Referencial e critérios de alteração

à proposta de rede ciclável para o PDM Vamos fazer de Braga uma cidade mais amiga dos peões, das bicicletas e dos ciclistas!

Um aumento do uso da bicicleta como meio de transporte é um componente crucial para

uma Braga saudável e próspera. Com pouco investimento público, a cidade pode criar ótimas

condições para a bicicleta. Desta maneira será possível atingir metas e objetivos pré­definidos

que são importantes para reduzir as emissões de carbono, conservar energia, melhorar a

saúde e a forma física dos Bracarenses, suavizar os efeitos negativos do congestionamento de

trânsito, melhorar a qualidade do ar, dar opções de escolha do transporte em que as pessoas

se querem deslocar e criar zonas residenciais com vida.

A aposta na bicicleta é, portanto, uma aposta inteligente, sustentável e inclusiva, pois para

além de permitir um aumento claro da qualidade de vida de todos os seus utilizadores, irá

também fazer com que melhorem as condições de tráfego de quem continuar a necessitar de

usar o automóvel. Isto tem vindo a verificar­se em todas as cidades onde se apostou numa rede

ciclável planeada e com objetivos, metas e critérios estabelecidos, controlados e alcançados.

A aposta na melhoria das infra­estruturas cicláveis para potenciar a bicicleta como meio

de transporte é uma solução tão boa que, mesmo em cidades onde a orografia fazia parecer

que não era possível (São Francisco ­ USA, Basileia ou Berna ­ Suiça, Trondheim) foi um

sucesso. De notar que estas cidades têm declives médios muito superiores aos de Braga.

Mesmo em cidades com climas agrestes (Copenhaga, Berlim, Ferrara, Berna, Basileia,

Londres, Abu Dhabi, Cambridge, Västerås) a aposta na bicicleta foi um sucesso. O clima pode

parecer um dissuasor do uso da bicicleta, mas as curtas distâncias dos trajetos urbanos, um

vestuário adequado e uma infra­estrutura apropriada no trajeto e no destino reduzem fortemente

o inconveniente das condições atmosféricas. Isto é o que se verifica em todas as cidades com

climas bem mais severos que o nosso e onde o sucesso já está mais do que confirmado.

A partir do benchmarking mundial que foi feito, e pelo conhecimento adquirido ao longo

dos anos, sabemos que estas cidades implementaram a sua rede de forma faseada, sempre

com critério e rigor, e que na fase inicial a aposta foi na parte da cidade onde há mais pessoas,

onde há mais jovens e onde a cidade é mais plana. Em Braga não será diferente. A aposta

inicial será na cidade plana, no eixo Este­Oeste criando uma rede entre a rotunda do Santos da

Cunha e São Pedro D’Este, a zona da Universidade, a zona do BragaParque, o centro histórico,

a estação da CP, a Grundig e toda a rodovia e envolvente ao rio Este. Assim potenciamos o uso

da bicicleta na cidade plana ligando todas as escolas secundárias da cidade, as grandes

unidades residenciais e os grandes polos de atração comercial (o centro histórico e o

BragaParque) e industrial da cidade (Grundig, Bosch, Ideia Atlântico) e os grandes polos de

conhecimento e de juventude da cidade (Universidade do Minho, Universidade Católica).

Esta é a cidade que é atrativa para os cidadãos, que tem que ser devolvida às pessoa. É,

pois, aí que serão criados percursos para as pessoas se deslocarem em segurança e com

conforto independentemente de toda a sua vulnerabilidade. É na cidade plana que estão as

pessoas e é ligando estes eixos que potenciaremos o uso da bicicleta como meio de transporte

e tornaremos Braga um caso de sucesso. Para isso não basta criar percursos isolados sem

qualquer ligação estratégica e sem qualquer método, ou corremos o risco de criar mais

ciclovias falhadas como as do vale de Lamaçães. Para potenciarmos o uso da bicicleta na

cidade teremos de construir uma rede que ligue, de forma prática e confortável para ciclistas,

vários pontos de partida a vários pontos de chegada, sem termos troços desligados da rede.

Mesmo na escolha das fases isto deve ser tido em conta.

A intermodalidade dos transportes é igualmente importante. Compatibilizar a bicicleta com

o transporte coletivo é importante e já existem várias soluções utilizadas a nível mundial. Essas

soluções são usadas para vencer alguns dos desníveis mais acentuados dentro dessas

cidades e até para aproximar cidades vizinhas.

Ao optar por criar um sistema de bicicletas partilhadas é necessário pensá­lo também em

rede e na sua intermodalidade com os transportes coletivos. Esta opção trará a necessidade de

criar espaços generosos compatíveis com os restantes modos.

Na criação das vias cicláveis, Braga terá que abraçar a nova hierarquia das vias públicas,

tornando o Peão Rei, a Bicicleta Princípe, os Transportes Públicos Duques e os Automóveis

Barões. Abraçando esta nova hierarquia, que está a ser já implementada em várias cidades

europeias e mundiais, o desenho das vias cicláveis, com medidas apropriadas, passa a ser

fácil e óbvio.

Mais importante que a própria rede são as infra­estruturas nos pontos de partida e destino

da rede. Uma rede de estacionamentos para as bicicletas em que estes sejam seguros,

estejam em locais visíveis, cumpram os requisitos de proximidade e sigam o conceito da

bicicleta como transporte porta­a­porta é fundamental para o incentivo ao uso da bicicleta como

meio de transporte. Para além disto, nos locais de trabalho ou de aparcamento de médio/longo

prazo, os cacifos e balneários, bem como estacionamentos de bicicletas adequados a tempos

de paragem longos, são infra­estruturas fundamentais.

Para além de criar condições para o uso da bicicleta na cidade é necessário monitorizar

esse mesmo uso através da observação. Isto permitirá optimizar a rede e criar futuras ligações

com base nas necessidades reais das pessoas.

Distribuir informação, online ou em suporte físico, sobre o mapa da rede e as

infra­estruturas de aparcamento, reparação e manutenção, bem como de serviços úteis como

aluguer e partilha de bicicletas é também importante para o bom funcionamento da rede.

Criar um plano municipal de educação rodoviária, educando assim as futuras gerações

para serem peões e ciclistas exemplares, mostrando­lhes ainda os muitos benefícios do uso da

bicicleta em meio urbano (até 8 km).

Aumentar as ações de sensibilização, em articulação com as autoridades locais, junto de

todos os utilizadores da via pública mostrando a necessidade de respeitar as regras do código

da estrada.

Para efetuar as presentes alterações à rede proposta foram usados, para além da

experiência no terreno e do conhecimento adquirido através da leitura de vários documentos locais, nacionais e internacionais de infraestruturas cicláveis, alguns critérios. São eles os seguintes:

Em todas as vias nas quais se opte pela implementação de percursos em via banalizada (coexistência) o parâmetro V851 real tem que ser inferior a 30km/h. Nestas

vias poderá haver coexistência da bicicleta com BUS, podendo ser estudada a criação

de um Corredor segregado partilhado Bus e bicicleta, de um Corredor não segregado

partilhado Bus e bicicleta ou de um Corredor não segregado alargado partilhado Bus e

bicicleta.

A criação de uma faixa ciclável (pintura sem segregação) pode ser opção quando: a dimensão do arruamento: se o espaço rodoviário é reduzido, não permite criar

uma separação física;

o parâmetro V85 real está entre os 30 e os 45km/h.

A segregação da via ciclável é opção a tomar quando: O parâmetro V85 real é superior a 45 km/h;

As vias têm um volume de tráfego de veículos pesados elevado;

Quando a via apresenta um desnível acima dos 4% (mesmo não respeitando os

critérios definidos pelo IMTT no documento Rede Ciclável ­ Princípios de

Planeamento e Desenho, cuja fonte é a AASTHO2);

Sempre que existir estacionamento automóvel (resolvendo algumas questões

habituais da existência de vias cicláveis junto aos mesmos, tais como: manobras

frequentes dos veículos, possibilidade de estacionamento em segunda fila,

abertura das portas);

Pretendemos que as vias cicláveis sejam bidirecionais.

Para além das medidas estipuladas para a criação de faixas e pistas cicláveis, que

apenas deverão ter as medidas mínimas recomendadas onde não for possível ter uma largura

que permita uma fácil circulação. Sempre que existir um potencial conflito com outro meio de

locomoção, deverão ainda ser garantidas as zonas de segurança previstas para as mesmas.

Existem boas práticas que se encontram implementadas, com resultados francamente

positivos, que podem (devem) ser analisados de forma causística face ao potencial de

conhecimento que encerram.

Nota: Todas as alterações propostas são passíveis de ser revistas aquando da medição

real da largura das ruas e da velocidade e volume de tráfego existentes na mesma.

1 Percentil 85 das velocidades praticadas – corresponde à velocidade, medida no local, que não é ultrapassada por 85% dos veículos.

2 American Association of State Highway and Transportation Officials