A regulamentação do Grupo 4.

que incluía os Grupos 1, 2, 3 e

4, além dos Grupos 5 e 6, nasceuno anexo J do código desportivointernacional de 1966 e abrangia

tanto os ralis como a velocidade. A intençãoda CSI (Commission Sportive Internatio-nale) quando implementou estas novas

regras, era a de afastar os carros desportivosdos ralis e promover a participação dosmodelos familiares mais vendidos. Queria,assim, atrair mais construtores aos ralis. Noinicio, os incentivos para a participação dos

carros de Grupo 1 chegaram à atribuiçãode coeficientes que os tornavam imbativeis,

na classificação. Mas algumas marcas, das

quais a Porsche foi um exemplo, deram a

volta ao texto. A marca alemã conseguiuhomologar o 912 em Grupo 1, o 911 TemGrupo 2 e o 911 Sem Grupo 3. Depois,veio a Alpine com os seus AllO e tez algode semelhante. Para reunir o esíorço dasmarcas inscritas oficialmente, ioi criado o

campeonato internacional de marcas, em1970, com sete ralis europeus mais o Safarie aceitando inscrições nos quatro Grupos.

Antes disso, os ralis só podiam aceitar ins-

crições de dois grupos, uma confusão. Ocrescimento da modalidade levou à criaçãodo campeonato mundial de ralis, em 1973,

com treze provas, entre elas o Ra li TAPde Portugal.

XTo início, íoi o Grupo 2 a dominar as pre-

ferências das marcas. Tratava-se de modelos

que, de base, tinham que ser produzidosem 1000 unidades mas que podiam sermodificados e preparados para melhorara sua performance. Modelos como o FordEscort RS 1600, BMW 2002, Saab 96 V4,

Em cima, o LanciaStratos de Munari

no RAC de 1974. A

esquerda, o AlpineAIIO de Andruet a

vencer o Montecarlode 1973 e, ao lado,o Renault 5 Turbo

de Ragnotti a fazer o

mesmo, em 1981

Opel Ascona, Citroen DS2I e Peugeot 504

marcaram o seu lugar. Mas cedo os Grupo3 passaram a dominar: Porsche 911, Fiat124 Spider, Lancia Fulvia HFI6OO, Datsun240 Ze Alpine AllO 1600, eram as novasvedetas.

Mas a verdade é que, assim como umGrupo 1 podia ser evoluído para um Grupo2, também um Grupo 3 podia ser evoluído

para um Grupo 4, cora a vantagem de que a

produção mínima obrigatória baixava paraas ,")00 unidades e o número de lugares desciade quatro para dois passageiros. Quando,

em 1976, a CSI decide baixar das 500 para as

400 unidades, mais construtores se sentiramatraídos a tentar a sua sorte no mundial.

Os anos setenta registaram a primeiraexplosão da modalidade, quer a nível denúmero de provas, quer de construtores,

quer de marketinge comunicação. Osralistornaram-se um desporto de massas, espeta-cula r e gratuito. Modelos como o Ford EscortRS 1 .8, Fiat 131 Abarth, Opel Ascona 400 e

Renault 5 Turbo chamavam a atenção pelocontraste que exibiam face às versões que oconsumidor podia comprar. E, sobretudo,

pela maneira como eram guiados pelos me-lhores pilotos, sempre de lado, sempre em"slide", como obrigava a traçào traseira damaioria deles. Mas nenhum carro teve umimpacto tão grande como o Lancia Stratos.

Feito de propósito para os ralis, o Stratos eratudo aquilo que a CSI não queria mas queteve que aceitar, até pela popularidade queo modelo ganhou entre os adeptos.

Os ralis estavam numa fase de transiçãoentre as intermináveis maratonas do pas-sado e os atuais ralis ao spnnt. Os troçospassaram a ser fechados ao trânsito (exceto

A primeiraparticipação

oficial da Toyotano campeonato foi

com este Corolla

amarelo, no rali TAP

de 1974. À direita,Toivonen a ganhar o

RAC de 1980

Mouton foi a primeira mulher a vencer um rali do mundial, o Sanremo de 1981 ao volante do Audi quattro.Nesta imagem, acaba de aterrar de um salto, partindo os quatro anéis. 0 público "corajoso" não é português...

Em cima, um controlo no Safari de

1974. Ao lado, a evolução da zonade assistência da Opel: em 1973,com o Ascona e em 1982, com o

Ascona 400 "Rothmans"

De cima para baixo: Triumph TR7,Vauxhall Chevette HSR e OpelKadett GT/E. Três modelos quepodiam ter dado muito mais

Waldegaard, ao volante do Ford Escort RS 1.8, ficou em segundo no rali da Suécia de 1979 mas foi

campeão do mundo. Note-se o cabo da pá, dentro do habitáculo, para desatascar o carro da neve

Em cima, à esquerda,o Datsun 240 ZdeMenta no rali deMarrocos depois deum capotanço múltiploe o Fiat 124 Abarthde Alen na noite da

Córsega. Ao lado, O

Mercedes-Ben? 450SLC de Waldgaard,a vencer o rali daCosta do Marfim,poucas semanas antesde a marca decidirretirar-se

em África) e tendencialmente mais curtos.Locais como o Gol de Turini, Arganil ouKielder, ficaram famosos. Todos os ralistinham a sua personalidade e vários alterna-vam entre troços de terra e asfalto, exigindoum esforço redobrado às pequenas equipasde assistência. Disputados durante váriosdias, com muitos troços noturnos e algunscom mais de 40 Km, nos ralis dos anos se-tenta a resistência ainda contava. O quenão significa que os pilotos virtuosos nãobrilhassem, Henri Toivonen é o nome quesalta logo à memória. Em 1980, era o piloto

mais jovem a ganhar um rali, o RAG com oTalbot Sunbeam Lotus. Para a história ficamnomes como Munari, Waldegaard, Ròhrl,Mikkola, Alén, Mouton e Vatanen.

Em 1981, surgiu o Audi quattro e tudomudou. O seu potente motor turbo e a traçãoàs quatro rodas tornaram os outros carrosobsoletos. Em 1982, Walter Róhrl foi o último

campeão do Grupo 4. Ao volante do seu

Opel Ascona 400 dizia que até um macacoera capaz de ganhar com um Audi quattro. AAudi ganhou o título de marcas e, em 1983,o campeonato passa para o Grupo B.