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Estudo Prospectivo Setorial
AutomotivoRelatório Final
Automotivo
Relatório Final
Brasília
Dezembro, 2009
ii
República Federativa do Brasil
Luiz Inácio Lula da Silva Presidente
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
Miguel Jorge Ministro Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI)
Reginaldo Braga Arcuri Presidente Clayton Campanhola Diretor Maria Luisa Campos Machado Leal Diretora Samy Kopit Moscovitch Líder de Projeto
iii
Colaboradores do Estudo Adriano Duarte (MCT); Ali El Hage (Sindipeças); Antonio Nues Jr (ABVE); Antônio Sérgio Martins Mello (FIAT); Aurélio Santana (ANFAVEA); Adenides Esteves de Matos (Usiparts S/A Sistemas Automotivos); Alencar Silva (Plascar); Arnaldo Guido (Sindipeças); Besaliel Botelho (BOSCH); Caio Moraes (Press Consultoria); Carla Fontana (Informativo FIEP/CNI – IEL); Carlos Alberto Pereira (DHB); Carlos Augusto Moraes (CGEE); Celso Aragachoy (MWM Motores); Ceres Cavalcanti (CGEE); Cláudia Banús (ANFAVEA); Cláudio Borges (APEX); Cláudio Vaz (Sindipeças); Dan Ioschpe (Ioschpe); Darin Kim (autor foto capa EPS-Automotivo); Dario Sassi Thober (Inst. VonBraun); Decio del Debbio (Daimler); Demétrio Filho (CGEE); Dib Karam (VSESA); Elaine Michon (CGEE-Eventos); Elso Alberti (vsesa); Elyas Medeiros (CGEE); Eude Oliveira (FORD); Fabián Yaksic (ABINEE); Fabio Braga (SAE Brasil); Flavia Consoni (UNICAMP); Flávio Campos (DELPHI); Flavio Gussoni (Magneti Marelli); Francisco Emilio Baccaro Nigro (IPT/SP); Francisco Galvão (EMBRAER); George Rugitsky (SINDIPEÇAS); Giancarlo Mandelli (DHB); Gilmar do Amaral (ABIPLAST); Hilton Spiler (BOSCH); Igor Carneiro (CGEE); Jayme Buarque de Holanda (INEE); João Alecrim Pereira (FORD); João Catapani Neto (Keko Acessórios S/A.); João Filho (FORD); José Antônio Silvério (MCT); José Carlos Pacovski (Formtap Indústria e Comércio S/A); José Farat (Embraer); José Luiz Albertin (SAE-Brasil); José Parro (AEA); Kleber Alcanfor (CGEE – Consultas); Lélio Filho (CGEE); Leo Katsumoto (IVM-Automotive); Leonildo Bernardon (Controil Freios); Lilia Miranda (CGEE); Lilian Brandão (CGEE); Luc de Ferran (Luc de Ferran Consultoria); Luis Cassinelli (Braskem); Luís Fernando Figueira da Silva (PUC-RIO); Luis Paulo Bresciani (ABDI); Luiz Carlos Mandelli (DHB); Luiz Carlos Peluzzo (Visteon Automotive System); Luiz Carlos Pereira (SINDIPEÇAS); Magda Correa Moreira (MDIC); Marcelo Borja (FIAT); Marcelo Debien (PST Eletronics S/A); Marcelo Martin (VW); Marcelo Poppe (CGEE); Marcelo Ribeiro (Sindipeças); Marcelo Rodrigues Soares (CPFL); Marcia Tupinambá (CGEE – Informação); Marco Hochreiter (Motor Press Brasil); Maria de Fátima Rosolem (CPQD); Mario Farah (SAE Brasil); Mario Sérgio Salerno (USP); Mauro Ribeiro Júnior (Inst. VonBraun); Mauro Simões (VW); Max Mauro Dias Santos (VOLVO); Mayra Oliveira (CGEE); Merheg Cachum (ABIPLAST); Miriam Machado Zitz (SEBRAE); Monika von Stabel (Oliver Wyman Consulting Gmbh); Orlando da Mota Pavan (Sabó Indústria e Comércio de Autopeças Ltda.); Orlando Strambi (USP); Osmar Rodrigues (UNESP); Patricio Rodolfo Impinnisi (LACTEC); Paulo Braga (Automotive Business); Paulo Cardamone (CSM Automotive); Paulo Cesar Amaral Maluf (Metalpó Indústria e Comércio Ltda.); Paulo Cicconi (Mangels Indústria e Comércio Ltda.); Paulo Emilio Dias Varante (Fras-Le S/A); Paulo Fernando Isabel dos Reis (PETROBRAS); Paulo Sérgio Coelho Bedran (MDIC); Paulo Sotero (ANFAVEA); Paulo Varante (FRAS-LE); Paulo Zawislak (UFRGS); Priscilla Matos (CGEE); Raul Fernando Beck (CPQD); Raul Sturari (Instituto Sagres); Reinaldo Dias Ferraz de Souza (MCT); Renato Romio (Instituto Mauá de Tecnologia); Ricardo Muneratto (FORD); Richard Sabah (APEX); Ricardo Takahira (Magneti Marelli); Rogelio Golfarb (FORD); Rogerio Vollet (GM); Rosana Pauluci (CGEE); Rosilene Silva (Sindipeças); Rodrigo Teixeira (CNI); Rodrigo Vilela Cecílio (Sabó Indústria e Comércio de Autopeças Ltda.); Rudolf Buhler (IBS); Sebastião Cardoso (VSESA); Tadeu Cavalcante C. de Melo (PETROBRAS); Thales Lobo Peçanha (Combustol); Thor Windbergs (BOSCH); Tiago Ferreira (BNDES); Tulio Coletto (BOSCH); Valter Pieracciani (Pieracciani); Vinícius Romualdo (CGEE); Vinícius Romero (AUTODATA); Virgilio Cerutti (Magneti Marelli); Willian Mufarej (Sindipeças).
1
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS ...................................................................................................... 3
LISTA DE QUADROS .................................................................................................... 5
LISTA DE SIGLAS ......................................................................................................... 6
SUMÁRIO EXECUTIVO ................................................................................................. 8 1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 16 2. PERCEPÇÃO DE LIDERANÇAS DO SETOR ...................................................... 18 3. TENDÊNCIAS DO SETOR AUTOMOTIVO .......................................................... 23 4. CENÁRIOS FUTUROS (2022 e 2034) .................................................................. 33
4.1 Cenário 1 – Brasil Importador ........................................................................ 35
4.2 Cenário 2 – Dinâmico como Sempre .............................................................. 39
4.3 Cenário 3 – Entre os Líderes .......................................................................... 42 5. OPORTUNIDADES DO SETOR ........................................................................... 46
5.1 Novos Materiais ............................................................................................... 47
5.2 Eletrônica Integrada ......................................................................................... 47
5.3 Produção Limpa ............................................................................................... 48
5.4 Tecnologias de Redução de Peso e Tamanho ............................................... 48
5.5 Tecnologias de Propulsão Híbridas / Elétrica / Alternativas ......................... 49 6. PRIORIZAÇÃO DAS OPORTUNIDADES TECNOLÓGICAS ............................... 50 7. MAPA TECNOLÓGICO ........................................................................................ 52
7.1 Detalhamento Tecnológico ............................................................................ 52
7.2 Veículos a Combustão .................................................................................... 57
7.3 Veículos Elétricos ........................................................................................... 64
7.4 Priorização das Linhas Tecnológicas ............................................................ 72 8. MAPA ESTRATÉGICO ......................................................................................... 78
8.1 Análise SWOT ................................................................................................. 78
8.2 Visão de Futuro ............................................................................................... 84
8.3 Objetivos e Ações Estratégicas ..................................................................... 86
2
9. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................................... 93 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................. 97 Apêndice I – Entidades e Membros do Comitê Gestor ............................................ 98
Apêndice II – Relatório da Pesquisa Percepção de Lideranças ............................ 100
Apêndice III – Ferramenta da consulta eletrônica e resultados da Pesquisa Avaliação do Grau de Relevância das Tendências ......................................................................................... 111
Apêndice IV – Participantes da 1ª Oficina – Identificação de Oportunidades ............................................................................. 116
Apêndice V – Timeline História do Futuro do Setor ............................................... 117
Apêndice VI – Ferramenta de Consulta e Resultados da Análise de Cenários ....................................................................................... 118
Apêndice VII – Participantes da 2ª Oficina – Mapa Tecnológico ........................... 131
Apêndice VIII – Ferramenta da Pesquisa sobre as Linhas Tecnológicas ............. 132
Apêndice IX – Participantes da 3ª Oficina – Mapa Estratégico .............................. 136
Apêndice X – Histórico de Eventos do Estudo Prospectivo .................................. 137
3
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Etapas e produtos desenvolvidos no Estudo Prospectivo do Setor Automotivo. ..................................................................................... 17
Figura 2 – Influência das tendências em um dado setor. ........................................ 23
Figura 3 – Variáveis e suas alterações na elaboração dos Cenários em 2022 e 2034. ........................................................................................................ 34
Figura 4 – Mapa Tecnológico – Veículos a Combustão. .......................................... 55
Figura 5 – Mapa Tecnológico – Veículos Elétricos. .................................................. 56
Figura 6 – Ilustração transversal do motor à combustão. ....................................... 58
Figura 7 – Cana de açúcar tropical voltada para a produção de combustível. ...... 59
Figura 8 – Carros da Fórmula 1 já utilizam a tecnologia KERS. .............................. 61
Figura 9 – Carro conceito, Concurso de Design da Volkswagen 2002. Autor: Carlos Cananéia, UNESP-Bauru ........................................................................... 63
Figura 10 – Aplicação de interfaces veículo-rede elétrica. ...................................... 67
Figura 11 – Ilustração do veículo híbrido, apresentando o motor elétrico, gerador, bateria e tanque de combustível a petróleo. ............................ 69
Figura 12 – Ilustração da roda elétrica. ..................................................................... 70
Figura 13 – Ilustração do conceito de Smart Grip. ................................................... 71
Figura 14 – Matriz de Priorização de Linhas Tecnológicas de Propulsão – Veículos a Combustão. ............................................................................. 74
Figura 15 – Matriz de Priorização de Linhas Tecnológicas de Propulsão – Veículos Elétricos. ..................................................................................... 75
Figura 16 – Matriz SWOT. ........................................................................................... 79
Figura 17 – Mapa Estratégico – Desenvolvimento da Propulsão para Veículos a Combustão. ............................................................................. 87
Figura 18 – Rotas Estratégicas nas dimensões de Mercado, Investimento e Infraestrutura Político-Institucional para o Desenvolvimento da Propulsão para Veículos a Combustão. ................................................... 88
Figura 19 – Rotas Estratégicas nas dimensões de Tecnologia, Talentos e Infraestrutura Física para o Desenvolvimento da Propulsão para Veículos a Combustão. ............................................................................. 89
Figura 20 – Mapa Estratégico – Desenvolvimento da Propulsão para Veículos Elétricos. ..................................................................................... 90
4
Figura 21 – Rotas Estratégicas nas dimensões de Mercado, Investimento e Infraestrutura Político-Institucional para o Desenvolvimento da Propulsão para Veículos Elétricos. .......................................................... 91
Figura 22 – Rotas Estratégicas nas dimensões de Tecnologia, Talentos e Infraestrutura Física para o Desenvolvimento da Propulsão para Veículos Elétricos. ..................................................................................... 92
5
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Variáveis e suas alterações nos Cenários de 2022 e 2034. ........................ 35
Quadro 2 – Variáveis e suas alterações nos Cenários de 2022 e 2034. ........................ 39
Quadro 3 – Variáveis e suas alterações nos Cenários de 2022 e 2034. ........................ 42
Quadro 4 – Priorização de Linhas Tecnológicas de Propulsão – Veículos a Combustão. ...................................................................................................... 76
Quadro 5 – Priorização de Linhas Tecnológicas de Propulsão – Veículos Elétricos. .......................................................................................................... 77
Quadro 6 –Descrição das Dimensões da matriz SWOT. ................................................ 80
Quadro 7 – Análise SWOT – Motores à Combustão (entre parêntesis, no final de cada característica SWOT, encontra-se a dimensão mais relacionada a ela, segundo a definição do quadro 6). .................................. 82
Quadro 8 – Análise SWOT – Motores Elétricos (entre parêntesis, no final de cada característica SWOT, encontra-se a dimensão mais relacionada a ela, segundo a definição do quadro 6). .................................. 83
6
LISTA DE SIGLAS
ABVE Associação Brasileira do Veículo Elétrico ABDI Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial AEA Associação Brasileira de Engenharia Automotiva ANFAVEA Associação dos Fabricantes de Veículos Automotores APEX Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social CGEE Centro de Gestão e Estudos Estratégicos CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente CPFL Companhia Paulista de Força e Luz CPqD Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações ECE Economic Commission for Europe EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EUA Estados Unidos da América Finame Financiamento de Máquinas e Equipamentos FINEP Financiadora de Estudos e Projetos FOB Free on Board GEF Global Environment Facility GEIA Grupo Executivo da Indústria Automotiva GM General Motors GNV Gás Natural Veicular IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ICMS Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços II Imposto sobre Importação IMP Importação INEE Instituto Nacional de Eficiência Energética IPI Imposto sobre Produtos Industrializados IPT Instituto de Pesquisas Tecnológicas IQA Instituto de Qualidade Automotiva ISO International Organization for Standardization JIS Just in Sequence LACTEC Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento
7
MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior MERCOSUL Mercado Comum do Sul MP Medida Provisória NCM Nomenclatura Comum do MERCOSUL NHTSA National Highway Traffic Safety Agency OEM Original Equipment Manufacturer OICA Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles
OMC Organização Mundial do Comércio ONU Organização das Nações Unidas OSCIP Organização da Sociedade Civil de Interesse Público P&D Pesquisa e Desenvolvimento PAAPE Programa de Apoio a Pesquisa em Empresas PBT Peso Bruto Total PDP Política de Desenvolvimento Produtivo PIA Pesquisa Industrial Anual PIB Produto Interno Bruto Pintec Pesquisa de Inovação Tecnológica PIS Programa de Integração Social PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento PROCONVE Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores RAIS Relação Anual de Informações Sociais RENAVAM Registro Nacional de Veículos Automotores SAE-Brasil Society of Automotive Engineers – Seção Brasil SECEX Secretaria do Comércio Exterior SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial SINDIPEÇAS Sind. Nacional da Ind. de Componentes para Veículos Automotores
SUV Sport Utility Vehicle TNC Empresas Transnacionais TPS Toyota Production System TRIM Trade Related Investment Measures UNECE United Nations Economic Commission for Europe
UNICAMP Universidade Estadual de Campinas USP Universidade de São Paulo
8
SUMÁRIO EXECUTIVO
Este documento tem como objetivo principal apresentar o Estudo
Prospectivo Setorial – EPS para o setor Automotivo, encomendado pela Agência
Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) junto ao Centro de Gestão e
Estudos Estratégicos (CGEE).
A indústria automotiva é uma das mais internacionalizadas cadeias
produtivas que se conhece e o Brasil tem ganho, nos últimos anos, uma
relevância gradativa neste setor, seja pelo potencial de seu mercado, seja por
uma competência tecnológica que pode ser considerada a maior entre os países
que não possuem montadoras nacionais de porte. Ocorre, porém, que a ameaça
representada pela indústria chinesa, coreana e de países do leste europeu – por
exemplo, obriga o país a pensar em estratégias e ações que reposicione o setor
automotivo tanto nos aspectos ligados diretamente à produção como no que diz
respeito à ampliação da capacidade de projetar produtos e sistemas com
condições de se impor nos mercados de produtos voltados para as condições
brasileiras e aqueles semelhantes à nossa.
O presente documento parte de um diagnóstico do setor automotivo que
contempla uma análise detalhada sobre os fatores que condicionam sua estrutura
industrial, bem como a dinâmica competitiva e inovadora dos agentes produtivos
que integram a cadeia automotiva no Brasil e no mundo. O estudo busca sinalizar
tendências e questões relevantes para a formulação de estratégias com vistas ao
aumento da competitividade do setor para os próximos 25 anos.
Em função do porte e da complexidade da cadeia automotiva brasileira, e
tendo em vista os resultados do diagnóstico inicialmente desenvolvido pela
equipe do CGEE no Panorama Setorial, as empresas brasileiras de autopeças
foram escolhidas como foco principal da discussão sobre objetivos e ações
estratégicas para o setor. Pelo fato das empresas de autopeças concentrarem-se
nos elos finais da cadeia e serem, em grande parte, dependentes das estratégias
globais e regionais definidas pelas grandes montadoras e sistemistas que atuam
no país, as inter-relações entre estas e as autopeças nacionais não foi de forma
9
alguma relegada a um segundo plano, sendo consideradas durante todo o
transcorrer dos trabalhos.
O setor de autopeças no Brasil tem um parque de 650 empresas na base
do Sindipeças1
A partir dos anos 90, com a reestruturação produtiva ocorrida no setor
automotivo, houve a entrada de novos players estrangeiros, com a instalação de
novas empresas no país ou com a aquisição total ou de parte do capital de
empresas aqui já instaladas. Como resultado, em 2007, 57,6% das empresas
possuíam capital nacional; já em 1997 esse número era de 69,1%. Em relação ao
faturamento, 85,3% pertence a empresas com capital 100% ou majoritariamente
estrangeiro, o que mostra como neste setor tem crescido a importância das
empresas multinacionais.
, distribuídas em 11 dos 26 estados brasileiros. Tem faturamento
da ordem de US$ 36 bilhões (2007) e emprega 217 mil pessoas. No ano de 2007
exportou US$ 9,1 bilhões e importou US$ 9.2 bilhões. Representa cerca de 5%
do PIB industrial do país. Atende majoritariamente às montadoras (63,4% do
faturamento), seguido pelo mercado de reposição (12,5%) e exportação (16,5%).
Em linhas gerais, o desenvolvimento deste estudo envolve três etapas
complementares que inclui: i) a elaboração de um Panorama do Setor
Automotivo; ii) a identificação de tendências, cenários futuros e oportunidades; e
iii) a definição de mapas tecnológicos e estratégicos, que devem pautar a adoção
de ações de políticas públicas para aumentar a competitividade global do setor.
Todas as etapas do trabalho foram validadas por um grupo denominado Comitê
Gestor, composto por diversos membros governamentais, empresariais e
entidades de classe (Apêndice I).
No que diz respeito ao Panorama Setorial, segue um resumo dos itens
apresentados em detalhe a seguir:
O item Introdução faz um retrospecto da indústria automotiva brasileira
vis a vis o cenário mundial, enfatizando os principais movimentos de
mudança da estrutura de mercado e produção ocorridos desde os seus 1 De acordo com a Pesquisa Industrial Anual (PIA),1 realizada pelo IBGE, m 2005, as
autopeças somavam 2.651 unidades locais (ULs) no Brasil e empregavam 260.766 pessoas.
10
primórdios, no início do século passado. Na seqüência é feita uma
retrospectiva das modificações nas relações de fornecimento ocorridas
a partir dos anos 90 no Brasil, década marcada pela entrada maciça de
investimentos em novas plantas e novos players e pela introdução –
principalmente nestas plantas – de arranjos produtivos inéditos em
nível global, caso do consórcio modular da planta da Volkswagen em
Resende, RJ.
O item Investimentos procura analisar a dimensão financeira da
inovação, incluindo; investimento em P&D, qualidade e o volume de
investimentos realizados pelas principais empresas do setor. Em
particular, investimentos em aquisições e fusões são citados e
comentados, a partir da constatação de que o processo de redução do
número dos principais players do setor ainda está em curso e, com o
advento da recente crise financeira de 2008, tende a se intensificar
ainda mais. A tendência de se terceirizar processos é uma das
respostas das empresas no sentido de reduzir a necessidade de
maiores investimentos em determinados processos; estas iniciativas –
por outro lado – não são isentas de novos riscos; por exemplo,
questiona-se hoje até que ponto as principais fornecedoras das
montadoras poderão se tornar elas mesmas montadoras e líderes da
cadeia no futuro, uma vez que crescentemente influenciam decisões
chave os processos de inovação de produtos lançados pelas
montadoras.
No item Infraestrutura político-institucional são brevemente descritas e
comentadas as iniciativas de política industrial relacionadas ao setor
automotivo brasileiro. Em particular são abordadas a Política de
Desenvolvimento Produtivo (PDP), lançada em 2008, a Lei da Inovação
e a Lei do Bem decretadas pelo atual governo entre 2004 e 2005, bem
como iniciativas específicas para o setor, caso de uma linha de
financiamento do BNDES voltada para atividades e recursos físicos
ligados à engenharia de novos produtos. Também são apresentados os
11
marcos regulatórios (técnicos e comerciais) do setor, bem como as
estruturas para cooperação entre os principais atores da inovação.
O item 5 reserva espaço para a discussão da questão tecnológica do
setor. Aqui optou-se por fazer uma discussão que julga-se fundamental:
quais são os fatores que poderão atrair para o país um volume e
principalmente uma qualidade maior de atividades de engenharia de
novos produtos? Quais elementos são necessários para o processo do
desenvolvimento tecnológico, que inclui: pesquisa e desenvolvimento,
aquisição e transferência de tecnologias-chave para aplicação
comercial? O pressuposto é que o Brasil é um dos países que, embora
não sedie empresas líderes em nível global no setor apresenta uma
razoável competência tecnológica que, caso possa ser desenvolvida
em maior escala, traria benefícios importantes não só campo
tecnológico como também no que se refere a aumento do fornecimento
de produtos e sistemas a partir do tecido industrial local, com
conseqüência altamente favorável do ponto de vista macroeconômica e
social. O conceito de sede de projeto é apresentado e discutido para
reforçar a conclusão acima. Este item ainda é alvo de uma discussão
que envolve fortemente a questão tecnológica, a necessidade de
investimentos e o futuro das inovações do setor: a sustentabilidade
ambiental.
Para Talentos faz-se uma retrospectiva analítica do perfil profissional e
do aparelho formador de recursos humanos voltados para o setor
automotivo. Aborda-se a questão da engenharia em particular, um dos
pontos que - para muitos especialistas – configura-se atualmente como
um gargalo do setor, não só no Brasil, mas em nível mundial. Procura-
se também citar e comentar sobre os cursos de capacitação e
especialização existentes no setor, bem como sobre as instituições
chave neste campo.
O item Infraestrutura física para inovação aborda e analisa estruturas
físicas que apóiam os inovadores, incluindo redes de informação,
transporte, saúde, energia, os laboratórios e a sua relação com as
12
empresas do setor (contratos, serviços, interações em geral),
particularmente no que se refere aos processos de inovação que
ocorrem nas empresas. Como o Brasil não sedia matrizes de empresas
do setor, parte significativa da pesquisa não é feita no país; no entanto
há atividades de desenvolvimento que de fato já ocorrem em empresas
aqui instaladas e, desta forma, há espaço para maior desenvolvimento
da infraestrutura física voltada para a inovação.
A partir da discussão dos resultados do Panorama do Setor Automotivo, a
ABDI, em conjunto com o CGEE, houve por bem focar o segmento das
empresas brasileiras de autopeças. Desta forma, tanto a discussão das
perspectivas do setor bem como a elaboração dos Mapas Tecnológico e
Estratégico tem como pressuposto priorizar o tratamento destas empresas.
As seguintes atividades foram desenvolvidas no Estudo de Perspectivas
do Setor Automotivo:
Levantamento da Percepção de Lideranças do Setor Automotivo;
Levantamento e análise das Tendências relativas ao Setor Automotivo;
Realização da 1ª Oficina de Trabalho do Estudo Prospectivo. A oficina
se consistiu de uma reunião com a participação de representantes de
empresas-chave do setor de autopeças, entidades de classe, BNDES e
ABDI. Durante esta oficina, foram gerados Cenários Futuros para os
anos de 2022 e 2034;
Identificação de Oportunidades Tecnológicas para o setor de autopeças
por meio de consulta online.
Definição pelo Comitê Gestor da Oportunidade Tecnológica,
considerando as oportunidades analisadas no item anterior, com vistas
a orientar as iniciativas de políticas públicas de apoio ao setor, a saber
em: Tecnologias de propulsão (híbridos, elétricos, etc.),
considerando desenvolvimentos complementares para redução de
tamanho, peso e consumo energético.
13
Realização da 2ª Oficina de Trabalho do Estudo Prospectivo, onde
especialistas do setor, a partir da metodologia proposta pelo CGEE e
sob a sua coordenação, desenvolveram o Mapa Tecnológico com o
detalhamento das tecnologias mais relevantes a serem desenvolvidas
pelo setor nos próximos 25 anos, dentro da Oportunidade Tecnológica
selecionada.
Análise e priorização das Linhas Tecnológicas mais importantes para a
competitividade do setor de autopeças nacional por meio de consulta
online.
Realização da 3ª Oficina de Trabalho do Estudo Prospectivo, onde os
participantes da Oficina anterior, mais membros do Comitê Gestor, a
partir da metodologia prospectiva, desenvolveram a Visão de Futuro e
o Mapa Estratégico para o foco do estudo: Tecnologias de propulsão
(híbridos, elétricos, etc.), considerando desenvolvimentos
complementares para redução de tamanho, peso e consumo
energético.
Os mapas estratégicos e tecnológicos apresentados neste relatório visam
propor subsídios para a formulação e implementação de programas e políticas
públicas que possam vir a fortalecer a competitividade global do segmento de
autopeças nacionais para os próximos 25 anos contemplando a seguinte Visão de Futuro para o Ano 2034: “Consolidar a inserção do setor de autopeças no
mercado global, reforçando sua capacidade de desenvolvimento e aplicação de
novas soluções visando eficiência, confiabilidade e sustentabilidade de produtos
e processos, de forma a atender de maneira competitiva o mercado local e outros
semelhantes, aproveitando vantagens geopolíticas e de recursos naturais
brasileiros”.
Os mapas apontam uma séria de oportunidades, mas também vários
desafios a serem enfrentados pela indústria brasileira de autopeças para que a
visão de futuro seja atingida, especialmente no que se refere aos impactos que o
desenvolvimento tecnológico, notadamente quanto às tecnologias de propulsão,
podem trazer ao setor. Com base no conjunto de evidências discutidas ao longo
14
do estudo apresenta-se a seguir uma síntese das principais recomendações, que
visam a auxiliar na formulação e implementação de programas e ações
específicas que venham a fortalecer a sustentabilidade e a competitividade do
setor no horizonte dos próximos 25 anos (2009-2034):
Aumentar a competitividade de curto prazo no setor, sob risco de uma
presença cada vez maior de autopeças importadas sendo introduzidas
nos veículos fabricados no Brasil.
Aumentar a qualidade e a oferta de talentos para o setor,
especialmente no que se refere aos aspectos ligados ao
Desenvolvimento e Gestão da Inovação Tecnológica.
Prospectar, dentro do universo das autopeças nacionais, quais
competências existem e quais devem ser desenvolvidas dentro das
tecnologias críticas elencadas neste trabalho. Especificamente, seria
importante tentar identificar como o desenvolvimento das tecnologias
de propulsão, notadamente de motores elétricos, vai impactar na
cadeia produtiva hoje existente.
Estimular a formação de “spin-offs” e de outros tipos de empresas de
base tecnológica, que atendam às demandas de desenvolvimento das
tecnologias de propulsão, especialmente as que se relacionam a
motorização elétrica.
Estimular a formação de redes entre empresas do setor e de empresas
do setor com universidades e institutos de pesquisa – como forma de
aumentar a competitividade do setor, incentivando a criação e difusão
de conhecimentos e formação de alianças que auxiliem a melhorar a
posição competitiva global do setor.
Finalmente, é importante mencionar que o setor automotivo é um dos
setores selecionados no âmbito do programa para fortalecimento da
competitividade de complexos produtivos, dentro da Política de Desenvolvimento
Produtivo - PDP, lançada em 2008 pelo Governo Federal. Tal programa constitui
um dos eixos da política industrial e contempla diversos tipos de incentivos de
caráter financeiro, regulatório e de apoio técnico. As iniciativas para o setor
15
prevêem a desoneração de investimentos, o apoio ao fortalecimento de
engenharia de projeto e recursos para o financiamento do setor de autopeças. As
recomendações deste trabalho, acima elencadas, corroboram estas iniciativas,
sendo portanto, fundamental que durante a etapa de acompanhamento e
implementação deste estudo prospectivo, por parte da Agência Brasileira de
Desenvolvimento Industrial - ABDI, esteja articulada com as medidas previstas no
âmbito da PDP de uma maneira geral.
16
1. INTRODUÇÃO
O principal objetivo do Estudo Prospectivo Setorial – Automotivo consiste
na apresentação de um conjunto de objetivos e ações estratégicas que visam à
ampliação da competitividade do setor para um horizonte de 25 anos (2009-
2034), além de propor um conjunto de recomendações que subsidiem a
proposição e elaboração de políticas e ações governamentais para o setor de
autopeças de origem nacional.
A partir do diagnóstico atual do setor automotivo que contempla uma
análise detalhada sobre os fatores que condicionam sua estrutura industrial, bem
como a dinâmica competitiva e inovadora do setor no Brasil e no mundo, o estudo
busca sinalizar tendências e questões relevantes para a formulação e
implementação de um Plano Estratégico com vistas ao aumento da
competitividade do setor no horizonte temporal de 25 anos. As etapas do estudo
foram validadas por um grupo – no projeto denominado Comitê Gestor –
composto por membros do governo, empresas e entidades de classe, conforme
lista apresentada no Apêndice I.
Em seguida, o estudo aprofunda a discussão sobre as principais
tendências futuras e cenários para o setor automotivo tendo em vista os
elementos chave que compõem a competitividade do setor nos próximos 25
anos. A fim de detalhar a análise sobre a Visão de Futuro para o ano 2034 e
sobre os Objetivos Estratégicos para o segmento de autopeças nacionais, o
estudo apresenta os principais resultados obtidos nas Oficinas de Trabalho
realizadas com a participação de especialistas no setor.
Finalmente, com base no panorama setorial e na síntese das perspectivas
setoriais, bem como nos comentários e recomendações de especialistas do setor
e contribuições do Comitê Gestor, este relatório apresenta o detalhamento dos
mapas tecnológico e estratégico para o segmento escolhido.
O relatório encontra-se estruturado da seguinte forma. Após esta breve
introdução, a seção seguinte apresenta as perspectivas futuras do setor a partir
17
de dois eixos de análise. O primeiro está baseado nas percepções de lideranças
do setor automotivo e centrado na análise de tendências futuras, enquanto o
segundo baseia-se nos resultados de Oficinas de Trabalho com especialistas e
representantes da indústria de autopeças, e apresenta uma visão sobre as
tendências, possíveis cenários futuros nos próximos 25 anos, bem como
oportunidades tecnológicas para o setor. A terceira seção apresenta os
resultados do estudo prospectivo a partir da apresentação e detalhamento dos
Mapas Tecnológico e Estratégico elaborados nas respectivas Oficinas de
Trabalho. A quinta e última seção destaca um conjunto de recomendações que
visam auxiliar na formulação e implementação de programas e ações específicas
para fortalecer a sustentabilidade e a competitividade do setor de autopeças
nacionais no horizonte dos próximos vinte e cinco anos (2009-2034). As etapas e
os produtos do Estudo Prospectivo são resumidos na Figura 1, a seguir.
Figura 1 – Etapas e produtos desenvolvidos no Estudo Prospectivo do Setor Automotivo. Fonte CGEE
18
2. PERCEPÇÃO DE LIDERANÇAS DO SETOR
Conforme apresentado na Introdução deste relatório, a metodologia de
trabalho do Estudo Prospectivo do Setor Automotivo contemplou a execução de
uma pesquisa exploratória com lideranças relevantes do setor no país, com o
objetivo de levantar suas percepções sobre fatores-chave que pudessem
contribuir para uma melhor discussão acerca do posicionamento das empresas
de autopeças nos próximos vinte e cinco anos. As informações levantadas foram
utilizadas como subsídio para geração de cenários durante a Oficina
“Identificação de Oportunidades”.
Nesta pesquisa, foram entrevistados executivos das montadoras GM
(gerente), FORD (diretor), FIAT (diretor), dos sistemistas Delphi (diretor), BOSCH
(vice-presidente) e Magneti Marelli (presidente e diretor comercial). Também
foram ouvidos representantes de Associações do setor, como a Associação
Brasileira de Engenharia Automotiva - AEA (presidente), a Associação Nacional
dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA (vice-presidente) e do
Centro das Indústrias do Estado de São Paulo - CIESP (ex-presidente). Além
destes, o consultor Luc de Ferran2
Foram realizadas entrevistas semiestruturadas, com perguntas abertas e
agrupadas nos seguintes temas: Mercado, Tecnologia, Incentivos, Políticas
Públicas, Competências e Talentos. A seguir, será feito um sumário das
principais conclusões sobre cada tema abordado. O relatório completo da
pesquisa encontra-se disponível no Apêndice II.
também foi entrevistado.
Para o tema Mercado, foram elaboradas as seguintes questões com o
objetivo de captar a percepção dos líderes sobre o mercado nacional, regional e
global atualmente e nos próximos 25 anos: 1) Na sua visão, quais são os fatores
que movem a política de desenvolvimento, produção e inserção nos mercados
2 Luc de Ferran foi mentor de uma série de automóveis FORD, entre eles o Corcel II, Del Rey,
Pampa, Escort, Fiesta, Ka, Courrier, Escort XR3 e EcoSport e o motor Rocan. É engenheiro pela Escola Politécnica da USP e pai de Gil de Ferran, campeão de Indianápolis na Fórmula Indy.
19
das montadoras?, 2) Qual será o diferencial competitivo das autopeças brasileiras
nos próximos 25 anos? e 3) Como o setor brasileiro de autopeças deve se
posicionar para se manter competitivo no cenário global (em quais nichos, tipo de
produtos, tecnologias, diferenciais competitivos)?
Na visão dos entrevistados, o Brasil atualmente é uma plataforma atrativa
para desenvolvimento e produção local, se comparado a outros países
emergentes, pois possui infraestrutura instalada, situação político-econômica
estável, potencial de ampliação do mercado consumidor interno e disponibilidade
de pessoal qualificado, tanto nas montadoras quanto nas autopeças. Além disso,
as autopeças nacionais têm características mais similares às européias do que
suas concorrentes na China, Rússia e Índia, o que facilita o relacionamento com
as matrizes das montadoras durante as etapas de negociação e o
desenvolvimento de produtos.
A ampliação dos investimentos locais, especialmente em novos
desenvolvimentos, estaria condicionada à disponibilidade de incentivos,
benefícios fiscais e financiamentos da natureza da tecnologia a ser desenvolvida
e do conteúdo tecnológico do mercado alvo.
Para manter e ampliar a posição competitiva nos próximos anos, as
autopeças brasileiras deveriam focar o desenvolvimento em soluções voltadas ao
mercado regional, com baixo custo e procurando integração e parceria
estratégica com as montadoras. Em termos de posicionamento de mercado, as
autopeças nacionais podem se manter competitivas no cenário global por meio
de inovação e focando suas estratégias em soluções de baixo custo, eletrônica e
entretenimento (tendo em mente as restrições de renda do mercado),
bicombustíveis (etanol e biodiesel) e tecnologias de motorização compatíveis.
Além disso, deverá pensar na cadeia como um todo, procurando parceiras a
montante na cadeia, como com produtores de resinas plásticas e aços, por
exemplo.
Para o tema Tecnologia, foram formuladas as seguintes questões com o
objetivo de captar a percepção dos lideres sobre as características tecnológicas
do setor nos próximos 25 anos: 1) Qual será a forma de propulsão predominante
20
nos próximos 25 anos? Quais serão as tecnologias críticas?, 2) Temos condições
(tecnológicas e empresariais) de fabricar motores brasileiros (com tecnologia e
empresa de capital brasileiro) e de que tipo de tecnologia (elétricos, combustão
interna?)? Por quê? Onde/quem?, 3) Quais serão as características tecnológicas
dos produtos desenvolvidos para os mercados emergentes? Até que ponto as
engenharias localizadas nestes países se ocuparão do projeto destes produtos?
Há interesse das montadoras neste sentido? e 4) O que se pode desenvolver no
Brasil e levar para outras partes do mundo? Quais são os nichos tecnológicos em
que estas empresas podem/devem se concentrar? O que as empresas de
autopeças brasileiras já podem ou deveriam ser estimuladas a desenvolver?
Na opinião dos entrevistados, não haveria mais uma forma hegemônica de
propulsão, como foi o motor a combustão movido a derivados de petróleo durante
o século XX. Diferentes soluções, como biocombustíveis, propulsão elétrica com
bateria de lítio, hidrogênio e híbridos, apresentam-se como alternativas ao uso de
gasolina e diesel, tanto para veículos leves como comerciais. A tendência seria
de adoção de soluções adaptadas a diferentes faixas de mercado e
necessidades regionais. Isto pode ser bastante benéfico para o Brasil, uma vez
que o pais é um centro de competência mundial em biocombustíveis (etanol de
cana de açúcar e biodiesel).
Ainda assim, na opinião dos entrevistados, dificilmente o país tem
condições de produzir sozinho tecnologia de motorização completa, ou seja, as
empresas precisam estabelecer cada vez mais parcerias com montadoras e
outras empresas do setor ou mesmo de fora dele. Além da questão da propulsão,
há a tendência de segmentar o desenvolvimento tecnológico dos veículos de
acordo com o mercado a ser atendido. O Brasil já é reconhecido como plataforma
de desenvolvimento para veículos destinados a mercados emergentes, com
características semelhantes ao seu próprio mercado, caso dos mercados da
América Latina, por exemplo, e deve continuar a focar este segmento. Em
resumo, o potencial de desenvolvimento tecnológico do setor no país estaria em
tecnologias ligadas a biocombustíveis, veículos populares e design de interiores.
21
Sobre a questão de quais incentivos e políticas públicas poderiam ser
benéficos para o fortalecimento futuro do setor, foram colocadas as seguintes
questões: 1) Quais são as empresas brasileiras que têm maior chance de
desenvolver competências relevantes para a cadeia produtiva do setor, no curto e
principalmente no longo prazo? Como políticas e iniciativas públicas podem
contribuir neste processo em um horizonte de 25 anos?, 2) Quais políticas e
iniciativas públicas melhor contribuem para fortalecer os centros de engenharia
sediados no Brasil? Elas são suficientes quanto à proposta e aos recursos
alocados? Até que ponto a colaboração com centros de desenvolvimento
estrangeiros auxilia neste processo?, e 3) Quais incentivos podem aumentar a
atratividade daquelas empresas?
A opinião geral dos entrevistados é de que houve avanços nos marcos
regulatórios e políticas de incentivo à inovação nos últimos anos no país, mas
para que seus impactos sejam positivos no longo prazo, há necessidade de maior
divulgação e de serem melhor exploradas pelas pequenas e médias empresas do
setor. Além disso, o investimento e incentivo à formação de engenheiros e
profissionais especializados no setor garante a manutenção e ampliação de
atividades de desenvolvimento no país. Para aumentar a atratividade do
mercado, os incentivos e políticas do governo deveriam ser focados em:
Menores custos de produção e logística: por meio de desoneração
fiscal, investimentos em infraestrutura e disponibilidade de
financiamento;
Alianças com sistemistas externos, para garantir internacionalização
dos mercados;
Acordos internacionais para autopeças, similar aos existentes com
Alemanha e México.
Sobre Talentos e Competências requeridas para o desenvolvimento futuro
do setor, as seguintes questões foram feitas: 1) Quais competências serão
demandadas das empresas de autopeças brasileiras nos próximos 25 anos?
Estas competências já estão disponíveis no Brasil, ou requerem atenção especial
22
de políticas públicas de capacitação/formação de pessoal?, 2) Como intensificar
os contatos e a colaboração entre empresas e instituições ligadas a pesquisa e
desenvolvimento, sejam aquelas localizadas no Brasil, sejam as estrangeiras?
Como reduzir as dificuldades que marcam estes processos e que explicam a
baixa freqüência deste relacionamento?
No que se referem a competências, perspectivas diversas foram
apontadas, das quais podem-se destacar as áreas metal-mecânica, eletrônica,
design, produção e materiais, além da gestão de competências técnicas e
gerenciais, como sendo prioritárias para incentivo a formação e qualificação. Há a
percepção de que faltam engenheiros bem formados e qualificados e que esta
tendência poderia ser prejudicial no horizonte pesquisado (25 anos). Há também
a percepção de que o Brasil, especificamente as autopeças, ainda está aquém do
nível de competência demandado pelo mercado global.
A interação entre empresa e universidades e instituições de pesquisa é
outro tema relevante que deveria ser priorizado. Além disso, modelos que
incentivem a formação de empresas de base tecnológica, agências de inovação e
o fomento de maior contato entre estes atores devem ser incentivados.
23
3. TENDÊNCIAS DO SETOR AUTOMOTIVO
Outra etapa do desenvolvimento do estudo prospectivo foi a identificação e
análise das tendências relativas ao setor. Tendências podem ser definidas como
direcionamentos ou vetores que possuem certa força e durabilidade e cujo
conjunto vai indicar como o setor vai se comportar no futuro. São forças restritivas
e/ou propulsoras que criam uma trilha de desenvolvimento futuro para o setor e
cujo desenvolvimento pode gerar cenários mais otimistas, realistas ou
pessimistas. A figura 2 ilustra esses conceitos.
Figura 2 – Influência das tendências em um dado setor.
Para este estudo, foram coletadas tendências nas diversas publicações
técnicas, bem como eventos técnicos do setor. A análise do grau de relevância
das tendências para o setor foi realizada em uma consulta realizada via internet,
sem definir relações de causalidade e influência de uma tendência sobre o outra.
Foram enviados convites a 129 atores relevantes do setor dos quais 35
responderam, contabilizando um índice de resposta igual a 27,13%, e incluindo
representantes de montadoras, sistemistas, academia e de associações como
24
Sindipeças, SAE e ANFAVEA. A página da internet foi construída tendo-se como
base tendências identificadas em estudos anteriores e eventos técnicos do setor.
Nesta consulta, foram avaliados três momentos: atual (2009), 2022 e 2034.
Os respondentes avaliaram o grau de relevância de cada tendência nas áreas de
Mercado, Infraestrutura, Meio Ambiente, Ambiente Político, Social e Tecnologia,
em cada momento. A relevância foi medida com notas entre 0 (muito baixo) a 5
(Muito Alto). As informações levantadas foram utilizadas como subsídio para
geração de cenários durante a Oficina “Identificação de Oportunidades”. Um
resumo do resultado da pesquisa é discutido abaixo. A ferramenta de consulta
utilizada e os resultados estão disponíveis no Apêndice III.
As tendências identificadas para o Mercado nos próximos 25 anos foram:
1. Consumidores buscam veículos mais compactos, eficientes e silenciosos;.
2. Veículos elétricos mais acessíveis aumentam a competição com veículos à combustão;
3. A oferta de novas fontes de energia se intensifica (ex. biocombustíveis, elétrica, hidrogênio);
4. Indústrias, sensibilizadas pelo aquecimento global e pelas mudanças nos hábitos de consumo direcionam esforços para projetos de produtos novos com apelo "verde";
5. China avança como líder na fabricação mundial de veículos;
6. Acesso à eletricidade aumenta mundialmente;
7. Dependência energética intensifica a demanda por novas soluções de propulsão;
8. Vendas de automóveis crescem mais nos países emergentes;
9. Cresce participação de biocombustíveis e gás natural;
10. Fornecimento do petróleo continua instável;
11. Biocombustíveis apóiam a transição entre a Era do Petróleo e a Era do Hidrogênio;
12. Empresas brasileiras de autopeças adquirem controle de outras empresas no exterior;
13. Montadora Brasileira emerge e ganha presença internacional.
25
A relevância das tendências de número 1 a 8 foram avaliadas como muito
alta, enquanto que as de 9 a 11 foram consideradas de alta relevância e 12 e 13
de baixa relevância para os próximos 25 anos.
As tendências de relevância muito alta referem-se às mudanças no perfil
do mercado automotivo global que refletem mudanças no perfil socioeconômico
do mercado como um todo – crescimento de demanda nos países emergentes e,
portanto, maior necessidade de soluções compactas e de baixo custo e
mudanças causadas pelo maior apelo ambiental e pela presença da China como
player importante no mercado global.
As tendências 2, 5 e 8 são discutidas em maiores detalhes a seguir,
porque apresentaram como resultado uma diferença significativa de grau de
relevância entre os anos de 2009, 2022 e 2034, o que pode indicar uma
oportunidade de desenvolvimento para o setor. A tendência 2 - Veículos elétricos
mais acessíveis aumentam a competição com veículos à combustão, apresentou
tendência 1.69 (baixa) em 2009, mas com evolução significativa em 2022 (3.59) e
2034 (4.65), indicando uma oportunidade para o desenvolvimento de sistemas de
propulsão elétricos.
Já a tendência China avança como líder na fabricação mundial de
veículos, recebeu a seguinte pontuação 3.00 em 2009, 3.95 em 2022 e 4.25 em
2034. Nesse caso, a relevância já é evidente hoje e deve continuar nos próximos
25 anos. Tal tendência revela uma ameaça atual que deveria ser considerada
hoje e no futuro, no desenvolvimento de tecnologias e estratégias futuras.
Outra tendência a ser destacada é Vendas de automóveis crescem mais
nos países emergentes que foi pontuada como altamente relevante hoje (3.71) e
de muito alta relevância em 2022 e 2034 (4,05 e 4,02, respectivamente),
corroborando dados já apresentados no Panorama Setorial, indicando uma
oportunidade para desenvolvimento de tecnologias mais baratas e eficientes,
próprias para mercados consumidores com renda mais baixa, o que é positivo
para o Brasil, que já possui certa expertise neste segmento.
26
O sentimento do setor sobre esses assuntos para os próximos anos reflete
mudanças já em curso atualmente, como a relevância dos mercados emergentes
e a busca por novas tecnologias de propulsão mais eficientes e limpas.
O resultado também aponta que os biocombustíveis podem ser
alternativas de transição entre a petróleo e outras fontes, mas com crescimento
menor em 2034.
Finalmente, os respondentes consideram de média relevância o
crescimento das empresas nacionais de autopeças no exterior e o surgimento de
uma montadora nacional com presença global.
As tendências para a Infraestrutura nos próximos 25 anos foram:
1. Avanços nos meios de comunicação, tecnologias da informação e processamento computacional melhoram controles de frota, roteirizadores e análise de transporte;
2. Aumenta a demanda por sistemas de transporte (passageiros e carga);
3. Melhora dos padrões de infraestrutura e serviços, a partir de parcerias público-privadas para a construção e manutenção de novas rodovias;
4. Crescem os investimentos para desenvolver e manter estradas e sistemas de transporte;
5. Crescimento continuado de infraestrutura em países emergentes aumenta a mobilidade individual e as oportunidades de emprego.
As tendências 1, 2 e 3 foram apontadas como sendo de muito alta
relevância para os próximos 25 anos e as de número 4 e 5 como sendo de alta
relevância, o que corrobora a percepção sobre crescimento de mercado nos
países emergentes e a percepção das lideranças (discutidas no capítulo anterior)
sobre aumento na demanda por soluções integradas em eletrônica, mesmo nos
países emergentes.
A tendência 2 é discutida em maiores detalhes a seguir, porque embora
seja relevante atualmente em 2009 (3,27), tem sua relevância aumentada em
27
2022 (3,93) e 2034 (4,16), o que pode indicar uma oportunidade de
desenvolvimento para o setor. O aumento da demanda por sistemas de
transporte para carga e passageiros, conseqüência da maior concentração e
urbana e patamares de renda, significa uma oportunidade de crescimento para o
setor de veículos comerciais, o que aliado às maiores demandas por eficiência e
sustentabilidade, indica uma oportunidade potencial para desenvolvimento
tecnológico na área.
A melhoria dos padrões de infraestrutura rodoviária e de serviços de
transporte, aliada ao aumento de demanda por soluções de mobilidade também
traz impactos na forma como os veículos serão concebidos e demandados pelos
consumidores. Cidades maiores, com maiores populações, também significam
maiores congestionamentos e problemas relacionados ao uso de veículos, como
a questão de estacionamento e da poluição urbana, por exemplo, o que pode
significar uma maior demanda por soluções de mobilidade diferentes do conceito
atual de automóvel. Este seria o caso de veículos extremamente compactos e
elétricos, o que empresas como a GM já estão procurando desenvolver
(Shuldiner, 2009).
As tendências identificadas para o Meio Ambiente nos próximos 25 anos
foram:
1. Mudanças climáticas e questões de sustentabilidade pressionam o esforço de desenvolvimento de novos produtos;
2. Desenvolvimento urbano gera preocupação com questões de meio ambiente e pressionam pelo estabelecimento de regras mais duras no tráfego;
3. Consumo de combustível e emissão de gases tóxicos são beneficiados por novas tecnologias (ex. Software, Sensores, Eletrônicos e Telemática) para o controle de trânsito e da poluição;
4. Aumento do uso de peças recicláveis;
5. O conceito do "Green Design" avança e oferece grande potencial para novos negócios;
28
6. Tecnologias de transporte urbano reduzem danos ao meio ambiente e espaço construído;
7. Postura refratária às questões ambientais nos países emergentes continua;
8. Emissões de CO2 aumentam no mundo.
As tendências 1, 2, 3, 4 e 6 foram apontadas como sendo de relevância
muito alta para os próximos 25 anos, enquanto que a de número 5 foi
considerada de alta relevância, o que demonstra a crescente preocupação com a
indústria com questões relativas à sustentabilidade ambiental.
As quatro primeiras tendências - Mudanças climáticas e questões de
sustentabilidade pressionam o esforço de desenvolvimento de novos produtos,
Desenvolvimento urbano gera preocupação com questões de meio ambiente e
pressionam pelo estabelecimento de regras mais duras no tráfego, Consumo de
combustível e emissão de gases tóxicos são beneficiados por novas tecnologias
(ex. Software, Sensores, Eletrônicos e Telemática) para o controle de trânsito e
da poluição e Aumento do uso de peças recicláveis, apresentam grau de
importância crescente entre os anos de 2009 e 2034, indicando a crescente
tendência de adoção de tecnologias e regras-legislação de desenvolvimento
considerando aspectos de sustentabilidade ambiental.
Esta postura é reforçada pelo fato de as tendências 7 e 8 que sinalizam na
direção oposta, terem sido consideradas como de médio impacto.
O aumento do rigor nas regulações relativas à emissões nos países da
Europa e Japão já é uma realidade, enquanto que os Estados Unidos estão
discutindo um plano de redução das emissões3
Estes resultados demonstram a importância crescente das preocupações
da sustentabilidade ambiental como importante direcionador do desenvolvimento
tecnológico e de mercado nos próximos anos
. Estas normas certamente
refletirão nos países emergentes e na demanda por desenvolvimento de soluções
mais sustentáveis devem crescer em todo o mundo.
3 Vide notícia sobre o plano do governo americano para controle de emissões:
http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2009/06/090627_eualeiemissoesfn.shtml
29
As tendências identificadas para o cenário político e institucional nos
próximos 25 anos foram:
1. Legislação prioriza produção vinculada à redução do impacto ambiental (ex. veículos com taxas de emissão menores e seguindo os parâmetros europeus);
2. Intensificação das restrições ambientais devido aos problemas do efeito estufa e das mudanças climáticas;
3. Políticas rígidas de regulação e legislação estimulam a evolução tecnológica para solucionar problemas de congestionamento, emissões, segurança e resíduos;
4. Sistemas de taxação para racionalizar períodos de alto congestionamento se intensificam: populações passam a depender mais do transporte público e veículos são mais usados no fim de semana.
Todas as 4 tendências acima foram consideradas de relevância muito alta
para o setor nos próximos 25 anos. Estes resultados corroboram os resultados
dos itens Mercado, Infraestrutura e Meio Ambiente quanto à maior preocupação
com sustentabilidade ambiental, maior concentração urbana e maior acesso ao
uso de veículos por uma grande parcela da população.
Esses resultados também vão ao encontro da percepção das lideranças do
setor, quanto à maior demanda por desenvolvimento de tecnologias limpas e
quanto ao desenvolvimento de soluções em mobilidade que atenda aos desejos
de individualidade, mas que sejam viáveis para uso em grandes concentrações
urbanas.
As tendências 1 - Legislação prioriza produção vinculada ao impacto
ambiental (ex. veículos com taxas de emissão menores e seguindo os
parâmetros europeus) – e 3 - Políticas rígidas de regulação e legislação
estimulam a evolução tecnológica para solucionar problemas de
congestionamento, emissões, segurança e resíduos – apresentam grau de
relevância crescente na percepção dos participantes da pesquisa (2,63/3,75/4,40
e 2,38/3,52/4,14, respectivamente), indicando oportunidades de desenvolvimento
de tecnologias ligadas à segurança e meio ambiente, via a adoção de regulações
30
mais rígidas por parte do governo, a exemplo do que já ocorre na Europa e nos
EUA atualmente.
As tendências para o cenário social nos próximos 25 anos foram:
1. Meios alternativos de comunicação são estimulados para reduzir o número de viagens;
2. Trânsito intenso nas cidades é beneficiado por novos desenvolvimentos em Software, Sensores, Eletrônicos e em Telemática;
3. Renda per capita brasileira cresce;
4. Congestionamentos crescem e geram novos problemas para a mobilidade;
5. Regiões metropolitanas concentram maiores iniqüidades sociais;
6. Maior migração intrarregional e de curta distância afetam sistemas de transporte e estimulam vendas de veículos;
7. População brasileira aumenta (42 milhões até 2030);
8. Escalada do crime continua para veículos comerciais e de passeio: sistemas inteligentes baseados no reconhecimento dos passageiros minimizam os crimes;
9. Utilização decrescente do transporte público.
Das tendências 1 a 8 foram todas consideradas de alta relevância,
enquanto que a tendência 9 foi considerada de média relevância.
Os resultados demonstram o fato de que a maior concentração urbana e o
crescimento do mercado no país trarão novos desafios para a indústria
automotiva, como o que se refere ao desenvolvimento de veículos “inteligentes”,
isto é, dotados de sistemas eletrônicos e de comunicação integrados, mas que
ainda assim estejam de acordo com um patamar de renda compatível com a
realidade nacional. Além disso, como já discutido no item Mercado e Meio
Ambiente, estas soluções em mobilidade devem considerar uma maior
31
preocupação com a concentração urbana e as especificidades para os usuários
(veículos para trabalho ou fim de semana, individual ou com a família, etc).
É interessante destacar a tendência 4 (Congestionamentos crescem e
geram novos problemas para a mobilidade), que já apresenta relevância alta
atualmente, mantendo patamares elevados para os próximos anos (4,00 / 4,21 /
3,64) indicando que preocupação com sistemas inteligentes de controle de
tráfego, soluções em transporte coletivo e alternativas ao veículo comum são
oportunidades para desenvolvimento do setor nos próximos anos.
As tendências para Tecnologia nos próximos 25 anos foram:
1. Simulação computacional reduz tempo e custo de desenvolvimento;
2. Nanotecnologia traz peças não tóxicas, mais duráveis, impermeáveis, práticas, antimicrobianas, inteligentes e resistentes ao fogo, à luminosidade e ao risco;
3. Intensificação de materiais alternativos, leves e de melhor durabilidade;
4. Veículos elétricos ganham força baseados em baterias eficientes e acessíveis;
5. Aumento da convergência tecnológica e do uso das tecnologias eletrônicas e de comunicação direcionam esforços da engenharia do produto;
6. Crescem as soluções e avanços na Interação Homem–Veículo4
7. Segurança veicular recebe maior ênfase: sistemas avançados são capazes de monitorar o ambiente externo e interagir com o motorista para reduzir acidentes e seus efeitos;
;
8. Design e aprimoramentos atendem nichos de mercado;
9. Telemática contribui para novos sistemas que, em sintonia com a infraestrutura e/ou taxação, amenizam os problemas da mobilidade urbana (ex. congestionamentos, consumo de espaço e combustível);
4 Entende-se por Interação Homem-Veículo a modelagem e avaliação de interfaces centradas
no homem. A interface de usuário do veículo refere-se aos controles mecânicos, as informações gráficas, textuais e auditivas apresentadas, bem como as seqüências de controle (como comandos de acionamento) para interagir com o veículo.
32
10. Engenharia experimental5
11. Brasil se consolida como sede de projeto das montadoras;
se torna fundamental na busca por carros mais eficientes;
12. Carros híbridos funcionam como ponte para utilização do hidrogênio como fonte alternativa de combustível.
As tendências de 1 a 10 foram consideradas como de relevância muito alta
sobre o desenvolvimento futuro do setor nos próximos 25 anos, o que corrobora
com os resultados da pesquisa de percepção de lideranças quando identifica que
as grandes tendências em tecnologia para o setor nos próximos anos estão no
desenvolvimento de sistemas eletrônicos de comunicação e interação com o
ambiente, desenvolvimento de materiais alternativos, com grande uso de
nanotecnologia e de tecnologia de propulsão.
Além disso, demonstra a tendência de desenvolvimento segmentado por
regiões e nichos de mercado, com diferentes soluções adaptadas a diferentes
necessidades em termos de custo e mercado.
As tendências 2 e 3 - Nanotecnologia traz peças não tóxicas, mais
duráveis, impermeáveis, práticas, antimicrobianas, inteligentes e resistentes ao
fogo, à luminosidade e ao risco e Intensificação de materiais alternativos, leves e
de melhor durabilidade – apresentam crescente importância para os próximos
anos e também merecem destaque porque são tecnologias que permitem
avanços nas questões de emissões, segurança, conforto e redução de custos em
veículos.
5 Engenharia Experimental refere-se às atividades de desenvolvimento de protótipos e
simulações experimentais em laboratórios ou via modelos computacionais, que procuram reproduzir as condições de desempenho do produto final, visando antecipar e solucionar potenciais problemas.
33
4. CENÁRIOS FUTUROS (2022 e 2034)
Dentro da dinâmica do Estudo Prospectivo, após a pesquisa de percepção
de lideranças e análise da relevância das tendências, foi realizada a Oficina de
trabalho “Identificação de Oportunidades”, cujo resultado foi a elaboração de três
cenários alternativos, possíveis de acontecer e reveladores de oportunidades
para o setor.
Participaram da Oficina profissionais de empresas selecionadas (empresas
brasileiras de autopeças com capacidade de desenvolvimento local) e de
representantes da ABDI, BNDES, e entidades de classe ligadas ao setor (SAE e
Sindipeças), conforme Apêndice IV. Os convidados receberam antecipadamente
o Relatório Panorama Setorial, o Resultado sobre a Consulta de Tendências e
um Timeline do futuro (Apêndice V), com dados sobre o setor automotivo para os
próximos 25 anos, obtidos junto a diversos trabalhos e fontes do setor. Durante a
Oficina, foi realizada uma discussão com todos os participantes, procurando
identificar quais seriam as variáveis mais importantes para a construção dos
cenários futuros. As variáveis selecionadas pelo grupo foram: Concentração
Urbana, Novos Modelos de Negócio, Sócio-ambiental, Tecnologia, Recursos &
Investimentos e Infraestrutura Político-Institucional.
Em seguida, após duas rodadas de discussões em que os presentes foram
divididos em grupos, foram elaborados três cenários, com visões extremas e um
moderado das tendências apresentadas na seção 3. Nestas discussões, os
participantes descreveram oportunidades e ameaças, expectativas de consumo,
lacunas e incertezas em 2022 e 2034, usando como guia as variáveis
apresentadas acima.
Os cenários, doravante denominados “Brasil Importador” (pessimista),
“Dinâmico como sempre” (conservador) e “Entre os líderes do setor” (otimista), de
onde foram derivadas as oportunidades tecnológicas discutidas no próximo
capítulo, serão apresentados a seguir. As variáveis consideradas na construção
dos cenários e suas alterações são apresentadas, bem como os possíveis
34
coringas que podem influenciar significativamente o futuro. Coringas
correspondem às grandes surpresas, eventos difíceis de serrem antecipados ou
entendidos, de baixa probabilidade de ocorrência que se acontecem, impactam
fortemente o objeto de estudo. Geralmente surpreendem, em parte porque se
materializam tão rapidamente que os sistemas sociais não podem efetivamente
responder a eles.
A figura 3 apresenta as variáveis e ênfase utilizada na elaboração dos
cenários.
Figura 3 – Variáveis e suas alterações na elaboração dos Cenários em 2022 e 2034.
35
4.1 Cenário 1 – Brasil Importador
Neste cenário, o setor automotivo brasileiro torna-se dependente de
importações, sem capacidade tecnológica de desenvolvimento. As descrições
das variáveis neste cenário, conforme quadro abaixo, tendem para o extremo
pessimista e, portanto, revelam possíveis fragilidades do setor. Quadro 1 – Variáveis e suas alterações nos Cenários de 2022 e 2034.
Concentração urbana Alta Tecnologia Baixa Socio-ambiental Ruim Recursos & Investimentos Indisponíveis Infraestrutura Politico-Institucional Ruim Novos Modelos de Negócio Raros
Em 2022, a alta concentração urbana nos grandes centros promove o crescimento da
frota urbana e uso do carro como meio de transporte. Maiores são os deslocamentos e
o tempo gasto, acarretando maiores custos (logístico, consumo de combustível, tempo
e pessoal). Mesmo em países desenvolvidos, os problemas de tráfego se mantêm e a
deterioração das condições sociais e de emprego se agrava, ainda que com aumento
de renda.
Com a maior concentração urbana e falta de investimentos, diminui a qualidade das
vias e o alcance da malha viária, com poucos recursos de controle de tráfego, como
semáforos inteligentes. Faltam recursos para investimento em transporte coletivo e
36
com as dificuldades do trânsito, associadas à maior violência e impunidade, e maiores
índices de poluição no meio ambiente, o comportamento “clausura” muda a lógica de
deslocamentos. Novos modelos de negócio e novas soluções de transporte
individualizado são estimulados, como motocicletas e transporte de duas rodas
adaptadas para maior conforto e segurança, tornando-se alternativa ao transporte
público.
As regulamentações no Brasil sobre emissões e sustentabilidade são inferiores a de
outros países emergentes. A pouca regulamentação sobre poluição e sua fiscalização
(especialmente nos países emergentes), aumenta a propensão a problemas de saúde
e não incentiva o desenvolvimento tecnológico do setor automotivo. Nessas condições,
o mercado de automóvel se torna ainda mais saturado. A maior especialização dos
mercados força soluções de projeto do produto distintas para diferentes locais,
especialmente no que diz respeito a produtos para países emergentes x desenvolvidos.
Há diminuição do número de players no mercado brasileiro, reduzindo-se também os
investimentos e a escala de produção.
As tecnologias de controle de tráfego e navegação nos veículos são pouco utilizadas
nos países emergentes, pois não há infraestrutura viária compatível com essas
tecnologias. O aumento gradual do conteúdo tecnológico e as legislações de
segurança e meio ambiente mais rigorosas passam a restringir mercados
produtores/desenvolvedores e número de plataformas globais. Os custos de novas
tecnologias também restringem sua disseminação nos países emergentes e em toda
cadeia de suprimentos (a jusante e a montante). Tensões e questões políticas em
países produtores fazem com que o preço do petróleo aumente e inviabilize o
desenvolvimento e aprimoramento da propulsão à combustão, tornando a alternativa
elétrica mais atrativa.
A indústria brasileira apresenta pouca sinergia entre setores que poderiam aumentar a
tecnologia e o conhecimento. As tendências tecnológicas continuam sendo ditadas
pelos países centrais e o Brasil perde competitividade, mesmo para países
emergentes, como a China, Índia, Argentina e México, que em 2009 eram seus
clientes. A introdução gradual do padrão elétrico de propulsão no mundo traz
dependência energética e de tecnologia e limita os mercados para exportação,
isolando tecnologicamente o Brasil. A inércia no desenvolvimento de materiais,
especialmente da nanotecnologia, compatível com níveis competitivos, torna o Brasil
37
ainda mais dependente de importações nesse segmento.
São poucos os recursos e investimentos destinados a capacitação de talentos e a
falta de atratividade do setor, o que contribui para evasão de talentos e perda de
capacidade tecnológica. Devido à falta de capacitação, talentos para desenvolvimento
e laboratórios, os custos de desenvolvimento são altos e a divisão entre indústria e
centros de pesquisa permanece. Faltam pesquisadores e engenheiros para
desenvolver tecnologia e o foco de pesquisa nas universidades ainda permanece em
pesquisa básica em áreas não tecnológicas.
Em 2034, a infraestrutura urbana permanece como a de 2022 que, com maior concentração populacional, transforma o automóvel num bem inviável nos centros
urbanos. O carro deixa de ser sinônimo de status e as novas formas de transporte e
comunicação substituem a necessidade de automóvel “padrão 2009”. O mercado
brasileiro se torna ainda mais saturado, sem capacidade de exportação e sem
capacidade tecnológica. Consolida-se a predileção do mercado nacional pelo padrão
“SUV” (veículos grandes, para a família), descolando ainda mais a especialização
produtiva do Brasil da tendência mundial de sustentabilidade e veículos compactos.
A indústria local se torna pouco atraente a novos investimentos, a novos negócios e a
novos entrantes com tecnologias mais competitivas. Os novos entrantes no mercado
automotivo trazem seus fornecedores, prejudicando a cadeia de autopeças. Além
desse movimento, o uso cada vez maior dos motores elétricos traz um conjunto de
conhecimentos e tecnologias distintos dos empregados no período de 2009 a 2022, e
que muda substancialmente a forma de organização da cadeia produtiva do setor
automotivo. Tal fenômeno faz com que os sistemistas e montadoras de 2009 percam
espaço e importância na cadeia de valor. A concentração de produtores de automóveis
continua e isola ainda mais o Brasil, que mantém foco em exportação de commodities
(produtos sem valor agregado) e na importação de produtos de maior valor agregado,
incluindo-se automóveis e/ou suas respectivas peças. Existe pouca eficácia das
políticas públicas de fomento à industrialização.
O Brasil se torna importador de automóveis, especialmente dos veículos movidos a
eletricidade. Há estagnação tecnológica em termos de desenvolvimento de novos
materiais e eletrônica, gerando dependência do exterior. O distanciamento dos centros
38
de excelência é maior que em 2022 e a base tecnológica e industrial em commodities
deixa o país vulnerável a competição pelo preço.
A falta de recursos para investimento em transporte coletivo, capacitação de talentos
permanecem inalteradas e continuam contribuindo para evasão de talentos e perda de
capacidade tecnológica. Os altos custos de desenvolvimento e a divisão entre indústria
e centros de pesquisa continuam nos padrões de 2022. Até 2034, as políticas
econômicas são levadas ao extremo e a dinâmica da divisão do trabalho industrial e da
produção se deteriora. A infraestrutura político-institucional do país, com relação a
legislação trabalhista e tributária, continua sem melhoras em relação a 2022 e há
morosidade no poder Judiciário e no processo de registro de patentes.
39
4.2. Cenário 2 – Dinâmico como Sempre
Neste cenário, o setor automotivo brasileiro cresce em produção, consumo
e capacidade tecnológica, mantendo posição secundária em relação aos países
líderes. As descrições das variáveis neste cenário, conforme quadro abaixo,
tendem para uma situação mediana e, portanto revelam, além de fragilidades,
oportunidades interessantes para as empresas do setor.
Quadro 2 – Variáveis e suas alterações nos Cenários de 2022 e 2034.
Concentração urbana Alta Tecnologia Média Socio-ambiental Mediana Recursos & Investimentos Médio Infraestrutura Politico-Institucional Mediana Novos Modelos de Negócio A
Em 2022, a alta concentração urbana incentiva o surgimento de novos modelos de negócio (ex. clubes de compartilhamento de uso de carros). Governos investem em
infra-estrutura, mas as questões de trânsito não se resolvem. A renda aumenta
moderadamente, gerando maior demanda por veículos, apesar das tecnologias de
informação e comunicação que favorecem o trabalho remoto. Questões de
sustentabilidade e meio ambiente são incentivadas junto à população pelo marco
regulatório.
40
A especialização dos mercados incentiva soluções de projeto do produto distintas para
diferentes locais (países emergentes x desenvolvidos). Há diminuição do número de
players no mercado brasileiro, reduzindo o total dos investimentos e aumentando a
escala de produção por planta/empresa.
A legislação, especialmente a que se refere à inspeção veicular, e o aumento da
educação no trânsito reduzem moderadamente os acidentes. Com as mudanças
climáticas cada vez mais evidentes, há maior fiscalização da legislação (maiores
exigências aos padrões de emissão, reciclagem, reutilização, etc.) e o preço do
petróleo situa-se em níveis elevados (US$70-100 o barril).
O Brasil mantém seu espaço como desenvolvedor de tecnologia (ex. câmbio
automático e automatizado) e manufatura. Empresas da cadeia se reposicionam em
função das mudanças tecnológicas incrementais e se integram às líderes que
repassam parte do desenvolvimento a elas. Tal movimento continua a contribuir com a
diminuição do número de pequenas e médias empresas da cadeia produtiva. Redes de
conhecimento, tecnologia intra e interindústria e as próprias empresas buscam o
aprimoramento tecnológico. As tecnologias de controle de tráfego, navegação e
infraestrutura viária são orientadas para situações mais críticas. Muitas soluções
tecnológicas são utilizadas somente em nível regional (ex. caso do etanol no Brasil) e a
adoção de tecnologias de entretenimento é compatível com a legislação e
infraestrutura político-institucional.
Laboratórios e talentos aumentam em número e qualidade. Há atração de alunos e
profissionais para o setor e as associações profissionais ganham mais importância
(SINDIPEÇAS, SAE, AEA e etc.), em cooperação com as universidades.
Em 2034, o crescimento da renda da população aumenta ainda mais a demanda por
veículos. A concentração de produtores de automóveis continua e, tal mudança na
cadeia automotiva, isola o Brasil que mantém foco em exportação de commodities e na
importação de produtos de maior valor agregado. A frota de veículos sai de 6
habitantes/veículo em 2022 para 5 habitantes/veículo em 2034.
A legislação e educação para o trânsito reduzem efetivamente os acidentes. Novas
tecnologias atendem a novos padrões (ex. grande número de empresas com selo
“verde”). O preço do petróleo mais elevado (acima de US$100 o barril) viabiliza a
41
introdução dos combustíveis alternativos e a geração de novas tecnologias
alternativas.
A velocidade de desenvolvimento tecnológico aumenta e as empresas estão bem
posicionadas globalmente em função de mudanças tecnológicas. A maior parte da
frota tem propulsão alternativa ou mista e as empresas desenvolvem carros
incorporando tecnologias de ponta a menor custo e há novos avanços da propulsão
alternativa ou mista. A produção e o desenvolvimento compartilhado atendem aos
mercados globais. Tecnologias de controle de tráfego e de navegação nos veículos se
tornam generalizadas e compatíveis com as soluções de interação homem-veículo-
estrada e infraestrutura viária.
A disponibilidade de talentos e recursos é maior e reduz o custo de desenvolvimento
de novos produtos e processos. Há manutenção da infraestrutura político-institucional com a continuidade das políticas e iniciativas públicas em relação a 2009
e fortalecimento das instituições que geram essas iniciativas. O aprimoramento da
legislação trabalhista e tributária é finalmente concretizado, bem como maior agilidade
dos agentes do poder Judiciário e do processo de registro de patentes. Permanece a
estabilidade econômica e do comércio internacional.
42
4.3. Cenário 3 – Entre os Líderes
Setor automotivo brasileiro cresce em termos quantitativos e qualitativos,
bem como a sua capacidade tecnológica e o país se torna player mundial. As
descrições das variáveis neste cenário, conforme quadro abaixo, tendem para
uma situação otimista e, portanto revelam, além grandes oportunidades para as
empresas do setor se elas souberam aproveitá-las.
Quadro 3 – Variáveis e suas alterações nos Cenários de 2022 e 2034.
Concentração urbana Alta Tecnologia Alta Socio-ambiental Adequada Recursos & Investimentos Disponíveis Infraestrutura Politico-Institucional Adequada Novos Modelos de Negócio Vários
Em 2022, a concentração urbana e a organização do espaço urbano aumenta em
relação a 2009 e os governos investem na infraestrutura física como vias urbanas,
metrôs, estradas, etc. Aglomerações urbanas, nas imediações dos grandes centros,
criam efeito positivo sobre demanda de carros mais baratos para trajetos curtos,
viabilizando acesso aos meios de transporte (metrô, ônibus, etc.). Grandes empresas
investem no desenvolvimento de carros menores e de propulsão alternativa ou mista,
uma vez que o trajeto médio dos carros diminuiu e viabiliza mais facilmente carros
elétricos ou com outros combustíveis alternativos. Os veículos de cargas de menores
43
dimensões têm sua demanda acelerada – estando focados no transporte urbano –
enquanto que os veículos de carga têm acesso muito limitado aos centros urbanos.
Esta nova dinâmica aumenta a demanda por serviços de inteligência de tráfego e
veicular e a importância do meio ambiente e sustentabilidade (ex. reciclagem de
materiais, baseados em técnicas mais eficientes). Há maior rigor na inspeção veicular e
na qualidade de serviços das empresas de controle de tráfego.
Fruto da crise das grandes montadoras em 2009, novas formas de colaboração entre
fornecedores se consolidam, com surgimento de montadoras menores, em modelos de
rede de colaboração entre sistemistas, autopeças e empresas de tecnologias distintas
da automotiva, mas fundamentais em um novo modelo de produto. Vários modelos de
produtos e tecnologias emergem (propulsão elétrica, biocombustíveis, hidrogênio, etc.)
adaptados às especificidades de cada região e contribuindo para inserção de
empresas nacionais na nova cadeia global de fornecimento.
A renda média da população, maior que em 2009, ocasiona o aumento da demanda
por veículos de maior valor agregado, bem como de veículos de entrada. Isto diminui a
idade média da frota, traz benefícios para o trânsito e força a prática da
sustentabilidade que, por conseqüência, estimula a criação de legislação e de
mecanismos que forçam a renovação da frota. As mudanças climáticas, cada vez mais
evidentes, estimulam a criação de uma legislação mais rigorosa e aumentam o
consumo consciente. Ambos estimulam a geração de tecnologias de recuperação de
energia gerada pelo carro que foram desprezadas no início dos anos 2000. A
legislação ambiental força o desenvolvimento de novas tecnologias e busca um destino
para sucatas e assemelhados por meio de novos sistemas de reciclagem. O país se
alinha à legislação de outros países, o que colabora com esforços de exportação e
homologação de produtos para estes países.
A alta do preço do petróleo (pela dificuldade de extração, desastres naturais, conflitos
locais, etc.) viabiliza as inovações tecnológicas em novos materiais, combustíveis,
propulsão e eficiência energética. As empresas da cadeia produtiva conseguem se
reposicionar, antecipar as mudanças tecnológicas e se manterem ativas na cadeia de
fornecimento. Com novos recursos disponibilizados, as empresas investem em novos modelos de negócio e novas tecnologias. As soluções globais são objeto de
adaptação para a sua implementação regional. Numa dinâmica de projeto colaborativo,
algumas empresas líderes de projetos conseguem integrar a elas grupos restritos de
44
pequenas e médias empresas e a elas repassam parte das atividades de projeto do
produto. Esses movimentos aumentam a demanda de tecnologias voltadas para
fatores de sustentabilidade (energia e questões ambientais) e reforçam a necessidade
de se integrar a acordos e à legislação internacional de metrologia.
Com a política de formação de talentos, um número maior de profissionais passa a ser
disponibilizado para o setor automotivo. A concentração de empresas no setor
automotivo aumenta a quantidade e importância de suas associações (SINDIPEÇAS,
SAE, AEA e outros), e estimula o trabalho conjunto de empresas com universidades e
centros de pesquisa, no Brasil e no Exterior. Há continuidade das políticas e iniciativas públicas iniciadas na década de 2000 (do tipo “lei do bem”, lei da inovação
e outras), com o fortalecimento das instituições responsáveis pela gestão destas
iniciativas. Como resultado, cresce a confiança dos atores, especialmente das
empresas, de que estas iniciativas não são passageiras, mas vieram para ficar. Cresce
a importância de um plano nacional de transporte (integração de modais etc.).
Em 2034, começam proliferar soluções variadas de mobilidade. O tráfego nos grandes
centros se mantém, mas soluções alternativas aparecerem e são apropriadas por
alguns atores. O cenário urbano inclui uma mescla de algumas mega-metrópoles com
novos centros urbanos (de menor porte) que foram crescendo orientadas por políticas
públicas. No ambiente das mega-metrópoles, as pessoas trabalham perto de suas
residências ou desenvolvendo trabalho à distância em relação ao empregador, com
eventuais reuniões presenciais. O carro é usado principalmente para o lazer e a
sustentabilidade é incorporada na vida das pessoas. Os processos de reciclagem e de
reaproveitamento do automóvel e/ou veículo de cargas chega a 80 por cento do total
possível de ser feito. Com o uso de medidores de energia elétrica residenciais
“inteligentes” (Smart Grid), é possível usar energia elétrica sobressalente gerada no
veículo para vendê-la para rede, especialmente em horários de pico.
Cada vez mais a lógica do serviço prevalece e passa a ser a ênfase das
concessionárias, montadoras, etc. Nas relações de fornecimento, prevalece a
concentração de players, onde as relações de parcerias, co-design etc. de 2009 passa
a valer para toda a cadeia (os sistemas de Electronic Data Interchange – EDI são
vitais).
45
O perfil e as preferências dos usuários de automóveis se expandem e o mercado
consumidor potencial é maior. Crianças menores de 16 anos são autorizadas a dirigir e
os mais idosos têm melhores condições para fazer o mesmo; comandos à distância
facilitam o processo.
As soluções de propulsão alternativa ao petróleo, já viáveis do ponto de vista técnico e
econômico, estão voltadas para fornecimento de energia em geral. A integração
tecnológica é consolidada, tendo como base a microeletrônica. Os plásticos e metais
são substituídos pelos materiais sintéticos biodegradáveis; a nanotecnologia passa a
ser incorporada, por exemplo, para adaptar o carro automaticamente às diferentes
estações do ano. Os produtos são mais personalizados, diferentemente dos pacotes
de opções que existiam em 2009. Os carros são voltados para necessidades e desejos
de indivíduos diferentes, seja um vendedor, pessoa idosa, num número muito grande
de opções.
O grau de nacionalização do projeto de carros produzidos no Brasil aumenta e a
customização é em boa parte regional, para necessidades locais. Quem conhecia o
mercado brasileiro e continuou oferecendo soluções para este mercado conseguiu
sobreviver. A indústria nacional continua adaptando carros pequenos, absorvendo as
novas tecnologias e sendo referência neste nicho, em função de seu histórico de
competências em projeto.
46
5. OPORTUNIDADES DO SETOR
A partir da sistematização dos cenários gerados na 1a. Oficina, foi
realizada a etapa de Identificação das Oportunidades Tecnológicas mais
importantes para a competitividade do setor de autopeças nacional para os
próximos 25 anos.
A identificação de oportunidades tecnológicas foi feita por meio de uma
consulta qualitativa da percepção dos especialistas do Setor. A consulta foi
realizada entre os dias 10 e 22/06/2009, por meio de uma página da Internet com
convite enviado via e-mail para os especialistas. Dos 137 consultados, 25
responderam, ou 18,25% de respondentes. Entre os consultados, estavam
representantes do setor privado (montadoras, sistemistas, autopeças, consultores
e entidades de classe) e do setor público (MCT, MDIC, APEX, ABINEE, MME,
BNDES).
A consulta virtual, com os cenários gerados na 1ª Oficina, solicitava aos
respondentes que identificassem as oportunidades tecnológicas numa única
sentença para cada cenário. Foram geradas 213 sentenças de conteúdo. As
respostas dos especialistas foram analisadas e organizadas inicialmente em 10
áreas de Oportunidades Tecnológicas, descritas abaixo. A ferramenta de consulta
e o conteúdo gerado na consulta encontra-se no Apêndice VI. As cinco primeiras
(em negrito), por sua abrangência e relevância, foram selecionadas como as
principais para a competitividade futura do setor de autopeças no país nos
próximos 25 anos:
Novos Materiais;
Eletrônica Integrada;
Produção Limpa;
Tecnologias de Redução de Peso e Tamanho;
Tecnologias de Propulsão Híbridas / Elétrica / Alternativas;
Inteligência de Tráfego;
47
Redução de Custo;
Parcerias Universidade e Empresa;
Tecnologias Verdes;
Motores e Transmissão.
5.1 Novos Materiais
As demandas por veículos mais leves, econômicos, compactos, duráveis,
com design e funcionalidades diferenciados, além de menos custosos e
agressivos ao meio ambiente, leva à intensificação de desenvolvimento de
materiais alternativos, mais leves, com melhor durabilidade e que sejam
recicláveis e de baixo impacto ambiental. Portanto, uma importante oportunidade
tecnológica para o setor é o desenvolvimento de novos materiais de construção
para a indústria automotiva e novas aplicações para materiais já utilizados, como
os plásticos, por exemplo. Uma importante área dentro de novos materiais é o
uso da Nanotecnologia, melhorando a funcionalidade e design das peças
utilizadas.
O desenvolvimento de novos materiais pode levar as empresas de
autopeças a intensificar o estabelecimento de parceiras de desenvolvimento fora
da cadeia automotiva, como universidades, institutos de pesquisa e fornecedores
como indústria de aço, alumínio e petroquímicas.
5.2 Eletrônica Integrada
O aumento da convergência tecnológica de sistemas de comunicação
dentro e fora do veículo, o uso de tecnologias eletrônicas e de comunicação,
visando maior conforto, desempenho e especialmente segurança ao dirigir é
significativo nos próximos 25 anos.
Posto que o Brasil não possui atualmente competência significativa nesta
área, para evitar dependência futura e manter ou até mesmo aumentar a
48
competitividade do setor de autopeças, faz-se necessário investir no
desenvolvimento de capacidade de desenvolvimento nesta área.
5.3 Produção Limpa
Um dos eixos de desenvolvimento de tecnologias para os próximos anos
(e que já está ocorrendo atualmente) é o das “Tecnologias Verdes” ou “Limpas”,
ou seja, que minimizem os impactos sobre o meio ambiente e considerem como
prioritários os aspectos de sustentabilidade ambiental.
O desenvolvimento de novos materiais, de novas formas de motorização e
de transporte devem considerar aspectos ambientais desde a sua concepção.
Este conceito engloba o conceito de reciclabilidade, uso de materiais reciclados
ou remanufaturados, baixo (ou nulo) índice de emissões de CO2 e outros gases
do efeito estufa.
É importante destacar que a consideração de uma tecnologia como verde
deve ser feita considerando todo seu ciclo de vida, ou seja, considerar todo o
balanço energético de gases emitidos em toda sua cadeia produtiva. Este
conceito traz uma série de oportunidades de desenvolvimento para o setor,
lembrando que o Brasil já é um centro de competência de desenvolvimento de
tecnologias de motorização verdes, como o etanol e o biodiesel, além do uso de
materiais verdes (como o plástico derivado de etanol e de glicerina, por exemplo).
5.4 Tecnologias de Redução de Peso e Tamanho
Como foi mencionado nos cenários e nas tendências, a maior
concentração urbana, o crescimento de mercados emergentes e de baixa renda e
a necessidade de maior eficiência energética, traz a necessidade de veículos
mais compactos, leves e eficientes no consumo de combustíveis.
Este fato traz a oportunidade de desenvolvimento de materiais
diferenciados e o uso de eletrônica, como já foi acima discutido, além de trazer
49
oportunidades de novos designs e arquitetura, além de formas de utilização de
veículos inovadoras.
5.5 Tecnologias de Propulsão Híbridas / Elétrica / Alternativas
Como já discutido no item Produção Limpa, a questão do desenvolvimento
sustentável, além da incerteza sobre o fornecimento futuro de petróleo, traz como
oportunidade o desenvolvimento de tecnologias de propulsão inovadoras.
Como surgiu na discussão de cenários e tendências, dificilmente haverá
um único paradigma de motorização, como foram os motores de combustão
interna no século passado. Com isso, as oportunidades tecnológicas se
multiplicam, dependendo da aplicação (veículos comerciais / leves), do mercado
(mercados de entrada / premium) e das condições logísticas e institucionais
regionais (como etanol no Brasil, por exemplo).
O Brasil, com sua competência já consolidada em etanol e biodiesel, pode
ampliar seu leque de opções, desenvolvendo soluções em motorização elétrica e
a hidrogênio, por exemplo.
50
6. PRIORIZAÇÃO DAS OPORTUNIDADES TECNOLÓGICAS
No dia 13 de julho de 2009 ocorreu a 2ª reunião do Comitê Gestor, cuja
principal tarefa foi a de escolher uma das cinco Oportunidades Tecnológicas
propostas no item anterior para efeito de um desdobramento e detalhamento de
mapas e rotas tecnológicas e estratégicas previstos na metodologia do Estudo
Prospectivo do Setor Automotivo. Os mapas e rotas ajudarão a orientar as
iniciativas de políticas públicas de apoio ao setor.
Como parte da preparação para a decisão acima, a equipe do CGEE
apresentou um resumo das atividades e da metodologia que resultaram na
definição das oportunidades tecnológicas acima citadas. Após as discussões
entre os presentes, ficaram definidas as oportunidades tecnológicas abaixo como
sendo as escolhidas:
Tecnologias de Propulsão Híbridas / Elétrica / Alternativas
Tecnologias de Redução de Peso e Tamanho
Além de escolher estas duas oportunidades o Comitê Gestor sugeriu que,
pelo fato de serem bastante correlacionadas, as duas oportunidades tecnológicas
acima poderiam ser transformadas em uma só, o que se justifica também pelo
fato de facilitar o desenvolvimento dos mapas e das rotas do Estudo. Desta
forma, acatando esta recomendação, a equipe técnica do Estudo propôs a
seguinte redação para a oportunidade tecnológica escolhida:
“Tecnologias de propulsão (híbridos, elétricos, etc.),
considerando desenvolvimentos complementares para redução de
tamanho, peso e consumo energético”
Ainda, o Comitê Gestor indicou um conjunto de recomendações que foram
objeto de atenção nas etapas seguintes do estudo e que podem ser resumidas a
seguir:
51
Considerar a importância de que o Brasil construa competência para não
somente desenvolver tecnologias, mas, e principalmente, para saber
aplicá-las de forma adequada em produtos e processos que envolva a
cadeia automotiva;
Buscar incorporar a possibilidade de que mudanças mais radicais possam
impactar fortemente o setor (produtos, processos, lógica dos negócios),
em uma trajetória que negue o ritmo relativamente lento de mudanças que
se observa historicamente no setor automotivo mundial;
Atentar para o fato de que se está estudando a possibilidade de reduzir a
zero o IPI para carros elétricos.
52
7. MAPA TECNOLÓGICO
Após definida a Oportunidade Tecnológica a ser desenvolvida pelo setor, a
metodologia do estudo previa o detalhamento das possíveis Linhas Tecnológicas
para esta oportunidade, alinhadas aos cenários e à capacidade de
desenvolvimento das autopeças nacionais no período de 25 anos. Para a
elaboração do Mapa Tecnológico e a Priorização das Linhas Tecnológicas mais
relevantes para o setor, foram realizadas as atividades descritas nos itens 7.1 e
7.2, a seguir.
7.1 Detalhamento Tecnológico
Foi realizada uma segunda Oficina de Trabalho no dia 11 de agosto, com o
objetivo de detalhar as tecnologias relacionadas à oportunidade selecionada e
elaborar o Mapa Tecnológico do segmento: “Tecnologias de Propulsão (híbridos,
elétricos, etc.), considerando desenvolvimentos complementares para redução de
tamanho, peso e consumo energético”. As tecnologias de propulsão foram
divididas pela equipe do CGEE em dois grandes grupos, com intuito de melhor
direcionar a elaboração dos trabalhos:
Veículos a Combustão: Veículos com motores Ciclo Otto (movidos a
gasolina, álcool e gás natural) e Ciclo Diesel.
Veículos Elétricos: Veículos híbridos (combustão/elétricos), elétricos e
movidos a células de combustível.
Foram convidados a participar da oficina especialistas nas tecnologias
acima citadas, selecionados a partir de indicações feitas por profissionais do
setor, de contatos da ABDI e a partir de experiências prévias da equipe do CGEE.
Além disso, foi consultado o Portal Inovação, um instrumento do MCT que visa
estimular a constituição de alianças estratégicas e o desenvolvimento de projetos
de cooperação envolvendo empresas nacionais e ICTIs, para levantar nomes de
pesquisadores e grupos de interesse. O grupo de especialistas convidado (vide
53
Apêndice VII) contou com pesquisadores de universidades, centros de pesquisa,
empresas e instituições do setor, ou a ele relacionadas.
As seguintes atividades foram desenvolvidas durante esta Oficina:
1. Apresentação do Estudo e Metodologia da Oficina.
O objetivo da oficina foi a elaboração do mapa tecnológico do segmento
selecionado a partir da visão e experiência dos especialistas no setor. Para isso,
a equipe do CGEE preparou uma lista prévia de elementos e linhas tecnológicas
passíveis de serem desenvolvidas nos próximos 25 anos. Estes elementos e
linhas foram discutidos na Oficina em dois grupos distintos; um para os veículos
“à Combustão” e outro para os veículos “Elétricos”. A cada uma das tecnologias
apontadas pelos grupos foi associado um conjunto de requisitos para os anos de
2022 e 2034, e posteriormente, realizada uma reflexão sobre possíveis impactos
de coringas6
2. Definição dos Elementos Tecnológicos e Requisitos
(“wildcards” ou surpresas) do setor.
Com os especialistas divididos em dois grupos (“Combustão” e “Elétricos”),
foram discutidos, durante cerca de 3 horas, os elementos e as linhas tecnológicas
para cada uma das duas categorias de propulsão. A discussão, realizada no
formato de um “brainstorming”, foi conduzida a partir de uma estruturação dos
elementos tecnológicos desenvolvida previamente pela equipe do CGEE.
Após a discussão nos grupos, os resultados foram apresentados para o
conjunto dos especialistas visando sua consolidação. Nesta etapa, também foram
apresentados os requisitos para o desenvolvimento das tecnologias nos próximos
25 anos. Por requisitos entende-se, neste trabalho, um conjunto de aspectos
(legais, econômicos, de infra-estrutura, etc. – vide relação completa no parágrafo
seguinte) que necessitam (ou necessitarão) de detalhamento para que uma visão
6 Um Coringa ou “Wildcard” pode ser definido como um evento inesperado, uma grande
surpresa, difícil de ser antecipada ou entendida, de baixa probabilidade de ocorrência, mas uma vez que ocorra, traz grandes impactos para todo o setor. Exemplos de coringas são grandes descobertas científicas, catástrofes naturais, novos modelos de comunicação, eventos históricos, epidemias, etc.
54
mais clara do desenvolvimento futuro das tecnologias possa ser desenvolvida.
3. Matriz de Relações entre Elementos Tecnológicos e Requisitos
Novamente separados em dois grupos, os especialistas discutiram a
associação dos requisitos do setor para cada um dos elementos tecnológicos
levantados. Os requisitos selecionados são os que se seguem:
Impacto na Cadeia Produtiva;
Adequação à Infraestrutura;
Impacto Ambiental;
Viabilidade Econômica;
Aceitação Mercadológica;
Durabilidade e Confiabilidade;
Customização para o Segmento;
Desempenho conforme uso (carga x passageiro, individual x coletivo);
Customização para o segmento;
Segurança Veicular.
Após a associação dos requisitos às tecnologias, novamente os
especialistas foram reunidos para validação e consolidação dos resultados.
4. Definição dos Coringas do Setor
Após a elaboração dos elementos e requisitos para cada linha tecnológica
definida pelo grupo, foi feita uma discussão sobre possíveis coringas que
poderiam influenciar significativamente no desenvolvimento das tecnologias. A
equipe foi convidada e refletir sobre possíveis coringas e quais suas
conseqüências para as linhas tecnológicas levantadas.
Os resultados finais do Detalhamento Tecnológico realizado na 2a. Oficina
de Trabalho, para Veículos a Combustão e Veículos Elétricos encontram-se nas
figuras 4 e 5, abaixo:
55
Figura 4 – Mapa Tecnológico – Veículos a Combustão.
56
Figura 5 – Mapa Tecnológico – Veículos Elétricos.
57
A seguir, são apresentados resumos das linhas tecnológicas para cada um
dos dois segmentos de propulsão.
7.2 Veículos a Combustão
Os especialistas participantes da oficina concordam que os motores a
combustão permanecerão importantes no mercado nos próximos 25 anos,
especialmente em aplicações para veículos comerciais (caminhões e ônibus) e
em veículos de mercados emergentes, utilizando-se álcool como combustível.
Para os veículos a combustão, as seguintes linhas tecnológicas foram
selecionadas pelos especialistas:
Aprimoramento de Gasolina, Álcool, Diesel e Gás para maior eficiência
energética e ambiental: Os especialistas indicaram que dentro do
objetivo de melhorar a eficiência energética e reduzir o impacto
ambiental (especialmente emissões de gases do efeito estufa) haveria
a possibilidade de desenvolvimentos de novos combustíveis, além de
desenvolvimentos nos motores. Pesquisas relacionadas a melhoria de
processos de produção e de obtenção de matérias primas (como o
aprimoramento do rendimento na produção de cana de açúcar) podem
contribuir para a disponibilidade de combustíveis de melhor qualidade,
o que impactaria positivamente no desempenho dos motores, na sua
eficiência energética e na redução na emissão de gases poluentes.
Desenvolvimento de motores movidos a Éter Dimetílico (DME): O éter
dimetílico (DME) é um combustível derivado do metanol e utilizado em
aerossóis há décadas. Está sendo pesquisada sua utilização em
motores de ciclo diesel, com vantagens relacionadas à redução de
emissões de gases poluentes. Pode ser obtido por meio de biomassa.
Desenvolvimento de motores movidos a Bio Metano: O gás metano
produzido a partir de biomassa pode ser utilizado em motores ciclo Otto
58
ou Diesel, com a vantagem de reduzir emissões e ser proveniente de
biomassa. Já existem protótipos deste tipo de veículo em teste.
Gasolina sintética: Uso de gasolina em motores Otto produzida a partir
de gás natural (processo GTL). A gasolina obtida teria menor teor de
enxofre, produzindo uma queima mais limpa, além de proporcionar
maior economia e melhor desempenho do motor, pois possui maior
octanagem.
Figura 6 – Ilustração transversal do motor à combustão.
Fonte: GettyImages.
Obtenção de Biodiesel a partir de Etanol: Constitui uma outra rota para
a produção do biodiesel, utilizando-se o etanol como forma de melhorar
o balanço energético e de emissão de CO2 no processo produtivo. Seu
uso e desempenho seria similar ao biodiesel produzido a partir de
material graxo.
59
Figura 7 – Cana de açúcar tropical voltada para a produção de combustível. Fonte: GettyImages.
Novas utilizações do Álcool Aditivado no Ciclo Diesel: Já existem testes
sendo realizados por montadoras como a Scania para o uso de álcool
(etanol) aditivado em motores ciclo Diesel. Também há alternativa de
se obter álcool adequado ao ciclo diesel, ou ainda modificar o ciclo para
seu uso. As vantagens ambientais já são conhecidas (menor emissão
de poluentes, fonte renovável e com balanço de CO2 positivo).
Novos desenvolvimentos para Conversão e Transmissão de Energia no
Ciclo Otto: Como forma de melhorar o desempenho, a eficiência
energética e as emissões nos motores ciclo Otto (movidos a gasolina,
álcool ou gás natural), uma série de tecnologias para conversão e
transmissão de energia no motor ciclo Otto estão sendo desenvolvidas,
ou já existem em mercados de nicho e aplicações restritas e que
podem ser aperfeiçoadas e se tornar importantes para o mercado
nacional nos próximos 25 anos. Os especialistas escolheram as
seguintes tecnologias como sendo as mais importantes e promissoras:
Injeção direta de combustível; Uso de turbo compressor; VVT - Comando de válvulas variável; Transmissão continuamente variável (CVT); EVT (Eletromechanical Valve Train): Motor sem eixo comando de
válvulas; Aprimoramentos na geometria e materiais de construção da Câmara
de Combustão; Aumento na razão de compressão e/ou motores com razão de
compressão variável; Recirculação dos gases de escape (Escape Gás Recicle); Transmissão automatizada; Redução de cilindrada e desativação de cilindros do motor, mas
mantendo potência e desempenho; Redução de atrito e de massa do motor;
60
Melhorias no coletor de admissão; Reaproveitamento da energia de descarga (turbo compound).
Novos desenvolvimentos para Conversão e Transmissão de Energia no
Ciclo Diesel: Assim como no motor ciclo Otto, uma série de
desenvolvimentos estão sendo testados ou já utilizados em aplicações
restritas em motores Diesel. As tecnologias acima descritas para o ciclo
Otto são aplicáveis para motores Diesel, além de:
Uso de Turbo dual-stage; Uso de ar comprimido no turbo; Uso de emulsão diesel/gasolina e/ou diesel/álcool; Sistema de injeção de combustível com ultra alta pressão (acima de
2300 bares); Multiinjeção; Sistema de reaproveitamento de energia híbrido-mecânico.
Sistemas de Controle e Gerenciamento do Motor/Veículo no Ciclo Otto
e Diesel: Além dos desenvolvimentos em sistemas de conversão e
transmissão de energia, para melhorar a eficiência energética,
desempenho e emissões nos motores a combustão, outra linha
tecnológica seria a relacionada ao desenvolvimento de sistemas
eletrônicos integrados de controle e gerenciamento do motor. Assim
como no item anterior, essas tecnologias não são exatamente novas,
mas sua aplicação em mercados emergentes e de baixo custo ainda é
pouco difundida, o que pode ser uma oportunidade para seu
desenvolvimento e adaptação aos requisitos de mercados brasileiros e
de outros emergentes. O grupo destacou as seguintes tecnologias
específicas:
Calibração do motor baseando-se em modelos matemáticos (model based);
61
Sistema start-stop, que desliga o motor quando o veículo para em congestionamentos ou semáforos;
Sistemas para gerenciamento da energia dissipada; Definição do software de controle do motor pelo desenvolvedor do
motor; Desenvolvimentos na tecnologia de softwares de controle; Gerenciamento dos sistemas de segurança do veículo
(ABS/Controle Tração, p.ex.); Integração de sistemas de sensores e atuadores; Uso de sensor de etanol para motores flexíveis no tanque.
Tecnologias para aproveitamento da energia térmica remanescente:
Desenvolvimento de sistemas que reaproveitam a energia térmica
gerada pelo motor ou freios, a exemplo do KERS utilizado atualmente
pelos carros que competem na Fórmula 17
.
Figura 8 – Carros da Fórmula 1 já utilizam a tecnologia KERS.
Fonte: GettyImages.
7 KERS – Sigla em inglês que significa Kinetic Energy Recovery System, um sistema que captura e armazena a energia que seria dissipada no momento da frenagem, para ser utilizada posteriormente. Para mais detalhes, vide: http://www.youtube.com/watch?v=xAvexjr2ax0 e http://www.flybridsystems.com/F1System.html
62
Motores alternativos aos de Ciclo Otto/Diesel (HCCI, CAI, LTC):
Desenvolvimento de novas formas de combustão, como o HCCI
(Homogenous Charge Compression Ignition), motor que une os
princípios do ciclo Otto e Diesel – não é necessária ignição para ocorrer
a combustão; o CAI – Controlled Auto Ignition, tipo de motor que regula
a ignição e o LTC (Low temperature combustion), que trabalha a
temperaturas inferiores. Esses tipos de motor estão em
desenvolvimento em universidades e também em protótipos
desenvolvidos por montadoras e sistemistas.
Motores projetados especificamente para uso de álcool ou flexível: Os
motores a álcool e/ou flexíveis utilizados no país foram desenvolvidos a
partir de adaptações em motores desenvolvidos para utilizar gasolina.
Com um motor concebido exclusivamente para o uso do álcool, poder-
se-ia atingir melhor desempenho e economia de combustível.
Novos desenvolvimentos em arquitetura e design do veículo visando à
redução de peso e consumo energético: A redução de peso e
mudanças na arquitetura de veículos pode trazer benefícios para o
consumo energético, redução no uso de materiais e emissões, além de
satisfazer a novas necessidades de mercado, em ambientes urbanos já
saturados em termos de trânsito. Também, podem atender a
segmentos específicos de mercado, como modelos de veículos
específicos para idosos ou adolescentes. Foram citadas as seguintes
linhas tecnológicas:
Para redução de massa e inércia: uso de rodas de plástico, novas ligas metálicas e materiais para carroceria;
Novos designs para atender aos requisitos de aerodinâmica e conforto acústico;
Veículos desenvolvidos para novos modelos de negócio e segmentos específicos de mercado. Ex.: veículos urbanos para duas pessoas, para uso compartilhado;
Pneus que não furam e dispensam o uso do estepe, reduzindo o peso total do veículo;
63
Mini carros ou “carros/motocicletas” para uso urbano; Integração do motor com tecnologias de controle a distância
(telemetria).
Figura 9 – Carro conceito, Concurso de Design da Volkswagen 2002. Autor:
Carlos Cananéia, UNESP-Bauru.
Na discussão sobre os coringas que poderiam mudar a trajetória de
desenvolvimento dos motores a combustão, os seguintes tópicos foram
levantados:
Disponibilidade e preço do petróleo no mercado: Ainda que importantes
descobertas de reservas tenham sido feitas, especialmente no Brasil,
tensões e questões políticas em importantes países produtores, aliado
ao aumento do consumo de petróleo para geração de energia elétrica,
podem fazer com que o preço dos combustíveis fósseis venha a
inviabilizar o desenvolvimento e aprimoramento dos motores a
combustão, tornando a alternativa elétrica mais atraente para a
indústria
64
Desenvolvimento de “moto/carro”: Com o aumento da densidade
populacional urbana, haveria o aumento de soluções de transporte
individualizado, como motocicletas adaptadas para maior conforto e
segurança, que trafegariam em pistas exclusivas, tornando-se
alternativa ao transporte público. Este tipo de solução pode trazer
impactos para toda a cadeia automotiva, em termos de novos modelos
de negócio e novos entrantes no setor, como os fabricantes de
motocicleta, por exemplo.
Desenvolvimento de motores rotativos de terceira geração: São
motores desprovidos de anéis de segmento, mais econômicos, leves e
de alta potência
Domínio das “Forças de campo”: Atualmente, o estudo da física teórica
de partículas e sua interação ainda está em estágio teórico, mas
descobertas de cunho radical nesta área poderiam revolucionar os
conceitos de transporte e energia. Isto significaria a possibilidade de
desenvolvimento de sistemas de transporte no qual se usaria uma
combinação dos campos elétrico, gravitacional e magnético para
transporte de objetos e pessoas. Atualmente, existem pesquisas em
universidades como a Caltech (EUA), e em empresas como a IBM e o
Instituto de Física Niels Bohr (Dinamarca) sobre o transporte de fótons
e outras partículas.8
7.3 Veículos Elétricos
Para o detalhamento das linhas tecnológicas de veículos elétricos, partiu-
se da seguinte definição: motor elétrico é aquele que utiliza energia elétrica, seja
ela alimentada diretamente no veículo, ou gerada a partir de uma célula a
8 Fonte sobre o assunto, vide: http://researchweb.watson.ibm.com/quantuminfo/teleportation/ ou http://www.nbi.ku.dk/forskningsgrupper/kvanteoptik/english/news/qoptnbinews/lightatomtele/
65
combustível (a partir do hidrogênio, por exemplo). Além dos veículos 100%
elétricos, também foi incluída nesta definição o desenvolvimento tecnológico e a
alternativa dos veículos híbridos. Os especialistas participantes da oficina
discutiram a importância deste tipo de motorização para o país, julgando-a
relevante para o mercado automotivo nos próximos 25 anos.
Para melhor entendimento das linhas tecnológicas que serão descritas
abaixo, é necessária uma descrição de como funciona e o que significa o veículo
elétrico e o veículo híbrido, feita a seguir, baseada no documento “Situação
Tecnológica e de Mercado de Veículos Híbridos e Elétricos”9
Os veículos 100% elétricos não são exatamente uma novidade
tecnológica: no final do século XIX já existiam modelos movidos a eletricidade. O
desenvolvimento e disponibilidade de combustíveis fósseis interromperam a
trajetória de desenvolvimento dos motores elétricos para automóveis.
.
Um veículo elétrico é composto dos seguintes sistemas: motor elétrico e
seu controlador eletrônico de velocidade e um conjunto de baterias. Pode ser
considerado de construção mais simples que os veículos a combustão, porque
não possuem sistemas de transmissão, exaustão de gases, de entrada de ar,
nem de ignição e combustão. Sua grande desvantagem em relação aos motores
a combustão (e o motivo pelo qual foi abandonado no início do século) é sua
pequena autonomia – pelo menos até o momento, o que está relacionado à
tecnologia de acúmulo de energia nas baterias.
Para que um carro elétrico possuísse a mesma autonomia que um a
gasolina, por exemplo, o peso do conjunto de baterias necessário inviabilizaria
sua construção. Contudo, a crescente difusão do uso de baterias, especialmente
na indústria de celulares e notebooks, tem contribuído para o desenvolvimento de
novas tecnologias que buscam o aumento da densidade energética e a
autonomia dos veículos elétricos.
9 Fonte: Soares, M. Situação Tecnológica e de Mercado de Veículos Híbridos e Elétricos. SP:
AEA, 2009. 15p.
66
Um veículo híbrido pode ser definido como aquele que possui motor a
combustão e conjunto motor/gerador/baterias que auxilia na propulsão do veículo.
Em baixas velocidades, o motor elétrico é responsável pelo movimento e à
medida que mais tração seja necessária, o motor a combustão é acionado. Já
está à venda no mercado modelos como o Toyota Prius (que desde 1997 já
vendeu mais de 1 milhão de unidades, no Japão e EUA10
Para os próximos 25 anos, os especialistas participantes da oficina
acreditam que haverá espaço no mercado para os dois tipos de veículos,
elétricos e híbridos.
) e Honda Insight. Sua
vantagem é o baixo consumo de combustível (cerca de 25 km/l), mas seu preço
ainda é alto – Nos EUA é vendido a US$24 mil.
As seguintes linhas tecnológicas foram levantadas:
Fonte de Energia Elétrica: Todo carro elétrico necessita de uma fonte
de energia, seja ela gerada internamente (vide células a combustível)
ou externamente (posteriormente levada ao veículo). Um dos atuais
desafios no desenvolvimento dos veículos elétricos é o seu tempo de
carregamento, o que limita sua autonomia para uso em longas
distâncias. Duas grandes tecnologias a serem desenvolvidas neste
campo são:
Interface veículo / rede (plug/tomada): Tecnologia “plug-in”. Otimização do tempo e da forma de carregamento;
Interface de comunicação com a rede: Tecnologias para interface entre o veículo e a rede distribuidora de energia.
10 Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br/toyota-prius-chega-a-1-milhao-de-unidades-
vendidas/
67
Figura 10 – Aplicação de interfaces veículo-rede elétrica.
Fonte: Apresentação da Electric Power Research Institute, Inc.
Desenvolvimentos nos motores a combustão interna para veículos
híbridos: Nos veículos híbridos, há potencial para o desenvolvimento e
aprimoramento da parte a combustão do motor. Além de incorporar as
tecnologias discutidas anteriormente para os motores a combustão,
pode-se citar ainda as seguintes possibilidades:
Motores Stirling (combustão externa);
Tecnologias para reaproveitamento da energia térmica dissipada
Células a Combustível: Outra forma de alimentar o motor elétrico, seria
produzir eletricidade a partir de Hidrogênio (H2), gerando vapor de água
como subproduto. Além dos problemas de segurança e logísticos
ligados ao uso do H2, sua obtenção nas células de combustível a partir
de etanol ou metanol gera subprodutos que as deterioram. Sua
vantagem em relação ao carro elétrico alimentado externamente é o
fato de não haver competição entre o uso da energia elétrica disponível
na rede e para o abastecimento de automóveis. O uso de eletrólise da
água não seria uma alternativa, uma vez que o balanço energético
neste caso não é viável.11
11 Existe um projeto para uso de hidrogênio em trólebus que circulam na região do ABC, em São
Paulo. Na tecnologia prevista para este projeto, será abastecido hidrogênio produzido externamente por hidrólise de água. Neste caso, o uso do hidrogênio se justifica como forma
Para se tornar uma tecnologia viável
68
econômica e tecnicamente, os desenvolvimentos abaixo são
necessários:
Interface Veículo / posto de hidrogênio: caso seja alimentado hidrogênio diretamente no veículo;
Geração de hidrogênio: reformador/eletrolisador;
Armazenamento de Hidrogênio: especialmente quanto à questão da segurança;
Reaproveitamento da energia térmica gerada pela célula;
Sistemas de controle da célula.
Acumuladores de Energia Elétrica (Bateria): A questão dos
acumuladores de energia elétrica é o grande gargalo para o
desenvolvimento dos veículos elétricos. Impactam diretamente na
autonomia dos veículos. Existem diferentes tecnologias de baterias em
desenvolvimento, oriundas das tecnologias de baterias para celulares e
notebooks, como alternativa às baterias chumbo-ácidas atualmente
utilizadas em automóveis. Destacam-se as tecnologias de Níquel-
Cádmio, Níquel-Metal Hidreto, e Íon-Lítio, sendo esta última apontada
como a mais promissora, assim como suas derivadas a base de
polímeros. O uso da nanotecnologia em baterias é uma das áreas mais
promissoras para desenvolvimento tecnológico. Como alternativa às
baterias, pesquisa-se o uso de supercapacitores que são células de
potência com baixa energia e que possuem vida útil superior a 20 anos.
As linhas tecnológicas apontam para os seguintes desdobramentos:
Baterias: Aumento da densidade energética, vida útil, segurança, redução de custo, gestão de carga e descarga e reciclagem;
Redução de custo de supercapacitores.
de estocar energia para uso em horário de pico, quando o uso dos veículos é mais intenso e o custo da energia muito maior. Vide: http://www.emtu.sp.gov.br/h2/
69
Eletrônica de Potência: Os motores elétricos necessitam de
controladores eletrônicos, para variação de velocidade, utilizando para
isso a variação da freqüência da rede elétrica, por meio de inversores
de freqüência. Estes inversores já existem e são bem desenvolvidos
para motores de uso industrial, mas seu custo para aplicações
automotivas ainda é alto.
Inversores de freqüência – redução de custo para aplicações exclusivamente automotivas;
Freio regenerativo.
Eletrônica de controles: Assim como nos veículos de combustão
interna, o desenvolvimento de sistemas de controle e gerenciamento do
veículo e sua interface com o usuário é uma linha tecnológica que
necessita de desenvolvimento nos próximos 25 anos. Estes sistemas
permitem uma maior eficiência energética e melhor desempenho para
os motores.
Sistemas para controle e gerenciamento do veículo;
Sistemas para controle e gerenciamento da bateria.
Figura 11 – Ilustração do veículo híbrido, apresentando o motor elétrico,
gerador, bateria e tanque de combustível a petróleo. Fonte: GettyImages.
70
Motor elétrico / gerador: Ainda que o motor elétrico não seja uma
novidade tecnológica, há muito espaço para seu desenvolvimento e
aprimoramento, visando maior eficiência energética.
Redução e tamanho do motor, utilizando-se novos materiais de construção e design, visando maior eficiência;
Uso da roda elétrica (wheel hub motor): ao invés de um motor central e um sistema de transmissão para as rodas, haveria um motor para cada roda, instalada diretamente no cubo da roda, eliminando o diferencial e a transmissão no veículo.
Figura 12 – Ilustração da roda elétrica.
Fonte: Siemens e VDO.
Transmissão em veículos híbridos: Coordenar a transmissão do motor
à combustão com a do motor elétrico.
Arquitetura e design do veículo elétrico: Motores elétricos permitem
diferentes configurações e diferentes alternativas de design em relação
aos veículos atuais, com o uso de rodas elétricas, por exemplo.
Cogeração de energia, por meio do uso de Smart Grid – Com o uso de
medidores de energia elétrica residenciais “inteligentes” (Smart Grid),
que possibilitam comunicação entre usuários da rede secundária e
distribuidora, é possível usar energia elétrica sobressalente gerada no
veículo para vendê-la para rede, especialmente em horários de pico.
71
Figura 13 – Ilustração do conceito de Smart Grip.
Fonte: Electric Power Research Institute, Inc.
Na discussão sobre os Coringas que poderiam mudar a trajetória de
desenvolvimento dos motores elétricos, foram levantados os seguintes tópicos:
Entrada de novos players no mercado automotivo e redução da
importância do papel da montadora como integradora de tecnologias:
O uso dos motores elétricos traz um conjunto de conhecimentos e
tecnologias distintos dos atualmente empregados na cadeia automotiva
como um todo. Isto tende a trazer novos players para a cadeia – como
fabricantes de baterias e motores elétricos, o que pode mudar
substancialmente a forma de organização da cadeia produtiva do setor
automotivo. Tal fenômeno pode fazer com que os atuais sistemistas e
montadoras percam espaço e importância na cadeia de valor, de
maneira similar ao que ocorreu com os produtores de computadores
quando da introdução do PC no mercado, na década de 70. Se tal
processo se concretizar, igualmente grande será o impacto sentido
pelas autopeças brasileiras, uma vez que estas apresentam pouca
capacidade de adaptação rápida a novos paradigmas tecnológicos,
sem contar a pouca capacidade de investimento relacionada à
capacitação tecnológica.
Abastecimento químico para baterias: Desenvolvimento de baterias
sem eletrodos sólidos, como, por exemplo, usando sais de vanádio
líquido. Após o uso, esses sais podem ser reativados, o que resolveria
problemas de descarte de baterias.
72
7.4 Priorização das Linhas Tecnológicas
A partir das Linhas Tecnológicas geradas na 2a. Oficina, foi realizada a
etapa de Priorização das linhas de pesquisa tecnológica mais importantes para a
competitividade do setor de autopeças nacional para os próximos 25 anos.
A priorização das linhas tecnológicas foi feita por meio de uma consulta
eletrônica aos especialistas do setor, realizada entre os dias 20 e 26/08/2009. O
objetivo da consulta era avaliar as Linhas de Pesquisa Tecnológica dos Veículos
Elétricos e à Combustão a fim de colher subsídios para elaboração de Mapas
Tecnológico e Estratégico. A primeira parte da consulta se referiu aos veículos
elétricos e a segunda aos veículos à combustão. Dos 136 consultados, 34 ou
25% responderam o questionário eletrônico. Entre os consultados, estavam
representantes de montadoras, sistemistas, autopeças, consultores, entidades de
classe, representantes de empresas como Embraer, Petrobrás e VSE-Vale, de
universidades e institutos de pesquisa, como INEE, ABVE, CPFL, CPqD, IEE,
IPT, USP e do Ministério de Ciência e Tecnologia. Os respondentes avaliaram
cada linha tecnológica utilizando os seguintes critérios:
1. Importância do Domínio Tecnológico pela cadeia automotiva instalada
no Brasil (de veículos comerciais e de passeio) nos próximos 25 anos;
2. Maturidade Técnico-econômica da Tecnologia no mundo nos próximos
25 anos;
3. Base atual de recursos (pessoas, laboratórios) para o desenvolvimento
da tecnologia no país no futuro.
Cada critério foi medido com notas entre 1 (Baixo) a 3 (Alto). As
informações levantadas foram utilizadas como subsídio para geração da Matriz
73
de Priorização de Linhas Tecnológicas que foi apresentada e discutida durante a
3a Oficina. A ferramenta de consulta e os resultados da pesquisa estão
disponíveis no Apêndice VIII.
Para a construção das matrizes de priorização, utilizou-se o seguinte
critério: Para cada linha tecnológica, criou-se um indicador de Importância x
Maturidade, obtido pela multiplicação das notas para cada um desses critérios.
Optou-se por este indicador, pois ele representa a relação direta que existe entre
a importância e a maturidade de uma tecnologia. A suposição é que, quanto
maior a sua maturidade no mercado mundial nos próximos 25 anos, maior sua
importância para a indústria automotiva nacional. Posteriormente, foi feita a
correlação entre o indicador Importância x Maturidade com a Base de Recursos
existente no Brasil. Pelo critério proposto acima, os resultados foram inseridos em
uma matriz de quatro quadrantes sendo que cada um deles aponta para as
seguintes características:
Quadrante Baixo índice de base de recursos e Baixa Importância x
Maturidade: A tecnologia deste quadrante não seria crítica dado que a sua base
atual de recursos é baixa no Brasil e, além disto, não será uma tecnologia
relevante para o setor nos próximos 25 anos. Portanto, não seria uma tecnologia
prioritária para investimento.
Quadrante Alto índice de base de recursos e Baixa Importância x
Maturidade: A tecnologia que se enquadram neste quadrante também não seria
crítica, pois ainda que a base de recursos seja alta no Brasil, ela não seria
relevante para o setor nos próximos 25 anos e assim como no caso anterior, não
seria prioritária para maiores investimentos.
Quadrante Baixo índice de base de recursos e Alta Importância x
Maturidade: Seria uma tecnologia passível de investimentos, pois a base de
recursos é baixa no Brasil, mas a tecnologia é relevante para o setor nos
próximos 25 anos, indicando um “gap” nas competências requeridas para o
desenvolvimento do setor.
74
Quadrante Alto índice de base de recursos e Alta Importância x
Maturidade: Esta seria uma tecnologia a ter sua base de recursos mantida ou
aumentada, pois será uma tecnologia relevante para o setor nos próximos 25
anos.
As figuras 4 e 5 abaixo apresentam o resultado das matrizes para os
segmentos de veículos a combustão e elétricos, respectivamente.
Figura 14 – Matriz de Priorização de Linhas Tecnológicas de Propulsão – Veículos a Combustão.
75
Figura 15 – Matriz de Priorização de Linhas Tecnológicas de Propulsão – Veículos Elétricos.
Durante a 3a Oficina, as duas matrizes acima foram apresentadas aos
especialistas, os quais as discutiram e sugeriram – a partir desta discussão – qual
seria o conjunto de tecnologias que mereceriam maior destaque e investimento.
O resultado desta escolha é mostrado nos quadros 1 e 2 abaixo:
76
Quadro 4 – Priorização de Linhas Tecnológicas de Propulsão – Veículos a Combustão.
Tecnologia Prioridade
1. Novos desenvolvimentos em arquitetura do veículo visando à redução de peso e consumo energético
Manter ou ampliar
2. Sistemas de Controle e Gerenciamento do Motor / Ciclo Diesel
Manter ou ampliar
3. Aprimoramento de Gasolina, Álcool, Diesel e Gás para maior eficiência energética e ambiental
Manter ou ampliar
4. Sistemas de Controle e Gerenciamento do Motor / Ciclo Otto
Manter ou ampliar
5. Tecnologias para aproveitamento da energia térmica remanescente
Tecnologia a apostar
6. Novos desenvolvimentos para Conversão e Transmissão de Energia no ciclo Diesel
Manter ou ampliar
7. Motores alternativos aos de ciclo Otto ou Diesel – HCCI, CAI, LTC
Tecnologia a apostar
8. Novas utilizações do álcool no ciclo Diesel Tecnologia não crítica
9. Novos desenvolvimentos para Conversão e Transmissão de Energia no ciclo Otto
Tecnologia não crítica
10. Motores projetados especificamente para o uso de álcool
Tecnologia não crítica
11. Obtenção de Biodiesel a partir de Etanol Tecnologia não crítica
12. Desenvolvimento de motores movidos a Biometanol
Tecnologia não crítica
13. Gasolina sintética Tecnologia não crítica
14. Desenvolvimento de motores movidos a DME Tecnologia não crítica
77
Quadro 5 – Priorização de Linhas Tecnológicas de Propulsão – Veículos Elétricos.
Tecnologia Prioridade
1. Eletrônica de Controles Manter ou ampliar
2. Acumuladores de Energia Elétrica: Baterias Tecnologia a apostar
3. Motor Elétrico / Gerador Manter ou ampliar
4. Eletrônica de Potência Manter ou ampliar
5. Novos desenvolvimentos em arquitetura do veículo visando à redução de massa, inércia e consumo energético e o design, aerodinâmica, conforto acústico e materiais ambientalmente sustentáveis
Manter ou ampliar
6. Fonte de energia elétrica: Desenvolvimento de interface de comunicação com a rede
Tecnologia a apostar
7. Fonte de energia elétrica: Desenvolvimento de interface veículo- rede elétrica (plug/tomada)
Manter ou ampliar
8. Acumuladores de Energia Elétrica: Supercapacitores Tecnologia a apostar
9. Células a combustível: Desenvolvimentos de sistemas de controle e gerenciamento de célula
Tecnologia a apostar
10. Transmissão: Tecnologia de “caixa satélite” e outros materiais
Manter ou ampliar
11. Células a combustível: Abastecimento e Logística Tecnologia não crítica
12. Desenvolvimento de motor de combustão interna estacionário (Atkinson, Miller)
Tecnologia não crítica
13. Células a combustível: Aproveitamento do calor gerado na célula
Tecnologia não crítica
78
8. MAPA ESTRATÉGICO
A construção do Mapa Estratégico foi feita em uma oficina (a 3ª e última)
realizada no dia 27 de agosto, na sede do Sindipeças, em São Paulo. Foram
convidados para esta oficina alguns dos participantes da oficina anterior em que
se discutiu o mapa tecnológico para o segmento de autopeças da cadeia
automotiva brasileira (vide Apêndice IX). A agenda de trabalho desta oficina foi a
seguinte:
1. Contextualização do Estudo Prospectivo do Setor Automotivo;
2. Apresentação dos resultados da consulta online “Priorização de Linhas
Tecnológicas de Propulsão de Veículos Elétricos e à Combustão”;
3. Construção da Visão de Futuro do Segmento Alvo;
4. Análise de Pontos Fortes, Pontos Fracos, Oportunidades e Ameaças
do Segmento Alvo (em dois grupos - Veículos Elétricos e à
Combustão);
5. Definição de Objetivos Estratégicos e Ações para o Segmento Alvo
(em dois grupos - Veículos Elétricos e à Combustão);
6. Priorização de Objetivos Estratégicos e Apresentações;
7. Próximos passos e Comentários Finais.
8.1 Análise SWOT
Para a proposição da rota estratégica foi utilizada a análise SWOT (Figura
8) Esta análise serve para se avaliar uma empresa, uma equipe, um país, etc.
Para se chegar à definição do Mapa Estratégico do Setor Automotivo, foi adotada
79
esse modelo de análise para a representação do ponto de partida (2009) e do
ponto de chegada (2034).
Forças Fraquezas
Oportunidades Ameaças
Forças Fraquezas
Oportunidades Ameaças
Forças Fraquezas
Oportunidades Ameaças
Figura 16 – Matriz SWOT.
Para isso, considera-se as seguintes definições:
Como Forças ou Fraquezas – Elementos deste tipo presentes na
Indústria Brasileira Automotiva, no momento analisado;
Como Oportunidades ou Ameaças – Elementos deste tipo,
identificáveis fora do Brasil ou da Indústria Brasileira propriamente dita,
no momento analisado ou no futuro.
Essa análise deve considerar as seis dimensões utilizadas na metodologia
do Estudo para caracterizar e analisar um dado setor industrial. As dimensões de
análise são Mercado (M), Tecnologia (TE), Talentos (TA), Investimentos (IN),
Infraestrutura Física (IF), Infraestrutura Político-Institucional (IP) (vide quadro 6
para uma definição mais detalhada do significado de cada uma das seis
dimensões). Para que a matriz SWOT seja construída, faz-se perguntas do
seguinte tipo, para cada quadrante da matriz de análise:
80
Forças: O que o país faz bem? Que recursos especiais o país possui e
pode aproveitar? O que outros países acham que nós fazemos bem?
Fraquezas: No que o país pode melhorar? Onde o país tem menos
recursos que os outros? O que outros acham que são as nossas
fraquezas?
Ameaças: Que ameaças (leis, regulamentos, concorrentes) podem
prejudicar o país? O que os países concorrentes andam fazendo?
Oportunidades: Quais são as oportunidades externas para o país que
você pode identificar? Quais tendências e "modas" se pode aproveitar
em nosso favor?
Quadro 6 –Descrição das Dimensões da matriz SWOT.
Dimensões Descrição
MercadoElementos essenciais para a inserção competitiva das inovações brasileiras no mercado, inclui: cadeias produtivas; caracterização do consumo; e redução das barreiras de entrada no mercado.
InvestimentoDimensão financeira da inovação, incluindo: investimento em P&D; apoio ao empreendenderismo e empreendimentos de risco; e promoção de estratégias de inovação de longo prazo.
Infra-Estrutura Político-Institucional
Estruturas políticas que apoiam os inovadores, incluindo: proteção à propriedade intelectual; regulação de negócios; e estruturas para colaboração entre os stakeholders de inovação.
TecnologiaElementos necessários para o processo do desenvolvimento tecnológico, que inclui: pesquisa e desenvolvimento, transferência de tecnologia; aquisição de tecnologia; e tecnologias-chave para aplicações comerciais.
Talento Dimensão humana da inovação, que inclui: a criação do conhecimento; educação; treinamento; e apoio à mão-de-obra.
Infra-Estrutura Física Estruturas físicas que apoiam os inovadores, incluindo: redes de informação, transporte, saúde e energia.
A dinâmica de grupo utilizada para a condução do processo de elaboração
dos quadrantes SWOT constou dos seguintes passos:
1. Primeiramente, os especialistas participantes da oficina receberam um
quadro inicial onde algumas sugestões de pontos fortes, fracos,
oportunidades e ameaças foram propostas pela equipe CGEE. Com
81
base nestas sugestões foram constituídos 2 grupos de trabalho, um
para combustão e outro para veículos elétricos.
2. Num segundo momento, cada participante de cada grupo elaborou seu
próprio quadro SWOT.
3. Num terceiro momento, todos os participantes compartilhavam suas
posições com os demais, chegando-se a um único quadro SWOT para
cada um dos dois grupos de trabalho (“Combustão” e “Elétricos”).
Ao final, esta atividade gerou os seguintes resultados (Quadros 7 e 8):
82
Quadro 7 – Análise SWOT – Motores à Combustão (entre parêntesis, no final de cada característica SWOT, encontra-se a dimensão mais relacionada a ela, segundo a definição do quadro 6).
Forças ou Pontos Fortes (Strengths) Fraquezas ou Pontos Fracos (Weaknesses) Aspectos internos ao país que ajudam o
desenvolvimento das Tecnologias de Propulsão Aspectos internos ao país que atrapalham o
desenvolvimento das Tecnologias de Propulsão • Economia estável e competitiva, linhas de crédito
mais acessíveis. (M) • Potencial de crescimento alta (baixa relação de
habitantes / veículos) (M) • Mercado receptivo a novas tecnologias de custo
adequado (M) • Capacidade produtiva disponível maior do que a
demanda (M) • Flexibilidade tecnológica e de gestão para lidar com
variedade e produção de pequenas series (TE) • Brasil como centro desenvolvedor de tecnologia no
setor automotivo. Engenharia local bem desenvolvida (TE)
• Uso intensivo dos veículos comerciais e base empresarial (empresas de peso) reforça uso desses veículos
• 3º produtor mundial de ônibus • Mercado interno com grande potencial de
crescimento para veículos baratos (M) • Desenvolvimento de soluções adaptadas a cada tipo
de mercado – ex. Biocombustíveis para Diesel/veículos entrada, elétricos para veículos premium/ (M)
• Maior rigor na legislação ambiental/segurança (IP) • Matriz energética renovável (M)
• Alta burocracia em processos de obtenção de linhas de crédito em valores expressivos. (IN)
• Custo de credito alto que encarece o preço do veiculo (M) • Tributação elevada na cadeia produtiva (M) • Preço elevado de tarifas para infraestrutura (energia,
transporte, comunicação) (IF) • Histórico reduzido em P&D anterior em tecnologias chave
como as relacionadas às baterias (TE) • Baixo investimento em cursos de formação e atualização
para profissionais na área (TA) • Dificuldade para aumentar quantidade de profissionais para
novos avanços (TA) • Não existência de uma montadora / sistemista de capital
nacional dificulta investimento pesado em tecnologias disruptivas no país (TE)
• Foco no Desenvolvimento de biocombustíveis/etanol isola o Brasil da tecnologia do elétrico (TE)
• Falta de produção local de plásticos de engenharia (poliamidas especiais, fibra carbono) (TE)
• Poucos centros de pesquisa e lab independentes (IF) • Legislação trabalhista dificulta: terceirização de funções
complexas de engenharia (IP) • Legislação trabalhista protecionista – dificuldade de
terceirização, dedicação exclusiva, redução da jornada de trabalho, contratação de Mao de obra qualificada em momentos específicos (IP)
• Falta de inspeção veicular atrapalha o desenvolvimento de mercado (M)
• Variedade na qualidade do combustível (M) • Culturalmente, consumidor não valoriza benefícios
tecnológicos de longo prazo (M) Oportunidades (Opportunities) Ameaças (Threats)
Aspectos ao país que ajudam no desenvolvimento das Tecnologias de Propulsão
Aspectos ao país que prejudicam o desenvolvimento das Tecnologias de Propulsão
• Incentivo a inovação utilizando institutos de pesquisas e universidades (TE)
• Aumento na demanda de cursos tecnológicos e graduados (TA)
• Mercado saturado nos países desenvolvidos (M) • Preço / disponibilidade de petróleo favorece
desenvolvimento de soluções de motorização a combustão interna/híbridos (M)
• Maior demanda por sustentabilidade ambiental(M) • Aplicação rigorosa da inspeção veicular (M) • Incentivo a renovação da frota (M) • Potencial dos motores pequenos (duas rodas) para
redução das emissões em comparação com outros veículos (M)
• Liberalização do mercado de combustíveis: permitir utilização de motores a diesel nos veículos de passeio – visando eficiência energética (M)
• Desenvolvimento da reciclagem como política social e geração de renda (TE e M)
• Atualização de veículos antigos para novas tecnologias retrofit (TE)
• Programas de incentivo ao desenvolvimento de veículos comerciais dedicados (ex. ônibus transporte escolar e urbano) (IP e M)
• Presença de produtos e empresas brasileiros no exterior gerando maior competitividade (M)
• Países asiáticos possuem processo decisório mais rápido para investir (IN)
• Países asiáticos com mais facilidade de crédito para expansão da capacidade produtiva (IN)
• Países concorrentes mais próximos dos mercados consumidores (M)
• Preço / disponibilidade de petróleo favorece desenvolvimento de soluções de motorização a elétrica/alternativos (M)
• Entrada dos veículos elétricos (TE/M) • Falta de autonomia estratégica, centro de decisão de
motores futuros esta fora do pais, restando questões de nicho para o pais (M)
• Outros países emergentes desenvolvem capacidade tecnológica em automóveis populares, como México (TE)
83
Quadro 8 – Análise SWOT – Motores Elétricos (entre parêntesis, no final de cada característica SWOT, encontra-se a dimensão mais relacionada a ela, segundo a definição do quadro 6).
Forças ou Pontos Fortes (Strengths) Fraquezas ou Pontos Fracos (Weaknesses) Aspectos internos ao país que ajudam o
desenvolvimento das Tecnologias de Propulsão Aspectos internos ao país que atrapalham o
desenvolvimento das Tecnologias de Propulsão • Economia estável e competitiva, linhas de crédito mais
acessíveis. (M) • Capacidade produtiva disponível maior do que a
demanda. (M) • Mercado receptivo a novas tecnologias de custo
adequado (M) • Desenvolvimento de soluções adaptadas a cada tipo de
mercado – ex. Biocombustíveis para Diesel/veículos entrada, elétricos para veículos premium (M)
• Brasil como centro desenvolvedor de tecnologia no setor automotivo e de motorização elétrica (TE-/TA+)
• Maior rigor na legislação ambiental/segurança (IP) • Recente Introdução da tecnologia flex demonstra que a
indústria brasileira é adaptativa e pró-ativa (TE/M) • A matriz de transporte é predominantemente rodoviária
(M/IF) • Diversificação da matriz energética, limpa e auto-
suficiência em energia (M/IF) • Melhora progressiva da renda (M) • Parque industrial de baterias chumbo-ácido é consolidado
(produção e reciclagem) (IF/M) • Engenharia de alta qualidade e competitiva (IF/M) • Fácil aceitação do mercado a novas tecnologias (M) • Capacidade do Brasil em fazer tropicalização de
componentes (TE)
• Alta burocracia em processos de obtenção de linhas de crédito em valores expressivos (IN/IP)
• Preço elevado de tarifas para infraestrutura (energia, transporte, comunicação) (IF/IP)
• Histórico reduzido em P&D anterior em tecnologias chave como as relacionadas às baterias (TE)
• Não existência de uma montadora / sistemista de capital nacional dificulta investimento pesado em tecnologias disruptivas no país (TE)
• Inadequação de algumas estruturas patrimoniais das empresas para fins de financiamento (IF/IP)
• Instabilidade institucional gerando aumento de riscos para investidores (IP)
• Multinacionais com estratégias conflitantes em relação aos interesses do Brasil (M)
• Insuficiência de mão-de-obra qualificada (TA) • Custo Brasil (IF/IP) • Degradação da malha rodoviária (IF) • Inexistência de indústria de semicondutores (TE) • Desconhecimento do rol de incentivos para a inovação
no país (IN) • Ausência de capital de risco (IN) • Jazidas de lítio insuficiente para atender ao mercado
brasileiro (M/IF)
Oportunidades (Opportunities) Ameaças (Threats) Aspectos externos ao país que ajudam no
desenvolvimento das Tecnologias de Propulsão Aspectos externos ao país que prejudicam o
desenvolvimento das Tecnologias de Propulsão • Incentivo a inovação utilizando institutos de pesquisas,
universidades e indústrias (TE) • Aumento na demanda de cursos tecnológicos e
graduados (TA) • Mercado saturado nos países desenvolvidos (M) • Preço / disponibilidade de petróleo favorece
desenvolvimento de soluções de motorização elétrica/híbridos (M)
• Maior demanda por sustentabilidade ambiental (M) • Parcerias tecnológicas internacionais (M) • Acordos com América Latina para exploração de recursos
naturas (M) • Smartgrid (Integração de veículo na rede elétrica) (TE) • Liderança do Brasil no MERCOSUL (IP/M) • Existência de produtos conceitualmente já testados (TE)
• Países asiáticos possuem processo decisório mais rápido para investir (IN)
• Países asiáticos com mais facilidade de crédito para expansão da capacidade produtiva (IN)
• Países concorrentes mais próximos dos mercados consumidores (M)
• Preço / disponibilidade de petróleo não favorece desenvolvimento de soluções de motorização a elétrica/alternativos (M)
• Outros países emergentes desenvolvem capacidade tecnológica em automóveis populares, como México, Índia, China (TE)
• Foco no Desenvolvimento de biocombustíveis/etanol isola o Brasil da tecnologia do elétrico (TE)
• Imposição de modelos de negócio pela indústria internacional (M)
84
8.2 Visão de Futuro
A visão de futuro do setor de autopeças foi desenhada em duas etapas. Na
primeira, os participantes da oficina receberam uma orientação acerca do significado
da visão de futuro. Alguns exemplos de estudos anteriores, conduzidos pelo CGEE
em outros setores, foram mostrados.
A metodologia do CGEE define uma Visão de Futuro como “algo concreto que
a organização ou setor deseja alcançar num determinado espaço temporal. A visão
é uma descrição clara de intenções estratégicas da organização em prazos
determinados e é representada pela declaração do setor ou conjunto de empresas
sobre como ele entende que será o seu futuro”.
Com base nesta definição, os especialistas foram convidados a realizar um
brainstoming de palavras e expressões que – no seu entender – deveriam ser
consideradas na construção da Visão de Futuro do setor. Em um segundo momento,
conduziu-se um exercício cujo objetivo foi o de mesclar, combinar e fundir palavras e
expressões semelhantes e/ou relacionadas entre si, para se chegar aqueles termos
considerados mais importantes, essenciais para se proceder a um último processo
de redação da Visão do Setor. Desta forma, as expressões chave elencadas e
consideradas foram as seguintes:
1) Sustentabilidade Social e Ambiental / Confiabilidade / Robustez / Qualidade / Segurança / Eficiência / Padronização (visando melhorar interfaces entre autopeças e sistemas) / Reaproveitamento de Materiais
2) Desenvolver e Adotar Inovações (pela integração de cadeias produtivas e de valor)
3) Diferencial Geopolítico e dos Recursos Naturais Disponíveis (aproveitando os recursos naturais e energéticos do país e fazendo uso mais nobre das fontes de recursos naturais – caminho tecnológico de maior eficiência)
A partir desta lista inicial foi constituída, durante a oficina, uma equipe de 3
representantes dos especialistas para propor uma redação da Visão de Futuro, a
85
qual foi discutida e revisada e que, ao final, gerou a seguinte Visão de Futuro do
segmento de autopeças, considerando as Tecnologias de propulsão (híbridos,
elétricos etc.) e desenvolvimentos complementares para redução de tamanho, peso
e consumo energético para 2034:
“Consolidar a inserção do setor de autopeças no mercado global, reforçando
sua capacidade de desenvolvimento e aplicação de novas soluções visando
eficiência, confiabilidade e sustentabilidade de produtos e processos, de
forma a atender de maneira competitiva o mercado local e outros semelhantes,
aproveitando vantagens geopolíticas e de recursos naturais brasileiros”.
86
8.3 Objetivos e Ações Estratégicas
Nesta etapa, buscou-se elencar um conjunto de objetivos e ações
estratégicas que – na percepção dos participantes da oficina – poderão conduzir o
setor de autopeças a atingir a visão antes enunciada, tratando de forma adequada
as forças, fraquezas, oportunidades e ameaças identificadas acima. Esta discussão
foi feita tendo por referência adicional as seis dimensões utiliza nos Estudos
Prospectivos, a saber: Mercado, Investimento, Infraestutura Político-Institucional,
Infraestrutura Física, Tecnologia e Talentos.
Para tanto novamente foram formados os dois grupos de especialistas, um
para veículos à combustão e outro para os veículos elétricos. A metodologia seguida
constou dos seguintes passos:
1. Um exercício individual em que cada participante, de posse de uma cópia
do respectivo SWOT e das palavras chave identificadas para a visão do
setor, procurou identificar objetivos e ações estratégicas necessárias.
2. Sob a condução do CGEE, cada participante propôs objetivos e ações
estratégicas e estes foram discutidos pelo grupo que as consolidou em um
quadro resumo, dividido pelas seis dimensões acima referenciadas.
3. Como parte final desta metodologia, procedeu-se a uma revisão final –
feita pelo próprio grupo sob a coordenação do CGEE – de cada um dos
objetivos e ações elencados. O objetivo desta etapa foi o de verificar se as
palavras e frases propostas foram suficientemente elencadas e tratadas.
O resultado final desta atividade é mostrado nas figuras a seguir:
87
Figura 17 – Mapa Estratégico – Desenvolvimento da Propulsão para Veículos a Combustão.
88
Figura 18 – Rotas Estratégicas nas dimensões de Mercado, Investimento e Infraestrutura Político-Institucional
para o Desenvolvimento da Propulsão para Veículos a Combustão.
89
Figura 19 – Rotas Estratégicas nas dimensões de Tecnologia, Talentos e Infraestrutura Física
para o Desenvolvimento da Propulsão para Veículos a Combustão.
90
Figura 20 – Mapa Estratégico – Desenvolvimento da Propulsão para Veículos Elétricos.
91
Figura 21 – Rotas Estratégicas nas dimensões de Mercado, Investimento e Infraestrutura Político-Institucional
para o Desenvolvimento da Propulsão para Veículos Elétricos.
92
Figura 22 – Rotas Estratégicas nas dimensões de Tecnologia, Talentos e Infraestrutura Física
para o Desenvolvimento da Propulsão para Veículos Elétricos.
93
9. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Este estudo representa a etapa final de uma análise de caráter prospectivo
sobre o setor automotivo em horizonte temporal de 25 anos, com foco no segmento
de autopeças de origem nacional. Em linhas gerais, o desenvolvimento deste
trabalho envolveu três grandes etapas:
i) a realização de um panorama da cadeia automotiva brasileira com o
objetivo de identificar os pontos críticos que mereceriam consideração na avaliação
e prospecção do futuro desta cadeia;
ii) a identificação de tendências e cenários futuros, a partir de uma discussão
coletiva e que contou com a participação ativa e sistemática de lideranças e
especialistas do setor; e,
iii) a definição de mapas tecnológicos e estratégicos que embasam a
proposição de ações com vistas a concretizar a visão desejada pelo setor em 2034.
A metodologia adotada para realização deste trabalho envolveu diferentes
tipos de insumos onde destacam-se, pesquisa bibliográfica, coleta, tratamento e
sistematização de dados secundários relativos ao setor, entrevistas individuais e
realização de oficinas de trabalho com especialistas, a interação com equipes
técnicas da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial – ABDI e CGEE, bem
como sugestões e considerações de membros do Comitê Gestor no decorrer das
diferentes etapas de apresentação e validação dos resultados parciais. O Apêndice
X resume todas as atividades do estudo.
A indústria automotiva brasileira é composta, em linha gerais, de montadoras
de automóveis, caminhões e ônibus e fornecedores de autopeças. Dada sua
complexidade e abrangência, optou-se ao longo deste estudo em focalizar a análise
no setor das empresas brasileiras de autopeças. Justifica-se esta escolha pelo fato
deste ser o segmento onde as ações e políticas públicas voltadas para seu
94
desenvolvimento podem ter maior impacto, além de ser, tradicionalmente, o
segmento mais carente em termos de recursos físicos, financeiros e de RH, além se
constituir também no segmento mais fortemente ameaçado pela crescente
competição internacional.
Para a manutenção e ampliação da competitividade do setor no país, é
necessária, além do crescimento do mercado consumidor, a consolidação do país
como um centro de competência, sediando cada vez mais projetos de
desenvolvimento de produtos. Para que isto ocorra, a existência de uma rede de
fornecedores qualificados para o desenvolvimento de tecnologias em nível global é
fundamental. Portanto, fortalecer a capacidade de desenvolvimento tecnológico e a
competitividade do setor de autopeças nacionais deve ser uma prioridade para a
proposição de políticas públicas para o setor.
Dentro da nova geografia global do setor, o país tem vantagens comparativas
que podem fazer com que, cada vez mais, ele possa se consolidar como um centro
de decisão e de gestão de projetos, especialmente os relacionados a veículos que
utilizam soluções tecnológicas do tipo do motor flex utilizando etanol e o
desenvolvimento de implementos e soluções para transporte de carga e pessoal em
caminhões e ônibus voltados para países emergentes.
Contudo, esta oportunidade é também disputada por países como China,
Índia, Rússia, entre outros. Adotar políticas de incentivo ao desenvolvimento
tecnológico do setor e reforçar a competitividade das autopeças locais é fator crítico
para que o país não perca essa oportunidade.
No que se refere ao desenvolvimento tecnológico, existe um amplo campo de
possibilidades a serem exploradas para incorporar novas tecnologias de produto e
processo. Seguindo a metodologia de trabalho do Estudo, optou-se por selecionar a
seguinte oportunidade tecnológica: Tecnologias de propulsão (híbridos, elétricos
etc.), considerando desenvolvimentos complementares para redução de tamanho,
peso e consumo energético.
Dentro desta oportunidade, os especialistas consultados desenvolveram uma
série de considerações e discussões sobre o desenvolvimento nos próximos 25
anos de dois principais grupos de tecnologias de propulsão: Motores a combustão
95
(Ciclo Otto, Diesel e outros, com combustíveis como gasolina, álcool, diesel, gás e
outros) e Motores Elétricos (Elétricos e Híbridos).
Após o desenvolvimento do Mapa Tecnológico, o grupo de especialistas
convidados procedeu à discussão do Mapa Estratégico, que consiste em um
conjunto de objetivos e ações estratégicas, buscando atingir a seguinte Visão de
Futuro do segmento de autopeças para 2034: “Consolidar a inserção do setor de
autopeças no mercado global, reforçando sua capacidade de desenvolvimento e
aplicação de novas soluções visando eficiência, confiabilidade e sustentabilidade de
produtos e processos, de forma a atender de maneira competitiva o mercado local e
outros semelhantes, aproveitando vantagens geopolíticas e de recursos naturais
brasileiros”.
O presente estudo aponta para uma série de desafios a serem enfrentados
pela indústria brasileira de autopeças para que este objetivo seja atingido,
especialmente no que se refere aos impactos que o desenvolvimento tecnológico do
setor, notadamente quanto às tecnologias de propulsão, pode trazer ao setor.
No caso particular do motor elétrico, muito embora as previsões indiquem que
somente de 20 a 25% do total da frota terá este tipo de motorização, este patamar –
se atingido – acarretará grandes transformações na cadeia produtiva. O maior (e
certamente não o único) risco novamente se apresenta – no caso brasileiro – para
as empresas brasileiras de autopeças, dada a dificuldade que certamente estas
terão para se adaptar a nova base tecnológica.
Assim, com base no conjunto de evidências discutidas ao longo deste estudo,
apresenta-se a seguir uma síntese das principais recomendações, que visam auxiliar
na formulação e implementação de programas e ações específicas que venham a
fortalecer a sustentabilidade e a competitividade do setor no horizonte dos próximos
25 anos (2009-2034), particularmente com foco nas empresas nacionais de
autopeças:
• Aumentar a competitividade de curto prazo no setor, sob risco de uma
presença cada vez maior de autopeças importadas sendo introduzidas no
carro fabricado no Brasil.
96
• Aumentar a qualidade e a oferta de talentos para o setor, especialmente no
que se refere aos aspectos ligados ao Desenvolvimento e Gestão de
Inovação Tecnológica.
• Prospectar, dentro do universo das autopeças nacionais, quais competências
existem e quais devem ser desenvolvidas dentro das tecnologias críticas
elencadas neste trabalho. Especificamente, seria importante tentar identificar
como o desenvolvimento das tecnologias de propulsão, notadamente de
motores elétricos, vai impactar na cadeia produtiva hoje existente.
• Estimular a formação de “spin-offs” e de outros tipos de empresas de base
tecnológica, que atendam às demandas de desenvolvimento das tecnologias
de propulsão, especialmente as que se relacionam a motorização elétrica.
• Estimular a formação de redes entre empresas do setor, e de empresas do
setor com universidades e institutos de pesquisa – como forma de aumentar a
competitividade do setor, incentivando a criação e difusão de conhecimentos
e formação de alianças que auxiliem a melhorar a posição competitiva global
do setor.
97
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BBC Brasil. Deputados dos EUA aprovam legislação ambiental de Obama. 26 jun. 2009. Disponível em: <http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2009/06/090627_eualeiemissoesfn.shtml>. Acessado em 10 setembro de 2009.
FLYBRIDSYSTEMS. Kinetic Energy Recovery System (KERS). Disponível em: <http://www.flybridsystems.com/F1System.html>. Acessado em 10 setembro de 2009.
IBM. Quantum Teleportation. Disponível em: <http://researchweb.watson.ibm.com/quantuminfo/teleportation/>. Acessado em 10 setembro de 2009.
Shuldiner, H. GM developing city-friendly cars. The Washington Times. EUA, 05 junho, 2009. Disponível em: <http://washingtontimes.com/news/2009/jun/05/gm-developing-city-friendly-cars/>. Acessado em 08 setembro de 2009.
Soares, M. Situação Tecnológica e de Mercado de Veículos Híbridos e Elétricos. SP: AEA, 2009. 15p.
98
Apêndice I – Entidades e Membros do Comitê Gestor
Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores – SINDIPEÇAS Willian Mufarej Arnaldo Guido Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA Paulo Sotero Aurélio Santana Instituto Brasileiro de Siderurgia – IBS Rudolf Buhler Sociedade de Engenheiros da Mobilidade – SAE Brasil Mario Farah Fabio Braga Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – MDIC Paulo Sérgio Coelho Bedran Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica – ABINEE Fabián Yaksic Associação Brasileira da Indústria do Plástico – ABIPLAST Merheg Cachum Gilmar do Amaral Agência de Promoção de Exportações e Investimentos – APEX Richard Sabah Ministério da Ciência e Tecnologia – MCT José Antônio Silvério Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas – SEBRAE Miriam Machado Zitz Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES Tiago Ferreira Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial – ABDI Reginaldo Arcuri Clayton Campanhola Roberto Alvarez Alexandre Gaino Samy Kopit Centro de Gestão e Estudos Estratégicos – CGEE Marcio Miranda Fernando Rizzo Liliane Rank Adriano B. Galvão Roberto Marx Adriana Marotti
99
Usiparts S/A Sistemas Automotivos Adenides Esteves de Matos DHB Carlos Alberto Pereira Giancarlo Mandelli Luiz Carlos Mandelli Keko Acessórios S/A. João Catapani Neto Formtap Indústria e Comércio S/A José Carlos Pacovski Controil Freios Leonildo Bernardon PST Eletronics S/A Marcelo Debien Sabó Indústria e Comércio de Autopeças Ltda. Orlando da Mota Pavan Rodrigo Vilela Cecílio Metalpó Indústria e Comércio Ltda. Paulo Cesar Amaral Maluf Mangels Indústria e Comércio Ltda. Paulo Cicconi Fras-Le S/A Paulo Emilio Dias Varante
100
Apêndice II – Relatório da Pesquisa Percepção de Lideranças
Relatório da Pesquisa
PERCEPÇÃO DE LIDERANÇAS
Junho, 2009
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Contextualização e objetivo da pesquisa
Considerando as incertezas e a velocidade das últimas transformações no
Setor automotivo, a atividade de antecipação de futuros se torna ainda mais
necessária, de modo a preparar as empresas e o governo para as surpresas e
descontinuidades que vêem pela frente. O objetivo desta pesquisa é levantar
percepções sobre fatores-chave que possam contribuir para uma melhor discussão
acerca do posicionamento das empresas de autopeças nos próximos vinte e cinco
anos. As informações levantadas servirão de subsídio para geração de cenários
futuros e a formulação de estratégias para o Setor durante a Oficina “Identificação
de Oportunidades”.
Lideranças representadas neste relatório
Perspectivas de lideranças da GM (gerente), FORD (diretor), FIAT (diretor),
Delphi (diretor), BOSCH (vice-presidente), Magneti Marelli (presidente e diretor
comercial), Associação Brasileira de Engenharia Automotiva - AEA (presidente),
Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA (vice-
presidente), Centro das Indústrias do Estado de São Paulo - CIESP (ex-presidente)
e do consultor Luc de Ferran fazem parte deste relatório.
Metodologia da pesquisa
A equipe realizou pesquisa de campo por meio de entrevistas
semiestruturadas, com perguntas abertas e agrupadas por temas. A duração de
cada entrevista foi de aproximadamente quarenta minutos. As entrevistas com
lideranças da GM e Delphi ocorreram na sede da Sociedade de Engenheiros da
Mobilidade (SAE) em São Paulo. A entrevista com a liderança da FIAT e ANFAVEA
ocorreu no escritório de assuntos institucionais da FIAT em Brasília. A entrevista
com as lideranças da Magneti Marelli ocorreu na fábrica de Mauá, em São Paulo. As
entrevistas com representantes da FORD, BOSCH, AEA, CIESP e com o consultor
Luc de Ferran foram feitas por telefone.
102
Biografia das lideranças entrevistadas
Rogerio Vollet é gerente da Engenharia de Tecnologia e Arquiteturas Elétricas Avançadas da GM do Brasil. Foi da GM Alemanha e líder de projetos globais. Possui MBA e é mestre em engenharia elétrica pela Universidade de São Paulo (USP).
Flávio Campos é diretor de engenharia da Delphi para a América do Sul e diretor da SAE Brasil, seção São Paulo. É líder Black Belt Six Sigma e atua em estratégia, planejamento, desenvolvimento e inovação na empresa.
Virgilio Cerutti é engenheiro italiano, presidente da Magneti Marelli Powertrain no Brasil e o responsável pelas operações do Grupo no Mercosul.
Flavio Gussoni é o atual diretor comercial-corporativo da Magneti Marelli e foi diretor comercial da divisão Powertrain.
Luc de Ferran foi mentor de uma série de automóveis FORD, entre eles o Corcel II, Del Rey, Pampa, Escort, Fiesta, Ka, Courrier, Escort XR3 e EcoSport e o motor Rocan. É formado em engenharia pela Escola Politécnica da USP e pai de Gil de Ferran, campeão de Indianápolis na Fórmula Indy.
Cláudio Vaz é economista e atua no setor automotivo desde os anos 70. Dedicou a diversas empresas de autopeças e participou na política industrial do setor. Foi presidente do SINDIPEÇAS (1992-1994) e do CIESP.
Antônio Sérgio Martins Mello é diretor de Relações Institucionais da FIAT e vice-presidente da ANFAVEA. Atuou como Secretário do Desenvolvimento da Produção do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e superintendente da Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa).
Besaliel Botelho é o vice-presidente executivo para a América Latina da BOSCH e presidente da SAE BRASIL. Botelho é engenheiro de Eletrônica e Telecomunicação pela Universidade de Karlsruhe na Alemanha e iniciou sua carreira no Grupo BOSCH em 1985.
José Parro é presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) e foi representante de Relações Governamentais da Delphi na América do Sul. É engenheiro mecânico e atua no aprimoramento da engenharia automotiva.
Rogelio Golfarb é diretor de Assuntos Corporativos e Comunicação da FORD para América do Sul. Atua no setor desde 1981, tendo ocupado posições em Engenharia, Finanças, Marketing e presidência da ANFAVEA (2004-07). Formado em engenharia pela FEI, tem curso de estratégia de produto e negócios pela Duke University, EUA.
103
Questões de mercado
Na sua visão, quais são os fatores que movem a política de desenvolvimento, produção e inserção nos mercados das montadoras?
De acordo com os entrevistados, os fatores que movem a política de desenvolvimento, produção e inserção nos mercados das montadoras são:
• O potencial de mercado (renda per capta e proporção de veículos por habitantes);
• A disponibilidade de pessoal com capacidade de inovar, criar soluções e desenvolver propostas de redução de custo;
• A disponibilidade de incentivos, benefícios fiscais e financiamentos;
• A natureza da tecnologia a ser desenvolvida;
• O conteúdo tecnológico do mercado alvo.
A estabilidade político-econômica e as taxas de juros praticadas no país, pois servem como parâmetro de financiamentos, fomento e alavancagem para aquilo que o mercado consumidor vai estabelecer como linhas de crédito. A política econômica, adequada e viável em relação aos outros países, estabelece uma plataforma atrativa para o Brasil.
Dependendo dos fatores levantados acima, a política das montadoras pode priorizar a engenharia global ou regional. A infraestrutura instalada foi outro fator decisivo para futuros investimentos no país do ponto de vista das montadoras.
Qual será o diferencial competitivo das autopeças brasileiras nos próximos 25 anos?
Os diferenciais indicados para as autopeças brasileiras nos próximos 25 anos são:
Desenvolver engenharia e tecnologias locais a custos mais baixos e apresentar propostas de valor. Essa necessidade pode ser atribuída à baixa lucratividade das montadoras tradicionais na última década devido à redução do percentual de rentabilidade;
Dar suporte de engenharia antes, durante e depois do desenvolvimento, atuando de forma integrada com a montadora no desenvolvimento de novos produtos;
Capacidade de tirar proveito das vantagens tributárias que o Estado Brasileiro já criou e deve criar no futuro;
Apresentar soluções adequadas ao mercado regional (incluindo as Américas; área de grande interesse para as empresas do país);
Inserção no mundo tecnológico se comparado às autopeças chinesas que ainda são nacionalistas, sem capital estrangeiro e sem o know-how global;
Em relação à Rússia, China e Índia, as autopeças brasileiras têm características da cultura européia, o que facilita na negociação com as montadoras durante o desenvolvimento de processos e tecnologias;
Atuar no segmento de componentes eletroeletrônicos que já vem ganhando suporte do governo e existem pequenas empresas trabalhando nessa possibilidade. Com relação ao conceito de autopeças brasileiras, as empresas de capital nacional precisariam de um aporte de capital considerável para se tornarem competitivas. O mais provável, e por uma questão de conveniência, seria considerar empresas mistas pelo fato de serem brasileiras;
104
Alavancar insumos básicos para oferecer produtos específicos manufaturados, como as mineradoras ao estender sua cadeia de valor para produtos estampados, forjados e fundidos. No Sul de Minas Gerais já há um caso. Os produtores de resinas poderiam abranger plásticos injetados, vácuo formados, etc;
Fomentar a sustentabilidade de ferramentarias modernas e competitivas, considerando que a competição com a Coréia do Sul, China e Índia será grande. Minas Gerais possui casos de sucesso.
Como o setor brasileiro de autopeças deve se posicionar para se manter competitivo no cenário global (em quais nichos, tipo de produtos, tecnologias, diferenciais competitivos)?
Na visão dos entrevistados, o setor de autopeças pode se manter competitivo no cenário global por meio da inovação e atuação estratégica, focando em:
Soluções de menor custo, considerando que o mercado brasileiro está ansioso por tecnologia e, ao mesmo tempo, tem restrições de consumo;
Soluções em eletroeletrônica, pelas necessidades de comunicação do mundo moderno e de redução de emissões;
Soluções em entretenimento de forma geral, lembrando que será necessária uma padronização para utilizar aparelhos externos e uma proposta de valor baseada em uma plataforma comum para os fabricantes interessados;
Soluções em powertrain, devido a nossa diversidade de combustível e necessidade de inovação nesse ramo;
Soluções em bicombustíveis, pela tradição do país nesse campo e a quantidade de veículos flex em circulação. No curto e médio prazo, a tecnologia deverá necessariamente respeitar o meio ambiente – não consumir mais do que o ambiente pode gerar – e focar em novos materiais cada vez mais recicláveis e menos poluentes. Os veículos deverão ser adequados ao trânsito e à cidade ao oferecer um pouco menos de conteúdo tecnológico do que se viu nos últimos anos no mercado norte-americano com veículos grandes. No longo prazo, pode-se pensar no hidrogênio e em algumas ações que veem sendo desenvolvidas e que demandam investimentos pesados em pesquisa. A ressalva é que o mercado brasileiro ainda não tem aporte econômico para fazer pesquisa profunda nesse tipo de tecnologia.
Montar cadeia de valores a partir de produtos básicos, com menos participantes e com fluxo de caixa e lucratividade mais favorável, a exemplo das montadoras japonesas que são mais verticais e mantêm um certo domínio sobre sua cadeia de valores. Além disso, deve se preocupar com a cadeia produtiva como um todo, observando questões sensíveis como o trabalho degradante e escravo.
Questões de tecnologia
Qual será a forma de propulsão predominante nos próximos 25 anos? Quais serão as tecnologias críticas?
Diversas visões sobre as formas de propulsão veicular nos próximos 25 anos foram relatadas, algumas mais conservadoras, outras mais ousadas, mas todas apostando na ideia de que não haverá uma única solução. O pensamento comum aponta para a quebra da hegemonia da propulsão por petróleo, seja ela por soluções elétricas, célula-combustível, motor Otto otimizado para combustíveis biomassa, etc. As visões levantadas sobre esse tema incluem:
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O Brasil deverá continuar usando o álcool, por ser mais barato e ter tradição. As outras soluções (hibrido e elétrico) ainda são caras no momento para entrar no mercado brasileiro;
O elétrico está ganhando força em alguns países desenvolvidos porque a eletricidade é subsidiada, assim como o gás é subsidiado no Brasil;
Inexistência de um padrão dominante global, com soluções mistas devido aos custos da energia em cada região. Deve haver uma disponibilidade de tecnologias multicombustíveis aplicados em escala. O Brasil é rico em recursos hídricos e talvez cause menos emissões se a opção por energia elétrica for utilizada nos carros. Países com petróleo abundante devem continuar usando aquela fonte de energia. Pode-se prever no médio e longo prazo um misto de fuelcells, bicombustíveis e eletricidade;
Em 2034, a matriz energética estará ainda mais diversificada e a eletrificação deve crescer no país. No curto prazo (0–5 anos), o veículo movido a motor de combustão interna (Otto ou diesel) continuará dominante, mesmo que seja para amortizar investimentos passados. Em um horizonte de 25 anos e talvez antes (2022), podemos ver dois caminhos para países emergentes:
• Veículos “plug-in” elétricos com bateria de lítio – (carro igual ao celular, mas ao invés de falar, ele anda), isto se aplica a veículos de duas rodas e carros de passageiros das classes A e B. Seria uma solução de baixo custo para um veículo de uso diário em torno de 150 a 250 km e recarga nos intervalos. Interessante ressaltar o fornecimento de baterias lítio e quem está por trás disso atualmente. Tem lítio na Argentina, Paraguai, Chile. No Brasil tem que desenvolver e deixa mais favorável o carro elétrico. Junto com o carro elétrico, serão necessários painéis solares. Nesse conceito, também foram citados para o longo prazo os veículos hidroelétricos (movidos a hidrogênio) que se pretende testar no âmbito do projeto de colaboração entre Fiat, Itaipu e Mes-Dea para desenvolvimento do carro elétrico;
• Veículos híbridos – combustão + elétrico, apesar de serem caros, pois têm as duas soluções. De todo modo, o Brasil deve continuar com os motores movidos a etanol ou derivados de biomassa, com ciclo Otto, porém serão extremamente inteligentes e otimizados, seja no ganho do combustível ou no powertrain. Como o etanol é um combustível em abundancia no pais, não devemos abdicar dessa riqueza econômica e de meio ambiente;
• Veículos comerciais - prevê-se uma forte participação de híbridos elétricos de grande porte, como é o caso hoje das locomotivas ferroviárias e equipamentos pesados de mineração. Essas soluções também poderiam ser miniaturizadas e aplicadas nos carros de passeio.
Temos condições (tecnológicas e empresariais) de fabricar motores brasileiros (com tecnologia e empresa de controle de capital brasileiro)? De que tipo de tecnologia (elétricos, combustão interna?)? Por quê? Onde/quem?
Para os entrevistados, o capital puramente nacional é algo quase inviável em qualquer país do mundo. Mesmo que o proprietário da empresa seja brasileiro, ele vai recorrer a investimentos de bancos internacionais que terão participação de fundos e, portanto, estará alavancando o capital externo, principalmente para desenvolver inovação no setor automotivo. Quando se fala de motor, empresas dedicadas precisarão estabelecer parcerias com as montadoras, já que os fabricantes de motores no país são as próprias montadoras, que devem manter esse domínio. Fabricantes independentes farão, como já fazem hoje, contratos de médio e longo prazo com algumas montadoras.
O Brasil tem poucas restrições do ponto de vista tecnológico. Temos engenheiros e pesquisadores já engajados no setor e temos fortes universidades que podem tanto trabalhar na parte de combustão como em máquinas elétricas e seus controles.
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A capacidade de desenvolver motores vai depender da qualidade do projeto, visando uma plataforma de produção que deve suprir o mercado nacional e internacional. Vai depender também de quanto o Brasil consegue investir na mesma velocidade, seja em tecnologia, seja em capacidade, para poder competir mundialmente. Neste caso, não se pode pensar em proteção do governo para barrar produtos de fora. Os países cresceram e tiveram êxito porque enxergaram a necessidade de investir em tecnologia adequada e estavam abertos para o mercado mundial.
Num primeiro momento, imaginam-se empresas desenvolvendo motores com um grau de inovação tecnológica que permita com que as montadoras estabeleçam parcerias sempre apostando numa tecnologia inovadora. Num estágio mais avançado, imagina-se trabalhar para produzir motores a hidrogênio, visando um retorno em 20 anos ou 30 anos.
Quais serão as características tecnológicas dos produtos desenvolvidos para os mercados emergentes? Até que ponto as engenharias localizadas nestes países se ocuparão do projeto destes produtos? Há interesse das montadoras neste sentido?
Para os entrevistados, as características dos produtos desenvolvidos para os mercados emergentes serão diferenciadas em função das necessidades de mobilidade, que divergem grandemente das necessidades dos países mais ricos. Elas incluem:
• Carros que atendam a base da pirâmide social, ou seja, para aqueles cidadãos com menor renda. Trata-se do carro popular que poderia ampliar a base de consumo. O Brasil deveria fazer o carro verdadeiramente popular, de 6 a 7 mil Dólares;
• Avanços que devem obedecer ao conhecimento e às necessidades locais, utilizando tecnologias sofisticadas, possivelmente barateadas ao ganhar escala nos mercados desenvolvidos. Cada vez mais caminharemos para plataformas globais, principalmente com o aumento de legislação em combustíveis, segurança e reciclagem, que vai demandar novos projetos e produção de novos veículos. A consolidação de plataformas globais será chave para que as empresas possam sobreviver. Nesse contexto, a engenharia que já se ocupa com produtos para os mercados emergentes deve continuar no futuro;
• Requisitos específicos dos mercados: longas distâncias, tráfego pesado, vias precárias, sobrecarga, combustíveis inconstantes, problemas com segurança, regulamentação complexa e não compatível, custos altos de licenciamento e seguro, manutenção do valor de revenda;
• Com relação a ocupação do projeto pelas engenharias localizadas nos mercados emergentes, os entrevistados acreditam que se trata de um fator crítico, mas é preciso levar em consideração o conteúdo tecnológico de cada país. Todos os mercados têm um conjunto mínimo de conteúdo tecnológico. Nesse sentido, a diferença está no que o mercado comporta, em termos de capacidade de compra. No Brasil esse conteúdo ainda é bastante inferior em relação aos mercados desenvolvidos, considerando que alguns itens, como ar condicionado, ABS e outros, se tornaram mais comuns apenas recentemente.
Á medida em que o conteúdo tecnológico aumenta, cresce também a pesquisa e desenvolvimento no país. Quem investir antes terá uma vantagem competitiva no longo prazo, principalmente se aproveitar o GAP tecnológico que se assemelha ao da Índia, Rússia e outros países emergentes. O Brasil tem hoje capacidade para desenvolver produtos com rapidez, flexibilidade e menor investimento. Trata-se de um país emergente com características de outros países emergentes, mas refinamento de alguns países desenvolvidos. A força de trabalho é boa, tem uma cultura européia bem desenvolvida, profissionais com flexibilidade, altamente motivados, que aceitam desafios e adoram se internacionalizar. Essas são vantagens competitivas com relação aos outros países do
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mundo que algumas montadoras já descobriram e, portanto, uma oportunidade para que o país faça projetos automotivos.
O que se pode desenvolver no Brasil e levar para outras partes do mundo? Quais são os nichos tecnológicos em que estas empresas podem/devem se concentrar? O que as empresas de autopeças brasileiras já podem ou deveriam ser estimuladas a desenvolver?
Os entrevistados vislumbraram algumas áreas que podem ser desenvolvidas e levadas para outras partes do mundo. Entre elas incluem:
• Os biocombustíveis: As soluções em biocombustíveis são uma realidade. Se a exportação de carros biocombustíveis aumenta, temos condições de aumentar a produção de etanol também. Países com condições de produzir o etanol (espalhados pela África e America Latina em geral) podem ser um mercado em potencial por ser uma aptidão natural da região. O Brasil está à frente dos outros, porém corre risco de os EUA superarem a vantagem competitiva, já que estão se organizando e estruturando suas pesquisas;
• Os veículos populares: O conhecimento de como desenvolver um veículo pequeno tem valor e os países desenvolvidos já tomam proveito disso. As soluções mais simples com menos requisitos são aceitáveis e tendem a crescer. No curto e médio prazo, o Brasil pode se destacar em relação aos outros países pelo perfil do veículo que se apresenta como solução. No longo prazo, vai depender mais das tendências tecnológicas;
• O design de interiores: ainda pouco explorado, o Brasil tem condições e capacidade de desenvolver competência nessa área para levar para outros países, mas deve ser competitivo.
Face as oportunidades, as dificuldades para exportar ainda são grandes e foram lembradas, pois os países desenvolvidos são exigentes e contam com profissionais extremamente qualificados. Por outro lado, a engenharia brasileira está bastante capacitada para desenvolver produtos e apresenta potencial para inseri-los em países da África, China, México, etc.
Com relação à área de ferramentaria, trata-se de um negócio que não é mais rentável hoje, até pela ociosidade da capacidade de produção.
Questões de incentivos
Quais são as empresas de capital nacional que têm maior chance de desenvolver competências relevantes para a cadeia produtiva do setor, no curto e principalmente no longo prazo? Como políticas e iniciativas públicas podem contribuir neste processo em um horizonte de 25 anos?
Os entrevistados evitaram responder a primeira pergunta, indicando que os fornecedores (autopeças) são diversos, de capacidades específicas em cada segmento do setor automotivo.
Com relação ao conceito de “capital nacional”, muitos apresentaram a visão de que, se o capital for exclusivamente nacional, seria muito difícil ter a chance de desenvolver competências relevantes no contexto global. Isso porque é comum entre as empresas de autopeças se associarem ou serem adquiridas por conglomerados mundiais, até mesmo pelas novas exigências globais das montadoras. Seria preciso analisar o porte da empresa, considerando um limite mínimo de 50 milhões de Reais e disponibilidade de massa critica qualificada para iniciar um desenvolvimento adequado. Caso haja um financiamento para
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pesquisa alocando recursos humanos e financeiros adequados, a empresa nacional poderia se equiparar em termos de know-how a uma empresa internacional.
Com relação às políticas e às iniciativas públicas que podem contribuir para o processo de desenvolvimento de competências nacionais nos próximos 25 anos, deve existir uma disponibilidade não só recursos financeiros, mas também de tecnologias e de conhecimento. Existem uma série de ações ligadas à promoção do know-how que precisam de suporte, desde a disponibilidade ao investimento. Isso tudo pode fazer uma grande diferença no futuro e, quanto mais rápido o Brasil investir na capacitação tecnológica, mais rapidamente ele estará apto a poder jogar de igual pra igual em qualquer mercado.
Quais políticas e iniciativas públicas melhor contribuem para fortalecer os centros de engenharia sediados no Brasil? Elas são suficientes quanto à proposta e aos recursos alocados? Até que ponto a colaboração com centros de desenvolvimento estrangeiros auxilia neste processo?
O arcabouço legal definido pelo governo é competitivo em relação ao mundo. As políticas públicas são adequadas para o setor, mas poderiam ser mais divulgadas e melhor exploradas para que as pequenas e médias empresas pudessem acessá-las.
Existem diversos países com competência técnica e a questão custo de desenvolvimento pode ser um diferencial para o Brasil. Se for mais barato para desenvolver aqui, provavelmente será feito no Brasil. A capacitação técnica das universidades é outro um fator de decisão para escolher parceiros no desenvolvimento de produtos, considerando que as universidades privadas ainda não se mostram preparadas para fazer pesquisa.
Hoje no Brasil são formados 30 mil engenheiros anualmente voltados para a área automotiva e ainda é muito pouco se comparado com a China que coloca 600-700 mil a cada ano. O Brasil precisa trabalhar na estrutura e motivação dos estudantes.
As necessidades atuais vão demandar muitos engenheiros e a tendências é que isso aconteça nos países onde tradicionalmente os produtos já são desenvolvidos. Quanto mais investirmos agora, mais estaremos abrindo as portas para a inovação no futuro. De maneira geral, não vamos definir a engenharia, mas precisamos criar o ambiente propicio para a inovação. Devemos estar mais preocupados com o processo do que com o produto final.
A Lei da Inovação e do Bem já foi um grande passo que despertou o interesse do empresário e começa gerar projetos de pesquisa no Brasil. Ainda existe burocracia, mas que é uma questão de amadurecer o programa. Além dessas, existe muito espaço para crescer e inovar. O setor automotivo mereceria uma Lei Rouanet para o desenvolvimento da engenharia.
Quais incentivos podem aumentar a atratividade daquelas empresas?
Em resumo, são menores custos de produção e logística. Nas autopeças, precisaremos reduzir os custos, ampliar o volume e ganhar escala. Será necessário capital de giro, engenharia e ajuste fiscal (menores taxas de financiamento).
Existência de alianças com sistemistas externos que tenham atuação global para importar e/ou produzir peças em mais de um país. Se a aliança com outra empresa existir, ela deve estar vinculada a empresa de autopeças de modo transparente para a montadora.
Acordos internacionais para autopeças. Os acordos hoje se restringem à Argentina e ao México. Precisaremos de políticas para ampliar o leque de acordos internacionais, que possam fomentar a engenharia. Isso será ainda mais vital para as autopeças.
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Algumas linhas de financiamento foram apontadas como formas de incentivar a atratividade das empresas, apesar das dificuldades enfrentadas para obter tais financiamentos (ex. BNDES e Financiadora de Estudos e Projetos - FINEP). Para um grande número de empresas, essas ferramentas de fomento ainda são pouco utilizadas, talvez por desinteresse do empresário.
Questões de talentos
Quais competências serão demandadas das empresas de autopeças brasileiras nos próximos 25 anos? Estas competências já estão disponíveis no Brasil, ou requerem atenção especial de políticas públicas de capacitação/formação de pessoal?
Perspectivas diversas foram apontadas quanto às competências que serão demandadas das autopeças brasileiras nos próximos 25 anos. São elas:
O país ainda está aquém do conhecimento que existe lá fora em todas as autopeças. Com a globalização, pode se ganhar acesso a conhecimentos externos, mas o processo é lento e muitas vezes o representante no Brasil não consegue ter a mesma fluência no assunto. É comum a montadora pular a autopeça nacional, indo direto para o fornecedor externo. A competência técnica das autopeças deixa a desejar e elas devem investir muito em treinamento e também num rodízio para trazer especialistas externos para trabalhar no país e vice-versa.
A agilidade e flexibilidade para absorver demandas muito voláteis. O grande desafio não será específico a uma tecnologia, mas sim ao seu custo e qualidade que pode ser trabalhada com ferramentas do tipo 6-Sigma e estrutura de relacionamento (TVM-total value management que olha a cadeia de valor para deixá-la mais transparente).
As áreas mais demandadas devem ser metal mecânico, eletroeletrônica, design, produção e materiais. Nessas áreas, será preciso criar cursos para capacitar mais rapidamente o engenheiro automotivo. Hoje o treinamento atende, mas precisa de um processo para acelerar a formação do profissional e cortar pela metade o tempo de formação. É preciso estimular processos de capacitação, onde o governo poderia ter um papel maior, e capacitar num nível mais avançado já que graduação esta num nível bastante razoável.
A gestão de empresas também é outra área para ser trabalhada no futuro. O Brasil já tem nos seus cromossomos uma capacidade de gerenciar com flexibilidade, mas na gestão de empresas é preciso competência e uma base de formação.
No horizonte do estudo (2034), é preciso identificar adolescentes com talento para as ciências exatas e criar um currículo de crescimento ao longo de sua juventude. É necessário rever o currículo de crescimento e uma ligação escola-indústria bem cedo na vida dos brasileiros, algo similar ao modelo de ensino de TheoPrax em Stuttgart na Alemanha, onde os adolescentes trabalhavam na resolução de problemas industriais.
Como intensificar os contatos e a colaboração entre empresas e instituições ligadas a pesquisa e desenvolvimento, sejam aquelas localizadas no Brasil, sejam as estrangeiras? Como reduzir as dificuldades que marcam estes processos e que explicam a baixa freqüência deste tipo de relacionamento?
Olhando o Brasil como um todo, a colaboração entre empresas e instituições de P&D precisa de maior desenvolvimento. No longo prazo, um fator estratégico sempre vai ser a qualidade das pessoas, da formação, da educação. Quando se tem boas universidades, tem jovens que vão nascer com novas idéias de negócios. O Venture Capital é um modelo interessante que escolhe boas idéias fora das empresas e boas pessoas para desenvolver. Hoje temos Campinas que tem um bom nível de relacionamento entre as empresas e as universidades.
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Mas, considerando o tamanho do Brasil, sua população e o comparativo com os Estados Unidos e Japão, percebe-se um GAP muito importante. Novas políticas deveriam desenvolver a estratégia do Venture Capital.
As agências de inovação das universidades são o canal de entrada para acessar os pesquisadores, por mapeamento das patentes, e para se ter controle e tornar visível o que se pode fazer. Talvez se possa fazer um treinamento de pessoal para entender qual o papel da universidade e do pesquisador e os tipos colaboração. Na visão das grandes empresas, o papel da universidade nessa situação é trabalhar junto com a indústria para ajudar no desenvolvimento de pesquisas. A universidade ganha com aporte de recursos privados para comprar equipamentos, distribuir bolsas e atrair mais pesquisadores. A sociedade ganha ao gerar mais conhecimento e a empresa ganha com o direito de explorar a patente. Do lado das empresas, existe ainda ignorância sobre todos esses mecanismos disponíveis. Talvez seja o caso de enviar equipes de treinamento que possam ajudá-las e treiná-las também.
A colaboração na inovação foi apontada como um ponto fundamental, mas para os entrevistados (dois deles) os mecanismos e nível de colaboração ainda são incipientes. É preciso incentivar mecanismos de interlocução (como o IMETRO, por exemplo) para estreitar a relação entre a indústria e a universidade. A melhor forma seria estimular palestras e contato colaborativo para gerar esse tipo de situação. Palestras poderiam ser, por exemplo, em melhoria de produtividade, ou fórum para discutir o carro de 2030, ou como vai ser o carro brasileiro de 2020, etc. Se não estimular essa discussão, não existe raciocínio, não se sabe como as pessoas se relacionam ou quem são os players, não se consegue criar uma visão de longo prazo com vistas a novas oportunidades e não há colaboração entre empresários. Outra linha de ação seria estimular contatos para gerar clusters, já que não tem política voltada para isso.
E finalmente, os contratos de cooperação com universidades devem ter metas claras e estarem atrelados a qualidade do projeto, tendo uma cobrança rigorosa. Para fazer uma engenharia tem que investir muito dinheiro e cobrar duramente do outro lado. O desenvolvimento da engenharas passa por formar mais engenheiros, expandir a capacidade tecnológica das universidades e criar carreiras em Y.
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Apêndice III – Ferramenta da consulta eletrônica e resultados da Pesquisa Avaliação do Grau de Relevância das Tendências
Tela de Apresentação da Consulta sobre Tendências
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Tela de análise das Tendências da dimensão de Mercado
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Resultados da Análise de Tendências Automotivas - Mercado
Resultados da Análise de Tendências Automotivas – Infraestrutura
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Resultados da Análise de Tendências Automotivas – Meio Ambiente
Resultados da Análise de Tendências Automotivas – Político-Institucional
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Resultados da Análise de Tendências Automotivas – Social
Resultados da Análise de Tendências Automotivas – Tecnologia
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Apêndice IV – Participantes da 1ª Oficina – Identificação de Oportunidades
Data: 04 e 05/6/2009
Local: Club Transatlântico – São Paulo/ SP.
NOME INSTITUIÇÃO Adenides Esteves de Matos USIPARTS Adriana Melo USP Adriano Braun CGEE Alexandre Gaino ABDI Arnaldo Guido SINDIPEÇAS Carlos Alberto Pereira DHB Claudio Chauke CGEE Clayton Campanhola ABDI Fabio E. P. Braga SAE BRASIL Fernando Rizzo CGEE João Catapani Neto Keko Acessórios José Carlos Pacovski FORMTAP Leonildo Bernardon Controil Freios Liliane Rank CGEE Marcelo Debien PST Eletronics Mario Farah SAE BRASIL Orlando da Mota Pavan Sabó Paulo Cesar Amaral Maluf Metalpó Indústria Paulo Cicconi Mangels Paulo Emilio Dias Varante Fras-le Reginaldo Arcuri ABDI Roberto Marx USP Rodrigo Vilela Cecílio Sabó Tiago Toledo Ferreira BNDES
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Apêndice V – Timeline História do Futuro do Setor
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Apêndice VI – Ferramenta de Consulta e Resultados da Análise de Cenários
Ferramenta de Consulta online – Tela de apresentação e instruções
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Ferramenta de Consulta online – Tela de consulta
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Conteúdo gerado na consulta
Frases Em 2034, home office e escritório presencial se igualam. A renda maior aumenta ainda mais a demanda por veículos e a questão sustentabilidade estará cada vez mais presente para a maioria da população. As empresas desenvolvem carros incorporando tecnologias de ponta a menor custo e haverá maior avanço da propulsão alternativa ou mista.
2022 - Fabricação de peças para carros movidos a combustíveis diferenciados: etanol, energia elétrica, outros. 2034 - Oferta de serviços especializados para adequação de peças aos novos modelos. - Oferta de alternativas para o desenvolvimento de novos modelos - interface direta com montadoras e fabricantes de veículos automotores.
Adaptação de carros para acomodar novas exigências, 2028.
Desenvolvimento de novos motores = 2016
Até 2022: adoção de práticas e de certificações necessárias à internacionalização, requisitos essenciais para a sobrevivência em mercados com maior escala e em uma estrutura produtiva mais globalizada. Nesse cenário, considero a tendência de redução do protecionismo. Até 2024, será a redução o tamanho dos veículos e tecnologia de comunicação nos caros propriamente dita. Para 2034 teremos uma utilização maior de transporte urbano. Os veículos serão maiores e utilizados para o laser, apresentando mias tecnologias de segurança e etc. 2022 Autopeças podem desenvolver novos modelos de automóveis mais compactos e econômicos, em parceria com outra empresas do setor e montadoras
Peças e ferramentas para a substituição autônoma das partes sem a necessidade de apoio de terceiros. Peças de fácil substituição com qualidade. As indústrias de autopeças têm grande oportunidade de participar dos saltos tecnológicos que se aproximam. Para isso elas precisam fortalecer a busca de novos conhecimentos tecnológicos, principalmente através de participação em congressos, eventos de entidades do setor (como a SAE), e licenças técnicas para fabricação e desenvolvimento no Brasil. Produção de biodiesel Desenvolvimento de inteligência veicular que propicie interação com sistemas de inteligência de trafego. Ex. controle de congestionamentos e sistemas de direção autônomos para baixas velocidades. O desenvolvimento de motores elétricos de todos os tipos e tamanhos deverá ser um caminho. Somem-se a isto itens como sensores e outros sistemas de captação de dados. Investimentos em nanotecnologia para que as empresas de autopeças forneçam produtos cada vez mais leves, resistentes e adequados ao tamanho dos novos veículos. Aproveitamento da expertise brasileira na construção de carros compactos e biocombustíveis, podendo ser realizadas pesquisas para inserção de carros mistos (álcool e elétrico). A popularização de alguns opcionais propiciará o fornecimento de itens mais tecnológicos a preços menores. Desenvolvimento de produtos com menor custo , com tecnologia adaptada ao novo conceito de veiculo e que utilizem materiais alternativos a partir dos recursos naturais existentes no pais. As autopeças terão que estar reposicionadas em termos tecnológicos para que possam continuar a participar da cadeia de fornecimento, de forma competitiva. Para tanto, terão que ter competências internas e parcerias externas que viabilizem esta condição. Veículos menores, capazes de transportar uma ou duas pessoas, dotados de segurança, conforto, elétricos deverão ser alternativa: ocupam menos espaços na via, fáceis de estacionar etc. Viagens: carros convencionais alugados para aquele uso. Para autopeças: itens de conforto HVAC baratos, baterias, compostos leves. Acredito no conceito de que o veiculo deve ser vinculado ao uso: a dona de casa que só vai ao supermercado pode ter um pequeno carro elétrico para isso; o executivo que sempre anda sozinho não precisa deslocar um veiculo de uma tonelada para levá-lo ao serviço e assim por diante Mobilidade compartilhada por sistemas de carro para carro sem necessidade de infraestruturaexterna ou compartilhada por meio de cidades digitais. Sistemas indicam origem e destinos de encontro ou interesse. Cidades digitais permitem acesso em veiculo a qualquer conteúdo disponível via internet ou meio digital privado. Miniaturização e sistemas eficientes de alternativas de rotas ( GPS inteligente)
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Fornecimento de peças construídas com e somente material reciclado devido a escassez de recursos naturais. Motor a hidrogênio e seus componentes. A automação em estradas e avenidas. Infraestrutura. A diversificação do transporte público. Trens de alta velocidade. Transporte ferroviário de cargas. Anéis viários interligando armazéns de cargas. Como as empresas de Autopeças são, majoritariamente, multinacionais, somente, um fomento governamental faria com que desenvolvimentos fossem iniciados no Brasil. Vide Pró-Álcool, por exemplo. O Brasil deveria disputar a liderança do país mais verde do mundo. Considero que o fator mais importante para as empresas aumentarem sua competitividade seria o desenvolvimento de tecnologias que agredissem menos o meio ambiente destacando-se assim no cenário mundial e conseguindo amplo apoio dos órgãos governamentais.
- produtos/ tecnologias \"clean\" A partir de 2022 o desenvolvimento de veículos deverá estar focado nos PEV (Veículo Puramente Elétrico). O foco para aumento da competitividade deverá estar centrado nos componentes relacionados a estes veículos, mas tão importante quanto no desenvolvimento de novos materiais/ alternativos que possibilitem a redução de peso dos veículos amplificando a sua performance. Novos compostos que incorporem a utilização de recicláveis e fibras naturais seriam chave no desenvolvimento das empresas que deveriam já estar pesquisando esta área antes de 2022. Em 2034, a concentração de produtores de automóveis continua. Tal mudança na cadeia automotiva isola o Brasil que mantém foco em exportação de commodities e importação de produtos de maior valor agregado Trazer empresas de autopeças para produzir no Brasil, 2022 2034 - Desenvolvimento de serviços relativos à produção de autopeças, buscando alternativas de ampliação da cadeia produtiva e a agregação de valores. Desenvolvimento de soluções de segurança e conforto nas cabines Investimento em engenharia (laboratórios, recursos humanos, interação com centros de pesquisa nacionais e internacionais) em busca de maior proximidade aos centros de desenvolvimento das montadoras. Temos ainda montadoras em vários paises até o ano 2024, existindo um bom volume de mercado de manutenção; A partir de 2034 as montadoras serão intercontinentais e os paises emergentes produzirão componentes para as montadoras e para o mercado de reposição
2022 e 2034 - Investir em tecnologias que ajudem a baratear veículos - novos materiais, eletrônica Existência de uma indústria automotiva independente das grandes montadoras. Sem o loteamento do mercado definido pelas multinacionais. As empresas de autopeças precisarão estar presentes na época do projeto e do desenvolvimento global dos produtos. Para isso, a associação a empresas globais e a presença da engenharia brasileira nos centros de desenvolvimento globais é fundamental. O Brasil não poderá se conformar em ser um mero exportador de commodities. Produção de biodiesel
O desenvolvimento de laboratórios certificados e campos para validação de novos produtos, adequados a condições locais será uma necessidade para manter a competitividade das autopeças brasileiras. As empresas brasileiras deverão investir em P&D&I, formando equipes de trabalho que se diferenciem dos demais pólos produtivos mundiais. Vemos oportunidades em design, tecnologias para motores limpos, desenvolvimento de novos materiais e sistemas de transporte inteligentes. Oportunidade de adaptação de veículos para países emergentes, com condições parecidas com o Brasil. Para isso o Brasil deverá ser considerado no rol de países sede de projetos. Novos modelos de negócio envolvem principalmente as montadoras e fornecedores de serviços associados. A oportunidade aqui é a que as autopeças consigam também rever o seu modelo de negócio e, se possível, oferecer serviços novos para clientes finais e/ou clientes da cadeia automotiva ou mesmo diversificar a oferta de produtos visando outras cadeias produtivas.
Eficiência enérgica deve ser a motivação básica. Tanto para a fabricação de componentes como para os veículos. Assim, a oportunidade tecnológica estará ligada a materiais mais leves, resistentes e de pouco uso de energia na sua fabricação. O Brasil evoluiu de importador de tecnologia para exportador de soluções (Mão de obra) não perdendo o foco em tecnologias de custo beneficio atraente, pois o mercado local majoritário mantém esta característica para massificação de produto. Porém somos um pólo gerador de desenvolvimento e principalmente aplicação exportando soluções.
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Sobra nada a fazer Quanto mais concentrado o mercado pior para os países sem montadoras locais. A concentração de montadoras leva à concentração do desenvolvimento de autopeças junto aos centros de desenvolvimento das montadoras. Desenvolvimento de veículos com preços mais competitivos atraindo assim o interesse de um maior numero de países. Formulação pouco clara: se a concentração de produtores aumenta, como a escala diminui? Acho pouquíssimo provável o cenário, se entendi a formulação. Só cabe a questão para empresas de capital nacional. Se o mercado estiver concentrado e fora do país, se as nacionais se internacionalizarem com peso. Concordo com a concentração de produtores, mas a consequência natural é o aumento da escala. O mercado mundial de veículos, principalmente emergentes, tem tamanho e escala que no futuro devem impactar a exportação de veículos completos. O fenômeno do Japão nos EUA não deve se repetir. O custo ambiental de se exportar grandes lotes de veículos passará a ser medido e a velocidade de mudança para atender os clientes de maior renda do futuro vai necessariamente passar pela localização das plantas perto dos mercados. Assim o que as autopeças deveriam focar antes de 2022 é na estratégia de aumentar a qualidade e valor dos produtos que fabrica. Temos definitivamente que investir no aumento de tecnologia. Em 2022, a legislação (inspeção veicular) e educação reduzem moderadamente o número de acidentes com uma maior conscientização da população. Com as mudanças climáticas cada vez mais evidentes, há maior fiscalização da legislação (maiores exigências aos padrões de emissão, reciclagem, reutilização, etc.) e o preço do petróleo situa-se em níveis elevados (US$70-100) e outras alternativas de fonte de energia serão pensadas.
Investimento pesado em peças para automóveis utilizando combustíveis alternativos, 2022
2022 - Desenvolvimento de soluções a serem incorporadas nos veículos que sejam economicamente viáveis e \"verde\". - desenvolvimento de soluções que respeitem as normas e ordem social.
Sistemas de monitoramento do desgaste das peças criticas Investimento em práticas sustentáveis: seleção de fornecedores e melhoria dos processos e adoção de tecnologias verdes. A educação e a segurança no trânsito exigirão produtos mais sofisticados e com maior qualidade. Para o ano 2034, os combustíveis - energia elétrica com solução definitiva para um mundo melhor. 2022 e 2034 - Investir em desenvolvimento de novos materiais, novas tecnologias alternativas ao petróleo - elétrico / biocombustíveis/hidrogênio
Carro elétrico com recarga solar. Produção de biodiesel O meio ambiente e a sustentabilidade serão as palavras-chave dos próximos anos e décadas. Os combustíveis e as formas de energia alternativas serão desenvolvidos e disponibilizados no período. As indústrias de autopeças precisarão se manter atentas a esse desenvolvimento, para não serem surpreendidas por uma rápida saída do mercado em razão de obsolescência de produtos e serviços hoje importantes. Investir em tecnologias e posicionamento de mercado associadas a: 1. Componentes mais leves (plásticos de alta performance etc) para diminuir o consumo de energia. 2. Componentes mais amigáveis à sustentabilidade ambiental (menores resíduos; 3. emissões de gases; origem renovável e fácil disposição). 4. Investir em imagem/marca de empresa comprometida com a sustentabilidade. Neste aspecto o inicio de um processo sustentado e regulamentado de Remanufatura de Autopeças será uma grande oportunidade para a cadeia de autopeças. Este processo já é bastante consolidado nos EUA e Europa, mas hoje temos um terreno pouco fértil pois o mercado de peças usadas no Brasil está hoje mais associado a crime do que a uma atividade empresarial organizada e ambientalmente responsável. As empresas devem investir em novas tecnologias em sistemas de força (motor e transmissão), bem como em itens de segurança. Oportunidade de desenvolvimento e fabricação de itens/componentes mais verdes e de segurança (a popularização fará com que o preço caia).
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Autopeças terão que rever seus processos internos, especialmente no que diz respeito à manufatura, para que possa continuar a fornecer para a cadeia produtiva, tanto nacional como internacional. Os parâmetros de fornecimento que vinculam atenção ao meio ambiente e sustentabilidade terão que ser obedecidas por estas empresas. No que se refere ao processo de desenvolvimento de produtos, o mesmo deverá ocorrer, mas aí está se falando de especificações de produto e de processo.
Inicialmente: Inspeção Veicular deveria ser tema para 2009 e não para 2022! Sistemas anticolisão, independentes do motorista deverão ser oportunidades para evitar acidentes. Sistemas que impeçam o motorista de realizar manobras perigosas deverão equipar os veículos. Pelo estado da arte acho isso possível já em 2015 A inspeção veicular não mais existe e é feita remotamente através do sistema de diagnostico do veiculo, o proprietário recebe alertas e prazos apenas para as exceções e as próprias concessionárias assumam a manutenção reparativa dos veículos. Toda a rede criada, no entanto se dedica a tarefas mais especificas de configuração e retrofiting de veículos mais antigos adequando-os a novas tecnologias em uso. Sistemas anticolisão são mandatórios sistemas ativos e passivos de segurança são de série e a tecnologia se foca em evitar acidentes a partir da comunicação veiculo-veiculo.
Desenvolvimento de sistemas que evitam acidentes ou impedem a entrada em situações de risco - 2025 Novamente, a oportunidade para as empresas de Autopeças locais existirá se o governo implementar as legislações de emissões com um atraso menor em relação aos países centrais e estimular soluções locais, tais como o Pró-Álcool, no passado. Antecipar os estudos quanto a tecnologias que efetivamente possam agredir menos o meio ambiente, saindo na frente. Desenvolver carro elétrico / baterias / sistema de controle. A tração elétrica rompe barreiras à entrada atuais. Combustíveis Biológicos serão sempre a melhor alternativa. Usar boa parte do benefício de não depender do petróleo no segmento de veículos leves, investir em tecnologia para melhorar a eficiência dos motores flex bem antes de 2015 e liderar o desenvolvimento de combustíveis derivado de material orgânico: lixo por exemplo. Etanol de celulose muito mais competitivo que de cana.
A produção e desenvolvimento compartilhado atendem a mercados globais. Tecnologias de controle de tráfego e navegação nos veículos (são generalizada???) tem infraestrutura compatível...,
Seguir fornecendo peças inovadoras para o mercado nacional e internacional, 2022 2022 - Utilização de nano e biotecnologia na Fabricação de peças. Utilização de novos materiais para a especialização do mercado pode ser considerado um diferencial. Sistemas automáticos de prevenção de acidentes 2022: especialização em componentes voltados aos países periféricos. Por exemplo, itens concebidos para estradas ruins. Para 2024 - aumento da tecnologia,. caro mais automatizados -peças perfeitas;Para 2034 - mais tecnologia e caros mundiais com elevada automatização e piloto automático já em grande maioria da marcas modernas de veículos 2022 e 2034 - Desenvolver soluções próprias para produtos de entrada, com custo inferior Sistemas especialistas que equipem o carro de forma colaborativa; ou seja: apoio à manutenção preventiva, suporte a sobrevivência, utilização das facilidades de telecomunicações. Inteligência artificial autônoma para impedir ou mitigar a ocorrência de acidentes. Produção de biodiesel A evolução tecnológica e as mudanças radicais que serão observadas nos dois períodos considerados fazem necessário às autopeças procurar se manter atualizadas, participando das redes ce conhecimento, particularmente através de associações profissionais como a SAE. Investir em tecnologias associadas a: 1. Componentes para carros elétricos (menor emissão de gases residuais); 2. Componentes mais leves (plásticos de alta performance etc) para diminuir o consumo de energia Acreditamos que o cenário de 2034 acontecerá já em 2022. A oportunidade para as empresas de autopeças de pequeno e médio porte é a inovação, tanto para fornecer para as grandes, quanto para desenvolvimento compartilhado global. Com um setor organizado e apoio público-privado pode-se ter a oportunidade do Brasil como "sede de projeto". Por outro lado, a configuração apresentada possibilita imaginar a criação de uma montadora
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nacional competitiva focada em nichos de mercado, com características próximas as do Brasil. No Brasil haverá oferta de carros mais baratos do que os dos países desenvolvidos, mas a tecnologia mais moderna também deverá estar presente nestes carros. Isto significa que um bom domínio tecnológico deverá estar incorporado nas empresas de autopeças de forma geral. Assim estas empresas deverão ter sua área de engenharia de produto e processo bem sedimentada, de acordo com a área de atuação da mesma. Mais conhecimento de eletrônica gerado no Brasil! Para atender requisitos de segurança, economia de energia e conforto, sistemas eletrônicos deveriam ser desenvolvidos e produzidos aqui. Imagino uma dependência tecnológica no futuro: condenação a importar componentes básicos: sensores, chips, control boxes etc A infraestrutura de ITS embora ainda em atraso já oferece tecnologias de interface adequadas aos dispositivos instalados de fábrica em veículos. Toda a fiscalização burocrática e técnica necessária a circulação dos veículos é feita eletronicamente e o gerenciamento pode ser remoto. O proprietário do veiculo somente é chamado caso um dos sistemas continue a operar sem correção por determinado período superior de tempo assim como passado o prazo de regularização dos documentos. Nada a declaras além de concordar com a descrição Se o governo não decidir que o Brasil deve liderar o processo de gerenciamento de tráfego, a tecnologia virá de fora! Em 2034 focar desenvolvimentos em tecnologias de controle de trafego e navegação que possam estimular ainda mais o uso dos veículos e diminuir o impacto sofrido com a concentração de veículos. Sistemas de controle e integração de sistemas eletrônicos, tecnologias de comunicação (tipo M2M via chip de celular, p. ex, pensando hoje), tração elétrica + bateria, H2
As empresas de autopeças só serão beneficiadas se lançarem sua estratégia à dos governos na definição e implementação de um sistema viário viável, o qual vai além do carro. Portanto novos setores e segmentos devem ser focados para que as tecnologias acima possam se desenvolver. Há atração de alunos e profissionais para o setor e as associações do setor automotivo ganham importância (SINDIPEÇAS, SAE, AEA e etc.) em cooperação com as universidades (marco legal, interação universidade empresa, talentos, P&D etc).
Desenvolver propriedade intelectual para incorporar em produtos e licenciar, 2022.
2022 - RH preparado para o trabalho em áreas transversais do conhecimento. Conhecimento sistêmico que possibilite a flexibilidade para novos processos e projetos de produção. Investimento na engenharia de processos e de projetos Investir em desenvolvimento de produtos em linha com as grandes montadoras. Para a capacidade de desenvolvimento tanto para 2024 ou 2034 é uma questão de sobrevivência das organizações e das pessoas humanas. As indústrias terão escolas próprias de formação de talentos. 2022 2 2034 - Investir em parceiras com universidades e centros de pesquisa, aproveitando recursos governamentais
Produção de biodiesel As empresas precisam incentivar seus engenheiros e técnicos a permanentemente se atualizarem, através de cursos de pós-graduação, mestrados profissionais e participação nas associações que difundem conhecimento, como SAE, AEA etc. Essas associações terão papel relevante na ponte entre a universidade e a indústria, levando de forma prática às indústrias o conhecimento científico das universidades e levando às universidades as necessidades da indústria.
1. Estabelecer políticas de desenvolvimento em parcerias com os demais elos da cadeia produtiva (automotiva; fornecedores de equipamentos; design etc), órgãos de CT&I e governo; 2. Desenvolver competências profissionais em talentos voltadas para PD&I; Parceria com universidades e governo para o desenvolvimento de novas tecnologias. Ampliação da relação universidade-empresa, desenvolvimento de modelos de especialização de engenheiros liderados pelas associações e oferta de infraestrutura tecnológica compartilhada entre diversas empresas, podendo ou não, ser gerida pelas associações. Autopeças deverão ser capazes de atrair talentos adequados as suas necessidades. Oferecimento de educação continuada e de oportunidade de crescimento profissional serão chaves para tanto.
Cursos de Engenharia Automotiva mais disseminados. Atração de professores estrangeiros. Eliminação da besteira de exigir aulas em português (limita os docentes). Atenção ás práticas de boa gestão
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empresarial A política de incentivo através de programas tecnológicos (FINEP, PPB, LEI DO BEM) tornam o pais tecnologicamente competitivo sem falar nos custos de desenvolvimentos. Pela atividade conjunta desenvolvida no passado as empresas se habituaram a contratar a mão-de-obra acadêmica que desenvolveu os projetos incentivados e a cooperação indústria privada e acadêmica já faz parte da estratégia dos departamentos de P&D das autopeças. Convênios e consórcios tendo como patrocinadores as entidades de classe são comuns no mercado. E as entidades passam a ter departamentos técnicos de apoio (Steering comittes) para priorizar áreas estratégicas de desenvolvimento de auto-suficiência em tecnologia: Wirelles, Streaming Digital, Comunicações, ITS, Telemática etc. Projetos de inovação radical em rede aberta na fase pré-competitiva Os recursos acompanharão a velocidade da implementação da tecnologia e continuaremos não gerando talentos para desenvolvimento de produtos e tecnologias. A carreira de técnicos para desenvolvimento de produtos não tem atrativos suficientes. Precisamos fazer com que as Universidades criem e incentivem seus alunos e detentores do conhecimento a passarem um bom tempo da sua carreira na indústria, aplicando as pesquisas da universidade na pratica da indústria. Há aprimoramento da legislação trabalhista e tributária, estímulo a P&D, bem como maior agilidade do Judiciário e de registro de patentes. Investir em propriedade intelectual para melhorar produtos e licenciar patentes, 2022. Relações contratuais e de cooperação de longo prazo junto a sistemistas e montadoras Ampliação dos investimentos em P&D apoiados nos mecanismos de financiamento resultantes da estabilidade econômico-institucional. Havendo mais renda para todos, haverá mais demanda. Em 2034 os veículos serão muito limpos em todos os sentidos. Terão uma vida útil bem mais curta, havendo necessidade de substituição pela busca de novos modelos. Produção de biodiesel Para poderem estar na crista da onda do desenvolvimento empresarial dos próximos anos, as empresas terão que implementar as mudanças que as novas leis venham a facilitar. Particular atenção deverão ter as empresas para utilizarem de maneira inteligente e profícua os incentivos criados por todas as esferas de governo. 1. Os resultados dos desenvolvimentos em PD&I devem ser valorizados e protegidos por patentes ou segredos industriais. 2. Estabelecer vigilância dos meios de regulação (nacional/internacional - tarifas não tributárias) para antecipação/proteção dos desenvolvimentos de PD&I e marcas. A redução de 40% nas alíquotas de importação praticada no Brasil permite que as Montadoras importem produtos e sistemas completos usando este benefício. Ou que utilizem esta redução para pressionar a indústria brasileira a praticar preços muito baixos, comprometendo sadia rentabilidade. A assimetria que isso traz com a Argentina é fator de atrito constante. Se o objetivo é fortalecer as empresas de autopeças aqui estabelecidas o adequado é a extinção do redutor, prevalecendo as alíquotas da TEC. Em beneficio da Proposta acima, há que se considerar a valorização do Real que facilita e barateia as importações, além de tornar mais difícil as exportações. Esta tendência é irreversível pelo próprio comportamento dos preços das commodities Início imediato de novos modelos de trabalho, que sejam mais flexíveis: home-office, contratos por projeto, desenvolvimento através de parcerias globais, entre outros. Equalização da situação tributária e trabalhista permitirá maior competitividade internacional da indústria, assim como ampliação do mercado interno, decorrente da diminuição dos preços dos veículos. A intensificação da parceria público-privada torna a gestão do "setor" mais estratégica, e menos de curto prazo. Autopeças devem estar preparadas para utilizar os recursos que o governo coloca a disposição destas empresas, seja subsídios, seja estímulos do tipo que a lei do bem e da inovação oferecem. Precisam monitorar e utilizar efetivamente o que de novo poderá ser oferecido.
Na infraestrutura político-institucional dever-se-ia eliminar os conflitos de competência entre os poderes e entre os Ministérios. Transito está ligado ao |Min das Cidades. Policia Rodoviária (cuisa de transito) está no Min Justiça e assim por diante. Porque não um órgão \"forte\" para todas as questões de transito?
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As patentes brasileiras passam a ser reconhecidas no exterior, principalmente na área de combustíveis ou sistemas de gerenciamento de motores com combustíveis renováveis (Verdes). Engenheiros brasileiros adaptam o conceito de carro elétrico ou Hibrido a tecnologia FLEX e ganham um veiculo multicombistivel muito mais diferenciado que as versões Européias e Americanas. Novamente a arte de atingir um custo - beneficio em regime de escala transcende os padrões internacionais. Manutenção dos projetos sem grandes novidades A infraestrutura continuará aquém dos desenvolvimentos automobilísticos. O Brasil necessita de um salto quântico. Os recursos naturais de que dispomos são a maior oportunidade de desenvolvimento de tecnologia agregada a novos materiais. Uso de materiais "sustentáveis" 2022: migração dos esforços para as novas oportunidades, aproveitando o estoque de recursos naturais existentes, o que facilita a adoção de \"práticas verdes\" em bases competitivas. Cada vez mais novos modelos de veículos, novas tecnologias e novos materiais, novos sistemas de segurança, novos combustíveis. Em 2034 realmente termos a energia elétrica como o combustível mais utilizado. O transporte de mercadorias será realizado por trens e navios e o reparte por veículo de médio porte que circularão nos centros urbanos. 2022 e 2034 Investir em tecnologias alternativas de mobilidade - novos tipos de automóveis mais compactos para uso urbano
Produção de biodiesel Os governos municipais, estaduais e federal terão que investir em infraestrutura urbana nos dois períodos considerados. A curto prazo, há a necessidade de se ampliar a malha de vias para circulação de veículos, que, mesmo de menores dimensões do que os atuais, serão bem mais numerosos. Ao mesmo tempo investimentos em um transporte coletivo de melhor qualidade do que o atual permitirão que o indivíduo use seu carro para chegar perto dos centros urbanos, estacione de forma fácil e barata e se utilize de uma das formas de transporte coletivo para dentro das cidades. É chegada a hora em que o governo tem que aplicar de forma intensa em infraestrutura urbana os recursos obtidos através da pesada taxação dos veículos individuais.
Além das inovações tecnológicas mencionadas (carro elétrico; componentes mais leves; insumos mais amigáveis ecologicamente), o carro poderá portar outras funcionabilidades tais como: brinquedos internos para as crianças; TV interativa; Computador a bordo etc (considerar o telefone celular como modelo de inovação) Quanto à tecnologia parece-me que o caminho é parecido com o do cenário Pessimista. O que deve ser diferente é o numero de empresas capacitadas a atender a demanda com estas novas tecnologias em volumes maiores. A cadeia de fornecedores da indústria brasileira hoje ainda esta em um nível de aprendizagem/entendimento e adequação ao nível das tecnologias atuais. Neste sentido os paises asiáticos já saltaram na frete em termos de desenvolvimento, qualidade, quantidade e custo. Investimentos em tecnologias que proporcionem peças mais leves e resistentes, além de recicláveis. Empresas de autopeças devem desenvolver novas soluções para mobilidade. Nos leis de reciclagem dos veículos são emitidas e a engenharia deve se adaptar as situações de contorno. O transporte intercentros é priorizado com veículos que comutam entre os pequenos centros urbanos. O transporte coletivo e o compartilhado merecem especial atenção. Formas limpas de mobilidade (Elétrico / Fuel Cells) coexistem ou são estes apenas os permitidos como mobilidade nos centros urbanos Tecnologia inteligente de relacionamento veículo/central de tráfego para recálculos de rotas on time. As oportunidades apareceram se a sociedade brasileira decidir ousar e pressionar o governo para investir em programas que exijam que as montadoras desenvolvam tecnologias locais para se adequar aos requisitos legais. Núcleos de locação de veículos de toda gama. Entendo que o mundo vai buscar depender menos do veículo do que o contrário. Imaginar que o veículo poderá ser fonte de energia para a vida do cidadão parece ir na direção contrária ao que o cenário acima prevê. O carro poderia ser movido à água? A água seria um recurso mais caro que o petróleo em 2034? Parece-me que o uso de transporte de massa vai ter de se adaptar ao schedule das pessoas o que poderá gerar a necessidade de um modo de transporte diferente do atual entre o carro e o metro, trem , etc. Investimento em tecnologia de informação e engenheiros projetistas capazes de trabalhar em equipes multinacionais Assumir parte do processo de desenvolvimento para adicionar maior valor à produção
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Tanto em 2024 com 2034, teremos veículos modernos - muita tecnologia de informação. Novamente teremos novas oportunidades de fabricar componentes modernos, limpos. de alta qualidade, com materiais cada vez mais resistentes e etc. Investir em parcerias estratégicas com outras autopeças e montadoras. Formação de redes de cooperação e pesquisa com pequenas empresas emergentes de base tecnológica, visando desenvolver tecnologias e modelos de negócios novos para o setor Produção de biodiesel Nos dois períodos veremos mudanças substanciais na forma de trabalho conjunto entre as empresas do setor. Novos produtos e novas formas de distribuição serão necessárias para atender as evoluções ligadas à mobilidade humana. A velocidade de desenvolvimento de produtos e serviços será tão grande que os participantes terão que interagir permanentemente. Os sistemas tecnológicos de comunicação serão fundamentais para toda a cadeia de fornecedores da indústria da mobilidade.
Participar de projetos compartilhados com os elos da cadeia à montante (projetos, materiais etc) e à jusante atendendo os anseios dos consumidores, que devem ser obtidos por surveys específicas. Utilização efetiva dos conceitos de PRODUÇÂO ENXUTA de forma integrada na cadeia poderá trazer um diferencial competitivo muito interessante. É uma tecnologia de gestão que necessita de desenvolvimento humano e não pode ser copiada ou adquirida de uma hora para outra. Somar a isto a integração com sistemas informacionais é uma demanda para este cenário.
Acreditamos no cenário de 2022. Os sistemistas terão maior representatividade em relação às montadoras. O cenário de 2034 está com redação confusa. Cada vez mais por força da reciclagem os módulos eletrônicos e elétricos passam a ser normatizados permitindo a recuperação "retrofiting" ou reciclados para remanufaturamento ou peças de reposição. Empresas começam a se cooperar mais passando o co-design aos fornecedores de autopeças que pensam em soluções cada vez mais transversais para os seus clientes ganhando em economia de escala. Novos sistemas de armazenagem de energia ( fixo e móvel ) Não acredito em montadoras menores, pois os custos de pesquisa e desenvolvimento nos próximos anos serão proibitivos, em função da necessidade ambiental. Venda de solução ao invés de produto. Além dos esforços de PD&I já mencionados, incorporar facilidades para os jovens (parachoques mais resistentes; serviços de seguro especiais etc) e para os idosos (facilidade no acesso ao veículo; sistemas de regulagens de banco mais amigáveis etc) Maior internacionalização Novamente a educação é a base para o desenvolvimento social e a manutenção do meio ambiente. Para as indústrias de Autopeças, prevalece a necessidade de grandes investimentos pra produção de componentes mais sofisticados, com baixo custo e alta performance. A base de tudo é a pesquisa e o desenvolvimento da capacidade de produção limpa, sem resíduos industriais e sem qualquer perda de energia. Investir em novos materiais e tecnologias verdes
Produção de biodiesel O quadro descrito obrigará a introdução de novos sistemas de transito e de manejo de veículos, com vias de trânsito inteligentes,com faixas e sistemas interagindo com os veículos, estes interagindo com as vias e com os demais veículos, sistemas de prevenção de colisões e atropelamentos. Serão necessários também sistemas de atendimento rápido e eficiente em casos em que o acidente tenha ocorrido. Tudo isso obrigará os governos a fazer pesados investimentos nessa área.
Volto aqui ao tema da remanufatura de AUTOPEÇAS, fundamental para dar sustentabilidade a um ciclo completo de utilização de um. A indústria de autopeças poderia investir em: equipamentos que armazenem a energia dispensada pelos veículos (para posterior uso em domicílios, por exemplo), acessórios customizados para adolescentes e idosos (facilitando a dirigibilidade), entre outros. Sistemas com intuito de aumentar a segurança ou mesmo evitá-los são mais frequentes e alguns exigidos por regulamentação permitindo aos motoristas novos e ou de idade avançada dirigirem seus veículos de forma mais segura adotando sistemas eletrônicos. Tecnologias inteligentes de segurança e controle remoto Aqui deixo uma pergunta. Como cenário acima não parece ser necessário pensar que uma nova indústria terá que emergir. Se compositos puderem substituir a maioria dos materiais , a indústria
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como a vemos hoje não existirá: usinagem de plástico ao invés de ferro, injeção de compósito ao invés de estamparia de aço, etc. A oportunidade tecnológica tem que ser pensada a partir de uma quebra de paradigma. Baseando-se nas expertises tecnológicas desenvolvidas (propostas anteriores) introduzir os novos produtos que estarão na fronteira do conhecimento (vigilância tecnológica; parcerias com entidades de C,T&I nacionais e internacionais; joint-ventures) e customização de veículos para cada "tribo", atendendo aos seus anseios pesquisados.) 2022: Investir pesadamente em nanotecnologia para acompanhar uma mudança que tende a ser disruptiva. Os fabricante de autopeças deverão buscar soluções para a demanda de veículos elétricos. O novo veículo será movido a eletricidade que poderá ser produzida de muitas formas, até mesmo pelo petróleo, mas existem muitas outras formas de desenvolver um veículo para com um baixo consumo de energia.. Investir em novos materiais - nanotecnologia e design verde
Produção de biodiesel Mais uma vez vemos que a indústria de autopeças terá que trabalhar em conjunto com as montadoras e com a academia para desenvolver novos materiais, sistemas de produção. Nesse contexto as associações voltadas à disseminação do conhecimento, à normalização e à pesquisa aplicada serão ainda mais importantes do que hoje. O Governo precisará prover recursos para essas finalidades a título de financiamento de longo prazo para as empresas e entidades do setor.
Investir em estudos detalhados dos mercados atual e futuro (novas gerações) e lançar pacotes imediatamente para verificar aceitação do mercado e manter diferencial em relação à concorrência. A tecnologia FLEX se harmoniza com a Hibrida e ou elétrica fazendo com que o custo da solução seja ainda vantajoso para o consumidor final devido a flexibilidade ou incentivo fiscal inicial ou posterior (Opção de consumo do combustível renovável ao invés do Fóssil) garantindo descontos ou outro tipo de incentivo econômico nos gastos com impostos dos veículos.
Aumentar a participação em outros mercados internacional, utilizando os conhecimentos de PD&I e recursos. Internacionalizar o processo de pesquisa As empresas de autopeças deverão ter uma visão clara de formar talentos para desenvolver e aplicar seus próprios produtos. Nós acreditamos que a montadores serão empresas intercontinentais. O Brasil será um grande fabricante de componentes. Estas são as nossas oportunidades.
Investir em parcerias com universidades e centros de pesquisa Produção de biodiesel Um grande trabalho de incentivo aos jovens para que procurem as carreiras voltadas ao desenvolvimento tecnológico tem que ser iniciado em curto prazo e aumentado a médio e longo prazos. A fuga aos cursos técnicos e de engenharia precisa ser atacada através de incentivos de curto prazo e políticas de compensação a serem enfatizadas tanto pelas empresas, como pelas universidades e governos. Programas de integração universidade-empresa durante a formação de graduação ou pós-graduação pode ser um caminho para diminuir o abismo existente entre a Universidade a as empresas. Isto pode diminuir muito tempo de formação e adaptação de novos profissionais. O modelo de estagio que praticamos hoje é insuficiente e defasado. As empresas de autopeças podem se juntar e lançar uma marca nacional, através de parcerias. Não consigo escrever algo diferente do que havia feito no caso do cenário conservador. (o mesmo se aplica para as demais questões). Essas associações criam parcerias com institutos de pesquisa e universidades, quer seja para nortear a área tecnológica como abastecer juridicamente o legislativo na criação de novas normas regulamentadoras para os fabricantes de veículos beneficiando seus clientes finais e principalmente os cidadãos em geral especialmente os não motoristas ou em idade fora desta habilidade quer sejam mais novos ou idosos. Provavelmente no futuro aqui apontado, o carro não será menor ou grande e sim mais adaptado ou menos ao usuário. Organizações como SINDIIDEIAS, SINDISOLUÇOES etc devem desenvolver veículos que possam se adaptar a mais de uma utilização. Em minha opinião, as tecnologias devem mirar uma redução do número de segmentos com uma ampliação do tipo de meio de transporte por segmento. Estabelecer parcerias com os atores dos outros elos da cadeia para expandir o portfólio de produtos em
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que a empresa tenha competência e vantagem competitiva Materiais mais econômicos, mais leves e com uma excelente apresentação. Tudo deve ser muito bonito. Há necessidade de que os governos incentivem as empresas no sentido de cooperarem no esforço de racionalização da matriz de transportes, mas é fundamental que as linhas mestras desse processo sejam lideradas por órgão do governo que trabalhem em longo prazo e com objetividade.
A desoneração dos investimentos não pode mais tardar. Em um mercado global mais competitivo, não faz sentido pagarmos IPI, PIS e ICMS sobre Ativos que gerarão empregos e renda. Principalmente porque concorrentes do Exterior, notadamente da Ásia não pagam tais ônus. Recorde-se que as novas tecnologias geralmente impõem a utilização de equipamentos mais sofisticados tecnicamente, portanto, mais caros. Algumas autopeças demandam capital intensivo, daí o imperativo da desoneração. Atração de novos investimentos tecnológicos para o Brasil. O Nível tecnológico atingiu seus objetivos na eletrônica embarcada, o mesmo mecanismo deve ser estendido a infraestruturafora dos veículos, fazendo das rodovias, sistemas de controle e fiscalização eficientes e seguros a partir da tecnologia embarcada no veiculo que interage com estes sistemas. Sociedade ousa liderar o processo de se adequar às novas tecnologias de desenvolvimento sustentável. Expandir os seus negócios para outros mercados/países, aproveitando-se das competências e vantagens competitivas da empresa. Se tudo der errado, nos temos que produzir peças para manter a frota em funcionamento. Esta é a nossa oportunidade de manter uma frota de veículos com segurança. Produzir com baixo custo, e eliminar a carga de impostos e etc. As empresa de autopeças devem focar seus produtos em soluções de transporte público. Inovações incrementais sem grande saltos ganham espaço Conclusão: O governo, em função do custo adicional das novas tecnologias, atrasa, ainda mais, a implementação das legislações que exigem a adequação dos veículos à um mundo com menos emissão de carbono. Expansão dos negócios e/ou portfólios de produtos (maior participação nos outros elos da cadeia), com foco em suas vantagens competitivas. Continuaremos a trabalhar com nossas estradas ruins. A cada dia mais oportunidade de produzir peças para a manutenção da frota nacional e internacional. Produzir com baixo custo. Eliminar a tributação com aumento de preço de venda. Investir em desenvolvimento tecnológico para evitar obsolescência As empresas de autopeças poderiam migrar parte da produção para outros mercados, como por exemplo, China e Índia. Não acredito existir sobrevivência para este cenário. Ele não é viável em minha opinião. Este é o cenário de hoje. Não estamos trabalhando para idealizar o modo de transporte a ser implementado entre 2009 e 2022. Este cenário pode ser mais real do que pessimista caso uma política clara de redução de tarifas e impostos não seja aplicada rapidamente. Não vejo oportunidade tecnológica neste cenário. De novo empresas que poderiam inovar no desenvolvimento de novas tecnologias podem ser penalizadas pelo ambiente e pela possibilidade da mudança global do fluxo e volume de exportações. Utilizar os esforços de PD&I e competências adquiridas para se antecipar às mudanças e influenciar nas decisões técnicas/comerciais do seu negócio. Manter as empresas operando com elevando grau de produtividade para manter custos compatíveis com a necessidade do mercado. Produzir com custo baixos aproveitando as matérias primas nacionais. Resta pouco a fazer quanto ã tecnologias Neste cenário o padrão coletivo se expande e não 0 SUV. Utilizar as competências e vantagens para prospectar novos mercados no exterior e investir em PD&I com foco em eliminar os gaps tecnológicos nas suas áreas fins e se reposicionar no mercado. Vamos produzir produtos para veículos elétricos de modelos mundiais. Investir em centro de treinamento pra desenvolver tecnologia a nível mundial. Investir em desenvolvimento tecnológico para evitar atraso
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Investimento em novas tecnologias para diferentes tipos de matrizes energéticas e alianças estratégicas com empresas de diversas partes do globo para transferência de tecnologia. Não acredito neste cenário pelos motivos já explicados anteriormente. Importar perto de 15 milhões de unidades não parece ser viável no futuro. A pesquisa básica pode ser tecnológica, mas não aplicada a pesquisa básica também é importante, pois para a utilização de muitos outros recursos ainda somo carentes deste tipo de pesquisa; sugestão: excluir e o foco... Estabelecer parcerias com entidades de excelência no Brasil ou empresas de outros países, com o objetivo de superar as dificuldades. Haverá muito esforço para desenvolvimento de novas tecnologias a serviço da indústria de autopeças. O Brasil está com novas oportunidades na indústria de tecnologia embarcada. As empresas de autopeças devem liderar a formação de profissionais especializados para o setor, como por exemplo, fornecer bolsas atrativas para pesquisadores. Investimento em programas de intercâmbio com outros países para a troca de conhecimentos entre profissionais. Pressionar o governo através das associações de classe a mudar a prioridade dos investimentos públicos.
Colaborar de maneira séria com Governo e entidades de classe, pressionando para a rápida elaboração de políticas que redirecionem os planos do setor. Sinceramente, a única forma que vejo é aumentar o valor da indústria e ser parte integrante do desenvolvimento de estratégias que limitem a ocorrência deste cenário. Adequar-se às condições temporárias (cooperativas, outsourcing, parcerias) e estabelecer um trabalho individual ou de associação de classe para reverter o quadro junto aos órgãos legais. A indústria de autopeças será convocada para atender a demanda e respeitar as legislações pertinentes. Muita substituição de desenho de peças e questionamento sobre a utilidade das mesmas. As empresas de autopeças devem se mobilizar para forçar a integração dos mercados, como por exemplo, MERCOSUL e ALCA, ou até mesmo acordos bilaterais. Elas podem também estabelecer redes para mobilização da sociedade para mudar as prioridades de investimentos do governo, com projetos que transcendam os mandatos partidários. O pior dos mundos, resta a estratégia de sobrevivência que pode gerar canibalização no setor Não creio, por mais que o cenário tenha sido desenvolvido.
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Apêndice VII – Participantes da 2ª Oficina – Mapa Tecnológico
Data: 11/08/2009
Local: SINDIPEÇAS – São Paulo/ SP.
NOME INSTITUIÇÃO Adriana Marotti USP Adriano Braun Galvão CGEE Alexandre Gaino ABDI Arnaldo G. Guido SINDIPEÇAS Celso Aragachoy MWM Motores Cristiane Freire Pamplona CGEE Dario Sassi Thober Inst. VonBraun Dib Karam VSESA Flávio Campos DELPHI Francisco Emilio Baccaro Nigro IPT/SP Hilton Spiler BOSCH Jayme Buarque de Holanda INEE Liliane Rank CGEE Marcelo Rodrigues Soares CPFL Maria de Fátima Rosolem CPQD Mauro Ribeiro Júnior Inst. VonBraun Orlando Strambi USP Paulo Fernando Isabel dos Reis PETROBRAS Raul Fernando Beck CPQD Renato Romio MAUA Ricardo Takahira MAGNETIMARELLI Roberto Alvarez ABDI Roberto Marx USP Sebastião Cardoso VSESA Tadeu Cavalcante C. de Melo PETROBRAS Tiago Ferreira BNDES
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Apêndice VIII – Ferramenta da Pesquisa sobre as Linhas Tecnológicas
Tela de Apresentação da Consulta sobre Tendências
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Tela de análise das Linhas Tecnológicas para Veículos Elétricos
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Resultado do levantamento sobre a base atual de recursos
(pesquisadores, laboratórios, etc.) que atuam no país nas linhas de pesquisa
detalhadas para os Veículos Elétricos
.
Respostas
Participante A (em 2009-08-22 00:41:40):
• Egberto Gomes Franco, Researcher - Fuel Cell, IEE – Instituto de Eletrotécnica e Energia, Av. Prof. Luciano Gualberto, 1289 Butantã, 05508-010 - São Paulo -SP (dados de contato disponíveis na resposta original, solicitar ao CGEE)
• Renato Romio, Motor and Vehicles Division, Instituto Mauá de Tecnologia (dados de contato disponíveis na resposta original, solicitar ao CGEE)
• Paulo Riedel, GM Powertrain Engineering, Executive Director, Avenida Goias, 2769,Sao Caetano do Sul - SP, (dados de contato disponíveis na resposta original, solicitar ao CGEE)
Participante B (em 2009-08-24 14:36:39):
• A base Brasileira ainda não destina grandes recursos para a tecnologia do veículo elétrico. Participante C (em 2009-08-24 18:05:26):
• Células a Combustível - Pesquisadores: Egberto Gomes Franco, Carlos eduardo Rollo Ribeiro, Paulo Lucas Dantas Filho, Flávio Taioli e Francisco Geraldo Burani
• Logística do Etanol para Células a Combustível - Pesquisadores: Egberto Gomes Franco, Carlos Eduardo Rollo Ribeiro, Paulo Lucas Dantas Filho, Flávio Taioli e Francisco Geraldo Burani
Participante D: (2009-08-25 12:33:10)
• Há umas poucas pesquisas na UERJ (Engenharia) com foco maior em metodologias para avaliação de desempenho de veículos elétricos a bateria. Alguns projetos na UNICAMP e alguns desenvolvimentos práticos de VEs na FEI. No campo de baterias, muito importante, não existe praticamente nenhuma pesquisa no Brasil.
Participante D (em 2009-08-25 15:16:35):
• Paulo Isabel e William Schmitt, Centro de Pesquisas da Petrobras, pesquisas em soluções para abastecimento de veículos elétricos e híbridos plugin. Em montagem o laboratório para testes de estações de abastecimento;
• Patrício Impiinisi, pesquisador doutor especialista em baterias. Trabalha no laboratório para testes de baterias existente no LACTEC;
• Luis Guilherme Rolim, trabalhando com pesquisas e aplicações de eletrônica de potência e controle de motores de forma geral no laboratório existente no departamento de engenharia elétrica da UFRJ;
• Marcelo Linardi, pesquisador trabalhando com membranas para células a combustíveis de tecnologia PEM em laboratório do IPEN.
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Resultado do levantamento sobre a base atual de recursos
(pesquisadores, laboratórios, etc.) que atuam no país nas linhas de pesquisa
detalhadas para os Veículos a Combustão
.
Respostas
Participante A (em 2009-08-20 16:33:33):
• Na pesquisa de novos desenvolvimentos para conversão e transmissão de energia cabe destacar os trabalhos realizados pelos pesquisadores, Laboratórios e empresas que formam a RNC - Rede Nacional de Combustão. A lista das entidades participantes e das linhas de pesquisa pode ser obtida no site da rede: www.redenacionaldecombustao.org ou através do seu coordenador: Prof. Luís Fernando Figueira da Silva - Departamento de Engenharia Mecânica da PUC-Rio (dados de contato disponíveis na resposta original, solicitar ao CGEE)
Participante B (em 2009-08-22 00:33:55):
• Renato Romio, Motor and Vehicles Division, Instituto Mauá de Tecnologia (dados de contato disponíveis na resposta original, solicitar ao CGEE)
• Paulo Riedel, GM Powertrain Engineering, Executive Director(dados de contato disponíveis na resposta original, solicitar ao CGEE)
• Anselmo Eduardo Diniz / Robson Pederiva, UNICAMP(dados de contato disponíveis na resposta original, solicitar ao CGEE)
• Campinas -- SP - Combustão e controle de poluição. Desenvolvem-se projetos de equipamentos para combustão eficiente de biomassas, resíduos e outros combustíveis alternativos. Desenvolvem-se estudos de gaseificação de biomassa, para produção de gás de baixo poder calórico. Estuda-se a aerodinâmica de câmara de combustão e pequisa-se métodos de diminuição de emissão de poluentes atmosféricos (como NOx e SO2). (Aprovada pelo Departamento/Conselho Científico em 1994). Linha ligada ao departamento de energia, departamento de engenharia térmica e fluidos.
• Rogerio Vollet, GM Advanced Electrical Architecture and 12V Electric Power Management (dados de contato disponíveis na resposta original, solicitar ao CGEE)
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Apêndice IX – Participantes da 3ª Oficina – Mapa Estratégico
Data: 27/08/2009
Local: SINDIPEÇAS – São Paulo/ SP.
NOME INSTITUIÇÃO Adriano Braun Galvão CGEE Alexandre Gaino ABDI Arnaldo G. Guido SINDIPEÇAS Celso Argachoy MWM Motores Claudio Chauke Nehme CGEE Fábio Braga SAEBRASIL Flávio Campos DELPHI Francisco Emilio Baccaro Nigro IPT/SP Hilton Spiler BOSCH Jayme Buarque de Holanda INEE José Antônio Silvério MCT Liliane Rank CGEE Luis Carlos Mandelli DHB Marcelo Rodrigues Soares CPFL Maria de Fátima Rosolem CPQD Mauro Ribeiro Júnior Inst. VonBraun Milton Pombo da Paz CGEE Paulo Fernando Isabel dos Reis PETROBRAS Paulo Sérgio Coelho Bedran MDIC Raul Fernando Beck CPQD Ricardo Takahira MAGNETIMARELLI Roberto Alvarez ABDI Roberto Marx USP Tadeu Cavalcante C. de Melo PETROBRAS Tiago Ferreira BNDES
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Apêndice X – Histórico de Eventos do Estudo Prospectivo
Data Local Objetivo Participantes
22/01/08 Brasília 1ª reunião com o Setor - Apresentação do Programa Estratégico Setorial e composição do comitê gestor
ABDI e CGEE
21/07/08 São Paulo Visita às instituições para discussão da composição do Comitê Gestor
ABDI e CGEE visitou Sindipeças, Anfavea, Abinee, Abiplast, SAE
08/08/08 Brasília Reunião de trabalho para discutir o desenho da cadeia produtiva, tendências e estratégias do setor
Especialistas do setor: Roberto Marx, Paulo Zawislak, Flavia Consoni, Luis Bresciani, Adriano B Galvão, Liliane Rank e Claudio Chauke
26/08/08 Brasília 1ª Reunião de Comitê Gestor - Apresentação da metodologia, cronograma do estudo e indicação de consultores
Sindipeças, Anfavea,ABIMAQ, ABINEE, SAE BRASIL, ABIPLAST, MCT, MDIC, ABDI e CGEE
07/10/08 São Paulo Participação no Congresso 2008 SAE BRASIL para coleta de informações de complementação do estudo
CGEE
27/11/09 Brasília Reunião ABDI para ajuste da metodologia do Estudo, considerando percepções de lideranças e grupo de autopeças nacionais na etapa de perspectivas.
ABDI e CGEE
11/03/09 a 20/05/09
São Paulo e Brasília
Entrevistas com Lideranças do Setor GM, Ford, Fiat, Delphi, Bosch, Magneti Marelli, AEA, Anfavea, Ciesp e consultor Luc de Ferran
26/05/09 São Paulo Reunião com Sindipeças e ABDI CGEE, ABDI, e Sindipeças
04/06/09 e 05/06/09
São Paulo 1ª Oficina de Trabalho - Identificação de Oportunidades
Usiparts, DHB, Keko, Formtap, Controil Freios, PST Eletronics, Sabó, Metalpó, Mangels, Fras-le, Sindipeças, Sae, BNDES, USP, ABDI e CGEE
13/07/09 São Paulo 2ª Reunião do Comitê Gestor USIPARTS, Sindipeças, Anfavea, DHB, Metalpó, Unicamp, Abiplast, MCT, Sebrae, SAE-Brasil, Mangels, MDIC, IBS, BNDES, Poli-USP
11/08/09 São Paulo 2ª Oficina de Trabalho – Mapa Tecnológico
USP, Sindipeças, MWM Motores, Instituto Vonbraun, VSESA, Delphi, IPT/SP, Bosch, INEE, CPFL, CPQD, Volvo, Petrobras, Maua, Magneti Marelli, BNDES
27/08/09 São Paulo 3ª Oficina de Trabalho – Mapa Estratégico
USP, Sindipeças, MWM Motores, Instituto Vonbraun, VSESA, Delphi, IPT/SP, Bosch, INEE, CPQD, Petrobras, Magneti Marelli, BNDES
Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial
