Projeto Funcional

BRT SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

PROJETOS FUNCIONAIS PARA IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE

TRANSPORTE DE MÉDIA CAPACIDADE PADRÃO BRT

MUNICÍPIO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP

JANEIRO / 2014

IPPLAN - Instituto de Pesquisa, Administração e Planejamento de São José dos Campos

CNPJ: 11.306.137/0001‐ 95

Rua Augusto Edson Ehlke, 181, Jardim Apollo II, São José dos Campos/SP, CEP 12243-110

Telefone: (12) 3928-2600 / www.ipplan.org.br 2

ÍNDICE

1 INTRODUÇÃO ...........................................................................................................................................3

2 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ....................................................................................................................3

3 REVISÃO E ATUALIZAÇÃO DE TRANSPORTE COLETIVO .................................................................5

4 LEVANTAMENTO DAS LINHAS DE TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPAIS .........................6

5 CENÁRIOS PROPOSTOS ........................................................................................................................8

6 RESULTADOS OBTIDOS ...................................................................................................................... 19

7 PROJETO FUNCIONAL DO BRT DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS MEMORIAL DESCRITIVO .......... 38

8 BRT ANDRÔMEDA ................................................................................................................................ 40

9 BRT ESTRADA VELHA ......................................................................................................................... 42

10 BRT ASTRONAUTAS ............................................................................................................................ 45

11 BRT FRIGGI ........................................................................................................................................... 47

12 BRT SANTANA ...................................................................................................................................... 48

13 BRT CENTRO I E CENTRO II ................................................................................................................ 50

14 TRANSPOSIÇÃO DA RODOVIA PRESIDENTE DUTRA ..................................................................... 53


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1 INTRODUÇÃO

Com base nos modelos de previsão de demanda fornecidos pela Prefeitura Municipal de

São José dos Campos foi executada uma avaliação da demanda atual das linhas urbanas

e a adaptação da rede de simulação com a introdução de todos os corredores de média

capacidade a serem implementados.

2 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Estudos de demanda para projetos de corredores de transporte tronco-alimentados

necessitam de modelos de previsão de demanda, principalmente o que se refere à rede

de simulação, com um grande nível de.

A rede de simulação, no formato EMME, utilizada pelo IPPLAN foi fornecida para a

realização dos estudos de demanda, apresenta o nível de detalhe adequado para a

realização dos estudos de demanda.

Mesmo tendo conhecimento que a IPPLAN mantém a rede de simulação atualizada,

optou-se por uma revisão completa do modelo devido a abrangência a rede a ser

estudada apresentada na figura 1.


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Figura 1 – Rede de média capacidade de São José dos Campos

A revisão foi baseada nas ortofotos e nas informações disponíveis das linhas de ônibus.

Além destas verificações, como a IPPLAN utiliza, em outros estudos, um modelo de previsão de

demanda baseado no EMME, os aprimoramentos recentes que foram introduzidos na rede de

simulação foram também considerados na montagem da rede para este estudo.


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3 REVISÃO E ATUALIZAÇÃO DE TRANSPORTE COLETIVO

A revisão da rede de transporte coletivo foi feita baseada nos dados fornecidos pela

Secretaria Municipal de Transporte e que foram utilizados pela equipe técnica como fonte

de referência para a elaboração projeto funcional. Trata-se de material bastante recente,

o que permitiu, mediante vistoria complementar, a identificação precisa da situação física,

espacial e funcional do sistema viário do entorno do futuro Corredor.

Não foram identificadas novas vias que tivessem relevância no modelo, por isto só foram

feitas algumas alterações pontuais, para permitirem a codificação correta das linhas de

ônibus recadastradas.

A rede existente codificada no EMME continha um número excessivo de nós e para

permitir que a mesma pudesse ser processada em uma chave de menor capacidade, o

número de nós foram reduzidos sem alterar do detalhamento da rede.

As zonas contidas na área de influência foram subdivididas de maneira a aumentar a

precisão do modelo, ampliando a faixa de viagens lindeiras ao corredor em estudo. A

subdivisão destas zonas pode ser vista na figura 1.

Figura 2 - Base de simulação, configuração da rede e centroides.

Figura 3 - Base de simulação, configuração da rede - links e linhas.


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4 LEVANTAMENTO DAS LINHAS DE TRANSPORTE COLETIVO

INTERMUNICIPAIS

No caso das linhas intermunicipais, a EMTU, foram levantadas as linhas que tem origem

ou destino em São José dos Campos, para as seguintes cidades: Aparecida do Norte,

Caçapava, Cachoeira Paulista, Campos do Jordão, Canas, Caraguatatuba, Cruzeiro,

Guaratinguetá, Jacareí, Jambeiro

Lorena, Monteiro Lobato, Paraibuna, Pindamonhangaba, Roseira, Santo Antônio do

Pinhal, São Bento do Sapucaí, São Sebastião, Taubaté, Ubatuba.


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1. Dimensões e características da rede de simulação

A rede de transporte individual e coletivo ora em atualização foi desenvolvida através da utilização

do software EMME, modelo matemático de transportes desenvolvido pela empresa canadense

INRO Consultants, com sede em Montreal, Canadá.

Trata-se de um modelo que trabalha com alocação por equilíbrio para o sistema de transporte

individual e com sistema de atribuição de multi-caminhos para o transporte coletivo, tal qual a

grande maioria dos softwares disponíveis no mercado.

As vantagens do EMME em relação à maioria dos similares é sua rapidez no processamento - na

medida em que estabelece a alocação das matrizes ao mesmo tempo que determina os caminhos

competitivos entre os pares de viagem ij - e sua alta capacidade de customização, permitindo a

adoção de modelos com maior ou menor complexibilidade de representação, adequando-se

perfeitamente às demandas de cada projeto específico.

Desenvolvido inicialmente em plataforma Unix, o EMME (anteriormente conhecido como EMME2)

passou por um processo de downsizing e tronou-se o modelo de alocação mais utilizado no Brasil

a partir da década de 90, sendo o software padrão de todas as empresas de gestão do transporte

metropolitano e municipal de São Paulo, além de largamente utilizado pelas empresas de

engenharia consultiva.

Deste modo, a possibilidade de intercambiabilidade entre as diversas bases de dados também

facilita sobremaneira os trabalhos conjuntos e correlatos na área de interesse do corredor de

média capacidade de São José dos Campos, sendo uma vantagem estratégica no

desenvolvimento e comparação entre os modelos de dimensionamento e avaliação de projetos de

transporte.

A rede é aplicada em duas etapas complementares; inicialmente, á alocado os sistema de

transportes individual, com base em matrizes de viagem individual e de caminhões (veículos

equivalentes) produzidas por modelos de 4 etapas, desenvolvidos com base na Pesquisa Origem

e Destino de 2011 desenvolvida pelo IPPLAN. No caso do presente estudo, dada a exiguidade do

tempo e pelo de ser necessário subdividir-se as zonas dentro da área de influência do sistema

proposto optou-se em fazer um processo de geração direta, utilizando-se apenas as viagens de

transporte coletivo,

O resultado da alocação por equilíbrio das viagens individuais resulta no cálculo da velocidade de

cada link de rede para o tráfego geral; posteriormente, é calculada a velocidade comercial dos

coletivos que operam compartilhando o viário, obtida através de funções que relacionam a

velocidade do tráfego geral e dos ônibus.


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A partir dos resultados de carregamentos por modo e linha, tempos e percursos médios de

passageiros e velocidades dos veículos de transporte público são elaborados indicadores de

avaliação de desempenho operacional e financeiro das propostas representadas em diferentes

cenários modelados; assim, comparando-se os resultados esperados nas alternativas propostas

contra o desempenho verificado pelos cenários que representam a situação atual, é possível

estabelecer índices de avaliação e estabelecer prioridades de investimentos e de implantação das

alternativas concorrentes.

A tabela a seguir resume as dimensões da rede metropolitana, em quantidades unitárias por tipo

de entidade representada:

Tabela 1 – Dimensões da rede de São José dos Campos

Centróides 150

Zonas internas RMSP 147

Zonas externas RMSP 3

Links 7.851

Nós regulares 5.102

Linhas codificadas 134(bidirecionais)

5 CENÁRIOS PROPOSTOS

Da rede de média capacidade foi extraída uma rede prioritária com base na análise da demanda

atual das linhas de ônibus e com base nela foram criados serviços de ônibus para atender a

demanda atual e futura das linhas. Face a complexidade do projeto e o prazo necessário para a

sua elaboração não foram criados cenários futuro, sendo que a demanda futura foi estimada

através do crescimento geométrico da população e empregos.

A rede está toda baseada em um sistema tronco alimentado de ônibus com corredores exclusivos

e segregados em toda a rede estrutural. Serão também construídas estações que permitem a

cobrança externa de modo a tornar mais rápido o acesso dos passageiros, permitindo uma maior

velocidade operacional com consequente redução da frota necessária. Esta tecnologia é

mundialmente conhecida como Bus Rapid Transit – BRT, e teve sua origem na cidade de Curitiba

capital do estado do Paraná.


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A rede prioritária do BRT de São José dos Campos contará com 86 estações, sendo que uma

parcela muito grande delas permitirá a transferências gratuita e confortável entre os serviços dos

diversos corredores.

A figura 4 apresenta a rede prioritária do sistema de média capacidade.

Figura 4 – Rede prioritária

São apresentadas a seguir figuras para cada um dos serviços de BRT propostos, com base na

rede prioritária.


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Figura 5 – Corredor Andrômeda – Serviço 1.

Figura 6 – Corredor Andrômeda – Serviço 2.


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Figura 7 – Corredor Santana.


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Figura 8 – Corredor Frigi, serviço 1.


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Figura 9 – Corredor Frigi, serviço 2.


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Figura 10 – Corredor Astronautas, serviço 1.


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Figura 11 – Corredor Astronautas, serviço 2


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Figura 12 – Corredor Estrada Velha, serviço 1.


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Figura 13 – Corredor Estrada Velha, serviço 2.

.

Os corredores foram simulados com uma velocidade operacional média de 21 km/h.


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6 RESULTADOS OBTIDOS

Fui utilizada uma matriz de viagens da hora pico ajustada para 2013, com base nos dados de

bilhetagem fornecidos pela Prefeitura Municipal de São José dos Campos.

As tabelas e figuras a seguir apresentam os resultados para cada um dos serviços.

Figura 14 – Corredor Andrômeda, via Adhemar de Barros


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Tabela 2 – Corredor Andrômeda, via Adhemar de Barros

Embarques

Estações Sobe Desce Carreg Sobe Desce Carreg Dia

Estação 01 780 0 780 0 111 0 4,627

Estação 02 572 34 1,318 9 24 111 3,318

Estação 03 50 10 1,358 18 14 126 478

Estação 04 52 4 1,406 18 41 122 597

Estação 05 122 5 1,523 11 3 145 732

Estação 06 0 1 1,522 15 1 137 88

Estação 07 85 4 1,603 11 1 123 524

Estação 08 31 4 1,630 9 1 113 234

Estação 09 0 61 1,569 0 21 105 426

Estação 10 0 23 1,546 0 6 126 151

Estação 11 0 40 1,506 0 29 132 358

Estação 12 0 0 1,506 161 0

Estação 13 418 879 1,045 6,735

Estação 14 0 67 978 348

Estação 15 389 207 1,160 3,095

Estação 16 45 36 1,169 421

Estação 17 0 938 231 4,871

Estação 18 16 234 13 1,298

Estação 19 87 0 100 452

Estação 20 109 12 197 628

Estação 21 12 15 194 140

Estação 22 0 8 186 42

Estação 23 19 19 186 197

Estação 24 0 11 175 57

Estação 25 0 0 175 0

Estação 26 0 0 175 0

Estação 27 35 49 161 436

Embarques Sentido

Total de Embarques 30,253

Trecho Crítico

Sentido Centro Sentido Andrômeda

2,822 91

2,913

1,630


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Figura 15 – Corredor Andrômeda, via São João


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Tabela 3 – Corredor Andrômeda, via São João

Embarques


Estação 01 780 0 780 0 85 0 4,492

Estação 02 572 34 1,318 9 24 85 3,318

Estação 03 50 10 1,358 18 14 100 478

Estação 04 52 4 1,406 18 40 96 592

Estação 05 122 5 1,523 11 3 118 732

Estação 06 0 1 1,522 15 1 110 88

Estação 07 85 4 1,603 11 1 96 524

Estação 08 31 4 1,630 9 1 86 234

Estação 09 0 61 1,569 0 27 78 457

Estação 10 0 23 1,546 0 7 105 156

Estação 11 0 40 1,506 0 36 112 395

Estação 12 0 0 1,506 0 0 148 0

Estação 13 418 765 1,159 0 0 148 6,143

Estação 14 0 67 1,092 0 0 148 348

Estação 15 389 270 1,211 0 0 3,422

Estação 16 45 36 1,220 421

Estação 17 0 978 242 5,079

Estação 18 310 234 318 2,825

Estação 19 32 0 350 166

Estação 20 28 0 378 145

Estação 21 0 0 378 0

Estação 22 17 0 395 88

Estação 23 46 319 122 1,895

Estação 24 26 0 148 135

Estação 25 389 270 267 3,422

Estação 22 418 537 148 4,959

Embarques Sentido


Trecho Crítico


3,810 91

3,901

1,630


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Figura 16 - Corredor Santana


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Tabela 4 - Corredor Santana

Embarques


Estação 01 1,639 44 1,639 8,739

Estação 02 385 420 1,604 4,180

Estação 03 122 0 1,726 634

Estação 04 0 0 1,726 0

Estação 05 12 0 1,738 62

Estação 06 7 0 1,745 36

Estação 07 0 171 1,574 888

Estação 08 0 0 1,574 0

Estação 09 0 232 1,342 1,205

Estação 10 10 0 1,352 52

Estação 11 8 0 1,360 42

Estação 12 0 0 1,360 0

Estação 13 0 0 1,360 0

Estação 14 0 13 1,347 68

Estação 15 75 40 1,382 597

Estação 16 0 3 1,379 16

Estação 17 0 17 1,362 88

Estação 18 237 0 1,599 1,231

Estação 19 52 1,179 472 6,392

Estação 20 23 62 433 441

Estação 21 0 57 376 296

Embarques Sentido


Trecho Crítico

Sentido Centro Sentido Santana

2,570 0

2,570

1,745


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Figura 17 – Corredor Frigi, via José Longo.


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Tabela 5 – Corredor Frigi, via José Longo.

Embarques


Estação 01 1,584 0 1,584 0 76 0 8,620

Estação 02 28 0 1,612 0 33 76 317

Estação 03 21 0 1,633 0 0 109 109

Estação 04 543 0 2,176 0 147 109 3,583

Estação 05 13 13 2,176 0 44 256 363

Estação 06 98 40 2,234 10 75 300 1,158

Estação 07 17 3 2,248 0 29 365 254

Estação 08 7 17 2,238 0 0 394 125

Estação 09 0 0 2,238 0 0 394 0

Estação 10 46 1,179 1,105 2 72 394 6,745

Estação 11 350 85 1,370 2,259

Estação 12 61 57 1,374 613

Estação 13 34 44 1,364 405

Estação 14 0 0 1,364 0

Estação 15 0 0 1,364 0

Estação 16 148 83 1,429 1,200

Estação 17 14 1,029 414 5,416

Estação 18 45 307 152 1,828

Estação 19 0 116 36 602

Estação 20 328 3 361 1,719

Estação 21 0 0 361 0

Estação 22 0 0 361 0

Estação 23 100 0 461 519

Estação 25 0 32 429 166

Estação 26 0 35 394 182

Embarques Sentido


Sentido Centro Sentido Frigi

3,437 404

3,841


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Figura 18 – Corredor Frigi, via Madre Tereza.


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Tabela 6 – Corredor Frigi, via Madre Tereza.

Embarques


Estação 01 1,584 0 1,584 0 67 0 8,573

Estação 02 28 0 1,612 0 31 67 306

Estação 03 21 0 1,633 0 0 98 109

Estação 04 543 0 2,176 0 139 98 3,541

Estação 05 13 13 2,176 0 41 237 348

Estação 06 98 40 2,234 10 70 278 1,132

Estação 07 17 3 2,248 0 25 338 234

Estação 08 7 17 2,238 0 0 363 125

Estação 09 0 0 2,238 0 0 363 0

Estação 10 46 1,386 898 2 63 363 7,774

Estação 11 36 547 387 15 14 424 3,178

Estação 12 4 0 391 100 0 423 540

Estação 13 0 0 391 323 0

Estação 14 0 0 391 0

Estação 15 335 305 421 3,323

Estação 16 0 0 421 0

Estação 17 0 0 421 0

Estação 18 0 88 333 457

Estação 19 0 0 333 0

Estação 20 0 0 333 0

Estação 21 19 0 352 99

Estação 22 0 0 352 0

Estação 23 0 0 352 0

Estação 24 0 29 323 151

Estação 25 0 0 323 0

Estação 26 0 0 323 0

Embarques Sentido


Sentido Centro Sentido Frigi

2,751 127

2,878


CNPJ: 11.306.137/0001‐ 95



Figura 19 – Corredor Astronautas via José Longo.


CNPJ: 11.306.137/0001‐ 95



Tabela 7 – Corredor Astronautas via José Longo.

Embarques


Estação 01 298 0 298 0 158 0 2,368

Estação 02 0 0 298 0 0 158 0

Estação 03 89 0 387 0 0 158 462

Estação 04 89 0 476 0 0 158 462

Estação 05 0 0 476 0 0 158 0

Estação 06 0 14 462 0 0 158 73

Estação 07 335 300 497 3,297

Estação 08 188 121 564 1,605

Estação 09 36 9 591 234

Estação 10 35 0 626 182

Estação 11 31 0 657 161

Estação 12 148 30 775 924

Estação 13 14 622 167 3,303

Estação 14 45 32 180 400

Estação 15 0 68 112 353

Estação 17 34 0 146 177

Estação 18 34 0 180 177

Estação 19 5 27 158 166

Estação 20 0 0 158 0

Estação 23 0 0 158 0

Embarques Sentido


Trecho Crítico

Sentido Centro Sentido Astronautas

1,381 158

1,539

775


CNPJ: 11.306.137/0001‐ 95



Figura 20 – Corredor Astronautas via Madre Tereza.


CNPJ: 11.306.137/0001‐ 95



Tabela 8 – Corredor Astronautas via Madre Tereza.

Embarques


Estação 01 298 0 298 0 158 0 2,368

Estação 02 0 0 298 0 0 158 0

Estação 03 89 0 387 0 0 158 462

Estação 04 89 0 476 0 0 158 462

Estação 05 0 0 476 0 0 158 0

Estação 06 0 14 462 0 0 158 73

Estação 07 335 300 497 3,297

Estação 08 188 121 564 1,605

Estação 09 36 9 591 234

Estação 10 35 0 626 182

Estação 11 31 0 657 161

Estação 12 148 30 775 924

Estação 13 14 622 167 3,303

Estação 14 45 32 180 400

Estação 15 0 68 112 353

Estação 17 34 0 146 177

Estação 18 34 0 180 177

Estação 19 5 27 158 166

Estação 20 0 0 158 0

Estação 23 0 0 158 0

Embarques Sentido


Trecho Crítico

Sentido Centro Sentido Astronautas

1,381 158

1,539

775


CNPJ: 11.306.137/0001‐ 95



Figura 21 – Corredor Estrada Velha, via São João


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Tabela 9 – Corredor Estrada Velha, via São João

Embarques


Estação 01 2 0 2 0 428 0 2,233

Estação 02 5 0 7 280 25 428 1,610

Estação 03 2 3 6 93 49 173 763

Estação 04 126 6 126 19 37 129 976

Estação 05 403 2 527 8 2 147 2,155

Estação 06 151 1 677 53 88 141 1,521

Estação 07 73 0 750 6 61 176 727

Estação 08 185 10 925 9 186 231 2,025

Estação 09 49 3 971 14 0 408 343

Estação 10 392 221 1,142 205 266 394 5,629

Estação 11 372 194 1,320 455 2,939

Estação 12 333 808 845 5,925

Estação 13 19 0 864 99

Estação 14 0 20 844 104

Estação 15 171 0 1,015 888

Estação 16 0 0 1,015 0

Estação 17 17 71 961 457

Estação 18 46 611 396 3,412

Estação 19 26 0 422 135

Estação 20 35 0 457 182

Estação 22 0 2 455 10

Embarques Sentido


Trecho Crítico


2,407 687

3,094

1,320


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Figura 21 – Corredor Estrada Velha, via Adhemar de Barros


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Tabela 10 – Corredor Estrada Velha, via Adhemar de Barros

A tabela 11 apresenta uma síntese dos resultados obtidos, como também o dimensionamento da

frota para operar a primeira fase da rede de BRT.

Como pode ser visto, face o aumento expressivo da velocidade comercial a frota necessária para

transportar mais de 230.000 passageiros por dia é apenas de 74 veículos.

Como já era esperado, pela análise da situação atual do transporte coletivo em São José dos

Campos, os corredores prioritários são o corredor Andrômeda e Frigi, responsáveis por mais de

50% da demanda de toda a rede.

Embarques


Estação 01 2 0 2 0 444 0 2,316

Estação 02 5 0 7 280 26 444 1,615

Estação 03 2 3 6 93 48 190 758

Estação 04 120 6 120 19 36 145 940

Estação 05 393 2 511 8 2 162 2,103

Estação 06 147 1 657 53 90 156 1,511

Estação 07 73 0 730 6 47 193 654

Estação 08 182 10 902 9 141 234 1,776

Estação 09 47 3 946 14 0 366 332

Estação 10 367 311 1,002 205 48 352 4,834

Estação 11 14 156 860 195 883

Estação 12 61 21 900 426

Estação 13 0 37 863 192

Estação 14 10 0 873 52

Estação 15 8 650 231 3,417

Estação 16 75 198 108 1,418

Estação 17 0 0 108 0

Estação 18 0 0 108 0

Estação 19 0 1 107 5

Estação 20 0 54 53 280

Estação 22 0 27 26 140

Estação 24 0 13 13 68

Estação 26 87 14 86 524

Estação 28 109 0 195 566

Embarques Sentido


Trecho Crítico


1,702 687

2,389

1,002


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Tabela 11 – Resumo da Rede Proposta

A tabela 12 apresenta uma projeção da demanda os corredores, baseada no crescimento do

número de viagens que por sua vez é proporcional ao número de habitantes e empregos da área

de estudo.

Tabela 12 – Crescimento da demanda diária

Comprimento Tempo de Ciclo Intervalo Frota

Linha (km) (minutos) Passageiros Trecho Crítico (minutos) Veículos

Andrômedra, via São João 29 78 3.093 1.630 7 12

Andrômedra, via Adhemar de Barros 28 76 2.910 1.630 7 11

Santana 12 34 2.569 1.937 6 6

Frigi, via João Guilhermino 22 59 3.450 2.248 5 12

Frigi, via Madre Tereza 23 62 2.880 2.248 5 13

Astronautas, via João Guilhermino 15 42 1.384 709 16 3

Astronautas, via Madre Tereza 16 43 808 475 24 2

Estrada Velha, via São João 24 65 3.092 1.140 10 7

Estrada Velha, via Adhemar de Barros 27 75 2.388 1.002 11 7

Total 195 22.574 73

Região 2015 2020 2025 2030 2035

Centro 4.886 5.031 5.126 5.182 5.242

Norte 3.047 3.153 3.261 3.352 3.432

Leste 9.785 11.026 12.969 15.811 19.994

Sudeste 2.011 2.270 2.677 3.277 4.164

Sul 13.497 15.140 17.466 20.711 25.350

Oeste 1.101 1.705 2.993 5.599 10.740

Extremo Norte 252 260 270 278 285

Externa 26 29 32 35 39

Total hora pico 34.605 38.613 44.793 54.246 69.246

Diário 359.389 380.964 418.684 450.698 575.326

BRT 234.444 260.944 292.516 318.032 410.035

Ano


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7 PROJETO FUNCIONAL DO BRT DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

MEMORIAL DESCRITIVO

De acordo com o Censo de 2010, São José dos Campos possui 629.921 habitantes e uma frota

aproximada de 371.918 veículos. Ou seja, 1 veículo para cada 2 habitantes, e com um

crescimento de frota que chega a aproximadamente 8% ao ano.

O transporte público conta atualmente com uma frota de 391 ônibus, divididos em 99 linhas,

transportando 7.889.693 passageiros por mês (dados de Setembro/2013 – Bilhetagem Eletrônica).

A Pesquisa Origem Destino realizada no ano de 2011 mostra que a maior parcela das viagens é

realizada de automóvel (44,16%), seguida pelas viagens realizadas por transporte de passageiros

(27,06%) e pelas viagens a pé (23,38%). Tal dado reflete um cenário em que a população

demonstra preferência pelo modo motorizado individual. Essa condição, associada à necessidade

de uso de vias específicas que conectam as regiões, resulta no congestionamento desses

corredores e na consequente queda de sua qualidade ambiental.

Comparando os dados do município com os dados divulgados pela ANTP no Sistema de

Informações da Mobilidade Urbana - Relatório Geral 2010, para cidades do porte de São José dos

Campos, a participação do modo “automóvel” na cidade é superior à média nacional, e o modo “a

pé” bem inferior, reforçando a preferência dos cidadãos joseenses pelo modo individual

motorizado como principal meio de transporte.

Tendo em vista esta constatação, no ano de 2012, o governo federal publicou uma lei que iniciou

o processo de mudança da cultura voltada ao uso do automóvel, a Lei da Mobilidade Urbana - Lei

nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012. O principal avanço obtido com a publicação desta lei foi o

conceito de equidade do espaço urbano, ou seja, as cidades deixam de ser para os automóveis e

voltam a ser das pessoas. Pedestres, ciclistas e transporte público passam a ter prioridade nas

vias da cidade, dividindo igualmente o espaço com os veículos automotores.

A proposta de adoção do sistema de BRT (Bus Rapid Transit) para São José dos Campos vem de

encontro com as diretrizes gerais para o transporte público municipal, estabelecidas no Plano

Diretor de Desenvolvimento Integrado de São José dos Campos e na Lei da Mobilidade Urbana,

visando a alteração da matriz modal do município, uma vez que sistemas de transporte rápidos,

confiáveis e confortáveis possuem forte atratividade, cativando o usuário do transporte individual.

Esse fato, por sua vez, promoverá franca melhora da circulação do tráfego urbano, bem como a

redução das emissões promovida pelos veículos particulares. Além disso, este sistema permitirá o


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atendimento de usuários de grande parte da área urbana do município, podendo atingir uma

extensão de até 95 km.

As linhas sugeridas visam atender os locais de grande concentração de origens e destinos de

viagens, os chamados “Polos Geradores de Viagens”, já que a adoção de um sistema de

transporte coletivo troncalizado e de média capacidade considera a abrangência do maior número

possível de usuários, buscando otimizar o sistema de transporte coletivo municipal, atendendo

áreas que receberão grandes incrementos populacionais e regiões com população de baixa renda.

Linhas previstas para o sistema de BRT

De forma geral, a reestruturação do sistema de transportes foi pautada nas metas e objetivos do

município, em conjunto com as tendências atuais e projetadas. A escolha pela implantação de

corredores BRT levaram em conta a verba disponibilizada, as características de operação do

sistema, a população a ser atendida, a qualidade de vida e o Plano Diretor de Desenvolvimento


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Integrado, visando melhor atender os futuros usuários do sistema e permitindo, também, que a

verba disponibilizada pelo Ministério das Cidades possa ser aplicada de maneira mais eficiente.

Conceituação do BRT e suas vantagens em relação ao sistema de VLT

O sistema de BRT (Bus Rapid Transit) consiste em faixas de circulação exclusivas, estações e

ônibus de alta qualidade, podendo ser híbridos, com capacidade de transporte de passageiros

similar à de um sistema de VLT, e com um custo operacional e de implantação semelhantes à de

um sistema de ônibus convencional

Desta forma, a adoção do sistema de BRT permitirá a implantação integral dos traçados previstos

inicialmente para o sistema de VLT, com uma extensão aproximada de 95 km, conforme já

mencionado, ligando todas as regiões da cidade. Ao todo, poderão ser implantadas sete linhas

previstas, além de 2 novos terminais e 6 estações de transferência, que permitirão a alimentação

do sistema de BRT pelas linhas de ônibus municipais.

A seguir, a descrição das linhas/eixos a serem implantados.

8 BRT Andrômeda


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O eixo Andrômeda está situado na região sul da cidade, que concentra aproximadamente 37% da

população do município. Conforme estudos realizados, há um forte desejo de viagem dos

usuários desta região para a região central do município, ratificando a Av. Andrômeda como

importante corredor de ligação desta região com a área central do município.

Com 7,8 Km de pistas duplas e 27 paradas via Ademar de barros e26 via são João, está

configurado no canteiro central da via, onde o embarque/desembarque de passageiros se dá

através do lado esquerdo do ônibus.

Seu percurso inicia-se na Praça Francisco L. Azevedo, no Jardim Imperial, onde será implantado

o Terminal Sul. A partir deste ponto, segue pela Rua Ângelo Belmiro Pintus, Rua Maria de

Lourdes M. Assis, Av. Adilson José da Cruz, Av. Cidade Jardim, chegando na Av. Andrômeda,

onde perfaz toda a sua extensão, chegando na Av. Dr. Sebastião Henrique da Cunha Pontes,

onde segue paralelo à Rodovia Pres. Dutra até o trecho onde cruza a rodovia em direção ao

centro, através da Av. Eng. Francisco José Longo.


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9 BRT Estrada Velha


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O eixo Estrada Velha também está situado na região sul da cidade que, conforme já mencionado,

concentra aproximadamente 37% da população do município, e é configurada como importante

corredor de ligação com a área central.

Com 6,7 Km e 21 paradas via São João e 24 via Ademar de Barros, está configurado no canteiro

central da via, onde o embarque/desembarque de passageiros se dá através do lado esquerdo do

ônibus.

Seu percurso também se inicia na Praça Francisco L. Azevedo, no Jardim Imperial, onde será

implantado o Terminal Sul. A partir deste ponto, segue pela Estrada do Imperador – Pinheirinho,

Av. Dr. João Batista Soares de Queiros Jr. e Av. Bacabal (Estrada Velha Rio-São Paulo) onde

encontra Av. Dr. Sebastião Henrique da Cunha e segue paralelo à Rodovia Pres. Dutra até o

trecho onde cruza a rodovia em direção ao centro, através da Av. Eng. Francisco José Longo,

como no eixo Andrômeda.


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10 BRT Astronautas

O eixo Astronautas está situado na região sudeste do município, junto ao CTA – Centro

Tecnológico da Aeronáutica, e seus principais deslocamentos são em direção à área central do

município, segundo a pesquisa OD, realizada em 2011.

Com 5,2 Km e 20 paradas está configurado em parte no canteiro central da via (2,5 Km) onde o

embarque/desembarque de passageiros se dá através do lado esquerdo do ônibus, e em parte

nas laterais da via (2,7 Km) onde o embarque/desembarque de passageiros se dá através do lado

direito do ônibus.

Seu percurso se inicia na Av. Brigadeiro Faria Lima com a Estrada Glaudiston P. de Oliveira onde

será implantada a Estação de Transferência Astronautas. A partir daí, seguirá pela Av. Brigadeiro

Faria Lima, Av. Astronautas, Rua Bahia e Rua Tupã, até a Estação de Transferência Praça

Capitão Pedro Pinto da Cunha, no sentido bairro-centro. Já no sentido centro-bairro, o trajeto se

dará pela Rua Ceci, até a Av. Astronautas, onde será análogo ao percurso no sentido bairro-

centro.


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11 BRT Friggi

O eixo Friggi está situado na região leste do município, que concentra aproximadamente 25% da

população e com previsão de incremento populacional, já que novos empreendimentos

imobiliários de média e baixa renda estão aprovados ou em fase de aprovação nesta região.

Também se configura como importante corredor de ligação com a área central.

Com 12 Km e 25 paradas via José longo e 26 via Madre tereza, está configurado em parte no

canteiro central da via (7,8 Km) onde o embarque/desembarque de passageiros se dá através do

lado esquerdo do ônibus, e em parte nas laterais da via (4,2 Km) onde o embarque/desembarque

de passageiros se dá através do lado direito do ônibus.

Tal percurso inicia-se na Estação de Transferência Friggi, entre as avenidas Pedro Friggi e Av.

Pres. Tancredo Neves. A partir daí, seguirá pela Av. Pedro Friggi até cruzamento com a Rod. Pres.

Dutra, onde continua pela Av. Pres. Juscelino Kubitschek, chegando à Estação de Transferência

Praça Capitão Pedro Pinto da Cunha. A partir deste ponto segue ainda pela Av. Pres. Juscelino

Kubitschek, Rua Santos Dumont, Rua Samuel Wainer e Av. Benedito Matarazzo, até o Terminal

José Longo (sentido bairro-centro). Ainda neste sentido bairro-centro, após a Estação de

Transferência Praça Capitão Pedro Pinto da Cunha, poderá seguir pela Rua Pedro Álvares Cabral,

viaduto Raquel Marcondes e Rua Coronel Moraes, até o centro.

Já no sentido centro-bairro, o percurso se dará pela Rua Dolzani Ricardo, seguindo pelo Viaduto

Raquel Marcondes e Rua Genésia B. Tarantino até a Rua Santos Dumont, onde passará pela

Estação de Transferência Praça Capitão Pedro Pinto da Cunha e seguirá pela a Av. Pres.

Juscelino Kubitschek e Av. Pedro Friggi, até a Estação de Transferência Friggi.


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12 BRT Santana


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O eixo Santana está situado na região norte do município, caracterizada como uma região de

acesso limitado, pela escassez de transposições sobre o Rio Paraíba do Sul.

Com 7,3 Km e 21 paradas , o corredor será implantado nas laterais da via, onde o

embarque/desembarque de passageiros se dará através do lado direito do ônibus.

Seu percurso em forma circular se inicia, no sentido centro-bairro, na Estação de Transferência

Central, junto à Praça Padre João, seguindo pela Av. Tem. Nevio Baracho, Rua Olívio Gomes, Av.

Princesa Isabel, Rua Manoel R. de Moraes e Rua Coronel Afro Marcondes, chegando à Estação

de Transferência Santana.

Já no sentido bairro-centro, o percurso se dará pela Rua Audemo Veneziano, Rua Capitão Elisário,

Av. Rui Barbosa, Rua Ana Eufrásia e Av. São José, até a Estação de Transferência Central.


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13 BRT Centro I e Centro II


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Os eixos Centro I e Centro II, situados na região central município, área que recebe atualmente

mais de 85% das linhas de transporte público, já que é a principal linha de desejo de viagens dos

usuários do município, segundo pesquisa OD 2011. Esta condição colabora para o aumento do

congestionamento nas vias do local, bem como no aumento do tempo de viagem, uma vez que os

pontos de parada são compartilhados por grande parte desses atendimentos.

Com 7,8 Km e (corredor Centro I) e aproximadamente 2,5 Km e (corredor Centro II), os

corredores serão complementares e implantados nas laterais das vias, onde o

embarque/desembarque de passageiros se dará através do lado direito do ônibus.

O percurso Centro I, em forma circular, se inicia na Estação de Transferência Central, junto à

Praça Padre João, seguindo pela Av. São José, Av. Madre Tereza, Rua Luiz Jacinto, Rua

Euclides Miragaia, seguindo pela Av. Dr. Adhemar de Barros e Av. Heitor Villa Lobos até o

Terminal José Longo, onde segue pela Av. Eng. Francisco José Longo e Av. João Guilhermino até

a Estação de Transferência Praça Kennedy, continuando pela Av. João Guilhermino, Rua Dolzani

Ricardo, Rua Francisco Rafael, rua Siqueira Campos e chegando novamente à Estação de

Transferência Central, junto à Praça Padre João.


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O percurso Centro II, complementar ao percurso Centro I, inicia-se entre as ruas Luiz Jacinto e

Rua Euclides Miragaia em direção à Av. São João, onde segue pela Rua Madre Paula de São

José até a Av. Heitor Villa Lobos, onde se encontra novamente com o percurso Centro I, até o

Terminal José Longo.


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14 Transposição da Rodovia Presidente Dutra

O município de São José dos Campos caracteriza-se pela fragmentação de seu território, estando

presentes na paisagem grandes barreiras como seu parque industrial, o CTA e as plantas

industriais, incluindo-se ainda os acidentes geográficos, tais quais os vales, corpos d’água e áreas

de proteção ambiental que limitam as possibilidades de conexão e de desenvolvimento urbano.

A Rodovia Presidente Dutra também se configura como uma das principais barreiras urbanas do

município, uma vez que ela atravessa o município, compartilhando seu traçado na definição dos

perímetros das regiões da cidade, sendo um entrave para a permeabilidade e mobilidade urbana.

Como uma das premissas do projeto de implantação do BRT é a conexão e interligação entre

todas as regiões da cidade, se fez necessário um projeto específico de transposição da rodovia.


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Iniciando-se na extremidade norte do BRT Estrada Velha, junto à Av. Bacabal, através de um

viaduto, encontra a Av. Sebastião Henrique de Cunha Pontes, onde também se encontra com o

BRT Andrômeda, seguindo, neste trecho, paralelo à rodovia. Faz a transposição da Av. Jorge

Zarur, em viaduto, atingindo a rua Henrique Teixeira Lott, onde atravessa, também em viaduto, a

rodovia Presidente Dutra, em direção ao centro. Percorre parte da Av. Dep. Benedito Matarazzo e

atinge a Av. Eng. Francisco José Longo, para acessar o Terminal José Longo, no centro do

município.


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