado exclusivamente à

circulação de pessoas. Deve garantir uma caminhada com segurança e livre de

obstáculos físicos, sejam eles temporários ou permanentes, e vegetação. Deve

atender às seguintes características: possuir superfície regular, firme, contínua

e antiderrapante sob qualquer condição, e possuir largura mínima de 1,20 m.

2.4. Faixa de Serviço

É a área da calçada junto ao meio fio que abriga árvores,

rampas de acesso para veículos ou pedestres, postes de iluminação,

sinalização de trânsito, caixas das redes de abastecimento e mobiliário urbano

como bancos, floreiras, telefones, caixa de correio e lixeiras. O piso deverá ser

de cor e textura diferentes do piso usado na faixa de percurso seguro para

servir de alerta tátil para portadores de deficiência visual. Indica-se o uso de

ladrilho hidráulico 20x20 cm ou bloco intertravado de concreto 10x20 cm com

textura em relevos tronco-cônicos (tipo pastilhado).

2.5. Faixa Tátil Direcional

É uma faixa de piso com textura diferenciada, tanto do

piso da faixa de percurso quanto da faixa de serviço, que auxilia a pessoa

portadora de deficiência visual indicando o caminho a ser percorrido.


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21

Ela deve sinalizar a direção das rampas de pedestres aos

portadores de deficiência visual.

Recomenda-se o uso de ladrilho hidráulico 20x20 cm com

relevos lineares (tipo ranhurado).

Figura 6 - Planta Baixa Calçada Fonte: Prefeitura de Guarapari/ES


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22

2.6. Calçadas entre 1,50 m e 2,00 m de Largura

Para este padrão de calçada recomendam-se na faixa de

serviço: árvores arbustivas de pequeno porte (consultar a Secretaria Municipal

de Meio Ambiente), orelhões, lixeiras, postes de iluminação pública e placas de

sinalização.

Figura 7 - Calçada Planta Baixa - Prefeitura de Guarapari/ES


de MAIRIPORÃ

23

2.7. Calçadas acima de 2,00 m de Largura

Para este padrão de calçada recomendam-se na faixa de

serviço: árvores de médio porte (consultar a Secretara Municipal de Meio

Ambiente), orelhões, bancos, lixeiras, postes de iluminação pública, placas de

sinalização viária, abrigos de ônibus, bancas de revistas (sob consulta) e

hidrantes.

Figura 8 - Planta Baixa - Calçada - Prefeitura de Guarapari/ES


de MAIRIPORÃ

24

2.8. Sugestões de Pisos Para Faixa de Percurso Seguro

Ao escolher um material para sua calçada procure algumas

características essenciais como: durabilidade, resistência e facilidade de

reposição.

Leve em consideração a estética e a harmonia do conjunto.

Se possível, combine com os vizinhos o uso do mesmo tipo de material e

procure seguir um padrão de calçada.

Com isso, haverá continuidade e harmonia nas calçadas da

sua rua.

Além disso, pense sempre na segurança do pedestre,

principalmente dos portadores de deficiência, utilizando sempre um material

antiderrapante.

2.9. Ladrilho Hidráulico

Placa de concreto de alta resistência ao desgaste para

acabamento de pisos, assentado com argamassa sobre base de concreto

(concreto magro com espessura de 3 a 5 cm para tráfego de pedestre). Utilizar

armadura para tráfego de veículo (CA 60 4,2mm malha 10x10cm). A espessura

não deve ser inferior a 2 cm. Material antiderrapante que apresenta uma

durabilidade elevada, desde que respeitada às características do produto,

facilidade de limpeza e manutenção executada pontualmente, com

substituição da peça danificada.


de MAIRIPORÃ

25

2.10. Piso Intertravado

Blocos de concreto pré-fabricados, assentados sobre

colchão de areia de até 4 cm e rejuntado com areia fina. Podem ser

encontrados em diversidade de cores e formatos, em diferentes espessuras,

que variam de acordo com a resistência exigida: 6 cm, 8 cm ou 10cm. Material

antiderrapante, permeável, que apresenta durabilidade elevada desde que

respeitadas às características do produto. Apresenta facilidade de limpeza e

remoção com reaproveitamento das peças.

Figura 9 - Calçada Ladrilho Hidráulico - Fonte:Prefeitura de Guarapari

Figura 10 - Calçada Piso Intertravado - Fonte:Prefeitura Municipal de Guarapari


de MAIRIPORÃ

26

2.11. Cimentado

É o lastro de concreto com acabamento de argamassa.

Também chamado de concreto desempenado. Aplicar sobre a terra

compactada, uma camada de regularização e sobre esta uma nata de concreto

desempenado. Divida o cimentado em placas de no máximo 2,00 m² com junta

de dilatação plástica ou ripas de madeira, ou mesmo sulcos profundos cheios

de areia que atinjam sempre a base de concreto.

Para o caso de tráfego de veículos, o concreto precisa

receber ferragem.

Material antiderrapante com conforto de superfície de

rolamento, que apresenta facilidade de limpeza e durabilidade elevada.

2.12. Piso de Alta Resistência Tipo Granilite

O granilite possui vasta gama de cores. Esse piso pode ser

executado in loco por empresas especializadas ou fornecido em placas de

40x40 cm, com espessura de 3cm, assentadas sobre um lastro de concreto, a

camada de regularização e rejuntado em seguida. O acabamento do material

deve ser antiderrapante.

Figura 11 - Calçada Piso cimento- Fonte:Prefeitura Municipal de Guarapari


de MAIRIPORÃ

27

Todos esses tipos de pavimento foram elencados neste

Documento para fins de referência e de conhecimento dos agentes públicos

sobre as possibilidades técnicas no que se refere à construção, recuperação e

manutenção das calçadas.

Entretanto, dadas as peculiaridades do município de

Mairiporã, as suas diferentes situações físicas, de relevo e de regramento do

uso e ocupação do solo, há que se buscar, através de estudos e projetos

específicos, quais os tipos de materiais disponíveis e ecologicamente corretos

que poderiam ser adotados pelo município, preservando-se as vocações

naturais de cada região.

Além da acessibilidade, da caminhabilidade e da segurança

no ir e vir dos cidadãos, as calçadas poderiam também, se caracterizar em

equipamento de infraestrutura com identificação social e de educação

ambiental, conforme os elementos naturais existentes em Mairiporã.

Figura 12 - Calçada Granilite - Fonte:Prefeitura Municipal de Guarapari/ES


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28

3. INTERVENÇÕES INDICADAS NA ÁREA CENTRAL

Para a região central da cidade, local para onde se dirigem

a maioria das pessoas através de diversos modos de transporte e, portanto,

um local que pode servir de referência para a implantação de uma nova política

de mobilidade urbana e despertar a atenção da sociedade para tal, foram

destacadas algumas sugestões de intervenções, demonstradas nos desenhos

seguintes:

Tratamento de calçadas na área central - Ampliação do espaço para os

pedestres

Figura 13 - Calçadas área central - Detalhe A - Fonte: Consultoria


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29

Figura 14 - Calçadas Rua XV de Novembro- Detalhe B


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30

Figura 15 - Calçadas Rua Coronel Fagundes - Detalhe C


de MAIRIPORÃ

31

Figura 16 – Calçadas Rua Nicolau Antonio Brilha - Detalhe D


de MAIRIPORÃ

32

Figura 17 - Calçadas Rua Antonio de Oliveira - Fonte:Consultoria


de MAIRIPORÃ

33

Figura 18 - Calçadas Rua Coronel Fagundes com Rua Zinho Marques


de MAIRIPORÃ

34

Importa que o tratamento das calçadas, seja implantação,

recuperação, manutenção, ocorra compreendendo-as como um conjunto

viário. O viário para as pessoas.

Atualmente a manutenção e as eventuais recuperações das

calçadas, mesmo pelo Poder Público, se dão de maneira pontual.

Esse conjunto de intervenções pontuais não possibilita a

circulação adequada das pessoas. Elas não caminham de maneira pontual. O

fazem de maneira sistêmica, ou seja, início, meio e fim. Ou, origem e destino.

A garantia da circulação desse viário sob a ótica do seu

usuário, somente poderá ocorrer se a calçada for entendida como um sistema

viário, como ocorre com as vias para os automóveis, que normalmente as

denominamos de via pública, e nesse conceito, infelizmente, não incluímos as

calçadas.

É comum áreas da cidade que poderiam ser percorridas à

pé, assim não ocorre por conta das condições das calçadas. Isso faz com que

as pessoas optem por utilizar veículos motorizados mesmo para pequenos

trajetos.

A figura seguinte, mostra uma concepção de compreensão

da calçada como um sistema viário que liga áreas de interesse da cidade e que

podem ser percorridas à pé, se as calçadas oferecerem boas condições de

caminhabilidade.


de MAIRIPORÃ

35

Figura 10 – Área Central da Cidade

Uma recomendação técnica que poderá ser utilizada pelos

agentes públicos da mobilidade urbana especificamente sobre vistoria e

análise das condições das calçadas para fins de planejamento de ações ao

longo da execução do Plano de Mobilidade para as demais áreas da cidade, é a

adoção da metodologia do Índice de Caminhabilidade.

Trata-se de um formulário padronizado onde são anotadas

as condições mais importantes e qualitativas para a caminhabilidade,

atribuindo-se notas para cada quesito verificado.

Esse formulário e metodologia poderá ser aplicado para o

planejamento das ações de construção, restauração e manutenção das

calçadas, e assim, estabelecer as prioridades dessas ações, conforme as

condições constatadas de forma objetiva e os respectivos aportes financeiros.

Esse formulário está na página seguinte.


de MAIRIPORÃ

36

Tabela 1 - Relatório do Índice de Caminhabilidade


de MAIRIPORÃ

37

Essa metodologia foi desenvolvida pelo pesquisador

canadense Bradshaw (1993), visando conhecer o Índice de Caminhabilidade

Urbana na área em estudo.

Conforme esse pesquisador, o Índice de Caminhabilidade

Urbana é a avaliação do grau de adequação das calçadas aos deslocamentos a

pé, ou seja, o quanto as calçadas das cidades proporcionam aos pedestres um

caminhar seguro e confortável. Este índice é composto de 10 critérios, cada

um deles recebendo pontuação entre zero, meio ou um ponto, totalizando

assim, dez pontos para uma calçada ideal para caminhar e zero pontos para

uma calçada de absoluta inadequação ao pedestre.

A própria análise dos dados deverá pautar a prioridade de

intervenção e gerar os principais projetos de requalificação das calçadas

segundo os critérios de avaliação conforme tabela abaixo.

Tabela 2 – índice de Caminhabilidade


de MAIRIPORÃ

38

3.1. Dimensões padronizadas de calçadas

Há um rol de padrões adotados pelos municípios

brasileiros de forma geral.

Cada município faz as definições conforme as suas

peculiaridades físicas relacionadas com o a ocupação e adensamento

existente, relevo, etc.

Como exemplo, a figura abaixo mostra o padrão adotado

para a cidade de São Paulo para calçadas com mais de 2 metros de largura.

Figura 20 - Padrão de Calçada - Fonte:Prefeitura de São Paulo


de MAIRIPORÃ

39

4. MODO NÃO MOTORIZADO - BICICLETA

4.1. Vias Ciclaveis

De acordo com o Manual de Planejamento Cicloviário do

Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT), vias

cicláveis são vias de tráfego motorizado onde a circulação de bicicletas pode

se dar de forma segura. Geralmente, são vias secundárias ou locais, com

pequeno tráfego de passagem, e, por essa característica, já utilizado

habitualmente pelos ciclistas.

As vias cicláveis podem possuir ciclovias, ciclofaixas,

ciclorrotas e ciclovias operacionais destinadas aos ciclistas. As ciclovias são

estruturas totalmente segregadas do tráfego motorizado, sendo a solução de

maior nível de segurança e conforto para os ciclistas. A ciclovia pode ser

implantada na faixa de domínio das vias normais, lateralmente, no canteiro

central, ou em outros locais, de forma independente, como parques, margens

de curso d’água e outros espaços naturais

Figura 21- Vias Cicláveis Fonte: Folha de São Paulo


de MAIRIPORÃ

40

As ciclovias podem ser unidirecionais ou bidirecionais. As

unidirecionais ocorrem quando a bicicleta é compreendida como um modal

que deve receber tratamento igual àquele dado aos outros veículos presentes

na via pública e não é comumente adotada no Brasil. Em projetos

unidirecionais a ciclovia é mais estreita e as bicicletas circulam em uma só

direção. A ciclovia bidirecional tem largo uso no Brasil. Nos modelos

bidirecionais, a ciclovia é mais larga e permite o trânsito de bicicletas em

ambos os sentidos.

As ciclofaixas constituem de faixas de rolamento para a

bicicleta, com o objetivo de separá-las do fluxo de veículos automotores.

Figura 22 - Rotas Ciclaveis Fonte:DNIT


de MAIRIPORÃ

41

Normalmente, são localizadas no bordo direito das ruas e avenidas, no mesmo

sentido do tráfego, podendo ser implantada nas proximidades de

cruzamentos, sempre indicada por uma linha separadora, pintada no solo, ou

ainda com auxílio de outros recursos de sinalização. Já as ciclorrotas são

caminhos, com ou sem sinalização, que representam uma rota recomendada

para o ciclista. Representa o trajeto, sem qualquer segregação ou sinalização

contínua, sendo um espaço compartilhado com os veículos automotores.

Representa efetivamente um trajeto, não uma faixa da via ou um trecho

segregado.

As ciclovias operacionais são faixas exclusivas formadas

por dispositivos temporários (cones, cavaletes, grades móveis, fitas) e são

muito utilizadas para circulação de bicicletas durante eventos ou para

prevenção da ocorrência de acidentes em locais que apresentam características

desfavoráveis para a circulação segura.

4.2. Diretrizes

1) Adotar manual ou roteiro com padrões para

ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas conforme a região da

cidade e as suas características físicas (relevo) e

atratividade natural ou instalada.

2) Garantir que esse viário seja mantido na sua

pavimentação, sinalização e campanhas de orientação e

educação, para a circulação segura desse modo de

transporte, em especial, quando esse ocorrer na

convivência dos modos motorizados.


de MAIRIPORÃ

42

3) Incluir esse modo de transporte como um elemento

integrador entre o meio ambiente natural e as pessoas,

facilitando o conhecimento e interação entre esses, com o

condão de educação ambiental e estilo de vida saudável.

4) Incluir e garantir esse modo de transporte, integrado

ao transporte público coletivo, através da instalação de

bicicletário ou paraciclo nas estações ou terminais de

transporte coletivo.

5) Incluir e garantir esse modo de transporte, integrado

ao modo de transporte a pé, em especial na região central

ou região com pólos de interesse de trabalho ou educação,

mantendo-se nesses locais, instalações adequadas para as

bicicletas como bicicletários ou paraciclos.

6) Incluir e garantir nos projetos de implantação viária,

espaço adequado para a implantação de via ciclável, em

especial aos que se referem à ligações entre regiões da

cidade.

7) Considerar entre as políticas públicas de saúde ou

bem-estar o modo de transporte por bicicleta.

4.3. Programa Pedala Sorocaba, Sorocaba SP

O Programa Pedala Sorocaba, lançado em 2008, faz parte

do Plano Cicloviário Municipal (2006) da cidade e foi criado para incentivar o

uso da bicicleta como uma opção modal de transporte, além do uso para o

lazer e para o esporte, através de diversas ações e eventos.


de MAIRIPORÃ

43

No que diz respeito às ações, foram implantadas em

Sorocaba cerca de 106 km de ciclovias que interligam todas as regiões da

cidade. Do total de vias cicláveis, 103 quilômetros são ciclovias e 3

quilômetros são ciclofaixas. A cidade conta com 50 paraciclos, além de 8

módulos comerciais (bicicletários com maior capacidade).

As informações dão conta de que não havia na cidade uma

demanda significativa de deslocamento de ciclistas antes da implantação do

Pedala Sorocaba2.

2 Conforme o Seminário de Política Cicloviária, ocorrido em Sorocaba, em 2009, foi dito que o prefeito desta

época investiu em uma rede cicloviária que interliga toda a cidade sem haver, inicialmente, uma demanda de

deslocamento de ciclistas anterior ao Plano Cicloviário Municipal.

Figura 23- Programa Pedala Sorocaba - Fonte: Prefeitura de Sorocaba


de MAIRIPORÃ

44

Entretanto, o incentivo ao uso da bicicleta através da

implantação de vias cicláveis com elementos com promovem a segurança do

ciclista, sinalização, iluminação e paisagismo adequados, além de campanhas

educativas e eventos, fez com que a infraestrutura cicloviária se tornasse

atrativa, estimulando o lazer e a prática de atividades físicas, além de oferecer

uma opção econômica e não poluente de transporte.

Segundo dados da Prefeitura Municipal, desde o primeiro

ano após implantação do programa, em 2009, até 2013, o número de

bicicletas, passou de 190 mil para 300 mil, número semelhante à frota de

veículos na cidade em janeiro de 2013: 383 mil veículos automotores3.

Esses números confirmam a adesão crescente a este modo

de transporte e ao novo conceito de mobilidade urbana pelos munícipes.

3 Portal Via Ciclo, 2013 e DENATRAN, 2013

Figura 11 - Ciclovia Sorocaba Fonte:URBES Figura 25 - Ciclovia Sorocaba Fonte:URBES


de MAIRIPORÃ

45

4.3.1. Bicicletas de uso compartilhado

Segundo pesquisas, o sistema de bicicletas de uso

compartilhado foi, no Brasil, primeiramente implantado na cidade do Rio de

Janeiro. Sorocaba, SP, é a segunda cidade do país a adotar o projeto de

bicicletas públicas, porém é pioneira em integrar a sua utilização com o

transporte coletivo, além de se constituir em um serviço gratuito para o

cidadão.

O sistema de bicicletas de uso compartilhado compreende

a implantação de infraestruturas para estacionamento de bicicletas de uso

público, em locais estrategicamente localizados. Geralmente, a disponibilidade

de bicicletas para utilização do usuário é mediante cadastro e pagamento de

valores predefinidos. Este sistema é oferecido como meio de transporte de

pequeno percurso para facilitar o deslocamento das pessoas e promover a

prática de hábitos saudáveis, reduzir os congestionamentos e a poluição

ambiental nas áreas centrais das cidades. O sistema também prevê a

exploração publicitária nas estações e nas bicicletas a serem disponibilizadas.

De modo que, tal serviço público, poderá ser prestado

através do instituto jurídico da Concessão, sem maiores ônus ao município.

Ainda assim, a gestão desse serviço público não pode ser

transferida para o particular.

Os números de oferta e demanda custos e receitas e a

consulta regular junto aos usuários sobre a avaliação desse serviço, são alguns

dos elementos que devem ser geridos pela Prefeitura através do seu órgão

competente de gestão da mobilidade urbana.


de MAIRIPORÃ

46

Figura 12 - Bicicleta de Uso Compartilhado - Fonte: Prefeitura de São Paulo

Figura 27- Bicicleta de Uso Compartilhado nos EUA Fonte: euvoudebike.com


de MAIRIPORÃ

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Incentivos Governamentais

São diversas as campanhas de incentivo ao uso de

bicicletas, em especial nas grandes cidades.

Há, conforme dito, uma campanha promovida pelos mais

variados atores sociais pelo uso da bicicleta, como um modo de transporte que

valoriza a qualidade de vida e ainda promove a mobilidade urbana sustentável.

Figura 13 - IPI Zero para Bicicletas - Fonte:Governo do Estado do Paraná

Figura 14 – Incentivo ao uso da bicicleta – semana Europeia da Mobilidade


de MAIRIPORÃ

48

4.4. Das vias cicláveis

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte

(DNIT) orienta que o ciclista necessita de um espaço operacional de 1,0m para

atender apenas à largura que ocupam. Entretanto, a largura mínima admitida é

de 1,2m para vias destinadas ao uso exclusivo ou preferencial de ciclistas.

Quando aumentam as velocidades e/ou o volume de veículos motorizados,

uma largura mais confortável de 1,5m é desejável.

Pavimento

Em relação às condições do pavimento, tem-se que a

superfície de rolamento ser regular, antiderrapante e, se possível, de aspecto

agradável são requisitos básicos para uma via ciclável. As vias cicláveis não são

submetidas a grandes pesos ou esforços, não necessitando de estrutura maior

do que a utilizada para vias de pedestres. No entanto, ocorre de seus traçados

cortarem áreas de acesso a garagens, estacionamentos fechados e outros

Figura 30 - Dimensões ciclovia - Fonte:DNIT


de MAIRIPORÃ

49

locais destinados à guarda de veículos motorizados. Nesses casos, sugere-se a

adoção de reforço de base, com armação em malha de ferro sob camada de

concreto magro.

Algumas vias cicláveis, por terem característica de pistas

destinadas à prática do cicloturismo ou ao lazer eventual, ou ainda, por sua

localização em área rural, podem ter seus pisos em chão batido. Nesses casos,

é necessário que o leito da ciclovia seja desempenado e constantemente

regularizado, para evitar a formação de poças d’água em período chuvoso e

para impedir deformações com a ação da água.

Há necessidade de uma diferenciação visual na

pavimentação entre a via ciclável e as outras vias adjacentes, como recurso

auxiliar de sinalização.

Inclinação

Figura 28 – Ilustração de Pavimentação – Fonte: GEIPOT,2001


de MAIRIPORÃ

50

Com relação à inclinação da via ciclável e ao desempenho

do ciclista, é recomendado que a via deva garantir um greide (superfície

acabada do pavimento) com inclinação inferior a 5%. Acima deste valor, as

subidas ficam difíceis para muitos ciclistas, e as descidas representam riscos

de o ciclista exceder sua velocidade acima de sua capacidade de controle.

Onde o terreno exigir greides superiores a 5%, as vias cicláveis devem ser

executadas em trechos inferiores a 240 metros. Segundo o Manual de Projeto

Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010), como orientação geral,

recomendam-se os greides e comprimentos indicados na tabela a seguir:

Das experiências nas cidades brasileiras e manifestações

dos ciclistas, vale observar que os ciclistas normalmente preferem rampas

mais acentuadas por pequenos trechos a rampas muito longas, mesmo que

suaves.

Assim, quando possível, devem-se adotar rampas

escalonadas, ou seja, com a definição de greide de projeto onde ocorram

patamares nivelados, logo após a realização de rampas acentuadas com

pequenas extensões. Esse procedimento evita grandes movimentações de

aterro, além de conceder maior conforto aos ciclistas.

Tabela 3 – Comprimento dos greides


de MAIRIPORÃ

51

Um ciclista em circulação por um trecho de ciclovia assim

escalonado tem a sensação de que pode realizar a subida de forma fácil,

devido ao bem-estar físico experimentado ao alcançar os planos entre as

rampas. No entanto, esses trechos não devem ser longos.

Paisagismo

Os benefícios trazidos pela vegetação, como

sombreamento das áreas, temperatura mais amena para o caminhar do

pedestre, entre outros, são também benefícios e elementos fundamentais para

o estímulo do uso da infraestrutura cicloviária para os ciclistas durante seu

trajeto. Seguem, abaixo, as descrições das diretrizes de implementação de

vegetação junto às vias cicláveis.

Barreira física

Além dos diversos ganhos com a adoção de vegetação ao

longo das vias cicláveis, destaca-se também a segurança oferecida pela

colocação de arbustos entre a ciclovia e a via de tráfego automotor. Tal

procedimento deve ser implantado quando o espaço entre a via e a ciclovia

(terrapleno) for superior a 1,50m, formando uma barreira física para minimizar

Figura 32 – Ilustração extraída do Manual de Plano de Mobilidade elaborado pelo Ministério das Cidades


de MAIRIPORÃ

52

os efeitos da intimidação aos ciclistas provocados pela velocidade e pelo peso

dos demais veículos, além de atenuar o efeito dos gases lançados pelos

veículos automotores.

Para não limitar a visão dos ciclistas e dos motoristas, a

altura do arbusto não deve superior a 0,90m e estar, no mínimo, 0,25m de

distância da infraestrutura cicloviária, a fim de diminuir a possibilidade de

acidentes com os ciclistas, assim como qualquer outro objeto fixo como o

poste de sinalização, a lixeira e cabine telefônica, por exemplo.

A colocação dos arbustos não deve ser de forma contínua

para evitar a formação de barreira para o pedestre.

Esta restrição pode ser aproveitada para canalizar os

pedestres em direção às travessias sinalizadas.

Quando não for possível prover uma faixa mínima de

1,50m entre a via e a ciclovia, o espaço reservado para a vegetação deve ter no

mínimo 0,80m para plantação de arbustos, preferencialmente, em virtude do

efeito parede que a cerca viva provoca para os ciclistas e automobilistas. Pode-

se também criar uma área gramada que poderá receber o plantio de árvores

Figura 33 – Fonte GEIPOT – Figura ilustrativa


de MAIRIPORÃ

53

com raiz axial que não tendem a romper ou deformar os pavimentos

adjacentes.

Em ciclofaixas, implantadas lateralmente à via local cuja

velocidade máxima é de 50km/h, podem ser admitidos espaços para

vegetação inferiores a 0,70m, além do calçamento desses espaços. Nesses

casos, essa área pavimentada poderá funcionar como espaço adicional para

escape de alguma situação emergencial vivida pelos ciclistas.

Sombreamento

A arborização permite aos ciclistas o sombreamento

durante o trajeto, tornando as viagens mais amenas. A solução dada para

alcançar este objetivo, além de reduzir os custos de implantação e manutenção

das árvores, é agrupá-las em filas, alternadamente em cada lado da via

ciclável.

Figura 34 – Fonte: GEIPOT – Figura ilustrativa


de MAIRIPORÃ

54

Além da vantagem dos custos, tal procedimento permite

um sombreamento intermitente pela manhã e à tarde. Deve-se avaliar, antes

de implantar a arborização agrupada, se esta medida poderá implicar na

diminuição do espaço da ciclovia e, também se deve estudar se o

procedimento poderá colocar ciclistas e pedestres em zonas de alto

sombreamento (gerando insegurança) ou com baixa visibilidade para outros

usuários da via.

Iluminação

A iluminação pública nas áreas utilizadas por pedestres e

ciclistas deve prover segurança, conforto e a capacidade de reconhecer os

eventos ao seu redor a uma distância razoável.

A iluminação das vias cicláveis contribui para a redução

dos acidentes o que é particularmente importante quando existem

cruzamentos com vias de trânsito de veículos automotores. Os principais

requisitos de visibilidade a serem fornecidos pela iluminação são:

As alterações no trajeto e os limites da ciclovia e ciclofaixa;

A presença de obstáculos fixos na superfície, tais como

mobiliário urbano, árvores, etc.;

A visualização de buracos e rachaduras na superfície da

pista;

A posição e a velocidade dos usuários da ciclovia;

A existência de cruzamentos com as vias que conduzem

outro tipo de tráfego.

Para a maioria das ciclovias e ciclofaixas, os requisitos para

a escolha da fonte de luz devem considerar os critérios utilizados para a


de MAIRIPORÃ

55

iluminação das demais vias urbanas. Contudo, pode ser necessário utilizar

uma lâmpada de cor diferente da existente na via adjacente a fim de chamar a

atenção dos motoristas quanto à existência da ciclovia ou ciclofaixa.

É preciso que o ciclista se destaque sobre um fundo claro,

o que pode ser obtido prolongando-se a iluminação da via para além do

cruzamento.

Outro aspecto é a recomendação em sinalização educativa

para que ciclistas utilizem roupas claras e de grande luminescência.

Recomenda-se, quando da utilização de postes da rede

elétrica existente, a colocação de hastes metálicas em posição mais baixa do

que a normalmente utilizada para iluminação de toda a via. A altura deve estar

situada entre 2,60m e 3,20m, dificultando o acesso à luminária por qualquer

um sem o uso de escada ou de outro elemento que eleve sua altura. Com essa

Figura 35 – Foto Ilustrativa – Fonte: GEIPOT. 2001


de MAIRIPORÃ

56

altura mínima, considera-se que a iluminação ficará mais protegida de

eventuais depredações.

Quanto aos dispositivos especiais, cita-se o caso de

algumas ciclovias em Curitiba, onde foram adotados pequenos postes com

pouca altura em relação ao pavimento da ciclovia, dimensão não superior a

0,50m do solo. Importante registrar que esses postes, na área da cúpula de

vidro, foram revestidos com grade aramada, buscando-se evitar acidentes que

pudessem danificar a iluminação.

Embora este aspecto contribua para diminuir a quantidade

de lumens de cobertura sobre a ciclovia, há que se levar em consideração que

essas luminárias operam mais para marcar a pista do que para iluminá-la, uma

vez que nas vias onde esse dispositivo está implantado é possível contar

também com a iluminação pública geral já existente.

Assim, esse tipo de proposta funciona muito mais com o

objetivo de dotar a ciclovia de uma guia de bordo.

4.5. Estacionamento de bicicletas

O êxito na implantação de uma ciclovia fica comprometido

se o usuário deste meio de transporte atingir o seu destino e não encontrar

facilidade e segurança para estacionar.


de MAIRIPORÃ

57

As bicicletas, ao contrário dos demais veículos, necessitam

de pouco espaço para estacionar. Uma vaga de automóvel corresponde a cerca

de seis a dez vagas para bicicletas

É importante que o estacionamento de bicicletas esteja

localizado o mais próximo possível do local de destino dos ciclistas, ou seja,

devem estar, quando possível, próximos de esquinas ou ao longo das ciclovias,

ciclofaixas e ciclorrotas, e próximos a centralidades, e áreas e edifícios

públicos ou privados destinados ao uso coletivo considerados pontos atratores

da cidade, como parques, praças, escolas, bibliotecas, museus, bancos,

hospitais, shoppings centers, entre outros.

Para o estacionamento de bicicletas existem dois tipos de

equipamentos mais utilizados: o paraciclo e o bicicletário. De acordo com o

Manual de Planejamento Cicloviário (GEIPOT, 2001), o bicicletário é um

estacionamento de grande capacidade e de longa permanência. Já os

paraciclos são estacionamentos de curta e média duração e com baixa e média

capacidade. A seguir serão apresentados os tipos de estacionamentos e suas

particularidades.

Paraciclos

Os paraciclos são caracterizados como estacionamentos de

bicicletas de curta ou média duração (até 2h, em qualquer período do dia),


de MAIRIPORÃ

58

com até 25 vagas (correspondente à área de duas vagas de automóveis), de

uso público e sem qualquer controle de acesso.

A facilidade de acesso constitui uma das principais

características dos paraciclos. Em virtude dessa condição, devem se situar o

mais próximo possível do local de destino dos ciclistas, e também do sistema

viário ou do sistema cicloviário.

A visibilidade é aspecto essencial à garantia de um

estacionamento rápido dos ciclistas. O uso de pintura com cores vivas e

iluminação são aspectos favoráveis para a identificação à distância. É essencial

que haja a colocação de placas indicativas.

No projeto dos paraciclos, deve-se evitar o uso de

soluções complexas com as quais a população não está acostumada, como

travas especiais e encaixes não comuns. Também no projeto, deve-se

considerar a necessidade do ajustamento do número de vagas, conforme a

demanda. Tanto é prejudicial o excesso quanto a falta de vagas.

Figura 36 - Paraciclo - Especificações - Fonte: Prefeitura de São Paulo


de MAIRIPORÃ

59

Na impossibilidade de instalação de um paraciclo

em uma calçada, propõe-se suprimir uma ou mais vagas nos estacionamentos

destinados aos automóveis.

Suportes recomendados

O suporte é a estrutura para fixar as bicicletas, impedindo

que elas caiam. Ele é adequado quando permite que as bicicletas sejam nele

encostadas em dois pontos do quadro, com as duas rodas no pavimento e

facilite o uso de travas tipo “U” ou de cadeados/correntes comuns.

Figura 15 - Paraciclo São Paulo - Fonte: euvoudebike.com

Figura 16 - Paraciclo Waterloo Londres - Fonte: planetasustentavel.com.br

Figura 39 - Paraciclo em estacionamento de automóvel Fonte: Prefeitura Rio de janeiro

Figura 40- Paraciclo em estacionamento de automóvel

Fonte: Prefeitura de Florianópolis


de MAIRIPORÃ

60

O projeto mais simples e confiável e também o mais

popular, pois atende todas as exigências acima, é o suporte tipo

Sheffield(modelo inglês), que no Brasil possui algumas adaptações recebendo

os nomes de “Suporte de encosto”, “Inglês”, “Sheffield”, “U Invertido” ou “R”.

Esse suporte é construído de um único tubo de aço

galvanizado ou aço inoxidável com 2mm ou mais de espessura de parede. Ele

pode ser parafusado ou chumbado no pavimento e deve possuir as seguintes

dimensões: altura de 75cm; comprimento entre 70 e 100cm; diâmetro de 5cm.

De preferência, o suporte deve ser pintado. Essas

especificações visam a máxima resistência e durabilidade do suporte. Este

projeto pode ser melhorado pela adição de uma barra transversal mais baixa,

que torna o suporte mais apropriado para os quadros de bicicletas femininas e

infantis, além de reduzir a tendência de giro da roda dianteira.

O Suporte Sheffieldé universal, seguro e cômodo. É

universal por permitir o estacionamento de todos os tipos e tamanhos de

bicicleta disponíveis no mercado; é seguro, pois permite que a bicicleta seja

Figura 41 - Suporte Inglês Sheffield


de MAIRIPORÃ

61

presa com cadeado pelo quadro e por opção, adicionalmente pode-se prender

também as rodas, para evitar furto somente das mesmas; é cômodo, pois

facilita o estacionamento e o acesso do ciclista à bicicleta; não danifica o aro,

os raios, os cabos, os freios, o câmbio e outros itens e dispositivos da

bicicleta; permite que as bicicletas sejam estacionadas de frente ou de ré; têm

alta durabilidade e resistência. Sendo assim, é tido como modelo

internacionalmente aceito como de melhor qualidade para o estacionamento

de bicicletas.

Figura 42 – Modelos de bicicletário Fonte: ACBC:2013


de MAIRIPORÃ

62

5. INDICAÇÃO PRELIMINAR DE CICLOVIA EM MAIRIPORÃ

As indicações relacionadas com as instalações de viário

para o modo de transporte não motorizado, em especial a ciclovia, visam a

implantação e a garantia da ligação entre a parte leste e oeste da cidade, no

contorno e ligação com o eixo central da cidade. Em condições de segurança e

integração com o modo coletivo atualmente disponível e ainda, com outros

modos que eventualmente poderão ser implantados, por exemplo, por barcas,

com o aproveitamento das águas da Represa Paulo de Paiva Castro.

Esse viário, como componente de uma rede de transporte,

poderá aproveitado para o deslocamento das pessoas nas suas atividades

cotidianas e também para os turistas, dada a vocação e potencial da região e

sua respectiva atratividade.

O objetivo é que os deslocamentos, em especial os que se

acentuam pela atratividade da região (recreação e lazer) se dê,

predominantemente, por modo de transporte não motorizado, proporcionando

assim, maior interação social e melhor aproveitamento e preservação do

ambiente natural instalado.

Parte-se da compreensão que a preservação do meio

ambiente não se dá pela restrição de acesso. Ao contrário, ela poderá ser

facilitada com o conhecimento desse meio pelas pessoas; a sua interação entre

as pessoas e esse meio, mesmo que de modo regulamento. Acredita-se que a

consciência de preservação seja construída a partir dessa conviviência. E que o

seja, através de modos de transporte não motorizados.


de MAIRIPORÃ

63

Nas folhas seguintes são apresentadas algumas seções

onde constam a via para os automóveis e a ciclovia, em situações típicas do

município de Mairiporã.

São elementos que podem ser utilizados como diretrizes

para a elaboração dos projetos de ciclovias ou ainda, a integração das ciclovias

para os projetos ou estudos em andamento na Prefeitura, por exemplo, o que

trata da instalação do Parque Linear Paiva Castro e ao longo do Rio Juqueri.

Figura 43 – Mapa de ciclovia


de MAIRIPORÃ

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Figura 44- Viário ciclável Proposto - Fonte:Consultoria


de MAIRIPORÃ

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Figura 45 - Viário Proposto Fonte:Consultoria

Figura 17 - Viário Proposto - Fonte:Consultoria


de MAIRIPORÃ

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Figura 47 - Fonte Viáro Proposto - Fonte:Consultoria

Figura 48 - Viário Proposto - Fonte:Consultoria


de MAIRIPORÃ

67

6. BIBLIOGRAFIA

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deve saber. Edição ADAPTSE-EAUFMG. Belo Horizonte: SEDESE / Direitos

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Junho de 2004.

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SÃO PAULO, Prefeitura Municipal. Programa Passeio Livre. Nov. 2005.

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Crea-ES.Cidade Cidadã. Dez. 2007.

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GUARAPARI, Prefeitura Municipal. Lei Complementar nº 007, de 2007. Plano

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GUARAPARI, Prefeitura Municipal. Lei Complementar nº 009, de 2007. Código

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GUARAPARI, Prefeitura Municipal. nº 1258/1990 - Código de Posturas do

Municipio de Guarapari. Guarapari, 2009

Documents

Plano de Melhorias e Incentivo para Pedestres e Ciclistascamaramairipora.sp.gov.br/docs_downloads/plano_mob_2015/987 - Plano... · objetivo claro de melhorias visando o resgate e