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INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO - IFESCURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO LATO-SENSU EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DO TIPO MONOTRILHO NA REGIÃO

METROPOLITANA DE VITÓRIA

Projeto de Pesquisa

Orientador: D.Sc. Rodrigo de Alvarenga Rosa

Orientando: Uarlem José de Faria Oliveira

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OBJETIVO GERALAvaliar se um sistema de trens do tipo monotrilho, implantados em vias elevadas é tecnicamente viável como um sistema de transporte público capaz de atender a crescente demanda da população da região metropolitana da grande Vitória.

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OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Estudar, avaliar e demonstrar as características técnicas, vantagens e desvantagens do sistema de monotrilho em relação a outros sistemas concorrentes.

• Avaliar a capacidade atual do sistema de transporte publico da região metropolitana da grande Vitória.

• Avaliar a demanda atual assim como sua projeção para os próximos 30 anos.

• Fazer a proposição das linhas e número de estações.

• Modelar e simular as linhas propostas, assim como avaliar os resultados.

• Fazer avaliação técnica e financeira de implantação do sistema.

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Os fatores que justificam essa pesquisa são:

• Rápido saturamento das vias publicas da região metropolitana da Grande Vitória.

• Rápido crescimento no número de veículos em decorrência do crescimento econômico e como alternativa da população a falta de transporte publico de qualidade.

• Concomitância com a política nacional de mobilidade urbana (Projeto de Lei n 1687/2007) que preve priorização dos investimentos em transporte coletivo em detrimento ao transporte individual (Seção II, Art 6º-II) .

• Custos competitivos se comparados aos sistemas VLT (Veiculo Leve sobre Trilhos), Metro e BRT (Bus Rapid Transit – Vias exclusivas para ônibus).

JUSTIFICATIVAS

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MONOTRILHOConforme Monorail Society, o Monotrilho é definido como um tipo de veiculo leve sobre trilhos que ao invés de circular em um par de trilhos como as ferrovias tradicionais, circulam em um único trilho que pode ser metálico ou em concreto armado e que podem usar rodas metálicas, rodas com pneus de borracha ou levitação magnética e são movidos a energia elétrica.

Figura1: monotrilho de Palm Jumeirah – Dubai em trilho de concreto armado e tração sobre pneus. Fornecedor: Hitachi. Fonte: Monorail Society

Figura2: VLT de Rotterdam. Dois trilhos. Fornecedor: Siemens. Fonte: Monorail Society

Monorail Dualrail

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Outra característica do sistema é que os carros do monotrilho são sempre mais largos do que o trilho que o sustenta, sendo que esses literalmente “abraçam” o trilho da via circulante.

Figura3: Composição do monotrilho de Las Vegas sendo construido com detalhe para o sistema de tração abraçando a viga de circulação. Fonte: Bombardier Transportation.

A B CA B CA B CA B C

Figura4: Exemplo de alguns tipos de monotrilho. A- do tipo Stadle Beam (viga em concreto pré moldado), B – Suspenso Invertido e C – Levitação Magnética. Fonte: Scomi Rail Co.

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Os sistemas monotrilhos são quase que exclusivamente elevados o que reduz os custos e o tempo de implantação além de minimizar os impactos sob o transito das vias já existentes.

Figura 5: Monotrilho de Las Vegas. Fonte: Bombardier Transportation.

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VANTAGENS DO MONOTRILHO• Muito adaptável a cidades com pouco espaço, tanto na horizontal como na vertical,

sendo normalmente construídos em elevados, ocupando menos espaço no chão, sendo este limitado praticamente ao pilares de sustentação.

• Devido ao pouco espaço que ocupam no chão, são mais simples de serem implantados que os sistemas elevados convencionais e visualmente “menos agressivos” a paisagem urbana.

• Flexibilidade quanto a capacidade pode ser usado desde monotrilhos de baixa capacidade (3000 pessoas/hora) até grandes capacidades (60.000 pessoas/hora).

• Menor nível de ruído (aproximadamente 65 db) por usarem pneus de borracha.

• Maior capacidade de subir, descer e virar, mais rapidamente que os comboios convencionais.

• Maior segurança já que as rodas abraçam os trilhos, dificultando o descarrilamento e pôr serem construídos em vias elevadas minimizam atropelamento de pessoas, animais e outros veículos.

• Maior capacidade se comparado ao BRT e VLT.

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VANTAGENS DO MONOTRILHO• Menor interferência com o transito de automóveis por serem na maior parte das

vezes construídos em vias elevadas.

• Menor custo, tempo e dificuldade de implantação do que os sistemas concorrentes, em especial se comparado com o metro.

• Numa analise de engenharia financeira, em 30 anos de vida útil, o monotrilho pode ser mais econômico que o BRT (via exclusiva para ônibus) e com menor custo de implantação.

• Menor necessidade de desapropriações por usar canteiros centrais das vias jáexistentes.

• Ecologicamente corretos por terem reduzida emissão de carbono em função de serem movidos a energia elétrica.

• Maior capacidade e conforto que o sistema BRT (via exclusiva para ônibus).

• Integração com os demais modais de transporte (ônibus, aquaviário, taxi).

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DESVANTAGENS DO MONOTRILHO

• Tecnologia menos testada do que o sistema VLT

• Maior custo de implantação médio do que um sistema VLT em superfície*

• Maior impacto na paisagem urbana em função das vias elevadas

• Maior dificuldade para evacuação de passageiros

* Os custos de implantação de VLT podem se tornar maiores em consequenciade necessidade de trechos subterrâneos, em vias elevadas e maiornecessidade de desapropriações.

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COMPARAÇÃO ENTRE OS SISTEMAS

CARACTERISTICA BRT (BUS RAPID TRANSIT) VLT (VEICULO LEVE SOBRE TRILHOS) MONOTRILHO METRÔ

Custo médio de implantação (US$/km) 15 a 40 20 a 50 40 a 70 80 a 120

Capacidade máxima tipica de transporte (mil

passageiroas/ hora)10 a 30 10 a 40 15 a 50 25 a 80

Capacidade minima tipica (mil

passageiroas/ hora)2000 2000 3000 10000

Velocidade média (km/h) 25 a 60 25 a 40 40 a 60 40 a 90

Ruído (db) 70 a 90 (elevado) 60 a 80 60 a 80 75 a 100

ConfortoMenor conforto (sofre com interferencias de freadas e

semaforos)

Conforto médio (sofre com a interferencia de semaforos e transito)

Maior conforto (para somente em estações, menor tempo de trajeto,

passageiro pode apreciar a paisagem)

Maior conforto (para somente em estações, menor tempo de trajeto)

Interferencia no transito Alta Alta Minima (se elevado) Minimo (se subterraneo)

Custo previsto em desapropriação Elevado Elevado Baixo Médio

Interferencia durante construção Elevada Elevada Média Baixa

Capacidade de atrair usuários do transporte

individualBaixa Média Alta Alta

Relação emição de carbono/ passageiro

transportadoAlta Média Baixa Baixa

Fontes: CBTU, ANTP, ANTT, Monorail Society, AEAMESP, International Railway Journal, Revista Ferroviária, Catalogo técnico dos fabricantes

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VLT vs MONOTRILHO• O VLT é mais apropriado para cidades que possuem grandes espaços livres para circulação e construção.

• A redução de vias para os automóveis para a implantação de VLTs é uma decisão que normalmente desagrada a população usuária de automóveis.

• O VLT possui grandes riscos de acidentes por atropelamento de pessoas e impacto com veiculos nos cruzamentos.

• A interrupção do transito por prioridade ao VLT nos cruzamentos desagrada aos usuários de automóveis e pode em médio e longo prazo provocar novos gargalos no transito.

• Os custos em desapropriação de terrenos e trechos subterrâneos podem tornar os custos do VLT superiores aos de monotrilhos elevados.

• O tempo de implantação do monotrilho pode ser de até 50% do tempo de um sistema VLT e com menor impacto para o transito local.

• As vias elevadas do monotrilho provocam menor impacto visual na cidade do que vias elevadas de um sistema VLT.

• Um bom projeto arquitetônico pode incorporar muito bem o monotrilho a paisagem da cidade.

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Figura 6: imagem conceitual do VLT na Av. Vitória. A redução de uma das faixas de veículos gera incomodo para os usuários de carros e motocicletas, além da continua possibilidade de atropelamentos de pedestres e acidentes envolvendo o VLT e esses veículos. Outro problema desse sistema e que ele provoca e sofre interferências do sistema semafórico da cidade, elevando o tempo de trajeto dele e dos veículos automotores. Fonte: skyscrapercity

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VS

Tecnologia Moderna Tecnologia Antiga

Solução para o AGORA e para o LONGO PRAZO (30 anos a 50 anos)

Solução para o CURTO e MÉDIO PRAZO (máx 20 anos)

Emissão de Carbono/ano = ZERO

Monotrilho BRT

Emissão de Carbono/ano* = 55.000 t/ano

Árvores necessárias para compensar a emissão de Carbono/ano = ZERO

Árvores necessárias para compensar a emissão de Carbono = 236.000 árvores*

Ruído: Baixo (65 db) Ruído: Alto (até 100 db)

Interferência no Transito: Praticamente Zero

Interferência no Transito: Reduz uma via dos automóveis

Necessidade de desapropriações: Praticamente Zero (usa o canteiro central

e calçadas)

Necessidade de desapropriações: Alta (necessita criar novas faixas exclusivas para ônibus)

Conforto: Alto (menos freadas, menor tempo de trajeto)

Conforto: Baixo (sofre com freadas, maior tempo de trajeto)

* Para o total da frota da GV/ano

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VS

Tempo de implantação: Rápido (50% da velocidade de implantação do BRT

Atração de usuários de carro: Alto (usuários sentem-se motivados a usarem

um sistema moderno e rápido).

Monotrilho BRT

Capacidade de Transporte: 3000 a 50.000 passageiros/hora

Incremento de capacidade: Alto

Tempo de implantação: Lento (50% mais demorado que o Monotrilho)

Atração de usuários de carro: Baixo (usuários não sentem-se motivados a usarem um sistema desconfortável e lento).

Poder turístico: Alto (turistas sentem-se motivados a usar o sistema)

Poder turístico: Baixo (turistas não sentem-se motivados a pegar um ônibus)

Capacidade de Transporte: 2000 a 30.000 passageiros/hora

Incremento de capacidade: Médio

Vida útil: 30 a 100 anos Vida útil: 5 a 20 anos

Custo/km (em milhões US$): 40 a 70 Custo/km (em milhões US$): 15 a 40

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Railway Type Cost/km (USD million)West Rail Hong Kong Metro 220Caracas, Venezuela Metro 90Skytrain, Bangkok Metro 74KL PUTRA LRT 68KL STAR Metro 50Manila Line 3 Ext LRT 50Mexico City Metro 41KL Monorail Monorail 37Las Vegas Monorail 42

Monorail vs. Other systems

Fonte: SNC-Lavalin Inc; the Monorail Society Note: Cost/km includes capital cost excluding land acquisition.

COMPARAÇÃO DOS CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO

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Location Track Type Emergency Walkway Inauguration No. of

LinesOperation

LengthNo. of

Stations Top speed Operation System

Tokyo, Japan Straddle No 17/09/1964 1 17,8km 10 80km/h ATC with driverFukuoka, Japan Straddle No 09/01/1985 1 8,8km 13 65km/h ATO with driverOsaka, Japan Straddle No 01/06/1990 1 21,2km 14 75km/h ATC with driverOsaka, Japan Straddle No 01/10/1998 1 2,6km 2 75km/h ATC with driverTokyo, Japan Straddle No 27/11/1998 1 16,2km 19 65km/h ATC with driver

Chiba, Japan Straddle No 27/07/2001 1 5,0km 4 50km/h Driverless ATOwith attendant

Okinawa, Japan Straddle No 10/08/2003 1 12,9km 15 60km/h ATC with driverKanagawa, Japan Suspended No 03/03/1970 1 6,6km 8 75km/h ATS with driverChiba, Japan Suspended No 28/03/1988 2 15,2km 15 65km/h ATC with driverTokyo, Japan Suspended No 17/12/1957 1 0,3km 2 - Manual with driver *Aichi, Japan Straddle No 21/03/1962 1 1,2km 3 66km/h Manual with driver *Chongqing, China Straddle No 18/06/2005 1 19,2km 18 80km/h ATPMalaysia Straddle No 31/08/2003 1 8,6km 11 80km/h Manual with driver *Singapore Straddle No 15/01/2007 1 2,1km 4 Manual with driver *

Sydney, Australia Straddle No 01/08/1988 1 3,6km 8 33km/h DriverlessSemi-automatic

Wuppertal, Germany Suspended No 01/03/1901 1 13,3km 20 60km/h Manual with driver *Dortmund, Germany Suspended No 02/05/1984 1 3,0km 5 50km/h Driverless ATODüsseldorf, Germany Suspended No 2002/7 1 2,5km 4 50km/h Driverless ATOMoscow, Russia Straddle Yes 01/01/2005 1 4,7km 6 70km/h Manual with driver *California, USA Straddle No 14/06/1959 1 3,7km 2 40km/h Manual with driver *Florida, USA Straddle No 01/10/1971 3 23,6km 6 40km/h Manual with driver *Nevada, USA Straddle Yes 15/07/2004 1 6,3km 7 Driverless ATOWashington, USA Straddle No 24/03/1962 1 1,5km 2 Manual with driver *

Dubai, UAE Straddle Yes 2009/03/01 1 5.4km 4 70km/h Driverless ATOwith attendant

PRINCIPAIS MONOTRILHOS NO MUNDO

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PRINCIPAIS PROJETOS - MUNDO

Russia, SanPetersburgo

China. 10 projetos em licitação

França, Paris

EUA, LosAngeles, Denver, Miami, São Francisco, Dallas

Japão, Tókio, Chiba, Okinawa

Korea, Seul

Oriente Médio, Iran, Qatar, AbulDabi

Alemanha, 3 projetos

Figura 7: principais projetos de monotrilho no mundo. Fonte: Monorail Society

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PRINCIPAIS PROJETOS - BRASILJuntamente com o VLT está sendo considerado a principal opção logística para atendimento as futuras demandas das cidades brasileiras em especial para as sedes da Copa de 2014 em função da rápida construção, custo competitivo e eficácia.

Manaus.Status: em licitação.Custo estimado: 1 bilhão R$ -83,33 milhões reais/ kmExtensão: 12km.Licitação: Edital já lançadoPrevisão de operação: mai/2013

Santos.Status: em projeto de viabilidade técnico e econômicaExtensão: 10kmPrevisão de operação: sem previsão

Curitiba.Status: projeto de viabilidade técnico e econômica concluídoExtensão: 15kmLicitação: em análisePrevisão de operação: jan/2014

Cuiaba.Status: projeto de viabilidade técnico e econômica concluídoExtensão: 15kmLicitação: em análisePrevisão de operação: jan/2014

Belo Horizonte.Status: iniciando estudo sobre o sistemaExtensão: Não disponívelLicitação: sem previsãoPrevisão de operação: 2014

Florianopolis.Status: aberto edital para projeto de analise técnico e econômicaExtensão: Não disponívelPrevisão de operação: sem previsão

Porto Alegre.Status: iniciando o estudo sobre o sistemaExtensão: Não disponívelPrevisão de operação: 2014

Natal, Fortaleza e Salvador.Status: iniciando o estudo sobre o sistemaExtensão: Não disponívelPrevisão de operação: 2014

São Paulo.Status: em licitaçãoExtensão: 100km (em 5 linhas)Licitação: Edital da 1ª linha já lançado.Custo estimado: 2,8 bilhões R$ (p/ 1ºs 32 km) –87,5 milhões reais/kmPrevisão de operação: Agosto/2013

Figura 8: principais projetos de monotrilho no Brasil. Fonte: MonorailSociety, Revista Ferroviária, Revista Exame, SPTrans, AMTrans e Fabricantes.

Rio de Janeiro.Status: o MetrôRio está estudando o monotrilho como opção mais rápida para expansão das linhas de metrô até a Barra da Tijuca.Extensão: Não disponívelPrevisão de operação: 2016

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PRINCIPAIS FORNECEDORES• Prós:

• Grande experiência na área de transporte• Possui o sistema de monotrilho mais utilizado do mundo (Walt Disney Word Monorail (aprox. 200.000 passageiros/ dia)• Design dos carros mais moderno• Deve ser o vencedor da maioria das concorrências públicas nos EUA.

• Contras:• Pouca experiência em transporte publico urbano de massa (única experiência em Las Vegas)

• Prós:• Maior experiência com o sistema monotrilho entre os fabricantes• Possui a maioria dos sistemas instalados na Asia para transporte de passageiros (Tokio, Shoan, Chiba, Osaka, entre outros).• Possui o sistema mais flexivel do ponto de vista de capacidade, iniciando em 30.000 passageiros/dia (small type) até 300.000 passageiros/ dia (large type). • Seus monotrilhos operam no Japão sem acidentes fatais desde 1957.• Provável vencedor da concorrência em São Paulo.

• Contras:• Sistema construtivo mais robusto e com vigas de maior impacto sobre a paisagem da cidade.

• Prós:• Boa experiência na área de transporte• Competidor entrante na área e com preços competitivos• Venceu a concorrência para fornecer o monotrilho de Mumbai/ Índia, o maior projeto de monotrilho para transporte público em construção atualmente.

• Contras:• Menor experiência no sistema monotrilho frente aos 2 fornecedores anteriores, possuindo somente uma linha operando na Malasia (Kuala Lumpur).

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Medidas típicas das vigas de sustentação

Figura 11: Exemplo de dimensão da via elevada do sistema monotrilho. Fonte: Bombardier Transportation.

Dados técnicos:

• Sistemas instalados no mundo: 7• Último projeto: Las Vegas (2004)• Extensão: 6,4 km• Estações: 7• Distancia média entre estações: 900m• Composições: 9 composições que podem ser montadas de 2 a 6 carros cada, conforme demanda.• Capacidade instalada inicial: 5000 pass/hora (composição com 4 carros)• Capacidade máxima (com inclusão de composições): 16000 pass/hora (composição com 6 carros)• Velocidade média: 40 km/h• Velocidade máxima: 82 km/h• Forma de implantação e operação: Parceria publico privada. O consórcio comandando pela Bombardier construiu o sistema que é operado por uma empresa que possui capital publico (cidade de Las Vegas e Estado de Nevada) e capital privado (que efetivamente opera o sistema).

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Large type Medium type Small type

Length(4-car per train set)

Width 3.0m 3.0m 2.8mHeight

(The top of roof to

the bottom of skirt)

Average 8.6

Metric tons

(Maximum 9 metric

tons)

DC 750VWidth 850mm 800mm 700mm

Height of Core

portion1500mm 1400mm 1300mm

Center to center

distance3700mm 3700mm 3360mm

100m 100m 60m

Power source DC 1,500V

Track

Track beam

Maximum grades 6% (within 400 meters long continuously)

Recommendable minimum curve radius

5.3m 4.8m

Axle load 11 Metric tons

10 Metric tons

Hitachi Monorail System Specification

Monorail car

Car structure Constructed by welding of aluminum alloy

Dimensions

61m 57m 38m

5.3m

Definition

End Car Middle Car End Car Middle

Car End Car Middle Car

Normal Condition 49 43 92 103 103 117

Seating + Standee (0.250m²/Person)

Full Loaded Condition 67 57 123 138 140 159

Seating + Standee (0.167m²/Person)

Crush Loaded Condition

Seating + Standee (0.125m²/Person)

177 201

Passenger Carrying Capacity of Monorail Car

Small Size Train Medium Size Train Large Size Train

- - 155 174

Sistemas instalados: 9Último projeto: Chongqing, ChinaExtensão: 19,2 kmEstações: 18Distancia média entre estações: 1,1 kmComposição: 13 composições com 9 carros cada.Capacidade máxima: 36000 pass/horaForma de implatação e operação: empresa estatal e subsidio governamental.

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Headway No. of Trains

Loading Capacity

(Passengers per hour per

(min) (per hour) 2-Car Train 4-Car Train

3 20 1,96 3,682,68 4,96

4 15 1,47 2,762,01 3,72

5 12 1,176 2,2081,608 2,976

6 10 980 1,841,34 2,48

Small Size Train

Headway No. of Trains

Loading Capacity

(Passengers per hour per

direction)

(min) (per hour) 2-Car Train 3-Car Train 4-Car Train

3 20 3,68 5,74 7,84,92 7,68 10,44

4 15 2,76 4,305 5,853,69 5,76 7,83

5 12 2,208 3,444 4,682,952 4,608 6,264

6 10 1,84 2,87 3,92,46 3,84 5,22

Medium Size Train

Headway No. of Trains

Loading Capacity

(Passengers per hour per

direction)

(min) (per hour) 2-Car Train 4-Car Train 8-Car Train

3 20 4,12 8,8 18,165,6 11,96 24,68

4 15 3,09 6,6 13,624,2 8,97 18,51

5 12 2,472 5,28 10,8963,36 7,176 14,808

6 10 2,06 4,4 9,082,8 5,98 12,34

Large Size Train

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Sistemas instalados: 1Último projeto: Kuala Lumpur, MalásiaExtensão: 8,6 kmEstações: 11Distancia média entre estações: 0,78 kmComposição: 14 composições com 2 carros cada.Capacidade máxima: 3000 pass/horaForma de implantação e operação: empresa de capital misto entre governo da Malásia e fundos privados.

A Scomi Rail está construindo o maior sistema monotrilho do mundo em Mumbai/ India para capacidade inicial instalada de 35.000 pass/hora.

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CARACTERISTICAS TÉCNICASCARACTERISTICA BOMBARDIER HITACHI SCOMI

Capacidade por carro 224 a 350 98 a 440 (Small type to large type) 139

Velocidade máxima (km/h) 80 80 90

Menor raio de curva (m) 45 65 a 100 (Small type to large type) 50

Gradiente de elevação 6,50% 6% 6%

Configurações monocarro até 6 carros na composição

monocarro até 9 carros na composição

monocarro até 4 carros na composição

Largura dos postes de apoio (m) 0,8 a 1,2 0,8 a 1,5 0,8 a 1

Altura tipica da via elevada (m) 6 a 8 6 a 12 6 a 10

Fontes: Bombardier Transportation, Hitachi Rail e Somi Rail.

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Figura 9: Construção das guias do sistema monotrilho de las vegas. Fonte: Bombardier Transportation.

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Figura 10: Comparação do impacto visual provocado pelas colunas e vigas de rolamento de um monotrilho contra um via elevada para VLT ou BRT. Fonte: Monorail Society e Hitachi Rail Co.

28Sydney Monorail. Inaugurado em 1988 com 3,6 km de extensão. Transporta 11 mil passageiros dia. Um bom exemplo de monotrilho para cidade de Vitória em função de sua integração com o visual da cidade e utilização inteligente dos espaços.

FOTOS - MONOTRILHOS

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Figura 13: Las Vegas Monorail. Inaugurado em 2004 com 8,3 km de extensão. Transporta 80 mil passageiros dia.

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Figura 14: TamaToshi Monorail. Inaugurado em 1998 com 16 km de extensão. Transporta 117 mil passageiros dia.

Figura 15: Tokyo Monorail. Inaugurado em 1964 com 17,8 km de extensão. Transporta 138 mil passageiros dia.

Figura 16: Moscow Monorail. Inaugurado em 2005 com 12,8 km de extensão. Tem capacidade de transportar 6 mil passageiros por hora.

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Figura 17: Comparação entre colunas e vigas do sistema monotrilho versus a de sistema de trens elevados. Fonte: Bombardier Transportation.

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Pneus propulsores

Rodas abraçadoras

Rodas abraçadoras

Rodas de propulsão auxiliar

Figura 18: Detalhes de como os carros são presos as vigas de rolamento no sistema monotrilho do tipo Alweg (o mais comum no mundo). Cada composição possui um sistema independente de rodas de propulsão principal, rodas de propulsão auxiliar lateral e rodas de trava (abraçadoras) que estabilizam os carros da composição na viga de rolamento e evitam o descarrilhamento em um sistema similar a usado em montanhas russas de parques de diversão. Com pequenas variações entre si esse é o sistema tipico dos 3 principais fornecedores. Fonte: Bombardier Transportation.

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Figura 3: Seatle Monorail. Inaugurado em 1962 com 1,5 km de extensão. Transporta 125 mil passageiros dia.

Walt Disney World Monorail. Inaugurado em 1971 com 23,6 km de extensão. Transporta mais de 150 mil passageiros dia. É o monotrilho mais movimentado do mundo.

Figura 20

Figura 19

34

Figura 17: Imagens conceituais das estações do projeto do monotrilho de Manaus. Fonte: Secretaria de Planejamento do Estado do Amazonas.

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VIDEOS

Monotrilho de Santos

Monotrilho de Sydney

Monotrilho de Las Vegas

Monotrilho de KualaLumpur - Malasia

Monotrilho de Manaus -

Monotrilho de Manaus – estações

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FASES DO PROJETO DE PESQUISA1. Avaliação técnica do sistema monotrilho: Concluído

2. Avaliar a capacidade atual do sistema de transporte publico da região metropolitana da grande Vitória: em obtenção de dados junto aos orgãos responsáveis. Prazo: Mai/2010

3. Avaliar a demanda atual assim como sua projeção para os próximos 30 anos: Prazo: Mai/2010

4. Fazer a proposição das linhas e número de estações: Parcialmente concluído (necessita da etapa 2 para avaliar se as rotas previstas são as que melhor atendem o fluxo de passageiros).

5. Modelar e simular as linhas propostas, assim como avaliar os resultados: Prazo: Jun/2010

6. Fazer avaliação técnica e financeira de implantação do sistema: em execução (dados preliminares prontos).

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TRAJETOS PROPOSTOS

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Opção 1: Opção Ideal

Linhas de Monotrilho de ponta a ponta nos terminais rodoviários da Grande Vitória

3 Linhas troncais de monotrilhos:

• Linha 1: Terminal de Campo Grande – Terminal de Jacaraípe• Linha 2: Terminal de Itaparica – Ligação com a Linha 1 via Túnel Vitória-Vila Velha

• Linha 3: Terminal do Ibes – Ligação com a Linha 1 na estação da Rodoviária de Vitória

• PRÓS: • Total integração entres as pontas do sistema Transcol• Possibilidade de eliminação de praticamente 90% das linhas troncais do sistema Transcol, disponibilizando-as para as linhas alimentadoras dos terminais.

• CONTRAS:• Custo total elevado

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2

3

4

5

7

1

6

8

Linha 1: T. C. Grande – T. JacaraípeEstações:T. Campo GrandeT. Jardim AmericaRodoviária de VitóriaPorto de Vitória/ AquaviárioCentro – Praça Getulio VargasAv. Vitória (entre Colégio Salesiano e IFES)Av. Cesar Hilal 1 (cruzamento com a Leitão da Silva)- Alternativa 1:

- Praça do Papa/ Aquaviário- Shopping Vitória- Reta da Penha 1 (prox. Centro da praia)- Reta da Penha 2 (prox. Sede Petrobras, Carrefour)

- Alternativa 2: - Av. Leitão da Silva (cruzamento com a Av. Maruipe)

UFESPraça de GoiabeirasAeroporto de Vitória (conexão via ramal dedicado entre praça de goiabeiras e terminal de passageiros da Adalberto Simon Nader) BR 101 (prox. T. Carapina)T. LaranjeirasT. Jacaraipe

Alt. 1Alt. 2

TRAJETOS PROPOSTOSLinha 1 (azul) - OPÇÃO 1 (av. Vitória, Reta da Penha) - 12 a 17 estações

40

2

3

4

5

7

1

6

8

Linha 1: T. C. Grande – T. JacaraípeEstações:T. Campo GrandeT. Jardim AmericaRodoviária de VitóriaPorto de Vitória/ AquaviárioAv. Beira Mar Centro – Praça Getulio VargasPrefeitura de Vitória (entre Colégio Salesiano e IFES)Av. Cesar Hilal 1 (cruzamento com a Leitão da Silva)Praça do Papa/ AquaviárioShopping VitóriaPraça dos namorados Praia de Camburi 1 (entre J. da Penha e Mata da Praia)Praia de Camburi 2 (cruzamendo com a Adalberto Simon Nader)Aeroporto de VitóriaPraça de GoiabeirasBR 101 (prox. T. Carapina)T. LaranjeirasT. Jacaraipe

TRAJETOS PROPOSTOSLinha 1 (azul) OPÇÃO 2 (av. Beira Mar, Praia de Camburi)- 17 estações

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Linha 2: T. Itaparica – Linha 1Estações:T. ItaparicaT. Vila VelhaVila Velha CentroAquaviárioEstação Linha 1 (conexão com o tunel Vitória – Vila Velha)

Alt. 1Alt. 2Linha 3: T.IBES – Linha 1Estações:T. IBESRodovia Lindenberg (cruzamento com a rodovia DarliSantos).T. São TorquartoRodoviária de Vitória (Ligação com a linha 1)

Linha 2 (verde)- 4 estações

Linha 3 (vermelha)- 3 estações

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Opção 2: Opção por custo

Sistema misto: corredores de ônibus fora da cidade de Vitória e Monotrilho ligando os terminais de Jardim

América ao Terminal de Carapina via cidade de Vitória

1 Linhas troncal de monotrilho4 linhas troncais de BRT

• Linha 1(monotrilho): Terminal de Jardim America – Terminal de Carapina• Linha 2 (BRT): Terminal de Campo Grande – Terminal Jardim America• Linha 3 (BRT): Terminal de Itaparica – Estação de monotrilho mais próxima ao túnel Vitória-VV• Linha 4 (BRT): Terminal do Ibes – Estação do monotrilho da Rodoviária de Vitória• Linha 5 (BRT): Terminal de Carapina – Terminal de Jacaraípe• PRÓS:

• Eliminação de praticamente 70% dos ônibus entrantes na cidade de Vitória• Menores interferências nas vias da cidade de Vitória do que o BRT puro• Probabilidade de menor custo do que a implantação do BRT na cidade de Vitória• Menor custo de implantação do que a Opção 1• Possibilidade de incremento de novas linhas de monotrilho de forma relativamente simples.

• CONTRAS:• Menor eficiência do sistema de transporte público

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Linha 1: T. C. Grande – T. JacaraípeEstações:T. Jardim AmericaRodoviária de VitóriaPorto de Vitória/ AquaviárioCentro – Praça Getulio VargasAv. Vitória (entre Colégio Salesiano e IFES)Av. Cesar Hilal 1 (cruzamento com a Leitão da Silva)- Alternativa 1:

- Praça do Papa/ Aquaviário- Shopping Vitória- Reta da Penha 1 (prox. Centro da praia)- Reta da Penha 2 (prox. Sede Petrobras, Carrefour)

- Alternativa 2: - Av. Leitão da Silva (cruzamento com a Av. Maruipe)

UFESPraça de GoiabeirasAeroporto de Vitória (conexão via ramal dedicado entre praça de goiabeiras e terminal de passageiros da Adalberto Simon Nader) BR 101 (prox. T. Carapina)

Alt. 1Alt. 2

TRAJETOS PROPOSTOSLinha 1 (azul -monotrilho) - OPÇÃO 1 (av. Vitória, Reta da Penha) - 12 a 13 estações

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Linha 1: T. C. Grande – T. JacaraípeEstações:T. Jardim AmericaRodoviária de VitóriaPorto de Vitória/ AquaviárioAv. Beira Mar Centro – Praça Getulio VargasPrefeitura de Vitória (entre Colégio Salesiano e IFES)Av. Cesar Hilal 1 (cruzamento com a Leitão da Silva)Praça do Papa/ AquaviárioShopping VitóriaPraça dos namorados Praia de Camburi 1 (entre J. da Penha e Mata da Praia)Praia de Camburi 2 (cruzamendo com a Adalberto Simon Nader)Aeroporto de VitóriaPraça de GoiabeirasBR 101 (prox. T. Carapina)

TRAJETOS PROPOSTOSLinha 1 (azul -monotrilho) OPÇÃO 2 (av. Beira Mar, Praia de Camburi)- 15 estações

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TRAJETOS PROPOSTOSLinha 2 (monotrilho): T. Itaparica – Interligação com a Linha 1 do monotrilhoEstações:T. ItaparicaT. Vila VelhaVila Velha CentroAquaviárioEstação Linha 1 monotrilho

Linha 3 (BRT): T.IBES – Interligação com a Linha 1 do monotrilhoEstações:T. IBESRodovia Lindenberg (cruzamento com a rodovia DarliSantos).T. São TorquartoRodoviária de Vitória (Ligação com a linha 1)

Linha 2 (verde –monotrilho via tunel)- 4 estações

Linha 3 (vermelha - BRT)- 3 estações

Linha 4 (Marrom - BRT)- 2 estações

Linha 4 (BRT): T. Campo Grande –InterligaçãoLinha 1 do monotrilhoEstações:T. Campo GrandeT. ItacibáT. Jardim América (Ligação com a linha 1 do monotrilho)

Linha 5 (Rosa - BRT)- 2 estações

Linha 5 (BRT): T. Carapina – T. JacaraípeEstações:T. Carapina (Ligação com a linha 1 do monotrilho) T. T LaranjeirasT. Jacaraípe

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CONCLUSÕES PRELIMINARESOs estudos até aqui levantados indicam que:

• O monotrilho é uma opção de transporte publica eficaz e capas de competir com vantagens sobre os sistemas BRT e VLT, tanto em custo quanto em capacidade e flexibilidade do sistema.

• Apesar de elevados, os custos de implantação, se capitalizados e diluídos em um prazo de 30 anos, em função de seu maior tempo de vida útil, podem ser equiparáveis ou até inferiores aos custos de implantação de um sistema BRT e VLT.

• O monotrilho pode ser utilizado como um sistema de transporte publico troncal, sendo integrado aos terminais rodoviários já existentes e aos futuros terminais aquaviários.

• Estudos preliminares indicam que as linhas propostas podem reduzir em até 90% a necessidade dos ônibus troncais do sistema Transcol dentro da cidade de Vitória.

• O monotrilho é capaz de atrair os usuários do transporte individual de forma mais eficaz do que os sistemas concorrentes em função de seu maior conforto e velocidade de trajeto, contribuindo para a redução de veículos nas ruas.

• A construção do monotrilho na Grande Vitória terá muito menos impactos negativos as vias e a paisagem urbana do que a dos sistemas concorrentes e não reduzirá o número de vias existentes reduzindo necessidade de investimentos em novas vias.

• O monotrilho é ecologicamente mais alinhado aos tempos atuais e pode contribuir significativamente para a redução das emissões de CO2 na Grande Vitória, onde a contabilidade ambiental deve ser levada em conta durante a fase de análise econômica e comparação entre os sistemas.

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• Orientando: Eng. Uarlem José de Faria Oliveira (uarlem@gmail.com)– Pós graduando em Engenharia de Produção pelo Instituto Federal de Ciência e Tecnologia

do Estado do Espírito Santo (IFES)– Engenheiro de Produção formado pelas Faculdades Integradas Espírito-Santenses (FAESA)– Analista de Assistência a Cliente da ArcelorMittal Tubarão

• Orientador: D.Sc. Rodrigo de Alvarenga Rosa (rodrigorosa@ifes.edu.br)– Doutor em Engenharia Elétrica pela Universidade Federal do Espírito Santo (UFES)– Mestre em Informática pela Universidade Federal do Espírito Santo (UFES)– Graduado em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Espírito Santo (UFES)– Professor do Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Estado do Espírito Santo (IFES)– Professor colaborador no mestrado de Engenharia Civil na Área de Transportes da

Universidade Federal do Espírito Santo (UFES), entre outras atuações em instituições publicas e privadas.

EQUIPE

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FONTES

• BERGER/ABAM, Technology Alternatives Narrowing Paper, prepared for the Seattle Monorail Project, October 2001. • Bombardier Ltd. Transportation Company• DMJM+HARRIS, Monorail Technology Assessment Paper, prepared for Montgomery County Department of Public Works and Transportation, 2001. • ETC Seattle Popular Transit Plan, August 2002. • Federal Transit Administration website – located at: www.fta.dot.gov• Hitachi Ltd., Presentation, Proposal for the Supply of the Advanced Mass Transit Monorail System. • Ishikawa, Kosuke et al. Straddle-type Monorail as a Leading Urban Transport System for the 21st Century, 1999. • Jakes, Andrew S., Las Vegas Monorail, 2006.• Kennedy, Ryan R. Considering Monorail Rapid Transit for North American Cities Paper prepared for Monorail Society, 2006. • Kuwabara, Takeo et al., New Solution for Urban Traffic: Small-type Monorail System, 2001. • ROSA, Rodrigo de Alvarenga. Ferrovias: Conceitos Essenciais. 1ª. ed. Vitória: Instituto Histórico e Geográfico do Espírito Santo, 2004. v. 1. 154 p.• Scomi Rail Company• Seattle Intermediate Capacity Transit website – located at: www.cityofseattle.net/planning/icthome.htm• Seattle Monorail Project website-located at www.elevated.org• Siemens Transportation Systems• Stone, Thomas J., et al,. The Las Vegas Monorail: A Unique Rapid Transit Project for a Unique City, 2001. • The Monorail Society website – located at: www.monorails.org• Vuchic, Vukan R. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Prentice-Hall, Englewood Cliffs, NJ., 1981. • Vuchic, Vukan, Transit Technology Today, Proceedings, Symposium on Recent Transit Developments of Urban Transit Technology, Taipei, 1984.• CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos• ANTP – Associação Nacional de Transporte Publico• Ministério das Cidades• SEPLAN – Secretaria de Planejamento do Estado do Amazonas• SP TRANS – Secretaria de Transportes da Cidade de São Paulo• AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metro de São Paulo• Zatonelli, Thais P; Guedes, Nadja L. S.. Integração dos Meios de Transporte com Inserção de Monotrilho na Cidade de Vitória. Concurso de monografias CBTU, 2007.