Fórmula TruckA Ford apresenta o modelo Cargo que

estará nas pistas na próxima temporada

Edição 41 - Nov/2011 - Uma revista:

Novidades para 2012

Chineses, híbridos e bi-combustíveis não são exclusividade de veículos leves

2 EM FOCO REPARADOR DIESEL | NOVEMBRO DE 2011

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Chineses, híbridose bi-combustíveis

Não seria nenhuma novidade se estivéssemos falando sobre veículos de linha leve, mas tra-

tando-se de linha pesada, as marcas chinesas, caminhões híbridos e moto-res bi-combustíveis foram as grandes atrações da Fenatran 2011, dividindo o espaço com os novos motores Euro 5, que já podemos citar no presente e não no futuro, espaço reservado para os motores com nível de emissões compatível com a norma Euro 6, tam-bém presentes na feira.

Como adiantamos na edição ante-

rior, a Fenatran 2011 foi a vitrine do que teremos nas ruas a partir do ano que vem. Todas as montadoras apre-sentaram a tecnologia que será utili-zada para que seus motores atendam à nova regulamentação a respeito de emissões de poluentes, que visa dimi-nuir, principalmente, a quantidade de óxidos de Nitrogênio (NOx) e material particulado (MP).

Para atingir esse objetivo, são duas as tecnologias utilizadas: EGR – que reduz a quantidade de NOx baixando a temperatura da câmara através da

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O motor bi-fuel da Iveco possui uma segunda linha de alimentação com

uma injeção multiponto para o etanol

A injeção da solução de ureia é feita por um injetor no cano de escapa-mento

recirculação dos gases de escape; e SCR – que faz um pós tratamento nos gases de escape injetando uma solu-ção de ureia que irá reagir com os ga-ses poluentes;

O EGR tem por desvantagem a que-da na eficiência da combustão durante a recirculação, já que parte da câma-ra de combustão fica preenchida com gases que não participarão da queima, ou seja, perde-se potência e gera-se material particulado, por isso precisa-se de um filtro de material particulado, chamado de DPF.

Já o SCR permite ao motor traba-lhar em seu regime máximo de trabalho constantemente (situação onde ocorre a formação de NOx), porém necessita de um sistema de pós tratamento com-plexo para tratar os gases de escape e frequente abastecimento do reservató-rio de solução química que será injeta-da no escapamento.

Devido às características acima ci-tadas, o sistema EGR é aplicado em caminhões leves, picapes e vans, en-quanto o SCR equipa caminhões pesa-dos. A previsão de renovação da frota por modelos equipados com estes sis-temas não é de curto prazo, até porque muitas empresas aproveitaram este úl-timo semestre de 2011 para comprar

caminhões sem esta tecnologia, que chegam a ser 15% mais baratos.

Mas além do custo, existe a dú-vida sobre abastecimento de Diesel apropriado e ureia. Quanto ao último, a preocupação deve ser menor, já que os fabricantes de motores e conces-sionários irão distribuir o produto, em diversos tamanhos de embalagem, ga-rantindo a disponibilidade.

Já em relação a combustível, de-pendemos das redes distribuidoras, que devem realizar investimento de cerca de R$200 mil por posto, para tor-ná-lo apto a comercializar o Diesel do tipo S50 sem risco de contaminação. A designação S50 indica a quantidade de enxofre, em PPM – partes por mi-lhão, presente no combustível, ou seja, 50 mg de enxofre para cada 1 Kg de Diesel.

Há ainda a preocupação a respeito da consequências de um abastecimen-to com combustível que possua maior quantidade de enxofre que o recomen-dado. De início, pode-se dizer que os maiores problemas estão no entupi-mento de filtros e não atendimento ao nível de emissões exigido na legisla-ção, mas quem adquirir um caminhão com motor Euro 5 deve se orientar junto ao fabricante sobre como agir em

casos de emergência, quando for pre-ciso abastecer em um local onde não haja o combustível adequado. O com-bustível correto para esta legislação é o S10, porém só será disponibilizado a partir de 2013, quando deixará de ser produzido o S1800.

Chineses

Foram três as fabricantes de cami-nhões que apresentaram na Fenatran os modelos que irão comercializar nos próximos anos no Brasil: Foton, Sha-cman e Sinotruck. A Sinotruck fabrica todos os componentes do caminhão, na China, portanto dificilmente inves-tirá em uma fábrica no Brasil para pro-duzir aqui chassi, cabine, motor, trans-missão e eixos.

Já a Foton e a Shacman trabalham com componentes de fornecedores mundiais, como Cummins, Wabco, ZF e Eaton com fábrica na China. Nos modelos expostos no estande da Fo-ton, alguns ainda estavam equipados com transmissão de fabricante chine-sa, porém a informação é de que os modelos que serão vendidos por aqui deverão utilizar Eaton ou uma segunda linha da ZF, que permitirá aplicação de peças de reposição ZF, garantindo a

4 Consultor rD REPARADOR DIESEL | NOvEMBRO DE 2011

Consultor rD 5REPARADOR DIESEL | NOvEMBRO DE 2011

disponibilidade. Tanto a Foton quanto a Shacman têm a intenção de construir fábrica no Brasil.

Híbrido

A MAN apresentou em uma cami-nhão volkswagen um inédito sistema híbrido hidráulico, que aproveita a energia desperdiçada durante desa-celerações para acionar uma bomba hidráulica, pressurizando um fluído em dois grandes reservatórios atrás da cabine. A pressão é acumulada para transmitir força, quando necessário.

Bi-combustível

A Iveco apresentou os motores de-senvolvidos pela FPT Powertrain que

podem trabalhar com Diesel e Etanol. Os dois combustíveis ficam armaze-nados em tanques separados, assim como linhas de alimentação e bicos injetores.

Para o Diesel, há um sistema com-mon rail e para o Etanol, existe uma in-jeção multiponto. O Etanol proporciona menor torque do que o Diesel, por isso é utilizado em situações de baixa car-ga, como para manter uma velocidade de cruzeiro por exemplo.

Para que o etanol entre em com-bustão, é preciso a injeção de uma pe-quena quantidade de Diesel, que irá se inflamar.

Essa combustão irá desencadear a queima do etanol, ou seja, irá realizar a função da vela de ignição, que não existe neste motor. Cilindros acumuladores de pressão

hidráulica do sistema híbrido da MAN

FORD apresenta o novo caminhão Cargo para a Fórmula Truck

6 em foco REPARADOR DIESEL | nOvEmbRO DE 2011

A nova cabine do Ford Cargo traz linhas arredondadas de estilo Ki-netic, com grande área envidraça-

da e defletores frontais que favorecem o desempenho aerodinâmico. Entre outras adaptações, o modelo de competição é rebaixado a uma distância de apenas 5 centímetros do solo, recebe gaiola e ban-cos de competição.

O seu peso é reduzido com a retira-da dos revestimentos internos, enquanto o motor é preparado para desenvolver perto de 1.200 Cv de potência. “A nova cabine é maior e mais pesada e estamos trabalhando para otimizar a distribuição de peso. Ao mesmo tempo, ela traz um ganho aerodinâmico que vai nos tornar mais competitivos em 2012”, diz Djalma Fogaça, chefe técnico da equipe.

De 0 a 100 km/h em 6 segundos

O cavalo-mecânico Ford Cargo 9332, preparado para competição, tem a potência do motor Cummins 9.3 L, de seis cilindros em linha, aumentada de

310 para 1.170 cavalos e gera um tor-que de 220 Nm. O desempenho bruto rivaliza com veículos esportivos muito mais leves: acelera de 0 a 100 km/h em apenas seis segundos, com giro de até 3.100 rpm, e atinge a velocidade máxima de 235 km/h.

Para tanto, ele traz mudanças na câ-mara de combustão e no sistema de bom-ba injetora, com a utilização de turbinas especiais de alta pressão, com carga de aproximadamente 4 kg de pressão cons-tante de ar. O sistema de arrefecimento é redimensionado, para refrigerar água e ar na quantidade necessária. Pistões, bielas, cabeçote e virabrequim também são retrabalhados.

Suspensão rebaixada

A transmissão Eaton, de seis mar-chas, é especial, com relações de “dente reto”, em vez de helicoidais, para aumen-tar a resistência. A suspensão tem novo desenho, com molas especiais parabó-licas e amortecedores de competição

pressurizados. A cabine, além de ganhar uma “célula de sobrevivência”, passa por uma transformação completa e contribui para a redução final de quase 2.000 kg no peso do caminhão, que é aproximada-mente 4.000 kg.

Com o rebaixamento da cabine, o mo-tor fica praticamente ao lado do piloto. O painel, além de conta-giros, medidor da temperatura da água, do motor e da en-trada de ar da turbina, tem um sistema de telemetria para coleta de dados como pressão do acelerador, pressão do turbo, esterçamento do volante e momento de frenagem. “Esses dados são importantes para monitorar tanto o comportamento do veículo como o desempenho dos pilotos”, completa Fogaça.

O tanque de combustível, feito de alumínio e com capacidade de 140 li-tros, é posicionado bem no centro do caminhão por questão de segurança. Já o pneu é o mesmo do modelo de sé-rie, com a única diferença de ser lixado para aumentar a aderência, se a pista não estiver molhada.

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A Ford exibiu, na Fenatran, o novo caminhão de competição da equipe oficial Ford DF Motorsport, equipado com a cabine do Novo Cargo. Apresentado ao público pela primeira vez, o veículo está em fase final de testes para estrear na temporada de 2012 da Fórmula Truck.

Novo Ford DF Motorsport para temporada 2012 da Truck

TUPER mostra produção de sistemas que atendem o PRONCOVE P7no congresso SAE Brasil

Consultor rD 7REPARADOR DIESEL | nOvEmbRO DE 2011

A Tuper esteve novamente presen-te no Congresso SAE brasil, a maior vitrine de inovações tecno-

lógicas do setor da mobilidade do país, que aconteceu entre 4 e 6 de outubro no Expo Center norte em São Paulo. A em-presa mostrou ao mercado sua linha de componentes automotivos e sistemas de exaustão.

A novidade da Tuper é sua condição de única empresa brasileira a produzir sistemas de pós-tratamento de gases de exaustão para veículos comerciais, que irão atender às exigentes normas esta-belecidas pelo Programa de Controle da Poluição do Ar por veículos Automoto-res - Proconve P7, do ministério do meio

Ambiente, equivalente à norma europeia Euro v.

A empresa inaugurou, há três meses, suas novas linhas de produção para a fabricação de peças destinadas ao setor automotivo, após investir R$ 24 milhões em sua sede em São bento do Sul, SC. Os recursos incluem a aquisição de 15 robôs de última geração.

Essa estrutura já está sendo utilizada para fornecer componentes para o siste-ma de pós-tratamento de gases da linha de caminhões e ônibus da mercedes-benz.

A segunda linha de produção se pre-para para fabricar catalisadores integra-dos ao coletor de escape, que trabalha

na redução de emissões geradas pelo motor do carro. Essa peça será usada, a partir do segundo semestre deste ano, no novo veículo global da montadora Gm. A nova linha de produção conta com máquinas importadas e com equipamen-tos projetados e produzidos na própria Tuper.

Essa moderna estrutura industrial integra a Tuper Sistemas de Exaustão, unidade de negócios voltada ao atendi-mento do mercado original - OEm. Para cumprir as novas exigências da legisla-ção do Proconve, que entram em vigor a partir de 2012, houve um avanço tecno-lógico nos componentes do sistema de exaustão dos caminhões.

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