REDE NACIONAL DE CIDADES E VILAS COM MOBILIDADE PARA TODO S · 2016. 11. 23. · Rede Nacional de Cidades e Vilas com Mobilidade para Todos Plano de Intervenções das Acessibilidades

Plano de Intervenção

das

Acessibil idades

M U N I C Í P I O D E P E N A F I E L

R E D E N A C I O N A L D E C I D A D E S E V I L A S

C O M M O B I L I D A D E P A R A T O D O S

R e d e N a c i o n a l d e C i d a d e s e V i l a s c o m M o b i l i d a d e p a r a T o d o s

P l a n o d e I n t e r v e n ç õ e s d a s A c e s s i b i l i d a d e s | 2 0 0 4 | P E N A F I E L 2

P l a n o d e I n t e r v e n ç ã o d a s A c e s s i b i l i d a d e s I 2 0 0 4

Município Fundador Rede de Mobilidade para Todos

Câmara Municipal de Penafiel

Gestão e Coordenação do Projecto

Associação Portuguesa de Planeadores do Território

Grupo de Trabalho e Acompanhamento do Projecto

Sociedade Portuguesa de Medicina Física e de Reabilitação

Associação Portuguesa de Deficientes

Associação Portuguesa de Lesionados Medulares

Entidades Observadoras

Associação Nacional de Municípios Portugueses

Secretariado Nacional de Reabilitação e Integração das Pessoas com Deficiência

Secretaria de Estado do Ordenamento do Território

Gabinete de Estudos de Planeamento do

Ministério das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente



Índice Geral

1. Introdução .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2. Âmbito do Projecto .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.1. Objectivo do Projecto ................................................................................................ 10

2.2. Metodologia .............................................................................................................. 12

3. As ( I )Mobil idades que Desenham as Cidades e as Vilas .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

4. Relatório de Situação .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.1. Área de Intervenção .................................................................................................. 24

4.2. Diagnóstico das Barreiras Urbanísticas ..................................................................... 25

5. Programa de Intervenção .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

5.1. Propostas de Intervenção de Âmbito Particular

– Área de Adesão da Cidade de Penafiel .................................................................... 30

5.2. Propostas de Intervenção de Âmbito Geral ................................................................ 34

5.2.1. Eliminação das Barreiras Urbanísticas ................................................................................. 34

5.2.2. Inclusão nos Regulamentos Municipais ............................................................................... 37

5.2.3. Outros Instrumentos de Planeamento e Gestão .................................................................. 38

5.2.4. Uma Nova Metodologia na Organização Municipal ............................................................. 39

5.3. Programa de Financiamento ...................................................................................... 41

6. Considerações Finais .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

7. Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48



Índice de Quadros

Quadro .1. Tipologias de Barreiras Urbanísticas ........................................................................................... 16

Quadro .2. Descrição das Barreiras Urbanísticas ............................................................................................. 20

Quadro .3. Códigos Utilizados na Tipificação das Barreiras Urbanísticas ......................................................... 26

Quadro .4. Tipificação das Barreiras Urbanísticas da Área de Intervenção da Cidade de Penafiel ..................... 28

Quadro .5. Propostas de Boas Práticas para a Área de Intervenção .................................................................. 30

Quadro .6. Outros Exemplos de Boas Práticas ................................................................................................. 34

Quadro .7. Definição de um Plano de Acções com Vista a Reduzir as (I)Mobilidades que Desenham as Cidades ..................................................................... 46

Índice de Figuras

Figura .1. Pessoas de Mobilidade Reduzida ..................................................................................................... 7

Figura .2. Exemplos de Boas Práticas .............................................................................................................. 8

Figura .3. Área de Intervenção do Município de Penafiel ao Projecto da Rede Nacional de Cidades e Vilas com Mobilidade para Todos ...................................................... 24

Figura .4. Aspectos da Situação Existente ..................................................................................................... 25

Figura .5. Transversalidade do Conceito de Mobilidade ................................................................................. 39



1.

Introdução



“Planear e projectar cidades, é tentar perceber o seu funcionamento

estrutural, como suporte dos mais variados fluxos que, pela sua multiplicidade

e diversidade, atravessam, cruzam e sobrepõem todo esse território, num

tempo que se perde na velocidade.

Exige-se, deste modo, a ligação de todos os diferentes conceitos de

mobilidade, na formação de um único conceito: aquele que possa transmitir

total liberdade de movimentos”

Paula Teles ( 2003 )

Hoje, a cidade é vista, não somente como um espaço físico, mas, particularmente como um espaço de

dimensão social; um espaço de relações, de encontros, de trocas, de modos e o formas de estar; um

espaço de mobilidades heterogéneas e diversificadas a ritmos crescentes. A cidade é, também, o lugar

das múltiplas formas de informação e comunicação, de diversidades culturais e formações,

oportunidades de oferta e de consumo.

As cidades são as pessoas que as habitam, vivem, viajam, se impregnam na procura do espírito e alma

dos lugares que a compõem. A cidade é gente, somos nós com os outros. Mas a cidade também sou

eu, só, naquilo que tenho de meu, no direito à minha única e exclusiva forma de ser e de estar, no

direito ao trabalho e ao namoro ( Ribeiro da Silva, 2004 ). É neste contexto espacial e temporal que se

abrem novos desafios à concepção do “espaço público”, como cenário de toda a vida humana, como fio

condutor da possibilidade de fazer cidadania.

A colocação dos elementos que desenham as cidades, que dão vida à cidade, sejam eles humanos ou

materiais, estáticos ou dinâmicos, têm de ser devidamente posicionados. Cada elemento tem de ter o

seu lugar. Cabe-nos pois, enquanto técnicos também participar na escolha dos lugares certos para

as coisas certas.

Sabemos que o conceito de mobilidade tem sido normalmente associado a viagem, a deslocação. É

pois um conceito que tem a ver com passageiro por quilómetros totais de deslocação. Mas, ao falar de

indivíduo e na sua redução de mobilidade, temos intrínsecas conotações que não são relacionadas com

reduções nas distâncias das viagens. Ou seja, temos um outro conceito associado ao tradicional

conceito de mobilidade. Este é particularmente o caso, quando há implicação de prejuízo físico.

Ao projectarmos para um “homem médio”, estamos a esquecer não só o facto de que a estatura, as

aptidões funcionais, a idade, o sexo, a cultura, etc., variam de indivíduo para indivíduo, como também

esquecemos que as aptidões funcionais de cada indivíduo variam ao longo da vida.



Figura 1. Pessoas de Mobilidade Reduzida.

Fonte: Sociedade e Território n.º 33.

É neste contexto, que ao projectarmos a cidade, podemos estar a esquecer como já referimos, as

crianças, as grávidas, as mães com os carrinhos de bebé, o deficiente de cadeira de rodas, os invisuais,

os idosos, as pessoas temporariamente incapacitadas. Estas pessoas representam cerca de 60% da

população total ( Secretariado Nacional de Reabilitação, 1994 ).

Indicadores demográficos, tais como o aumento da esperança de vida, prevêem que em 2030, 25% da

população Europeia tenha mais de 65 anos, e ainda que em 2050 se atinja o triplo do número de

pessoas com idade superior a 80 anos. Esses dados, aliados às elevadas taxas de sinistralidade, em

particular à rodoviária, perspectivam um aumento substancial do número de idosos e de outros

cidadãos com limites na mobilidade.

No que diz respeito às pessoas com deficiência, podemos vir a ter ainda um aumento percentual

relativamente à totalidade da população, pois ao contrário do que seria de esperar, pela diminuição

das deficiências congénitas devido à melhoria dos serviços de saúde, teremos um aumento das

deficiências adquiridas.

Nesta complexa e diversa realidade como é a cidade, em que a única coisa comum que existe na

cidade, é absolutamente, a diversidade, o “espaço público” tem um papel estruturante na vitalidade da

própria cidade. Reestruturar, conceber ou desenhar o espaço público é garantir continuidades, é

relacionar as funções que cada espaço específico deverá prestar a cada um, é incluir na cidade as áreas

excluídas, é aproximar os sítios, é reforçar a coesão urbana e humana, é não excluir...



Figura 2. Exemplos de Boas Práticas

Este desenho de “espaço público” em que uma rua se abre numa praça contornada por edifícios, alguns

também públicos, em que envolve um jardim onde se pratica a magia do descanso e do convívio entre

gerações, que ladeia a margem calma de um rio, ou a margem, por vezes agreste, de um mar, que

entretanto remata numa esplanada refrescante ou num correr de cafés, de restaurantes, padarias,

farmácias, ou outros pequenos comércios, tem de estruturar um percurso de continuidades, onde seja

possível sentir a unidade. Esse desenho tem de permitir o tão desejado lugar do encontro, entre a

vida privada e a vida pública de cada um, entre os destinos e a circulação.

Mas este espaço de encontros e este desejo de sentir a cidade não pode estar limitada somente a uma

parte da sociedade. Todos, sem excepção, independentemente da raça, da religião, do sexo, ou das

condições de mobilidade de natureza física, têm direito à cidade! E este é um direito que assiste a

qualquer um: o direito de correr livremente a cidade, como se a nossa casa corrêssemos, o direito de

poder trocar olhares sobre a paisagem, de sentir os cheiros, de ouvir os diferentes sons, de poder ir às

compras, de poder usufruir dos serviços que a cidade contem, de poder ir ao cinema, à escola, ao

trabalho.

Segundo Ribeiro da Silva ( 2004 ), a cidade é, por excelência, o lugar onde a liberdade do homem pode

encontrar a sua maior e mais expressiva dimensão.

Embora a cidade seja também o lugar dos sonhos, como tão bem expressa Borja ( 2002 ), ela, mesmo

utopicamente, tem de conter realidades. Ou então, teremos a negação de cidade. Com efeito, da nossa

capacidade crítica sobre a cidade, depende uma cidade melhor, uma cidade mais habitável, uma cidade

de Todos e para Todos.



2.

Âmbito do Projecto



2.1. Objectivo do Projecto

Existe um elevado número de pessoas que todos os dias se depara com grandes dificuldades ou se vê

impossibilitado de frequentar locais públicos, devido quer ao conjunto de obstáculos existentes na via

pública ou nos transportes, quer à falta de condições de acesso e de circulação, tanto nas ruas como

nos edifícios de utilização colectiva.

A “abolição de barreiras arquitectónicas, sociais e psicológicas constitui um objectivo inadiável das

sociedades modernas e é a única via para tornar as nossas cidades adequadas a todos os cidadãos,

sem discriminação de qualquer natureza”.

Deste modo, construir cidades e vilas acessíveis a todos, constitui um imperativo ético e social, que

traduz o respeito pelos valores fundamentais da solidariedade, da liberdade e da equiparação de

oportunidades.

Resultado das novas dimensões culturais e dos novos ritmos e estilos de vida, existe hoje a percepção

de que fazer cidade apresenta novos paradigmas para o Planeador do Território, enquanto agente do

desenho urbano.

O ano 2003 foi o Ano Europeu das Pessoas com Deficiência. Nesse contexto, a APPLA, desenvolveu o

Projecto da REDE NACIONAL DAS CIDADES E VILAS COM MOBILIDADE PARA TODOS com o objectivo

prático de contribuir com uma acção que desse continuidade no tempo a esse ano específico. Surgia

assim, este Projecto, com a pretensão de constituir um instrumento de planeamento capaz de intervir

na melhoria das condições de acessibilidade do meio urbano. Estava pois, assim criado, mais um

desafio aos Profissionais de Planeamento Urbano e a todos os Municípios Portugueses na tentativa da

abolição das barreiras urbanísticas.

Uma primeira abordagem a esta temática permite constatar que as impossibilidades de percorrer

livremente os espaços públicos, os edifícios e os transportes, devem-se à conjugação de diversos

factores, dos quais se destacam: o âmbito restrito da legislação; o incumprimento pontual da

legislação em vigor; a morosidade na realização das intervenções para as condições de acessibilidade;

a reduzida formação de técnicos e profissionais; e, por último, a reduzida sensibilização dos políticos e

da população em geral.

Neste contexto, a principal intenção da REDE é, justamente, ser um instrumento prático, tendo em

conta a absoluta negligência que todos temos assistido nestes sete anos determinados pelo

Decreto - Lei n.º 123/97 de 22 de Maio ( a terminar em Agosto de 2004 ) em que se deveria tornar a

cidade acessível a todos! Temos a percepção que, infelizmente, de falta de legislação não se trata, mas

de algo capaz de estimular os nossos municípios, de resto, onde também, muito tem contribuído, a

total ineficiência do processo de fiscalização português.



Surge assim a Rede, um desafio de adesão totalmente livre, sem qualquer preconceito ou outro tipo de

exclusão, baseado totalmente na legislação portuguesa em vigor ( Decreto – Lei n.º 123/97 de 22 de

Maio, e outras ), e que se diferencia, simplesmente, de muitas outras acções dentro desta temática,

pelo seu efeito catalisador absolutamente inspirado numa nova metodologia de abordagem e

intervenção.

São objectivos genéricos da Rede Nacional de Cidades e Vilas com Mobilidade para Todos, a seguir

designada por RNCVMPT:

a) Adequar as Cidades e Vilas a todos os cidadãos de acordo com os princípios do Design Para Todos

ou Universal. «A abolição de barreiras arquitectónicas, sociais e psicológicas constitui um objectivo

inadiável das sociedades modernas e é a única via para tornar as cidades adequadas a todos os

cidadãos, sem discriminações de qualquer natureza»;

b) Cumprir imperativos éticos e culturais da contemporaneidade. «Construir cidades e vilas com

mobilidade constitui um imperativo ético e social, traduzindo o respeito pelos valores fundamentais

da solidariedade, da liberdade e da igualdade de oportunidades»;

c) Planear a Cidade e a Vila. Definir, em concreto, acções, pontuais ou estruturais, previamente

definidas e planeadas, que claramente e decisivamente contribuam para a construção das cidades e

vilas para todos

São objectivos particulares da RNCVMPT:

a) Adaptar, de forma faseada, geográfica e temporalmente, a cidade ou vila à mobilidade para todos,

através de um somatório de pequenas, rápidas, e pouco dispendiosas acções, e de acordo com a

legislação em vigor ( em particular o Decreto - Lei n.º 123/97 de 22 de Maio ).

b) Promover acções regulamentares e sensibilização dos sectores públicos e privados que permitam

sensibilizar e impor medidas de “mobilidade para todos” em novas urbanizações.



2.2. Metodologia

A primeira fase do projecto RNCVMPT é de três anos em que será abordada uma área da Cidade ou

Vila com as características de centralidade: área multifuncional onde coexistam funções

residencial, comércio, serviços públicos e privados.

Note-se que a legislação em vigor previa a adaptação de toda a cidade no prazo de sete anos. Por

diversos motivos isso não foi possível, ficando muito aquém da expectativa. Sem qualquer prejuízo de

má fé na interpretação da lei, hoje sabe-se que uma das razões pelas quais não tem sido possível

tornar a Cidade acessível num período curto de tempo, tem a ver, justamente, com aspectos

relacionados com o grau de complexidade urbana, em particular com os edifícios antigos de valor

arquitectónico e de património classificado, assim como, relativamente à morfologia do espaço urbano

mais consolidado e de malha mais apertada.

Por este motivo, a APPLA achou que mais importante que a ilusão na grandiosidade espacial da área de

intervenção, era a possibilidade na definição de uma área que, embora mais limitada, fosse mais rica

na diversidade de funções, e consequentemente nas práticas das condições de acessibilidade. De resto,

também pela experiência, há a crença de que, depois de desenharmos espaços acessíveis numa parte

da Cidade ou da Vila, rapidamente essa metodologia será utilizada na restante Cidade e Vila. Também

aqui é uma questão de sensibilidade para o problema, muitas vezes ignorado nos projectos de

desenho urbano e de arquitectura. Obviamente que, o conhecimento desta matéria, aumentará em

muito, o rigor e empenhamento profissional.

As acções a desenvolver na área de intervenção do Município, e durante esse período de tempo são,

essencialmente:

a) Passeios devidamente dimensionados em largura e altura de lancil, sempre que possível;

b) Rebaixamento regulamentar dos passeios nas passagens de peões, com ranhuras que as distingam

dos de acesso às garagens;

c) Promover a tendencial continuidade e legibilidade do espaço público;

d) Revisão da localização de elementos de mobiliário urbano e sinalética vertical que constituam

obstáculos físicos à circulação;

e) Estabelecimento de espaços reservados a deficientes nos parques de estacionamento público,

correcto dimensionamento e sinalização destes;

f) Colocação de sinais acústicos na semaforização urbana;



g) Tendencial acessibilidade aos edifícios públicos que sejam da responsabilidade autárquica;

h) Promover reuniões com as empresas de transporte público colectivo para promover,

tendencialmente, a adaptação dos veículos utilizados;

i) Inclusão no Regulamento Municipal de Edificações e Urbanismo de medidas regulamentares de

“cidade e vilas para todos” para que novas intervenções urbanas sejam “sensíveis” a esta matéria;

j) Sem prejuízo de outras acções, não especificadas nas alíneas anteriores, que, em concordância, a

autarquia e o grupo de trabalho entendam por bem.

O Contrato de Adesão entre as Autarquias e a Associação Portuguesa de Planeadores do Território,

engloba a atribuição, após a assinatura do Contrato de Adesão, da “Bandeira da Mobilidade para

Todos”, para o ano em curso. A Bandeira da Mobilidade para Todos será de atribuição anual mediante

o cumprimento das acções estipuladas para essa área.

Os municípios que aderiram no primeiro ano da iniciativa foram certificados como Municípios

Fundadores da Rede Nacional de Cidades e Vila com Mobilidade para Todos.



3.

As ( I )Mobi l idades que Desenham as Cidades e as Vi las de Hoje



A cidade é o lugar de grande parte das deslocações ou das mobilidades e, por variadíssimos factores,

está normalmente repleta de obstáculos e barreiras que impedem a circulação de algumas

pessoas.

Se não vejamos: costumamos ver muitas crianças a brincar nas ruas das nossas cidades? É usual

vermos muitos carrinhos de bebé a passear? E pessoas em cadeiras de rodas? Costumamos ver essas

pessoas a usarem a cidade de forma normal como qualquer cidadão? Ou pensamos que não existem

crianças, bebés ou deficientes nas nossas cidades?

Em Portugal, à semelhança de outros países, as cidades não foram feitas, nem cresceram, na

perspectiva de serem utilizadas por todos. Elas foram desenhadas para o tal “homem médio”. Daí,

muitas vezes ficarmos admirados quando nos encontramos em cidades estrangeiras como por

exemplo Lille, Estrasburgo, Barcelona ou mesmo aqui ao lado, a Corunha ou Pontevedra e vermos

vários deficientes e muitos carrinhos de bebé nas ruas.

Não é porque essas cidades tenham maiores valores percentuais de pessoas com dificuldades de

mobilidade, ou porque a taxa de natalidade atingiu um boom. É porque, nessas cidades, os

projectistas, os políticos e a sociedade em geral tiveram em consideração nos desenhos das suas

cidades o cidadão comum, independentemente da sua capacidade de mobilidade. Foram cidades

desenhadas a pensar para o não “homem médio”.

As imagens seguintes evidenciam algumas das (i)mobilidades que desenham as cidades e vilas de hoje,

ou seja, alguns pontos “negros” que impedem a mobilidade de todos e que, são práticas correntes da

maior parte das nossas Vilas e Cidades, tornando-as inacessíveis. Estas (i)mobilidades vão desde o

espaço público aos edifícios, passando, obviamente pelos transportes púbicos.

A exemplo, os passeios. Uns têm rebaixamento junto às passadeiras, outros nada têm. Ainda há

aqueles rebaixamentos que foram feitos aquando da obra, e que não coincidiram, posteriormente, com

as passadeiras. Por outro lado, a informação para o invisual tem sido simplesmente ignorada,

nomeadamente na escolha das texturas e rugosidade dos materiais.

E a sinalética em geral? E o mobiliário urbano? E as floreiras? E as árvores permanentemente

colocadas no meio dos passeios, por vezes com caldeiras que, ocupam a totalidade desses passeios? E

os recentes prumos semeados por tudo quanto é lado? A estes problemas de não desenho urbano,

acresce o tradicional incumprimento das leis, em particular o estacionamento indevido nos passeios e

alguma anarquia no trânsito. Depois, outros problemas de carácter mais transversal, mas com clara

repercussão no actual desenho da cidade: são os buracos nos pavimentos, as obras públicas e

privadas, que sem qualquer segurança, ocupam indevidamente o espaço público, interrompendo

qualquer continuidade urbana inicialmente exigida, a grande falta de articulação habitual entre os

diferentes serviços de obras, limpeza, ambiente, etc., etc.!

Todas estas questões, simples, nada complexas, tornam o dia a dia de muitos quase impossíveis de

ultrapassar!



O quadro seguinte apresenta algumas imagens por tipologia de barreiras urbanísticas:

Quadro 1. Tipologias de Barreiras Urbanísticas.

Tipos

Alguns exemplos de Barreiras Urbanísticas

Semáforos

Candeeiros

de Iluminação

Pública

Cabinas

Telefónicas

Abrigos de

Transportes

Públicos

Degraus

Escadas

Rampas



Quadro 1. Tipologias de Barreiras Urbanísticas ( continuação).

Tipos


Moopy’s

Papeleiras

Passadeiras e

Rebaixos

Passeios

Quiosques

Sinais

de

Trânsito



Quadro 1. Tipologias de Barreiras Urbanísticas ( continuação ).

Tipos


Árvores

Caldeiras

de

Árvores

Bolas,

Prumos

ou Mecos

Obstáculos

Comerciais

Contentores

de

Lixo

Regularização

do

Pavimento



Quadro 1. Tipologias de Barreiras Urbanísticas ( continuação ).

Tipos


Floreiras

Estacionamento

Abusivo nos

Passeios

Iluminação

das Festas e

Romarias

Obras

Particulares



O Quadro 2 apresenta a descrição mais pormenorizada de cada tipo de barreiras urbanísticas acabadas

de referir:

Quadro 2. Descrição das Barreiras Urbanísticas.

Tipos de

Barreiras Descrição das Barreiras Urbanísticas

Semáforos

- Tubos dos semáforos mal localizados: ou nos passeios, ou nas passadeiras;

- Altura indevida dos painéis tricolores;

- Falta de avisadores sonoros e vibradores na botoneira.

Candeeiros de

Iluminação Pública - Localizados no meio dos passeios

(agrava-se quando os passeios não têm dimensão).

Cabinas

Telefónicas

- Localizadas normalmente na trajectória do peão;

- Algumas cabinas têm um modelo agressivo a qualquer cidadão, em particular as que possuem umas abas laterais em vidro, tornando-se uma armadilha;

- Outras são inacessíveis.

Abrigos de

Transportes

Públicos

- Localizados precisamente a meio dos passeios, impedindo a normal circulação pedonal;

- Inexistência de espaço lateral aberto (sem painel) para ter acesso por exemplo um carrinho de bebé ou uma cadeira de rodas;

- Alguns ainda têm estacionamento de automóveis (permitido) à sua frente.

Degraus

Escadas

Rampas

- Descontinuidade provocada pela presença de degraus ao longo dos passeios;

- Passeios realizados através de escadas;

- Rampas de declive acentuado;

- Rampas de dimensão reduzida;

- Rampas sem varão de protecção;

- Rampas de materiais escorregadios.

Moopy’s - Normalmente localizados no percurso natural dos peões;

- Alguns possuem Design inadequado, contendo volumes salientes, tornando-se perigosos em particular com as crianças ou com os cegos.

Papeleiras - Localização indevida nos passeios ou colocadas nos prumos da sinalética tornando-se, por vezes, obstáculo à mobilidade dos peões.

Passadeiras

e Rebaixos

- Por vezes não existem;

- Outras estão mal colocadas, fora da natural continuidade entre os passeios;

- Falta de rebaixamentos nas guias dos passeios;

- Esse rebaixamento deve ser feito em toda a extensão da passadeira e não limitado a um pequeno espaço;

- Ausência de textura diferenciada nos passeios junto às guias de acesso às passadeiras por forma a facilitar a mobilidade dos cegos.

Passeios

- Falta de passeios;

- Passeios muito estreitos;

- Ausência de continuidade nos passeios;

- Passeios com materiais escorregadios.

Quiosques - Localizados nos passeios impedindo a mobilidade dos peões,

- Por vezes com toldes a baixas alturas.



Quadro 2. Descrição das Barreiras Urbanísticas ( continuação ).

Tipos de

Barreiras Descrição das Barreiras Urbanísticas

Sinais de

Trânsito

- Colocados no meio dos passeios;

- Por vezes vários tubos num reduzido espaço, sem qualquer critério;

- Com as placas de sinalização pouco altas;

- Placas de trânsito contendo esquinas afiadas.

Árvores - Colocadas no meio dos passeios quando estes são de dimensão muito reduzida

Caldeiras de Árvores

- Existência de caldeiras de árvores que quase ocupam a totalidade dos passeios;

- Umas tornam-se obstáculo pelas guias levantadas que as constituem;

- Algumas têm guias muito laminadas;

- Outras, embora rebaixadas não são mais do que buracos à mobilidade dos peões.

Bolas, Prumos ou Mecos

- Espalhados por tudo quanto é lado impedindo a mobilidade de algumas pessoas, em particular quando os passeios são de reduzida dimensão;

- As bolas, além de perigosas para as crianças, são importantes obstáculos aos cegos;

- Existem prumos que são autênticas ratoeiras, pelas variadas dimensões e design que apresentam.

Obstáculos Comerciais

- Todo o tipo de produtos comerciais que são expostos nos passeios, com a agravante de quando estes são de dimensão reduzida (ex.: caixas de frutas, gelados, etc.);

- As esplanadas que ocupam a totalidade dos passeios, conduzindo o peão a circular na faixa de rodagem.

Contentores de Lixo

- Localizados nos passeios ocupando grande dessa área;

- Localizados no enfiamento das passadeiras.

- Distribuídos espacialmente pelas cidades e vilas sem qualquer metodologia.

Regularização do Pavimento

- Existência permanente de buracos nos passeios;

- Irregularidade dos pavimentos;

- Os inúmeros materiais diferenciados no assentamento e que constituem os passeios.

Floreiras - Espalhadas de forma aleatória por todo o espaço urbano, sem qualquer metodologia e alinhamento perceptível a quem circula.

Máquinas de Parcómetros - Localização errada quando não permite a mobilidade pedonal de todos.

Estacionamento Abusivo nos Passeios

- Uma das maiores barreiras das sociedades contemporâneas a todos os portadores de mobilidade reduzida. Problema de falta de fiscalização e nalguns casos de desenho urbano e gestão de tráfego.

Iluminação das Festas e Romarias

- A má localização dos postes de iluminação pública aquando dos festejos municipais.

Obras particulares - Ocupação da via pública e dos passeios pelos andaimes e tapumes das obras.



No entanto, o espaço público define a qualidade da cidade, indica a qualidade de vida e a qualidade da

Cidadania ( Allan Jacobs no livro The Stress of Cities partilha desta mesma opinião ).

A marcha a pé, como aliás comprovam os últimos dados lançados pelo INE ( referentes à grande parte

das maiores cidades que compõem as duas Áreas Metropolitanas do Porto e de Lisboa ) demonstra

uma importante tendência de mobilidade realizada no próprio espaço público, e em particular, dentro

da cidade.

Nesse contexto, também a mobilidade terá de ter em conta esse espaço, que não sendo um meio de

transporte, nem uma via para a prática do automóvel, é cenário de um dos modos de deslocação com

tendências crescentes na maior parte das cidades Europeias, onde se incluem de resto, quase todas as

cidades e vilas de Portugal.

As práticas de Planeamento do Território e de Desenho Urbano, apresentam assim, novos desafios,

face à percepção de novas mobilidades e ao conceito da própria mobilidade como um direito de

liberdade, parafraseando François Ascher.

Abordar um aspecto mais específico e a uma outra escala, torna-se assim um novo imperativo, a que o

Planeamento Urbanístico não pode ficar indiferente. Esta nova atitude, tem uma relação com as

pessoas de mobilidade reduzida e a sua ignorância, a que designamos de mobilidades ausentes

[ conceito referido em Sousa Santos ( 2002 ) e partilhado por Teles ( 2003 ) ], permitirá, a curto prazo

de tempo, a construção de territórios excluídos.



4.

Relatór io de S i tuação



4.1. Área de Intervenção

A Figura 3 representa a área de adesão do Município de Penafiel ao Projecto da Rede Nacional de

Cidades e Vilas com Mobilidade para Todos.

Figura 3. Área de Intervenção do Município de Penafiel ao Projecto da

Rede Nacional das Cidades e Vilas com Mobilidade Para Todos.

A área urbana de adesão de Penafiel à Rede é definida pelos seguintes arruamentos:

? Avenida Sacadura Cabral entre a Rua dos Combatentes da Grande Guerra e a Rua Pinafidelense;

? Rua de Pinafidelense entre a Avenida Sacadura Cabral e a Rua Direita;

? Quarteirão compreendido entre a Av. Sacadura Cabral, a Rua Dr. Joaquim Araújo, e Rua Conde de

Ferreira e a Praceta da Alegria.



4.2. Diagnóstico das Barreiras Urbanísticas

A área de intervenção com que o Concelho de Penafiel aderiu ao Projecto da Rede Nacional das Cidades

e Vilas com Mobilidade para Todos reúne as características de centralidade urbana pretendida, pela

multiplicidade e diversidade de actividades e funções, como de resto, constituía objectivo inicial da

Rede.

O primeiro contacto com o espaço urbano, e de forma abrangente, já evidencia, do ponto de vista das

acessibilidades a todos aqueles que apresentam mobilidade reduzida, sinais de alguma preocupação,

por parte do Município, por esta temática.

Figura 4. Aspectos da Situação Existente.

De qualquer modo, a aprendizagem mais focalizada dessa área permite concluir que, à semelhança de

quase todos os Municípios Portugueses, Penafiel não é excepção, apresentando algumas debilidades

na construção de uma Cidade para Todos.

O diagnóstico das Barreiras Urbanísticas da Área de Intervenção da Cidade de Penafiel, ou por outras

palavras, dos pontos negros que impedem a mobilidade de todos aqueles que apresentam algumas

dificuldades, são identificados por códigos com a correspondência que a seguir apresentamos no

Quadro 3, e encontram-se localizados nas duas Plantas de Diagnóstico deste Relatório.

O diagnóstico de Situação da Área de Adesão ao Projecto da Rede do Município de Penafiel evidencia

barreiras relacionadas, essencialmente, com a localização de abrigos de transportes públicos, com a

existência de degraus ou escadas ao longo dos passeios, moopy’s e papeleiras mal posicionadas,

ausência de passadeiras e dos respectivos rebaixamentos das guias, e descontinuidades provocadas

pela má localização de sinais de trânsito e árvores ( ver Legenda da Planta de Diagnóstico das Barreiras

Urbanísticas da Área de Intervenção ).



Quadro 3. Códigos Utilizados na Tipificação das Barreiras Urbanísticas.

Códigos Tipologia de Barreiras Urbanísticas na Área de Intervenção

Abrigos de Transportes Públicos

Degraus, Escadas, Rampas

Moopy’s

Papeleiras

Passadeiras e Rebaixamentos

Passeios e Continuidades

Sinais de Trânsito

Árvores

Assim, pode referir-se que:

1. O troço compreendido por parte da Rua Pinafidelense e pelo topo nascente da Av. Sacadura

Cabral, apresentado essencialmente na Planta 2 do Diagnóstico, lado Norte, apresenta

essencialmente um problema de falta de continuidade urbana, pela existência de degraus de

escadas, particularmente nos topos dos troços dos quarteirões. A estes, acrescem árvores

antigas com caldeiras de dimensão exagerada que se tornam obstáculos pela ausência de

dimensão dos passeios que as envolve. Obviamente que este facto é resultante, em parte, do

problema da topografia acentuada a que está associada a Cidade de Penafiel.

2. Na Av. Sacadura Cabral ( ver Planta ) os problemas associados à dimensão dos passeios

existentes são menores, exceptuando-se o passeio próximo do entroncamento com a Travessa

do Bom Retiro. A nova localização do mobiliário mostra já uma preocupação, por parte da

autarquia, na possibilidade do sistema de continuidade urbana. Os obstáculos são

essencialmente nos entroncamentos com os arruamentos transversais ( eixos definidos pelo

quarteirão ), a referir alguns sinais de trânsito e os Moopy’s.

3. O lado poente da área de intervenção quase não possui barreiras urbanísticas e,

consequentemente, pontos negros. Os passeios, embora de dimensões não regulamentares,

apresentam dimensão admissível para as pessoas circularem, sem a preocupação de terem de

contornar sucessivos obstáculos, como acontece normalmente noutros locais.



4. O quarteirão em análise ( acesso aos correios ) apresenta alguma fragilidade do ponto de vista

da mobilidade pedonal e do tráfego automóvel, o que remete para uma outra preocupação que,

embora de mobilidade e de desenho urbano, é simultaneamente uma questão de gestão de

trânsito. A possibilidade de introdução de um novo conceito de trânsito, em particular de

sentidos únicos de circulação do tráfego, permitiria o aumento dos passeios e ainda o aumento

de estacionamento.

5. Embora não marcados nas Plantas de Diagnóstico, observou-se, nalgumas das visitas ao local,

algum estacionamento indevido nos passeios, que claramente, nalgumas circunstâncias, são

obstáculos à mobilidade das pessoas, o que remete para um estudo mais aprofundado de

gestão do estacionamento local assim como do aumento de fiscalização.

6. Por fim, importa salientar que, e de resto como evidenciam as Plantas de Diagnóstico, o

rebaixamento das passadeiras de atravessamento de peões serão, pela expressão demonstrada

na planta de identificação dos pontos negros, uma das principais prioridades que este Plano de

Intervenção das Acessibilidades do Município de Penafiel terá de colmatar.

O Quadro 4, que se segue, tipifica esses pontos negros, e que, por uma questão metodológica e de

leitura, são apresentados, também, por imagens, tipificando esses padrões de barreiras urbanísticas.



Quadro 4. Tipificação das Barreiras Urbanísticas na Área de Intervenção da Cidade de Penafiel.

Tipos Exemplo de Barreiras Urbanísticas na Área de Intervenção da Cidade de Penafiel

Abrigos de Transportes

Públicos

Degraus, Escadas e Rampas

Moopy’s e Sinais de Trânsito

Passadeiras e

Rebaixos

Passeios e Continuidades

Urbanas

Árvores



5.

Programa de Intervenção



5.1. Propostas de Intervenção de Âmbito Particular Área de Adesão da Cidade de Penafiel

Após a análise no Relatório de Situação do Município de Penafiel do Diagnóstico das Barreiras

Urbanísticas, cumpre-nos emitir algumas directrizes do ponto de vista da realização de algumas Boas

Práticas, capazes de anular os pontos negros detectados na Área de Intervenção.

O Quadro seguinte resume algumas dessas propostas no sentido da eliminação das Barreiras

Urbanísticas da Área de Intervenção do Município de Penafiel, sem prejuízo de outras soluções técnicas

e inovadoras convergentes ao objectivo deste projecto. As imagens apresentadas, não necessariamente

do município em causa, evidenciam alguns exemplos de soluções a adoptar.

Quadro 5. Propostas de Boas Práticas para a Área de Intervenção.

Código Propostas de Boas Práticas

Abrigos de Transportes Públicos

O abrigo de transporte público tem de cumprir com a sua função, ou seja, a de “abrigar” e não ser uma simples paragem. Por isso tem de permitir o acesso a todos, independentemente da sua capacidade de mobilidade e, simultaneamente, não ser um dos maiores obstáculos dos passeios, precisamente por ocuparem a totalidade deles ou quase totalidade. Caso haja pouco espaço para o acesso ao abrigo têm de ser anulados os painéis laterais. Por outro lado, os espaços a definir também devem permitir o acesso individual de cada utente ao respectivo transporte o que não permite a ocupação do espaço frontal, em toda a sua extensão.

Moopy’s

Os Moopy’s não podem estar localizados nos passeios, a

menos que sejam de grande dimensão. De qualquer forma a sua localização deverá obedecer a alguma metodologia por forma a não colocar em risco a segurança do peão, mesmo do mais distraído;

O design deve ter em atenção no design as questões relacionadas com a segurança dos peões, em particular as crianças.



Quadro 5. Propostas de Boas Práticas para a Área de Intervenção ( continuação ).


Degraus / Escadas / Rampas

O espaço público será acessível quando forem eliminados todos os obstáculos, em particular os degraus que vão existindo, mesmo por muito pequenos que sejam. Basta a existência de um degrau, para um cidadão portador de deficiência ter o seu percurso inviabilizado. Nesse sentido, deve evitar-se os degraus e escadas nos passeios assim como em qualquer sistema de continuidade. Quando houver necessidade de colocar degraus deve dar-se a possibilidade de haver rampa, nem que para isso a extensão de percurso tenha de ser ampliada.

Relativamente ao dimensionamento dos degraus, estes devem ter o “focinho” boleado, a altura máxima do espelho deverá ser 0,16 m, o piso dos degraus deverá proporcionar boa aderência e no início das escadas, o material a usar no revestimento do pavimento deve ser de textura diferenciada, com contraste de cor.

As rampas têm de ter no máximo uma inclinação de 6% e a extensão máxima de cada lanço é de 6m. A cada lanço seguir-se-á uma plataforma para descanso com a mesma largura da rampa e um cumprimento de 1,5m.

A largura mínima das rampas deve ser de 1,50 m, devendo ambos os lados ser ladeados por duplo corrimão, um a 0,90m e outro a 0,75, respectivamente da superfície da rampa.

Os pavimentos das rampas devem ter texturas de material que proporcione boa aderência.

Papeleiras ou Outro Tipo de Mobiliário Urbano

Para além de questões relacionadas com o design, que deve ser simples e “robusto”, todo o mobiliário urbano deve localizar-se em sítio que não impeça a mobilidade dos peões. Nunca de forma a condicionar a largura mínima livre do passeio de 1,20 m. Em muitas situações a sua localização impede a mobilidade e reduz a segurança das pessoas que têm dificuldade de circulação.

A colocação no espaço público de toda a diversidade de mobiliário urbano deve obedecer a regras metodológicas de funcionamento e distribuição espacial, por forma a permitir, sempre, livres de obstáculos os sistemas de continuidade.

Todo o equipamento ou mobiliário urbano deverá ter características adequadas, de modo a permitir a sua correcta identificação ao nível do solo pelas pessoas cegas.





Passadeiras e Rebaixos

Todas as cidades e vilas têm de ter as travessias de peões marcadas pelas passadeiras a branco. As zebras têm de ser pintadas ou então feitas em materiais tipo cubos de calcário que contrastantes. Devem sempre ser de cor branca. Não é permitido outro material como lajeado de granito, pinturas de outras cores, etc., a menos que sejam de sinalização temporária. As características das passadeiras são as regulamentadas pelo Código da Estrada em vigor.

O comprimento mínimo da zona de intercepção das zebras com as placas centrais das rodovias (separadores) é de 1,50 m, não podendo a sua largura ser inferior à largura da passagem de peões.

Os lancis dos passeios devem ser rebaixados em toda a extensão da largura das passadeiras pelo menos até 0,02 m da superfície das mesmas, por forma a que a superfície do passeios que lhe fica adjacente proporciona uma inclinação suave.

Quando os passeios são de pequenas dimensões, deve-se optar por um outro tipo de rebaixamento, por exemplo tipo rampa de encosto, impedindo as inclinações transversais excessivas que os tradicionais rebaixamentos efectuados no passeio poderão causar, pela introdução de uma quebra na continuidade natural do passeio, despoletando outra barreira, a chamada “pé em falso”.

A textura do pavimento junto às passagens de peões deve ser diferenciada assim como a cor. Refira-se que, dada a especificidade arquitectónica e paisagística, cada município deverá encontrar a solução que melhor se adeqúe a essas características, em particular às dos materiais normalmente utilizados na região. De qualquer forma, cumpre-nos informar que a cor que melhor se adequa ao cego é a que se aproxima da cor “bordeaux”.

Sabe-se que grande parte dos cegos têm alguma capacidade de visão, tendo a possibilidade de verem manchas. Assim, a capacidade de mobilidade pode ser-lhes facultada a partir do contraste das cores. A diferenciação dos materiais é assim determinante, em particular nas mudanças de direcção. Daí que o desejável seria existir, por toda a vila ou cidade, uma textura que se prolonga-se, para além dos lancis das passadeiras, por toda a zona contígua dos passeios, tornando-se como que uma guia de referência na segurança da mobilidade.





Passeios

A largura mínima dos passeios e vias de acesso é de 2,25 m. No entanto, quando, por exemplo em zonas antigas isso não é possível dever-se-á estudar todos os cenários possíveis de desenho urbano, por forma a considerar a mobilidade pedonal como uma das variáveis principais. Uma das possíveis soluções é a de rua partilhada, semi-partilhada, pedonal, etc.

É fundamental que os passeios representem sistemas de continuidade e por isso sejam “limpos” dos diferentes elementos urbanos.

A altura dos lancis, nas imediações das passagens de peões é de 0,12 m, por forma a facilitar o rebaixamento de 0,02 m.

Os pavimentos dos passeios e vias de acesso devem ser compactos e as suas superfícies revestidas de materiais cuja textura proporcione uma boa aderência, nem que para isso se façam passeios de materiais diferenciados onde se evidencie um corredor com material de melhor qualidade à mobilidade pedonal.

A abertura máxima das grelhas das tampas de esgotos de águas pluviais é de 0,02 m de lado ou de diâmetro.

Sinais de Trânsito

O espaço mínimo entre postes de suporte dos sistemas de sinalização vertical é de 1,20 m no sentido da largura do passeio ou da via de acesso.

A altura mínima de colocação das placas de sinalização fixadas em postes, nas paredes ou em outro tipo de suportes, é de 2 m.

A sinalização poderá ser colocada na fachada dos edifícios por prolongamento de braços de postes, sempre que o perfil dos arruamentos seja muito apertado, libertando o chão deste tipo de obstáculos.

Sempre que possível deve-se maximizar a utilização dos postes de sinalização, por forma a não proliferarmos este tipo de obstáculos.

Árvores

As árvores só devem ser colocadas nos passeios quando estes tenham dimensão que permita cumprir com a sua principal função.

Nesses casos, as árvores devem ser colocadas de forma alinhada e em canteiro de terra contínuo, ou então em caldeiras devidamente envolvidas de grelha de ferro ou similar.



5.2. Propostas de Intervenção de Âmbito Geral

5.2.1. Eliminação das Barreiras Urbanísticas

Existem outras barreiras que, embora não consideradas no Município de Penafiel como relevantes, têm

mostrado constituírem fortes pontos negros em outros municípios fundadores da REDE.

Atendendo a que a cidade também está em perfeita mudança, e que os obstáculos de hoje já não são

os de amanhã e que outros que hoje não existem passarão rapidamente a fazer parte do desenho da

cidade, importa reter toda a informação sobre as diferentes tipologias de barreiras urbanísticas a

considerar no espaço urbano.

O Quadro seguinte evidencia algumas dessas outras tipologias.

Quadro 6. Outros Exemplos de Boas Práticas.

Exemplos de Boas Práticas

Semáforos

Os semáforos devem estar localizados de forma a não coincidirem com o natural movimento dos peões. Nos cruzamentos apertados devem ser estudadas outras soluções por forma a diminuirmos o número de tubos nos pavimentos.

Deve-se ter em atenção a altura dos painéis tricolores. Todos os painéis devem estar a uma altura mínima de 2 m.

Todos os sistemas semafóricos devem conter sinais acústicos complementares aos semáforos.

A temporização semafórica deve ter em atenção o tempo suficiente para permitir a travessia do peão com segurança, a uma velocidade de 2m/5s.

Candeeiros de Iluminação Pública

Os candeeiros de iluminação pública devem ter um critério de localização não coincidente com o espaço principal do passeio. O sítio ideal, nas ruas de perfil mais apertado é, obviamente, a colocação deste equipamento nas fachadas dos edifícios.

Quiosques

Devem localizar-se fora do sistema de continuidade pedonal.

Se tiver toldos, estes, quando abertos, devem estar sempre acima de 2 m do solo.



Quadro 6. Outros Exemplos de Boas Práticas ( continuação).


Cabinas Telefónicas

Devem ser escolhidos locais naturalmente de elevados fluxos de pessoas mas sítios mais resguardados, onde se achar também uma maior privacidade no acto do telefonema.

Devem evitar-se os “orelhões” ou as cabinas com abas, altamente perigosos para os cegos, e para os mais distraídos, e escolher modelos de cabinas de telefone acessíveis e de design inclusivo ( ver as características mais específicas relacionadas com a arquitectura e dimensionamento do equipamento no Decreto-Lei n.º 123/97 de 22 de Maio ).

Bolas, Prumos ou Mecos

O ideal seria acabar com este tipo de elementos na via pública, de modo que, neste momento, devem-se reunir todos os esforços na construção e gestão da cidade por forma a reduzir o número destes obstáculos. A sua localização, quando necessária, deve ser de forma a condicionar a largura mínima livre do passeio de 1,20 m.As bolas não são aconselháveis tendo em conta a deficiente identificação ao nível do solo pelas pessoas cegas, para além da insegurança que proporciona às crianças.

Estes obstáculos, quando colocados, devem ter a altura de cerca de 0,75 m, apresentarem design tubular, de preferência de secção não regular e como menor diâmetro na parte superior. Para melhor identificação por parte dos cegos, os prumos devem ter cor diferente do pavimento do meio urbano envolvente, para ser contrastante. Uma possível medida, embora minimalista, é adoptar o elemento de uma risca de cor no seu topo, por exemplo “bordeaux”.

Obstáculos Comerciais

A localizar-se deve ser fora do sistema de continuidade pedonal.

Deve ser realizado Regulamento Municipal que regularize e legisle todo o tipo de ocupação da via pública, a referir as esplanadas, áreas de revistas e jornais, extensões de lojas comerciais, etc.

Floreiras

Devem localizar-se de forma a condicionar a largura mínima livre do passeio de 1,20 m.

Contentores de Lixo

Evitar que se localizem nos passeios ou nos acessos às passagens de peões, tornando-se uma das grandes barreiras à mobilidade de todos.

Devem ser criados espaços em todas as cidades e vilas capazes de dar as condições necessárias a este tipo de equipamento, também minimizando a sua agressividade na paisagem do ambiente urbano.



Quadro 6. Outros Exemplos de Boas Práticas ( continuação ).


Regularização do Pavimentos

Deve evitar-se a degradação dos pavimentos dos passeios, os buracos, as tampas das caixas dos SMAS, PT, EDP, etc. soltas e a diferentes quotas, etc., etc., assim como a utilização sistemática de materiais e texturas de pavimentos diferentes em troços curtos.

Caldeiras de Árvores

As caldeiras das árvores podem representar um dos maiores obstáculos à mobilidade de todos, quando não devidamente tratadas.

Estas devem estar à quota do pavimento, não ter nenhum rebordo e ter grelha de ferro envolvente à árvore que permita a mobilidade ainda nesse espaço.

Quando já não existem árvores, as caldeiras devem ser retiradas, evitando serem autênticas armadilhas às pessoas ou então depósitos de lixo...

Nunca esquecer que, os passeios devem ser feitos com o principal objectivo de serem para as pessoas e, apenas num segundo plano, caso a dimensão o permita, poder albergar as árvores!

Máquinas de Parcómetros

Devem localizar-se forma do sistema de continuidade do movimento dos peões.

Uma solução, quando em passeios de pequena dimensão é colocá-las encostadas às fachadas do edificado.

Estacionamento Abusivo nos Passeios

Melhorar o desenho urbano das cidades e vilas.

Executar Planos de Trânsito contendo políticas de estacionamento mais eficazes.

Melhorar os procedimentos de fiscalização do trânsito.

Iluminação das Festas e Romarias

A sua localização tem de permitir condicionar a largura mínima livre do passeio de 1,20 m.

Sempre que possível colocar os postes de iluminação pública nas fachadas dos edifícios, libertando o chão destes elementos.

Obras Particulares

Necessidade de criar regulamentos na gestão urbanística com artigos específicos e muito bem definidos acerca da ocupação da via publica por motivos obras particulares, assim como sobre o tipo de protecções e materiais utilizados nos corredores pedonais envolventes às obras.

Criar sistemas mais eficazes de fiscalização.



5.2.2. Inclusão nos Regulamentos Municipais

É fundamental que os Regulamentos Municipais das Edificações e Urbanizações ( RMEU )

considerem as questões relacionadas com a promoção das acessibilidades no espaço público e no

edificado. A médio e longo prazo, o RMEU poderá ser um importante instrumento de qualificação do

espaço urbano e do edificado, pelo conjunto normativo que representa, melhorando a sua própria

aplicação pela base de diálogo que se pode estabelecer entre o Município, técnicos e munícipes,

reduzindo a discricionariedade e aleatoriedade da administração autárquica. Este Regulamento

contribuirá para uniformizar os conceitos de uso permanente na gestão quotidiana da edificação e do

espaço urbano, pela definição, de modo rigoroso, de um conjunto de requisitos. Por outro lado, são

instrumentos de planeamento que reflectem, também, um claro aumento do grau de exigência nas

operações urbanísticas, traduzidas num melhor controlo da ocupação do solo e no correcto

ordenamento para a melhoria do ambiente, na promoção da qualidade urbana.

Pensamos desenvolver no âmbito deste Relatório um conjunto de Artigos que pudessem ser incluídos

nos RMEU’s dos Municípios da Rede. Porém, o desenvolvimento desse trabalho, por um lado, e o

conhecimento das especificidades urbanas muito particulares a cada município, por outro, permitiu

concluir não ser possível essa contribuição de forma generalista. De resto, basta perceber que cabe a

cada município a decisão das regras de dimensionamento da sua Vila ou Cidade, desde que cumpra

com os mínimos exigidos pelas leis em vigor. Sendo assim, a decisão se, o RMEU de um determinado

concelho, deve obrigar, por exemplo, a que os novos loteamentos devam ter passeios de dimensão

2,25 m ( mínimo exigido pelo Decreto-Lei n.º 123/97 ) ou 3 m tem de ser uma decisão da autarquia.

Nesse sentido, cabe-nos justamente, apenas fazer referência aos temas dos Artigos que deverão

constar nesses Regulamentos:

Ocupação do Espaço Público

Passeios

Pavimentações exteriores – materiais e texturas

Rampas

Escadas

Mobiliário urbano

Iluminação pública

Árvores e caldeiras

Passagens para peões

Sinalização

Parques de Estacionamento para Deficientes - Critérios de dimensionamento



Ocupação da Via Pública e Protecção de Obras

Zonas envolventes às Obras

Canais de circulação e protecção pedonal

Sinalização Temporária

Reposição das condições iniciais

Implicações com Sistemas Semafóricos

Outras Especificações nas Edificações

Elevadores

Instalações Sanitárias

Acessos aos Edifícios

Percursos interiores aos edifícios acessíveis

Outra possibilidade, pela rapidez de aprovação e consequentemente, instrumento operativo de base

legal eficaz, tem a ver com a realização de Regulamentos Municipais para a Acessibilidade e

Mobilidade Pedonal, até porque, em algumas Câmaras o RMEU já está aprovado.

Esses Regulamentos devem ter como objectivo principal a criação de condições de acessibilidade e a

eliminação de barreiras arquitectónicas e urbanísticas, através das formas de intervenção, modificação

ou construção de arruamentos, loteamentos, parques e jardins e de espaços públicos ou afectos ao

domínio público municipal.

No que refere ao edificado público deverão ser criadas as condições mínimas de acessibilidade

impostas nas leis em vigor, em particular pelo Decreto-Lei n.º 123/97 de 22 de Maio. Relativamente ao

edificado habitacional privado, tendo em conta que neste momento se encontra a preparar legislação

para as acessibilidades, cabe a cada município a decisão de se anteceder ou não nesta exigência de

qualificação do parque habitacional.

5.2.3. Outros Instrumentos de Planeamento e Gestão

Elaboração de Planos Municipais de Mobilidade,

Posturas de Trânsito e Projectos de Desenho Urbano

Muitos dos problemas de acessibilidade só serão resolvidos com a introdução de medidas mais

abrangentes, ou por outras palavras, mais estratégicas. A contínua introdução de medidas pontuais,

perfeitamente avulsas no tempo e no espaço, permite, como é óbvio, a construção de uma cidade

inacessível a Todos. Não é possível desenhar uma Cidade para Todos sem utilizarmos, ao mesmo

tempo, e com um determinado ritmo, alguns dos instrumentos de planeamento e gestão.

Na generalidade de todas as Cidades e Vilas, a área de Adesão à Rede Nacional de Cidades e Vilas com

Mobilidade para Todos também induz a necessidade de realização de um Projecto Urbano de Espaço

Público ( Plano de Chão ) e, consequentemente, um Estudo de Mobilidade e Tráfego, capazes de serem



fortes contributos no Desenho de Cidade. De resto, a certeza de que o desenho, por si só, não

sobrevive, se não tiver por detrás instrumentos de gestão do território bem definidos e

impulsionadores de uma organização de cidade.

Toda esta problemática tem a ver, obviamente, com a má organização do espaço e com o

incumprimento eficaz das leis. Muitas vezes, as (i)mobilidades são o reflexo da ausência total de

planos estratégicos que definam o que se quer, o que se pretende para a cidade. Esta total ignorância

abre brechas à desorganização, à criação de uma cidade não pensada, não desejada, enfim, à

construção de uma não-cidade.

5.2.4. Uma Nova Metodologia na Organização Municipal

A Mobilidade, e muito em particular a Mobilidade para Todos, não pode hoje ser vista de forma

sectorial, como um saber pertencente a uma outra disciplina. O conceito de Mobilidade é hoje um

conceito muito mais abrangente, que vai para além da Engenharia de Trânsito e Transportes, passando

pelo Planeamento e Ordenamento do Território, pelo Desenho Urbano, pela Arquitectura, pelo

Paisagismo, pelas Ciências Sociais, Acção Social, etc., etc. e que tem, justamente por essa razão, que

funcionar em rede.

Figura 5. Transversalidade do Conceito de Mobilidade.

MOBILIDADE

Transportes e Trânsito

Obras

Municipais e Via Pública

Planeamento

e Uso do Solo

Gestão

Urbanística

Acção Social



Uma das causas que tem levado à reprodução de cidades inacessíveis é a falta de cruzamento de

informação nas diferentes áreas que acabamos de citar. As autarquias são por excelência,

organizações onde esta constatação é bastante notória.

O esquema seguinte ilustra a transversalidade do conceito de Mobilidade. É um esquema que, por

exemplo, pode ser implementado numa autarquia, num esquema inter-departamental, em que estejam

representados os diversos departamentos que tenham alguma interferência com as questões

relacionadas com a mobilidade.

A constituição de Gabinetes de Planeamento Urbano Integrado ou Mobilidade ao nível das

autarquias, que participassem activamente nos projectos e planos que desenham as cidades,

analisando-os, informando-os e validando-os, e acompanhando na sua implementação, mesmo do

ponto de vista da fiscalização, parece ser uma das formas mais eficazes de tornar este mecanismo

mais pró-activo.

Esses Gabinetes de Gestão da Mobilidade deveriam, paralelamente, envolver as instituições da área da

deficiência no processo da eliminação das barreiras arquitectónicas e delimitar áreas de intervenção

com o objectivo de implementar medidas ou ajustamentos por forma a cumprir com as leis actuais.

Posteriormente, deveriam ser publicados e distribuídos roteiros das áreas acessíveis das Cidades e

Vilas.

Outra questão que deveria ser incluída nas novas metodologias da organização autárquica é a do

Planeamento Interactivo que adopta soluções técnicas integradas. Esta nova visão, definida como a

aptidão de um espaço ou de uma cidade dar resposta à evolução do processo de utilização, é o

resultado da recente rejeição de partes inteiras das nossas cidades por pessoas, para as quais elas

eram anteriormente supostamente adequadas.



5.3. Programa de Financiamento

O programa de financiamento relativo à eliminação das Barreiras urbanísticas será da total

competência das Câmaras, justamente porque cabe a cada uma delas analisar o tipo de pontos negros

assinalados nas plantas pelos respectivos códigos e estudar as soluções que melhor se adequam aos

respectivos problemas, tendo em conta a natureza e especificidades urbanísticas e arquitectónicas da

área de Intervenção e a capacidade de implementação, por parte dos serviços da Câmara, de algumas

dessas correcções.

Por exemplo, a correcção da sinalização de trânsito, de algum mobiliário urbano, do rebaixamento das

passadeiras, etc., pode ser efectuada, na maior parte das autarquias, pelo pessoal do trânsito, das

oficinas ou dos armazéns gerais. Compete também, apenas às Câmaras, a decisão do tipo de material

a utilizar nos novos passeios ou de outras soluções técnicas.

Assim sendo, a realização de um programa financeiro para cada área de intervenção, será facilmente

quantificado, depois de escolhidas as soluções a adoptar para cada tipologia de barreiras urbanísticas,

tendo em conta os códigos apresentados nas Plantas de Diagnóstico.

De qualquer forma, cumpre-nos informar que existem ao dispor de todas as autarquias portuguesas

vários programas financiados que podem servir de suporte a algumas das intervenções ligadas às

acessibilidades. A referir:

PROSIURB

URBECOM

PREVENÇÃO RODOVIÁRIA PORTUGUESA

GOVERNOS CIVIS - SEGURANÇA RODOVIÁRIA

PROGRAMA OPERACIONAL DAS COMISSÕES DE COORDENAÇÃO:

Região Norte

Eixo 1. Apoio a investimentos de Interesse Municipal e Intermunicipal

1.3. Qualificação territorial

1.4. Valorização e promoção regional/local

Eixo 2. Acções Integradas de Base Territorial

2.1. Douro

2.2. Minho Lima

2.3. Entre Douro e Vouga



2.4. Vale do Sousa

2.6. Qualificação das Cidades e Requalificação Metropolitana - componente territorial

Eixo 3. Intervenções da Administração Central Regionalmente Desconcertadas

3.15. Acessibilidade e Transportes

Região Centro


1.1. Equipamentos e Infra-estruturas Locais

1.3. Acessibilidades

1.4. Qualificação dos Aglomerados Urbanos e das Estruturas de Povoamento

1.5. Apoio às actividades Económicas, Acções de Desenvolvimento Territorial e Apoio à Eficácia

das Políticas Públicas

1.7. Acções Específicas de Valorização Territorial

Eixo 2 – Acções Integradas de Base territorial

2.1. Acção Integrada para a Qualificação e Competitividade das Cidades

- Componente Territorial (FEDER)

2.5. Acção Integrada de Base Territorial da Serra da Estrela

2.6. Acção Integrada de Base Territorial do Pinhal Interior (FEDER)

2.7. Acção Integrada de Base Territorial do Pinhal Interior (FEOGA)

Eixo 3 – Intervenções da Administração Central Regionalmente Desconcertadas


Região de Lisboa e Vale do Tejo:

Eixo 1. Apoio a investimentos de interesse municipal e intermunicipal

1.1. Acessibilidades e equipamentos

Eixo 2. Acções integradas de base territorial

2.1. Qualificação das cidades e requalificação metropolitana

Eixo 3. Intervenções da administração central regionalmente desconcertadas

3.17. Acessibilidades e Transportes

3.18. Ambiente

Região do Alentejo

Eixo 1. Apoio a Investimentos de Interesse Municipal e Intermunicipal

1.1. Melhoria da Comunicabilidade e Mobilidade Intra e Inter –Regional (FEDER)

1.2. Melhoria das Condições Ambientais e do Território

Eixo 2. Valorização das Especificidades Territoriais e Requalificação Urbana

2.1. Norte do Alentejo

2.2. Zona dos Mármores

2.3. Norte do Alentejo e zona dos Mármores

2.4. Acção Integrada para a Qualificação e Competitividade das Cidades - componente territorial

Eixo 3. Desenvolvimento do Potencial Regional e Diversificação da Base Económica

3.17. Melhoria das Acessibilidades e dos Transportes



Região do Algarve


1.1. Infra-estruturas de Requalificação Territorial

1.4. Acções Específicas de Valorização Territorial

Eixo 2. Acções Integradas de Base territorial

2.1. Acção Integrada de revitalização de Áreas de Baixa Densidade

2.2. Acção Integrada de Qualificação e Competitividade das Cidades - componente territorial

Eixo 3. Intervenções da Administração Central Regionalmente Desconcertadas




6.

Considerações F inais



Do desenvolvimento deste trabalho pode-se concluir que, também, as (i)mobilidades implicam políticas

urbanas do ponto de vista do ordenamento do território e dos transportes, mais atentas e mais

integradas e que a utilização da cidade será natural, desde que todas as medidas sejam consideradas

como normais. Isso supõe que uma visão abrangente seja considerada como normal e compreendida a

Mobilidade para Todos, como princípio base da concepção de projectos.

Surge assim, deste modo duas questões:

1. a necessidade de realizar uma verdadeira mudança de mentalidades;

2. a necessidade de um novo olhar sobre as barreiras que existem na cidade.

A primeira questão tem a ver essencialmente, com a obrigação cívica de todos os cidadãos, na medida

das suas responsabilidades. Os agentes que lidam todos os dias com a cidade, em parte responsáveis

pelas (i)mobilidades, sejam técnicos do planeamento e ordenamento do território ou dos transportes,

arquitectos ou engenheiros, urbanistas ou paisagistas, sejam políticos ou agentes imobiliários, todos

têm de participar na eliminação das imobilidades. Todos, sem excepção, têm a obrigação de participar

activamente na construção de uma Cidade Democrática, no sentido pleno da palavra.

A segunda questão tem a ver com a necessidade de alargar o conceito de mobilidade. Nesse sentido,

surge a necessidade de criar critérios e soluções técnicas que garantam o acesso e a circulação nos

transportes, no espaço público e no edificado de utilização pública.

Transversalidade. Multidisciplinaridade. Edificabilidade. Espaço público. Transportes.

São, pois, novos conceitos que se aplicam à Mobilidade, num espaço que se perde na velocidade

( segundo opiniões de Teles, P. e Virílio, P. ).

De forma resumida, apresentamos um conjunto de acções que, do ponto de vista estratégico, terão de

ser consideradas e implementadas nas diferentes dimensões e níveis políticos e, em particular, ao nível

autárquico. Na página seguinte, o Quadro 7 resume algumas das acções que achamos relevantes.



Quadro 7. Definição de um Plano de Acções com Vista a Reduzir as (I)Mobilidades que Desenham as Cidades.

Objectivos Acções

Soluções para Todos

Melhorar a mobilidade, através da adopção de soluções integradas que visem o espaço e os transportes como um suporte de relações interactivas.

Será necessário introduzir ou corrigir as regulamentações nacionais ou locais, com vista a permitir a Mobilidade de Todos.

Sempre que se introduzirem novas propostas para a cidade estas devem ser avaliadas por técnicos especializados.

Construir para Todos

Construir sem barreiras arquitectónicas, urbanísticas ou dos transportes significa construir para Todos. É um investimento rentável nos planos económico e social.

Dar prioridade, nos projectos e nos planos à diversidade de mobilidade associada a cada um, constitui um investimento rentável a longo prazo, pois tem em conta a evolução dos modos de vida.

Avaliação das (I)mobilidades

Necessidade de avaliar as zonas urbanas e os transportes do ponto de vista da mobilidade.

Construir um instrumento que defina as regras fundamentais do urbanismo e dos transportes.

Necessidade de estabelecer critérios e parâmetros de avaliação periódica.

Para que o intercâmbio de informação possa ter maior eficácia, é necessário que se implemente a harmonização dos critérios de classificação.

Acompanhamento e Fiscalização

O acompanhamento da utilização do espaço deve ser um imperativo fundamental de pesquisa.

Não se pode verificar a eficácia sem se proceder a análises sistemáticas. Necessidade de identificar os problemas para encontrar as soluções.

Integração na Formação dos Técnicos

Hoje são muitos os actores que desenham a cidade. Todos eles, sem excepção, têm de estar sensibilizados às questões das acessibilidades e mobilidade. As escolas são fundamentais na concretização desta carência, em particular as Universidades, assim como as instituições envolvidas e o público em geral.

Pelo carácter multidisciplinar que os temas despertam, é obrigatório que todos os profissionais façam investigação e formação sobre os mesmos, em particular, os arquitectos, engenheiros, planeadores e urbanistas. Paralelamente, a sensibilidade deve ser estendida a cursos técnicos profissionais, como técnicos de desenho e construção civil.

Integração na Decisão Política

Sabemos que quem decide são os políticos. Por muito bons técnicos que existam, as prioridades são definidas pelos que tomam a decisão. É necessário que estas questões passem a ser prioritárias nas decisões políticas.

A Comunidade Europeia terá realizado o seu papel se incluir estas questões nas grandes estratégias políticas a definir nas prioridades das políticas urbanas dos seus estados membros. Devem posteriormente terem processos de acompanhamento e fiscalização.

Cooperação Internacional

O número de pessoas com dificuldades de mobilidade tende a aumentar.

Por outro lado, e embora possa parecer paradoxal, essas pessoas deslocam-se cada vez mais. É por isso, necessário realizar intercâmbios de experiências sobre boas práticas.

Necessidade que os países membros procedam a trocas de informação sobre resultados obtidos pela investigação no campo da mobilidade, designadamente normas, regulamentação, concepção de projectos e boas práticas.

Fonte: Adaptado de Teles ( 2003 ).



Em suma, o Projecto da Rede Nacional das Vilas e Cidades com Mobilidade para Todos, com a

atribuição da respectiva Bandeira da Mobilidade para Todos aos municípios que cumprirem o desafio

da eliminação das barreiras, poderá ser um importante instrumento de gestão e qualificação do

ambiente urbano, pela relação directa e inequívoca entre Mobilidade e Organização Urbana.

De qualquer forma, enquanto se desenvolve todo esse processo, com ou sem bandeira, com ou sem

gabinete de planeamento urbano integrado, uma certeza temos: que a Mobilidade tem de ser para

Todos. Verílio, P. (2000) não só defende a tese de que existe uma relação directa entre velocidade e poder,

como também conclui, justamente, a relação inequívoca entre poder e mobilidade. Provavelmente,

poderá estar aqui encontrada a razão que justifique o facto de muitos ignorarem os problemas das

(i)mobilidades. De facto, tirar a oportunidade à mobilidade, pode significar tirar a oportunidade ao

poder.

Nesta sociedade, dita democrática, em que vivemos, construir uma cidade acessível já não é, uma

questão de “deficientes”. É uma questão de Cidadania. No entanto, para muitos, viver a cidade ainda

é um sonho.

É pois, tempo de nos organizar.

Cabe agora a cada cidade ou vila escolher o seu caminho.



7.

B ib l iograf ia



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REDE NACIONAL DE CIDADES E VILAS COM MOBILIDADE PARA TODO S · 2016. 11. 23. · Rede Nacional de Cidades e Vilas com Mobilidade para Todos Plano de Intervenções das Acessibilidades