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FACULDADE BOA VIAGEM
CENTRO DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO
CURSO DE MESTRADO PROFISSIONAL EM GESTÃO
EMPRESARIAL
JOSÉ RIBAMAR SANTANA
ANÁLISE DE ADEQUABILIDADE DA INFRAESTRUTURA DO PORTO DO RECIFE: Um Estudo de Caso
RECIFE
2012
JOSÉ RIBAMAR SANTANA
ANÁLISE DE ADEQUABILIDADE DA INFRAESTRUTURA DO PORTO
DO RECIFE: Um Estudo de Caso
Dissertação apresentada ao Centro de Pesquisa e
Pós-Graduação em Administração da Faculdade
Boa Viagem, como requisito complementar para
obtenção do título de Mestre em Gestão
Empresarial.
Orientador: Profº Dr. Olímpio José de Arroxelas
Galvão
RECIFE
2012
DEDICATÓRIA
A minha família, principalmente aos meus pais, Francisco e Conceição Santana (in memoriam), pelo legado de valores,
dedicação e amor que fazem de mim um cidadão digno e resoluto.
A minha esposa Olinda e aos meus filhos Ruana, Rudah e Rodrigo, minhas permanentes fontes de inspiração e energia.
AGRADECIMENTOS
A Deus pelo dom da vida e da saúde, a quem recorro sempre, sem cerimônias, em
busca de apoio e paz.
A minha família Santana, à minha esposa Olinda, aos meus filhos Ruana, Rudah e
Rodrigo, aos meus irmãos, irmãs e sobrinhos, de quem recebo sempre amor, apoio
e reconhecimento, o que muito me fortalece a alma e o corpo, na busca pela
realização dos meus sonhos.
Ao professor e orientador Olímpio José de Arroxelas Galvão pela convivência,
paciência, conhecimento e presteza na condução deste trabalho. Um agradecimento
especial a este, que ao longo desta jornada pude tratá-lo simplesmente de Olímpio.
Aos professores José Raimundo Oliveira Vergolino e Fernando de Mendonça Dias,
examinadores deste trabalho, pelas ricas contribuições e sugestões por ocasião da
apresentação do projeto de pesquisa.
A empresa em que trabalho, Moinhos Cruzeiro do Sul S/A, na pessoa do meu
Diretor Amaro Santana Leite, por compreender, aprovar e me liberar às sextas-
feiras à tarde para realizar este sonho.
Aos dirigentes do Porto do Recife, especialmente para o Dr. Carlos Vilar, pelo apoio
e condições criadas para que este autor pudesse mergulhar no tema em estudo.
A todos os entrevistados, que com suas respostas contribuíram muito para
esclarecer a questão em estudo e principalmente pela disposição em colaborar.
A todos os professores e colegas do mestrado pelo rico convívio e pelo intenso
aprendizado, especialmente ao colega Alexandre pela sua notável presteza e
atenção para com toda a turma. Um agradecimento afetuoso à Albina Simões,
secretária do curso, pela permanente colaboração e pelo cafezinho com biscoito.
Agradeço à colega de trabalho e contadora Nazaré Sampaio, por sua preciosa
contribuição na secção que analisou o desempenho econômico do Porto do Recife,
pelo gentil empréstimo do seu aparelho de gravação, muito útil nas entrevistas, e ao
seu esposo Carlos Henrique pelo apoio na informática.
Agradeço ainda aos colegas de trabalho Alexsandra, Camila e Simone, pela gentil
contribuição na formatação dos gráficos deste trabalho.
RESUMO
Este trabalho tem como proposta identificar e analisar os principais gargalos
estruturais do Porto do Recife do Estado de Pernambuco, responsáveis pelas
sucessivas quedas em sua movimentação de cargas, verificadas nos últimos
tempos, a partir da visão dos atores envolvidos nesse contexto. O estudo aborda a
história do porto e o comportamento deste diante dos desafios impostos pela
reforma portuária brasileira e pelo avanço do comércio marítimo mundial. Além do
levantamento bibliográfico, a metodologia recorreu a aplicação de pesquisa de
campo, a qual consultou, através de entrevistas, dirigentes e usuários do porto, além
de especialistas portuários. A identificação e avaliação desses gargalos foram feitas
segundo o conhecimento e a sensibilidade de cada um desses grupos, que puderam
expressar suas opiniões e sugerir medidas de adequabilidade para o porto, de modo
a torná-lo competitivo na categoria de porto comercial. Desta forma, este trabalho
levantou questões importantes acerca do tema proposto e a possibilidade de
medidas de adequabilidade para que o porto possa competir neste novo ambiente
econômico.
Palavras chaves: Portos, Porto do Recife, Modernização, Adequabilidade.
ABSTRACT
This paper aims to identify and analyze the main structural bottlenecks of the port of
Recife, in the State of Pernambuco, responsible for the continuing declines in its
cargo handling observed lately, from the perspective of the actors involved in this
context. The study describes the history of the port and its behavior in response to
the challenges imposed by the portuary reform and development of the word
maritime trade. In addition to the literature, the methodology resorted to the
implementation of field research, which consulted, through interviews, managers and
users of the port, and port experts. The identification and evaluation of these
bottlenecks were made according to the knowledge and sensitivity of each of those
groups, who were able to express their opinions and suggest appropriate
interventions in the harbor, in order to make it competitive in the category of
commercial seaport. Thus, this paper has raised important questions about the
proposed topic and the possibility of measures of suitability for the port to compete in
this new economic landscape.
Key words: Port, Port of Recife, Modernization, Suitability, Revitalization.
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO ...............................................................................1
1.1 – Antecedentes .................................................................................................1 1.2 – A infraestrutura portuária nacional .................................................................2 1.3 – Caracterização do problema ..........................................................................5 1.4 – Justificativa .....................................................................................................8 1.5 – Objetivo geral .................................................................................................8 1.6 – Objetivos específicos......................................................................................9 1.7 – Metodologia ....................................................................................................9 CAPÍTULO 2 – A EVOLUÇÃO DOS PORTOS .......................................................11
2.1 – Introdução ......................................................................................................11 2.2 – Conceitos e definições ...................................................................................11 2.3 – O processo evolutivo dos portos ....................................................................16 2.4 – Conclusões .....................................................................................................21 CAPÍTULO 3 – O SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL ..........................................22
3.1 – Introdução ......................................................................................................22 3.2 – Antecedentes .................................................................................................22 3.3 – A reforma do sistema portuário nacional ........................................................25 3.3.1 – A Lei nº 8.630/93 – lei de modernização dos portos ...................................26 3.3.2 – Criação da Agência Nacional de Transporte Aquaviário – ANTAQ .............33 3.3.3 – Criação da Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR ..34 3.4 – O quadro atual ................................................................................................35 3.5 – Conclusões .....................................................................................................39 CAPÍTULO 4 – A INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA E LOGÍSTICA NO BRASIL ..40
4.1 – Introdução ......................................................................................................40 4.2 – A importância da infraestrutura no transporte de cargas no Brasil .................40 4.3 – A matriz de transporte brasileira .....................................................................46 4.4 – A importância do sistema portuário na matriz de transporte brasileira ...........50 4.5 – Conclusões .....................................................................................................60 CAPÍTULO 5 – O PORTO DO RECIFE ..................................................................61
5.1 – Introdução ......................................................................................................61 5.2 – O Porto do Recife e sua evolução histórica ....................................................61 5.2.1 – Período colonial ...........................................................................................63 5.2.2 – Período imperial ..........................................................................................67 5.2.3 – Período republicano ....................................................................................72 5.3 – Infraestrutura atual do Porto do Recife ...........................................................76 5.3.1 – Área do porto organizado ............................................................................77 5.3.2 – Acessos .......................................................................................................77 5.3.3 – Área de fundeio ...........................................................................................78 5.3.4 – Instalações de acostagem e atracação .......................................................79 5.3.5 – Área de armazenagem ................................................................................81
5.3.6 – Terminal de cargas e passageiros .............................................................82 5.3.7 – Retroárea e retroporto .................................................................................84 5.3.8 – Estrutura administrativa e operacional ........................................................84 5.3.9 – Arrendamentos e tarifas ..............................................................................86 5.4 – Porto do Recife – Movimentação portuária ....................................................88 5.4.1 – Um breve relato da movimentação de cargas da inauguração até a Década de 70................................................................................................89 5.4.2 – Movimentação de cargas na década de 80 e 90 .........................................90 5.4.3 – Movimentação de cargas após a implantação da Lei nº 8.630/93 ..............91 5.4.4 – Movimentação de cargas no período de 2004 a 2011 ................................96 5.4.5 – Principais produtos movimentados ..............................................................100 5.4.6 – Movimentação de Navios ............................................................................103 5.4.7 – Participação dos operadores portuários na movimentação de cargas ........104 5.4.8 – Movimentação de passageiros ....................................................................105 5.5 – Análise do desempenho operacional do Porto do Recife ............................106 5.5.1 – Evolução do desempenho operacional – Trigo ...........................................108 5.5.2 – Evolução do desempenho operacional – Fertilizante ..................................109 5.5.3 – Evolução do desempenho operacional – Açúcar em saco ..........................110 5.5.4 – Evolução dos preços médios totais da movimentação de Trigo ..................111 5.5.5 – Evolução dos preços médios totais da movimentação de Açúcar em saco 112 5.5.6 – Evolução dos preços médios totais da movimentação Fertilizantes ...........112 5.5.7 – Evolução dos preços médios totais da movimentação de Malte Cevada ...113 5.6 – Análise do desempenho econômico do Porto do Recife..............................114 5.7 – Programa de Revitalização de Área Portuária – REVAP – O Porto novo ...115 5.8 – Conclusões ..................................................................................................117 CAPÍTULO 6 – METODOLOGIA PARA IDENTIFICAÇÃO E ANÁLISE DOS GARGALOS DO PORTO DO RECIFE ....................................................................119
6.1 – Introdução ......................................................................................................119 6.2 – Metodologia aplicada .....................................................................................119 6.3 – Conclusões .....................................................................................................122 CAPÍTULO 7 – ANÁLISE DOS RESULTADOS ......................................................123
7.1 – Introdução ......................................................................................................123 7.2 – Gargalos e demandas do Porto do Recife ......................................................123 7.2.1 – Acesso aquaviário .......................................................................................124 7.2.2 – Acesso rodoviário ........................................................................................126 7.2.3 – Acesso ferroviário ........................................................................................130 7.2.4 – Áreas e retroáreas .......................................................................................131 7.2.5 – Gestão da Autoridade Portuária ..................................................................132 7.2.6 – Modernização dos terminais ........................................................................135 7.2.7 – Outras demandas relevantes ......................................................................137 7.3 – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ e o programa de Reestruturação do Porto do Recife...............................................................137 7.4 – Cenários possíveis para a movimentação de cargas e passageiros ..............141 7.5 – Conclusões .....................................................................................................145 CAPÍTULO 8 – CONCLUSÕES ..............................................................................146
BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................151
ANEXO A – Porto do Recife: Organograma ............................................................155
ANEXO B – Porto do Recife: Contratos de arrendamento de áreas .......................156
ANEXO C – Porto do Recife: Balanço Patrimonial e Demonstrativo de Resultados............................................................................................157 ANEXO D – Porto do Recife: Área e projeto conceitual do Porto Novo ..................160
ANEXO E – Questionário das entrevistas com clientes do Porto do Recife ............163
ANEXO F – Questionário das entrevistas com operadores/agentes portuários do Porto do Recife......................................................................................166
LISTAS DE TABELAS
Tabela 4.1 – Divisão da matriz de transporte entre os principais modais – 2003....47
Tabela 4.2 – Custos comparativos entre modais de transportes.............................48
Tabela 4.3 – Movimentação de cargas nos terminais portuários do Brasil – Ton ...51
Tabela 4.4 – Investimentos recomendados em infraestrutura de transportes até 2025 – R$............................................................................................. 57 Tabela 5.1 – Porto do Recife – Caracterização dos trechos de cais.........................79
Tabela 5.2 – Porto do Recife – Caracterização dos berços de atracação.................81
Tabela 5.3 – Porto do Recife – Relação dos armazéns.............................................82
Tabela 5.4 – Porto do Recife – Trabalhadores portuários do OGMO........................85
Tabela 5.5 – Porto do Recife - Movimentação de cargas nos anos 80 e 90 - Ton ..91
Tabela 5.6 – Porto do Recife - Movimentação geral de cargas - Ton .....................93
Tabela 5.7 – Movimentação de cargas nos portos do Recife, Suape, Maceió, Salvador e Fortaleza – Ton...................................................................95 Tabela 5.8 – Porto do Recife – Movimentação de cargas 2004 a 2011- Ton ..........97
Tabela 5.9 – Porto do Recife – Movimentação de cargas por operação - Ton........98
Tabela 5.10 – Porto do Recife – Movimentação de cargas por navegação - Ton ...99
Tabela 5.11 – Porto do Recife – Movimentação de cargas por produtos – Ton ......101
Tabela 5.12 – Porto do Recife – Movimento de navios e atracações ......................103
Tabela 5.13 – Indicadores de desempenho operacional – Trigo .............................109
Tabela 5.14 – Indicadores de desempenho operacional – Fertilizantes ..................110
Tabela 5.15 – Indicadores de desempenho operacional – Açúcar em saco ...........111
Tabela 5.16 – Preços médios totais da movimentação de Trigo .............................112
Tabela 5.17 – Preços médios totais da movimentação de Açúcar em saco ...........112
Tabela 5.18 – Preços médios totais da movimentação de Fertilizantes .................113
Tabela 5.19 –Preços médios totais da movimentação de Malte de cevada ...........113
Tabela 5.20 – Porto do Recife - Indicadores econômicos e financeiros ..................115
Tabela 6.1 – Participação das empresas entrevistadas na movimentação de carga no Porto do Recife – 2011 – Ton.............................................121
Tabela 7.1 – Investimento no porto operacional – 2011 a 2013 ..............................139
Tabela 7.2 – Investimento no porto não operacional - porto novo - 2011 a 2013 ...140
LISTA DE GRÁFICOS E FIGURAS
Gráfico 4.1 – Matriz de transporte brasileira - 2010 ................................................46
Gráfico 4.2 – Matriz de transporte atual e futura – 2005/2025 ................................52
Gráfico 4.3 – Comércio internacional do Brasil – 2002/2010 ..................................53
Gráfico 4.4 – Portos brasileiros: principais gargalos e demandas – 2008 ...............55
Gráfico 4.5 – Investimentos em transportes e no setor hidroviário – 1999-2008.....56
Gráfico 5.1 – Movimento de carga nos portos de Recife, Suape, Maceió, Salvador e Fortaleza............................................................................................96
Gráfico 5.2 – Porto do Recife – Movimentação mensal de cargas – ton .................102
Gráfico 5.3 – Porto do Recife – Participação dos navios por calado .......................104
Gráfico 5.4 – Porto do Recife – Participação dos operadores portuários – 2011 ....105
Gráfico 5.5 – Porto do Recife – Movimentação de passageiros ..............................106
Figura 5.1 – O Porto do Recife – Forte do Picão .....................................................61
Figura 5.2 – O cais da lingueta – Século XIX ..........................................................70
Figura 5.3 – O arco da conceição ...........................................................................73
Figura 5.4 – Atual Porto do Recife ..........................................................................76
Figura 5.5 – Atual terminal marítimo de passageiro ................................................84
LISTAS DE SIGLAS E ABREVEATURAS
ANTAQ – Agência Nacional de Transporte Aquaviário
ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre
ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CAP – Conselho de Autoridade Portuária
CEASA/PE – Centro de Abastecimento Alimentar de Pernambuco
CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste
CNI – Confederação Nacional da Indústria
CNT – Confederação Nacional do Transporte
CONIT – Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes
COPPEAD/UFRJ – Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro
DIEESE – Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
FDC – Fundação Dom Cabral
FEM – Fórum Econômico Mundial
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
PDZ – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes
PORTOBRÁS – Empresa Brasileira de Portos S/A
SEP/PR – Secretaria de Portos da Presidência da República
SDP – Sistema de Desempenho Portuário
SINDAÇÚCAR – Sindicato das Indústrias do Açúcar e do Álcool de Pernambuco
SPE – Sociedade de Propósito Específico
TMP – Terminal Marítimo de Passageiros
UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development
1
CAPÍTULO 1- INTRODUÇÃO
1.1- Antecedentes
A infraestrutura brasileira há muito vem sendo questionada quanto à sua capacidade
de responder aos desafios do desenvolvimento, haja vista a sua reconhecida
defasagem qualitativa e quantitativa. A necessidade recente de colocar o país em
novo patamar do comércio internacional, particularmente o de incrementar as
exportações, aproveitando as oportunidades ofertadas no ambiente global de
negócios, tem intensificado esse questionamento.
Existe na verdade uma posição consensual dos diferentes atores envolvidos na
questão, de que o país precisa o mais rapidamente possível, promover um conjunto
de medidas e investimentos com capacidade de equacionar essas defasagens
acumuladas em décadas de políticas negligentes na área.
Em relação à infraestrutura econômica e, mais particularmente ao setor de
transportes, essas defasagens têm sido reportadas como gargalos, que dizem
respeito às imperfeições ou limitações nas malhas rodoviária, ferroviária, portuária e,
sobretudo, a um deficiente processo logístico, incapaz de integrar os diferentes
modais de transportes, numa eficiente rede, onde o fluxo de cargas e negócios
possam acontecer de forma rápida e eficaz.
Segundo LESSA (2010) a matriz de transporte brasileira tem uma configuração que
deprime a macroprodutividade da economia nacional. As mazelas do sistema reforça
a tendência ao uso do modal rodoviário por sua flexibilidade e agilidade em
detrimento aos demais modais e que em mantendo-se cobrará, a longo prazo, uma
redução da produtividade macroeconômica, com efeitos sociais preocupantes por
sua incidência na formação dos custos dos produtos e no poder de compra da
população.
O sistema portuário nacional, importante elo da matriz de transporte e que, segundo
CAMPOS NETO et al. (2009b), em 2007, foi responsável pela movimentação de
76,7% do comércio internacional brasileiro, perfazendo um valor aproximadamente
de R$ 214 bilhões, também tem sido questionado quanto à sua eficiência na gestão
e na modernização de sua infraestrutura.
2
Este trabalho trata a questão portuária como pano de fundo, analisando criticamente
suas particularidades e potencialidades, de modo a ampliar o entendimento a
respeito do Porto da cidade do Recife, objeto desse estudo.
1.2 – A infraestrutura portuária nacional
A abertura dos portos decretada por D. João VI, por ocasião da chegada da família
real portuguesa no Brasil colônia, coloca o país definitivamente na rota comercial
mundial. Foi nesse momento, quando, efetivamente, o país se inseriu de forma
autóctone no cenário do comércio internacional. Esta tendência se intensificou a
partir da promulgação da lei de concessões de 1869, cujo objetivo era permitir o
financiamento privado de obras de expansão dos principais portos nacionais à época
(CAMPOS NETO et al. 2009b, p.7).
A gestão e os investimentos privados prevaleceram até o inicio da década de 1930,
quando então o governo reassumiu seu papel de gestor, criando anos depois a
Empresa Brasileira de Portos S.A. - PORTOBRÁS, que passou a ser responsável
pela administração dos 35 portos públicos do país à época, permanecendo desse
modo até o final da década de 1980, ocasião em que o papel de gestora e
investidora da estatal entra em colapso, pelo excesso de burocracia e pela carência
de recursos financeiros para investimentos, culminando com sua extinção em 1990.
Os mais de 200 anos de abertura portuária brasileira colocaram o país dentro de um
ambiente comercial competitivo e transformador. O intercâmbio comercial
proporcionado por esse evento também possibilitou ao país uma maior inserção
social, científica e cultural no mundo, devido à hegemonia do sistema de transporte
marítimo no processo de integração e comunicação entre os povos nos séculos
passados, com expressivos ganhos para a toda a sociedade brasileira.
Apesar desses inestimáveis e inquestionáveis ganhos, a estrutura portuária
brasileira não conseguiu evoluir na mesma velocidade que a dos países
desenvolvidos. Entre os fatores que determinaram esse atraso, está a própria opção
brasileira, tomada em meados do século passado, de reduzir sua participação no
comércio internacional, como estratégia para promover o crescimento industrial
brasileiro, via substituição de importação.
3
O crescimento do comércio mundial estimulou a indústria naval a encontrar soluções
de transportes mais seguras, rápidas e econômicas para levar os novos produtos
aos consumidores de todas as distâncias, em todos os lugares. Assim, navios de
porte cada vez maiores foram sendo lançados aos mares, para determinarem um
novo perfil de porto e um novo padrão de operação portuária.
Segundo CURCINO (2007), a estrutura básica dos portos, principalmente as áreas
portuárias, sucumbiram às novas funções diante do crescimento do comércio
internacional, das novas tecnologias de informações e do desenvolvimento do
transporte multimodal.
O processo de abertura da economia brasileira no início da década de 90 pode ser
considerado como uma nova reinserção dos portos brasileiros no ambiente do
transporte marítimo mundial. Essa decisão estabeleceu novos patamares de
exigências para os portos, que já passavam por questionamentos acerca de sua
capacidade operacional em atender às demandas provenientes do crescimento do
comércio internacional. Essas exigências se traduziram na forma de melhor
prestação de serviços, os quais deveriam ser executados com mais rapidez,
segurança e menor custo operacional e para tanto grandes melhorias teriam que ser
executadas em suas infraestruturas.
Com a extinção da PORTOBRÁS e a necessidade de se criar um instrumento capaz
de dinamizar o setor portuário, capacitando-o para enfrentar os desafios existentes e
mais os que chegariam com a abertura do mercado brasileiro, em 1993,o governo
edita a lei nº 8.630, denominada de lei de modernização dos portos. Com essa lei
houve a redefinição dos papéis da autoridade portuária, do operador portuário e do
próprio Estado na gestão e regulação do sistema. Decretos e resoluções posteriores
também aperfeiçoaram o marco institucional e o equilíbrio econômico-financeiro dos
contratos, na busca por eficiência e competitividade (CAMPOS NETO et al., 2009b).
O quadro atual depois da implantação dessa lei indica que houve grandes avanços,
com relevantes melhorias na infraestrutura dos portos, levando-os a melhorias
significativas nos seus padrões de desempenhos, porém continua a denunciar que
4
estes avanços ainda não foram suficientes para promover o sistema a uma paridade
com o padrão internacional de eficiência portuária.
É possível identificar que os avanços ocorridos no sistema não aconteceram de
forma linear, ou seja, existem portos que conseguiram assimilar melhor o ritmo das
mudanças e, por conseguinte já apresentam melhorias no seu desempenho, assim
como existem outros que continuam enfrentado dificuldades para avançar.
A falta de investimentos ou investimentos insuficientes tem sido reportada como a
causa principal deste avanço insuficiente. Segundo dados do Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada - IPEA (2010), os investimentos em infraestrutura portuária no
período de 1999 a 2008, ficaram em torno de 0,06% do Produto Interno Bruto – PIB,
enquanto no setor de transporte ocorreu uma evolução de 0,4 para 1,2% do PIB no
período.
Essa carência de investimentos produziu um quadro, no qual é possível identificar
um conjunto de limitações, chamadas de gargalos, que comprometem o bom
desempenho do setor. Segundo CAMPOS NETO et al.(2009b), através do trabalho
intitulado: “Gargalos e Demandas da Infraestrutura Portuária e os Investimentos do
PAC: Mapeamento IPEA de Obras Portuárias”, o setor portuário apresenta um
montante de 265 obras de infraestrutura portuária, de acesso ou de apoio, como
necessárias para a melhoria da eficiência operacional dos portos nacionais, com um
custo estimado em R$ 43 bilhões.
A lógica atual para o transporte de cargas se assenta na formação de redes globais
de produção e comercialização que exigem a criação de sistemas logísticos com
capacidade de colocar insumos, componentes e produtos nos mais distantes locais
de produção e consumo, a tempo e hora, de forma eficaz e com baixos custos.
Então, essa lógica que estabelece o transporte de cargas como um processo
interligado por diferentes modais, cresce em utilização, aumentando a discussão e
os estudos sobre a importância da logística dos transportes no desenvolvimento
econômico do país. Segundo FLEURY (2006), os transportes representam 64% dos
custos logísticos, uma participação considerável que requer infraestrutura de
qualidade para ser efetuado com o menor impacto possível sobre o custo final dos
produtos.
5
Nesse contexto, os portos ocupam um papel fundamental para o sistema, na medida
em que permitem a interligação entre os modais, principalmente no comércio
internacional. Sem portos com qualidade operacional o sistema logístico integrado,
multimodal, não consegue operar com eficiência e baixo custo, podendo inclusive
comprometer no curto, médio ou longo prazo a viabilidade do comércio, anulando
possíveis vantagens comparativas que o bem comercializado possa ter.
Portanto, os investimentos no setor portuário nacional, através desse conjunto de
obras identificadas, visam resolver os tais gargalos que se negligenciados, nos
próximos anos, poderão causar o estrangulamento do sistema, além de
comprometer o aproveitamento de oportunidades geradas pelos crescimentos
econômicos internos e externos. Segundo o Fórum Econômico Mundial - FEM e a
Fundação Dom Cabral - FDC, apud IPEA (2010), o Brasil ocupa a posição 123º,
entre 134 países, no ranking de qualidade dos portos.
Um dos maiores bloqueios à expansão do setor portuário nacional está na
deficiência da infraestrutura, que compromete o potencial do setor e representa um
entrave ao crescimento do comércio internacional e de cabotagem no país. Para
vencer esse problema, faz-se necessária a efetivação de investimentos direcionados
a obras portuárias e de acesso, e à equipagem dos portos nacionais (IPEA, 2010).
1.3 - Caracterização do problema
O Estado de Pernambuco ao longo dos séculos passados, especialmente no século
XIX, ocupou uma posição de destaque na economia nacional, sendo um importante
centro comercial regional e também um importante pólo exportador nacional,
especialmente com açúcar e algodão. Com a abertura dos portos por D. João VI, o
Porto do Recife veio a se tornar o de maior movimento da colônia, chegando a
exportar, no ano seguinte, 12.801 caixas de açúcar (PORTO DO RECIFE, 2011).
As primeiras iniciativas de melhoramento do antigo ancoradouro do Recife datam de
1815. Durante o século XIX diversas tentativas de estruturação ocorreram sem
grandes progressos. Este século testemunharia uma transformação substancial das
possibilidades do porto, que fez a glória de uma cidade, promoveu o orgulho de uma
capitania e foi responsável pela viabilização do projeto da Coroa Portuguesa para o
Brasil (ALMEIDA, 2000).
6
No final desse século, um conjunto de estudos técnicos e econômicos subsidiou um
projeto de reforma do porto que entrou em execução no ano de 1909 (CASTRO,
1977; GODIM, 1964).
As obras seguiram para finalmente, em 12 de setembro de 1918, o porto entrar em
operação comercial. Como concessionário do porto, o Estado de Pernambuco deu
prosseguimento as obras de estruturação, construindo galpões, armazéns e
ampliando o cais. Essa concessão foi revista em 1937, retornando a gestão, para o
governo federal, para ser encampada posteriormente pela PORTOBRÁS, em 1978,
através do decreto nº 82.278 de 18 de setembro do mesmo ano.
Com a extinção da PORTOBRÁS, a gestão do porto passa para Companhia Docas
do Rio Grande do Norte, em 1990, permanecendo até ao final da mesma década,
quando em junho de 2001, a administração é repassada para a empresa Estadual
Porto do Recife S/A, por força do convênio de delegação nº 02/2001, celebrado
entre a União e o Estado de Pernambuco.
Durante os séculos passados, o porto foi a porta de entrada do desenvolvimento
econômico do Estado de Pernambuco, viabilizando o comércio internacional e
contribuindo com o abastecimento da região, através da navegação de cabotagem.
Todavia, com o projeto de integração econômica nacional, via transporte rodoviário,
a importância relativa do Porto do Recife foi diminuindo no âmbito regional e
posteriormente também no Estadual, processo esse, que se intensificou no final do
século XX, com o início e o avanço das obras de estruturação do Porto de Suape no
Estado.
Ao longo de sua trajetória o porto passou por grandes transformações e adequações
estruturais com o propósito de responder às demandas surgidas pelo crescimento
econômico do país e do comércio internacional. Entretanto, as transformações
ocorridas mais recentemente, tanto na economia, como no transporte marítimo
mundial e que tem exigido desempenhos cada vez maiores no que concerne à
produtividade e à qualidade dos serviços prestados pelos portos em todo o mundo,
têm colocado em dúvida a viabilidade econômica de muitos portos, inclusive o do
Recife. A velocidade dessas transformações pressupõe mais flexibilidade, mais
7
inovação e menores custos nas estruturas operativas, sob o risco de condená-las a
uma condição de defasagem ou até mesmo obsolescência.
Segundo TOVAR e FERREIRA (2006), a concorrência interportos, nesta fase, pós
abertura de mercado e lei de modernização dos portos, tem privilegiado estruturas
portuárias com vantagens comparativas, adquiridas ao longo dos anos, pelos
investimentos e adequações na infraestrutura terrestre e aquaviária.
Essas vantagens comparativas são refletidas nas infraestruturas aquaviárias,
através de canais de navegação, cais e berços mais profundos, que possibilitam o
tráfego e atracação de navios de grande porte. Podem também ser refletidas através
de uma infraestrutura portuária bem equipada e aparelhada na operação de
movimentação de cargas, ou ainda por uma gestão que priorize a eficiência e a
prestação de serviços com rapidez e baixo custo.
As recentes transformações econômicas ocorridas no país e especialmente no
Estado de Pernambuco têm submetido o porto do Recife a uma competição regional
muito forte com outros portos, em particular com de o Suape, que além de possuir
significativas vantagens comparativas naturais, a exemplo dos acessos marítimo e
terrestre, tem recebido por parte do poder público toda atenção necessária com vista
a transformá-lo num porto moderno, concentrador e distribuidor de cargas.
Dados da movimentação de cargas no Porto do Recife revelam desempenho
declinante nas últimas décadas. Em 1994 a movimentação do porto atingiu o volume
de 2.306.215 ton., enquanto que em 2010 essa movimentação foi 1.860.981 ton.,
perdas realtivas de 21,65% (PORTO DO RECIFE, 2011). Nesse período a
movimentação de cargas nos portos públicos brasileiro subiu de forma considerável.
Segundo CAMPOS NETO et al. (2009a), o Porto do Recife é caracterizado como um
porto local, de pequeno porte, cuja área de influência abrange apenas o Estado de
Pernambuco em sua hinterlândia primária, alcançando em 2007, o montante de US$
de 427 milhões no comércio internacional, destacando-se como um porto importador
e movimentando produtos de médio valor agregado.
Considerando o atual cenário, onde de um lado tem-se uma economia regional em
crescimento, gerando novas demandas e ao mesmo tempo exigindo uma plataforma
8
logística mais eficiente e, de outro, uma estrutura portuária tradicional, nascida para
atender desafios do passado, pergunta-se: Como adequar a infraestrutura portuária
do Porto do Recife, para que ele encontre sua nova vocação, eliminando os
gargalos, de modo a colocá-lo em condições competitivas adequadas aos padrões
da concorrência global?
Este trabalho de pesquisa se propõe a estudar o Porto do Recife em seus mais
relevantes aspectos, de modo a elucidar essa questão, a fim de oferecer aos
interessados, governo e sociedade civil, as informações e os instrumentos
necessários para que se possa planejar o futuro do porto.
1.4 - Justificativas
O estudo se justifica pela importância do Porto do Recife como instituição pública de
relevantes serviços prestados à sociedade brasileira e em especial à sociedade
pernambucana ao longo desses mais de 200 anos de abertura portuária brasileira e
que no momento encontra-se em desvantagem competitiva em relação a outros
portos que conseguiram adequar suas infraestruturas, com investimentos
capitalizados nos setores públicos e privados.
A recente reforma portuária tende a considerar os portos apenas como importantes
elementos de uma cadeia logística global, os quais devem estar dimensionados e
aparelhados para atender a essa finalidade. Nessa dimensão os portos não são
mais considerados alavancadores do crescimento regional, papel exercido pelos
portos cidades no passado, a exemplo do Porto do Recife.
O desafio de encontrar um modelo, no qual os portos cidades sejam viabilizados
como instrumento de desenvolvimento local ou regional, exercendo o seu papel
tradicional e incorporando novas atividades no seu portfólio, aproveitando a relação
que exercem com a cidade, constitui-se um grande desafio para as autoridades e
toda sociedade.
1.5 - Objetivo geral
Dimensionar e avaliar os gargalos e as deficiências na infraestrutura do Porto do
Recife, com abrangência as áreas de acessos marítimo e terrestre, bem como a
9
área operacional, com vistas a se propor um projeto de adequabilidade do porto à
nova realidade econômica do Estado de Pernambuco.
1.6 – Objetivos específicos
Levantar e estudar os efeitos da implantação da lei de modernização dos portos na
movimentação de cargas do porto;
Realizar pesquisa com dirigentes, operadores e usuários do porto, com o propósito
de formar ampla e profunda visão crítica a respeito do mesmo;
Identificar possíveis vantagens comparativas, nichos específicos ou novas vocações
que possibilitem a alavancagem de novos negócios para o porto.
1.7 - Metodologia
Este trabalho é um estudo de caso e como tal tem a missão de fazer um amplo e
exaustivo estudo sobre o objeto da pesquisa: o Porto do Recife.
Os objetivos serão alcançados por meio de uma pesquisa bibliográfica e outra de
campo. A pesquisa bibliográfica será efetuada sobre o tema portos, sua evolução, os
diferentes padrões portuários, o sistema portuário brasileiro e sua importância no
contexto do transporte de cargas do país, além de uma ampla e profunda
contextualização do porto em estudo.
A pesquisa de campo visa obter informações e conhecimentos diretamente no
ambiente do porto e se utilizará das técnicas de entrevistas e observação direta
como meios de coleta os dados, para posterior análise. As entrevistas serão
aplicadas aos usuários do porto, bem como as autoridades responsáveis pelo seu
gerenciamento.
O estudo pode ser classificado como descritivo, pois visa caracterizar todos os
gargalos e deficiências do porto, e tem caráter propositivo, na medida em que
deverá apresentar recomendações que poderão ser adotadas no plano estratégico
do mesmo.
O Porto do Recife foi escolhido pelos motivos já ditos na justificativa e também por
ser um porto eminentemente urbano, legítimo representante dos portos que
10
ajudaram a construir a história econômica deste país e que, em muitos casos, tem
sido preterido pelos planejadores nas estratégias de desenvolvimento regional.
11
CAPÍTULO 2 – A EVOLUÇÃO DOS PORTOS
2.1 – Introdução
Este capítulo tem como objetivo fazer uma abordagem sobre os portos, seu papel no
sistema de transporte, sua trajetória evolutiva e suas recentes transformações
decorrentes do desenvolvimento do comércio marítimo no mundo e no Brasil.
Inicialmente o capítulo faz uma abordagem sobre a base conceitual dos portos,
como plataforma necessária para se entender o seu processo evolutivo, ocorrido ao
longo de séculos de prestação de serviços para o sistema econômico, para em
seguida traçar prováveis tendências de futuro.
2.2 – Conceitos e definições
O crescimento econômico em várias partes do mundo tem se apoiado
estrategicamente na infraestrutura portuária que, por sua vez, para responder
positivamente a essas demandas, tem evoluído, assumindo novas configurações
físicas e operacionais ao longo de sua história.
Nesse contexto, conceituar porto não é uma tarefa simples, ainda que seja de fácil
percepção o seu relevante papel no dinâmico mundo do comércio. Os portos
evoluíram e evoluem de forma permanente, adequando-se para responder
positivamente aos novos desafios por eles assumidos. Desse modo, mas
preservando sua essência, os portos necessitam sempre de revisões conceituais.
Para se compreender mais claramente o papel dos portos nesse dinâmico mundo
dos transporte, se faz necessário abordar dois conceitos que fazem parte do
cotidiano portuário e que exercem grandes influências sobres suas atividades. São
as chamadas zonas de influência Hinterland e Foreland.
Segundo MORAES (2009), a hinterland ou hinterlândia de um porto é a cidade ou a
localidade onde este estiver localizado, ou ainda onde funcionar a respectiva
alfândega, ou as costas ou margens atingidas pela navegação interior de um porto.
Pode ser ainda a região do país servida por meios de transporte terrestres, fluviais
ou lacustres para qual se encaminham, diretamente, mercadorias desembaraçadas
no porto ou no sentido inverso, de onde se originam, ou seja, da região para o porto.
12
A hinterlândia de um porto pode ser definida como a zona de impacto econômico em
terra e estes por considerações comerciais mais do que simplesmente geográficas.
É a área que cobre a destinação do frete utilizado pelo porto. Ela depende do nível
de atividade econômica e da concorrência entre os diferentes modos de transportes
assim como da intermodalidade (COLE e VALLE, apud CURCINO, 2006).
A dimensão da hinterlândia de porto é determinada pela sua capacidade de influir na
captação de clientes, no maior ou menor espaço geográfico e econômico. Desta
forma se identificam portos cuja hinterlândia seja local, regional ou mesmo nacional.
A foreland de um porto diz respeito à influência geoeconômica externa do porto em
relação ao mar. Dependendo do tipo de porto, ou terminal portuário, a foreland é
bem definida, bastando conhecer os portos com os quais este se comunicam.
A foreland de um porto é constituída por todos os outros portos com os quais se
tenha operações comerciais regulares. Importante ressaltar que, assim como a
hinterlândia portuária tende a mudar, dependendo de fatores concorrenciais e ou de
políticas de desenvolvimento para uma região, também a foreland modifica, quando
da ocorrência de alterações nos fluxos comerciais e também nas mudanças de
redes e rotas de transportes marítimos, que são constantemente reavaliadas por
armadores em busca de melhores resultados operacionais, preferindo estes, atuar
em portos que atendam melhor a esse objetivo.
O conceito tradicional de porto, centraliza-o para um papel de interface entre mar e
terra, e por isso, este deveria ter localização privilegiada para receber cargas, operar
transbordos, tanto pelos acessos terrestres quanto e principalmente pelo marítimo.
Segundo MORAES (2009, p.2), “O porto é uma estação de transbordo, estabelecida
no ponto terminal das aquávias e das vias terrestre. O acesso a ele deve ser
largamente assegurado tanto do lado aquático como do terrestre”.
Sendo assim, a localização portuária, preferencialmente deveria ser estabelecida em
águas abrigadas, que são áreas mais protegidas dos efeitos agressivos da
movimentação do mar, como por exemplo, baías, angras, e estuários, onde as
atividades de recebimento e atracação de embarcações e as operações de carga e
descargas acontecem sob mais segurança.
13
Acontece que esses ambientes, em geral são caracterizados por canais de acessos
de baixa profundidade, com elevados níveis de assoreamento, devido
principalmente à sedimentação orgânica provocada pela grande influência dos rios,
o que limita a entrada de navios de maior calado e, portanto, constituindo um
gargalo natural para o crescimento das operações no porto.
O local de escolha para implantação de um porto envolve critérios técnicos e
econômicos. As condições naturais devem atender às atuais exigências impostas
pela evolução da indústria naval, a qual tem produzido grandes, megas navios, os
quais, por sua vez, exigem dos portos boas condições de acessibilidade, maiores
profundidade de canais e condições seguras de tráfego e atracação. Esta realidade
tem movimentado os portos de áreas abrigadas para áreas de mar aberto, ainda que
seja necessária a realização de obras de contenção e reparação.
A evolução dos portos, como conseqüência positiva à evolução dos transportes
marítimos, os transformou, ao longo tempo, de simples estações de transbordo de
cargas e passageiros, para um estágio mais dinâmico, no qual, ocorreu agregação
de novas práticas portuárias e novos serviços no conjunto de suas atividades. Esse
novo papel produziu não apenas transformações físicas nas suas estruturas, mas
principalmente modificações na forma de se gerir e de se de se conceituar os portos
em todo o mundo.
Desse modo, os espaços portuários atraíram para suas áreas e seus entornos,
indústrias que buscavam desenvolver novos mercados para seus produtos,
introduzindo na vida cotidiana portuária, novas práticas operacionais e, sobretudo,
uma nova cultura de gestão, na qual os conceitos de produtividade e eficiência
operacional passaram a nortear a gestão dos portos.
Então, conceituar portos, necessariamente, exige um entendimento deste processo
evolutivo, que foi transformado os portos, de simples ancoradouros, normalmente
estabelecidos em áreas abrigadas, onde recebiam embarcações para atividades de
embarques e desembarques de cargas, para modernos centros logísticos,
localizados em áreas de mar aberto, com a proposta de prestação de serviços com
qualidade para seus usuários, dentro do modelo logístico de cadeia abastecimento,
que compreende armazenamento, operação portuária e transportes.
14
Nesse sentido CAMPOS NETO et al. (2009a, p.8), fazem a seguinte conceituação
de portos:
Um porto é uma área abrigada das ondas e correntes e localizada, na maioria das vezes, à beira de um oceano, mar, lago ou rio, sendo destinada ao atracamento de barco ou navios. Ela conta com pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de cargas e ao estoque temporário destas, bem como instalações para o movimento de pessoas e cargas ao redor do setor portuário e, em alguns casos, terminais especialmente designados para acomodação de passageiros.
Ainda segundo o autor, conceituar porto é uma tarefa que depende da compreensão
do que seja o transporte aquaviário e da identificação de três aspectos inerentes a
esta modalidade: as infraestruturas aquaviárias, portuárias e terrestres.
Esse entendimento é importante, uma vez que as configurações dos novos modelos
de gerenciamento portuário estabelecem funções e responsabilidades das
autoridades e operadores levando em consideração esses aspectos. Assim, a
infraestrutura aquaviária que é composta dos canais de acesso, bacias de evolução,
quebra mares, hidrovias e berços de atracação, no Brasil, estão sempre sob
gerenciamento da autoridade portuária, que normalmente é um ente público.
A infraestrutura portuária que é composta pelos ativos fixos do porto, sobre os quais
é realizada a movimentação de cargas entre os navios e os modais terrestres, assim
como a superestrutura que é composta dos equipamentos de movimentação, tais
como guindastes, esteiras e armazéns para acomodação de cargas, estão sob
responsabilidade da autoridade portuária ou de agentes privados, conforme o caso.
A infraestrutura terrestre que é composta das vias ferroviárias e rodoviárias, dutos e
correias, que são utilizadas para transportar os bens dos navios até os limites do
porto, normalmente estão sob responsabilidade dos agentes públicos.
Atualmente, o conceito de porto está profundamente relacionado com o sistema de
transporte em cadeia de abastecimento e orientado para o uso da intermodalidade.
Esse conceito de transporte visa levar as cargas dos produtores até os clientes,
através de um fluxo contínuo, em formato de cadeia de abastecimento, porta a porta,
envolvendo diferentes modais, quais sejam ferrovias, rodovias, aerovias e outros, de
forma integrada, definindo rotas mais eficientes e com custos menores.
15
O porto exerce um papel típico de terminal de transporte, uma vez que viabiliza as
transferências entre os modais terrestres e aquaviários. Segundo MAGALHÃES
(2011) o conceito de terminal marítimo já é bem mais moderno e se refere às
instalações especializadas ao atendimento de determinado tipo de navios e cargas,
quais sejam, granéis sólidos e líquidos, os neogranéis ou passageiros e turistas dos
navios de cruzeiros. Tais instalações podem ser isoladas ou fazendo parte de um
complexo maior: o porto comercial.
Nesse ambiente, onde os portos estão cada vez mais se dotando de melhores
infraestruturas, quer seja, aquática, ou terrestre, pode-se conceituá-los dizendo o
seguinte: são estruturas orgânicas, que estão em constante processo de evolução
de suas infraestruturas aquática e terrestre e do seu modo de gestão, com o
propósito de oferecer a melhor prestação de serviços aos seus usuários, nas
atividades de carga, descarga, armazenamento de mercadorias e no transporte de
passageiros, com rapidez operacional, precisão nas informações, constituindo-se
um elo confiável e eficiente entre o transporte marítimo e outros modais, cobrando
tarifas compatíveis com o mercado e a sua eficácia.
A lei nº 8.630/93, lei de modernização dos portos, conceitua portos, através da
seguinte definição de porto organizado:
O construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela união, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária.
Evidentemente, este conceito mais restrito, tem o propósito de promover o
entendimento legal acerca dos portos sob jurisdição de uma autoridade portuária,
não enfatizando o relevante papel mercadológico dos portos na cadeia de produção
e abastecimento.
Do ponto de vista comercial, existem três tipos de portos: marítimo, fluvial e o seco.
O porto marítimo é aquele que está localizado nas margens dos mares ou oceanos e
por ele acontece o comércio entre os países. O porto fluvial fica localizado às
margens de rios, é responsável pela navegação interior e, normalmente depende de
obras adicionais como eclusas e as retificações de calha de rio para funcionar com
eficiência. Os portos secos são recintos alfandegados, localizados em áreas
16
secundárias, onde ocorre o armazenamento e despacho de cargas sob o controle
aduaneiro, para zonas consumidoras e produtoras (CAMPOS NETO et al., 2009b).
2.3 – O processo evolutivo dos portos
O processo de difusão da revolução industrial da Inglaterra para toda Europa é
considerado por alguns autores, a primeira grande manifestação de globalização da
economia. Nesse momento histórico, o crescimento do comércio mundial, foi
impulsionado a partir da crescente onda de especialização dos sistemas produtivos
nacionais, que passaram a valorizar mais intensamente suas vantagens
comparativas1 na produção de determinados bens. Nos países centrais esses bens
eram, em sua maioria, manufaturados, têxteis e produtos químicos. Nos países
periféricos esses bens, em regra geral, eram originários do setor agrícola, como, por
exemplo, o café do Brasil (MONIÉ e VIDAL, 2006).
Ainda segundo os autores, em 1880 o comércio era responsável por 18% do PIB
mundial, contra 9% em 1850. Este crescimento só foi possível mediante as quedas
de barreiras comerciais e principalmente pela viabilização de avanços substanciais
e consistentes no sistemas de transportes. O transporte marítimo, com o aumento da
capacidade e velocidade dos navios, encurtou distâncias relativas, ao mesmo tempo
em que reduziu custos de fretes, através do aumento dos volumes transportados.
Simultaneamente, os portos acompanharam essa tendência, voltando-se para
modernizar suas operações, realizando investimentos em infraestrutura e
equipamentos, como medida de valorização de suas vantagens comparativas. No
Brasil, a construção de modernos portos como o de Santos e do Rio de Janeiro
confirmaram essa tendência.
________________
1- Conceito desenvolvido por David Ricardo, na obra The Principles of Political Economy and Taxation -1811. Todos os países se beneficiam do comércio internacional, mesmo que seja absolutamente menos eficiente na produção de todos os bens, desde que se especializem na produção de bens que são relativamente mais eficientes.
17
No inicio do século XX, mais precisamente após a primeira guerra mundial e a
grande depressão econômica de 1929, os países centrais tomaram um conjunto de
medidas de caráter restritivas ao comércio. Com o aumento de tarifas e a criação de
barreiras sanitárias e alfandegárias, derrubaram o fluxo de negócios entre os países.
A estratégia dominante passou a ser o desenvolvimento endógeno das economias,
via proteção do mercado interno da pressão competitiva dos produtos de economias
com vantagens comparativas.
No Brasil, a estratégia de desenvolvimento do mercado interno, via substituição de
importação, promoveu a economia nacional do estágio primário-exportador para um
modelo mais urbano-industrial.
A queda do comércio produziu um novo efeito nos portos, dessa vez pela perda
parcial ou total de suas atividades tradicionais, empurrando-os para um estado de
decadência, caracterizado pela degradação de suas áreas, cuja representação ficou
cada dia mais negativo na sociedade devido à sua relação com a prostituição,
insegurança, e poluição ambiental, o que os levou a condições de estigmas e
preconceitos.
A partir da década de 60 o processo de unitização de cargas, especialmente a
conteinerização, inaugura uma nova fase para as estruturas portuárias, deflagrando
novos avanços nas suas infraestruturas, que, por necessidade de apresentarem
fatores de diferenciação em relação aos seus concorrentes, já que as vantagens
comparativas sozinhas não mais garantiam a competitividade, promoveram
novamente readequações estruturais, de modo a tornar suas operações mais
eficientes e com menor custo.
A chegada dos contêineres repercute profundamente nas operações portuárias e
nas relações de trabalho a eles vinculadas. Nesta nova concepção se
introduzem novos equipamentos para operar nos costados dos navios, e na
retaguarda dos portos, com os pátios se transformando em terminais especializados,
condição favorável e determinante para ganhos de produtividade e redução de
custos.
Segundo RODRIGUES e VAZ (2007) o primeiro porto brasileiro a operar com
contêiner foi o de Santos, em 1965, com a amostra de 128 unidades, então apenas
18
na dimensão de 20 pés. Logo outros portos brasileiros foram adotando o uso do
contêiner, numa velocidade de adequação operacional que permitiu avanço
monumental no volume transportado. Em 1990 o Porto de Santos movimentou
597.683 TEU’s2, 63% do total do país, enquanto em 2006 essa movimentação
chegou a 2.456.927 TEU’s, com uma queda de participação para apenas 39%, dado
o crescimento de outras unidades portuárias do país no mesmo período.
Além dessa evolução, os contêineres, por suas características de padronização,
possibilitaram o desenvolvimento de uma concepção de transporte integrado,
permitindo que as cargas pudessem no seu fluxo, passar por diferentes modais de
transportes, com ganhos expressivos em tempo de entrega e redução nos custos de
fretes, devido à otimização das operações, redução do uso de mão de obra e o uso
de eficientes equipamentos em sua movimentação, como por exemplo, os
portêineres e transtêineres.
No Brasil, a partir da década de 1990, a globalização econômica retomou seu curso
com mais intensidade e novamente os portos são acionados para responder aos
avanços da navegação marítima que, com seus navios porta- contêineres, lançados
pelos estaleiros europeus e asiáticos, exigem ainda mais avanços na infraestrutura
destes. A entrada em circulação desses navios no transporte de cargas, por sua
elevada capacidade, aumentou o volume e o fluxo de cargas, reformulando rotas,
estabelecendo uma nova configuração para a logística do transporte marítimo, onde
a seleção de portos eficientes torna-se a variável crítica para o sucesso de todo o
sistema.
_________________
2 - TEU - Twenty-Foot Equivalent Unit ou unidade equivalente de 20 pés. Trata-se da medida padrão de capacidade de contêiner.
19
Outra grande mudança foi produzida pela movimentação dos granéis sólidos, como
minérios de ferro, carvão, soja, açúcar, entre outros, que ganharam destaques na
pauta de exportação brasileira, imprimindo uma série de inovações no sistema de
embarques, que passou adotar, além de modernos e rápidos sistemas de sugadores
e esteiras, o potente equipamento grabs, nas operações, produzindo ganhos de
produtividade e redução de tempo e custo operacional (MAGALHÃES, 2011).
Todo esse processo evolutivo aconteceu como resposta positiva às transformações
do sistema produtivo e dos avanços do comércio marítimo, em épocas distintas,
determinando a ocorrência de diferentes gerações portuárias. Segundo análise da
United Nations Conference on Trade and Development - UNCTAD3 apud CURCINO
(2007), o processo de evolução dos portos nos permite identificar três gerações de
portos.
A primeira geração foi predominante até a metade da década de 60. Nessa geração,
os portos eram apenas interface para a carga e descarga, entre mar e terra.
Caracterizavam-se principalmente pela prestação de serviço de carga, descarga e
serviço de navegação, com atividades independentes e relação informal com seus
usuários. Essa geração de portos ainda que limitada nas operações, ainda existe,
muitas vezes por falta de investimentos na modernização de sua infraestrutura.
A segunda geração de portos aconteceu a partir da década de 60, e se caracterizou
principalmente pela instalação de parques industriais nas suas áreas portuários ou
no seu entorno, com uma relação mais próxima com os seus usuários e algum tipo
de integração entre as atividades no porto.
A terceira geração surgiu a partir dos anos 80 e se caracteriza pela evolução dos
portos industriais a modernos centros logísticos, orientados para o transporte
intermodal; para o fluxo de distribuição de cargas, informações e serviços múltiplos;
uso de alta tecnologia para controlar suas operações e promover melhores
indicadores na sua gestão operacional.
____________________
3 – Análise da UNCTAD (1994). A comercialização portuária - as grandes perspectivas dos portos de
terceira geração
20
A tendência atual para evolução dos portos verificada no mundo inteiro direciona-os
para o uso cada vez mais intensivo de tecnologia que garanta o fluxo de cargas em
escalas cada vez maiores, o fluxo de informações com mais velocidade e a
formação de cadeias logísticas globais de transporte.
No Brasil, no início da década de 90, com a exaustão do sistema estatal,
comandado pela PORTOBRÁS, veio a reforma portuária. Concebida e implantada
ao longo dessa década, a reforma tinha com objetivo maior, melhorar o desempenho
operacional dos portos, buscando uma equivalência aos padrões mundiais de
competitividade, através da descentralização do sistema e modernização das
infraestruturas e equipamentos portuários, além de uma maior flexibilização da
gestão institucional.
O resultado desse processo segundo MONIÉ e VIDAL (2006), aponta para a
emergência de três tendências diferentes na concepção dos portos. A primeira,
tratou de transformar os portos tradicionais, engessados e caros, em unidades
modernas e competitivas, através de investimentos em infraestrutura, equipamentos
portuários e um novo modelo institucional, sem monopólios.
A segunda tendência consiste na construção de mega portos, voltados para a
concentração e distribuição do fluxo do comércio internacional para portos menores.
Os portos do tipo Hub Port funcionam em redes globais de abastecimento, cuja
operação é realizada com meganavios, em megarotas, onde nas extremidades
estão localizados os megaportos.
Com estruturas privilegiadas, compostas de canais de acesso com alta
profundidade, infraestrutura portuária moderna e acessos terrestres viáveis e
desbloqueados, este portos recebem as cargas de navios com alta capacidade de
transporte para em seguida reembarcá-las para outros portos da sua hinterlândia.
No sentido inverso recebe cargas oriundas dos portos alimentadores, concentrando-
as, para em seguida reembarcá-las para outro Hub Port. Este serviço de
alimentação e distribuição de cargas, denominado de feeder service, usa navios de
menor custos quando comparados aos demais modais de transportes; já a ligação
entre os portos alimentadores e os destinos finais é feito por rodovias, ferrovias ou
21
barcaças, onde se constata a força e a importância do multimodalismo
(FIGUEIREDO, 2006).
A terceira tendência está na transformação dos tradicionais portos brasileiros, os
portos-cidades, em instrumento de desenvolvimento local e ou regional, através de
uma aproximação do porto com a cidade. Nesse caso, além do crescimento das
atividades tradicionais do porto, voltada para fluxo de mercadorias destinadas ao
consumo regional, agrega-se um número crescente de atividades terciárias ao
núcleo do porto.
Como já foi dito, a evolução dos portos é resultante dos crescimentos da economia e
do transporte marítimo, e como as estruturas produtivas, por sua características de
organicidade, carecem permanentemente de inovações deverão os portos a
continuar o seu processo de mudanças, já que são entes fundamentais desse
complexo sistema logístico de transporte de cargas, vital para o crescimento
econômico.
2.4 - Conclusões
Os portos evoluíram como consequência positiva dos avanços ocorridos na
navegação marítima, esta, a serviço da distribuição das riquezas produzidas pelo
sistema econômico mundial.
Essa evolução se manifestou através de mudanças na infraestrutura e no modo de
operação dos portos, que em diferentes momentos se adaptaram de acordo com as
transformações ocorridas no sistema produtivo vigente. Assim, mais recentemente,
foi possível identificar a ocorrência de três gerações de portos, que em graus
variados ainda estão presentes no sistema portuário nacional.
A tendência atual caminha para a consolidação dos portos concentradores, os
chamados hub ports, que são megaportos com uma infraestrutura privilegiada,
capaz de atender aos super navios de última geração. Outra tendência são os portos
alimentadores, que são estruturas menores, modernas, cuja função preponderante
é operar como suporte aos hub ports.
22
CAPÍTULO 3 – O SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL
3.1- Introdução
Este capítulo tem como objetivo fazer uma abordagem sobre a evolução do sistema
portuário nacional, particularmente sobre a reforma promovida pela lei nº 8.630,
denominada de lei de modernização dos portos, editada em fevereiro de 1993,
instituindo o novo marco legal do sistema portuário brasileiro vigente.
Inicialmente, abordam-se de forma panorâmica, os antecedentes que precipitaram
as mudanças nos modelos portuários de todo o mundo, especialmente no Brasil,
para em seguida se comentar a implantação dessa lei e seu arcabouço institucional
necessário para consolidar o novo modelo de gestão portuária no país.
Por fim, analisam-se os efeitos, os avanços alcançados e os entraves de natureza
institucional e gerencial que têm dificultado maiores avanços dos portos em direção
à eficiência e à modernidade.
3.2 - Antecedentes
A abertura dos portos decretada por D. João VI, por ocasião da chegada da família
real portuguesa no Brasil colônia, introduz os portos brasileiros definitivamente na
rota do comercio internacional e a partir desse momento a largada para grandes
transformações de natureza física e institucional.
A partir de1846, quando o Visconde de Mauá organizou a companhia de
estabelecimento da ponta da areia, no guia de Pecobaia, de onde partiam seus
navios destinados à cabotagem na costa brasileira, como também de linhas para o
Atlântico Sul, América do Norte e Europa, aumentou a necessidade de instalações
portuária adequadas à operação. O governo, então recorreu à ajuda de investidores
privados para dividir os custosos gastos, iniciando nesse momento um incipiente
modelo de privatização das atividades portuárias no Brasil (CAMPOS NETO et al.,
2009a).
Essa tendência se intensificou a partir da promulgação da lei de concessões de nº
1746 de 13 de outubro 1869, cujo objetivo era permitir o financiamento privado de
23
obras de expansão dos principais portos nacionais à época. Nessa lei se adaptou o
sistema inglês de auto-ajuda, para a execução das obras de desenvolvimento e
exploração comercial dos portos.
A gestão e os investimentos privados prevaleceram até o inicio da década de 1930,
quando então o governo reassumiu seu papel de financiador e operador desses
ativos, culminando com a criação da empresa estatal PORTOBRÁS, no ano de
1975, que doravante assume, centraliza e monopoliza a gestão e os investimentos
da infraestrutura portuária do país.
No mundo, o crescimento da produção e do comércio internacional, fez crescer a
exigência por rapidez e confiabilidade nos transportes de cargas, além de exercer
forte pressão para redução de custos de transportes. Para atender a essas novas
exigências, originam-se grandes mudanças nas dimensões das embarcações, que
aumentaram de tamanho, para em seguida impulsionar grandes transformações nas
estruturas portuárias.
Nesse contexto, a configuração do sistema portuário mundial é colocada em
questionamento e consequente reformulações, saindo de um modelo
predominantemente estatal, com gestão centralizada, para novos modelos com
capacidade para operar com mais flexibilidade e eficiência. Essas transformações
contemplaram a liberalização ou as desregulamentações dos serviços portuários,
para permitir maior participação da iniciativa privada na gestão, em prol de maior
orientação mercadológica.
Segundo análise da Confederação Nacional das Indústrias – CNI (2007)4, as
diferentes orientações imprimidas às reformas portuárias nas últimas décadas,
culminaram com a configuração de quatro modelos distintos, a saber:
Service Port: Este modelo se caracteriza pelo comando da Autoridade Portuária,
ente público, que detém a posse de todos ativos do porto, executa as atividades e
exerce as funções de fiscalização e regulação. Os trabalhadores do porto estão
vinculados diretamente à Autoridade Portuária.
________________
4 - Port Reform Toolkit. Second Edition. The Word Bank, 2007, Module 3.
24
É um modelo que tem como ponto forte a unidade de comando que subordina o
planejamento e a operação do porto a uma mesma responsabilidade. A ausência de
concorrência é reportada como um dos seus maiores pontos fracos, responsável
pela ineficiência e falta de inovação na gestão dos portos. Este modelo vem cada
vez mais perdendo espaço em todos os mercados.
Tool Port: A Autoridade Portuária, um ente público, detém, desenvolve e mantém a
infraestrutura e a superestrutura portuária, com a operação dos equipamentos sendo
realizadas pela mão de obra da Autoridade Portuária, porém outras atividades nos
navios e cais são executadas por empresas privadas contratadas.
A fragmentação das responsabilidades pelo manuseio da carga é considerada o
principal ponto fraco deste modelo, além de apresentar praticamente os mesmos
problemas de eficiência e inovação que o modelo anterior.
Landlord Port: A Autoridade Portuária atua como órgão regulador e detém a
propriedade da área do porto, sendo a infraestrutura arrendada a empresas privadas
que respondem pela operação. A Autoridade Portuária tem como responsabilidade a
exploração econômica, a manutenção da infraestrutura básica, como as rodovias de
acesso, berços e ancoradouros, etc. A iniciativa privada provê e mantém sua própria
superestrutura, bem como compra e instala seus próprios equipamentos.
A grande virtude deste modelo está na capacidade de investimentos dos operadores
privados na modernização e adequação da infraestrutura, no poder de adaptação e
agilidade na prestação de serviços para os clientes. Entretanto, a concorrência
intensa entre os vários operadores pode gerar excesso de capacidade e duplicação
dos esforços de marketing.
Private Service Port: Este modelo implica a ausência do setor público na atividade
portuária, ficando para o setor privado todas as atividades de planejamento,
operação, além dos próprios terrenos onde o porto está localizado.
O modelo é bastante competitivo, flexível, com grande capacidade de investimentos,
com a política tarifária e prestação de serviços bem orientada para o mercado. Tem
como desvantagem a possibilidade de se transformar monopolista, assim como
25
pode o poder público perder a capacidade de desenvolver estratégias políticas
econômicas de longo prazo.
No Brasil, o início da década de 90 foi marcado pelo processo de abertura da
economia brasileira, que para atender a onda convergente de mercado livre e
globalizado, pós queda do muro de Berlim, abre ainda mais sua economia para o
comércio internacional, expondo de forma flagrante suas deficiências na
infraestrutura econômica, especialmente no setor de transporte.
Esta adesão precipitou uma série de mudanças nos diferentes segmentos da
economia e da infraestrutura nacional, entres elas destacando-se as mudanças
ocorridas no setor de transportes, particularmente na infraestrutura portuária
nacional que, obsoleta e ineficiente, necessitava de uma ampla reforma para atender
aos desafios dos novos tempos de economia mais aberta e globalizada.
3.3 - A reforma do sistema portuário nacional
A PORTOBRÁS explorava o cais comercial como Autoridade e Operador portuário
simultaneamente, administrando os 35 principais portos públicos comerciais do país,
através de suas subsidiárias, as Companhias Docas, assumindo também a
fiscalização das concessões estaduais e, até mesmo dos terminais privativos de
empresas estatais e privadas (CURCINO, 2007).
Como resultado desse processo, implantou-se pelo menos um porto organizado por
estado, sendo as regiões Sul e Sudeste contempladas com duas ou mais
instalações portuárias de porte médio ou grande. O sistema portuário continha um
total de 35 portos, com diferentes graus de aparelhamento e de facilidades, nem
sempre compatíveis com os níveis de demanda por serviços portuários (TOVAR, e
FERREIRA, 2006).
O sistema portuário nacional, comandado pela PORTOBRÁS, prevaleceu até o inicio
da década de 1990, ocasião em que a estatal, por apresentar um quadro de
profundas dificuldades na gestão e na capacidade financeira, não sendo mais capaz
de promover o desenvolvimento do setor, entra em colapso, terminando por ser
extinta em março de 1990.
26
A extinção da estatal colocou o sistema sem comando, gerando um vazio
administrativo, quando então a União, por intermédio do Ministério da Infraestrutura,
autorizou a descentralização do sistema para operação através das subsidiárias da
PORTOBRÁS, ou a unidades federais, por um prazo de um ano, até que em 25 de
fevereiro de 1993 é promulgada a lei nº 8.630/93, denominada lei de modernização
dos portos, que veio a estabelecer um novo arcabouço jurídico e institucional para o
setor, substituindo todas as leis que o antecederam.
3.3.1 – A Lei Nº 8.630/93 – Lei de modernização dos portos
O começo da reforma portuária se deu com a extinção da PORTOBRÁS, modelo
centralizado, monopolista e corporativista, que apresentava sinais claros de
exaustão e incapacidade estratégica e operacional para conduzir as reformas
necessárias rumo à modernização do sistema.
Com a extinção da PORTOBRAS e a consequente promulgação da Lei de Nº
8.630/93, chamada de Lei de Modernização dos Portos, emergiu uma nova
perspectiva para setor portuário nacional, que necessitava migrar urgentemente de
uma realidade de obsolescência dos equipamentos, baixa produtividade e altos
custos operacionais, para uma nova realidade, de eficiência e produtividade,
condizente com os padrões da concorrência global.
Segundo TOVAR e FERREIRA (2006, p.212), essa perspectiva de modernização
em busca por eficiência e competitividade, pode ser compreendida pela leitura de
alguns dos maiores objetivos e expectativas em relação a essa lei, como:
a) Permitir a exploração pelo setor privado da operação de movimentação portuária;
b) Promover a modernização da operação portuária através de investimentos em
superestrutura, aquisição de equipamentos mais produtivos pelo setor privado;
c) Reduzir o tempo de espera e de permanência de navios;
d) Permitir a movimentação de cargas de terceiros em terminais de uso privado,
antes limitado às cargas próprias;
e) Promover a concorrência entre terminais e entre portos, por meio do
arrendamento das instalações e de terminais a empresas privadas;
f) Adequar a quantidade de mão-de-obra na operação portuária, segundo os novos
processos tecnológicos e produtivos.
27
Para concretizar esses objetivos a lei preconizava uma profunda reestruturação na
organização portuária, definindo novos conceitos de administração, operação e
gestão, criando assim novos atores que passariam doravante a compor o novo
cenário da estrutura portuária brasileira, constituindo-se entes fundamentais nas
transformações que se objetivava para o setor.
Assim, a nova lei estabelece em seu capítulo I e artigo 1º que: Cabe à União
explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado. E em seguida, os
demais capítulos e parágrafos, conceituam, definem e estabelecem as regras que
determinaram o novo modelo institucional para o sistema portuário brasileiro.
Entre essas definições, destaca-se a figura da Autoridade Portuária, Conselho de
Autoridade Portuária, Órgão Gestor de Mão de Obra e Operador Portuário.
Autoridade Portuária (AP): administra o porto organizado, atua como entidade
pública e gere seu patrimônio, promove o seu desenvolvimento e controla as demais
entidades públicas e privadas atuantes no porto. Entre as várias funções da
autoridade portuária está a elaboração do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
do porto - PDZ, que traz em sua concepção o desafio de integrar os vários
segmentos da economia regional e com isso dar consistência de longo prazo para
as atividades do porto.
Conselho de Autoridade Portuária (CAP): é um órgão gestor consultivo que tem
como objetivos regulamentar a exploração dos portos, sendo composto por
representantes de todos os setores participantes da atividade portuária, formado por
quatro blocos, quais sejam: Bloco do Poder Público (BPP), com três integrantes;
Bloco dos Operadores Portuários (BOP), com dois integrantes; Bloco da Classe
Trabalhadora Portuária (BCTP), com quatro integrantes e o Bloco dos Usuários dos
Serviços Portuários (BUSP), com cinco integrantes.
O CAP atua como fórum consultivo, de regulação e supervisão das atividades e
serviços do porto, aprovando as normas de qualificação do operador portuário e o
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto (PDZ), mas não tem
personalidade jurídica;
28
Órgão Gestor de Mão de Obra - OGMO: administra a contratação, a escala e a
alocação de Trabalhadores Portuários (TP) e de Trabalhadores Portuários Avulsos
(TPA). Os OGMO’s substituíram os sindicatos, ficando responsáveis pela regulação
do uso e da qualificação do trabalhador portuário;
Operador Portuário (OP): são pessoas jurídicas de direito público ou privado que
realizam operações dentro da área do porto, mediante pré-qualificação junto à
administração do porto, segundo as normas aprovadas pelo CAP.
O novo modelo preconizava a saída do governo da operação portuária, que passou
a ser exercida pelo setor privado, através dos operadores portuários, pessoas
jurídicas pré qualificadas, objetivando a melhoria dos serviços ofertados ao público,
a otimização do uso de suas instalações e a redução dos custos.
Um amplo programa de arrendamento e concessões foi executado. O arrendamento
total ou parcial de áreas permitiu a participação e a exploração por terceiros, sempre
mediante procedimento licitatório prévio sem, contudo, transferir as funções da
autoridade portuária.
No sistema de concessão, a licitação é realizada na modalidade de concorrência e
nesse caso, a exploração dos portos públicos poderá ser exercida por agentes
públicos ou privados, bastando para isso vencer a licitação. Acontece que, na
prática, a União vem delegando diretamente para Estados e Municípios a função de
autoridade portuária, mantendo assim a iniciativa privada fora da gestão dos portos.
Os arrendamentos de áreas e instalações portuárias são feitos através de licitação
nas modalidades de concorrência ou leilão, exceto quando o interessado for o titular
do domínio da área, caso em que necessitará apenas de autorização da Agência
Nacional de Transporte Aquaviários - ANTAQ.
A proposta da reforma era consolidar as parcerias privadas dentro dos portos
organizados, por meio da privatização das operações portuárias, com a
complementação da atividade através da participação dos terminais de uso privativo
e promover a descentralização do setor, transferindo as administrações dos portos
para os estados e municípios, ou, no caso de portos ainda sob jurisdição federal,
conceder-lhes autonomias administrativas e financeiras. No âmbito federal, ficaram
29
mantidas as funções de supervisão, controle e promoção, para não perder a visão
sistêmica da cadeia de transporte nacional (Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes - GEIPOT, 2001).
Ainda segundo o GEIPOT (2001), na execução dessa política foi estimulada a
qualificação de operadores portuários privados, o arrendamento de áreas e
instalações e a implantação de terminais de uso privativo, exclusivo ou misto,
estando o governo federal executando o programa de desestatização dos Portos
Brasileiros, constituído de dois subprogramas principais para os portos de uso
público: Privatização dos Serviços Portuários e Reestruturação das Administrações
Portuárias.
O programa de privatização dos serviços portuários consistiu de várias medidas que
objetivavam, basicamente, intensificar, gradual e permanentemente, o arrendamento
de áreas e instalações portuárias para empresa privadas e privilegiar o uso de
operadores portuários. Assim sendo, todos os serviços portuários foram transferidos
para o setor privado. A Autoridade Portuária se manteve como entidade de natureza
pública, agindo como gestora do patrimônio, promotora do desenvolvimento
portuário e controladora das demais entidades públicas e privadas atuantes no
porto.
O programa de reestruturação das Companhias Docas, antigas subsidiárias da
PORTOBRÁS, teve o objetivo de direcioná-las para desempenhar o papel de
Autoridade Portuária, administradora do porto organizado. Essa reestruturação
visava dar maior agilidade às entidades exploradoras dos portos, possibilitando-as
responder mais adequada e prontamente às demandas do mercado de cargas
portuárias, inclusive aos novos aspectos logísticos de distribuição de cargas e
corretagem.
A reforma definiu dois tipos de portos: o porto organizado de uso público, cujo
tráfego e operações portuárias estão sob jurisdição de uma Autoridade Portuária e a
instalação portuária de uso privativo, que pode ser explorada por pessoa jurídica de
direito público ou privado, fora da área do porto organizado. Além disso, as
instalações e os terminais de uso privativo podem ser de uso exclusivo, quando
movimentarem apenas cargas próprias, ou de uso misto, quando também
30
movimentarem cargas de terceiros. Antes da lei, os terminais de uso privativos
ficavam jurisdicionados aos portos públicos vizinhos, obrigando-se ao recolhimento
de tarifas, além de estarem impedidos de movimentar cargas de terceiros, ainda que
apresentassem disponibilidade para tal.
A exploração de instalação pública, nos limites da área do porto organizado, é
concedida por um contrato de arrendamento com a autoridade portuária, precedido
de um processo licitatório, enquanto para a implantação de um terminal de uso
privativo, é necessária apenas uma autorização do governo federal, sem
necessidade de licitação. Essas autorizações são figuras jurídicas precárias, quando
comparadas às concessões.
Embora a lei de modernização dos portos apresente lacunas e indefinições quanto à
concorrência nos portos, referindo-se ao assunto apenas nas competências do CAP,
estabelecendo como uma de suas atribuições “estimular a competitividade”, o
processo de concorrência intra e interportos foi aumentando na medida em que os
arrendamentos e, consequentemente os investimentos foram acontecendo e
transformando os portos em plataformas de serviços com mais qualidade e menor
custo.
Assim, a concorrência, ao longo do processo de implantação e consolidação da lei
de modernização ganhou uma polêmica que persiste até o momento. Os terminais
privativos de uso misto, ou seja, aqueles que operam tanto suas cargas, como a de
terceiros, estando localizados fora do porto organizado, gozam de condições
favoráveis para competir, por não estarem submetidos às regulações do CAP e da
Autoridade Portuária, além de não estarem obrigados ao uso de mão de obra
avulsa, normalmente mais caras, oriundas do OGMO, ganhando em autonomia,
flexibilidade e menor ônus, condições que os fortalecem na concorrência com os
terminais dos portos organizados que estão sujeitos a esse conjunto de regulações.
Diante desta situação, duas correntes se formaram ao longo do tempo. Aquelas que
defendem o uso dos terminais mistos para operarem sua carga própria e também
cargas de terceiros e, de outro lado, aqueles que defendem a posição que esses
terminais deveriam operar somente suas cargas. O decreto 6.620/2008 ratificou que
os terminais privados mistos operem predominantemente com cargas próprias e
31
residualmente com cargas de terceiros, resguardando assim, a concorrência com os
portos organizados, já que estes operam em regime de concessão no uso de seus
terminais, tendo, portanto, maiores obrigações, quando comparados aos terminais
sob o regime de autorização.
Segundo TOVAR e FERREIRA (2006, p.217), a competição interportos foi
aumentando à medida que a reforma portuária foi avançando. Os portos
organizados foram se ajustando para disputar, cada vez mais com criatividade e
agressividade, seu espaço no mercado, aprimorando suas vantagens comparativas
naturais ou adquiridas ao longo dos anos, através dos investimentos feitos pela
União e da especialização ou seleção de cargas. Essas vantagens comparativas
podem ser agrupadas em dois grandes blocos: facilidades marítimas e terrestres e
administração portuária.
Entres as vantagens marítimas e terrestres, destacam-se os calados profundos com
capacidades para atender a navios de grandes portes e de última geração, acessos
terrestres, que facilitem a entrada e saída das mercadorias nos portos,
disponibilidade de berços maiores e especializados no tratamento de cargas,
mecanização e automação do manuseio da carga, sistema de controle e informação,
menos uso de mão de obra portuária e custos portuários condizentes com o
transporte portuário.
Quanto ao bloco referente à administração portuária, é fundamental o bom
atendimento aos clientes e à sociedade. A administração deve estar voltada para a
satisfação do cliente, ofertando serviços de qualidade e com produtividade
compatível com padrões do mercado global. Além disso, deve buscar uma imagem
de porto-cidade preservadora do meio ambiente, agregando áreas de lazer e
comércio em áreas anteriormente degradadas.
Segundo o GEIPOT (2001, p.1), os avanços mais significativos e os resultados
imediatos da implantação da Lei de Modernização dos Portos foram os seguintes:
a) Implantação nos portos dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP) que
passam a participar, em parceria com as Autoridades Portuárias, da regulamentação
de algumas atividades portuárias;
32
b) Fim do monopólio da operação portuária, que passam a ser realizadas por
empresas privadas, mediante sua qualificação como operadores portuários;
c) Possibilidade de terminais de uso privativo movimentar cargas de terceiros;
d) Possibilidade de a União, promover a concessão da exploração do porto
organizado, bem como a exploração comercial de áreas e instalações portuárias,
através de processo de licitação;
e) Possibilidade de investimentos da iniciativa privada à superestrutura, ao
aparelhamento portuária e recuperação das instalações, deixando para a União a
responsabilidade de concentrar investimentos em obras de infraestrutura;
f) Livre estabelecimento de tarifas e estímulos à concorrência intra e interportos;
g) Fim do monopólio dos sindicatos de trabalhadores avulsos no fornecimento e
escalação da mão de obra para as operações portuárias.
A implantação da lei de modernização dos portos, ao longo desses anos,
proporcionou um grande avanço no setor, especialmente na infraestrutura portuária,
que, através dos arrendamentos de terminais, recebeu grandes investimentos em
modernização e adequação das instalações, aumentando a produtividade e
reduzindo custos operacionais.
Os avanços decorridos da implantação dessa lei não podem ser atribuídos apenas
aos investimentos efetuados na infraestrutura portuária, mas também à introdução
de uma nova mentalidade que veio com a abertura da administração, que
possibilitou novas ideias e novos referenciais de gestão. Segundo FARIA (1998), o
primeiro aspecto positivo dessa lei está relacionado com uma maior participação da
sociedade no processo de decisão do porto. O sinal mais nítido dessa participação
foi a criação dos CAP’s, através do quais todos os segmentos atuantes no porto
estão representados.
Evidentemente, em que pese o poder transformador dessa lei, somente ela não
seria capaz de produzir os efeitos objetivados no ritmo das necessidades vigentes.
Assim, em 5 de junho de 2001, o governo publica a lei nº 10.233, que dispõe sobre a
reestruturação dos transportes aquaviários e terrestres, com a criação do Conselho
Nacional de Integração de Políticas de Transportes (CONIT), da Agência Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ) e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) e
33
posteriormente, por meio da medida provisória nº 369 de 07 de maio de 2007, que,
em seguida, se transformou na Lei nº 11.518, o governo criou a Secretaria de Portos
da Presidência da República – SEP/PR.
Os objetivos traçados por essas entidades levaram em consideração a necessidade
de uma maior articulação entre os setores público e privado, o estabelecimento e a
centralização de políticas estratégicas de médio e longo prazo, assim como dar
celeridade às mudanças em curso, para se atingir o objetivo integral da
modernização do novo modelo portuário nacional.
3.3.2 – Criação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, criada pela lei nº 10.233
de 5 de junho de 2001, é entidade integrante da administração federal indireta,
submetida ao regime de autarquia especial, com personalidade jurídica de direito
público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato
fixo de seus dirigentes, vinculados ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de
Portos da Presidência da República, tem como finalidade implementar, em sua
esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos Transporte e pelo
Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte – CONIT, segundo os
princípios e diretrizes estabelecidas na sua lei de criação ( ANTAQ, 2011).
Compete também à ANTAQ, regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de
prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura
portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com vistas a:
a) Garantir a movimentação de pessoas e bens nos cumprimentos a padrões de
eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e
tarifas;
b) Harmonizar os interesses dos usuários com as empresas concessionárias,
permissionárias autorizadas, e de entidades delegadas, preservando o interesse
público; e
c) Arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem competição
imperfeita ou infração contra a ordem econômica.
34
A regulação exercida pela ANTAQ abrange aspectos econômicos e técnicos. A
regulação econômica tem como objetivo o monitoramento das tarifas e políticas de
preços, sendo primordial onde a competição é fraca, condição propícia para
majoração de preços. Em mercados de concorrência intensa, a necessidade de
regulações de preços é menor, haja vista que as forças de mercado, oferta e
procura, tendem a equilibrar os preços praticados pelos prestadores de serviços,
situação que leva alguns operadores a defender a livre concorrência, sem a
necessidade de regulação de tarifas.
A regulação técnica é imprescindível e necessária para garantir o bom atendimento
a padrões de segurança gerais, do trabalho e de proteção ao meio ambiente.
Garantir um modelo de gestão transparente, no qual o usuário possa perceber a
eficiência gerencial dos portos, também se constitui um desafio da ANTAQ, que se
propõe a disponibilizar dados e informações sobre o desempenho dos portos,
divulgando indicadores relevantes de produtividade, custo e eficiência. Desse modo,
não apenas se divulgam informações relevantes para a tomada de decisões por
parte dos usuários, como também se estimula a concorrência entre portos, que, ao
tomarem conhecimento sobre indicadores favoráveis da concorrência, se obrigam a
buscar melhorias para seus padrões de desempenho.
3.3.3 – Criação da Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR
A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) foi criada por meio de
medida provisória nº 369 de 07 de maio de 2007 e posteriormente referendada pela
lei nº 11.518/2007 que consolidou o funcionamento da SEP/PR e o novo modelo de
gestão do setor portuário com a revogação das leis, decretos-lei e dispositivos legais
diversos (SEP/PR, 2011).
Compete à SEP/PR a formulação de políticas e diretrizes para o fomento do setor,
além da execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento
da infraestrutura portuária, com investimentos orçamentários e do Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC). Compete ainda à SEP/PR a participação no
planejamento estratégico e à aprovação dos planos de outorgas, tudo isso visando
assegurar segurança e eficiência ao transporte marítimo de cargas e de passageiros
no país.
35
A criação da SEP/PR, representou resposta positiva do governo federal diante dos
desafios de modernização do setor que se ressentia da ausência de um órgão
central, com competência para exercer todo o planejamento estratégico, com visão
de longo prazo e atuação de articulador no sentido de criar condições para
consolidação dos marcos regulatórios, buscar e estimular a livre iniciativa e atrair
mais investimentos para o setor.
3.4 – O quadro atual
Atualmente, segundo a SEP/PR (2011), o sistema portuário brasileiro é constituído
por 37 portos públicos organizados, entre marítimos e fluviais. Deste total, 18 são
delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte
dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e
três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada.
Considerando a ousadia de seu conjunto de objetivos, a expectativa com a
consolidação da lei nº 8.630/93, era de dotar os portos de um padrão de excelência
gerencial e operacional, capaz de atender os usuários com flexibilidade e agilidade
na prestação de serviços portuários. Em grande parte esses objetivos foram
alcançados como se constata pelos ganhos de produtividade e redução dos custos
nas operações dos portos e terminais privatizados.
O processo de arrendamento portuário propiciou a introdução de novas tecnologias
e a redução no tempo de espera para atracação e permanência dos navios no porto.
Como consequência, houve grande aumento de produtividade nos terminais
portuários brasileiros, criando condições favoráveis ao desenvolvimento do
transporte de cabotagem no Brasil (TOVAR e FERREIRA, 2006).
Segundo o GEIPOT (2001), o modelo brasileiro teve inspiração no modelo Landlord.
Este modelo se baseia na figura de uma autoridade pública atuando apenas na
oferta de instalações comerciais para o segmento privado, visando atrair negócios e
atividades econômicas para sua área de atendimento, ordenando, assim, o uso do
solo de sua propriedade. É parte essencial de sua atividade a promoção do porto e a
atração de empresas para se instalarem nos distritos industriais ligados a ele ou nos
escritórios de sua vizinhança. O modelo Landlord tem como uma de suas
características a forte atitude empresarial da Autoridade Portuária.
36
Acontece, que, no modelo nacional, esta responsabilidade definida em lei é do CAP,
no qual, entre outras competências, encontram-se as seguintes: fomentar a ação
industrial e comercial do porto; desenvolver mecanismo para atração de cargas;
estimular a competitividade.
Segundo análise da CNI (2007), o desenvolvimento do modelo portuário nacional
esbarra em dificuldades concentradas em três áreas: a má gestão, o insuficiente
volume de investimentos e o formato institucional inadequado, que em graus
variáveis respondem também pelos problemas de outros setores do sistema
portuário.
No que diz respeito ao formato institucional, as maiores críticas se concentram nas
competências atribuídas ao CAP, que, pelo marco legal, tem, entre outras
competências, a responsabilidade de promover a competitividade entre os portos,
apesar de não ter atuação direta na administração destes, sendo
preponderantemente uma entidade consultiva e de regulação. Esta ambigüidade de
competências, que confere funções conflitantes ao CAP, também retira da
Autoridade Portuária, gestora dos portos, o desafio da promoção da competitividade,
função esta preponderante no modelo de gestão Landlord, que credita à Autoridade
Portuária um comportamento empreendedor, atuante na articulação e captação de
novos negócios, de recursos financeiros, e nas soluções criativas e inovadoras dos
problemas operacionais, enfrentados no dia a dia da vida portuária.
Outra crítica que decorre do marco institucional, segundo estudo mais recente do
CNI (2010), é que o modelo delineado pela lei 8.630/93 foi implementado de forma
incompleta, na medida em que esta lei possibilita que a Administração do Porto seja
exercida diretamente pela União ou por entidade concessionária, sendo a concessão
precedida de licitação.
Entretanto, esta possibilidade de concessão à iniciativa privada nunca aconteceu,
mantendo-se a Administração dos Portos no âmbito do poder publico, através das
Companhias Docas, que já atuavam na gestão portuária, no período PORTOBRÁS e
também através das concessões feitas aos Estados e municípios. Recentemente, o
decreto 6.413/08 excluiu do Plano Nacional de Desestatização as Companhias
37
Docas, bem como todos os Portos administrados pela União, o que confirma a
posição do poder público em se manter na Administração dos Portos.
A delegação da Administração Portuária para o setor privado significa a completa
privatização do sistema, que passaria a permitir tanto na operação, como na gestão,
a entrada de empresas privadas. A expectativa desse modelo é de ganhos na
modernização, através de rápidos e maiores aportes de investimentos na
adequação, tanto da infraestrutura portuária, quanto na aquaviária. Entretanto, como
já dito anteriormente, este modelo pode gerar comportamentos monopolistas, ao
mesmo tempo em que pode tirar do governo a possibilidade de estabelecer as
políticas e estratégias condizentes com o interesse nacional.
Com relação às críticas por falta de investimentos é importante destacar o papel das
Companhias Docas e também das Empresas Estaduais concessionárias dos portos
organizados. Essas companhias têm como responsabilidade promover a adequação
da infraestrutura, instalações, tecnologia da informação, equipamentos e melhorias
nos sistemas de acesos terrestres e marítimos de modo a garantir uma
funcionalidade caracterizada pela rapidez, segurança e baixo custo. Para isso,
contam como fonte principal de recursos financeiros, a receita oriunda das tarifas
portuárias, assim como repasses originários de programas governamentais.
Acontece que as receitas provenientes da prestação de serviços, são, em geral,
insuficientes para se atingir esses objetivos, devido a alta defasagem acumulada ao
longo dos anos, a qual exige altos montantes de investimentos, quase sempre
incompatíveis com a capacidade de geração de caixa da maioria dos portos
brasileiros, ficando, portanto o sistema dependente de repasses federais para
investimentos estruturadores.
Segundo estudo da CNI (2007), em 2006 a execução do orçamento de
investimentos das oito Companhias Docas ligadas ao Ministério dos Transportes foi
da ordem de 24% da dotação aprovada, ou seja, R$ 100 milhões realizados, de R$
410 milhões aprovados, enquanto a execução do conjunto das empresas estatais foi
de 80%, situação que explicita claramente a ocorrência de problemas de ordem
administrativas na capacidade de execução dos investimentos previstos.
38
O baixo volume de investimentos no setor tem afetado muito a dragagem dos
Portos, programa este, que, levado a plena execução, produzirá ganhos
substanciais na acessibilidade marítima de muitos portos nacionais, que poderão
com seus canais aprofundados recepcionar navios de maior porte, ampliando assim
o volume de movimentação de cargas, principalmente cargas conteinerizadas, que
são atualmente transportadas por navios de grande porte.
Outro aspecto importante nos investimentos por parte das Companhias Docas, é o
fato de estas estarem impedidas de tomar empréstimos no sistema financeiro, por
conta de seus expressivos passivos trabalhistas, fiscais e previdenciários, além das
restrições impostas pelo Conselho Monetário Nacional, dispostas na resolução
2.827, de 30 março de 2001, que trata do contingenciamento de crédito ao setor
público, não sendo possível o apoio do setor público financeiro a essas companhias.
Neste sentido, TOVAR e FERREIRA (2006) propõem a subconcessão de parte das
atuais atribuições das Companhias Docas, por meio de processo licitatório, para um
grupo privado, constituindo uma Sociedade de Propósito Específico – SPE, que
ficaria responsável pela realização dos serviços previstos no edital de licitação
elaborado pela Autoridade Portuária.
Em seguida, esta sociedade poderia contratar financiamentos junto ao sistema
financeiro nacional, podendo ser o BNDES, ou outra instituição financeira,
oferecendo como garantias as ações da própria SPE, além do fluxo dos recursos
arrecadados pelas tarifas portuárias que, nessa modelagem seria de direito da SPE.
Com relação à gestão, o destaque vai para os procedimentos burocráticos
requeridos para a liberação de cargas que, segundo a CNI (2007), tem duração
média de 56% maior que a média mundial (39 contra 25 dias), elevando
significativamente os custos aduaneiros e exigindo por parte dos usuários uma maior
retaguarda de capital de giro, para fazer frente aos elevados custos estoques em
decorrência de armazenagem e espera de liberação. Tais procedimentos, na sua
maioria, ainda são manuais o que dificulta a comunicação entre os diversos órgãos
de fiscalização e promovem retrabalho pelos erros freqüentes. Há que se destacar
também o grande número de órgãos governamentais envolvidos no processo,
exigindo em muitos casos até 20 aprovações.
39
3.5 – Conclusões
O modelo proposto pela Lei 8.630/93, lei de modernização dos portos, produziu
muitos avanços na infraestrutura portuária nacional, na medida em que possibilitou a
entrada da iniciativa privada na operação portuária, e com ela investimentos
financeiros e uma nova mentalidade pautada na eficiência e na redução de custos.
Os avanços na infraestrutura portuária, especialmente nos terminais públicos e
privados na área do porto organizado, foram capazes de produzir melhorais de
desempenho que contribuíram de forma significativa para o avanço das exportações
brasileiras ocorrida nos últimos anos.
Entretanto, nas áreas de acessos aos portos, tanto no que diz respeito aos acessos
marítimos e terrestres, que estão sob gerenciamento da Autoridade Portuária, os
investimentos não foram suficientes para se conseguir realizar as melhorias
desejadas, situação que projeta um cenário de dificuldades para o crescimento das
exportações brasileiras, tão vital para o crescimento econômico do País.
Para continuar avançando na modernização dos Portos, se faz necessário uma
revisão no arcabouço institucional, de modo a reparar as ambigüidades de funções
entre a Autoridade Portuária, o CAP e a ANTAQ, um maior aporte de investimentos
na infraestrutura de acessos marítimos e terrestres, assim como a promoção e
efetivação de planos estratégicos de longo prazo, além de programas que visem
eliminar o excesso de burocracia e a promoção de uma gestão eficiente.
40
CAPÍTULO 4 – A INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA E LOGÍSTICA NO BRASIL
4.1 – Introdução
O objetivo deste capítulo é apresentar um panorama da infraestrutura e da logística
de transporte de cargas no Brasil e seus efeitos na competitividade interna e externa
do país.
Inicialmente, será feita uma abordagem da matriz de transporte brasileira, com sua
estruturação, composição e integração, e seus efeitos na produção e na
competitividade da economia nacional.
Em seguida, se abordará a infraestrutura portuária brasileira, sua importância
estratégica, como importante elo logísticos da cadeia de transporte, apresentando os
seus principais gargalos estruturais, e as perspectivas de solução através dos
programas e projetos institucionais para o setor.
4.2 – A importância da infraestrutura no transporte de cargas no Brasil.
O processo de desenvolvimento de um país é resultante de um complexo e dinâmico
sistema produtivo, cuja estruturação depende da organização e implementação de
consistentes medidas de adequação e inovação de sua infraestrutura econômica e
social. A infraestrutura adequada e eficiente gera um ambiente propício e virtuoso ao
desenvolvimento.
De um modo geral, a infraestrutura econômica é entendida como o conjunto
daqueles elementos estruturais de uma economia, tais como as telecomunicações,
sistema de energia, sistema de transporte, serviços de saneamento, entre outros, os
quais, interligados, constituem a plataforma básica e imprescindível para a produção
e o fluxo de bens e serviços entre compradores e vendedores do complexo sistema
produtivo.
Importante destacar que essas atividades que compõem a infraestrutura, são
consideradas como serviços de utilidade pública, produzidos muitas vezes por
empresas estatais, embora mais recentemente tenham ocorrido crescentemente
transferências para o setor privado, através de concessão pública.
41
O sistema de transporte de cargas no Brasil, ao mesmo tempo em que tem
contribuído com o crescimento econômico do país, tem sido muito criticado em
relação a qualidade de suas vias, a sua composição matricial e principalmente por
sua ineficiência na integração dos seus diferentes modais.
Entende-se como modal, o meio de transporte usado para movimentação de cargas,
cada um com seus custos, características e peculiaridades operacionais, e que, por
isso, espera-se que sua utilização seja feita de forma articulada, racional e
integrada, aproveitando o potencial máximo de cada um, de modo a se estabelecer
uma adequada relação custo-benefício na prestação de serviços. No Brasil, o
sistema de transporte de cargas está estruturado sobre cinco modais distintos:
aéreo, rodoviário, aquaviário, ferroviário e dutoviário
Segundo a INFRAERO (2011), o modal aéreo de transporte está estruturado com 66
aeroportos, sendo 33 internacionais e outros 33 domésticos e 34 terminais de
logística de cargas, onde são prestados os serviços de armazenagem e capatazia
de cargas importadas e exportadas. Em 2010, o modal movimentou 1.139.209
toneladas de cargas, sendo 45% na importação, 27% na exportação e 28% de carga
nacional.
Este modal caracteriza-se pela velocidade e está fortemente direcionado para o
transporte de cargas de baixo peso, baixo volume e alto valor agregado, como por
exemplo, produtos de telecomunicação, metalmecânicos, automobilístico, químicos,
farmacêuticos, frutas, vestuários, bolsas, calçados, entre outros, em vista de seus
custos serem os mais elevados entre todos os demais modais.
O modal rodoviário está estruturado, segundo boletim CNT (2011), com uma malha
rodoviária de 1.580.964 Km de extensão, sendo que desse total, apenas 212.738
Km, ou seja 13,45%, apresenta-se pavimentada e com uma frota circulante de mais
de 3.700.000 veículos, composto de caminhões, cavalos mecânicos, reboques, semi
reboques e ônibus.
Caracteriza-se por apresentar uma maior flexibilidade e agilidade na operação de
transporte, operando isoladamente, porta a porta ou em composição, em sistema
multimodal, com os mais variados tipos de cargas em curtas, médias e longas
distâncias. Por apresentar alta flexibilidade e baixa capacidade no volume de carga
42
transportado, torna-se bastante oneroso em operações de média e longa distância.
Apresenta ainda, baixo índice de regulação o que possibilita com facilidade o
ingresso de operadores no sistema.
Segundo FLEURY (2006), a falta de regulação resultou num excesso de oferta de
serviço de má qualidade e promoveu um ambiente competitivo, de práticas danosas
que aviltam os preços de fretes, impedindo a renovação da frota. Os preços
praticados nos EUA, por exemplo, são 2,8 vezes maiores que o brasileiro, enquanto
no modal ferroviário, estes preços se equivalem.
O modal Aquaviário, por sua vez, está dividido em três submodalidades: navegação
marítima de longo curso, navegação de cabotagem e navegação interior. A
navegação marítima de longo curso diz respeito ao transporte de cargas entre os
países, ou seja, é a navegação do comércio internacional, enquanto a cabotagem
diz respeito à navegação realizada entre portos ou pontos do próprio país, utilizando
as vias marítimas e as vias interiores. Por sua vez a navegação interior diz respeito
ao uso dos rios nas diferentes bacias hidrográficas, transportando cargas no interior
do país e ou integrando a cabotagem e a navegação marítima.
Segundo dados da ANTAQ (2011), os portos brasileiros movimentaram em 2010,
833.882.797 toneladas de cargas, sendo 73,92% na navegação de longo curso,
22,55% na cabotagem e 3,53% na navegação interior. Apesar da tendência de
crescimento do modal aquaviário no transporte de cargas no Brasil, verificada nos
últimos anos, com o crescimento do comércio internacional, o aproveitamento deste
modal é considerado baixo, haja vista o seu grande potencial em vias navegáveis,
que segundo dados do Ministério dos Transportes, apresenta cerca de 29.000 km
em vias disponíveis para navegação, dos quais apenas 13.000 são economicamente
aproveitadas, além de o país possuir uma costa marítima com cerca de 8,5 mil
quilômetros de extensão aptas para navegação.
Este modal caracteriza-se principalmente pelo baixo custo em comparação com os
demais modais, já que permite uma escala maior no volume transportado a longas
distâncias, o que dilui de forma significativa os custos de fretes. Segundo a ANTAQ,
uma barcaça transporta o equivalente a 16 vagões de trem, ou a 60 caminhões.
43
Além do mais, é considerado um sistema mais seguro ambientalmente, pela menor
ocorrência de acidentes e menor emissão de poluentes.
O modal ferroviário, segundo a ANTT (2011), atualmente é constituído de uma
malha ferroviária de 29.706 Km de extensão, quase em sua totalidade operando em
regime de concessão à iniciativa privada, concentrando-se em sua maior parte nas
regiões Sul, Sudeste e Nordeste, mas atingindo também em menor densidade as
regiões Centro Oeste e Norte do Brasil.
Caracteriza-se por transportar grandes volumes, em médias e longas distâncias,
com elevada eficiência energética. Caracteriza-se também, por apresentar maior
segurança de tráfego em relação ao modal rodoviário, com menor índice de
acidentes e menor incidência de roubos e furtos de cargas. Dentre outras, são
cargas típicas do modal ferroviário produtos siderúrgicos, grãos, minérios, cimento,
cal, calcário e derivados de petróleo.
Na década de 90, o sistema ferroviário nacional foi privatizado, passando por um
amplo processo de recuperação, que resultou em grandes melhorias para o setor,
mas sem, no entanto, conseguir atingir o objetivo de integração de suas várias redes
regionais, para se transformar numa ampla rede nacional.
Segundo boletim da Confederação Nacional do Transporte – CNT (2011), a
velocidade média da rede ferroviária nacional é de 25 Km/h, enquanto a do EUA é
de 80 Km/h. Este dado é revelador de quanto ainda o sistema deve evoluir a partir
do equacionamento de seus problemas, que decorrem principalmente da dificuldade
das transposições de cargas entre vias ferroviárias de diferente bitolas e
principalmente por falta segurança nos trechos de travessias de perímetros urbanos.
O modal dutoviário pode ser dividido em três submodalidades: oleodutos, gasodutos
e mineriodutos. Os oleodutos são sistemas preparados para o transporte de cargas
líquidas como petróleo, óleo combustível, gasolina, querosene, nafta e outros. Os
gasodutos, como o próprio nome sugere, são sistemas preparados para o transporte
de gás natural, enquanto os mineriodutos são capacitados para transportar minérios,
tais como minério de ferro, sal gema e concentrado fosfático.
44
Caracterizam-se principalmente por apresentar baixos custos no transporte de
grandes volumes, principalmente de óleos e gás natural, quando comparados aos
modais, aéreo, rodoviário e ferroviário.
Segundo FLEURY (2006), quanto à prestação de serviços, são cinco as dimensões
mais importantes na caracterização dos modais de transportes: a velocidade, a
consistência, a capacitação, a disponibilidade e a freqüência.
O modal aéreo é o que apresenta a maior velocidade, seguido dos modais
rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. No entanto, por apresentar custos
variáveis maiores, sua utilização se limita a grandes distâncias e prioritariamente
para o transporte de cargas de alto valor agregado.
Com relação à consistência, que diz respeito à capacidade de cumprir os tempos
previstos, o modal dutoviário apresenta o melhor desempenho, haja vista não estar
sujeito aos imprevistos de congestionamentos no tráfego, ou mesmo de fatores
climáticos, que afetam sobremaneira o modal aéreo, que em muitos casos é
obrigado a determinar cancelamento de vôos, atrasando a entrega dos produtos.
O modal Aquaviário destaca-se na dimensão de sua capacitação, na medida em que
permite transportar altos volumes e diferentes variedades de cargas até seu destino
final. Esta característica confere ao mesmo a reputação do modal de menor custo,
entre todos da matriz de transporte.
No que diz respeito à dimensão disponibilidade, o destaque vai para o modal
rodoviário, que praticamente não tem limites de onde pode chegar, estando
disponível para operar porta a porta, ou conectado a sistema multimodal, com muita
flexibilidade nas entregas de diferentes tipos de cargas, em diferentes destinos
desejados. Entretanto, este modal, também se caracteriza por oferecer pequena
capacidade de carga, maior consumo proporcional de combustível, alto índice de
poluição ambiental e por ser bem mais caro que os outros modais, à exceção do
aéreo.
Finalmente, no que se refere à frequência, ou seja, o número de vezes em que o
modal pode ser usado em dado horizonte de tempo, o dutoviário é o que melhor se
45
apresenta, já que suas instalações estão permanentemente disponíveis durante 24
horas por dia, para serem utilizadas.
A escolha do modal ou dos modais no transporte de cargas se constitui uma
importante decisão estratégica, considerando sua capacidade de impactar
fortemente na formação dos custos de transporte, e este, por sua vez, na formação
do custo final do produto. Promover a integração desses modais, transformando-os
em um sistema dinâmico se constitui um desafio a ser superado pelo setor de
transportes do país, em busca de uma operação logística de menor custo e maior
eficiência.
Ainda, segundo FLEURY (2006), o transporte representa em média 64% dos custos
logísticos, 4,3% do faturamento, e alguns casos mais que o dobro do lucro. Nesse
contexto, a importância do transporte é tão significativa ao ponto de poder definir em
muitas atividades a possibilidade do lucro ou prejuízo nas transações. Além disso, a
confiança no transporte exerce impactos diretos na manutenção e evolução dos
negócios.
Segundo WANKE (2006), basicamente são dois os critérios adotados por um
embarcador na escolha de um modal de transporte: preço/custo e desempenho.
Normalmente, a dimensão de desempenho é medida através do tempo médio de
entrega, de sua variabilidade absoluta e percentual e do nível médio de perdas e
danos que ocorrem no transporte. As empresas estão dispostas a incorrer num nível
de preços ou custo de frete compatível com desempenho.
Desse modo, a matriz de transporte exerce um papel crucial na formação dos custos
de transportes, com relevantes impactos na competitividade do sistema produtivo.
Portanto, sua estruturação e composição deve estar pautada em critérios técnicos e
de desempenho, de modo a se obter a melhor relação custo benefício, otimizando
os recursos e garantindo uma boa prestação de serviços aos usuários do sistema.
46
4.3 – A matriz de transporte brasileira
No Brasil, a matriz de transportes tem sido apontada por muitos analistas como
desfavorável à competitividade brasileira, por duas razões básicas: alta defasagem
estrutural, em relação às crescentes demandas por serviços eficientes e de baixo
custo, e alta concentração no modal rodoviário.
Em relação à concentração, segundo dados da CNT (2010), o modal rodoviário
transportou 485.625 Toneladas por Quilômetro Útil - TKU, o modal ferroviário
164.809 TKU, o aquaviário 108.000 TKU, o dutoviário 33.300 TKU e o aeroviário
3.169 TKU, o que estabelece uma matriz de 61,1% de participação para o modal
rodoviário, 20,7% para o ferroviário, 13,6% para o aquaviário, 4,2% para o dutoviário
e 0,4% para aeroviário.
Gráfico 4.1 - Matriz de transporte brasileira - 2010
Fonte: Boletim CNT (2010) Elaboração: própria
47
Esta concentração no modal rodoviário, para um país de dimensão continental como
o Brasil, produz um considerável incremento nos custos logísticos, comprometedor
da competitividade interna e externa do país. É importante ressaltar que nos últimos
anos, principalmente após melhorias no setor ferroviário e portuário, tem ocorrido
uma pequena desconcentração no sentido desses modais.
Segundo LESSA (2010), citando dados da ANTT, o Brasil possui a menor utilização
do modal ferroviário, uma baixa utilização do modal hidroviário e uma das mais altas
taxas de utilização do modal rodoviário, quando comparado com países de extensão
territorial semelhantes à brasileira, como no caso dos EUA, Rússia, Canadá,
Austrália e China. A tabela seguinte ilustra esta situação.
Tabela 4.1 – Divisão da matriz de transporte entre os principais modais - 2003
País Ferroviário ( %)
Rodoviário (%)
Hidroviário (%)
Extensão Territorial (1000 km2)
Rússia 81 8 11 17,0
Canadá 46 43 11 9,2
Austrália 43 53 4 7,6
EUA 43 32 25 9,2
China 37 50 13 9,6
Brasil 24 52 14 8,5 Fonte: Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), apud Lessa (2010) Não foram considerados os modais aéreo e dutoviário. Obs: Não foram consideradas áreas cobertas por água.
Ainda segundo LESSA (2010), citando dados do Instituto de Pós-Graduação e
Pesquisa em administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro –
COPPEAD/UFRJ, esta deficiência estrutural é agravada ainda mais quando
analisada pelo custo médio entre os diferentes modais, recaindo sobre o modal
rodoviário custo de até cinco vezes maior que o ferroviário e aproximadamente vinte
vezes maior quando comparado aos custos de transporte por navios cargueiros. A
tabela abaixo demonstra esses dados.
48
Tabela 4.2 – Custos comparativos entre modais de transportes
Modais Us$ centavos/ton.km
Aéreo 14,00
Rodoviário 4,0 – 5,0
Ferroviário 0,3 – 1,0
Dutoviário 0,1 – 0,3
Balsa e Rebocador O,12 – 0,18
Navio Cargueiro 0,06 – 0,24
Navio Graneleiro 0,02 – 0,04 Fonte: Instituto de Pós Graduação em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro ( COPEAD/UFRJ), apud Lessa (2010).
A opção pelo modal rodoviário tem bases no modelo de desenvolvimento nacional
adotado no século passado, mais intensamente durante e após a década de 50,
quando se optou pelas rodovias, em detrimento ao demais modais, por se
considerar este modal mais rápido e adequado para promover a integração
econômica do país, ao mesmo tempo em que se visava o desenvolvimento da
indústria automobilística nacional.
De certa forma, esses objetivos foram alcançados, a indústria automobilística foi
implantada e desenvolvida, ao mesmo tempo em que se consolidou a integração
econômica do país sobre quatro rodas. Entretanto, esta integração, que trouxe
crescimento econômico e avanço da fronteira agrícola para novas regiões, também
trouxe novas demandas por estradas de qualidade e por alternativas de transportes
mais eficientes e de menor custo para operar em distâncias maiores e até remotas
desse país.
Segundo LESSA (2010), o desenvolvimento das forças produtivas e fenômenos
como urbanização, metropolização e deslocamento da fronteira agrícola, trouxeram
a tendência ao crescimento do percurso médio por tonelada de mercadorias
transportadas. Entre 1971 e 1991, o índice TKU saltou de 100 para 448, enquanto o
Produto Interno Bruto - PIB alcançou índice de 288. Simultaneamente, entre 1970 e
2004, houve aumento da distância percorrida por tonelada de mercadorias
transportadas, de 267 para 612 Km em média.
O problema da alta concentração no modal rodoviário, assim como dos gargalos em
todos os modais, decorre fundamentalmente do volume insuficiente de investimentos
para o setor, que, em épocas por falta de planos e projetos estratégicos e outras por
49
falta de recursos financeiros, dado as sucessivas crises econômicas enfrentadas
pelo país nas últimas décadas, não aconteceram de forma a equacionar as
demandas de atualização, ampliação e modernização do setor. Nas décadas de 60
e 70, os investimentos em infraestrutura chegaram a ser de 1,8% do PIB, tendo esse
percentual caído para 0,1% em 2003 (DIEESE, Apud CRUZ, 2006).
Segundo FLEURY (2006), no período de 1975 a 2002, os investimentos em
infraestrutura de transporte caíram de um patamar de 1,8 para 0,2% do PIB. Como
conseqüência, o país tem hoje uma defasagem muito grande em infraestrutura em
relação às suas necessidades. Considerando como medida de oferta a densidade
das malhas de transportes, ou seja, quilômetros de vias por área territorial, o Brasil
tem índice de 26,4, enquanto a China possuí 38,3, México 57,2 os EUA tem 447, o
que corresponde respectivamente a 69%, 46% e 6% a disponibilidade de
infraestrutura de transporte ofertada no Brasil, relativamente a desses países.
Em relação à defasagem estrutural por que passa a matriz de transporte brasileira, a
pesquisa da CNT de rodovias de 2009 revelou que, dos 89.552 km de rodovias
pesquisadas, 69% apresentavam alguma deficiência no pavimento, na sinalização e
ou na geometria das vias, ou seja, além do baixo índice de pavimentação de
rodovias do país, observa-se um elevado grau de deterioração das mesmas, o que
ocasiona problemas de várias ordens, como acidentes, elevados custos de
manutenção de veículos, roubo de cargas, dentre outros, que compromete o sistema
logístico, além de elevar o custo Brasil.
O modal rodoviário brasileiro, dado a sua utilização, por onde passam cerca de 60%
das cargas transportadas no Brasil, ainda exercerá forte destaque na logística de
transporte do país, condição que exige permanentemente investimentos que visem
sua adequação e ampliação de vias de modo a capacitá-lo para responder de
maneira eficaz aos desafios de crescimento econômico do País.
A malha ferroviária brasileira, em que pese às melhorais alcançadas após a
privatização do setor nos anos 90, também apresenta uma série de gargalos, que
superados, proporcionariam ao modal ganho de produtividade e maior participação
na matriz de transporte brasileira.
50
A pesquisa ferroviária da CNT de 2009 indicou que a grande variação no tempo de
viagens e as baixas velocidades na transposição de regiões metropolitanas, estas
causadas pelo excesso de passagem de nível e pelas invasões de faixa de
domínios, como sendo os maiores problemas a serem equacionados no sentido de
se dotar o modal de eficiência e segurança. A pesquisa também indicou problemas
de natureza tributária, regulatória e operacional, além da falta de investimentos para
construção de variantes para sanar o problema de traçado.
O transporte aquaviário nacional, que recentemente sofreu uma forte intervenção do
setor privado nacional, via concessão de terminais portuários, permitido pela lei de
modernização dos portos de 1993, já analisada neste trabalho, também ganhou
grandes avanços, mas ainda assim, insuficientes para responder às demandas
crescentes por serviços de alta produtividade.
A pesquisa aquaviária da CNT de 2006, indica a necessidade urgente de obras de
infraestrutura, como a retomada das dragagens, a compra de equipamentos de
estivas e movimentação, além de melhorias no acesso terrestre. A burocracia e o
treinamento da mão de obra se constituem também, importantes desafios a serem
equacionados no sentido de se prover os portos de uma gestão rápida e eficiente,
condizentes com os padrões da concorrência global.
4. 4 – A importância do setor portuário na matriz de transporte brasileira.
Segundo a ANTAQ ( 2011) a movimentação de cargas nas instalações portuárias do
Brasil em 2010 foi de 833.882.796 ton., um recorde estabelecido para um setor em
franco crescimento. Um aumento relativo de 13,7% e absoluto de 100.951.655 ton.
em relação ao ano anterior e superior cerca de 8,5% em relação ao recorde anterior
registrado em 2008.
Ainda segundo dados da ANTAQ nos últimos dez anos a movimentação de carga
nos terminais portuários brasileiro cresceu de um patamar de 506.206.051 ton./ano
para 833.882.799 ton./ano. Um crescimento médio de 5,7% ao ano no período. Os
portos públicos evoluíram na média 5,9% ao ano, enquanto os Terminais de Uso
Privados – TUP evoluíram 5,6% ao ano. Entretanto, em 2010 a participação dos
TUPs na movimentação total representou 65,37%, enquanto os portos públicos
51
ficaram com 34,63% de participação. A tabela abaixo demonstra a movimentação de
carga nos terminais portuário do Brasil.
Tabela 4.3 – Movimentação de cargas nos terminais portuários do Brasil – Ton.
Anos Portos públicos TUPs Total
2001 172.907.122 333.299.792 506.206.051
2002 176.739.963 352.265.088 529.005.051
2003 204.023.692 366.766.363 570.790.055
2004 228.309.578 392.410.967 620.720.545
2005 234.382.994 415.035.787 649.418.781
2006 253.331.929 439.501.539 692.833.468
2007 278.821.737 475.894.918 754.716.655
2008 274.028.568 494.294.982 768.323.550
2009 259.826.524 473.104.617 732.931.141
2010 288.797.332 545.085.467 833.882.799
Fonte: ANTAQ Elaboração: Própria
Em 2007, o Ministério dos Transportes lançou o Plano Nacional de Logística e
Transporte – PNLT, que entre vários objetivos, tem o desafio de promover uma
efetiva mudança na matriz de transporte brasileira, buscando sua melhor integração
multimodal, com o uso mais intensivo e adequado das modalidades ferroviárias e
aquaviária, aproveitando ao máximo suas eficiências energéticas e produtividade no
deslocamento de fluxos de maior densidade e distância de transportes. O gráfico
abaixo demonstra as metas estabelecidas pelo plano.
52
Gráfico 4.2 - Matriz de transporte atual e futura - 2005/2025
Fonte: PNLT Elaboração: Própria
Segundo Fernando Fialho, diretor executivo da ANTAQ, em palestra proferida na
Universidade Federal do Rio de Janeiro em 2011, o crescimento da corrente de
comércio brasileira, ocorrida no período de 2002 a 2010, como demonstrada no
gráfico abaixo, indica de forma clara, que investir em portos traz grandes vantagens
para a economia nacional e para investidores privados do setor.
53
Gráfico 4.3 - Comércio internacional do Brasil - 2002 a 2010
Fonte: Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio – MDIC Elaboração:Própria
Segundo CAMPOS NETO et al. (2009b), um dos maiores bloqueios à expansão do
setor portuário nacional está na deficiência de infraestrutura, sobretudo portuária,
que compromete o potencial do setor e representa um entrave ao crescimento do
comércio internacional e de cabotagem no país. Para vencer esse problema, fazem-
se necessárias a efetivação de investimentos direcionados a obras portuárias e de
acessos, e a equipagem dos portos nacionais.
Segundo PÁDUA et al. (2006), a elasticidade estimada para a eficiência portuária é
a maior para todas as variáveis relacionadas a esse tipo de atividade. Dobrando-se
a eficiência de dois portos situados nos extremos, têm-se o mesmo impacto nos
custos do transporte internacional que se teria se reduzisse à metade a distância
entre os portos.
A lei de modernização dos portos, instituída em 1993, e implantada ao logo dos
últimos anos, promoveu reconhecidos avanços no setor portuário nacional, que pôde
contar com investimentos do setor privado, na atualização e modernização dos
terminais portuários, principalmente dentro da área dos portos organizados.
54
Entretanto, esses avanços também têm sido reconhecidos como insuficientes já que
sua ocorrência tem se concentrado principalmente nos terminais de operação de
carga e muito pouco na infraestrutura de acessos terrestres e marítimos.
Nesse contexto investir em portos torna-se vital para as pretensões do país em
relação ao comércio internacional. Nesse sentido e visando realizar um diagnóstico
profundo sobre os gargalos do setor portuário nacional, CAMPOS NETO et al.
(2009b) apresentaram um amplo levantamento dos gargalos do setor, que culminou
com o apontamento de um conjunto de 265 obras de infraestrutura portuária, de
acesso e de apoio, que se mostram necessárias para a melhoria da eficiência
operacional e competitividade dos portos nacionais. Este estudo recebeu a
denominação de Mapeamento Ipea de Obras Portuárias.
O estudo em questão dividiu esse conjunto de obras em quatro categorias, assim
constituídos: 133 obras de construção, ampliação e recuperação de áreas
portuárias, com demanda em investimentos na ordem de R$ 20,46 bilhões; 45 obras
de acessos terrestres, com investimentos na ordem de R$ 17,29 bilhões; 46 obras
de dragagem e derrocamento, com investimentos de R$ 2,78 bilhões e 41 de
infraestrutura, com investimentos de R$ 2,34 bilhões, totalizando um montante de
cerca de R$ 43 bilhões para equacionar as dificuldades do setor portuário.
55
Gráfico 4.4 - Portos brasileiros: principais gargalos e demandas – 2008
Fonte: Campos Neto at al. (2009b):Mapeamento Ipea de Obras Portuárias
O maior volume de investimentos definidos pelo estudo concentra-se nas áreas de
infraestrutura portuária e de acessos terrestres. Com relação a áreas portuárias
essas obras revelam a necessidade de construção, ampliação e recuperação de
áreas, retroáreas, berços, pátios, píeres, molhes, cais e a construção de novos
portos. No que diz respeito aos acessos terrestres, são obras de adequação de vias
rodoviárias e ferroviárias, para permitir um tráfego fluente, tanto de entrada como de
saída de carga nos portos. São investimentos que, ao longo desses anos, foram
negligenciados pelo poder público, que tinha a responsabilidade de fazê-lo, ou no
mínimo de atrair investimentos do setor privado.
As obras da categoria dragagem e derrocamentos, que compõem outro importante
bloco dos gargalos, diz respeito aos serviços de limpeza e aprofundamentos de
canais de acessos a berços e baía de evolução, o que irá possibilitar o acesso de
navios de grande porte nos portos, reduzindo as restrições de acesso marítimo e
ampliando o potencial comercial dos portos.
Com relação à categoria de obras em infraestrutura portuária, destacam-se as obras
em equipagem e instalações de apoio, terminais de acesos aquaviários e
56
intermodais, vias portuárias, sistemas de saneamento e eletrificação, sistemas de
segurança e sinalização, além de estudos e projetos.
A real necessidade de investimentos para o setor portuário, apesar de conhecida e
apontada, já algum tempo, por instituições, especialistas e usuários dos portos,
continuou sendo negligenciada, mesmo após a retomada de investimentos no setor
de transporte. Segundo análise do IPEA (2010), em estudo denominado Portos
Brasileiros: Diagnósticos e Perspectivas, comunicado IPEA nº 48, os investimentos
no setor hidroviário no período de 1999 a 2008 não acompanharam o crescimento
dos investimentos verificado no setor de transporte. Os investimentos no setor de
transportes, embora insuficientes, cresceram de um patamar de aproximadamente
0,4% de participação do PIB em 1999, para cerca de 1,2 % em 2008, enquanto os
investimentos no setor aquaviário, mantiveram-se em torno de 0,06%, ao longo
desse período. O gráfico abaixo demonstra esse comportamento.
Gráfico 4.5 - Investimentos em transportes e no setor hidroviário - 1999-2008
Fontes: Brasil (2009ª, 2009e) e Puga at al. (2007), apud IPEA (2010).
Apesar desta constatação, o setor portuário vive uma perspectiva positiva, já que
alguns dos gargalos diagnosticados já contam com investimentos definidos pelo
57
Programa de Aceleração de Crescimento – PAC. Mais recentemente, com a revisão
do PNLT de sua versão original de 2007, o setor pôde visualizar grande parte de
seus problemas abordados e com ações de investimentos provisionadas. Além do
mais, o PNLT representa, para todo setor de transporte, uma clara decisão
governamental de retomar o processo de planejamento do transporte brasileiro e
traz em seu arcabouço, estratégias, objetivos e metas, claramente definidos para
período de médio e longo prazo, voltados para implantação de um sistema
multimodal, economicamente viável.
A soma de investimentos definidos pelo PNLT apresenta no montante uma pequena
diferença, quando comparado ao montante sugerido em estudo pelo IPEA. O
problema está no longo cronograma de aplicação que vai de 2008 a 2025 diluído em
três etapas, enquanto os gargalos se constituem em demandas atuais, precisando
de uma solução mais rápida. Além do mais, ao longo desse cronograma certamente
aparecerão novas demandas advindas do crescimento econômico e das inovações
tecnológicas, provavelmente aumentando a necessidade por mais investimentos. Na
tabela abaixo podemos visualizar o cronograma PNLT de investimento nos
transportes e para setor portuário.
Tabela 4.4 – Investimentos recomendados em Infraestrutura de Transportes até
2025 - R$
Período Total dos
modais
Setor portuário % participação
2008 - 2011 109.204.304 17.894.347 16,39
2012 - 2015 84.309.774 8.123.177 9,63
Após 2015 97.294.202 12.915.500 13,27
Total 290.808.280 38.932.855 13,39
Fonte: PNLT Elaboração: própria
O PAC, lançado em 2007, cujo objetivo principal pode ser resumido na pretensão de
promover investimentos para melhorar a infraestrutura econômica do país, previu um
montante de R$ 503,9 bilhões em obras estruturadoras. Na sua revitalização em
2009 esses recursos foram ampliados para R$ 646 bilhões, cabendo ao setor de
transportes a quantia de R$ 37,1 bilhões.
58
Segundo CAMPOS NETO et al (2009b), nas obras definidas pelo PAC como obras
portuárias, consta apenas uma previsão de R$ 27,28 milhões. Contudo, vale
ressaltar que existe uma diferença de metodologia entre o mapeamento IPEA de
obras portuária e o PAC. Obras classificadas como de acesso terrestre pelo IPEA,
podem ser classificadas como rodoviária ou ferroviária no PAC.
Segundo estudos da Fundação Dom Cabral- FDC e Fórum Econômico Mundial em
2009, apud IPEA (2010), os investimentos do PAC, embora louváveis, não
representam mais que um esforço para compensar 30 anos sem a realização de
obras de infraestrutura. O estudo constatou que o Brasil apresentou uma queda no
ranking global de competitividade da 59ª posição para a 64ª no biênio 2005-2006.
Embora o volume de investimentos aplicados e definidos para futuras inversões
esteja abaixo do necessário, como já visto neste trabalho, o governo tem lançado
programas, que, pontualmente, visam a superação de muito desses gargalos,
estando sua implementação e consolidação, muitas vezes condicionadas à gestão
competente de cada porto. Entre eles podemos destacar os seguintes:
a) O Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura
portuária. O Reporto foi instituído pela lei nº 11.033/2004 e tem como objetivo
incentivar investimentos na recuperação, modernização e ampliação de portos,
através da suspensão de pagamentos de impostos por ocasião da venda de
produtos no mercado interno e ou mesmo na importação. São beneficiários do
Reporto operadores portuários, arrendatários de terminais, concessionário de portos
organizados e empresa autorizada a explorar instalações de portos públicos (IPEA,
2010).
b) O Programa Nacional de Dragagem, instituído pela lei nº 11.610 de dezembro de
2007 é outro importante programa do setor portuário que visa promover a dragagem
de baías, berços e acessos, que restringem a movimentação de grandes
embarcações nos mais variados portos do país. Segundo FDC;FEM apud IPEA
(2010) a ampliação de calados dos portos para a faixa dos 16 a 18 metros de
profundidade, permitirá a atracação de navios tipo Capesize, possibilitando a
movimentação de até 150 mil toneladas por embarcação e com isso redução de um
terço do valor de frete, atualmente pago por operações em navios Panamax (IPEA,
2010).
59
d) Outro importante programa do governo é o “Porto sem Papel”. Este programa tem
com objetivo simplificar a burocracia portuária, que atualmente envolve mais de 28
órgãos e entidades que atuam e interferem nas atividades portuárias. Segundo a
SEP/PR (2011), este programa visa estabelecer um documento virtual único para
processar e distribuir, em tempo real, as informações necessárias ao funcionamento
do setor. Sua implantação vai integrar os órgãos e ministérios envolvidos e conferir
mais celeridade às operações, reduzindo os custos operacionais.
Ainda segundo a SEP/PR, o projeto vai aperfeiçoar em cerca de 60% o desempenho
das operações e reduzir em 5% o tempo de estadia das embarcações nos portos.
e) O Plano Geral de Outorgas - PGO, elaborado pela ANTAQ, é um plano de caráter
indicativo que consiste em um amplo estudo da costa marítima brasileira, com a
finalidade de se identificar áreas potenciais para implantação de novos portos ou
novos terminais portuários. O PGO incorpora a visão de integração, definida pelo
PNLT, e suas projeções para novos portos e terminais, significam indicativos de
oportunidades tanto para o estado como também para a iniciativa privada. O plano
que prevê projeções até 2023, leva em conta projetos existentes para outros modais
de transporte que possam exercer influência sobre a demanda por serviços
portuários ou sobre a eficiência deles (IPEA, 2010).
f) O aproveitamento e a revitalização de áreas portuárias degradadas e sem
atividades, fazem parte de um novo programa conduzido pela SEP/PR, que tem
como objetivo readequar essas áreas atribuindo-lhe um novo uso, respeitando as
condições históricas, sociais e urbanas nas quais porto e cidade se estabeleceram.
A proposta é restabelecer uma convivência harmônica e produtiva entre a sociedade
e áreas portuárias que entraram em processo de degradação pela falta de uso e
abandono, através da revitalização em atividades de lazer, turística, esportiva e
culturais.
O planejamento e os investimentos no setor portuário nacional, através desse
conjunto de obras identificadas, visam não apenas resolver os tais gargalos, que se
negligenciadas nos próximos anos, poderão produzir um estrangulamento no setor,
mas principalmente criar um ambiente competitivo fértil, gerador de crescimento
econômico com ganhos de produtividades de forma virtuosa e permanente.
60
4.5 – Conclusões
A infraestrutura de transporte de cargas tem uma importância vital para a economia
do país, uma vez que tem como função primordial fazer circular e distribuir a riqueza
produzida para todas as pessoas nos mais distantes recantos do país, de forma
rápida, eficaz. Desse modo, quanto melhor for a infraestrutura de transporte, menor
será o custo do sistema, e, por conseguinte, o custo final dos produtos por ocasião
de sua chegada até o consumidor final.
O setor Portuário nacional, como importante integrante desse sistema, tem evoluído
nos últimos anos na solução de seus problemas mais urgentes, devido a
investimentos realizados nos terminais de cargas, oriundos do processo de
privatização ocorrido ao longo dos anos 90. Entretanto, mais recentemente, com o
incremento da movimentação de cargas, o setor tem acusado de forma intensa a
falta de investimentos, principalmente em infraestrutura de acessos marítimos e
terrestres.
Esta falta de investimentos que pode estrangular o setor precisa ser superada, e
neste sentido as forças que compõem o sistema, seja governo ou iniciativa privada,
precisam atuar de forma a encontrar as soluções para as carências diagnosticadas,
em prol de um ambiente virtuoso ao desenvolvimento econômico.
61
CAPÍTULO 5 – O PORTO DO RECFE
5.1 – Introdução
Este capítulo tem como objetivo contextualizar o Porto do Recife, fazendo uma
abordagem da sua trajetória histórica, até aos dias atuais.
A bem dizer o porto foi a pia batismal da nossa cidade. Quando Deus sonhou com este formoso e movimentado núcleo de homem, traçou-lhe os arrecifes de fronte, com uma muralha de proteção no mar alto e zangado. Dali por diante as ondas, por mais bravias, encontrariam obstáculo rijo e permanente, enquanto o rio poderia se aquietar lá dentro, correndo manso e acolhedor até a foz. Estava criado o nosso ancoradouro (SETTE, 1945, p.6).
A abordagem será realizada levando em consideração as diversas etapas evolutivas
do porto, seu papel, sua relação com a cidade do Recife, com as contribuições de
um para o outro e principalmente sua importância para a economia da cidade e o
estado de Pernambuco.
Será feito uma descrição de sua infraestrutura atual, suas transformações
decorrentes da lei nº 8.630/93, bem como uma análise de sua movimentação de
cargas, seu desempenho operacional e econômico e suas perspectivas para os
próximos anos.
5.2 – O Porto do Recife e sua evolução histórica
Figura 5.1 – O Porto do Recife – Forte do Picão - 1875.
Fonte: chicomiranda.wordpress.com/tag/fotos-antigas-do-recife/
62
Localizado nos estuários dos rios Capibaribe e Beberibe confluentes na bacia de
Santo Amaro e amparado por uma alongada faixa de arrecifes sílico-calcares, o
Porto do Recife está posicionado geograficamente a 8º 03’22” de latitude Sul, por
34º 51’57” de longitude oeste de Greenwich. Ocupa a parte mais saliente do
continente sul americano e apresenta pela sua localização geográfica e formação
natural, boas condições para navegação através do oceano Atlântico.
Sobre essas condições geográficas e geológicas, alguns estudiosos que pelo porto
estiveram, fizeram considerações dignas de serem rememoradas. Segundo GODIM
(1964, p.10), o grande naturalista inglês Charles Darwin, em seu estudo intitulado
“Viagem ao redor do mundo”, fez o seguinte comentário a respeito do Porto do
Recife:
Não creio que haja no mundo inteiro uma formação natural de aspecto tão artificial. Esse recife alonga-se numa extensão de algumas milhas, em linha absolutamente reta, a pouca distância da costa, com a largura de 30 a 60 metros de parte superior, chata e unida, parecendo na maré baixa, um quebra mar construído por cíclopes. A resistência desse recife, que as ondas nem de leve carcomem, é um dos fatos mais curiosos de sua história, sendo devido a um revestimento muito duro de matérias calcares com algumas polegadas de espessuras e inteiramente formadas pelo crescimento e morte de pequenos tubos de sérpulas, anatifas e muliporas. São estes seres insignificantes que prestam os maiores serviços aos habitantes de Pernambuco conservando-lhes o recife e garantindo-lhes o porto.
Ainda segundo o autor, a escritora inglesa Mary Graham1, também comentou de
forma admirada as condições naturais do porto e a paisagem por ele formada:
Sente-se embevecida com a entrada desse maravilhoso porto, onde apenas transpostos os recifes contra os quais o mar arrebenta com furor, o navio singra, em águas mansas como de um lago. Sobre os recifes um farol e um forte; no porto, navios de todas as nações; do lado da cidade grandes construções brancas, a terra baixa e arenosa com manchas verdes de campo e adornada de coqueiros ( GODIM,1964, p.11).
___________________
1 – Escritora Inglesa (1785 – 1842), registro em sua obra: “Diário de uma viagem ao Brasil e uma
residência lá, durante os anos 1821,1822 e 1823”
63
A situação do Porto, sob o ponto de vista de sua localização e formação natural, se
traduzia em condições privilegiadas para a navegação e o comércio marítimo, o que
viria se concretizar com o passar dos tempos, determinando uma contribuição
monumental para o crescimento e desenvolvimento do estado de Pernambuco e
particularmente para a cidade do Recife.
A história do Porto do Recife remota aos tempos do Brasil colonial e sua evolução
pode ser contada na mesma escala em que normalmente se conta a história do
Brasil, ou seja, podem-se estabelecer os períodos colonial, imperial e republicano,
como marcos de referência, divisores de tempo para melhor acompanhamento e
compreensão de sua evolução ao longo dos séculos passados. É o que este relato
se propõe a fazer.
5.2.1 – Período colonial
Quando Duarte Coelho chegou ao Brasil, em 1535, para tomar posse de seu
quinhão de terras, doado pelo então rei de Portugal, Dom João III, fundou a vila de
Igarassú, para em seguida encaminhar-se para o sul, pelo litoral, e descobrir as
colinas de Marim, onde fundou a vila de Olinda, ao mesmo tempo em que a elevou a
condição de sede do governo da capitania (ALMEIDA 200O; PINTO,1933).
Foram as condições naturais de Olinda a grande fonte de encantamento do
donatário. Situada sobre uma colina e privilegiada com uma ampla vista do mar, com
suas brisas e ventos, era mesmo de se encantar. Além do mais, sua localização, no
alto da colina, parecia estratégica quanto a possíveis ataques de invasores, situação
tão comum nessa época. Olinda se estabelece e se constitui o centro das atividades
econômicas e sociais da capitania, porém, logo uma grande dificuldade apareceria,
para, definitivamente, interferir no destino da Vila ( ALMEIDA, 2000).
A prosperidade econômica de Olinda levaria a necessidade de ampliar o seu
comércio com o reino de Portugal e para isso dependia de um porto. É nesse
momento que surge a grande dificuldade. As condições naturais para se estabelecer
um porto abrigado e seguro em Olinda são desfavoráveis, enquanto ao sul, paralela
a certa extensão do istmo de Olinda, acerca de seis léguas, havia uma linha de
arrecifes, formando um porto natural, com ótimas condições para ancorar os veleiros
64
e embarcações da época. Nesse local nasceria o porto de Olinda, para se
transformar em seguida no Porto do Recife.
Estabelecido o porto, a movimentação decorrente de suas atividades aumentou
gradativamente, atraindo mais pessoas para se ocuparem nas atividades de cargas
e descargas das poucas embarcações que ali atracavam. Esse pequeno
aglomerado de pessoas, formado basicamente de mestiços e pescadores, abrigados
em rústicas palhoças, logo levantariam uma ermida, a de Santo Telmo, onde
passariam a fazer suas orações, revelando assim, seus mais íntimos desejos, de se
estabelecerem ali, para formar um lugar digno de moradia permanente. Esse
primeiro núcleo de povoação se transformaria futuramente na majestosa cidade do
Recife.
Doravante, a história da cidade do Recife ficaria indissociavelmente ligada ao Porto
do Recife. A estrutura e o dinamismo da economia agroexportadora, viabilizada pelo
uso da infraestrutura do porto determinaram o ritmo de ocupação, crescimento e
desenvolvimento da cidade, influenciaram seu traçado urbano, ao mesmo tempo em
que fomentaram sua vida política e social. Recorrendo às palavras do cronista e
escritor MÁRIO SETTE (1945), “o porto ia impondo-se em grandeza e préstimo,
enquanto criava a cidade”.
O Porto nascera para atender a necessidade comercial da vila de Olinda que como
já dito, não tinha área abrigada para formação de um porto seguro. Nas primeiras
décadas de sua existência, além da construção de três modestos armazéns,
utilizados para acomodação das mercadorias que chegavam e saiam do porto, as
obras realizadas se limitaram à construção de três modestos fortes, necessários à
sua defesa e da capitania. Um sobre a parte norte dos arrecifes, o outro defronte
deste, no istmo de Olinda, cerca de 500 metros da povoação e o terceiro mais além,
ainda no istmo, cerca de 500 metros do segundo. O primeiro, que ficava no mar,
chamou-se forte da Lage ou forte do Mar, ficando conhecido popularmente como o
do Picão. O segundo, de Forte da Terra ou de São Jorge e o terceiro do Bom Jesus,
este, logo arrasado, ressurgiu como Forte do Brum, durante a ocupação holandesa
(ALMEIDA, 2000; CASTRO, 1977; COSTA, 1956; GODIM, 1964).
65
O Recife era, no século XVI, apenas uma povoação, constituída basicamente de
pescadores, que se apertavam em palhoças, armazéns e tabernas mal cheirosas
sobre uma chata língua de área. Formou-se sobre as áreas da península,
esgueirada entre o rio e o mar, e foi chamada de Povoação dos Arrecifes, ou ainda,
Ribeira Marinha dos Arrecifes. Foi criada para servir o porto e, portanto, com sua
vida e seu futuro indissociável à vida do porto. A cidade será o resultado do porto e
as vicissitudes desse condicionamento serão a evolução daquela (ALMEIDA, 2000).
A necessária estruturação do porto, como elemento vital para viabilizar a economia
de Olinda, que representava a própria economia da província, também confere ao
Recife oportunidades de crescimento e independência. Essa realidade cada dia mais
presente e crescente, denuncia uma dependência de Olinda em relação ao Recife,
que fica obrigada a recorrer permanentemente aos préstimos do porto, para
viabilizar seu projeto de crescimento e sua prosperidade.
Essa situação incomodava Olinda criando uma rivalidade entre as duas localidades.
Olinda com sua melhor infraestrutura, na condição de sede de governo, dominante
na produção e no comércio de bens e serviços não aceita a dependência em relação
ao porto e insiste em encontrar uma alternativa – um porto próprio - para processar
suas atividades comerciais com Portugal e outras sociedades. Ao mesmo tempo, o
povoado do porto, beneficiado com o crescimento das atividades, vai tomando forma
urbana, através de melhoramentos em casas e ruas, inclusive recebendo posto de
alfândega, mas continua sua dependência política em relação a Olinda.
O século XVII foi marcante para o porto, devido à contribuição dos holandeses, que
iniciaram os primeiros estudos a seu respeito, revelados através de fartos
documentos, os quais relatavam e descreviam o porto com muita riqueza de
detalhes. Na verdade, esses documentos demarcaram na história do porto, o início
de uma relação mais intimista, estudiosa e especializada no que concerne a suas
possibilidades e potencialidades (GODIM, 1964).
66
Segundo PINTO (1933, s/n), Emílio Béringer2, notável engenheiro e geógrafo
holandês, fez a seguinte descrição a respeito do Porto:
A entrada do porto ou poço estava situada um pouco ao norte do forte do Bruyn, no lugar que ainda hoje ocupa; era muito desabrigado em mau tempo, e, na opinião de Laet, tinha de 5,65 m a 5,97m de profundidade. Segundo Nieuhof, a sua entrada achava-se a 500 passos do norte do recife calcáreo, e, na preamar, tinha 6,91 m de água. O porto interior estava compreendido entre o bairro do Recife e o recife de pedra, no local em que ainda hoje se encontra; o canal que permitia entrá-lo era muito estreito, a julgar pelos dois bancos de areia que ali se havia formado. O porto, ou o canal de entrada, não possuía, com toda a probabilidade, um fundo superior a 4,5m ou 5,0 m. Os navios de guerra holandeses entraram nele na época da tomada de Olinda; mas esses navios, em geral, eram de pequeno calado. Quanto aos navios mercantes, viam-se eles obrigados a fundear no poço a fim de esperar que a preamar lhe permitisse a entrada. O recife de pedra, que protege o porto, apresentava, em frente a embocadura do braço dos Afogados, uma passagem, antigamente chamada de Barreta, ou Estreito Francês, e que foi fechada há alguns anos. Na extremidade do Recife se elevava o forte do Mar, hoje o forte do Picão.
Os holandeses não apenas melhoraram a estrutura do porto, realizando obras
importantes, como o alteamento do recife por uma muralha, numa extensão de 912
metros, a partir da barra do Picão para o sul, o que permitiu um melhor abrigo à sua
parte interna, como também imprimiram um ritmo maior de crescimento das
atividades do porto, através do incremento das atividades agroexportadoras.
Concorreram para esse crescimento não apenas o incremento da exportação de
caixas de açúcar, que atingiu um volume de 500.000 arrobas anualmente, mas
também o comércio do pau brasil e o tráfico de escravos que se prolongaria por
mais três séculos adiante( ALMEIDA, 2000; GODIM, 1964).
Ainda no final do século XVII o governador Caetano de Melo e Castro planejou a
construção de um molhe no porto do Recife, obra que deveria ser financiada sobre a
criação de um imposto sobre as caixas de açúcar exportadas e multas impostas aos
navios que trouxessem lastro de areia em vez de pedra, mas a câmara de Olinda
rejeita a proposta sugerindo que a contribuição fosse voluntária, o que inviabilizou o
projeto.
___________________
2 – Engenheiro holandês que reuniu cartas e obras de outros holandeses como, Barleus, Nieuhof, Laert,Netscher, Hessei Gerrritsz, Nicolau João Piscator, etc., em estudos sobre o porto.
67
Em meados do século XVIII a economia de Pernambuco já apresentava alguma
diversificação, sendo os principais gêneros comercializados o açúcar, aguardente,
melaço, algodão, madeiras, cola branca e vermelha, atanados, raiz de abutua e
angélica, óleo de copaíba e cocos. O Porto do Recife aparece como ponto central de
trocas em todo o Nordeste, viabilizando o abastecimento dos estados do Piauí,
Ceará, Alagoas, Paraíba, Rio Grande do Norte e Sergipe, influenciando a produção
e comércio em toda a região nordestina. O comércio exterior continuava intenso, ao
mesmo tempo em que as relações comerciais com outros portos brasileiros
ganhavam em importância, como no caso, com os portos da Bahia e Rio de Janeiro
(ALMEIDA, 2000; GODIM, 1964).
Apesar dessa importância e das reivindicações, as obras de melhoramento do porto
não aconteciam. Somente no século seguinte, uma comissão foi criada para estudar
os principais problemas do porto e a partir daí apresentar uma ampla proposta para
sua reforma.
5.2.2 – Período imperial
O progresso da navegação marítima, via propulsão motora dos novos navios que
chegavam ao mar em todo mundo e, especialmente, o advento da abertura dos
portos, decretado por Dom João VI, por ocasião de sua chegada ao Brasil, em 1808,
aumentaram a necessidade e o movimento por melhorias da infraestrutura do porto,
movimento esse que atravessaria todo o século XIX, manifestado em muitas
ocasiões, na forma de estudos técnicos3 e discussões políticas (CASTRO, 1977;
GODIM, 1964; PINTO,1933).
As primeiras iniciativas de melhoramento do porto datam de 1815, ocasião em que o
governo constituiu uma comissão para estudar e elaborar um plano de reforma. O
resultado foi apenas o conserto de paredes dos arrecifes e a retirada de canhões
velhos, depositados no fundo do ancoradouro.
__________________
3 – Estudos do Barão de Caçapava, em 1819; do engenheiro francês Boyer, em 1838; do engenheiro francês Wauthieu, em 1846; de Law e Blount,1856; do Dr. Barros Barreto,1865; do Dr. Rafael Arcanjo Filho, 1874; os do engenheiro francês Victor Fornié, em 1874; do Sr. John Hawkshw, em 1875.
68
Quatro anos depois foi construído um farol com luz visível à distância de quinze
milhas, projeto do general Jorge de Brito e do Barão de Caçapava, este último
propondo aumentar a ação das correntes sobre o Breguedé4, assim como altear o
molhe e obstruir a extremidade sul do porto (CASTRO, 1977).
Segundo ROCHA (1979), a abertura dos portos instituiu a cidade nova na corte e em
vários lugares do Brasil. O evento produziu impactos significativos sobre a economia
do país, melhorando a lavoura, criando indústrias básicas e permitindo um maior
intercâmbio intelectual e cultural, principalmente pela entrada de ilustres
estrangeiros, que com suas idéias puderam influir positivamente nas ciências, na
filosofia, na política e outras áreas.
Entretanto, o Porto do Recife, aberto para o mundo todo, carecia de melhoramentos,
não apenas para se adequar ao novo momento social vigente, mas, sobretudo para
cumprir bem o seu papel natural de agente do desenvolvimento econômico do
estado de Pernambuco e região. Nesse sentido, os estudos e os projetos foram
acontecendo e dando maior clareza sobre suas potencialidades e limitações.
Até o início do século XIX o Porto do Recife só recebia embarcações a vela, e estas
deram seus relevantes préstimos ao porto, transportando cargas e passageiros do
porto para o mundo e deste para o porto. Até que em 1839 o porto recebeu a visita
do primeiro barco a vapor. Com suas 300 toneladas de capacidade, estabelecia
doravante, um novo tempo para a navegação no porto, que passaria a receber com
mais frequência vapores de 1000, 2000, 6000 toneladas, cada vez maiores e
velozes, numa dinâmica crescente, onde só o tempo poderia revelar os limites
desses avanços, que impuseram uma nova fase para a navegação marítima no
mundo e para o Porto do Recife ( SETTE,1945).
__________________
4 – Extremo baixio (banco de areia ou pedra), entre o Poço e o Mosqueiro.
69
Esses novos parâmetros que impuseram aos portos de todo mundo novas
exigências, também exigiram do Porto do Recife urgentes adequações. Exigências
que demandavam por canais e berços mais profundos, cais de atracação mais
seguros e operações portuárias mais eficientes. Apesar desse cenário, as reformas
continuavam no papel, deflagrando um quadro no qual o porto, na prática cotidiana,
operava subdivididos em quatro outros portos, usados de acordo com o tamanho e
os calados dos navios que chegavam. Eram os Portos do Mosqueiro, Poço,
Laminhas e o Lamarão ( PINTO,1933; SETTE,1945; ALMEIDA,2000).
O Mosqueiro era o ancoradouro propriamente dito, ficando na parte abrigada pelos
arrecifes, estendendo-se na linha norte-sul do farol do Picão até a Coroa dos
Passarinhos, no formato de funil, com a boca voltada para a barra, onde as
embarcações de menor porte ancoravam. Um pouco a leste do Mosqueiro estava o
Poço, onde normalmente ficavam fundeados navios de médio porte, era pouco
protegido e na preamar estava sujeito à influência considerável de ressacas.
O ancoradouro das Laminhas situava-se entre o recife alagado e o Banco Inglês5,
em frente às duas barras. Seu fundo, de areia fina e profundidade aproximada de 9
m, era o lugar onde se costumava carregar os navios de maior porte, que não
podiam entrar no Porto.
O Lamarão era o surgidouro, situado ao sul do Banco Inglês, com profundidade
aproximada de 11 m, era o mais extenso e profundo dos portos, onde podiam
ancorar navios e paquetes de toda capacidade. Os grandes vapores ficavam
fundeados no Lamarão. Ali, o mar aberto, arisco e tempestuoso dificultava muito o
acesso daqueles que precisavam embarcar ou desembarcar. Os embarques ou
desembarques eram realizados com auxílio de uma pequena embarcação, que
levava cargas e passageiros até o navio fundeado no Lamarão.
__________________
5 – Banco rochoso, submerso, que dificultava a navegação na entrada do Porto.
70
Das embarcações, os passageiros eram transportados dentro de uma cesta, um
grande balaio, com capacidade de até seis pessoas, para o convés do navio, içados
a paus de cargas, ou com guindastes, dependendo do navio. Essa operação era
carregada de coragem, tensão e humor, atraindo muitos curiosos ao cais da
Lingueta, para assisti-la e se divertir (SETTE, 1945).
Figura 5.2 – O cais da lingueta – Século XIX
Fonte: Guillen e Couceiro (2006).
O Porto possuía duas entradas. A barra pequena, ou barra do Picão, que se
encontrava na extremidade norte dos recifes, com aproximadamente 136 metros de
largura e profundidade de 4,00 a 5,00 m em baixamar, por onde entravam as
embarcações pequenas; e a barra grande ou do Poço, que se achava mais ao norte,
no mesmo alinhamento da outra barra, com 550 metros de largura e 9 m de
profundidade, por onde ocorria o acesso de navios de maior porte.
Continuavam os avanços na engenharia naval, assim como os estudos e projetos
acerca da reforma do porto, sem, no entanto se conseguir realizar as obras de sua
atualização. Segundo CASTRO (1977, p.12), o engenheiro chefe da província de
Pernambuco, L.L. Wauthieu, em suas memórias de 1854, fez a seguinte queixa a
respeito das obras do porto:
Até agora poucas, ou nenhuma, têm sido as obras que se hão feito para
melhorar o estado do porto e muitas hão sido, pelo contrário, as causas que
71
têm contribuído para estragar a obra da natureza. A única obra
evidentemente aproveitável à navegação que se possa citar, é o farol,
edificado em 1819, ao lado sul da barra do Picão, na extremidade dos
arrecifes.
Em 1875, foi começada a construção do dique do Nogueira, ao sul do porto que
tinha como propósito conter o assoreamento, pela deposição de areais oriundas do
mar da Ilha do Pina. Foram construídos 1.116 metros de dique que atenderam
plenamente o objetivo proposto.
Estudos mais ou menos completos foram realizados ao longo do século, mas
algumas obras foram marcantes pelos seus conteúdos técnicos ou mesmo pelo seu
poder em gerar polêmica no meio, entre elas, destacam-se os estudos de Rafael
Arcanjo Galvão, que mencionava as causas e efeitos das cheias dos rios que
deságuam no porto e os meios de removê-las; os estudos do engenheiro francês
Victor Fournié, que apontavam as obras e medidas necessárias para o
desenvolvimento do porto; e os estudos de John Hawkshaw que demonstravam
uma meticulosa sondagem dos arrecifes. Esses estudos viriam a embasar o futuro
plano de reforma do porto (GODIM,1964).
Em 1887, Alfredo Lisboa publica a obra, “A memória descritiva e justificativa do
projeto de melhoramento do Porto do Recife”, a qual tomou como base a série de
estudos efetuados anteriormente, principalmente os estudos de John Hawkshaw e
apresentou sua opinião sobre os assoreamento do porto, argumentando que a
origem deste poderia ser tanto fluvial, como marítima, sendo duramente contestado
por Domingos de Sampaio Ferraz, na obra “ O Molhe de Olinda”, em 1914.
A luta pela reforma do porto continuava amadurecendo a cada dia com a
apresentação dos planos, já no final do Século XIX o porto já dispunha de um
conjunto aprofundado e meticuloso de estudos suficientes para subsidiar com
qualidade um projeto definitivo de reforma à altura de seu merecimento.
Segundo COSTA (1956), a influência do porto em todo o transcorrer do século XIX
era absorvente: a vida da cidade e a vida da província estavam intimamente ligadas
ao porto. Era uma época em que o porto e as atividades do mesmo, atraiam a
atenção de todas as gentes, como comerciantes, funcionários públicos, doutores e
72
professores. Essa influência seria determinante e decisiva na implantação de sua
reforma no século seguinte.
5.2.3 – Período republicano
Em 1907, constitui-se uma comissão liderada por Alfredo Lisboa, para apresentar
um projeto definitivo de melhoramento do porto. Um plano de obras com orçamento
definido foi apresentado e aprovado. Aberta a concorrência, apresentaram-se várias
propostas, mas a vencedora foi a dos engenheiros Edmond Bartissol e Demétrio
Nunes Ribeiro. Em agosto de 1908 é lavrado o respectivo contrato.
Os contratantes obrigavam-se a realizar os seguintes serviços: a) um quebra mar,
enraizado na extremidade norte dos arrecifes emergentes, avançando para o mar,
na extensão total de 1.147 metros; b) um molhe de pedra jogada, partindo do istmo
de Olinda em direção ao mar, na extensão total de 798 metros; c) cais para
atracação, carga e descarga de navios; d) alteamento da antiga muralha e
construção de nova, até a casa de banhos; e) dragagem a 8 e a 9 metros; f) aterro
da parte compreendida entre os novos cais e o litoral; g) construção de armazéns,
edifício para administração e depósitos; i) aparelhamento e instalação completa do
cais. O decreto que aprovava as cláusulas do contrato foi assinado em 2 de julho,
sendo o presidente da República o dr. Afonso Pena, e ministro de Viação e Obras
públicas o dr. Miguel Calmon (CASTRO,1977).
Em julho de 1909, esse contrato é transferido para a Societé de Construction du Port
de Pernambuco, subsidiária da Societé de Construction des Batignolles, sediada em
Paris, e autorizada a funcionar no país pelo Decreto nº 7291, de 21 de janeiro de
1909. Pelo decreto nº 7.447, de 1º de julho de 1909, foi essa transferência aprovada,
passando a Societé a responsabilidade integral dos compromissos assumidos por
aqueles engenheiros.
Os trabalhos iniciaram e, por decreto, novas obras foram acrescentadas nas já
contratadas, as quais deveriam terminar em janeiro de 1916. Os serviços foram
iniciados pela dragagem do porto, cujo equipamento flutuante era todo importado da
Europa. Somente mais tarde puderam se iniciar os serviços de construção dos cais,
do quebra mar e do molhe de Olinda, devido a dificuldade de se encontrar pedreiras
apropriadas para fornecer pedras em quantidade suficiente para essa finalidade.
73
Os serviços de acabamento dos cais e pavimentação, a cantaria aplicada,
compreendendo silhares, cobertinas e paralelepípedos de granito, inicialmente foram
importados, já aparelhados, da Noruega, devido à impossibilidade de se encontrar
aqui, profissionais especializados nessa tarefa. Somente anos depois, com o auxílio
de profissionais portugueses e espanhóis, se conseguiu formar mão de obra
especializada local aptas para a confecção desse material (CASTRO, 1977).
Simultaneamente à empreitada de construção do Porto, trabalhos de urbanização
foram realizados em harmonia com os planos estabelecidos, os quais constavam de
desapropriação de prédios e trapiches para a abertura de ruas e travessas, como as
atuais avenidas Marquês de Olinda e Rio Branco, com a finalidade de disciplinar e
melhorar o tráfego em direção ao porto (GODIM,1964).
Com o objetivo de modernizar a infraestrutura portuária para atender aos desafios
de uma economia em crescimento, a reforma foi realizada, alterando de forma
significativa o traçado do bairro, abrindo e ampliando ruas que determinaram a
demolição de obras memoráveis como o Arco da Conceição e o Arco de Santo
Antonio, tudo em prol de um projeto que priorizava o progresso.
Figura 5.3 – O arco da Conceição – Início do século XX
Fonte: Guillen e Couceiro (2006).
74
Com o atraso no cronograma de execução da obra, devido às dificuldades do
período de guerra na Europa, a inauguração prevista para 1916 foi adiada.
Finalmente a entrada na operação comercial ocorreu em 12 de setembro de 1918,
apesar das obras ainda não estarem totalmente concluídas. Em dezembro de 1920,
foi procedida a transferência da exploração do porto ao Estado de Pernambuco,
iniciando-se, assim, a gestão do governo estadual na vida portuária (GODIM, 1964).
A dragagem efetuada não atendeu os objetivos traçados, e, incompleta, não
possibilitaria o ingresso de grandes navios na área interna do porto. Então, para
solucionar o problema o governo de Pernambuco contrata uma nova companhia
especializada no assunto, a firma holandesa W.J. kalis WZn&CO’s, que realizou com
sucesso a dragagem completa do porto, que possibilitou em 15 de abril de 1923 a
entrada e atracação do navio Arlanza, com seus 589 pés de comprimento, 25 pés
de calado e 14.930 toneladas de peso. Posteriormente, atracaria o transatlântico
holandês Gelria, com suas 14.868 toneladas de cargas, acabando de vez com a
dúvida de muitos quanto à capacidade do porto para receber navios desse porte
(PINTO, 1933).
As obras de construção e requalificação continuaram ao longo do século XX. A
década de 30 caracterizou-se pela aquisição e montagem de equipamentos eletro
mecânicos para a movimentação de cargas, como a maioria dos guindastes da faixa
do cais e as pontes rolantes dos armazéns. Nas décadas seguintes foram
construídos mais armazéns, mais prolongamento de cais, o terminal açucareiro, um
quebra mar sobre o Banco Inglês, a ponte rodo ferroviária em substituição à antiga
ponte giratória, entre outras obras, que muito fortaleceram o porto, tornando-o
moderno e mais competitivo, no dinâmico mundo do transporte marítimo.
O Estado de Pernambuco continuou como concessionário do porto até o ano de
1937, ocasião em que o governo federal retoma a gestão, para anos depois, em 18
de setembro de 1978, através do decreto nº 82.278, criar a PORTOBRÁS, que
assume o controle da gestão portuária no Brasil.
Após a segunda metade do século XX o Porto do Recife tão decisivo na formação
da cidade, já não mais exerce a mesma contribuição do passado, haja vista que a
economia local, acompanhando a tendência nacional de diversificação na produção,
75
já possui alternativas de escoamento e abastecimento através de outros modais de
transportes, principalmente o rodoviário, mas continuava importante nas atividades
comerciais de importação e exportação.
Com a extinção da PORTOBRAS em 1990, a gestão do porto é concedida à
Companhia Docas do Rio Grande do Norte, permanecendo até ao início da década
seguinte, quando em junho de 2001, a administração é transferida à empresa
Estadual Porto do Recife S/A, por força do convênio de delegação nº 02/2000,
celebrado entre a União e o Estado de Pernambuco, que continua a administrá-lo
nos tempos atuais.
Na última década do século passado, é deflagrado o processo de abertura da
economia brasileira, pelo então presidente Fernando Collor de Melo, processo esse
que colocou o sistema portuário nacional sob questionamento no que diz respeito à
sua capacidade competitiva em relação aos portos internacionais e, no sentido de
dar ao sistema portuário oportunidades de readequações em suas infraestruturas, foi
editada a lei 8.633/93, a chamada de lei de modernização dos portos.
A tendência preponderante dessa lei foi de transformar estruturas portuárias
engessadas do ponto de vista operacional e institucional em estruturas modernas,
eficientes e competitivas, via investimentos em infraestrutura e equipamentos
portuários. Os portos cidades, neste caso particular, o Porto do Recife, que, pelas
suas características preponderantes de urbanidade, além das adequações sugeridas
pela lei de modernização dos portos, parece necessitar de um projeto maior, que o
trate como um porto a serviço do desenvolvimento local e que busque a
reaproximação e a harmonia com a cidade.
Atualmente o porto vive o desafio de superar suas dificuldades operacionais,
refletidas na queda de sua movimentação de cargas nos últimos anos, através de
medidas de revitalização operacional e não operacional. No plano operacional, obras
importantes andam em curso, como a dragagem nos canais de acesso e na baía de
evolução. Essa obra prevista no PAC objetiva aumentar a profundidade dos canais,
permitindo com isso, acessos de navios de maior calado.
O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ do porto encontra-se em fase
final de elaboração e, aprovado, se constituirá num importante instrumento de
76
planejamento da Autoridade Portuária. O PDZ estabelece diretrizes para a
organização das atividades do porto e tem como objetivo promover a modernização
e a adequação da infraestrutura portuária.
5.3 – Infraestrutura atual do Porto do Recife
O Porto do Recife localiza-se na parte centro-leste da cidade do Recife, capital do
Estado de Pernambuco, na confluência e às margens dos rios Capibaribe ao sul, e
do rio Beberibe ao norte, no local onde deságuam no oceano Atlântico. Está
instalado em uma área total de 397.830,84 m², a qual está subdivida em: área
pública, 137.362,27 m²; área privada mista, 169.793.92; área de terceiro, 21.209,48;
área de preservação cultural, 2.710,75 m² e área não operacional, 66.754,54 m²
(PORTO DO RECIFE, 2011).
Figura 5.4 – Atual Porto do Recife
Fonte: Porto do Recife
77
5.3.1 – Área do porto organizado
Conforme a portaria do Ministério dos Transportes nº 1.030, de 20 de dezembro de
1.993, publicada no diário oficial da união em 22 de dezembro de 1993, a área do
porto organizado do Porto do Recife, no estado de Pernambuco, é constituída de:
a) Pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade do Recife, tendo
como limites extremos o molhe de Olinda, ao norte, e a ponte Agamenon
Magalhães, ao sul, na Baía do Pina, abrangendo todo os cais, docas, pontes e
píeres de atracação e de acostagem, armazéns e edificações em geral e vias
internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas
áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporadas ou não ao
patrimônio do Porto do Recife ou sob sua guarda e responsabilidade;
b) Pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas
de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as
margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item
“a” acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela
administração do porto ou por outro órgão do poder público.
5.3.2 - Acessos
O acesso ao Porto do Recife pode ser realizado por vias rodoviária, ferroviária
marítima e aeroportuária.
a) O acesso rodoviário pode ser realizado principalmente pelas rodovias PE-015 e a
PE-060 que, em conjunto com a BR-101, viabilizam o acesso tanto ao norte quanto
ao sul do Estado de Pernambuco. A rodovia BR-101 corta o litoral brasileiro de norte
a sul, interligando a maioria dos estados do Nordeste e Sudeste do Brasil. O acesso
rodoviário também pode ser feito pela BR-232, que viabiliza a ligação com todo o
interior do Estado de Pernambuco e outros Estados do Nordeste, a exemplo do
Ceará, Piauí, Bahia, Paraíba e Alagoas, que fazem fronteira com Pernambuco.
No perímetro urbano o acesso ao Porto do Recife é viabilizado com alguns
importantes corredores. Pela zona Norte da cidade, o importante corredor formado
pela Avenida Norte, faz a ligação do porto com a BR-101 e daí em diante para a
78
região da Zona da Mata Norte do Estado e para outros Estados situados ao norte,
como no caso, a Paraíba e Rio grande do Norte.
O corredor Sul formado pela Avenida Sul, Rua Imperial, Avenida Mascarenhas de
Moraes e Estrada da Batalha, viabilizam o acesso do porto à BR-101, e daí em
diante ao Porto de Suape, Zona da Mata Sul e demais Estados localizados ao Sul do
Estado de Pernambuco, como no caso, Alagoas, Sergipe e Bahia.
b) O acesso ferroviário do Porto do Recife atualmente está interrompido em função
das precárias condições de conservação de suas vias de entrada e saídas, que por
falta de investimentos entraram em decadência tornando-se inviáveis. Entretanto,
até alguns anos atrás o acesso ferroviário era realizado pela Companhia Ferroviária
do Nordeste – CFN, através de três troncos. O tronco norte, que liga o porto às
capitais dos estados situadas ao norte de Pernambuco. O tronco oeste, que liga o
porto aos municípios do interior do estado e o tronco sul, que liga o porto às capitais
dos estados de Alagoas e Aracajú.
c) O acesso marítimo do porto pode ser realizado por dois canais: o canal sul, que
possui aproximadamente 260 m de largura e 3,4 km de extensão, com profundidade
de 10,5 m, é o principal canal de acesso ao porto; o canal norte, que tem pouca
largura e 1 km de extensão, com profundidade de 6,5 m, é utilizado para o acesso
de pequenas embarcações.
A bacia de evolução tem uma extensão de 3,1 km com largura de 160 a 475 m e
profundidade de 9 a 11m, com 1.865 m de cais acostável operacional tipo alinhado
(do berço 0 até o berço 9) e 1062 m de cais não operacional (do berço 9 até o berço
15) (PDZ DO PORTO DO RECIFE, 2011).
d) O acesso aeroportuário é realizado através do Aeroporto Internacional Guararapes
– Gilberto Freire, que está localizado na zona sul da cidade do Recife a uma
distância de 14 km do porto.
5.3.3 – Áreas de fundeio
O Porto do Recife possui duas áreas para fundeio: área externa e área interna.
O fundeadouro externo está situado acerca de 0,8 milha a SSE do farol do Picão,
alongando-se na direção sudeste, em torno do ponto de coordenadas 08º03’08”S e
79
34º51’02”W, usadas para o fundeio de navios de grande e pequeno porte, sem
restrições quanto a quantidades de embarcações que ali podem fundear. Sua
profundidade varia entre 11 a 12 m. Não existe proteção contra ondas, ventos e
correntes marítimas nessa área.
O fundeadouro interno está situado entre os molhes Sul e Norte, dentro da bacia de
evolução, com profundidade aproximada de 9 metros. Esta área é destinada ao
fundeio de apenas uma embarcação por vez, com prévia autorização da Capitania
dos Portos e é abrigada contra ações de ventos, ondas e correntes marítimas ( PDZ
DO PORTO DO RECIFE, 2011).
5.3.4 – Instalações de acostagem e atracação
A acostagem pode ser realizada por um conjunto de berços que se dispõem ao
longo de um cais continuo de 2948 m, divididos em quatros trechos, caracterizado
de acordo com o tabela abaixo.
Tabela 5.1 – Porto do Recife - Caracterização dos trechos de cais
Trechos I II III IV
Lo
ca
liza
çã
o Ano de construção 1961 1961/1986 1909/1918 1908/1918
Berços 0 e 1 2 a 6 7 a 14 15
Cabeços 5 a 15 16 a 55 56 a 97 99 a 105
Armazéns IAA/A-1 A-5/A-6 A-7/A-14 A-15
Ca
rac
terí
sti
ca
s Comprimento(m) 340 999,6 1.261,6 347,7
Profundidade(m) 8,9 a 9,4 9,6 a 10,2 6,5 a 8,5 5,0 a 6,5
Tipo Estrutural Dinamarquês Dinamarquês De gravidade De gravidade
Sobrecarga (kn/m²) 50,00 50,00 40,00 40,00
Cota ( m²) 4,00 4,00 4,00 4,00
Conservação Ruim Regular Ruim Ruim
Fonte: PDZ do Porto do Recife, 2011.
No primeiro trecho está instalado o terminal de açúcar e o terminal de grãos.
80
O segundo trecho contempla um pátio de estocagem com área de 24.128 m² e os
armazéns A5 e A6. O pátio possui capacidade para estocagem de 1.140 contêineres
com 30 tomadas para contêineres frigoríficos.
No terceiro trecho está instalado o terminal de passageiros do porto, nos armazéns
que compreendem as áreas dos armazéns A7 e A8 e uma parte dos berços não
operacionais do porto.
O quarto trecho compreende a área em que está situado o armazém A15. Não há
equipamento portuário operando nesse trecho.
O Porto do Recife dispõe de 15 berços para atracação de embarcações, distribuídos
conforme os trechos anteriormente descritos. Suas características de comprimento,
largura e profundidade, são determinantes na forma de sua utilização, conforme
descrito na tabela abaixo.
81
Tabela 5.2 – Porto do Recife - Caracterização dos berços de atracação
Berço Localização Características Físicas Utilização
Cabeços Armazéns e pátios
Comprimento (m)
Largura (m)
Profundidade(m)
Pavimentação
0 5 a 10 IAA 180,00 17,50 8,92 Paralelepípedo
Granéis: Sólidos e Líquidos
1 11 a 15 A-1 160,00 19,20 9,41 Paralelepípedo
Granéis: Sólidos e Líquidos
2 16 a 24 P-2 228,51 25,00 10,19 Blokret Carga Geral/ Contêiner
3 25 a 31 P-3 162,50 25,00 10,19 Blokret Granéis/Carga Geral
4 31 a 39 P-4 200,29 25,00 10,19 Blokret Granéis/Carga Geral
5 39 a 47 A-5 211,43 25,00 10,39 Asfalto Granel Sólido/Carga Geral
6 48 a 55 A-6 196,59 25,00 9,60 Asfalto Granel líquido/Carga Geral
7 56 a 60 A-7 137,00 11,45 8,27 Paralelepípedo
Passageiros
8 60 a 64 A-8 120,00 11,40 8,27 Paralelepípedo
Passageiros
9 64 a 72 A-9 239,90 11,45 7,41 Paralelepípedo
Granel Sólido/Carga Geral
10 72 a 77 A-10 150,00 11,40 7,13 Paralelepípedo
Berço não operacional
11 77 a 82 A-11 158,30 11,40 6,50 Blokret Berço não operacional
12 82 a 87 A-12 150,00 14,70 6,00 Paralelepípedo
Berço não operacional
13 87 a 92 A-13 150,00 14,70 6,00 Paralelepípedo
Berço não operacional
14 92 a 97 A-14 156,40 14,70 5,80 Paralelepípedo
Berço não operacional
15 99 a 105 A-15 215,70 14,80 5,00 Paralelepípedo
Berço não operacional
Fonte: PDZ do Porto do Recife, 2011.
5.3.5 – Área de armazenagem
O Porto do Recife possui um conjunto de armazéns que totalizam uma área útil de
57.769,27 m², distribuídos conforme a tabela a seguir.
82
Tabela 5.3 – Porto do Recife - Relação dos armazéns
Armazéns Área (m²) Dimensões(m) Armazéns Área (m²) Dimensões(m)
01 1.789,00 90,00x19,88 11 1.966,90 100,25x19,62
03-B 2.861,00 140,75x20,33 12 1.666,48 86,00x20,00
05 7.507,00 150,05x50,03 13 1.666,48 85,68x19,45
06 7.507,00 150,05x50,03 14 2.375,55 85,29x19,44
07 2.055,86 105,7x19,45 15 1.643,75 85,61x19,20
08 1.847,92 95,5x19,35 16 3.656,02 150,33x24,32
09 2.069,75 105,6x19,60 17 7.175,37 185,41x38,70
10 1.976,66 100,95x19,6 18 6.004,50 150,00x40,03 Fonte: Porto do Recife
Os Armazéns de 09 a 17, que totalizam uma área útil de 24.196,96 m² estão
disponibilizados para o Programa de Revitalização de Áreas Portuárias – REVAP, do
Porto do Recife, portanto, fazendo parte do porto não operacional.
5.3.6 – Terminais de cargas e passageiros
O Porto do Recife possui cinco terminais de operação os quais apresentam as
seguintes características:
a) Terminal açucareiro: localizado na parte norte do porto, no berço 00, possui uma
capacidade estática de armazenagem para açúcar a granel de 180.000 ton. e opera
com equipamento do tipo shiploader, com capacidade nominal de 1.000 ton./h. O
terminal é usado e operado pelo Sindicato das Indústrias do Açúcar e do Álcool no
Estado de Pernambuco - SINDAÇÚCAR;
b) Terminal de granéis sólidos – Silo Portuário: localizado também na parte norte do
porto ao lado terminal açucareiro, no berço 01, possui capacidade estática de 25.000
ton. de armazenagem e equipamentos pneumáticos para descargas de cereais com
capacidade nominal de 400 ton./h. O terminal atualmente possui um contrato de
operação com o Centro de Abastecimento Alimentar de Pernambuco – CEASA-PE;
c) Terminal de carga geral e neogranéis: localizado na parte mais central do porto,
no trecho entre os berços dois e cinco. Este terminal opera na movimentação de
cargas gerais como fertilizantes, barrilha, bobina de papel, contêineres e veículos
pelo sistema roll on roll off e é operado por diversos operadores;
d) Terminal de granéis sólidos II: localizado no trecho do berço seis, abriga um
conjunto de silos metálicos com capacidade estática de armazenagem para 18.000
83
ton. de cereais. Arrendado pela empresa Rodhes S/A, é principalmente por onde
acontece a descarga de cevada;
e) Terminal de passageiros: o atual receptivo de passageiros do Porto do Recife
está localizado mais ao sul do porto e funciona nos armazéns sete e oito. Estes
armazéns desativados desde o ano 2000 para operação com cargas, deverá sofrer
uma segunda intervenção com vista a se transformar em um moderno e eficiente
terminal de passageiros até o final do ano de 2013.
Segundo informações PORTO do RECIFE (2012) serão investidos R$
25.767.937,30 para reformar o armazém 08 e construir a sala Pernambuco. O
primeiro prédio será constituído de três pavimentos. O primeiro pavimento abrigará
um estacionamento para 30 carros. O segundo, uma arena de manifestações
culturais e o check-in e o terceiro abrigará os órgãos envolvidos, como Polícia
Federal, ANVISA, Receita Federal e administração local, além de uma passarela de
ligação com o armazém 07.
O antigo galpão 07 abrigará os espaços de lazer e serviços, com restaurantes,
lanchonetes, cafés e lojas, salas de embarques e desembarques, com raio X,
alfândega, esteiras rotativas e portões de chegada e partida com área externa de
estacionamento para 150 veículos. A arquitetura original do Armazém será
preservada.
Paralelamente, serão reformados cerca de 260 m de cais localizados à frente dos
armazéns 07 e 08, com vistas a promover melhor atracação e acomodação aos
transatlânticos que chegarão ao porto, um investimento estimado em torno de R$ 60
milhões. A previsão para a conclusão dessas obras é fevereiro de 2013.
84
Figura 5.5 – Porto do Recife - Atual terminal marítimo de passageiro
Fonte: Porto do Recife
5.3.7 – Retroárea e retroporto
Os pátios descobertos que compõem a retroárea do porto são construídos em
pavimentação rígida de concreto protendido e destinados à acostagem de carga
geral pesada, contêineres e granéis sólidos.
O retroporto é um conjunto de áreas disponíveis para arrendamento que estão
localizadas próximas ao porto e que sofrem influência direta deste. Situadas na rua
Dr. Antônio Peixoto, estão atualmente arrendadas pelo posto FVV Ltda, área não
operacional, e pelas empresas Fertine Ltda, SCS Ltda, Agemar Ltda, A Máquinas
Ltda e Camil S/A. O retroporto ainda possui área ocupada por um Centro de
Manutenção do corpo de Bombeiros e pela Cruz do Patrão.
5.3.8 – Estrutura administrativa e operacional
Com a implantação da lei nº 8.630/93 a gestão do Porto do Recife adquiriu um novo
formato, o qual se caracteriza por um modelo misto de atuação, com a participação
do setor público na gestão e a setor privado na operação. São entes relevantes do
modelo: a Autoridade Portuária, o CAP, o OGMO e os Operadores Portuários:
85
a) Autoridade Portuária: O Porto do Recife é administrado pela empresa Porto do
Recife S/A, sob o convênio de delegação nº 02/2001, de 1º de junho de 2001,
firmado entre o Estado de Pernambuco e a União, por intermédio do Ministério dos
Transportes.
A empresa Porto do Recife S/A, está definida como uma sociedade de economia
mista, instituída pela lei estadual nº 11.735 de 30 de dezembro de 1999, com seu
estatuto aprovado pelo decreto estadual nº 22.645 de 19 de setembro de 2.000. O
atual quadro diretivo da empresa é composto de um Diretor-Presidente, um Diretor
de Administração e Finanças, um Diretor de Operações e Engenharia e um Diretor
de Relações Comerciais. O Anexo A desta dissertação apresenta o organograma
administrativo do porto;
b) Além da Empresa Porto do Recife S/A, que cumpre o papel de Autoridade
Portuária do porto, é parte integrante da gestão do porto, o CAP, que reúne a
participação de toda a comunidade portuária para exercer suas funções de
regulação e fiscalização, visando sempre o aumento da produtividade, redução dos
custos, de modo a garantir a competitividade do porto;
c) O OGMO é outra entidade que exerce importante função na operação do porto,
sendo responsável pelo fornecimento, treinamento e qualificação da mão de obra
operacional. O quadro abaixo demonstra o contingente atual de mão de obra do
OGMO para o Porto do Recife.
Tabela 5.4 – Porto do Recife - Trabalhadores portuários do OGMO
Atividades Quantidade de Trabalhadores Trabalhadores Ativos
Cadastrado Registrado Sub Total
Cadastrado Registrado Total
Arrumador 20 234 254 3 177 180
Conferente 1 39 40 1 36 37
Estivador 4 211 215 4 188 192
Multifuncional 111 59 170 90 59 149
Portuário 5 237 242 1 177 178
Vigia 1 1 2 1 0 1
TPA 213 0 213 212 0 212
Total 355 781 1.136 312 637 949
Fonte: PDZ do Porto do Recife, 2011.
86
f) Os Operadores Portuários foram introduzidos na gestão portuária, com o propósito
de melhorar o desempenho dos portos na movimentação de carga, ficando
obrigados a investir em máquinas, equipamentos e soluções administrativas e
operacionais. Em 2011, dados do Porto do Recife, registram a atuação de 17
operadores, os quais foram responsáveis pela movimentação de 100% das cargas,
além dos arrendamentos de áreas necessárias para o desenvolvimento de suas
atividades.
5.3.9 – Arrendamentos e tarifas
O arrendamento de áreas e a cobrança de tarifas são as duas formas pelas quais os
portos promovem a remuneração de seus ativos e dos serviços prestados aos
usuários dos portos.
O programa de arrendamento de áreas e instalações portuárias da Autoridade
Portuária objetiva, entre outros desafios, um melhor aproveitamento da infraestrutura
portuária, melhoria no desempenho operacional e de serviços, ganhos de redução
nos custos e, consequente redução dos preços dos serviços prestados no porto,
bem como a revitalização de áreas portuárias. Nesse sentido, os arrendamentos
são precedidos de um processo de licitação, com contratos assinados pelos
vencedores com vigência de 25 anos, renováveis por igual período, tudo definido de
acordo com a lei 8.630/93 e 8.666/93 e suas alterações e normatizações.
Os arrendatários do porto são importantes, não apenas pela contribuição dos
aluguéis das áreas arrendadas, mas principalmente pelos investimentos em
modernização, ampliação e adequação dos espaços ocupados, necessários para o
atendimento das atividades dos seus empreendimentos. Atualmente, o Porto do
Recife possui 19 contratos de arrendamentos de áreas e instalações portuárias
localizadas dentro da área do porto, os quais estão descritos no anexo B deste
trabalho.
O programa de arrendamento deve obedecer a orientação do PDZ, que entre outros
direcionamentos, deve indicar plantas das áreas, com descrição das características
e destinações, com vistas a ser obter a melhor ocupação. As resoluções editadas
pela ANTAQ estabelecem que os arrendamentos devam ser precedidos de estudos
87
de avaliação do empreendimento, mas não apresentam procedimento para cálculo
do preço mínimo do arrendamento.
Essa lacuna tem proporcionado grandes dificuldades na renovação dos contratos de
arredamentos porto a fora, que, via de regra, encontram-se com os contratos de
arrendamentos defasados, não remunerando adequadamente o ativo portuário.
A gestão do Porto do Recife, através da renovação dos contratos em vias de
vencimento e da efetivação de novos arrendamentos, tem o desafio de melhorar a
remuneração dos ativos do porto e com isso incrementar receitas tão necessárias
para o equilíbrio financeiro da instituição. Por outro lado, a política de arrendamento
tem que ser atrativa à iniciativa privada, tanto pelo potencial do negócio, como
também pelo preço equivalente do mercado.
Outro grande desafio da autoridade portuária é resolver os litígios de áreas dentro
do porto, que são alvos de contenda judicial. O caso mais notável diz respeito ao
terminal açucareiro, que tem a propriedade reivindicada na justiça pelo
SINDAÇÚCAR e pelo Porto do Recife, e que por isso, tem o pagamento do
arrendamento suspenso por força de liminar judicial.
Outro caso importante trata-se do silo portuário, atualmente com contrato
operacional com a CEASA S/A, que sendo empresa de economia mista não pode
exercer a função de operador portuário. No futuro, esta instalação deverá ser licitada
e arrendada na forma do estabelecido em lei.
Em relação às tarifas portuárias, compete à administração do porto fixar os valores e
efetuar a arrecadação, após a aprovação e homologação do CAP. As propostas de
rejustes tarifários elaboradas pela administração portuária deverão ser
encaminhadas para análise, e aprovação da ANTAQ, numa periodicidade mínima de
um ano, para em seguida serem submetidas à aprovação e homologação do CAP.
Estas proposta devem justificar as variações de custos da operação que não podem
ser absorvidas pelos ganhos de produtividade das operações portuárias, devendo
assim, ser repassadas aos usuários do porto. Essas variações de custos
normalmente estão relacionadas a aumento com folha salarial de empregados,
aumentos com energia, telefone, água, contratos, etc., no entanto, é recomendável
prudência e bom senso nessa prática, verificando-se sempre o mercado
concorrencial, principalmente aqueles concorrentes mais diretos.
88
O atual conjunto de tarifas do Porto do Recife está em vigência desde 1º de junho de
2009, homologada pela deliberação nº 02/2009 do CAP na 173ª reunião ordinária,
realizada no dia 21 de maio de 2009, portanto há quase três anos. A falta de
atualização nas tarifas do porto decorre da avaliação da própria administração, que
considera inoportuno o aumento de tarifas, mesmo necessária, devido a pouca
capacidade de atração do porto a novos negócios em função das suas limitações,
inclusive podendo até ameaçar algumas operações do atual movimento do porto.
Vale ressaltar que o conceito de tarifa alta é relativo, na medida em que operações
eficientes renovam o ciclo operativo mais rapidamente, repercutindo em ganhos de
produtividade e melhorando a relação custo benefício do serviço prestado.
5.4 – Porto do Recife - Movimentação portuária
A entrada em operação comercial do Porto do Recife em 1918 foi um ato simbólico
da maior relevância para a sociedade Pernambucana. Significava o fim de uma era
de atrasos e dificuldades para o desenvolvimento local e um marco inexorável para
um novo tempo de avanços para o Estado e principalmente para a cidade do Recife.
Foi um evento planejado, concorrido, com a presença das maiores autoridades
federal, estadual, municipal, civil, militar, eclesiásticas, corpo consular, associação
comercial e Imprensa. Todos celebrando em alto regozijo o novo momento e o futuro
promissor à vista.
Segundo ALMEIDA (2000), o porto do Recife no ano de 1594, portanto, final do
século XVI, já recebia cerca de 100 navios em seu atracadouro, os quais traziam
produtos da mais sofisticada manufatura da época para a vila de Olinda e levavam o
nosso precioso pau brasil e açúcar para Portugal e Europa.
Segundo o Porto do Recife, com a abertura dos portos, em 1808, o Porto do Recife
veio a se tornar o porto de maior movimento da colônia, chegando a exportar 12.801
caixas de açúcar no ano seguinte.
Segundo SETTE (1945), pelo Porto do Recife desembarcaram ilustres
personalidades da vida nacional como os imperadores Dom Pedro II e Dona Teresa
Cristina, em 1859. Em 1905, foi a vez de Santos Dumont, que de regresso para
Paris, onde demonstraria seus novos triunfos aeronáuticos, aportou no porto, sem
89
conseguir desembarcar, tanto era a euforia dos moradores em saudá-lo, por elevar o
Brasil tão alto, com o seu revolucionário invento.
Estes relatos vêm a corroborar com a afirmativa de muitos autores, que se
dedicaram a estudar o Porto do Recife, os quais ressaltaram o porto como de uma
importância fundamental para o desenvolvimento da vida econômica e social da
cidade do Recife e o Estado de Pernambuco, portanto a concretização da reforma
do porto veio atender ao anseio dos pernambucanos por mais desenvolvimento.
5.4.1 – Um breve relato da movimentação de cargas da inauguração até
década de 70
Segundo CASTRO (1977), em sua análise referente à movimentação portuária no
período de 1919 a 1976, constata-se que, embora a movimentação de mercadorias
ao longo desse tempo não fosse linear, o crescimento pode ser considerado notável,
principalmente a partir dos anos 60.
Os dados analisados pelo autor demonstraram que o maior índice de crescimento se
deu na navegação de cabotagem, pela operação de importação, principalmente a
partir do ano de 1959, evoluindo de um nível de 380.000 ton./ano de produtos
importados para um patamar de 1.450.000 ton./ano em 1976, isso devido
principalmente ao trigo e aos derivados de petróleo, que passaram em grande parte
a ser importados do próprio país. O movimento de exportação via cabotagem não
respondeu na mesma medida ao longo da série, mantendo-se em níveis abaixo de
200.000 to/ano, com o seu melhor momento registrado em 1959, quando atingiu um
pico de cerca de 300.000 ton.
A navegação de longo curso teve o seu crescimento mais expressivo nos últimos 12
anos da série, ou seja, a partir do ano de 1964, quando as exportações evoluíram de
um patamar de cerca de 300.000 ton./ano, para alcançar níveis de 1.000.000
ton./ano, em 1976. Acompanhando essa tendência as importações evoluíram de
patamares de 300.000 para 800.000 ton./ano no mesmo período. Portanto, no ano
de 1976 a movimentação do porto atingiu patamares em torno 3.500.000 ton./ano.
90
5.4.2 – Movimentação de cargas nas décadas de 80 e 90
Dados dos anos 80 e 90, décadas de dificuldades para a economia do país e
também para os portos nacionais, divulgados pelo boletim estatístico do porto,
evidenciam importantes informações sobre a movimentação de cargas no Porto do
Recife nesse período.
Primeiro, é oportuno destacar a ocorrência da queda acentuada na movimentação
total de cargas de 4.282.070 de 1980, para 3.399.281 ton. no ano 1990, uma queda
de 21% no período, representando em valores absolutos 876.789 ton./ano, já
indicando possíveis problemas na capacidade operacional do porto em competir
num mercado em fase inicial de transformações econômicas, que viriam a se
aprofundar mais adiante com o processo de globalização da economia brasileira.
As operações de embarque e desembarque, apesar da queda já mencionada
mantiveram-se na mesma proporcionalidade, ou seja, os desembarques com 63%, e
os embarques com 37%, condição que vai confirmando o perfil importador do porto.
Em relação ao tipo de navegação, nota-se que a navegação de longo curso perdeu
fôlego, cedendo participação de 58 para 53%, enquanto a cabotagem, mesmo com
perda de volume absoluto, evoluiu em participação de 42 para 47%.
No que diz respeito à movimentação de cargas por espécie, observa-se a
predominância dos granéis sobre as cargas gerais, também confirmando a aptidão
do porto para o transporte desse tipo de carga. Os granéis líquidos se mantiveram
praticamente com a mesma participação, caindo de 45, em 1980, para 44% em
1990. Os granéis sólidos por sua vez, apresentaram uma queda maior, perdendo
participação do nível de 37, para 34% no mesmo período, enquanto o movimento de
cargas gerais registrou ganhos relativos, subindo de 18, para 22%. A tabela seguinte
demonstra essa movimentação.
91
Tabela 5.5 – Porto do Recife - Movimentação de cargas - anos 80 e 90 – Ton.
1 - OPERAÇÃO 1980 % 1990 % % Var
EMBARQUE 1.582.568 37 1.246.209 37 -21
DESEMBARQUE 2.699.502 63 2.153.072 63 -20
TOTAL 4.282.070 100 3.399.281 100 -21
2- NAVEGAÇÃO
CABOTAGEM 1.805.138 42 1.607.505 47 -11
LONGO CURSO 2.470.932 58 1.791.776 53 -27
TOTAL 4.276.070 100 3.399.281 100 -21
3 - ESPÉCIE
CARGA GERAL 784.225 18 756.292 22 -4
GRANEL LÍQUIDO 1.925.527 45 1.491.508 44 -23
GRANEL SÓLIDO 1.566.818 37 1.151.481 34 -27
TOTAL 4.276.070 100 3.399.281 100 -21
Fonte: Boletim do Porto do Recife Dez 80/90 - Elaboração: Própria
Os principais produtos da pauta de importação na navegação de longo curso nesse
período foram trigo, milho, adubos e derivados de petróleo, enquanto na cabotagem
os destaques ficaram por conta dos derivados de petróleos e óleo vegetal.
Na pauta de exportação os destaques ficaram para o açúcar, melaço, ferro, aço e
suas ligas e outras poucas mercadorias.
Segundo LIMA (1999), o porto do Recife, na década de noventa, apresentava uma
das melhores estruturas portuárias do Nordeste, traduzidas em boas condições de
estocagem, comprimento de cais de atracação, dique de proteção, etc..Todavia, seu
maior problema, que reduzia suas potencialidades, era a falta de dragagem
permanente de seu canal de acesso.
5.4.3 – Movimentação de cargas após a implantação da Lei 8.630/93
A Lei 8.630/93, denominada lei de modernização dos portos, foi instituída com o
propósito de conferir a estrutura portuária brasileira mais dinamismo e eficiência, de
modo que o país, inserido no comércio internacional, pudesse aproveitar melhor as
oportunidades de negócios mundo a fora.
92
A lei preconizava a saída do governo da operação dos portos, ao mesmo tempo em
que flexibilizava a entrada da iniciativa privada para esse fim, culminando com o
surgimento de um modelo misto de atuação, no qual a gestão dos portos públicos
continuaria com o governo, mas a operação dos terminais, dentro e fora da área dos
portos organizados passaria para a gestão da iniciativa privada.
Após esse evento os portos do Brasil passaram por profundas transformações, as
quais produziram ganhos substanciais nas suas operações, com expressivas
reduções de custos operacionais, melhorias no desempenho e na qualidade dos
serviços ofertados aos seus usuários (TREVAS, 2005).
O Porto do Recife, assim como os demais portos públicos do Brasil, fizeram a
implantação dessa lei ao longo da década de 90, instituindo as entidades
preconizadas por ela, como os CAPs, os OGMOs, assim como arrendamento de
áreas portuárias e a qualificação de operadores portuários que passaram a compor
a nova face da estrutura administrativa do porto.
Segundo dados do anuário estatístico da ANTAQ (2004) no período de dez anos
após a implantação dessa lei, o movimento de cargas nos portos públicos e
terminais privados do Brasil, registrou uma evolução de 360.418.100 ton. em 1994
para 570.790.055 ton. em 2003. Um crescimento de 58,37% no período, com média
anual de 5,2%.
No que se refere apenas à movimentação dos portos públicos esses registros
apontaram um crescimento de 104,24% no período, com uma média anual de 8,3%,
saindo de um patamar de 99.893.583 ton. em 1994 para 204.023.692 ton. em 2003.
Por sua vez, os terminais privados apresentaram uma evolução menor, na ordem de
40,78%, partindo de patamar de 260.524.517 ton. em 1994 para 366.766.363 ton.
em 2003, com média anual de 3,9%. O crescimento substancial na movimentação
dos portos públicos refletiu as mudanças ocorridas no setor, com a implantação
dessa lei.
Evidentemente, os resultados variaram porto a porto. A tabela seguinte demonstra à
movimentação de carga no Porto do Recife, no período referenciado e revela um
desempenho declinante, em que pese algumas flutuações positivas no eixo da
média ao longo da série, indicando que os efeitos positivos preconizados por essa
93
lei, alcançados em vários outros portos públicos do país, não foi alcançado pelo
Porto do Recife. A variação da movimentação de carga ponto a ponto no período foi
positiva em apenas 3,8%, com um crescimento médio anual de apenas 0,4%.
Tabela 5.6 – Porto do Recife - Movimentação geral de cargas – Ton.
Ano Carga
geral
Granel
sólido
Granel
Líquido Contêiner Total
1994 466.298 1.432.640 273.947 133.330 2.306.215
1995 668.783 2.102.988 246.164 155.048 3.172.983
1996 404.162 1.401.111 239.557 186.390 2.231.220
1997 319.530 1.353.845 256.845 208.846 2.139.066
1998 291.582 1.809.570 298.306 217.220 2.616.678
1999 244.252 1.379.901 244.171 291.964 2.160.288
2000 160.542 1.728.171 186.836 281.174 2.356.723
2001 180.741 1.484.972 48.505 364.783 2.079.001
2002 262.279 1.164.633 25.787 76.807 1.529.506
2003 233.677 1.479.735 23.497 657.596 2.394.505
Fonte: Porto do Recife – ANTAQ
Observa-se claramente que os fluxos de granéis líquidos entraram em declínio ano a
ano para atingir níveis ínfimos em 2003. A razão para esse declínio decorreu, por
motivos de segurança, da transferência da tancagem de combustíveis para o Porto
de Suape.
Em relação à movimentação de carga geral nota-se uma tendência de queda
sistemática até o ano de 2000, a partir daí ocorrendo o inicio de uma recuperação,
embora para patamar bastante inferior ao ano base da série.
A movimentação de Contêineres apresentou um fluxo de crescimento gradual e
consistente até o ano de 2001, para no ano seguinte, registrar queda abrupta,
praticamente zerando esse fluxo no porto, com uma recuperação surpreendente no
ano de 2003. A explicação para o fato é que, no ano de 2002, foi implantado o
terminal de contêineres em Suape, que, com uma infraestrutura melhor, atraiu quase
todo o fluxo de contêineres do Porto do Recife. Todavia, problemas operacionais no
terminal de contêineres em Suape proporcionou o retorno desse fluxo ao Porto do
Recife no ano seguinte.
94
Em relação à movimentação de granéis sólidos observa-se uma certa estabilidade
ao longo da série, mesmo com flutuações no eixo da média. Por esse
comportamento e também pelo volume da operação, pode-se afirmar que a
movimentação dos granéis sólidos deu sustentação ao porto nesse período.
Analisar o desempenho na movimentação de cargas do Porto do Recife
isoladamente, pode não dar a real noção da dificuldade de adaptação dos portos ao
novo modelo institucional dos portos públicos brasileiros, e, por conseguinte, com
que rapidez estes se apropriaram dos benefícios da transição de um velho para um
novo modelo. Nesse sentido, o interessante seria compará-lo com outros portos do
Nordeste, com características semelhantes e que passaram pelo mesmo processo,
como no caso, os Portos de Maceió, Fortaleza e Salvador, que por suas
características de urbanidade se assemelham muito ao Porto do Recife, além do
Porto de Suape que, por estar localizado no Estado de Pernambuco tem exercido
uma concorrência direta com o mesmo.
A Tabela 5.7 e o gráfico 5.1 demonstram o desempenho na movimentação de
cargas desses portos que apresentaram desempenhos diferentes. O Porto do
Recife, nesse período, apresentou o pior desempenho do grupo, apesar de partir de
uma base maior, à exceção da base do Porto de Fortaleza. As flutuações ano a ano
demonstram nitidamente uma tendência de queda na operação do porto.
O desempenho de Suape de longe foi o melhor do grupo. O porto apresentou
crescimento de 104,67% no período, com incremento absoluto na movimentação de
cargas nos anos extremos da série em 1.597.982 ton.. Importante verificar que
nesse período, Suape absorveu praticamente toda a movimentação de granéis
líquido do Porto do Recife, bem como a movimentação de contêineres, que como já
dito anteriormente retornou de forma pontual no ano de 2003 ao Porto do Recife. O
desempenho de Suape refletiu sua melhor infraestrutura, caracterizada por canais e
berços profundos, adequados ao novo perfil de navios que circulam no transporte
marítimo mundial.
Os Portos de Salvador e Maceió apresentaram incrementos, apesar de algumas
flutuações no transcorrer do período. Salvador, a partir de 1998, ganhou uma
trajetória de crescimento consistente até se posicionar em um novo patamar de
95
movimentação, com ganhos de 53,81% nos extremos da série. Maceió apresentou
queda nos primeiros anos da série, mas a partir de 1999 entrou em recuperação,
finalizando o período com um crescimento de 56,1%.
Quanto ao Porto de Fortaleza, os registros revelam uma tendência de crescimento
ao longo da série, porém com uma queda significativa ocorrida no ano de 2003, o
que afetou negativamente a medição de crescimento ponto a ponto da série, que
ficou em modesto 10,36%. Vale ressaltar que à exceção de Suape, apenas o Porto
de Fortaleza tem movimentação superior a 3.000.000 de ton. anuais.
A movimentação de cargas dos portos analisados indica que houve crescimento no
período, porém esse crescimento ficou abaixo da média nacional dos portos
públicos, a exceção do o Porto de Suape que registrou uma média de crescimento
de 8,3% ao ano.
Tabela 5.7 – Movimentação de cargas nos portos do Recife, Suape, Maceió,
Salvador e Fortaleza – Ton.
Anos Recife Suape Maceió Salvador Fortaleza 1994 2.306.215 1.526.671 1.830.678 1701.477 2.780.247
1995 3.172.983 1766.747 2.612.051 1.607.446 3.057.318
1996 2.231.220 3.223.832 2.323.204 1.634.512 3.091.278
1997 2.139.066 3.778.384 2.342.903 1.572.509 3.139.876
1998 2.618.678 4.074.506 2.082.025 1.402.027 3.426.988
1999 2.160.288 3.723.125 1.865.276 1.789.021 3.263.077
2000 2.356.723 3.900.147 1.957.251 1.992.246 3.632.385
2001 2.079.001 4.917.522 2.529.831 1.939.383 3.457.155
2002 1.529.506 4.226.363 2.728.408 2.334.492 3.612.534
2003 2.394.505 3.124.653 2.857.620 2.617.111 3.068.272 Fonte: ANTAQ Elaboração: Própria
96
Gráfico 5.1 – Movimentação de Carga nos Portos do Recife, Suape, Maceió,
Salvador e Fortaleza – Ton.
Fonte: ANTAQ Elaboração própria
5.4.4 – Movimentação de cargas no período de 2004 a 2011
A Tabela 5.8 mostra o fluxo de carga do Porto do Recife no período acima
mencionado e confirma o comportamento decrescente, já verificado no período
anterior, principalmente a partir do ano de 2005, com quedas sucessivas e
significativas até o ano de 2009, acumulando perdas de 31,24% nesse intervalo de
tempo. A partir do ano de 2010 o porto apresentou uma leve reação, acumulando
ganhos em 2011 que restabeleceram o patamar de movimentação de 2008, ano pré-
crise econômica mundial.
Contudo, essa recuperação não foi suficiente para restabelecer a movimentação de
2.429.381 ton. do ano de 2005, ano de melhor desempenho no período. Apesar
disso, o ano de 2011 confirmou uma tendência, mesmo modesta, de recuperação do
porto, com um crescimento de 7,47% em relação a 2010 que já registrara um
crescimento de 11,41% em relação a 2009. Essa recuperação pode ser creditada à
ocorrência da movimentação de novos produtos pelo porto, como por exemplo, a
importação de veículos no sistema roll on roll off e também ao retorno da
movimentação de cargas em contêineres, interrompidas desde o ano de 2004.
A movimentação de carga geral nos dois últimos anos da série apresentou
movimento crescente, muito em função de novas operações no porto, que tem se
97
revelado atrativo para movimentação de veículos, máquinas e equipamentos.
Importante destacar o fim da movimentação de contêineres a partir de 2005, com
retorno em 2011, onde o registro dessa operação, foi atribuído ao grupo cargas
gerais.
Em relação a movimentação de granéis sólidos verifica-se uma queda a partir do
ano de 2008, ocasião em ocorreu a transferência do moinho da empresa Bungue
S/A para Suape. De toda sorte, a movimentação de granéis sólidos continua a
representar a maior movimentação do porto garantindo-lhes sua viabilidade. No ano
de 2011 representou 75,91% do volume total, menos que os 80,81% do ano de
2004.
Tabela 5.8 – Porto do Recife - Movimentação de cargas 2004 a 2011 – Ton.
Ano Carga
Geral
Granel
Sólido
Granel
líquido
Contêiner Total
2004 317.269 1.799.727 48.659 61.344 2.226.999
2005 332.260 2.039.146 57.975 - 2.429.381
2006 282.795 1.943.865 70.617 - 2.297.277
2007 357.583 1.954.033 74.127 - 2.385.743
2008 376.488 1.561.911 54.271 - 1.992.670
2009 313.633 1.354.982 1.821 - 1.670.436
2010 371.028 1.463.001 26.952 - 1.860.981
2011 459.741 1.518.178 22.088 - 2.000.007
Fonte: Porto do Recife
A tabela 5.9 trata da movimentação de cargas do porto por sentido de operação.
Nessa modalidade de fluxo, a operação de desembarque se manteve ao longo da
série com maior participação em relação aos embarques. No ano de 2004 os
desembarques participaram com 57,65% na movimentação total, enquanto os
embarques representavam 42,35%. Em 2011, os desembarques subiram para
60,43% de participação, enquanto os embarques caíram para 39,57%, ratificando a
sua já conhecida característica de porto importador.
98
Tabela 5.9 – Porto do Recife - Movimentação de cargas por Operação – Ton.
Anos Desembarque Embarque Total % Evolução 2004 1.283.865 943.134 2.226.999 -
2005 1.311.643 1.117.738 2.429.381 9,09
2006 1.445.541 851.736 2.297.277 -5,43
2007 1.633.539 752.204 2.385.743 3,85
2008 1.292.428 700.242 1.992.670 -16,48
2009 977.825 692.611 1.670.436 -16,17
2010 1.045.111 815.870 1.860.981 11.41
2011 1.208570 791.437 2.000.007 7,47 Fonte: Porto do Recife e ANTAQ Elaboração: Própria
No que se refere à movimentação de cargas por tipo de navegação, apresentada na
tabela 5.10, os dados dos primeiros anos iniciais estão divididos apenas nas
modalidades de cabotagem e longo curso. A navegação atribuída ao Mercosul está
incluída no tipo longo curso.
É importante destacar a movimentação de cargas pela navegação de longo curso no
porto, que em 2005 representou 67,51% de participação, enquanto as navegações
de Mercosul e de cabotagem participaram com 21,66 e 10,83%, respectivamente.
Em 2011, os dados definem uma participação de 73,12% para a navegação de
longo curso, 17,42% para a navegação do Mercosul e 9,46% para a cabotagem.
Essa realidade é paradoxal, haja vista que, a infraestrutura do porto está mais
adequada a cabotagem, que opera navios de pequenos e médios calados.
Entretanto, a cabotagem se manteve inexpressiva ao longo da série, sugerindo estar
o porto, por algum motivo, fora das principais linhas dessa navegação. Em 2011 a
navegação de cabotagem apresentou uma reação positiva, embora com um
pequeno incremento de aproximadamente 85.000 ton., gerando uma expectativa
positiva de crescimento dessa modalidade para o futuro.
99
Tabela 5.10 – Porto do Recife - Movimentação de cargas por Navegação – Ton.
Anos Cabotagem Longo Curso
Mercosul Total
2004 155.803 2.071.196 - 2.226.999
2005 173.769 2.255.612 - 2.429.381
2006 248.823 1.550.968 497.484 2.297.277
2007 235.396 1.648.247 502.100 2.385.743
2008 115.239 1.440.296 437.135 1.992.670
2009 120.310 1.198.067 352.059 1.670.436
2010 104.511 1.461.227 295.243 1.860.981
2011 189.218 1.462.309 348.480 2.000.007 Fonte: Porto do Recife/ANTAQ Elaboração: Própria
Importante destacar que 2011 poderá significar no futuro, o ano da recuperação do
porto em função de alguns fatos novos e interessantes que aconteceram na
movimentação de cargas, que, consolidados nos próximos anos, contribuirão para
melhorar o desempenho do porto em todos os aspectos, mas principalmente pelo
econômico, com incremento de receita que diluirão custos fixos.
A retomada de movimentação de contêineres pela operadora Rodrimar, após sete
anos de ausência desse tipo de operação é um desses fatos. Segundo dados do
Porto do Recife em 2011 a movimentação total de contêineres foi de 7.083 TEUs,
para um volume de 94.143 ton. de cargas. A retomada da movimentação de
contêineres ocorreu a partir de outubro, portanto no último trimestre do ano, com
média do trimestre de 2.361 TEUs transportados para 3.1381 ton. em cargas
movimentadas.
Ainda sobre a movimentação de contêineres, o Porto do Recife credenciou em 23 de
novembro de 2011 a empresa Gulftainer do Brasil, para operar contêiner no porto. A
Gulftainer do Brasil é uma empresa controlada pela Gulftainer Solutions do Emirados
Árabes Unidos (EAU). A meta da empresa é movimentar entre 35 e 50 mil TEUs no
primeiro ano de operação e mais 200 mil ton. de cargas de projeto e granéis. Para
isso, a empresa está importando máquinas e equipamentos, como guindastes e
empilhadeiras para a montagem do seu terminal no Porto do Recife (PORTO DO
RECIFE, 2011).
100
Essas ocorrências geram uma expectativa positiva para a movimentação de
contêineres o ano de 2012, quando se espera que essas operações cresçam e se
consolidem ao longo dos próximos anos.
Outra novidade igualmente importante foi a importação de veículos e máquinas no
sistema roll on roll off, ausente do porto desde ano de 1999. A importação dos
veículos da marca Shineray aconteceu em novembro, quando na oportunidade
foram desembarcados 400 veículos, que foram abastecer as concessionárias da
marca por todo Nordeste e Norte do país. A expectativa dos importadores e das
autoridades do porto é que este tipo de operação se mantenha nos próximos anos.
Noticias divulgada pelo site do Porto do Recife em 02 de dezembro passado, e
confirmada verbalmente por seu gerente de negócios Sr. Carlos Vilar, informam
sobre a assinatura do protocolo de intenção entre a empresa Metro Sharcman,
representante no Brasil da marca chinesa de caminhões Sharcman e o Porto do
Recife, com o propósito de se montar um centro de distribuição da marca no porto,
para em seguida ser distribuída para os concessionários em todo o país. Os
caminhões ficarão armazenados em uma área alfandegada do porto, de
aproximadamente 1,5 hectares, com capacidade para armazenar até 250 caminhões
por vez. A previsão é importar 1,5 milhão de caminhões em 2012.
5.4.5 – Principais produtos movimentados
Os principais produtos movimentados no porto, nos últimos anos, foram açúcar a
granel e em sacos, fertilizantes, cevada, trigo, barrilha, milho, derivado de petróleo,
clínquer, cimento, papel em bobina, entre outros.
A tabela 5.11 monstra a movimentação desses produtos no porto, de 2006 a 2011, a
qual confirma a importância do açúcar para a movimentação do porto. No período
analisado, esse produto apresentou um volume acumulado de 3.934.317 ton.,
estabelecendo uma participação de 32,23% sobre o total da movimentação do porto.
Em 2011 essa participação foi ainda maior, representando 37,27% dos totais dos
produtos movimentados e 94,18% das exportações.
101
Tabela 5.11 – Porto do Recife - Movimentação de produtos – Ton.
Produtos 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Açúcar granel
350.391 316.507 424.616 459.492 585.174 581.008
Açúcar saco 172.349 200.597 255.390 207.051 217.394 164.348
Fertilizante 215.329 267.176 199.181 156.924 301.974 334.745
Cevada 194.133 193.471 238.058 204.727 238.598 223.461
Trigo 516.735 552.679 490.713 322.272 243.917 172.880
Barrilha 126.479 145.344 159.297 143.559 137.652 192.686
Petro coque 183.687 276.904 100.791 116.484 54.623 -
Milho 129.906 110.195 24.402 29.528 - 24673
Der. Petróleo
55.958 74.127 54.271 - 25.274 22.088
Clíquer 202.429 161.628 - - - 24.807
Cimento 75.034 25.459 - - - 30.416
Papel bobina
12.081 4.968 5.491 4.169 4.903 5.155
Container - - - - - 93.929
Outros 62.766 56.688 40.460 26.230 51.472 129.811
Total 2.297.277 2.385.743 1.992.670 1.670.436 1.860.981 2.000.007 Fonte: Porto do Recife
A pauta de produtos importados apresentou uma diversificação bem maior que a
pauta dos produtos exportados, com destaque para fertilizante, barrilha, cevada,
papel em bobina, cimento, coque de petróleo, entre outros na importação de longo
curso; trigo, milho e contêiner na importação do Mercosul e contêiner, derivados de
petróleo na importação de cabotagem.
Importante destacar o crescimento nas importações de fertilizantes, que evoluíram
na média anual em 9,2%, partindo de um patamar de 215.329 ton. em 2006 para
334.745 ton. em 2011. Comportamento semelhante apresentou a barrilha, que
evoluiu na média anual de 8,8%, partindo de um patamar de 126.479 ton. em 2006
para 192.686 ton. em 2011.
Em sentido contrário, o movimento de importação de trigo apresentou um declínio de
66,5% no período, uma queda média anual de 19,7%. Esse declínio, como já dito,
foi decorrente da transferência de um moinho de trigo para o porto de Suape. Outros
produtos também tiveram movimento de queda, como é caso de petro coque,
clínquer, cimento e milho, que, com declínios sistemáticos, desapareceram da pauta
de importação, para alguns deles reaparecer no ano de 2011.
102
Importante ressaltar o aspecto da sazonalidade na movimentação de cargas no
Porto do Recife, ilustrado no gráfico 5.2, que apresenta uma forte movimentação nos
primeiros e últimos meses do ano, com queda acentuada nos meses intermediários.
Tal movimento é definido pela safra da produção açucareira da hinterlândia do porto.
Gráfico 5.2 – Porto do Recife - Movimentação mensal de cargas – Ton.
Fonte: Porto do Recife Elaboração: Própria
Ainda sobre a movimentação de produtos, a distribuição espacial destes no ano de
2011 revela uma concentração de cargas em poucos grupos de produtos, com o
açúcar obtendo uma participação de 37,27% do volume total, seguido por
fertilizantes com 16,74%, cevada com 11,17%, barrilha com 9,63%, trigo com 8,64%,
contêiner com 4,67% e outros produtos com 11, 88% de participação.
Os principais destinos das exportações, foram os mercados da África, América do
Norte, América do Sul, Ásia e Europa, demarcando o foreland do porto com boa
variação de destinos. Enquanto os importadores de carga pelo Porto do Recife se
concentram fortemente dentro do estado de Pernambuco e uns poucos nos estados
da Paraíba e Alagoas, definindo assim a hinterlândia primária do porto pelo estado
de Pernambuco e os demais estados como a hinterlândia secundária.
103
5.4.6 – Movimentação de Navios
A movimentação de navios e atracações no porto, no período de 2006 a 2011, não
apresentou grandes variações, apesar da queda na movimentação de carga já
identificada neste estudo, sugerindo que os navios operaram abaixo de suas
capacidades de transportes de cargas.
Os navios cargueiros totalizaram a maior participação na movimentação do porto no
período, com um montante de 1.084 atracações, seguido dos navios graneleiros
com 675 atracações, passageiros com 430, pesqueiro com 300 e os navios de
guerra com 123. Importante ressaltar o retorno dos navios contêineiros, com
registro de 18 atracações em 2011, marcando o reinício das atividades de
movimentação de cargas em contêineres no porto que estava paralisada já alguns
anos. A tabela abaixo relata a movimentação por tipo de navios no Porto do Recife
no período de 2006 a 2011.
Tabela 5.12 – Movimentação de navios e atracações
Tipos 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Cargueiro 164 174 173 198 187 188
Graneleiro 122 119 95 96 121 122
Guerra 35 20 14 24 19 11
Passageiro 92 65 63 70 72 68
Pesqueiro 102 49 70 40 3 36
Petroleiro 19 30 27 65 61 47
Contêineiro 2 2 - - 2 18
Outros 25 22 15 28 27 16
Total 561 481 457 521 492 506 Fonte: Porto do Recife Elaboração: Própria
Em 2011 a movimentação desses navios no porto registrou um crescimento de
2,85% em relação a 2010, uma evolução definida pelo retorno dos navios
contêineiros. Em relação ao calado, observa-se no gráfico 5.3 que os navios com
calado de até 9,99 pés, representaram 32,73% da movimentação. Navios desse
porte apresentam baixa capacidade de transporte de cargas, com alto custo
operacional. A melhoria na movimentação de cargas no porto depende muito do
fluxo de navios de maior porte, como no caso, navios com calado superior a 35 pés,
os quais participaram com 24,23% da movimentação do porto.
104
Gráfico 5.3 – Porto do Recife - Participação dos navios por calado em 2011
Fonte: Porto do Recife
5.4.7 – Participação dos operadores portuários na movimentação de cargas
Toda movimentação de cargas no Porto do Recife durante o ano de 2011 foi
realizada por um conjunto de dezessete operadores portuários. Entretanto, os dados
divulgados revelam uma grande concentração em apenas sete, que juntos
totalizaram uma movimentação de 1.849.981 ton., portanto, 92,41% do total de
cargas movimentadas.
A liderança da operação de carga ficou para as usinas de açúcar, que
movimentaram 569.471 ton., seguida pela empresa Agemar, com 393.841 ton., a
Suape Navegações, com 308.710 ton, a Start Navegações com 257.053 ton., a
Fertimport, com 141.047 ton, a Rodrimar S/A com 96.671 ton., a Agência Marítima
com, 83.188 ton. e as demais com 150.026 ton. O gráfico abaixo mostra a
participação relativa dos principais operadores portuários do Porto do Recife em
2011.
105
Gráfico 5.4 – Porto do Recife - Participação dos operadores portuários - 2011.
Fonte: Porto do Recife
5.4.8 – Movimentação de passageiros
A movimentação de passageiro no Porto do Recife vem registrando aumento nos
últimos anos. A temporada 2010/2011 registrou um crescimento pequeno de apenas
2,2% sobre a temporada de 2009/2010, que vinha de um crescimento expressivo
da ordem de 35,6% sobre a temporada anterior.
A expectativa para a temporada 2011/2012, em andamento, é de crescimento maior
que 9%. Os investimentos projetados para o novo terminal de passageiros do porto,
que deve ter obra concluída antes final do ano 2013, geram expectativas otimistas
para o crescimento desta operação. O gráfico abaixo mostra a movimentação de
passageiros das últimas temporadas, sendo que os números referentes à temporada
de 2011/2012 são projeções baseada nas paradas já confirmadas até meados de
maio de 2012 (PORTO DO RECIFE, 2012).
106
Gráfico 5.5 – Porto do Recife - Movimentação de passageiros
Fonte: Porto do Recife
5.5 – Análise do desempenho operacional do Porto do Recife
Segundo a Cartilha de Orientação da ANTAQ (2003) o sistema de acompanhamento
de preços e desempenho portuário tem como objetivo prover dados e informações
necessárias às tarefas de monitoração, fiscalização e regulação atribuídas à
ANTAQ, além de dar suporte ao aprimoramento do planejamento e gestão das
administrações, operadores e arrendatários portuários.
Através das informações e dos indicadores gerados será possível a verificação dos
padrões de eficiências na prestação dos serviços, além da eficácia no atendimento
às diretrizes, políticas governamentais, e do cumprimento da missão do setor
portuário. Os indicadores podem ser classificados em três categorias:
economicidade, eficiência e qualidade.
Os indicadores de economicidade são referentes às despesas de movimentação,
carga e descarga, entrada e saída de navios, assim como despesas relativas ao
recebimento e entrega de mercadorias, de armazenamento, de ovação e desova de
contêineres.
107
Os indicadores de eficiência dizem respeito à produtividade ou às pranchas de
atendimento aos navios, à produtividade nos serviços de entrega e recebimento das
mercadorias e nos demais serviços aos importadores e exportadores.
Quanto aos indicadores de qualidade, estes podem ser divididos em atendimento e
confiabilidade. O atendimento se refere ao tempo de espera, nível de serviço,
tempos de atracação, entre outros, enquanto a confiabilidade está relacionada ao
cumprimento de escalas e de freqüência de linhas regulares de navegação e das
datas e horários de chegada e saída dos navios, incidência de faltas e avarias,
segurança das pessoas, defesa e preservação do meio ambiente, entre outros.
A divulgação dos indicadores, apurados pelo Sistema de Desempenho Portuário –
SDP/ANTAQ, permite uma avaliação por parte de clientes e usuários a respeito dos
desempenhos dos portos, além de possibilitar uma avaliação comparando-se a
qualidade dos serviços com a satisfação das necessidades e expectativas dos
usuários. Os indicadores permitem qualificar os serviços de todos os portos,
fazendo-se comparações evolutivas e estabelecendo-se benchmarks.
Mesmo considerando características e circunstâncias operacionais distintas, a
comparação de desempenho entre unidades portuárias permite uma boa visão a
respeito da eficiência e dos custos entre essas unidades portuárias. Nesse sentido,
este trabalho usará este método para aquilatar o desempenho operacional do Porto
do Recife com os portos de Suape, Maceió, Salvador e Fortaleza pelos motivos já
justificados anteriormente neste trabalho. Os indicadores usados são:
a) Quantidade de carga movimentada: é medida em tonelada, por tipo de
mercadoria, segundo a classificação da Nomenclatura Brasileira de Mercadorias –
NBM e por forma de manuseio: carga geral solta, granéis sólidos, granéis líquidos,
contêineres e roll on roll off.
b) Frequência de navios: diz respeito à quantidade de embarcações por tipo, por
terminal, que frequentam o porto.
c) Consignação média: diz respeito à característica do tamanho do navio que
frequenta o porto, para cada tipo de carga ou mercadoria, em cada terminal ou
108
conjunto de berços. É medida em tonelada por navio para carga geral, granéis, roll
on roll off e em unidades carregadas e descarregadas por navio, para contêineres.
d) Prancha média: medida em toneladas por dia, por navio, para carga geral, roll on
roll off, granéis, e em unidades por hora, por navio, para contêineres. Indica a
produtividade média de cada terminal ou conjunto de berços, medido em relação ao
tempo de atracação dos navios, tomado como tempo de atendimento.
e) Tempo médio de espera: é um indicador de qualidade do atendimento, em termos
do tempo, medido em horas e minutos, gasto em espera de atracação dos navios de
cada grupo de carga ou produto, para cada terminal ou conjunto de berços.
f) Preços relativos às tarifas portuárias: são levantados para cada terminal ou
conjunto de berços e para cada tipo de carga, a partir do montante dos valores
pagos ou devidos, conforme os seguintes componentes: utilização da infraestrutura
marítima, ou de acesso e abrigo do porto; utilização da infraestrutura terrestre,
como, cais, acessos terrestres, armazéns, vias internas, etc.; aluguel de
equipamentos para movimentação de cargas; valor pago à administração do porto
pela movimentação de carga, não inclusos nos itens anteriores.
5.5.1 – Evolução do desempenho operacional – Trigo
A tabela seguinte mostra o desempenho declinante na movimentação de trigo no
Porto do Recife e consequentemente queda na frequência de navios. Essa queda
rebaixou o porto da segunda posição em 2007 para quarta posição no ano de 2010.
A queda no volume médio de consignação indica que não apenas ocorreu uma
transferência de carga de trigo para Suape, mas que essa transferência foi de navios
com maior volume de carga.
O desempenho da prancha média do Porto do Recife na média dos três anos foi o
menor dos cinco portos analisados. Em relação ao Porto de Fortaleza, esse
desempenho foi menor que um terço, isto significando na prática, que o Porto do
Recife necessita de mais de três dias para descarregar o volume que o Porto de
Fortaleza faz em um dia.
Em relação ao tempo médio de espera, o Porto do Recife apresentou uma boa
melhora, caindo de 22 horas em 2008, para 11 horas em 2010. Tal desempenho é
109
justificado pela dragagem do porto em 2008, que melhorou as condições de acesso,
mas ainda assim o desempenho ficou abaixo dos portos de Salvador e Maceió,
embora este último tenha registrado o dobro da freqüência de navios nesse ano.
Tabela 5.13 – Indicadores de desempenho operacionais – Trigo
Indicadores Anos Recife Suape Salvador Maceió Fortaleza
Quantidade(t)
2007 552.589 - 349.596 56.953 795.946
2008 490.713 - 365.050 94.599 811.690
2009 321.782 322.743 343.954 65.002 888.922
2010 202.785 403.312 307.840 101.440 897.848
Frequência de navios(n)
2007 32 - 21 4 33
2008 27 - 23 5 38
2009 25 20 33 4 53
2010 15 26 32 10 56
Consignação Média (t/n)
2007 17.268 16.647 14.238 24.120
2008 18.175 15.872 18.920 21.360
2009 12.871 16.137 10.423 16.251 16.772
2010 13.519 15.512 9.620 10.144 16.033
Prancha Média (t/d)
2007 2018 - 2.336 3.663 8.090
2008 2.084 - 3.084 4.639 7.988
2009 2.560 3.322 2.307 3.745 6.988
2010 1.955 4.405 1.844 3.538 7.375
Tempo médio de espera (h)
2007 16 - 10 90 14
2008 22 - 20 43 27
2009 13 5 21 2 15
2010 11 23 8 6 23
Fonte: Sistema de Desempenho Portuário - SDP/ANTAQ
5.5.2 – Evolução do desempenho operacional - Fertilizante
A tabela abaixo retrata o desempenho do Porto do Recife na movimentação de
fertilizantes. O fato relevante foi a evolução de 104,24% no volume movimentado de
2010 em relação ao ano anterior, refletida também na frequência de navios que
evoluiu em 79%.
Apesar dessa evolução, o Porto do Recife foi superado pelo Porto de Salvador, que
evoluiu de um insignificante volume de 5.182 ton. em 2009, para 413.830 ton. em
2010, com uma consignação média de 14.270 por navio e uma prancha média
superior em 63% de desempenho. Em relação ao Porto de Maceió, o desempenho
do Porto do Recife foi melhor em todos os indicadores, a exceção do tempo médio
de espera, no qual o Porto de Maceió apresentou melhoria significativa de
desempenho. A comparação não pode ser feita com Suape, já que este porto não
apresentou movimentação para este tipo de produto.
110
Tabela 5.14 – Indicadores de desempenho operacionais – Fertilizantes
Indicadores Anos Recife Salvador Maceió Fortaleza
Quantidade(t)
2007 268.426 28.156 231.744 11.485
2008 200.286 57.375 173.264 7.006
2009 156.921 5.182 110.256 -
2010 320.552 413.830 162.456 -
Frequência de navios(n)
2007 24 2 22 1
2008 21 5 19 1
2009 19 2 16 -
2010 34 29 24 -
Consignação Média (t/n)
2007 11.184 14.078 10.534 11.485
2008 9.537 11.475 9.119 7.006
2009 8259 2.591 6.891 -
2010 9428 14.270 6.769 -
Prancha Média (t/d)
2007 2.364 1.652 2.512 2.405
2008 2.070 3.649 1.190 1.614
2009 2.437 1.016 1.716 -
2010 2.627 4.286 1.425 -
Tempo médio de espera (h)
2007 24 55 96 21
2008 19 23 151 1
2009 12 1 10 -
2010 18 78 15 -
Fonte: Sistema de Desempenho Portuário - SDP/ANTAQ
5.5.3 – Evolução do desempenho operacional – Açúcar em saco
A tabela 5.15 mostra o desempenho do Porto do Recife em relação à movimentação
de açúcar em saco. Para este tipo de mercadoria a comparação só foi possível ser
feita com os Portos de Suape e Maceió, uma vez que os demais portos não operam
com esse tipo de carga.
Nos três anos analisados, o Porto do Recife registrou uma média na movimentação
superior a Suape e Maceió, porém com uma consignação média abaixo dos seus
concorrentes, o que significa tráfego de navios com menor capacidade de carga . O
desempenho de prancha também foi menor que Maceió nos três anos analisados e
menor que Suape no ano de 2010. O Porto de Maceió, tal qual o Porto do Recife,
possui tradição na movimentação de açúcar, esse fato podendo justificar seu melhor
desempenho em relação aos seus concorrentes.
Em relação ao tempo de espera, o Porto do Recife apresentou um desempenho
bastante superior aos demais portos. Fato que pode ser justificado pela existência
de terminais exclusivos para movimentação de açúcar e pela melhoria de acesso
com a dragagem do porto já mencionada anteriormente.
111
Tabela 5.15 – Indicadores desempenho operacionais - Açúcar em saco
Indicadores Anos Recife Suape Maceió
Quantidade(t)
2007 186.953 124.132 143.923
2008 258.995 185.905 308.989
2009 207.805 167.935 258.879
Frequência de navios(n)
2007 22 13 11
2008 26 18 27
2009 20 13 22
Consignação Média (t/n)
2007 8.498 9.549 13.084
2008 9.961 10.329 11.444
2009 12.871 16.137 16.251
Prancha Média (t/d)
2007 801 745 1.043
2008 865 706 1.094
2009 909 1048 1453
Tempo médio de espera (h)
2007 91 76 244
2008 180 35 281
2009 16 78 64
Fonte: Relatório técnico SDP/ANTAQ (2010)
As tabelas seguintes mostram as evoluções de preços médios cobrados pelo Porto
do Recife referentes às operações de movimentação, cargas e descargas, de alguns
produtos que passam pelo porto. Segundo o relatório técnico da ANTAQ (2010),
essas informações são obtidas através de pesquisas de campo realizadas nos
portos e terminais estudados, assim como no SDP. As informações referentes aos
preços dos serviços portuários foram todas provenientes das empresas
pesquisadas, à exceção das despesas portuárias, que vieram do SDP.
5.5.4 – Evolução dos preços médios totais da movimentação de Trigo
A tabela 5.16 mostra a evolução dos preços médios totais na movimentação de trigo
a granel. Constata-se que o Porto de Fortaleza obteve o menor preço ao longo da
série analisada. Tal resultado é proveniente do desempenho da prancha média do
porto, já analisada neste trabalho, que alcança desempenho muito superior aos seus
concorrentes. O Porto do Recife obteve preços maiores aos seus concorrentes à
exceção do ano de 2009, quando foi superado pelo porto de Salvador.
112
Tabela 5.16 – Preços médios totais da movimentação de Trigo
Anos Preços Recife Suape Salvador Maceió Fortaleza
2005 R$/ton 17,15 - 8,46 - 7,17
US$/ton 7,33 - 3,61 - 3,06
2006 R$/ton 18,57 - 10,17 - 5,41
US$/ton 8,69 - 4,76 - 2,53
2007 R$/ton 26,62 - 8,45 - 5,43
US$/ton 15,03 - 4,77 - 3,07
2008 R$/ton 22,21 - 20,06 20,80 5,88
US$/ton 9,50 - 8,58 8,90 2,52
2009 R$/ton 16,51 15,10 18,25 - 7,19
US$/ton 9,48 8,67 10,48 - 4,13 Fonte: Relatório técnico SDP/ANTAQ (2010).
5.5.5 – Evolução dos preços médios totais da movimentação de Açúcar em
saco
Em relação ao preço médio total da movimentação de açúcar em saco, a tabela
abaixo mostra que o Porto do Recife apresentou o menor custo de movimentação
em relação aos portos de Suape e Maceió. Operar no Porto do Recife em 2009 foi
50% mais em conta que Suape e 14,5% que Maceió.
Tabela 5.17 – Preços médios totais da movimentação de Açúcar em saco
Anos Preços Recife Suape Maceió
2005 R$/ton 20,31 - -
US$/ton 8,68 - -
2006 R$/ton 16,8 - -
US$/ton 7,86 - -
2007 R$/ton 24,11 38,79 -
US$/ton 13,61 21,90 -
2008 R$/ton 19,06 34,72 38,32
US$/ton 8,16 14,86 16,40
2009 R$/ton 21,34 42,66 24,97
US$/ton 12,26 24,50 14,34 Fonte: Relatório técnico SDP/ANTAQ (2010)
5.5.6 – Evolução dos preços médios totais na movimentação de Fertilizantes
Em relação a Fertilizantes, a comparação só pode ser feita com o Porto de Maceió,
uma vez que os demais portos analisados neste trabalho não apresentaram
operação com este tipo de produto ou não entraram na pesquisa do produto. O
113
Porto do Recife apresentou um preço médio total superior aos apurados no Porto de
Maceió. Os preços em Maceió ficaram 16,02 e 27,19% menores que no Porto do
Recife nos anos 2008 e 2009 respectivamente.
Tabela 5.18 – Preços médios totais da movimentação de Fertilizantes
Anos Preços Recife Maceió
2005 R$/ton 11,47 -
US$/ton 4,9 -
2006 R$/ton 24,39 -
US$/ton 11,41 -
2007 R$/ton 24,57 -
US$/ton 13,87 -
2008 R$/ton 24,07 20,22
US$/ton 10,30 8,65
2009 R$/ton 31,00 22,57
US$/ton 17,80 12,96 Fonte: Relatório técnico SDP/ANTAQ (2010)
5.5. 7 – Evolução dos preços médios totais na movimentação de Malte de
cevada
A movimentação de malte de cevada só pode ser comparada com o Porto de
Fortaleza nos anos de 2007 e 2008. Constata-se que na movimentação desse
produto, o Porto do Fortaleza também obteve melhor desempenho de preços em
relação ao Porto do Recife. Em média, os preços de Fortaleza ficaram entre 33 a
40% inferiores ao do Recife.
Tabela 5.19 – Preços médios totais da movimentação de Malte de cevada
Anos Preços Recife Fortaleza
2005 R$/ton 19,17 -
US$/ton 6,19 -
2006 R$/ton 11,64 -
US$/ton 5,44 -
2007 R$/ton 12,70 7,57
US$/ton 7,17 4,27
2008 R$/ton 14,90 9,80
US$/ton 6,38 4,23
2009 R$/ton 14,18 -
US$/ton 8,13 - Fonte: Relatório técnico SDP/ANTAQ (2010)
114
5.6 – Análise do desempenho econômico do Porto do Recife
O anexo C deste trabalho apresenta o balanço patrimonial e o demonstrativo de
Resultado do Porto do Recife, referente aos anos 2008, 2009 e 2010. O
demonstrativo de resultado de 2010 relata uma receita bruta de R$ 18.978.309,85,
com um crescimento de 17,81% em relação ao ano de 2009, representando em
valor absoluto R$ 2.868.460,78.
A melhoria evidenciada na receita bruta também é percebida na gestão dos custos
operacionais, que tiveram uma queda de 20,14%, caindo de um valor de R$
9.444.595,35 de 2009 para 7.542.616,80 em 2010, queda em valores absolutos de
R$ 1.901.978,55, reduzindo assim sua participação proporcional de 58 para 40% da
receita bruta.
Em sentido contrário, as despesas operacionais evoluíram de um patamar de R$
9.028.283,03 em 2009 para R$ 11.851.973,38 em 2010, ou seja, crescimento de
31,28%, alavancados pelo crescimento das despesas gerais e administrativas que
subiram 38,73% entre os dois anos.
Essas movimentações produziram uma substancial redução no prejuízo operacional,
que caiu do patamar de R$ 4.084.330,87 em 2009 para R$ 2.453054,62 em 2010.
Uma redução significativa de 39,94%, mas ainda insuficiente para obtenção do
ponto de equilíbrio da empresa.
A situação descrita acima está bem representada através dos indicadores de
rentabilidade, demonstrados na tabela abaixo, cujos valores negativos estão
distantes de refletir contas com resultados equilibrados.
Em relação ao balanço patrimonial constata-se uma boa evolução nos índices de
liquidez e de estrutura de capital, em função das mutações do patrimônio líquido que
recebeu um aporte de capital no valor de R$ 11.462.500,00 de capital social e de
reservas de capital. Parte desse aporte foi para aplicações financeiras, aumentado
as disponibilidades e melhorando toda a liquidez da empresa.
Outra parte do aporte de capital foi para investimentos no imobilizado da empresa,
para melhorar a infraestrutura do porto. Como particularidade, a atividade portuária
depende muito da qualidade de seus ativos para crescimento e geração de receitas.
115
O aporte de capital aumentou o capital próprio da empresa com repercussões
positivas nos indicadores de liquidez, de endividamento e na composição da
estrutura de capital, porém não foi suficiente para gerar índices de rentabilidades
positivos.
Os índices de rentabilidade refletem a capacidade operacional da empresa na
geração de lucro ou prejuízo. Empresas com históricos recorrentes de prejuízos,
como neste caso, necessitam de integralização de capitais para recompor o seu
patrimônio líquido e restabelecer sua capacidade operativa.
Tabela 5.20 – Indicadores econômicos e financeiros do Porto do Recife
Índices Econômico – Financeiro 2008 2009 2010
Índices de Estrutura de capital (%)
Participação de capital de terceiros 99,25 177,89 83,17
Composição do endividamento 63,12 34,44 24,54
Imobilização do patrimônio Líquido 107,83 138,78 96,19
Imobilização dos Recursos Correntes 78,93 64,07 59,10
Índice de Endividamento (%)
Endividamento 49,82 64,01 40,59
Índices de Liquidez
Liquidez Geral 0,92 0,78 1,04
Liquidez Corrente 0,83 0,79 2,45
Liquidez Seca 0,25 0,31 1,48
Índices de Rentabilidade (%)
Margem Liquida -6,66 -28,39 -14,48
Rentabilidade do Ativo -5,99 -17,96 -7,55
Rentabilidade do Patrimônio Líquido -11,93 -49,91 -15,47 Fonte: Balanço Patrimonial do Porto do Recife
5.7 – Programa de Revitalização de Áreas Portuárias – REVAP - O Porto Novo
Porto Novo é a denominação usada pelos dirigentes do Porto do Recife para
identificar o projeto de urbanização de áreas não operacionais do porto. O projeto
visa transformar antigos armazéns de cargas e áreas adjacentes, hoje sem uso, em
um moderno pólo de turismo, serviço e lazer do bairro do Recife.
O projeto será instalado em área de revitalização portuária dentro do Porto
Organizado e está de acordo com as premissas do Programa Nacional para
Revitalização de Áreas Portuária da Secretaria de Portos, cujo objetivo trata de
promover a integração dessas áreas sem uso, com o seu entorno urbano,
116
possibilitando a utilização da paisagem marítima e gerando oportunidades de
negócios, turismo, lazer, educação e cultura para a população da cidade.
Além disso, e de acordo com SEP/PR, a implantação de projetos de revitalização
deve garantir as condições operacionais do porto, por meio de acessos terrestres e
aquaviários adequados, de forma a maximizar a eficiência, e também garantir
retorno financeiro ao porto, que deverá ser aplicado nas atividades portuárias.
Segundo informações divulgadas pelo Porto do Recife, o Porto Novo compreende a
utilização de oito armazéns e áreas adjacentes, os de números, 9, 12, 13, 14, 15, 16,
17 e 18, que serão reformados para abrigar restaurantes, bares, lojas de
entretenimento e comerciais, escritórios, além de um hotel e um centro de
convenções.
O resultado da licitação foi publicado no Diário Oficial do Estado de Pernambuco no
dia 03 de fevereiro passado, vencido pela empresa Gerencial Brasiltec Serviços
Técnicos, com previsão de assinatura do contrato para os próximos meses. Serão
investidos um total de R$ 151.060.507,00 no projeto, dos quais R$ 50.437.311,00
são referentes à remuneração pelo uso das áreas arrendadas, pagas ao Porto do
Recife, no prazo de 25 anos. O restante, R$ 100.623.196,00, será investido para a
reforma e construção dos equipamentos, com previsão de conclusão em 60 meses.
O projeto de reformas e uso dos armazéns está designado da seguinte forma:
Armazéns 9 – Implantação, manutenção e exploração comercial de escritórios para
desempenho de atividades compatíveis com o plano de desenvolvimento urbano da
cidade;
Armazéns 12, 13 e 14 – implantação, manutenção e exploração comercial de
restaurantes, bares, lojas de entretenimento e comerciais, locais para exposições e
eventos fechados;
Armazém 15 – Implantação, manutenção e exploração comercial de hotel e ou
apartamentos de longa estada, com no mínimo duzentas unidades, observando o
padrão igual ou superior a três estrelas com restaurantes, lojas, bares, salas, salas
de reunião e academia de ginástica.
117
Armazéns 16 e 17 – Implantação, manutenção e exploração comercial de centro de
convenções e exposição integrado ao hotel, com capacidade mínima para 4.000 mil
pessoas com espaços modulares para possibilitar o maior número de eventos
possíveis.
Armazéns 18 – Fica disponível para futuras ampliações.
Todos os equipamentos serão supridos com ar-condicionado, gerador, controle de
acesso por cartão magnético e com vagas de garagem compatível. O anexo D
demonstra o projeto conceitual, sendo que o projeto arquitetônico definitivo e os
projetos complementares encontram-se em fase de elaboração pela empresa
vencedora da licitação.
Ainda compõe o porto novo, mas que não entraram no programa de arrendamento
descrito acima, o armazém 10, que reformado abrigará o museu Luís Gonzaga, com
previsão de inauguração até o final do ano, e o armazém 11 que em está com a
reforma praticamente concluída, onde funcionará um centro de artesanato.
O porto novo vai reduzir a área operacional do Porto do Recife em 1062 m de cais
acostável, precisamente no trecho que vai do berço nove até o berço quinze, que
atualmente só recebiam embarcações de pequeno porte devido a pouca
profundidade comprometida pelo elevado nível de assoreamento desse trecho.
5.8 - Conclusões
O Porto do Recife nasceu para viabilizar o comércio marítimo entre a vila de Olinda e
Portugal. Suas atividades logo atraíram moradores, formando um núcleo urbano que
viria a se transformar no futuro na importante cidade do Recife.
Foi notável a contribuição do Porto para o Estado de Pernambuco e a Cidade do
Recife. Através dele a economia agroexportadora do estado cresceu, ao mesmo
tempo em que lhes proporcionou mais visibilidade, despertando o interesse de
exportadores, comerciantes e governantes pela sua reforma e modernização, que
acabou acontecendo no inicio do século XX, após séculos de tentativa.
O período pós-reforma foi de intenso crescimento para o Porto, que consegue por
muito tempo exercer um relevante papel para a economia do estado. No entanto,
118
nas últimas décadas do século passado, essa importância foi perdendo vigor para
enfim colocar o Porto sob questionamento acerca da sua capacidade de adaptação
ao novo momento da economia globalizada.
Os parâmetros competitivos da navegação marítima mudaram, forçando grandes
adequações nas estruturas portuárias de todo o mundo e é nesse novo ambiente
que o Porto deve encontrar uma saída de sobrevivência e perpetuação.
119
CAPÍTULO 6 – METODOLOGIA PARA IDENTIFICAÇÃO E ANÁLISE DOS
GARGALOS DO PORTO DO RECIFE
6.1 – Introdução
Este capítulo tem como objetivo apresentar a metodologia usada neste trabalho para
identificar e analisar os gargalos e as demandas por intervenção na adequação da
infraestrutura do Porto do Recife.
Segundo GOLDENBERG apud CRUZ (2007), a metodologia proporciona o
questionamento crítico a respeito da construção do pensamento científico e está
estruturada de forma a estudar os caminhos a serem seguidos e os instrumentos a
serem utilizados para a solução de um determinado problema.
Logo, a estratégia metodológica é uma condição, um meio fundamental, para se
atingir os objetivos proposto na pesquisa científica.
6.2 – Metodologia Aplicada
Este trabalho diz respeito a um estudo de caso, e como tal se propõe a conhecer em
profundidade os problemas que interferem na competitividade do Porto do Recife e
para tanto usará várias técnicas para alcançar esse objetivo. Dessa forma, esta
investigação está composta de duas técnicas de pesquisa: a pesquisa bibliográfica e
pesquisa de campo.
A pesquisa bibiográfica, ou de fonte secundária, abrange toda bibiografia já
publicada em relação ao tema em estudo, desde publicações avulsas, boletins,
jornais, revistas, livros, pesquisa monografias, teses, material cartográfico, etc. até
meios de comunicação oral: rádio, gravações em fitas magnéticas e audiovisuais:
filme e televisão. Sua finalidade é familiarizar o pesquisador sobre tudo que foi
escrito, dito ou filmado sobre determinado assunto ( MARCONI e LAKATOS, 2010.
P - 166). O resultado da pesquisa bibliográfica, que embasa este trabalho está
apresentado da seguinte forma:
a) Capítulo 2 – A evolução dos portos: o estudo faz uma abordagem sobre a
evolução dos portos e do transporte marítimo, suas transformações e adequações
diante dos novos desafios impostos pelo crescimento econômico;
120
b) Capítulo 3 – O sistema portuário nacional: o estudo faz uma abordagem sobre as
transformações do sistema portuário brasileiro decorrente da implantação da lei de
modernização dos portos;
c) Capítulo 4 – Infraestrutura e Logística portuária no Brasil: o estudo faz uma
abordagem sobre a matriz de transporte brasileira, sua estrutura e composição, bem
como o papel dos portos nesse contexto;
d) Capítulo 5 – O Porto do Recife: o estudo faz uma contextualização do Porto do
Recife, abordando sua trajetória histórica, bem com o seu papel no desenvolvimento
da cidade do Recife e o Estado de Pernambuco.
A pesquisa de campo é aquela utilizada com o objetivo de conseguir informações ou
conhecimento acerca de um problema para o qual se procura uma resposta, ou de
uma hipótese que se queira comprovar, ou ainda, de descobrir novos fenômenos ou
as relações entre eles ( MARCONI e LAKATOS, 2010.p- 176).
As técnicas usadas na pesquisa de campo para coleta de dados foram o uso de
entrevistas com a comunidade portuária, divididos em quatro categorias:
operadores/agentes do porto, clientes do porto, autoridades do porto, além de
especialistas portuários.
Foram realizadas 17 entrevistas, assim distribuídas: 7 entrevistas com
operadores/agentes portuários; 6 com clientes; 2 com autoridades portuárias e 2
com especialistas em logística portuária, no período de janeiro a abril de 2012.
Para as entrevistas com clientes e operadores/agentes portuários, foi utilizado
questionário estruturado com perguntas abertas, de modo a se obter dos
respondentes respostas iguais ou diferentes as mesmas perguntas (Anexos, E e F).
Para as entrevistas com as autoridades e os especialistas foi usado questionário não
estruturado, com perguntas abertas e direcionais.
Os especialistas entrevistados foram o Engenheiro Civil, Consultor em Transportes
Portos e Logística, Sr. Petrônio Sá Benevides Magalhães, autor do livro Transporte
Marítimo – Cargas, Navios, Portos e Terminais, constante na bibliografia desta
dissertação e o Especialista em Regulação Portuária e professor de logística, Sr.
José Y Plá Trevas, autor da dissertação: A importância da lei 8.630/93 para a
121
modernização dos portos brasileiros: os casos de Pecém, Suape e Salvador,
também constante na bibliografia deste trabalho.
O número de entrevistas foi definido no transcorrer da pesquisa de campo, mediante
a percepção da chegada ao estágio de saturação das repostas. O estágio de
saturação das repostas se caracteriza pela falta de informações novas e também
pelo elevado índice de repostas iguais ou semelhantes.
Outra técnica usada na pesquisa de campo foi observação não participante. Através
de vários contatos com a comunidade portuária e acompanhamentos de operações
de carga e descarga, foi possível registrar dados e informações para uso na análise
dos resultados. Importante registrar a participação como ouvinte observador, no dia
30 de março, na reunião do CAP, que discutiu entre vários assuntos de interesse do
porto, a aprovação do PDZ, o desempenho operacional do primeiro bimestre do ano,
a chegada de novos negócios e assuntos diversos relativos ao cotidiano do porto.
Foi efetuado contato com a prefeitura Municipal do Recife, através do Instituto da
Cidade Engenheiro Pelópidas Silveira, com objetivo de se obter informações sobre
o programa de mobilidade da cidade e da região metropolitana em relação ao porto.
A tabela 6.1 abaixo mostra a representatividade dos operadores/agentes e dos
clientes entrevistados, sobre a movimentação total de cargas ocorrida no Porto do
Recife, no ano de 2011. Nota-se que apenas 7 operadores/agentes foram
responsáveis pela movimentação de 92,5% das cargas que circularam pelo porto
nesse ano. Em relação aos clientes entrevistados, essa representatividade foi de
45,78%.
Tabela 6.1 – Participação das empresas entrevistadas na movimentação de
cargas no porto – 2011 – Ton.
Entrevistados Quantidade de Cargas
movimentada no porto (Ton.)
Quantidade carga movimentada pelos
entrevistados
Participação (%)
Operadores/Agentes 2.000.007 1.849.981 92,50
Clientes 2.000.007 915.508 45,78
Fonte: Pesquisa de campo
122
6.3 – Conclusões
Com a metodologia usada foi possível identificar os gargalos do Porto do Recife,
assim como as prováveis soluções, uma vez que o método teve como mérito, a
participação de diversos atores envolvidos no ambiente do porto.
A participação dos diferentes atores representando os vários segmentos do porto
trouxe a tona uma visão representativa do problema, validando o resultado
alcançado.
123
CAPÍTULO 7 – ANÁLISE DOS RESULTADOS
7.1 - Introdução
Este capítulo tem como objetivo apresentar e analisar os resultados da pesquisa de
campo efetuada com autoridades, usuários do Porto do Recife e especialistas do
setor, conforme metodologia descrita no capítulo seis deste trabalho.
Os resultados indicam um conjunto de gargalos e demandas de natureza
infraestrutural, os quais se manifestam através de limitações nos acessos
aquaviário, rodoviário e ferroviário, bem como nos terminais, além de problemas
conjunturais, manifestados na ausência de políticas de planejamento e gestão do
porto. Tais problemas têm comprometido o potencial de crescimento do porto.
Considerando a real necessidade de fortalecimento da infraestrutura portuária do
Estado de Pernambuco, a partir da reinserção competitiva do porto ao novo
momento da economia do Estado, encontrar e viabilizar soluções para esses
gargalos e demandas se constitui um importante desafio estratégico para o governo
e especialistas do setor.
7.2 – Gargalos e demandas do Porto do Recife
Um dos maiores bloqueios à expansão do setor portuário nacional, que limita o
crescimento do comércio internacional e de cabotagem do país, está na falta de
investimentos ou investimentos insuficientes, direcionados a obras de atualização da
infraestrutura portuária e de acesso, bem como a equipagem dos portos (CAMPOS
NETO et al. 2009b).
Ao longo dos últimos anos, o Porto do Recife também sofreu com a falta de
investimentos em sua infraestrutura e como resultado acumulou um conjunto de
gargalos e demandas que vem interferindo negativamente na sua produtividade
deixando-o pouco competitivo na manutenção e atração de clientes.
Os gargalos são problemas que além de impedir o crescimento da atividade
portuária, pode no curto prazo comprometer a sobrevivência do porto. Enquanto
124
demandas se apresentam como investimentos necessários na modernização da
infraestrutura operacional, como elemento de promoção a ganhos de produtividade.
Entre os principais gargalos e demandas apontados pelos entrevistados, destacam-
se a necessidade de investimentos para adequação dos acessos ao porto,
equipagem e modernização dos terminais, recuperação de cais e berço, além da
necessidade de aprimoramento na gestão portuária no sentido de sua
profissionalização.
7.2.1 - Acesso aquaviário
Segundo os entrevistados, a profundidade do canal de acesso, dos berços e da
bacia de evolução é o mais importante gargalo do Porto do Recife, uma vez que
restringe a atracação de navios de grandes calados, limitando sobremaneira o
crescimento das atividades do porto.
Importante salientar o verdadeiro significado da expressão “calado”, na linguagem
do transporte marítimo. Encontram-se muitas referências confusas, mesmo entre os
especialistas da área, na utilização dessa expressão.
O calado refere-se ao navio, ou seja, é a distância vertical entre a superfície de água
em que a embarcação flutua e a face inferior de sua quilha, enquanto a profundidade
refere-se ao ambiente, ou a distância vertical entre a superfície da água e o fundo ou
leito do rio ou canal ou de qualquer outra parte de uma hidrovia ou um porto. A
diferença ou folga entre o calado do navio e a profundidade do porto é chamada de
Folga Abaixo da Quilha - FAQ ou “pé de piloto” (MAGALHÃES, 2011, p-27). É
bastante comum no meio portuário, o uso da expressão calado para se referir à
profundidade do porto.
A profundidade de projeto do principal canal de acesso do porto é de 10 m (PDZ,
2011). A profundidade dos berços e bacia de evolução varia entre 9,00 a 10,5 m,
dependendo do trecho. Descontadas a FAQ ( pé de piloto), que no porto é de 1,5 m
essa profundidade limita o acesso de navios com calados até 8,5 m, ou seja, 28
pés, na maré zero. Navios com calados acima de 28 pés tem que aguardar a subida
da maré para entrar no porto. Dependendo do porte do navio, essa espera pode
significar horas ou dias até que a maré seja suficiente para permitir o acesso dos
navios. Na maré máxima o porto recebe navios em torno de 35 pés de calado.
125
Sobre essas condições de acesso o Sr. Manoel Ferreira Jr., Diretor da Agemar
Transporte e Empreendimento Ltda, operador de cargas no Porto do Recife, desde
1983, faz as seguintes considerações:
O Principal gargalo do Porto do Recife é o calado, que limita o acesso de navios com mais cargas e, por conseguinte, aumenta o custo da operação. O importador fica penalizado com um custo maior na medida em que o porto não tem calado (profundidade) para receber navios maiores. Se um navio de 31 pés chega na maré que não é de lua, ele vai ter que esperar a maré subir 2 m para entrar. Esse tempo de espera, que pode chegar de quatro a cinco dias, pode determinar multas de 70 a 80 mil dólares pelo atraso, dependendo do contrato do navio.
Além desse efeito, a limitação de acesso desloca o porto das principais rotas de
cabotagem da costa brasileira, que operaram com navios de médio calado,
necessitando de acessos com profundidades superiores a 11 m. Ainda sobre essa
realidade o Sr. Manoel Ferreira faz a seguinte afirmação:
O calado é importante para o estabelecimento de linha de contêineres, que operam com navios maiores, que precisam de água para entrar no porto. Quando aumentamos a carga do navio, evidentemente gera-se escala, diminui-se custo e melhora-se a relação custo benefício da operação.
Portanto, a profundidade do canal, berços e bacia de evolução se constitui no
primeiro e mais importante gargalo do porto do Recife, na medida em que, como já
foi dito, limita o acesso de navios com maior fluxo de carga, ao mesmo tempo em
que estabelece um patamar de volume de operação por navio, pouco atrativo para o
dinâmico e exigente sistema de transporte marítimo da atualidade.
Historicamente, a profundidade do canal e dos berços sempre foi uma barreira para
crescimento nas operações do porto. Ainda na fase de sua construção, no início do
século passado, como já visto neste estudo, a dragagem do porto teve que ser
refeita, uma vez que a primeira tentativa não produziu os efeitos desejados.
Localizado no estuário de dois rios, o Capibaribe e o Beberibe, o Porto do Recife
sofre permanentemente com assoreamento provocado pela deposição de material
orgânico carreado pelos rios, ao longo de seus trajetos, o que determina a
necessidade de execução de dragagens periódicas como forma de manutenção da
profundidade de canais e berços. Até o ano de 1993, o porto possuía uma draga,
que anualmente fazia a dragagem do porto, mantendo assim a profundidade dos
canais e berços. A ausência de dragagens nos últimos anos produziu uma redução
126
dessa profundidade ao ponto de comprometer o acesso de navios com calado
superior a 20 pés, a partir do terceiro trecho de cais.
Em 2008, o porto foi dragado, mas o resultado alçando, apesar de ter produzido
melhorias, não atingiu o objetivo traçado. A dragagem realizada identificou uma
pedra na entrada do canal, que impede um maior aprofundamento do mesmo. Além
disso, constatada a presença de muito material duro no leito dos berços e da baía de
evolução, que nos dois casos não puderam ser retirados pelo simples processo de
dragagem.
A solução para esse problema consiste na realização de um processo de dragagem
e derrocamento simultaneamente. Nesse sentido, no dia 19 de março passado,
depois de licitada e contratada, a empresa holandesa Van Oord deu início a obra de
dragagem e derrocamento do porto, cuja meta é elevar a profundidade do canal,
berços e bacia de evolução. Serão retirados 711 mil metros cúbicos de areia, argila
e material duro, de uma área de 1,2 km². A previsão de término das obras é de 60
dias. A obra custará R$ 21,5 milhões e a solenidade de início das obras contou com
a presença do Governador e de Secretários de Estado (JORNAL DO COMÉRCIO,
2012).
O resultado esperado após esse evento é de crescimento na movimentação de
navios, além do incremento na consignação média deste, que atualmente é muito
baixa e, principalmente uma substancial redução no tempo de espera dos navios de
maiores calados. Sobre esses prováveis ganhos o Gerente de Negócios do porto,
Sr. Carlos Vilar, fez a seguinte avaliação:
Esse novo calado (profundidade) vai atender navios graneleiros com 55 a 60 mil toneladas de carga e navios de contêineres que normalmente atendem a costa brasileira, com exceção dos post panamax que transportam 5000 TEU’s. O porto ficará com mais ou menos o mesmo padrão de calado dos portos como o de Santos, Paranaguá e Itajaí, que são portos da rota de navios que vem do sul para o Nordeste, bem como no padrão de portos como o de Fortaleza e Salvador que atendem navios que passam primeiro por aqui para depois seguir para o Sul.
7.2.2 - Acesso rodoviário
Localizado no bairro do Recife, área mais central e de maior convergência no fluxo
de transporte da cidade, o Porto do Recife depende da rede viária metropolitana,
para viabilizar sua interligação com as grandes rodovias estaduais e federais que
127
cortam o Estado de Pernambuco e que interligam este a outros estados do
Nordeste, e a outras regiões do país.
Essa realidade é motivo de preocupação entre todos os entrevistados na pesquisa,
porque requer solução complexa de engenharia de tráfego, com envolvimento de
equipes multidiciplinares, atuantes nas diferentes esferas de governo e, que, quase
sempre divergem na visão de integração sustentável do porto com a cidade. Sobre
esse problema o presidente do CAP, Sr. Reginaldo Lafayte Abreu, faz a seguinte
avaliação:
O porto exerce uma hinterlândia muito grande com a cidade. Via de regra o porto nasce, depois vem a cidade. Lá na frente depois de estabelecido o porto, vem a comunidade com todos os eventos naturais da sociedade, e começa a empurrar o porto para fora da cidade. É natural que com o crescimento e com a ocupação dos espaços o trânsito fique muito complicado... E o porto tem se adequado a esse gargalo com medidas pertinentes como: tráfego de caminhões pesados somente à noite; trânsito de trabalhadores somente em turno. O gargalo existe é inevitável e está sendo administrado e a melhor forma de administrá-lo é através de uma parceria entre Autoridade Portuária, Operadores e principalmente a prefeitura da cidade do Recife.
A pesquisa identifica que no momento, para o movimento de carga existente, o fluxo
é considerado bom, a exceção de períodos de eventos como carnaval, festas
juninas e Natal, que, se mal coordenados, pode até paralisar as atividades do porto.
A maior preocupação diz respeito ao esperado crescimento na movimentação de
cargas projetado para o futuro, com as medidas em curso de dragagem e
requalificação do porto. Sobre esse problema o superintendente do SINDAÇÚCAR,
Sr. Marcelo Guerra tem a seguinte posição:
O acesso rodoviário do porto não é bom, mas ainda atende o fluxo de carga atual. O problema vai se agravar com o aumento na movimentação se não encontrarmos uma solução viável. A solução, além de obras físicas, passa necessariamente por bom entendimento com a prefeitura, com vistas a estabelecer uma melhor disciplina e coordenação do tráfego na área do porto e adjacências.
As relações entre porto e cidade são bastante complexas. Algumas, ao longo da
história, têm sido bastante harmoniosas e convergentes. Outras, entretanto, têm se
caracterizado de forma conflituosa, com os diferentes órgãos de gestão do porto e
cidade ignorando-se mutuamente apesar da interdependência. Nesses casos, a
médio e longo prazo, porto e cidade acabam perdendo oportunidades de
desenvolvimento, de criação de novas atividades econômicas, incrementos do
comércio e manutenção de emprego especializado (LOVERA, 1999).
128
Nesse sentido, o REVAP pode ser visto como uma nova fase de entendimento entre
a gestão portuária e as administrações públicas municipais e estaduais do país. No
caso particular do Porto do Recife, o porto novo abre espaço para a utilização de
áreas degradadas, com a implantação de projetos turísticos, culturais, comercias e
de serviços que tendem a valorizar todo o centro histórico da cidade. O
aproveitamento dessas áreas evidencia uma nova estratégia, na qual, porto e cidade
encontram novas formas e funções para seus ativos, diante da nova realidade dos
espaços urbanos ociosos, gerados pela globalização econômica.
A área em que está localizado o Porto do Recife apresenta a maior densidade de
serviços de transporte público da cidade. Logo, encontrar uma solução para
equacionar interesses do porto e da mobilidade urbana, é um desafio que exigirá
grandes esforços de entendimento, o qual será possível diante da premissa de que o
porto é um equipamento indutor do desenvolvimento da cidade, com significativa
contribuição na geração de emprego, renda e impostos. Nessa direção o Porto do
Recife disponibiliza uma vaga para a prefeitura do Recife no colegiado do CAP,
fórum que reúne toda a comunidade portuária.
O PDZ (2011) do Porto do Recife traz no seu arcabouço, um conjunto de
proposições para enfrentamento do problema, porém estabelece como orientação
importante, um intenso relacionamento institucional do porto com a prefeitura,
caracterizado pela participação, proposição, discussão, compartilhamento de
tomada de decisões, com cooperação em termos operacionais e executivas no que
concerne ao tráfego de veículos e obras viárias. Abaixo estão sintetizadas algumas
das propostas contempladas no PDZ do Porto do Recife para essa questão:
a) Elaboração de plano de transporte rodoviário de carga do Porto do Recife: tem
como finalidade estabelecer rotas de acesso às principais rodovias do Estado, com
múltiplas alternativas de percursos, identificando características de calhas, soluções
para planejamento contínuo, monitoramento e gestão do transporte rodoviário de
cargas do porto;
b) Acesso norte: a implantação do corredor norte-sul da prefeitura, prevê a ligação
da Av. Olinda, no bairro do Recife, com a abertura de tráfego da Rua Batista
Rigueira, atualmente restrita ao tráfego interno da vila naval, seguindo até a Rodovia
PE-15 e desta até a BR -101. Este trajeto, assim que concluído, se constituirá na
melhor opção de acesso do porto à rodovia BR-101;
129
c) Acesso oeste: A Avenida Norte Miguel Arraes de Alencar se constitui atualmente
na melhor e mais rápida opção do porto para acessar a BR-101. Acontece que está
previsto no plano de mobilidade da prefeitura a implantação do corredor BRT – Bus
Rapid Trafic nessa avenida até o início da copa. Neste caso, uma alternativa para
manutenção do acesso a BR – 101, seria a implantação do binário à Rua Odorico
Mendes, como desvio para acessar essa Avenida mais adiante, no perímetro de
menor fluxo. Entretanto, informações do Instituto da Cidade Pelópidas da Siveira e
da própria Autoridade Portuária, relatam o entendimento entre Prefeitura da Cidade
do Recife e o Governo Estado, em garantir esta Avenida como o principal corredor
de saída e acesso ao porto, com calha suficiente para isso, independente das
intervenções que vierem a ser executas nessa via;
d) Viabilizar o corredor de acesso à Av. Mascarenhas de Morais que atualmente se
encontra em fase de requalificação no trecho de Jaboatão dos Guararapes, mas que
concluídas as obras se transformará no mais importante corredor de acesso à BR-
101 no sentido Sul.
Os portos cidades no mundo, via de regra, têm dificuldades para compatibilizar o
tráfego de suas cargas com tráfego urbano, porém são muitos os casos na Europa e
na Ásia, onde foi possível encontrar solução de convívio sustentável. No Brasil, essa
dificuldade é maior, em função da pouca tradição do planejamento estratégico,
articulado nos diferentes níveis de governo. Seria normal, até salutar, governos
pensarem as questões de infraestrutura e outras questões de forma diferente,
todavia, mais salutar ainda, seria encontrar soluções a partir de fóruns de
discussões, os quais certamente deliberariam soluções mais criativas e inovadoras
para os problemas das cidades.
Nesse sentido, o Engenheiro Civil, especialista, consultor de transporte, portos e
logística, Petrônio Magalhães, aponta duas direções para o problema em análise:
A primeira seria a construção de via dedicada ao tráfego de caminhões, independente das ruas e avenidas da cidade. A segunda a disponibilização de locais de estocagem e distribuição das cargas descarregadas ou a embarcar em pontos na periferia da cidade acessado por via dedicada.
Ao que parece, a primeira solução já começa a ser discutida entre operadores e
Autoridades Portuárias, manifestada por alguns entrevistados. Seria a construção de
uma via expressa partindo de dentro do porto, a partir da área do Istmo, local cedido
na segunda guerra mundial para os Americanos construírem uma base naval, que
130
não aconteceu, até a PE-15, com a construção de pontes e viadutos.
Evidentemente, essa solução é bastante onerosa, inviável no momento, mas no
futuro poderá se transformar numa alternativa viável de via dedicada, caso a
movimentação do porto justifique investimento dessa magnitude.
7.2.3 - Acesso ferroviário
Apesar de mencionado pelos entrevistados como uma alternativa importante para a
entrada e saída de cargas no Porto do Recife, o acesso ferroviário não é visto como
um gargalo determinante ao crescimento do porto. Com a queda na movimentação
de cargas do porto, sua hinterlândia foi reduzida a apenas ao estado de
Pernambuco, com importadores e exportadores situados principalmente na região
metropolitana da cidade do Recife ou em municípios próximos, nas zonas da mata
sul e norte do estado, onde se concentram as usinas produtoras de açúcar. Como o
transporte ferroviário só é eficiente em operações de longas distâncias, sua
utilização no porto foi perdendo movimento até se tornar impraticável nos últimos
anos.
Atualmente, o porto não movimenta cargas pelo modal ferroviário, pois as precárias
condições do sistema controlado pela antiga CFN, atual transnordestina, não
apresenta condições de tráfego. Ademais, o fluxo de cargas no porto é oriundo e
tem destino a curtas distâncias, condição que viabiliza de forma mais produtiva o
uso do modal rodoviário.
Entretanto, conceber porto sem a interligação com o modal ferroviário é condená-lo
a operar dentro de uma pequena hinterlândia, reduzindo, sobremaneira, sua
capacidade de atração de novos negócios. A expectativa atual se volta para a
conexão do porto com a Transnordestina, ferrovia que se encontra em obras e que
tem como missão escoar grãos, principalmente soja e seus derivados da região
produtora do sul dos Estados do Maranhão e Piauí e Norte do Estado do Tocantins,
denominada de MAPITO, referência as iniciais dos três estados, além de minério de
ferro, gesso e outras cargas geradas pelos empreendimentos que se instalarão no
corredor da ferrovia, atraídos pelo dinamismos econômico da região, a partir da
entrada em operação da ferrovia.
Atualmente a Autoridade Portuária promove investimentos na recuperação da via
férrea do porto, com o objetivo de reativar em breve a operação de movimentação
131
de cargas via esse modal. Na Reunião do CAP no dia 30 de março passado, o
diretor de operações do porto, Sr. Sidnei Aires anunciou adiantadas negociações
para exportação de minério de ferro da Paraíba para a China via modal ferroviário.
A missão de restabelecer o acesso ferroviário do porto é bastante desafiante, dado
sua interface física com a rede de transporte urbana. Tal qual a questão rodoviária, a
revitalização do sistema ferroviário depende de ações coordenadas e sintonizadas
com o plano diretor de transporte público da região metropolitana do Recife, uma
vez que, em alguns trechos da via, a operação deverá ser executada de forma
compartilhada com a rede metropolitana. Nesse sentido, prevalece as
recomendações de participação, proposição e cooperação do porto com os agentes
planejadores e decisores do sistema de transporte público da região metropolitana
do Recife.
7.2.4 - Áreas e retroáreas
A retomada de crescimento na movimentação de cargas do porto a partir da
conclusão exitosa da dragagem de aprofundamento do seu canal, berços e baía de
evolução, traz uma preocupação, para parte dos entrevistados, no que concerne à
disponibilidade de áreas livres de estocagem para absorver o aumento na
movimentação de contêineres e carga em geral, que deverá acontecer.
Em relação a esse problema as opiniões se dividem em dois grupos: um grupo que
considera os portos como locais inadequados para armazenagem de carga e
defendem a posição de que a armazenagem deva ser cara para estimular a retirada
rápida da carga, no mais curto espaço de tempo possível, ou seja, admite essa
prática apenas como necessária somente para o trânsito de carga. Enquanto existe
aquele que considera a capacidade de armazenagem do porto como importante
fator de competitividade, principalmente nas situações de dificuldade de
escoamentos, provocados por fatores alheios, como por exemplo, tráfego urbano
congestionado ou interrompido. O consenso está no fato de que, qualquer que seja
o porto, este deve ter capacidade de armazenagem compatível com o seu
movimento.
O PDZ do porto, dentro de seus vários objetivos, tem o desafio de promover uma
nova arrumação espacial, tanto de áreas operacionais, como de armazenagem, de
132
modo que os terminais possam operar de forma fluente, sem desperdícios ou
retrabalhos. O novo arranjo espacial deve aperfeiçoar o uso de áreas ociosas ou mal
aproveitadas, ampliando assim a oferta dessas áreas para movimentação,
armazenagem e arrendamentos.
No momento atual a oferta de área para movimentação de cargas em todos os
terminais é suficiente para a demanda, inclusive com condições de suportar um
crescimento no curto prazo.Todavia, promover uma maior e melhor disponibilidade
dessas áreas é condição estratégica na captação de novos negócios. Sobre essa
questão o Sr. Carlos Vilar faz a seguinte avaliação:
O porto possui muita área disponível para movimentação de cargas. O PDZ está definindo novas ocupações, por exemplo, na entrado do porto, na Rua Ascânio Peixoto, à direita, está localizado o pré gate em uma área de aproximadamente 22.000 m², adiante existe outra área sob questionamento de terceiro e mais adiante, um armazém, onde operava antigamente a empresa Texaco. Todas essas áreas vão ser desocupadas, preparadas e anexadas ao atual pátio de movimentação de cargas, que possui 60.000 m² de área livre, pavimentado em concreto protendido, reforçado. Somando tudo isso, vamos ficar com cerca de 110.000 m² de área nobre, disponível para futuros arrendamentos e movimentação de cargas.
Atualmente, a administração do porto está promovendo investimentos na melhoria e
ampliação da sua área alfandegada que é constituída do armazém e pátio 5 , além
do terminal da Rodhes. Essa ampliação contempla a anexação de áreas como os
pátios dois e três quarto, além do armazém seis. As melhorias são referentes à
iluminação, sinalização e monitoramento eletrônico. Essa readequação tem como o
objetivo comportar mais cargas e dar mais celeridade na liberação das mesmas. Nas
áreas alfandegadas só podem circular veículos, máquinas e equipamentos,
expressamente autorizados pela receita federal.
7.2.5 - Gestão da Autoridade Portuária
Uma boa gestão promove o crescimento e o desenvolvimento, do mesmo modo que
a gestão deficiente promove atrasos, com consequências danosas à imagem e a
sobrevivência das empresas, em todos os ramos de atividades.
A gestão do Porto do Recife é vista por grande parte dos entrevistados como
problemática, devido principalmente, à alta taxa de rotatividade de seus dirigentes,
indicados muita vezes para os cargos sem a qualificação necessária ou no mínimo
133
questionada para desempenhar funções estratégicas na gestão do porto.
Manifestações do tipo: “como pode o porto ter mudado cinco presidentes em oito
anos” ou, “o porto já teve até psicólogo como dirigente, talvez por causa de sua crise
existencial”, ou ainda, “a velocidade de troca de diretoria é tão grande que às vezes
não dá tempo de conhecê-los”. Resguardando alguns possíveis exageros, tais
depoimentos dão a dimensão de como a gestão do porto foi conduzida nos últimos
tempos.
A raiz desse problema está, na opinião de especialistas, na falta de definição
estratégica quanto ao papel do porto no sistema portuário do Estado. Nas palavras
do Engenheiro e especialista em portos, Petrônio Magalhães:
O maior gargalo do Porto do Recife é a falta de definição estratégica do papel do porto. Acredito que os órgãos de planejamento estadual tenham isto mais claro, mas os gestores talvez ainda não vislumbraram o papel que o porto terá que desempenhar. O porto é lindo e atraente, situa-se na parte mais antiga da cidade... Esse é o seu papel, a referência histórica, cultural e urbana de Pernambuco. Trata-se agora de dar suporte a essa função portuária e os projetos de revitalização em curso já apontam para essa direção.
Ainda sobre essa questão, o professor de logística e especialista em regulação
portuária, José Trevas, confirma como sendo a falta de definição dos papéis dos
portos a causa dos maiores problemas na gestão portuária brasileira e nesse sentido
faz recomendações, que considera fundamentais para se atingir a profissionalização
do setor, entre as quais, que o governo defina claramente o papel de cada porto
dentro sistema portuário do Estado, que o preenchimento das vagas para cargos
estratégicos sejam ocupados por profissionais concursados ou de carreira, com
reconhecida competência técnica e que, desejável seria, que, a indicação da
presidência do porto tivesse a aprovação da assembleia legislativa estadual, no caso
de portos com concessão estadual.
A atual dificuldade em que passa o Porto do Recife é entendida pela maioria dos
entrevistados como decorrente de um modelo de gestão caracterizado pela falta de
comprometimento e de continuidade administrativa, que acabou agravando as
fragilidades estruturais do porto, tão bem conhecidas dos setores estratégicos do
governo. Na verdade, o que se consensa sobre essa questão é que os
investimentos no porto foram escasseando para ser direcionados a Suape, que
134
despontava no cenário local e regional com grandes perspectivas de se transformar
num grande porto industrial, concentrador de cargas, como de fato aconteceu.
A gestão portuária dos portos organizados do Brasil, no modelo Landlord, é exercida
pela autoridade portuária, normalmente um ente público, que define seus dirigentes
por critério político. Esse critério por si só não explica uma má gestão. Um bom
planejamento estratégico, com claras definições de objetivos, metas e ações, com
suporte de recursos humanos qualificados e aporte de recursos financeiros
suficientes, são condicionantes essenciais para uma boa gestão. Entretanto, nada
disso faz sentido na ausência de um bom gestor. Portanto, em qualquer modelo de
gestão a indicação do gestor deveria atender primeiro o critério da competência.
Mais recentemente, a política de desenvolvimento da infraestrutura portuária do
Estado foi revista no sentido de requalificar o Porto do Recife, aproveitando de um
lado, suas antigas potencialidades, para transformá-lo em porto comercial apto a
desempenhar um papel complementar a Suape, que por sua vez, vai se
consolidando como hub port, necessitando de portos menores no papel de
alimentadores, e de outro, aproveitando suas novas potencialidades para
transformá-lo em opção turística, cultural e de entretenimento.
Essa nova visão que define o porto como um equipamento importante para a Cidade
do Recife e o Estado de Pernambuco, apesar de estratégica, não garante gestão
eficiente. A gestão portuária dos portos públicos têm sido questionada Brasil à fora,
pela falta de profissionalização, com Autoridades Portuárias com pouca autonomia
gerencial e financeira e também pelo intenso grau de politização na definição dos
gestores.
A profissionalização da gestão portuária implica a adoção de um modelo que
valorize o planejamento estratégico, com objetivos e investimentos claramente
definidos, nesse caso o PDZ é um instrumento importante como orientador, com
diretrizes, premissas e missão bem definidas; que, estabeleça indicadores
operacionais e administrativos, para orientar os resultados de curto médio e longo
prazo; que, busque uma orientação mercadológica, com capacidade de manter e
atrair novos clientes, através de uma maior diversificação e qualidade no portfólio de
135
serviços do porto e, sobretudo, que seus dirigentes atendam o critério da
qualificação e comprometimento, ainda que a indicação seja política.
7.2.6 - Modernização dos terminais
O porto possui três terminais de granéis, um de cargas gerais e o terminal de
passageiro. Os terminais de granéis são: o açucareiro, o silo portuário e o de
cevada.
O terminal açucareiro está estabelecido em um armazém horizontal, em bom estado
de conservação, com capacidade estática de armazenagem de 180.000 toneladas
de açúcar, equipados com modernas máquinas shiploader com capacidade de
descargas para 600 ton/h e de 1000 ton/h no carregamento dos navios. É avaliado
como moderno e eficiente, porém subutilizado, devido à sazonalidade da produção
de açúcar.
O terminal do silo portuário está estabelecido ao lado do terminal açucareiro com
silos verticais com capacidade estática para armazenamento de 25.000 toneladas de
grãos e equipado com sistemas de sugadores para descargas dos navios. O estado
de conservação desse conjunto é considerado pelos usuários entrevistados, como
ruim. No que tange à capacidade de descarga, os equipamentos com capacidade
nominal de 400 ton/h, só conseguem rendimento na operação em torno de 200
ton/h, devido à sua lentidão e constantes paralisações por falta de manutenção
preventiva de qualidade. O gerente industrial da empresa Moinhos Cruzeiro do Sul,
Sr. Carlos Irineu, avalia assim o desempenho da descarga do trigo:
A descarga é lenta e onerosa. Com investimentos na modernização do sistema poderíamos reduzir o tempo de descarga do navio pela metade. Isso possibilitaria a contratação de navios com pranchas maiores e fretes mais baratos. Como o frete faz parte da base de cálculo do Imposto de circulação de mercadoria – ICMS, acaba que se paga imposto sobre ineficiência.
O silo portuário atualmente é operado pela CEASA, através de um contrato de
operação, não existindo arrendamento formalizado de acordo com a legalização
para esse fim. Esse fato não garante segurança jurídica para o operador efetuar os
investimentos necessários na modernização do terminal, diante disso não é boa a
expectativa de melhorias neste terminal.
136
O terminal de Cevada está estabelecido com um conjunto de oitos silos metálico,
com capacidade estática para armazenamento de 18.000 toneladas de grãos. Está
arrendado pela empresa Rodhes S/A. A descarga dos navios é efetuada com grabs
sobre esteiras, com liberação de poeira para o ambiente e derrame no pátio do
porto. O seu estado de conservação e operação é considerado regular,
necessitando de investimentos de modernização e ampliação. O Gerente de
Negócios do porto, Sr. Carlos Vilar, faz a seguinte avaliação deste terminal:
O terminal de Cevada opera mal. Existe muito derrame e poeira. O arrendatário tem projeto para ampliar a capacidade estática do terminal para 32.000 mil ton., então estamos condicionando para renovação do arrendamento, investimentos também na modernização do sistema de modo a eliminar o desperdício e a poluição causada na operação.
O terminal de cargas gerais é onde acontece a descarga de fertilizantes, barrilhas,
neogranéis e outras cargas. A operação de Barrilha e Fertilizantes são efetuadas
com equipamentos do tipo grabs, com auxílio de moegas móveis sobre rodas. Os
importadores identificam a necessidade de investimentos em moegas modernas e
de maior capacidade, antipoluentes, para efetuar a operação, solucionado assim, os
problemas de derrames, emissão de poeiras, com ganhos em eficiência e qualidade
no serviço.
Esses investimentos são de responsabilidades dos operadores portuários que
relutam em fazê-lo, questionando sua viabilidade diante do volume atual de cargas.
De certo modo, esse impasse reflete a falta de confiança no futuro do porto, que
ainda apresenta-se pouco atrativo ou incerto para maiores investimentos em
ampliação e modernização das operações e terminais. Contudo, são investimentos
importantes para promoção de ganhos de produtividade e adequação as novas
tendências e políticas ambientais.
Ainda nesse terminal, atualmente empresas operadoras de contêineres estão se
estruturando com modernos equipamentos, como guindastes, portêineres e
empilhadeiras para operar no porto com contêineres a partir da conclusão exitosa da
dragagem em curso.
O terminal de passageiros passa por um processo de modernização já descrito
neste trabalho e deverá conferir aos navios e passageiros um elevado padrão de
prestação de serviços.
137
7.2.7 – Outras demandas relevantes
Além dos problemas já relatados, os entrevistados manifestaram interesse na
solução de outras demandas, entre as quais, destacam-se as seguintes:
a) Reforço estrutural dos berços no terminal açucareiro e silo portuário: O projeto
consiste em reforçar a estrutura do cais com um sistema de estacas metálicas por
trás do concreto e com isso evitar a fuga de materiais, conferindo mais consistência
e segurança ao berço na atracação de navios de maior porte, com calados de 12 m;
b) Suprimento de água: com a completa degradação das instalações do sistema de
abastecimento de água do porto , ocorrida já alguns anos, o suprimento de água
para os navios passou a ser efetuado através de caminhões pipas, tornando-se mais
oneroso e inseguro. Condicionantes, como o trânsito da região metropolitana, têm
dificultado o completo abastecimento dos navios, que muitas vezes partem sem
suprimento adequado de água. Ademais, essa situação aumenta o fluxo de
caminhões no porto e no seu entorno;
d) Questão Ambiental: levantada por parte nos entrevistados a necessidade da
implantação de um sistema de gestão ambiental no porto, adequado à legislação
vigente, através da composição de uma equipe de profissionais especializados,
como estabelecido pela ANTAQ; da elaboração de manuais de procedimentos; da
atualização de instrumentos de controle ambiental, tais como, programa de
gerenciamento de resíduos sólidos e de efluentes líquidos; com a intensificação
treinamento e auditorias periódicas, de modo a se criar um cultura de gestão
ambientalmente sustentável dentro da comunidade portuária.
7.3 – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ e o Programa de
reestruturação do Porto do Recife
Por muitos séculos, o porto e a cidade do Recife tiveram os seus desenvolvimentos
conduzidos de forma interligada e interdependente. Essa realidade conferia ao porto
o reconhecimento de elemento crucial para desenvolvimento da cidade. O porto foi,
nesses tempos, a porta de entrada do desenvolvimento da região e por ele a cidade
podia se conectar com o mundo e estabelecer ricos intercâmbios nas áreas
econômicas, política, social e cultural.
138
Com o crescimento do mercado interno, favorecido pelo projeto de integração
econômica do país, a cidade e a região foram encontrando novas alternativas de
intercâmbios, reduzindo assim, simultaneamente a interdependência porto e cidade.
A partir da segunda metade do século passado e mais intensamente nos anos 80 e
90, período de forte estagnação econômica no país, essas mudanças se
acentuaram, para entrar em ruptura e adquirir uma nova formatação, na qual cidade
e porto passam a divergir em seus interesses.
De um lado a cidade mais forte economicamente diversifica suas atividades, ganha
em autonomia, começa um processo irreversível de difusão e transferência do seu
centro de serviços para outros bairros, distanciando-se de forma inexorável de seu
antigo parceiro. Do outro, o porto com dificuldade para se adequar à nova realidade
dos transportes marítimos, perde em movimentação e diminui sua contribuição para
o desenvolvimento econômico da região e da cidade.
O resultado dessa ruptura foi a criação de externalidades negativas para ambos.
Para o porto a queda de movimentação implicou na ociosidade e degradação de
grande parte de seus ativos, com impactos negativos para a cidade. Para a cidade o
abandono, a marginalização e a desvalorização do bairro portuário, com sérias
implicações de ordem social e econômica.
Apesar do rompimento, permanece a interdependência funcional e territorial, onde
as atividades de um exerce impactos sobre as atividades do outro, condição que
determina a necessidade de entendimentos prévios em qualquer programa de
intervenção espacial, ainda que de forma pontal e, sobretudo, em intervenções de
reconfiguração espacial permanente. Atualmente, ambos, porto e cidade, vivem a
necessidade de implantar programas de modernização e revitalização com impactos
de um para outro.
Nesse sentido, o PDZ do porto, em processo de aprovação, ocupa um papel da
maior relevância. Essa imprescindível ferramenta de gestão tem por objetivo
promover a modernização do porto organizado, otimizando o uso de sua
infraestrutura existente, além de definir uma nova organização e ocupação dos
espaços portuários. O PDZ passa a ser o mais importante referencial de gestão do
porto, orientando plano e projetos específicos, dentro das áreas, operacional e não
139
operacional do porto organizado, além de servir de consulta para os diversos
agentes e instituições pública e privada no estabelecimento de seus planos e
programas, com vistas à exploração econômica das áreas e instalações. O PDZ foi
elaborado em atendimento às exigências legais, e será um instrumento básico de
apoio ao planejamento da Autoridade Portuária.
No que concerne à revitalização porto, o seu programa de modernização, prevê
investimentos da ordem de R$ 353.848.963,33 em estudos e obras de atualização e
modernização de sua infraestrutura, com vistas a promover e suportar um
crescimento de cargas e passageiros previsto para os próximos anos, e está dividido
em dois segmentos: revitalização do porto operacional e a criação do porto não
operacional, denominado de porto novo.
No plano operacional esses investimentos dizem respeito à dragagem do porto, que
objetiva aumentar a profundidade dos canais e berços, obras de recuperação de
cais, recuperação de armazéns de cargas e a ampliação e modernização do TMP. O
quadro abaixo demonstra o cronograma e o valor desses investimentos já
contratados, alguns realizados e outros em fase execução.
Tabela 7.1 – Investimentos no porto operacional 2011 a 2013
Obras Valor - R$ Cronograma
Estação de transbordo 601.944,33 Concluído em 2011
Reforma - Silo Portuário 814.592,51 Concluído em 2011
Elaboração do PDZ 367.498,19 Concluído em 2011
Reforma - Prédio Adm. 3.808.256,17 Conclusão em 2012
TMP – 2ª etapa 27.920.090,69 Conclusão em 2013
Reforma - Armazéns 05 e 06 2.310.340,74 Conclusão em 2012
Alfandegamento 3.085.000,00 Conclusão em 2012
Dragagem 22.541.033,88 Conclusão em 2012
Pavimentação de vias 4.467.620,65 Concluído em 2011
Estudos p/ melhoramento operacional 1.738.045,26 Conclusão em 2012
Fonte: Porto do Recife Elaboração: Própria
140
Constam ainda como investimentos previstos, mas ainda não contratados, valores
da ordem de R$ 201.648.143,00 para melhoramento de infraestrutura de atracação,
R$ 9.475.000,00 para obras de infraestrutura terrestre e mais R$ 450.000,00 na
recuperação dos blocos de fundações da célula do silo portuário.
No plano não operacional os investimentos estão concentrados nas obras de
produção do centro de artesanato e do museu Luís Gonzaga. A obra do centro de
artesanato encontra-se em fase final de execução, com inauguração prevista para
os próximos meses. O museu Luís Gonzaga tem obra em fase inicial, porém sua
conclusão está prevista ainda para este ano, ano do centenário de nascimento do
artista.
O porto novo é um projeto de revitalização de áreas ociosas e degradadas do porto
organizado e tem como objetivo a implantação de um complexo turístico com um mix
variado de atividades, que envolve hotel, centro de convenções, bares e
restaurantes. É um investimento privado, e recentemente teve toda área para esse
fim, licitada. Está prevista a assinatura do contrato para os próximos dias. O quadro
abaixo demonstra o valor e o cronograma dessas obras.
Tabela 7.2 – Investimentos no porto não operacional – porto novo 2011 a 2013
Obras Valor – R$ Cronograma
Centro de Artesanato 5.054.901,45 Conclusão em 2012
Urbanização de Cais 25.932910,54 Conclusão em 2013
Museu Luís Gonzaga 42.543.682,50 Conclusão em 2012
Arrendamentos – porto novo 200.000,00 Concluído em 2011
Fonte: Porto do Recife Elaboração: Própria
O valor apresentado no quadro acima referente a arrendamento do porto novo, diz
respeito apenas aos estudos e despesas de elaboração, lançamento e licitação do
projeto do porto novo. Os investimentos de requalificação e modernização de toda
essa área serão realizados pelo setor privado.
141
7.4 – Cenários possíveis para a movimentação de cargas e passageiros
A expectativa gerada com o plano de revitalização do porto revelou-se muito positiva
para os entrevistados desta pesquisa. A pesquisa pôde captar motivações tanto no
sentido da geração de novos negócios, como de incremento dos atuais, assim como
a manutenção de outros. O relato a seguir não se propõe a fazer projeções de
crescimento e muito menos de predizer o que deverá ocorrer com o futuro do porto,
mas tão somente relatar a expectativa dos respondentes em relação aos seus
negócios, nesta nova fase do Porto do Recife.
a) Trigo: a importação de trigo pelo porto nos últimos anos apresentou uma queda
substancial, saindo de um patamar de 464.144 ton. em 2006, para 172.880 ton. em
2011, uma perda de 62,75% no período. A única razão para esse resultado foi a
transferência do moinho da empresa Bungue S/A para Suape no ano de 2009. Esse
quadro deve sofrer reversão, segundo informações do próprio Porto do Recife, tendo
em vista que a empresa Moinhos Dias Branco S/A irá construir um novo moinho,
onde atualmente funciona a fábrica de biscoito Pilar, recentemente adquirida por
esse grupo. A expectativa é de importação da ordem de 360.000 ton./ ano de trigo a
partir de 2013. O projeto de construção do moinho encontra-se em fases de ajustes
com a municipalidade, mas deve entrar em fase de construção ainda no segundo
semestre deste ano.
Além disso, o grupo Moinhos Cruzeiro do Sul S/A projeta crescimento em sua
operação de 15% para 2012 e 15% em 2013, o que na prática significa um
incremento de 40.000 e 50.000 ton. nos anos de 2012 e 2013, respectivamente.
b) Barrilha: Este produto vem, nos últimos anos, apresentando crescimento linear
ano a ano. Em 2006, o volume importado foi de 126.479 e no ano passado de
192.686 ton., um incremento no período de 52%. A expectativa de crescimento
continua, em função da instalação de uma nova fábrica de vidros da Companhia
Brasileira de Vidros Planos – CBPV na cidade de Goiana, situada na região da mata
norte do Estado. De acordo com o depoimento do importador e gerente de filial, Sr.
Clédson Godim, da empresa S. C.S. Comercial e Serviços Químicos, a importação
de barrilha vai aumentar de forma considerável, mas é preciso estar preparado para
essa oportunidade, segundo ele:
142
Com a instalação da nova fábrica em Goiana a demanda por barrilha deve dobrar. Então precisamos estar preparados para atender esse crescimento, sob o risco de a importação ser efetuada por outro porto. Atualmente quando importamos navios de 30.000 ton. a espera por maré alta pode durar até 15 dias, com crescimento considerável no custo de importação. Com a dragagem do porto a nossa expectativa é de solução desse problema.
Além desse problema o Sr. Clédson aponta a necessidade de melhorais no
processo de descarga do produto, que é realizado com grab e moegas sub
dimensionados para essa operação, gerando derrames, perdas e atrasos. “ Nossos
operadores precisam investir. Não é possível mais conviver com isso”, conclui.
c) Fertilizantes: a importação de fertilizantes também tem apresentado crescimento
nos últimos anos, denotando consistência na operação. Em 2006, o volume
importado foi de 215.329 ton. enquanto no ano de 2011 esse volume subiu para
334.745 ton., um crescimento ponto a ponto de 55%. De acordo com a análise do
gerente industrial da empresa Fertilizantes do Nordeste Ltda. – Fertine, grande
importador do produto, a expectativa de imediato na importação para esse produto é
de pequenos incrementos ou mesmo de manutenção, e ele avalia assim as
possibilidades do segmento:
O mercado de fertilizantes no estado de Pernambuco é definido pelo consumo das usinas, fruticultura e pequenos agricultores e representa um volume da ordem de 250.000 ton./ano. No curto prazo para crescer precisamos de mais mercado, já que atendemos pleno o Estado, no entanto encontramos no custo logístico um grande adversário para sair além das fronteiras do estado.
d) Cevada: a cevada é outro produto que nos últimos anos apresentou evolução,
embora inconsistente, com flutuações ano a ano. A importação de 2006 foi de
194.133 ton., enquanto em 2011 foi de 223.461 ton. um crescimento de 15% no
período. Não foi possível entrevistar ou conversar com importadores dessa matéria
prima e por isso, não é possível identificar a provável tendência para o segmento.
Todavia, segundo informações do Sr. Carlos Vilar, gerente de negócios do Porto do
Recife, o arrendatário do terminal de cevada no porto, a empresa Rhodes S/A, se
prepara para ampliar e modernizar o terminal, tendo em vista a possibilidade de
crescimento dessa operação.
e) Açúcar: o açúcar é o principal produto na movimentação do porto, representando
em 2011, 37,27% da movimentação total do porto. Em 2006 as exportações foram
143
de 522.140 ton. para atingir em 2011 o volume de 745.356, ou seja, crescimento de
42,45% no período.
O mercado do açúcar se comporta muito sensível a preço, como em geral ocorre
com as commodities agrícolas. Considerando que esse produto é bastante regulado
no mercado internacional, onde Americanos e Europeus adotam medidas
protecionistas, em benefício de suas produções locais de cana de açúcar e
beterraba, e que a indústria de moagem de cana de açúcar possui a flexibilidade
para alterar o mix de produção - álcool e açúcar - de acordo com a expectativa de
preços no mercado, e mais a influência do câmbio no comércio internacional, torna-
se muito difícil projetar exportações, dado o cenário de incertezas que caracteriza
esse mercado. Nesse sentido, o gerente comercial da usina União, Sr. Gustavo
Mesquita, faz a seguinte avaliação do negócio:
Aqui analisamos muito preço, usina tem ser assim, safrista tem que ser assim. Se o mercado internacional tem a melhor proposta de preço, exportamos mais, caso contrário, nos voltamos mais para o mercado interno. Nessa safra vamos bater recorde de exportação, porque o preço internacional está melhor que o nacional.
f) Coque de petróleo: o coque é um combustível fóssil derivado do petróleo e é
caracterizado pelo elevado poder calorífico e baixo custo de aquisição. Bastante
usado como material de combustão em fornos industriais. No Estado é importado
pela indústria de cimento. O volume de importação sofreu uma grande redução nos
últimos tempos, saindo de um patamar de 183.687 ton. em 2006 para 2.506 ton. em
2011, praticamente desaparecendo da pauta de importação do porto. Como se trata
de produto poluente, ações de monitoramento dos órgãos ambientais e do Ministério
Público, tem limitado e inviabilizado a operação desse produto no Porto do Recife.
Entretanto, a gestão portuária está promovendo adequações requeridas para que
esta operação volte a ser executada de forma limpa, sem derrame ou geração de
resíduo para o ambiente, e assim, aproveitar a oportunidade gerada pelo
crescimento da indústria de cimento no Estado e na Região. Segundo o Sr. Carlos
Vilar três novas fábricas de cimento vão entrar em operação nesses próximos
tempos. Uma em Carnaíbas, que está praticamente pronta para começar a
funcionar, outra em Serra Talhada, em começo de construção e a última em Currais
Novos no Rio Grande do Norte, com a previsão de crescimento significativo na
144
demanda por esse produto. Sobre a adequação do porto o Sr. Vilar fez a seguinte
consideração:
Estamos nos adequando de acordo com as exigências dos órgãos ambientais e Ministério Público para voltar a operar com coque no porto. Estamos designando um único operador portuário para operação do coque, lavando, drenando e tratando a água do processo, de modo a eliminar quaisquer resíduos, para depois liberá-la limpa ao ambiente. Recentemente fizemos uma operação no porto com zero de derrame, que pareceu que não tinha passado coque pelo porto.
g) Cargas de projetos e veículos: cargas de projetos são máquinas e equipamentos,
como retroescavadeiras, pás carregadeiras, a chamada linha amarela, que estão
chegando para atender à implantação de grandes empreendimentos do estado,
como é o caso da transposição de águas do Rio São Francisco, as obras da copa, a
instalação da Fiat e da Hemobrás em Goiana. Em 2011, o Porto do Recife,
apresentou uma boa movimentação desse tipo de carga, inclusive retomou as
importações de veículo no sistema roll on roll off . Segundo o gerente de negócios,
Sr. Carlos Vilar, o Porto do Recife apresenta grande potencial para atrair e crescer
nesse tipo de movimentação e sobre esse potencial ele faz a seguinte avaliação:
Para a Fiat o melhor seria trazer toda suas cargas pelo Porto do Recife, que está a 40 Km. de distância do projeto deles e o porto tem pátio pronto para fazer o recebimento dessas cargas. Em relação a máquinas e equipamentos o porto tem os maiores importadores do nordeste desse tipo de carga já operando no porto, as empresa XCMC, a Hyundai que estão importando regularmente. A partir de abril vamos começar a desembarcar 100 caminhões todo mês, importados da China, pela empresa Metro Shacman que vai abastecer o nordeste a partir do Porto do Recife.
i) Contêineres: a movimentação de contêineres foi retomada no Porto do Recife,
desativada desde 2004. Em 2011 essa movimentação foi de 7.083 TEUs, para um
volume de 94.143 ton., gerando uma expectativa positiva para o ano de 2012.
Entretanto, os operadores de contêineres instalados no porto, suspenderam
temporariamente a operação de contêineres, para retomar após o término da
dragagem do porto.
j) Movimento de passageiros: As obras de ampliação e modernização do TMP, já
comentadas neste trabalho, continuam dentro do cronograma planejado, com a
Autoridade Portuária confiante na sua conclusão antes da realização da copa das
confederações, previstas para final de 2013. A expectativa em relação a esse
empreendimento é de um crescimento substancial em função dos eventos
relacionados à copa do mundo em 2014 e às olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro
145
e também pelo legado turístico que espera-se que esses eventos deixem para o
país.
7.5 – Conclusões
A pesquisa de campo realizada com os usuários do porto e com as autoridades
responsáveis pela sua operação, destaca os principais gargalos do porto, assim
como outras demandas por intervenções no sentido de atualizar e modernizar a
infraestrutura do porto.
Entre os maiores gargalos destacam-se os acessos aquaviário e rodoviário do porto,
bem como a gestão da autoridade portuária. Sobre o acesso aquaviário,
intervenções de dragagem no leito do canal e berços estão sendo efetuadas e o
resultado esperado é de um aprofundamento em torno de 1,5 m, o que vai permitir o
acesso de navios com maiores calados.
Em relação ao acesso rodoviário, embora ainda seja possível conviver com o
problema, devido ao patamar atual de movimento do porto, a solução de futuro é
mais complexa, na medida em envolve a participação da municipalidade, que em
sentido contrário tem interesse em reduzir o fluxo de veículos pesados na área
portuária para melhorar a mobilidade do sistema de transporte público da cidade.
No que diz respeito à gestão da Autoridade Portuária, avaliada como distante e
inoperante pelos entrevistados, nos últimos tempos toma um novo rumo com a
definição estratégica, que recoloca o porto como integrante do sistema portuário do
Estado e como tal deve ser revitalizado.
A revitalização está sendo conduzida pela Autoridade Portuária com investimentos
em obras na dragagem do porto, requalificação de cais, armazéns, vias de acesso,
além da implantação do porto novo. Essa revitalização no médio prazo deve conferir
ao porto um novo patamar de competitividade.
146
CAPÍTULO 8 - CONCLUSÕES
A implantação da lei 8.630/93, denominada lei de modernização dos portos, trouxe
para o setor uma nova configuração portuária, refletida no modelo landlord, no qual
governo e iniciativa privada se associaram, com diferentes papéis, para levar adiante
o desafio de modernizar a infraestrutura e a gestão dos portos públicos brasileiros.
Os avanços obtidos com essa lei, demonstrados ao longo desta dissertação,
possibilitou ganhos de produtividade e redução de custos, que em muito
favoreceram a competitividade das exportações brasileiras no mercado
internacional. Decorridos quase 20 anos da implantação desse diploma legal, ainda
é possível se verificar velhos problemas que figuravam na raiz dos atrasos do setor
e que persistem, contribuído negativamente para maiores avanços no setor.
Esses problemas se concentram principalmente nas áreas de gestão e
investimentos e se apresentam de forma interligada. Em relação à gestão, a falta de
planejamento tem favorecido administrações poucos eficientes e em alguns casos
com manifestações saudosistas do velho modelo. A carência de investimentos é
decorrente da baixa capacidade de captação de recursos por parte das
administrações portuárias, o que de certo modo confirma a questionável
competência da gestão portuária na solução dos seus problemas e, sobretudo, pela
constatada falta de prioridade dos governos para o setor portuário nos últimos
tempos, mas que mais recentemente tem dado sinais de mudanças, com maiores
provimentos para o setor.
A implantação dessa lei acelerou a emergência no Brasil de duas distintas
concepções portuárias, até então presentes no sistema portuário mundial. No
primeiro conceito o porto é visto como um elo logístico desterritorializador inserido
numa cadeia logística setorizada (SILVA e COCCO, 1999, p-18), servindo
principalmente aos interesses de grandes empresas localizadas em sua hinterlândia
e a armadores que o subordinam dentro de um sistema logístico global. São os hub
ports, ou portos concentradores de cargas.
O outro conceito diz respeito aos portos localizados nos espaços urbanos e que por
isso exercem uma relação de complementaridade com as cidades, na qual, o porto
encontra no tecido urbano as possibilidades de negócios e as competências para
147
aprimorar seus serviços, otimizando sua capacidade de gerar valor e emprego e
propiciando que a cidade recupere sua relação histórica e paisagística com o mar
(SILVA e COCCO, 1999).
O projeto do Porto de Suape situa-se na concepção de hub port. Suas condições
naturais, caracterizadas por canais e berços de alta profundidade, aliado a uma
grande disponibilidade de áreas no seu entorno, criam condições potencias para a
atração e formação de centro industrial e é o que vem acontecendo mediante
grandes investimentos em infraestrutura, promovidos pelo governo nos últimos
tempos.
Por outro lado, o Porto do Recife, mesmo com os avanços adquiridos com a lei de
modernização, não conseguiu evoluir na sua movimentação de cargas. Por falta de
definição estratégica quanto ao seu papel no sistema portuário do Estado, o porto
foi, nos últimos anos, preterido nos programas de investimentos de requalificação, e
como consequência disso teve a sua competitividade comprometida diante do
agravamento de suas defasagens estruturais.
Diante desse quadro, o objetivo deste trabalho foi dimensionar os gargalos e os
entraves na infraestrutura do Porto do Recife e fazer uma análise de adequabilidade
do porto ao novo contexto portuário nacional.
De acordo com a metodologia estabelecida a identificação desses gargalos foi
possível de ser feita, através de pesquisas bibiográfica e de campo, as quais
recorreram a variadas fontes, nos diversos segmentos e atores da comunidade
portuária, que contribuíram com informações e conhecimentos, esclarecendo a
questão de pesquisa.
Os resultados encontrados nessas pesquisas mostram que o Porto do Recife tem os
seus gargalos claramente identificados pelos diferentes atores, praticamente de
forma consensual, com algumas diferenças na forma de solução, que reflete em
alguns casos o interesse particular do ator na questão. Entre os principais gargalos
levantados estão a questão da gestão portuária, dos acessos aquaviário, rodoviário
e ferroviário, modernização de seus terminais e a ausência de atualizações na
infraestrutura de cais e recuperações nas instalações do porto.
148
A questão colocada a respeito da gestão portuária, está diretamente ligada à falta
de definição estratégica do papel do porto na composição da infraestrutura portuária
do Estado, que tem no porto de Suape a liderança do setor, por suas características
já mencionadas nesta dissertação. Esse problema interfere profundamente no
gerenciamento estratégico do porto, que, classificado como de importância
secundária diante da visão dos governantes, foi submetido a um processo
descontínuo de gestão, haja vista o alto índice de rotatividade de seus dirigentes, os
quais, em alguns casos não tinham qualificação e nem aptidão para exercer o papel
de gestor, agravando a então limitada capacidade operacional do porto.
O problema da profundidade do porto, tanto dos canais, como berços e bacia de
evolução é decorrente da ausência de dragagens frequentes e de um contínuo
processo de assoreamento que sofre o porto, por estar localizado na confluência de
dois rios. A dragagem em andamento tem a missão de aprofundar esses canais,
berços e bacia em mais 1,5 m. A concretização desse processo vai melhorar as
condições de acesso aquaviário, permitindo a atracação de navios de maior calado
e com isso maior volume de cargas e passageiros pela mesma unidade de
transporte, gerando ganhos em escalas e reduzindo custos.
O acesso rodoviário do porto é visto pelos diferentes atores como o de mais difícil
solução, por envolver diferentes esferas de poder, que, de alguma forma tendem a
visualizar a questão sob a ótica de seu interesse. O porto depende da infraestrutura
viária metropolitana para se interligar com os principais corredores rodoviários da
região, como a BR-101 e a BR-232. Os indicativos de solução para essa questão
tem como premissa básica, o entendimento com as municipalidades da região
metropolitana e principalmente com o governo do Estado, no sentido de se preservar
vias com calhas suficientes para o transporte de cargas, como é o caso das
Avenidas Norte Miguel de Alencar e Mascarenhas de Morais e a Rodovia PE – 15,
entre outras, de sorte que o acesso do porto possa ser garantido por esses
corredores metropolitanos.
Em relação ao acesso ferroviário, obras de recuperação das vias férreas do porto
estão em curso objetivando a reconexão deste com a antiga CFN, atual ferrovia
transnordestina, com projeto futuro de interligação com a nova ferrovia
transnordestina, também em obras com conclusão prevista para os próximos anos.
149
Essa reconexão ferroviária criará condições potenciais do porto para atrair negócios
de fora da sua hinterlândia primária.
A evolução do sistema portuário de Pernambuco vai definindo, na prática, os papéis
de seus equipamentos portuários. A proposta para Suape é de porto industrial,
concentrador de cargas e como tal necessita de águas profundas, disponibilidade de
áreas para alocação dos empreendimentos industriais que lhe darão sustentação
para grandes volumes de operações, enquanto o do Recife se posiciona como porto
comercial, com potencial para atrair e desenvolver negócios diferenciados,
caracterizado por cargas de maior valor agregado, como por exemplo, cargas de
projetos, além de apresentar vocação para novas funções portuárias, aproveitando
sua relação histórica com a cidade do Recife.
Nesse sentido, o Porto do Recife vai assumindo uma nova formatação. De um lado,
o velho porto operacional recebendo investimentos de adequações na sua
infraestrutura portuária, como por exemplo, a dragagem dos canais e berços e a
recuperação de cais, de modo a garantir-lhes melhores condições de
competitividade no transporte de cargas e passageiros, e de outro, investimentos de
revitalização e modernização de parte de seus armazéns ociosos e degradados pela
falta de uso e de medidas de conservação, com o propósito de transformá-los em
moderno complexo de turismo e lazer. É o novo porto não operacional.
Os desafios de adequação e revitalização do porto operacional ganharam impulso
com a recente visão e decisão do governo que passou a considerá-lo como
elemento fundamental para dar suporte aos novos negócios que estão se
estruturando na região da mata norte do Estado. Ademais, passado a fase da
concorrência crítica com Suape, na qual ocorreu a transferência de tradicionais
operações do Porto do Recife para esse porto e sucessivas perdas na concorrência
por novas operações, percebe-se uma procura crescente pelo Porto do Recife para
novos negócios.
Segundo a pesquisa de campo realizada por este autor, este movimento decorre de
dois aspectos: o crescimento econômico do Estado voltado para novas áreas; e a
geração de negócios complementares que não possuem viabilidade técnica e
operacional na infraestrutura do hub port. Por esse motivo, está ocorrendo o
150
deslocamento de algumas operações que já não mais se adéquam ao perfil de
Suape, dado o congestionamento que seu rápido crescimento proporcionou. Essa
nova demanda por operação no Porto do Recife, ainda esbarra na dificuldade de
acesso de navios de maiores calados e é interpretado por operadores e
especialistas como uma nova fase de relacionamento com Suape, caracterizada
pela complementaridade de operações e não mais pela concorrência.
Com a aprovação do PDZ do porto, que entre outras diretrizes, estabelece o
segmento da cabotagem como o de vocação natural, e considerando a conclusão
exitosa da dragagem, espera-se que os planos complementares a esse instrumento
de gestão estabeleçam ações comerciais claras e consistentes no sentido de atrair
operadores deste segmento, dado que as condições operacionais do porto ficarão
adequadas para esse tipo de navegação.
Em relação à navegação de longo curso e Mercosul, negócios consolidados dentro
e fora do porto organizado, como no caso açúcar, trigo, barrilha, fertilizantes, cevada
e outros, tendem a ampliar suas operações, mediante ganhos com redução de
custos auferidos com a contratação de navios de maior calado, com fretes de menor
custo.
Espera-se que, com as recentes medidas de adequação e mais as que estão no
plano de investimento, o porto consiga ampliar suas conexões com outros portos e
outros mercados e desse modo, aumentar o volume de sua movimentação de
cargas e passageiros, imprescindíveis para o seu equilíbrio financeiro e importante
para o desenvolvimento econômico e social do Estado de Pernambuco e da cidade
do Recife. Nesse sentido, é imprescindível a qualidade da gestão do porto.
151
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PINTO, E. O Porto do Recife e sua evolução histórica. Publicação de propagandas
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154
PORTO DO RECIFE. Site do Porto do Recife. www.portodorecife.pe.gov.br, acesso
em 07 de novembro de 2011.
___________.Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ. 2011
PORTO DE SUAPE. Site do Porto. www.suape.pe.gov.br ,acesso em 28 de
novembro de 2011.
ROCHA, L. de A. Abertura dos Portos. Artigo publicado na revista Quebra Mar,
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RODRIGUES, J.;VAZ,J.P.Portos brasileiros: duzentos anos de transformações
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SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR. Site da
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SETTE, M. Porto do Recife. Palestra pronunciada na escola de aprendizes
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SILVA, G.; COCCO, G.(organizadores). Cidades e Portos: os espaços da
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TOVAR, A.C. de A.; FERREIRA, G.C.M. A Infraestrutura Portuária Brasileira: O
Modelo Atual e Perspectiva para o seu Desenvolvimento Sustentado. Revista
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TREVAS, J. Y.P. A importância da lei 8.630/93 para a modernização dos portos
brasileiros: os casos de Pecém, Suape e Salvador. Dissertação de mestrado
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Pernambuco – UFPE. Recife, 2005.
WANKE, P. Estratégia Logística: Conceitos, Implicações e Análise da Realidade
Brasileira. In FIGUEREDO, K. F.; FLEURY, P.F; WANKE, P. Logística e
Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Planejamento do Fluxo de Produtos e
dos Recursos. São Paulo: Atlas, 2006 (Coleção Coppead de Administração).
155
ANEXO A – Porto do Recife - Organograma
Gerência de
Estatística
istica
Coordenadoria
Executiva de
Projetos Especiais
Gerência de Gestão Ambiental e de Segurança
e Saúde no Trabalho
Assessoria de
Imprensa
Coordenadoria
Jurídica
Coordenadoria de
Articulação Institucional
Comissão
Permanente de
Licitação
Coordenadoria de
Licitações e
Contratos
Coordenadoria de
Segurança
Gerência de
Segurança
Diretoria de
Administração e
Finanças
Diretoria Comercial e
Operações
Gerência de
Engenharia e
Manutenção
Diretoria de
Projetos e Obras
Gerência de
Recursos
Humanos
Gerência
Financeira
Coordenadoria
de Operações
Gerência de
Operações
Gerência de
Negócios
Assessoria da
Tecnologia da
Informação
Coordenadoria de
Planejamento e
Gestão
ças
Gerência de
Serviços e
Materiais
Ouvidoria Gabinete
Presidência
Diretoria
Conselho Fiscal
Assembleia
Geral acionista
Acionistas
Conselho de
Administração
Fonte: Porto do Recife
156
ANEXO B – Porto do Recife: Contratos de arrendamentos de áreas
Nº do Contrato Arrendatário Área (m²) Objeto
94.017.00 Petrobrás Distribuidora 3.462,44 Área descoberta
88.085.00 Petrobrás Distribuidora 3.462,44 Área descoberta
92.030.00 Ind. Comércio Quimetal 3.495,38 Armazém 17
92.038.00 Rodhes S/A 7.150,25 Área descoberta
97.016.00 Agemar Transportes e Emp. Ltda 6.060,60 Armazém 18
98.02.00 Fertine – Fertilizantes do NE 6.000,00 Área descoberta
98.033.00 Camil Ltda 12.688,7 Área descoberta
99.004.00 Agemar Transporte Ltda 7.505,74 Área descoberta
99.015.00 SCS - Soc. Com. e de Serv. Químicos 2.861,45 Armazém 3B
99.006.00 OGMO 2.458,16 Galpão de Área descoberta
2001.020.00 Bungue Alimentos S/A 812,04 Antigo centro de operações
2001.024.00 Portus Instituto de Seguridade Social 4.123,50 Área descoberta
2001.048.00 SCS – Soc. Com. e de Serv. Químicos 51,00 Prédio ao norte da Guarita.
2009.018.00 Pronaval 4.854,66 Galpão de Área descoberta
99.014.00 Posto F.V.V. Ltda 800,00 Parte do Armazém 5
2009.025.00 Rioam Máquinas e Locações Ltda 9.504,22 Área descoberta
2009.030.00 Agemar Transporte e Emp.Ltda 2.152,03 Área descoberta
2009.032.00 TIM Nordeste 4.004,50 Área descoberta
2009.036.00 Saveiros Camuyrano Serv. Mar. Ltda 49,00 Área descoberta
558,03 Área descoberta Fonte: Porto do Recife, 2011.
157
ANEXO C – Porto do Recife - Balanço Patrimonial
2010 2009 2008
ATIVO CIRCULANTE 7.915.539,60 3.960.099,49 4.923.333,71
DISPONIBILIDADE 4.799.639,17 1.534.451,83 1.471.423,17
Caixa e Bancos 542.630,02 15.676,12 1.282.793,81
Aplicação Financeira 4.257.009,02 15.676,12 188.620,36
REALIZÁVEL A CURTO PRAZO 3.115.900,43 2.425.647,65 3.451.910,54
Duplicatas a Receber 1.024.797,81 394.060,84 521.415,48
Impostos a Recuperar 1.544.878,85 1.511.590,52 2.144.800,44
Empréstimos e Adiantamentos 204.881,84 146.240,72 171.607,55
Estoques 39.105,34 71.518,96 144.069,89
Débitos da União 302.236,59 302.236,59 470.008,08
NÃO CIRCULANTE 24.575.139,07 18.781.536,21 13.322.185,06
REALIZAVEL A LONGO PRAZO 5.810.074,96 7.424.288,07 3.720588,61
Depósitos Judiciais 164.072,10 164.072,10
Convênio de Delegação 3.504.544,29 3.504.544,29 3.504.544,29
Portus Inst. De Previdência Privada 2.282.711,68 3.729.399,68
Outros Valores a Longo Prazo 22.818,99 26.272,00 51.972,22
IMOBILIZADO 15.253.368,35 11.357.248,14 10.201.596,45
Bens e Uso 17.448.875,23 12.920.856,22 11.462.045,43
Depreciações e Amortizações Acumuladas -2.195.506,88 -1.563.608,08 -1.260.448,98
INATINGÍVEL 67.666,66 0,00 0,00
Bens e Uso 70.000,00 0,00 0,00
Depreciação e Amortização Acumuladas -2.333,34 0,00 0,00
COMPENSAÇÃO 3.444.029,10 0,00 0,00
Garantia de Contratos 1.525.817,16 0,00 0,00
Garantias de Proposta 1.918.211,94 0,00 0,00
32.490.678,67 22.741.635,69 18.845.518,77
Fonte: Porto do Recife
158
ANEXO C – Porto do Recife - Balanço patrimonial
2010 2009 2008
PASSIVO CIRCULANTE 3.236.770,73 5.014.328,78 5.926.353,58
Fornecedores 1.005.644,73 2.968.677,71 729.488,68
Salários e Encargos Sociais 887.765,34 352.866,88 415.399,01
Débitos Fiscais 318.620,90 560.649,20 226.981,81
Débitos Previdenciários 0,00 0,00 376.509,04
Portus Instituto de Seguridade Social 0,00 0,00 3.323.650,70
Provisões de Férias e Encargos 801.854,20 928.939,62 663.333,94
Outras Obrigações 222.885,56 203.195,38 190.990,40
NÃO CIRCULANTE 9.952.063,87 9.543.626,54 3458.217,99
Portus instituto de Seguridade Social 7.866.590,35 7.089.369,44 0,00
Débitos Fiscais/previdenciário 735.373,87 920.683,71 1.924.644,19
Provisão para Contingências 1.311.887,45 1.495.361,19 1.495.361,19
Outras Obrigações 38.212,20 38.212,20 38.212,20
PATRIMÔNIO LÍQUIDO 15.857.814,97 8.183.680,36 9.460.947,20
Capital Integralizado 12.371.200,00 5.510.000,00 5.510.000,00
Reservas 18.462.500,00 13.861.200,00 11.811.200,00
Prejuízos Acumulados -14.975.885,03 -11.187.519,64 -7.860.252,80
Prejuízos Acumulados -14.975.885,03 -11.187.519,64 -7.860.252,80
COMPENSAÇÃO 3.444.029,10 0,00
Garantias de Contrato 1.525.817,16 0,00
Garantias de Proposta 1.918.211,94 0,00
32.490.678,67 22.741.635,69 18.845.518,77 Fonte: Porto do Recife
159
ANEXO C – Porto do Recife - Demonstrativo do Resultado do Exercício
2010 2009 2008
Receita Bruta dos Serviços – Longo Curso 16.360.049,40 13.327.818,69 15.997.213,38
Rec. Bruta dos Serviços – Aluguel e Arrendamento
2.618.160,45 2.782.030,38 2.650.606,32
RECEITA BRUTA OPERACIONAL 18.978.309,85 16.109.849,07 18.647.819,70
Impostos e Contribuições sobre Receita (2.036.773,79) (1.721.301,56) (1.719.914,29)
RECEITA LÍQUIDA 16.941.536,06 14.388.547,51 16.927.905,41
Custos -7.542.616,80 -9.444.595,35 -9.297.209,02
LUCRO BRUTO 9.398.919,26 4.943.952,16 7.630.696,39
DESPESAS OPERACIONAIS -11.851.973,88 -9.028.283,03 -8.758.939,24
Despesas Gerais e Administrativas -13.614.061,73 -9.813.657,60 -9.957.955,58
Depreciação e Amortização (116.278,94) (253.023,61) (203.949,50)
Receitas (Despesas) Financeiras Líquidas 527.124,84 35.774,79 114.432,19
Outras Receitas e Despesas Operacionais 1.351.241,95 1.002.623,39 1.288.533,65
RESULTADO OPERACIONAL -2.453.054,62 -4.084.330,87 -1.128.242,85
RESULTADO ANTES DO IMPOSTO DE RENDA -2.453.054,62 -4.084.330,87 -1.128.242,85
Imposto de Renda e Contribuição social 0,00 0,00 0,00
RESULTADO LÍQUIDO DO EXERCÍCIO -2.453.054,62 -4084.330,87 -1.128.242,85 Fonte: Porto do Recife
ANEXO C - Demonstrações das Mutações do Patrimônio Líquido
Capital Realizado
Reservas Capital
Prejuízos Acumulados
Total
Saldos em 31 de dezembro de 2008 5.510.000,00 11.811.200,00 -7.860.252,80 9.460.947,20
Auxílio para Obras-Governo Estadual 2.050.000,00 2.050.000,00
Ajuste de Exercício Anterior 757.064,03 757.064,03
Prejuízo do Exercício -4.084.330,87 (4.084.330,87)
Saldos em 31 de dezembro de 2009 5.510.000,00 13.861.200,00 -11.187.519,64 8.183680,36
Auxílio para Obras-Governo Estadual 6.861.200,00 4.601.300,00 11.462.500,00
Ajuste de Exercício Anterior -1.335.310,77 (1.335.310,77)
Prejuízo do Exercício -2.453.054,62 (2.453.054,62)
Saldos em 31 de dezembro de 2010 12.371.200,00 18.462.500,00 -14.975.885,03 15.857.814,97
Fonte: Porto do Recife
160
ANEXO D – Porto do Recife - Área e Projeto conceitual do Porto Novo - REVAP
Figura 1 – Área do Porto Novo – REVAP
Fonte: Porto do Recife
Figura 2 – Projeto dos Escritórios – Armazém 09
Fonte: Porto do Recife
Figura 3 - Festival Center – Aramazéns 13, 14 e 15.
161
Fonte: Porto do Recife
Figura 4 – Hotel – armazém 15
Fonte: Porto do Recife
Figura 5 – Centro de Convenções – Armazéns 16 e 17
162
Fonte: Porto do Recife
163
ANEXO E – Questionário das entrevistas com os clientes do Porto do Recife
PESQUISA NO PORTO DO RECIFE - QUESTIONÁRIO I
PÚBLICO: CLIENTES DO PORTO DO RECIFE DATA_____/______/_____
A pesquisa sobre o Porto do Recife tem como objetivo identificar os seus principais problemas estruturais, operacionais e de gestão, também denominados de “gargalos”, assim como, as possíveis soluções, que aplicadas poderão proporcionar-lhe um melhor padrão de competitividade. A pesquisa é parte integrante de uma dissertação de mestrado cujo tema trata da adequabilidade do Porto do Recife aos novos desafios do pólo logístico do Estado. É, portanto de natureza puramente acadêmica e deverá ser usado pelo autor nas argumentações dentro do trabalho. 1 - Nome da Empresa:_________________________________________________
Endereço:___________________________________________________________
Nome do entrevistado:_________________________________________________
Cargo:______________________________________________________________
2 - Desde quando sua empresa opera no Porto do Recife?_____________________
3 - Sua empresa opera em outros portos? Quais?____________________________
4 - Quais os Produtos que sua empresa transporta pelo Porto do Recife?
5 – Quais as vantagens que sua empresa tem em operar no Porto do Recife?
6 – Quais as desvantagens que sua empresa tem em operar no Porto do Recife?
7 – Qual a sua expectativa de negócios para os próximos anos?
8 – Quais os gargalos do porto do Recife?
9 - Como o Sr. avalia o acesso aquaviário do porto?
10 – Como o Sr. avalia o acesso rodoviário do porto?
11- Como o Sr. avalia o acesso ferroviário do porto?
12– Como o Sr. avalia os serviços efetuados no porto?
13 – Como o Sr. avalia a atuação dos operadores portuários?
14 – Como o Sr. avalia a gestão portuária?
15 – O Sr. gostaria de comentar mais sobre o porto do Recife?
164
Questionário 1 - Qual a vantagem para sua empresa em operar no porto do Recife? ( ) Localização ( ) Tarifas portuária ( ) Terminal adequado ao produto da empresa ( ) Eficiência do terminal utilizado ( ) Outros. Citar_________________________________________________ 2 - Quais os problemas que sua empresa enfrenta na operação com o Porto do Recife? ( ) Acesso rodoviário ( ) Acesso ferroviário ( ) Instalações para operação e armazenamento inadequada ( )Terminal de carga ineficiente ( ) Outros. Citar_________________________________________________ 3 – Qual é a sua expectativa para a movimentação (importação/exportação) de seu produto para este ano? ( ) Redução em relação ao ano anterior ( ) manutenção em relação ao ano anterior ( ) Crescimento de até 10% em relação ao ano anterior ( ) Crescimento em até 20% em relação ao ano anterior ( ) crescimento superior a 20%. Quanto?_____________________________ 4 - Como o Sr. avalia o acesso aquaviário aos berços do Porto? ( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim 5 - Qual o principal problema relacionado ao acesso aquaviário? ( ) Profundidade do canal ( ) Profundidade dos berços ( ) Disponibilidade de berços ( ) Sinalização/balizamento ( ) Outros. Citar__________________________________________________ 6 -. Como o Sr. avalia o acesso rodoviário do Porto? ( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim 7 - Qual o principal problema relacionado ao acesso rodoviário do Porto? ( ) Rodovia em precárias condições de tráfego ( ) Circulação por área urbana ( ) Falta de segurança/roubo de cargas ( ) Congestionamento de veículos de carga ( ) Outros. Citar__________________________________________________ 8 - Como o Sr. avalia o acesso Ferroviário do Porto? ( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim 9 - Qual o principal problema relacionado ao acesso ferroviário?
165
( ) Ferrovia em precárias condições de tráfego ( ) Circulação por área urbana ( ) Falta de segurança/roubo de cargas ( ) Congestionamento de veículos de carga ( ) Outros. Citar__________________________________________________ 10 - Como o Sr. avalia as tarifas e os custos pelos serviços do porto. ( ) Ótimo ( ) Boa ( ) Regular ( ) Ruim 11 - Qual o serviço de maior custo cobrado no Porto? ( ) Serviço dos operadores portuários ( ) Serviço de armazenamento ( ) Serviço de despachos aduaneiros ( ) Serviço dos armadores (frete) ( ) Outros. Citar__________________________________________________ 12 - Como o Sr. avalia os operadores portuários do Porto? ( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim 13 - Qual o principal problema relacionado aos operadores portuários? ( ) Custo elevado de serviço ( ) Equipamento obsoleto ( ) Baixa produtividade na execução dos serviços ( ) Fraca concorrência entre eles ( monopólio de operação) ( ) Outros. Citar_________________________________________________ 14 - Como o sr. avalia a gestão portuária? ( ) Ótima ( ) Boa ( ) Regular ( ) Ruim 15 - Qual o maior problema relacionado a gestão portuária ( ) Excesso de burocracia ( ) Falta de planejamento ( ) Pouca integração entre os setores ( ) Mudança de dirigentes ( ) Outros. Citar_________________________________________________
166
ANEXO F – Questionário das entrevistas com operadores/agentes portuários
do Porto do Recife
PESQUISA NO PORTO DO RECIFE - QUESTIONÁRIO II
PÚBLICO: OPERADOR PORTUÁRIO/AGENTE MARÍTIMO
DATA_____/______/_____
A pesquisa sobre o Porto do Recife tem como objetivo identificar os seus principais problemas estruturais, operacionais e de gestão, também denominado de “gargalos”, assim como, as possíveis soluções que aplicadas poderão proporcionar-lhe um melhor padrão de competitividade. A pesquisa é parte integrante de uma dissertação de mestrado, cujo tema trata da adequabilidade do Porto do Recife aos novos desafios do polo logístico do Estado. É, portanto de natureza puramente acadêmica e deverá ser usado pelo autor nas argumentações dentro do trabalho. 1 - Nome da Empresa:_________________________________________________
Endereço:________________________________________________________
Nome do entrevistado:______________________________________________
Cargo do entrevistado:______________________________________________
2 - Desde quando sua empresa opera no Porto do Recife?____________________
3 - Sua empresa opera em outros portos?_________________________________
4 - Quais?__________________________________________________________
5 - Em sua opinião quais os gargalos do porto do Recife?
6 - Como o Sr. classificaria na ordem de importância esses gargalos?
7 – Como o Sr. avalia o acesso aquaviário do porto?
8 – Como o Sr. avalia o acesso rodoviário do porto?
9 – Como o Sr. avalia o acesso ferroviário do porto?
10 – Como o Sr. avalia a retroárea do porto?
11- Como o Sr. avalia a mão de obra fornecida pelo OGMO?
12 – Como o Sr. avalia a gestão da autoridade portuária?
13 – Como o Sr. avalia a atuação do CAP?
14 – Como o Sr. avalia os terminais de cargas do porto do Recife?
15 – O Sr. gostaria de comentar mais sobre o Porto do Recife?
167
Questionário
1 - Como o Sr. avalia o acesso aquaviário aos berços do Porto? ( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim 2 - Qual o principal problema relacionado ao acesso aquaviário? ( ) Profundidade do canal ( ) Profundidade dos berços ( ) Disponibilidade de berços ( ) Sinalização/balizamento ( ) Outros. Citar__________________________________________________ 3 -. Como o Sr. Avalia o acesso rodoviário do Porto? ( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim 4 - Qual o principal problema relacionado ao acesso rodoviário do Porto? ( ) Rodovia em precárias condições de tráfego ( ) Circulação por área urbana ( ) Falta de segurança/roubo de cargas ( ) Congestionamento de veículos de carga ( ) Outros. Citar__________________________________________________ 5 - Como o Sr. avalia o acesso Ferroviário do Porto? ( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim 6 - Qual o principal problema relacionado ao acesso ferroviário? ( ) Ferrovia em precárias condições de tráfego ( ) Circulação por área urbana ( ) Falta de segurança/roubo de cargas ( ) Congestionamento de veículos de carga ( ) Outros. Citar__________________________________________________ 7 – Como o Sr. avalia a retroárea do Porto? ( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim 8 - Qual o principal problema relacionado a retroárea do Porto? ( ) Espaço físico insuficiente ( ) Estado de conservação ruim ( ) Distribuição espacial inadequada ( ) Sinalização das vias deficiente ( ) Outros. Citar_________________________________________________ 9 - Como o Sr. avalia as tarifas dos serviços cobradas pelo porto. ( ) Ótimo
168
( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim 10 - Como o Sr. avalia a mão de obra do OGMO? ( ) Ótimo ( ) Boa ( ) Regular ( ) Ruim 11 - Qual o principal problema relacionada a Mão de Obra do Porto? ( ) Quantidade excedente ( ) Falta de treinamento ( ) Baixa produtividade ( ) Baixa remuneração ( ) Outros. Citar_________________________________________________ 12 - Como o Sr avalia a gestão portuária? ( ) Ótimo ( ) Boa ( ) Regular ( ) Ruim 13 - Qual o maior problema relacionado a gestão portuária? ( ) Excesso de burocracia ( ) Falta de planejamento ( ) Falta de sinergia entre os setores ( ) Gestores definidos por método político ( ) Outros. Citar_________________________________________________ 14 - Como o Sr. avalia a gestão do CAP ( ) Ótimo ( ) Boa ( ) Regular ( ) Ruim 15 - Qual o maior problema relacionado a gestão do CAP? ( ) Excesso de burocracia ( ) Excesso de regulação ( ) Pouca agilidade nas decisões ( ) Pouca interferência na gestão portuária
( ) outros. Citar___________________________________________________
