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CENTRO DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DO AMAZONAS – CETAM
ESCOLA DE EDUCAÇÃO PROFISSIONAL MOYSÉS BENARRÓS ISRAEL
CHARLINGTON DA COSTA COUTINHO
PLANEJAMENTO DE CONSTRUÇÃO DE BALSAS PARA TRANSPORTE DE
ÁLCOOL E DERIVADOS DE PETRÓLEO:
REQUISITOS TÉCNICOS LEGAIS DE CONSTRUÇÃO
ITACOATIARA/AM
2012
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CHARLINGTON DA COSTA COUTINHO
PLANEJAMENTO DE CONSTRUÇÃO DE BALSAS PARA TRANSPORTE DE
ÁLCOOL E DERIVADOS DE PETRÓLEO:
REQUISITOS TÉCNICOS LEGAIS DE CONSTRUÇÃO
Trabalho apresentado ao Centro de
Educação Tecnologica do Amazonas –
CETAM como requisito para obtenção do
título de TÉCNICO NAVAL.
Prof. Orientador: Getúlio Machado d Silva. Engº Mec.
Prof. Orientador: Nadja Vanessa M. Lins. Msc
ITACOATIARA/AM
2012
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FOLHA DE APROVAÇÃO
Após a exposição do aluno Charlington da Costa Coutinho sobre a Defesa do
Projeto Técnico intitulado Planejamento de construção de balsas para transporte de
álcool e derivados de petróleo: Requisitos técnicos legais de construção, a banca
Examinadora/Coordenador abaixo, aprovaram o presente Projeto que, por atender
aos requisitos estabelecidos, recebeu a nota (___) ___________________________
Prof
.
Professor Orientador – CETAM/IBC
Prof
.
Membro da Banca Examinadora– CETAM
Prof
.
Membro da Banca Examinadora– CETAM
Sr.(a):.
Supervisor/Empresa (ou Instituição),
Prof
.
Coordenador do CETAM/IBC
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À minha esposa Flávia Coutinho e a minha mãe Dona
Shirlaine Tavares as duas mulheres da minha vida
AGRADECIMENTOS
À Empresa Hermasa Navegação da Amazônia pela iniciativa pioneira de
formar mão de obra técnica na cidade de Itacoatiara.
Ao CETAM pela criação do Curso Técnico Naval, o primeiro da área na
Região Norte.
Ao Professor Getúlio Machado por ter se esmerado, deixando de lado seus
afazeres profissionais em Manaus para assumir o timão do curso técnico naval em
Itacoatiara quando as coisas estavam sem rumo.
À Professora Fabiana Pinto pela orientação na formatação deste trabalho.
À minha mãe Shirlaine Tavares que mesmo com todas as dificuldades
sempre se esforçou para me permitir cursar meus estudos.
Ao meu avô Clidenor Soares que na minha infância providenciou o meu
sustento.
À minha avó Dona Creuza Tavares por ter me dado condições financeiras de
me manter estudando na minha adolescência.
À Minha esposa Flávia Coutinho que me fez retornar as aulas do Curso
Técnico Naval quando eu já havia resolvido desistir e tem me feito feliz a cada dia.
Às pessoas com quem convivi profissionalmente e que multiplicaram meus
conhecimentos.
Aos meus amigos do CETAM pelas experiências vividas e que jamais serão
esquecidas, espero encontrar a todos exercendo sua nova profissão.
E principalmente a Deus que colocou todas estas pessoas em meu caminho
para permitir que eu chegasse até aqui.
6
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O Temor do Senhor é o princípio do saber. Provérbios 1.7
ÓRGÃOS ENVOLVIDOS
Neste Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) tiveram participação as
seguintes instituições abaixo descriminadas:
Centro de Educação Tecnológica do Amazonas (CETAM), instituição que
proporcionou o curso Técnico Naval à comunidade de Itacoatiara o primeiro em
parceria com uma empresa privada no Amazonas.
Hermasa Navegação da Amazônia S/A, que desenvolveu o curso em
parceria com o CETAM e disponibilizou o estaleiro para aulas práticas, assim como
transporte para as aulas e visitas em Manaus.
Estaleiro Rio Amazonas (ERAM), que patrocinou o uniforme.
Estaleiro Rio Negro (ERIN), que disponibilizou suas instalações para visita.
Estaleiro F. Barbosa, que disponibilizou suas instalações para visita.
Marinha Do Brasil, que disponibilizou profissionais com formação na área
naval, para acrescentar conhecimento aos alunos do curso técnico.
Universidade do Estado do Amazonas, Escola Superior de Tecnologia
(UEA/EST), que cedeu seu laboratório de metrologia para aula prática.
Universidade Federal do Amazonas (UFAM), que nos deu a oportunidade
de apresentar um stand sobre o curso técnico Naval durante a semana de ciência e
tecnologia em 2011, na cidade de Itacoatiara/AM.
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DADOS DE IDENTIFICAÇÃO
Título de Projeto
PLANEJAMENTO DE CONSTRUÇÃO DE BALSAS PARA TRANSPORTE DE
ÁLCOOL E DERIVADOS DE PETRÓLEO
Alunos
Alexandre da Silva Santos
Anderson de Almeida da Silva
Charlington da Costa Coutinho
Gleyce Neves dos Santos
Jorjan Aquino de Almeida
Marcos Antonio Correa
Professor-Orientador
Engenheiro Mecânico Getúlio Machado da Silva
Ms.C. Nádja Vanessa M. Lins
Instituição
Centro de Educação Tecnológica do Amazonas
Área Técnica a que se refere o Projeto
Construção Naval
Delimitação da área do Projeto
Planejamento de construção de Balsas Petroleiras
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SUMÁRIO
1.0 INTRODUÇÃO
2.0 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 A IMPORTÂNCIA DAS BALSAS PETROLEIRAS PARA O TRANSPORTE COMBUSTÍVEL
NA AMAZÔNIA
2.2 OS RISCOS NO TRANSPORTE DE DERIVADOS DE PETRÓLEO
2.3 A IMPORTÂNCIA DO PLANEJAMENTO NA CONSTRUÇÃO NAVAL
2.4 O MERCADO NAVAL DO AMAZONAS E AS PERSPECTIVAS PARA O FUTURO
3.0 DESENVOLVIMENTO
3.1 AS NORMAS DA AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO ANP
3.2 REQUISITOS LEGAIS PARA CONTRUÇÃO DE EMBARCAÇÕES PETROLEIRAS
SEGUNDO A NORMAM 02
3.2.1 REQUISITOS DE ARQUITETURA NAVAL E ESTRUTURA
3.2.2 REQUISITOS DE MÁQUINAS
3.2.3 REQUISITOS DE ELETRICIDADE E ELETRÔNICA
4.0 CONCLUSÃO
5.0 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Trajeto dos navios petroleiros que abastecem Manaus................................
Figura 2. Comparação sócio-ambiental dos modais de transporte...............................
Figura 3. Navegabilidade na Região Norte....................................................................
Figura 4. Distribuição de combustível na Região Norte pela BR.................................
Figura 5. Acidente com balsa tanque no interior do Pará..............................................
Figura 6. Ilustração de um sistema de casco duplo.......................................................
Figura 7. Ilustração de revestimento duplo no fundo e costado.....................................
Figura 8. Ilustração de avaria em compartimento adjacentes.......................................
Figura 9. Tanques de carga afastados da proa e popa.................................................
Figura 10. Balsa petroleira com borda de contenção.....................................................
Figura 11. Tomada de rede não utilizada vedada com flange cego..............................
Figura 12. Bandeja de contenção...................................................................................
Figura 13. Rede submetida a teste de pressão..............................................................
Figura 14. Manômetro na saída da bomba....................................................................
Figura 15. Casa de bombas com ventilação natural......................................................
Figura 16. Proteção no eixo contra acidentes................................................................
Figura 17. Válvulas PV...................................................................................................
Figura 18. Luminária a prova de explosão.....................................................................
Figura 19. Mastro com refletores....................................................................................
Figura 20. Bandeira Bravo Código Internacional de Sinais............................................
Figura 21. Modelo de aviso de emergência...................................................................
Figura 22. Mastro com luz encarnada na proa...............................................................
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RESUMO
Este estudo tem como finalidade demonstrar as etapas do processo de construção de balsas utilizadas no transporte de álcool e combustíveis derivados de petróleo, que são comumente chamadas em nossa região de balsas petroleiras. Todas as etapas deste processo foram abordadas: a solicitação do armador, os documentos necessários ao início do processo, a elaboração de planos de construção, a estrutura necessária ao estaleiro construtor, o planejamento e a execução da obra, o processo de fabricação, o controle de produção, incluindo os testes finais para entrega ao cliente e os requisitos legais que devem ser obrigatoriamente atendidos para que a embarcação seja legalizada e possa entrar em operação dentro dos prazos previstos, mantendo em segurança a carga, os operadores e o meio ambiente. As normas que regulamentam a construção de balsas petroleiras encontradas na NORMAM 02, capítulo 5, seção III, são de extrema importância para que se construam embarcações seguras evitando acidentes como derramamentos, incêndios, explosões etc. De acordo com o Relatório consolidado das empresas associadas ao SINDNAVAL do SEBRAE (2010) apenas 26 % dos estaleiros cadastrados no Amazonas têm conhecimento sobre essas normas, e estes números tendem a ficar mais alarmantes se forem considerados os estaleiros que não participaram da pesquisa. O tipo de metodologia empregada neste trabalho foi à pesquisa bibliográfica, por intermédio de livros, resumos, artigos científicos, artigos de revistas etc., isto é, fontes relacionadas ao tema.
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ABSTRACT
This study is intended demonstrate the steps the process of building of barges used to transport alcohol and petroleum-based fuels, which are commonly known in our region for oil barges. All steps in this process were discussed: the request of the ship-owner, the documents needed to initiate the process, preparation of construction plans, the necessary structure to the shipyard, the planning and execution of the work, manufacturing process, the control production, including testing for final delivery to the customer and legal requirements that must be met before the vessel can be legalized and put into operation within the agreed deadlines, keeping safely the load, operators and the environment. The regulations governing the construction of oil barges found in NORMAN 02, chapter 5, section III, are of extreme importance to build boats that are safe to avoid accidents such as spills, fires, explosions, etc.. According to the report of the consolidated companies of the SINDNAVAL SEBRAE (2010) only 26% of registered shipyard in the Amazon are knowledgeable about these laws, and these numbers tend to be more alarming if we consider the yards which have not participated in the survey. The type of methodology used in this study was to research literature through books, abstracts, scientific papers, magazine articles etc.., sources related to the theme.
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INTRODUÇÃO
As longas distâncias e os obstáculos naturais aliados a ausência de rodovias
dificultam a logística de entrega de combustível aos pontos mais remotos da
Amazônia e consolidam as balsas tanque como a maneira mais eficiente de se
transportar álcool e derivados de petróleo nesta região.
O crescente consumo de combustível aliado a obrigatoriedade de substituição
gradativa de balsas obsoletas e de casco simples que não atendem mais a
legislação, tornam bastante atrativo o mercado de construção e de renovação de
balsas petroleiras.
Na contramão desta necessidade do mercado está a carência de estaleiros
no Amazonas que possuam estrutura e mão de obra capacitadas a atender a esta
demanda.
De acordo com os estudos preliminares do Arranjo Produtivo Local de
Construção Naval no Amazonas (SEPLAN-AM, 2008) a Amazônia tem a maior
indústria naval autônoma do planeta. Só no Amazonas são mais de 300 estaleiros,
porém, a maioria é de pequeno porte e passa de pai para filho suas técnicas,
trabalhando quase sempre de forma artesanal e não detendo conhecimentos,
habilidades e competências necessárias para a construção de embarcações
maiores.
Segundo Relatório Consolidado das Empresas Associadas ao SINDNAVAL
elaborado pelo SEBRAE (2010), apenas 26 % dos estaleiros amazonenses
cadastrados produz de acordo com as regras da NORMAN 02, que regulamenta a
construção de embarcações para a navegação interior. A falta de conhecimento das
normas da autoridade marítima leva a construções inadequadas e fora dos padrões
de segurança impedindo que as embarcações recebam os certificados estatutários e
de classe necessários à entrada em operação.
A construção de balsas para transporte de álcool e derivados de petróleo é de alta
complexidade, pois o mais simples modelo deste tipo de embarcação requer profundo
conhecimento das normas de segurança, do material adequado a ser utilizado e das técnicas de
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produção a serem aplicadas, pois a atividade de transporte fluvial de combustíveis é de alto
risco e existem vários setores que regulamentam o transporte deste tipo de produto.
A maioria dos estaleiros locais desconhece a maneira como é executado o
planejamento para construir balsas para transporte de combustível e as normas que
este tipo de embarcação é obrigado a atender.
Por isso foram demonstradas todas as etapas necessárias para a entrega de
uma balsa petroleira ao cliente, para que estaleiros de construção e reparo,
sociedades classificadoras, peritos, empresas de projetos voltadas para a área
naval, empresas de distribuição de combustível que operam com postos flutuantes e
o meio acadêmico voltado para o setor naval possam usar futuramente como objeto
de consulta, já que não encontramos trabalhos anteriores publicados a respeito
deste tema.
As visitas técnicas em estaleiros (ERIN, ERAM, F. Barbosa, Hermasa etc.) e
visitas a embarcações que estavam em manutenção, também contribuíram como
base decisória para a escolha deste tema e posteriormente foi efetuada a pesquisa
bibliográfica que possibilitou produzir o desenvolvimento, conclusões, sugestões e
observações, a respeito do tema pesquisado.
16
2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo geral
Democratizar conhecimento sobre as etapas de construção de balsas
petroleiras detalhando todos os processos necessários a construção deste tipo de
embarcação e os requisitos técnicos que devem ser atendidos para que estas
embarcações possam entrar em operação de maneira segura para os tripulantes,
para o meio ambiente e para a carga.
2.2 Objetivos específicos
Permitir que estaleiros construtores e de reparo, independente de seu porte, e
empresas que possuam balsas para armazenamento e/ou transporte de álcool e
derivados de petróleo, tenham conhecimento sobre a importância da aplicação das
regras da autoridade marítima para a construção de balsas para transporte de
combustíveis. Esclarecendo que o não atendimento destas regras coloca em risco a
segurança operacional destas balsas e impede a legalização pelos órgãos
competentes.
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3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
3.1 A IMPORTÂNCIA DAS BALSAS PETROLEIRAS PARA O TRANSPORTE
DE COMBUSTÍVEL NA AMAZÔNIA
Embora a Amazônia seja umas das regiões mais ricas do mundo em recursos
hídricos, sendo entrecortada por diversos rios ao longo de sua extensão, a maior
parte de sua matriz energética é alimentada por grupos-geradores consumidores de
óleo diesel em vez de se produzir energia da forma mais limpa e barata através de
usinas hidroelétricas.
De acordo com a reportagem da Revista Veja (2009), em sua matéria “O
pulmão intoxicado pelo diesel” na edição especial “Amazônia” as termoelétricas
correspondem a 85 % da energia consumida no Amazonas, 70 % no Acre e 60 % no
Amapá.
Existem cerca de 20 projetos para construção de usinas hidroelétricas na
região, visando diminuir a dependência de óleo diesel, porém a maioria não
consegue sair do papel ou está com as obras atrasadas por causa de ações que
questionam os impactos ambientais.
Outras formas de energia são estudadas como a criação de linhões de
transmissão elétrica ou turbinas eólicas, porém ambas se tornam inviáveis, a
primeira devido às características geográficas da região que dificultam a instalação
destas linhas de transmissão e encarecem os custos para alcançar os municípios
mais distantes; e a segunda opção devido ausência de ventos fortes capazes de
movimentar as turbinas. Surge ainda como opção a energia solar, porém esta
alternativa não conta com previsões de investimentos por parte do governo.
Sem previsão de grandes mudanças na matriz energética da região, o
grande desafio logístico é abastecer todos os municípios com combustível para
alimentar suas usinas termoelétricas e seus meios de transporte. Essa operação
além de complexa é muito custosa. Todos os meses atracam em Manaus cinco
petroleiros carregados com 180.000 litros de combustível. Os petroleiros percorrem
18
cerca de 6.000 km do sudeste até Manaus (Figura 1). Esta operação tem um custo
mensal de 10 milhões de reais e tem duração média de 15 dias.
Figura 1. Trajeto dos navios petroleiros que abastecem Manaus.Fonte: Revista Veja, 2009
A inexistência de estradas em boa parte da região amazônica, aliada aos
obstáculos naturais e as longas distâncias consolidam o transporte fluvial de
combustível através de balsas como o mais viável para a região. As vantagens da
navegação fluvial em relação aos outros modais são enormes. As balsas
conseguem transportar um volume maior de carga a um custo bem menor, sendo
ainda menos poluentes que os transportes rodoviários e mais seguros (Figura 2).
Figura 2. Comparação sócio-ambiental dos modais de transporte.Fonte: ANTAQ, 2007.
19
As desvantagens do transporte fluvial ocorrem principalmente em períodos de
seca, quando o nível de alguns rios baixa consideravelmente, tornando impossível a
navegação. Nestes casos os municípios atingidos se preparam com antecedência
mantendo estoques para os períodos críticos (Figura 3).
Figura 3. Navegabilidade na Região Norte.Fonte: Petrobrás, 2007
Na região amazônica a empresa Petrobrás é referência na distribuição de
combustível possuindo cerca de 200 balsas para transporte de álcool e derivados de
petróleo trabalhando a seu serviço, transportando mais 2.200.000 m³ por ano
segundo Seminário Sobre Transportes Nos Rios Amazonas e Solimões (2006).
20
O combustível recebido do sudeste em Manaus é distribuído conforme ilustra
a figura 4.
Figura 4. Distribuição de combustível na Região Norte pela BR.Fonte: Petrobrás, 2007
3.2 AIMPORTÂNCIA DO PLANEJAMENTO NA CONSTRUÇÃO NAVAL
Na construção naval o planejamento é essencial para manter um estaleiro
competitivo e permite reduzir prazos, aproveitando melhor materiais, ferramentas e
pessoas, reduzindo o desperdício de recursos e possibilitando a oferta de preços
mais atraentes aos olhos dos armadores.
A construção de uma embarcação parte do desejo do armador em realizar
operações específicas e estas informações devem ser repassadas aos projetistas
para que sejam definidas as características iniciais do projeto.
Geralmente o armador determina alguns itens como: capacidade da
embarcação, as limitações de tamanho e outras exigências baseadas em leis,
regulamentos, ou até mesmo vontades pessoais.
21
De posse dos requisitos solicitados pelo armador o projetista utilizará todo seu
conhecimento adquirido não só em sua formação, mas através de sua vivência
profissional para determinar as características que a embarcação possuirá.
Há dois tipos principais de considerações que devem ser observados no
projeto de uma embarcação:
a) As considerações técnicas que são permanentes e são de natureza
fundamental. Um bom exemplo de consideração técnica é o tipo de solda
que deve ser aplicado em um casco.
b) As considerações legais que estão mais sujeitas a mudanças, pois
buscam atendem normas e legislações. Como exemplo, as linhas de carga
de uma embarcação.
O projeto determinará itens importantes como o método de propulsão, as
características propulsivas, o deslocamento, os coeficientes de forma, a estabilidade
e as características geométricas do casco, o arranjo geral e estrutural, o plano de
capacidades, as redes e sistemas, os equipamentos e toda parte eletro-eletrônica
incluindo sistemas de iluminação, navegação e comunicação etc.
Quando os planos de construção e detalhes construtivos são entregues pelo
responsável pelo projeto eles são submetidos às sociedades classificadoras, que
são órgãos autorizados pela Marinha do Brasil que avaliam se estão atendendo os
requisitos legais e técnicos de construção. Quando estes planos são aprovados, os
mesmos são disponibilizados ao estaleiro construtor para que a construção seja
iniciada.
De posse do projeto o estaleiro construtor começa a tomar as providências
para iniciar a obra. Essa etapa é denominada de planejamento, onde serão
adquiridos os materiais necessários para a construção da embarcação e contratadas
as equipes que executarão o serviço. O setor de planejamento cria um cronograma
mestre que abrange todas as etapas da obra e os recursos necessários (materiais,
equipamentos, ferramentas e mão-de-obra). O planejamento é de essencial
importância para o sucesso da obra. A construção de uma embarcação envolve um
22
número considerável de pessoas e o simples atraso de materiais pode comprometer
o prazo acordado com o cliente.
Os princípios básicos de um planejamento em um estaleiro construtor são:
a) O que vai ser feito detalhando todas as tarefas necessárias a construção
da embarcação;
b) Quando vai ser feito, informando as datas previstas para o início de cada
atividade e o prazo para conclusão;
c) Onde vai ser feito. Determinar em que parte de suas instalações os
serviços serão executados, como carreiras, oficinas, galpões etc.;
d) Quem vai fazer. Determinando a mão de obra que deve ser alocada para
cada tarefa. Como a maioria dos estaleiros trabalha com equipes
terceirizadas neste momento se faz necessária a contratação dessas
empresas que trabalham por empreitada;
e) Como vai ser feito. É preciso determinar os processos de fabricação que
serão utilizados, os equipamentos que serão necessários, o tipo de
material que será empregado e as normas e regulamentos que devem ser
atendidos.
Para se assegurar que tudo que foi programado ocorra dentro do previsto
existem nos estaleiros as equipes de controle de produção. Essas pessoas são
responsáveis por fazer que os prazos acertados pelo planejamento sejam cumpridos
e são de fundamental importância para o sucesso da obra. Em uma construção de
embarcação existem diversas frentes de serviço e o controle de produção é
responsável por fazer todas trabalharem em sincronismo
Alguns serviços têm dependência direta de outros e o atraso de uma equipe
pode causar o conhecido efeito dominó atrasando toda obra e estaleiros que não
cumprem prazos são mal vistos pelos clientes.
O controle de produção muitas vezes tem que tomar decisões rápidas visando
corrigir alguma falha que não foi prevista pelo pessoal do planejamento, muitas
vezes o próprio projeto apresenta falhas e o estaleiro construtor tem que ter pessoas
23
capacitadas a contornar esses tipos de problemas, buscando alternativas técnicas e
que possam ser aplicadas sempre respeitando as normas.
Esses imprevistos impactam diretamente nos prazos das obras, a equipe de
controle de produção muitas vezes tem que lançar mão da contratação de novas
equipes ou alterar os horários previstos para execução dos trabalhos, gerando em
ambos os casos mais despesas sejam com hora extra ou com novas contratações.
Ao final dos serviços previstos nas obras, iniciam-se os testes finais para
entrega da embarcação ao cliente. Nesta etapa o armador costuma enviar as
pessoas que irão operar estas embarcações para acompanhar os testes. Esta fase
costuma ser um período de pequenos ajustes, pois pequenos problemas são
comuns de acontecerem e precisam ser corrigidos. Os estaleiros efetuam os testes
juntamente com os representantes técnicos dos equipamentos que foram instalados
a bordo, pois no ato da aquisição destes equipamentos á comprada também uma
garantia de assistência no primeiro funcionamento, o chamado comissionamento.
Cabe ao armador colocar pessoas capacitadas a avaliar se todos os
equipamentos estão funcionando perfeitamente para aceitar a entrega da
embarcação, pois caso algum equipamento que não tenha sido testado apresente
problemas após a saída do estaleiro o custo para o reparo será do próprio armador
como punição por não ter detectado antes da entrega da embarcação.
3.3 AS DIFICULDADES DO MERCADO NAVAL DO AMAZONAS E AS
PERSPECTIVAS PARA O FUTURO
Acompanhando a perspectiva de crescimento da indústria naval brasileira o
Amazonas pode ampliar a sua participação nesse mercado. Estudo elaborado
recentemente pela Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA,
2011), indica propostas para a consolidação dessa cadeia produtiva e aponta o
potencial em expansão do segmento no Estado.
O Estado conta com cerca de 300 estaleiros instalados de pequeno, médio e
grande porte que atuam principalmente na construção de balsas, empurradores
(conjunto), embarcações de ferro, alumínio e fibra, além de embarcações regionais,
24
sendo que em grande parte atende apenas ao mercado regional. A escala de
faturamento dos principais estaleiros gira em torno de R$ 244 mil a R$ 2,4 milhões.
Apesar da vocação natural e da longa tradição naval, o Amazonas não
apresenta o mesmo desempenho se comparado aos outros pólos instalados no
País. O alto índice de informalidade do segmento (a maioria dos trabalhadores é
autônoma), a falta de infraestrutura adequada para ampliação da produção, a pouca
qualificação da mão de obra, a dificuldade de financiamento são apontados como os
principais gargalos para o crescimento do setor naval no nosso estado.
Dentre as medidas a serem tomadas está a adoção de uma política de
regulamentação no sentido de organizar o segmento econômico, ambiental e
juridicamente. Isso facilitaria a obtenção de crédito e financiamento, de maneira a
contribuir para a expansão da infraestrutura produtiva, desta forma os empresários
poderiam usufruir de políticas de incentivo governamentais, como é o caso dos
benefícios fiscais concedidos pelo modelo Zona Franca de Manaus (ZFM). Pois
Atualmente, dos cerca de 60 estaleiros implantados na orla da capital amazonense,
apenas sete usufruem dos incentivos fiscais da ZFM, ou seja, um número enorme de
estaleiros deixa de receber benefícios que poderiam alavancar seu crescimento.
Uma das prioridades do atual governo é a criação do Distrito Naval de
Manaus. As discussões em torno da implantação desse empreendimento já
iniciaram e envolve a SUFRAMA, Secretaria de Estado de Planejamento e
Desenvolvimento Econômico (SEPLAN), Secretaria de Assuntos Estratégicos da
Presidência da República (SAE/PR) e outros órgãos governamentais das esferas
municipal, estadual e federal, as entidades representativas do empresariado,
instituições de ensino superior, além de órgãos de apoio como o SEBRAE.
Estudos desenvolvidos pela SUFRAMA (2011) sugerem a adoção de
investimentos em capital intelectual com o objetivo de suprir as necessidades do
segmento no que se refere à qualificação de mão de obra. Conforme levantamento
feito, a criação de cursos de graduação em Engenharia Naval e outros, como
Técnico em Construção Naval, Soldador, Técnico em Máquinas Navais e Montador,
deverá atender as demandas dos estaleiros sediados na capital e no interior, cujos
principais polos estão localizados nos municípios de Iranduba, Itacoatiara,
Manacapuru, Maués, Novo Airão, Parintins e São Sebastião do Uatumã.
25
A expansão do segmento deverá gerar novos empregos e fortalecer a
economia local. Segundo o Sindnaval (2010) são gerados em torno de quatro mil
empregos diretos no Estado, mas com investimentos e políticas públicas ajustadas
às necessidades do setor, temos condições de chegar, em um prazo de quatro anos,
a mais de 50 mil empregos diretos gerados.
26
4 METODOLOGIA
A princípio foi feito um levantamento bibliográfico com o intuito de conhecer o
conteúdo abordado, e fundamentar as idéias contidas no referido trabalho,
conforme relata a citação a seguir:
A documentação indireta consiste no levantamento de dados
imprescindíveis a toda e qualquer pesquisa (...) a pesquisa bibliográfica ou
fontes secundárias consiste no esforço do pesquisador em realizar um
levantamento bibliográfico sobre o tema a ser investigado, toda e qualquer
forma de pesquisa necessita dessa forma de pesquisa para fortalecer o
conhecimento sobre o tema da investigação, (LAKATOS e MARCONI,
2002).
Frente à fundamentação obtida durante a pesquisa foi realizado todo um
trabalho de tabulação e fichamento de informações obtidas através de livros,
internet, diálogos e televisão. No entanto foi necessário realizar ainda toda uma
revisão do conteúdo bibliográfico para então estruturar o trabalho.
Muito embora estejamos vivendo um momento ímpar de evolução nos
processos tecnológicos, ainda são poucas as linhas escritas que relatam essa forma
de instrumento de navegação, para tanto, a internet foi um recurso fundamental,
através da qual foi realizado um trabalho de pesquisas a “sites” que são divulgados
comentários e informações recentes a respeito das novas tecnologias utilizadas
pelas embarcações ecológicas.
Enquanto técnica de pesquisa alusiva, a metodologia utilizada neste trabalho
foi realizada uma entrevista na forma de diálogo com profissionais especializados do
setor naval, sem perceber o conteúdo real e o objetivo da conversa, os entrevistados
deram suas opiniões sobre os transportes fluviais. As considerações desses
elementos serviram de base para fundamentar alguns aspectos relevantes deste
trabalho, como exemplo, a visão que a sociedade tem a respeito dos meios de
transportes fluviais. Esta técnica de pesquisa muito embora seja de natureza
empírica contribui para a obtenção de informações pouco precisas, mas, que
motivam a uma busca maior do conteúdo envolvido.
27
De posse dos resultados, a intenção é fazer uma relação do material
investigado com a realidade que se apresenta, nesse sentido, vale ressaltar que
mesmo tendo como vertente a intenção de contribuir com a conservação do meio
ambiente, a pesquisa revelou que ainda falta muito a ser feito de maneira que as
embarcações ecológicas embora seja um mecanismo importante na conservação do
meio ambiente, ainda está pouco difundida no mercado.
Diante do exposto há de se dizer quanto à metodologia de pesquisa
apresentada neste trabalho, que contribuiu de forma favorável para a compreensão
do tema e sua problemática, haja vista que trata- se de um conteúdo de extrema
complexidade e que muito embora já hajam embarcações dessa espécie, a pesquisa
revelou poucas evidencias que apontam para uma revolução repentina, o que
mostra a seriedade e rigor epistemológico que caracterizam este trabalho.
28
5 DESENVOLVIMENTO
5.1 OS RISCOS NO TRANSPORTE FLUVIAL DE ÁLCOOL E DERIVADOS
DE PETRÓLEO
De acordo com SILVA (2004), a atividade de transporte marítimo de
derivados de petróleo tem um enorme potencial poluidor, principalmente por
envolver grandes volumes transportados e pode causar acidentes de diversas
proporções, desde as maiores resultantes de acidentes de navegação até as
relativamente pequenas, porém mais freqüentes causadas durante o
descarregamento nos terminais.
A poluição por óleo destaca-se como sendo uma das mais agressivas à
sociedade e também mais evidentes. Vazamentos de óleo em escalas maiores se
tornam rapidamente notícia nos principais jornais (Figura 5).
Figura 5. Acidente com balsa tanque no interior do Pará.Fonte: Jornal O Globo, 2010
Buscando melhorar a segurança desse modal as autoridades marítimas
internacionais resolveram criar leis e normas a fim de reduzir os acidentes e os
impactos à vida marinha. Foi preciso analisar os diversos tipos de acidentes e as
manobras operacionais envolvendo principalmente os navios petroleiros que foram
protagonistas dos maiores acidentes ambientais já existentes.
Por fim foram criadas duas importantes convenções para garantir a segurança
no transporte marítimo, a MARPOL (Convenção Internacional para a Prevenção da
29
poluição por navios) pela União Européia em 1974, entrando em vigor
internacionalmente em 1978 e a OPA (Oil Pollution Act) pelos Estados Unidos em
1990.
Na tentativa de minimizar os riscos da atividade e evitar que os impactos
potenciais se transformem em impactos reais, uma série de mudanças vem sendo
implementadas ao longo dos anos, refletindo em modificações na estrutura das
embarcações petroleiras, como a obrigatoriedade do casco duplo que reduz a
probabilidade da carga transportada ser derramada no meio ambiente quando da
ocorrência de acidentes que geram avarias nos cascos. Ou seja, uma camada dupla
de chapas minimiza o risco de contato do óleo com a água dos rios, oceanos e lagos
(Figura 6).
Figura 6. Ilustração de um sistema de casco duplo.Fonte: Oceânica UFRJ, 2010
5.2 NORMAS DA ANTAQ PARA TRANSPORTE DE ÁLCOOL E DERIVADOS
DE PETRÓLEO
A Agência Nacional de Transporte Aquaviário - ANTAQ, regulamenta o
serviço de transporte de cargas na navegação interior. Somente podem efetuar este
tipo de transporte Empresas Brasileiras de Navegação (EBN) que atendam os
requisitos técnicos, econômicos, jurídicos e fiscais estabelecidos na Norma Para
Outorga De Autorização para Serviço de Transporte de carga na navegação Interior
Longitudinal, Interestadual e Internacional ou nas normas complementares,
respeitados conforme for o caso os tratados, convenções e acordos internacionais,
enquanto vincularem a República Federativa do Brasil. (Resolução nº 2025 ANTAQ
Art. 4, de 20 de abril de 2011).
30
O requerimento de Autorização para operar deve ser encaminhado a ANTAQ,
acompanhado de uma série de documentos como Registro da Embarcação,
Certificado de Segurança, seguros e outros documentos junto aos órgãos fiscais.
A EBN se obriga a executar o serviço observando as características próprias
da operação, das normas, satisfazendo os requisitos de eficiência, segurança e
proteção ao meio ambiente e só poderão operar embarcações em boas condições
operacionais e regularizadas junto À autoridade Marítima e com Apólices de Seguro
Obrigatório por Danos pessoais Causados por Embarcações ou por suas Cargas.
Para o transporte a granel de álcool, petróleo e seus derivados após a
obtenção do Termo de Autorização da ANTAQ, deve-se obter a autorização da
Agência Nacional do Petróleo – ANP.
5.3 AS NORMAS DA AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO ANP PARA
TRANSPORTE DE ÁLCOOL E DERIVADOS DE PETRÓLEO
A portaria nº 170, de 25 de setembro de 2002, da Agência Nacional do
Petróleo regulamenta a atividade de transporte a granel de álcool, petróleo e seus
derivados por meio aquaviário e estabelece que esta atividade deverá ser exercida
exclusivamente, por empresas brasileiras autorizadas pela ANTAQ, as quais
somente deverão utilizar embarcações detentoras de Declaração de Conformidade
emitida pela Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil, e que atendam aos
regulamentos que regem as atividades de transporte aquaviário.
Uma das exigências para as empresas brasileiras de navegação receberam
autorização da ANP para efetuar o transporte de derivados de petróleo é que todas
as embarcações possuam declaração de conformidade emitida pela DPC, ou seja,
tem que atender os itens da NORMAN referente a atividade que ela executa. No
caso das balsas para transporte para álcool e derivados de petróleo utilizadas em
nossa região, estas devem atender a NORMAN 02 SEÇÃO III cujo título é
TRANSPORTE DE ÁLCOOL, PETRÓLEO E SEUS DERIVADOS.
31
5.4 REGRAS DA NORMAM 02 PARA TRANSPORTE DE ÁLCOOL E
DERIVADOS DE PETRÓLEO
A NORMAM é o conjunto de regras que regulariza a navegação no Brasil. Em
nossa região as balsas que efetuam o transporte de álcool e derivados de petróleo
devem atender aos requisitos da NORMAM 02 que é específica para a navegação
interior.
As regras do capítulo 5 seção III da NORMAM 02 se aplicam a todas as
embarcações que transportem álcool, petróleo e derivados deve ser atendidas
durante a construção de balsas petroleiras para que a autoridade marítima emita a
declaração de conformidade para transporte de petróleo, necessária para
regularização junto a ANP.
A DPC mantém disponível para consulta em seu site a listagem as
embarcações autorizadas e efetuar transporte de petróleo e seus derivados, não
constando apenas os postos de abastecimento flutuantes nesta lista.
As balsas para transporte de álcool e derivados de petróleo têm
características peculiares que devem ser observadas durante sua construção.
Embora a maior parte dos requisitos seja similar a construção de cascos de outros
tipos de embarcações os itens específicos para balsas petroleiras devem ser
atendidos buscando a segurança relativa à atividade que estas balsas vão
desempenhar.
5.4.1 Proteção dupla em cascos e costados
A balsa deverá ser construída de modo que na região dos tanques de carga
existam fundos e costados duplos (figura 7), respeitando as distâncias mínimas
abaixo:
Distância entre superfície dos tanques de carga e costado: 1,0 m; Distância
entre superfície dos tanques de carga e o fundo: 0,76 m ou B/15, onde B= Boca
(largura da embarcação), (NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
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Figura 7. Ilustração de revestimento duplo no fundo e costado Fonte: RBNA, 2006
5.4.2 Critérios de estabilidade
Deve-se comprovada estabilidade suficiente nas condições intacta ou com a
embarcação avariada. Na fase de projeto, deve ser determinada por meio de
cálculos de massa e momentos. Após o término da construção estes cálculos devem
ser ratificados através de prova de inclinação. Deve ser comprovada estabilidade em
todas as condições no carregamento e variações de calado e trim (NORMAM 02
Capítulo 5 Seção III).
5.4.3 Avaria padrão
As seguintes hipóteses devem ser assumidas para a extensão de avaria:
Extensão longitudinal: 1/3(L) ou 14,5 m, o que for menor, onde L é igual ao
comprimento moldado da embarcação; Extensão transversal: B/5 ou 11,5 o eu for
menor, onde B= boca (largura da embarcação); Extensão vertical: Pra cima sem
limitação.
A embarcação deve suportar avaria em dois compartimentos adjacentes
conforme ilustra a figura 8 (NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
Figura 8. Ilustração de avaria em compartimentos adjacentes. Fonte: RBNA, 2006
33
5.4.4 Disposição dos tanques de carga
Os tanques de colisão, à vante e à ré de forma alguma poderão ser
construídos para serem utilizados como tanques de carga. As extremidades de proa
a popa são os pontos mais expostos a colisões (figura 9) e a presença de
combustível nessas áreas é totalmente proibida, nem mesmo para o próprio
consumo da embarcação (NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
Figura 9. Tanques de carga afastados da proa e da popaFonte: RBNA, 2006
5.4.5 Altura de soleiras de portas
As portas externas que possibilitem acesso a um compartimento localizado
abaixo do convés de borda livre ou ao interior de uma estrutura fechada deverão ter
uma soleira com altura mínima de 150 mm (NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
5.4.6 Escotilhas e escotilhões
As escotilhas devem possuir braçolas com no mínimo 150 mm de altura e
tampas que permitam seu perfeito fechamento assegurando a estanqueidade
(NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
5.4.7 Altura de elipses e aberturas para retirada de equipamentos
Quando forem parafusadas dispensam qualquer requisito de altura
mínima (NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
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5.4.8 Altura dos suspiros
Os suspiros devem apresentam uma distância mínima de 450 mm entre o
convés e sua abertura e ser disposto de forma que não permita a entrada de água
de chuva (NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
5.4.9 Altura dos dutos de ventilação ou exaustão
Devem manter uma altura mínima de 450 mm de sua abertura em relação ao
convés (NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
5.4.10 Borda de contenção com embornais
Deve haver uma borda de proteção contínua no convés de pelo menos 150
mm de altura em volta da área de carga para evitar vazamentos de óleo para a água
(destacado em vermelho na figura 10). Esta borda de contenção deverá conter
embornais que possam ser obstruídos com bujões (NORMAM 02 Capítulo 5 Seção
III).
Figura 10. Balsa petroleira com borda de contençãoFonte: CNA, 2009
5.4.11 Redes de carga e descarga
É obrigatória a existência de tomadas de carga e descarga para evitar
carregamentos realizados diretamente na abertura dos tanques.
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É proibida a interligação de tanques de carga, tanques de resíduos oleosos
etc., com qualquer dispositivo que possa lançar acidentalmente óleo na água, como
por exemplo, redes de esgoto.
As tomadas de carga e descarga, redutores, redes de carga e descarga e as
válvulas deverão ser de aço ou outro material adequado não sendo permitidos
materiais como alumínio e ferro fundido que são frágeis e suscetíveis a quebras.
Todas as tomadas e tubulações devem estar perfeitamente fixadas e rigidamente
apoiadas (NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
As redes abertas ou tomadas não utilizadas devem possuir flanges cegos
perfeitamente parafusados (Figura 11), da mesma forma que os demais flanges da
rede (NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
Figura 11. Tomada de rede não utilizada vedada com flange cego.Fonte: RBNA, 2006
As tomadas de carga e descarga deverão ter bandejas de contenção com
capacidade mínima de 200 l (Figura 12). Estas bandejas devem possuir uma rede de
dreno com válvula que retorne para um dos tanques de carga (NORMAM 02
Capítulo 5 Seção III).
Figura 12. Bandeja de contençãoFonte: RBNA, 2010
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Efetuar teste hidrostático em todo sistema de mangueiras e mangotes e redes
de carga a uma pressão de teste 150 % da pressão máxima de trabalho. Estes
testes deverão ficar registrados (Figura 13), e serem novamente executados a cada
12 meses. Uma forma prática de registrar é marcar na própria rede a data do último
teste realizado e a pressão do teste (NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
Figura 13. Rede submetida a teste de pressão.Fonte: RBNA, 2006
A rede de descarga deverá possui manômetro na saída da bomba (Figura
14), e na tomada de carga e descarga para permitir o monitoramento das pressões
de operação e carregamento(NORMAM Capítulo 5 Seção III).
Figura 14. Manômetro na saída da bombaFonte: RBNA, 2006
5.4.12 Instalação do conjunto moto-bomba
O Conjunto moto-bomba deve ser instalado fora da área de carga e possuir
casaria para abrigá-lo (figura 15), com ventilação ampla e natural. Deve existir entre
o motor e a bomba uma antepara com altura mínima de 1,5 m e largura mínima de
2,0 m, próxima a bomba para evitar borrifos de óleo no motor em caso de
vazamento (NORMAM Capítulo 5 Seção III).
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Figura 15. Casa de bombas com ventilação naturalFonte: RBNA, 2006
O eixo de acionamento e todas as demais partes móveis do conjunto moto-
bomba devem ter proteções contra acidentes (Figura 16). (NORMAM Capítulo 5
Seção III).
Figura 16. Eixo com proteçãoFonte: RBNA, 2006
5.4.13 Casa de bombas em espaços confinados
Quando em espaços confinados as casas de bombas deverão possuir
ventilação forçada suficiente para 20 trocas de ar por hora.
Os motores, chaves de partida de equipamentos e interruptores deverão ser a
prova de explosão.
Deve haver fora da sala de bombas um dispositivo de paradas de emergência
das bombas.
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As bombas de carga devem ser instaladas em compartimento separado
daquele em que for instalado o motor, segregados por antepara estanque a gás,
incluindo passagem de eixos que deverão também ser estanques.
A casa de bombas deverá ser dotada de alarme sonoro de nível alto do porão
(NORMAM Capítulo 5 Seção III).
5.4.14 Motores a combustão permitidos
Só podem ser utilizados motores a combustão interna que utilizem
combustíveis com ponto de fulgor superior a 60º C. Sendo descartados, portanto
motores a álcool e gasolina e estes motores devem ser a prova de explosão com
inibidores de centelha após o silencioso (NORMAM Capítulo 5 Seção III).
5.4.15 Sistema de ventilação dos tanques de carga
Os tanques devem possui dispositivos destinados a assegurar que nem a
pressão ou vácuo excedam os parâmetros de projeto (válvulas de Pressão/Vácuo,
Figura 17), certificadas em teste de bancada com validade que não ultrapasse 24
meses (NORMAM Capítulo 5 Seção III).
Figura 17. Válvulas PVFonte: RBNA, 2006
5.4.16 Instalações elétricas em geral
Toda instalação elétrica, seus equipamentos e acessórios devem ser a prova
de explosão (Figura 18). Todo equipamento (elétrico/bateria) portátil deve ser do tipo
aprovado estanque a gás (NORMAN Capítulo 5 Seção III).
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Figura 18. Luminária a prova de explosãoFonte: RBNA, 2006
5.4.17 Iluminação
A iluminação no convés da embarcação (Figura 19), deve ser suficiente para
operações noturnas (NORMAN Capítulo 5 Seção III).
Figura 19. Mastro com refletoresFonte: RBNA, 2006
5.4.18 Bandeira Bravo
A embarcação deve possuir um mastro com a bandeira bravo (figura 20), de
acordo com o Código Internacional de Sinais (NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
Figura 20. Bandeira Bravo Código Internacional de SinaisFonte: Socorro Carvalho, 2011
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5.4.19 Avisos de emergência
A embarcação deve possui avisos de emergência como: Perigo, Mantenha-se
Afastado, Risco de Explosão (Figura 21), Não Fume, Não Provoque Centelha
(NORMAM 02 Capítulo 5 Seção III).
Figura 21. Modelo de aviso de emergênciaFonte: Google, 2011
5.4.20 Alarmes de nível
Cada tanque de carga deve possuir alarme de nível alto que deverá alarmar
quando o nível do tanque alcançar 95 % da sua capacidade. O alarme deverá ser
individual e deve ser ouvido em toda a área de operação da embarcação (NORMAM
02 Capítulo 5 Seção III).
5.4.21 Luz de sinalização
Deve haver uma luz circular encarnada com alcance de no mínimo 3 milhas
para embarcações com AB maior que 50 e 2 milhas para AB menor que 50 (Figura
22). Essa sinalização será usada durante as operações noturnas. (NORMAM 02
Capítulo 5 Seção III).
Figura 22. Mastro com luz encarnada na proaFonte: RBNA, 2006
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CONCLUSÃO
A criação do Pólo Naval de Manaus pretende tornar competitivos os estaleiros
que hoje constroem de forma artesanal. O grande desafio será capacitar mão de
obra nos mais diversos níveis para evitar que a falta de qualificação seja um entrave
ao crescimento almejado.
A construção de balsas petroleiras continuará sendo um dos pontos fortes da
construção local. Estaleiros que receberão o apoio do governo com a criação do
Distrito Naval e que pretendem entrar na disputa dessas obras, precisam adequar
suas instalações, investir em novas tecnologias e capacitar mão de obra para estar
preparados a produzir com qualidade e segurança
A aplicação das regras da NORMAM é essencial a qualquer estaleiro que
deseje produzir de acordo com a legislação. Essas regras podem ser acessadas no
site da DPC e devem estar disponível para consulta a todos os envolvidos nas
obras.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas do Amazonas - SEBRAE. Setor Naval de Manaus – Relatório Consolidado das Empresas Cadastradas ao SINDNAVAL. Manaus, 2010.
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43
SOARES, R. O Pulmão Intoxicado pelo Diesel, REVISTA VEJA, Brasil, Setembro. Edição especial Amazônia. 2009
SILVA, P.R. Transporte Marítimo de Petróleo e Derivados na Costa Brasileira: Estrutura e Implicações Ambientais. Tese (Mestrado em Ciências em Planejamento Energético) – Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, 2004.
