Requisitos Aeronaves LSAHenrique Boaventura Medeiros - 2011020470

Alguns Requisitos Mais Importantes:1. (4.2.3)-Posições mais dianteira e traseira do CG devem ser determinadas:

Os limites do CG são importantes para a estabilidade da aeronave e cálculos estruturais, dentre outros;

2. (4.5.4.1)-A Aeronave deve demonstrar capacidade de ser trimada em qualquer condição de vôo: Aeronaves devem ser estáveis e permitir que o vôo ocorra de forma tranquila e sem grandes esforços pelo piloto durante todo o vôo;

3. (4.1.1.1)-V DF deve ser menor ou igual a V D: Por considerações estruturais a velocidade de mergulho calculada deve ser maior ou igual a velocidade de mergulho que se permite que a aeronave alcance;

4. (4.5.3.3)-As forças no comando não devem reverter durante o aumento de deflexão: Para conforto e intuição do piloto, à medida que as deflexões de comando são maiores, as forças também devem ser maiores e suas direções também devem ser intuitivas, não gerando desconfortos e reversão de comandos;

5. (5.1.3.1)-A estrutura deve ser capaz de suportar os limites do fator de carga sem sofrer deformações permanentes que afetem a segurança do vôo e operação: A estrutra deve permanecer integra ou permitir que o vôo ocorra de forma segura e controlável, sem deformações que impeça deflexões de comandos e que afete a segurança dos ocupantes e, caso se deforme, permitir um pouso seguro;

6. (6.2)-Os materiais devem ser adequados e possuir resistência adequada para o qual serão empregados: Materiais constituem papel fundamental na estrutura de uma aeronave, permitindo que seja leve e segura, além de proporcionar uma estrutura rígida o suficiente para uma aeronave corretamente dimensionada;

7. (6.5)-Proteção da estrutura: A estrutura deve ser capaz de resistir aos esforços além de, ser capaz de resistir às intempéries da natureza, corrosão, desgaste acentuado, e permitindo ainda uma boa ventilação e drenagem de fluidos;

8. (7.1.2)-O berço do motor faz parte da estrutura: O berço do motor deve suportar os fatores de carga impostos sem sofrer deformações permanentes que prejudiquem o vôo, além de ser integrante fundamental na rigidez estrutural como um todo;

9. (5.10.1)-A estrutura deve se capaz de proteger cada ocupante durante condições de pouso de emergência: A estrutura não pode se deformar de forma que prejudique os ocupantes da aeronave, e deve ser capaz de suportar os

esforços em um pouso de emergência permitindo a integridade física de seus ocupantes e que os mesmos sofram menores danos;

10. (4.4.1)-Determinação das velocidades de estol: A velocidade de estol deve ser determinada para condições críticas de vôo (CG, peso da aeronave em questão e ocupação da mesma, potência), visto ser vital para garantir um vôo e operação futura confiável e segura, além de ser importante para que se conheça as deflexões de comando necessárias e condições de estabilidade da aeronave.

Alguns Requisitos Menos Importantes:1. (6.6)-Acessibilidade na fuselagem e em conroles: Caso não seja possível criar

uma estrutura acessível, é razoável que, dadas as causas, a acessibilidade a componentes estruturais e comandos fique prejudicada, requerendo mais mão-de-obra para a realização do serviço;

2. (6.10.1)-Conforto, acessibilidade na cabine, visibilidade e facilidade para sair em caso de emergência: Nem sempre esses requisitos são atendidos em uma aeronave, dependendo do tipo de operação ao qual ela se destina. Como exemplo a aviação agrícola onde quase nenhum desses requisitos estão presentes e, isso faz com que eles se tornem menos importantes que outros;

3. (6.13.2)-Fuselagem, flutuadores ou trem de pouso projetado de forma a não permitir que a aeronave fique de dorso quando pousar na água: Caso haja um pouso de emergência na água, as condições de segurança, de vôo estável e controlável não estarão mais presentes e o fato da aeronave estar de dorso num pouso na água não irá influenciar suas características normais durante um vôo de cruzeiro, logo esse requisitos não tem um grau de importância como os estruturais ou de performance;

4. (9.1.1.5)-Linguagem e localização: A utilização de terminologias padrão é importante para a velocidade das operações aéreas, mas não deve chegar ao ponto de reduzir e prejudicar operadores (ao ponto de reduzirem ou até mesmo pararem suas operações) que possuam uma terminologia distinta em suas operações em solo e em vôo, por isso ser considerado de menor importância;

5. (7.1.1)-Acessibilidade ao grupo moto-propulsor: A acessibilidade a bombas de combstível e de óleo, filtros em geral é relevante para o setor de manutenção, mas não deve ser um requisito que prejudique a certificação da aeronave, visto que a acessibilidade pode ser compensada por melhor treinamento de pessoal e ferramentas adequadas à operação em solo (hangar);

6. (5.11.1)-Pontos de fixação da aeronave em solo sujeita a ventos intensos e fortes: Há outras maneiras de proteção e abrigo da aeronave em solo do que o projeto de pontos de fixação super dimensionados para fixação da mesma à ceu aberto sujeita a ventos fortes e intensos, um exemplo seria colocá-la em hangar ou galpão fechado;

7. (5.1.4)-Verificação e testes estruturais: É possível se utilizar outros métodos não conservativos para análise estrutural e se obter resultados satisfatórios e

confiáveis, logo o método de verificação da estrutura não é tão importante quanto outros requisitos;

8. (4.4)-Performance geral: Os testes e resultados de performance podem ser obtidos para distintas condições atmosféricas, baseados nos locais de operação da aeronave e caso necessário, extrapolados para a atmosfera ISA ao nível do mar, conforme atributos da ICAO;

9. (5.3.5)-Sistemas de controle secundários: É possível que um dado projeto preze conforto durante o vôo e, com isso não seria necessário que a força para comandar flapes fosse a máxima que um piloto está acostumado a fazer, podendo assim permitir a aplicação de forças menores, tornando esse requisito de menor importância;

10. (7.5)-Sistema de indução: Não necessariamente o sistema de indução deve ter um mecanismo de degelo instalado nele, pois há outras maneiras de se evitar a formação de gelo no sistema de carburação do motor, como por exemplo o aquecimento do combustível previamente à sua entrada no tubo de venturi do carburador.