ESTUDO DA VIABILIDADE DA FROTA DE CAMINHÕES DE UMA

COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL DO SUDOESTE GOIANO

Lucas Saeki Rehn1

Marcela Diogo Piveta Matsushima2

RESUMO

O objetivo deste trabalho foi analisar quanto um caminhão representa de custo estando parado.

A questão da logística torna-se um dos gargalos nas organizações, em que não se tem um

programa de manutenção, e devido a diversos problemas que venham a surgir. Mediante a isso

um estudo de caso foi realizado numa cooperativa situada no sudoeste de Goiás. Utilizando um

formulário, que registra as ocorrências da frota, mensalmente, por veículo utilizando um

período de tempo de abril a agosto de 2017.. Assim a metodologia adota foi a análise de

conteúdo. Os resultados apontaram três categorias que se destacaram como as falhas que

ocorrem onerando o custo da produção. Questões como sistema utilizado pela empresa, falta de

insumos e ração e manutenção tornam-se os problemas a serem solucionado pela empresa, uma

vez que este três itens apontaram custos devido a parada dos veículos. Assim, conclui-se que a

organização deve se atentar e melhorar o planejamento nestes requisitos diminuindo assim os

custos que vem tendo em relação a logística. Ainda, como recomendação alguns pontos foram

sugeridos para melhoria como a questão da comunicação entre os setores, para amenizar os

problemas encontrados.

Palavras-chaves: Logística. Tempo de parada. Manutenção. Frota da empresa.

1 INTRODUÇÃO

Com o crescimento dos centros urbanos, e por consequência da distância entre área de

produção de escoamento, o termo logístico tem sido bastante discutido, uma vez que este trona-

se um gargalo na produção agroindustrial no país (ARAUJO, 2010).

Vindo do grego “logistikos’’ e no sentido de avaliação matematicamente, a logística é

tratada desde a antiguidade, na época de Napoleão Bonaparte 11779-1869, por Barão Henri

Jomini o qual utilizava a logística nas guerras para transpor exércitos e suas atividades, abrindo

1 Aluno de Graduação do Curso de Engenharia de Produção da Universidade de Rio Verde

2 Professora da Universidade de Rio Verde – Orientadora

exceção para o combate (ROSA, 2010; VICENTE, 2011).

Como exposto por Tomelin (2011), o conselho de Gestão Logística (CLM – Council of

Logistics Management), afirma que o termo Gestão de Logística designa desde a elaboração,

execução, deslocamento ativo, e eficácia no controle, estocagem de materiais, conexão de

conhecimento, desde o inicio a consumação final, atendento as exigências do consumidor.

Com adaptações para o uso a logística desenvolveu-se de forma temporal para aplicação

nos setores empresariais que atualmente apresentam uma relevante importância nas

organizações e influenciando diretamente no estoque e destinação ao consumidor. Sendo um

dos principais procedimentos de uma empresa, o custo logístico torna-se um tema de grande

importância para incentivar o mercado (CALIXTO, 2015). Quanto menor o gasto com o

processo de movimentação e armazenagem, maior a capacidade de escambo de mercadorias e

especialidade da atividade. (BALLOU, 1993, p. 23 apud CARLOS, 2010).

Contando com 2.684.227 caminhões, torna-se predominante este meio de transporte no

Brasil, porém diante da má administração a malha rodoviária brasileira conta com apenas 214

mil quilômetros pavimentados, sendo parecido em critérios territoriais, senvivelmente 20 vezes

mais baixo à malha norte-americana com cerca de 4,37 milhões de quilômetros pavimentados,

influenciando diretamente custo de fretes e consequentemente no preço final para o consumidor

(BRASIL, 2010; DENTRAN, 2016).

Mediante as informações descrita torna-se relevante o estudo de logísticas nas

organizações para que está obtenha no seu processo produtivo otimização dos processos,

apresentando maior eficiência e eficácia (BRASIL, 2010; DENTRAN, 2016).

O presente trabalho tem por finalidade evidenciar o custo que um caminhão parado da

frota da cooperativa representa e seus principais motivos.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

A logística tem como objetivo realizar compras, produção e necessidades operacionais

em distribuição ao mercado. Dentro de uma empresa, o desafio é de administrar, coordenar toda

a competência funcional de uma operação integrada. No contexto mais amplo da cadeia de

suprimentos, a sincronização operacional é essencial em relação aos clientes, assim como

fornecedores de materiais e serviços, que interligam operações internas e externas como um

processo integrado. (BALLOU, 2001; COUTINHO, 2014).

De extrema importância no cenário logístico, o transporte rodoviário é responsável por

mais de 60% do escoamento da produção em todo território nacional. Alternativas como

ferrovias e hidrovias correspondem apenas a 21%, 14%, respectivamente, enquanto 0,4%

passaram por aeroportos brasileiros (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE,

2014).

Segundo Bowersox (2006), custos de transporte são calculados a partir de alguns fatores

que podem influenciar diretamente no processo logístico Tais como: distância, volume,

densidade, capacidade de acondicionamento, manuseio, responsabilidade e aspectos de

mercado. É importante ressaltar que cada fator varia de acordo com as características

específicas dos produtos.

Conforme apresentado pela Agência Nacional de Transporte Terrestre - ANTT (2013)

apenas 12% das vias brasileiras são adequadas para o trafego, apresentando condições

favoráveis como sinalização e asfalto. Valor baixo se considerar as rodovias que são utilizadas

no escoamento da produção que não apresenta condições precárias como a não pavimentação

que no País corresponde a 80,4%. De acordo com a Agencia 7,6% está em planejamento

conforme mostra a Figura 1.

Figura 1 – Perfil da rede rodoviária nacional

Fonte: ANTT (2013)

Mediante este cenário torna-se passível entender o porquê que as questões ligadas ao

transporte, comumente é pauta de noticiários e críticas da conservação e estado das principais

rodovias no país que são rotas para o escoamento da produção seja para sua industrialização ou

exportação, uma vez que setor primário torna-se a base da economia brasileira.

Dentro do contexto do cenário mundial, as organizações deparam-se com a necessidades

de buscar novas ferramentas e métodos de gestão para aumentar sua competitividade e

estabilidade mediante as variações na economia nacional e internacional para garantir sua

sobrevivência. Assim a logística tornou-se uma das principais estratégias de ação, apresentando

cada vez mais um ponto de análise e estudo para as organizações. (CALIXTO, 2015).

Segundo (SANTOS e SANTOS 2017) a logística tornou-se uma das áreas que vem

ganhando destaque dentro das organizações, uma vez que está apresenta-se como uma

estratégia de competitividade e distinta dentro das organizações, para diferenciar no círculo de

concorrência entre as empresas, em que possam, proporcionar um atendimento com

maximização de desempenho e qualidade, com maior eficiência, em que os procedimentos

ligados a logísticas consiga agregar na sua missão a disponibilidade ou prestação de serviços

em local e momento certo, garantindo assim a satisfação do seu público alvo.

Assim, pode-se dizer que a logística é uma maneira na gestão direcionada

especificamente para a movimentação de serviços e/ou produtos dentro de uma determinada

cadeia produtiva, a qual envolve dentro do processo produtivo a montante o fluxo dos produtos

e o conjunto de atividades relacionadas “a suprimentos, ás operações de apoio aos processos

produtivos e as atividades voltadas para a parte de distribuição física dos produtos

comercializados, como também armazenamento, transporte e forma de distribuição dos

mesmos” (ARAUJO, 2010 p.96).

Paura (2012) define a logística como sendo um o método de planejamento do fluxo de

materiais, objetivando a entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo certo,

otimizando recursos e aumentando a qualidade nos serviços, ou seja, o procedimento que

integra desde a movimentação, qualidade, pontualidade, com foco no seu destino final ou seja

o consumidor.

Mediante ao descrito, remete-se as proposições que Buller (2012) faz em relação a

evolução da logística e sua função nos períodos de guerra, em que os procedimentos inerentes

a suprimento, reposição de arsenal bélico (suprimento para guerra) necessário, em tempo e lugar

adequado, fazia grande diferença entre ganhar ou perder a batalha.

Calixto (2015) sugere que a logística tem sua gênese desde os primórdios das

civilizações, em que o homem começou a produzir mais do que consumia, e se via na

necessidade de buscar estratégias de armazenagem, estocagem e deslocamento (devido a serem

nômades ainda), dos itens da alimentação de sua subsistência, oriundo do cultivo, caça e pesca.

A mesma autora, ressalta um histórico da logística como sendo datado desde os anos

40, em que esta focalizava na produção agrícola, em que a demanda era maior que o escoamento

da produtividade na época, nos períodos dos anos 40 a 60 a logística toma novos desígnios foi

atribuído a sua função questões relacionadas a movimentação de material e armazenagem. Já

nos anos 60 e 70 a logística é conceituada em um aspecto mais amplo, em que passa abranger

os aspectos de funcionalidade financeira da produção da organização. Focando no consumidor

final nos anos de 70 a até a atualidade a logística. Dado esse período, mediante em que o foco

passou a ser o direcionado a questão da globalização foram agregados a logística como a gestão

de como a suply chain managent– SCM que direcionou e agregou aspectos de tecnologia de

informação ate a atualidade (CALIXTO, 2015 )

O que se pode perceber na trajetória histórica da evolução da logística é que está com o

passar do tempo teve uma tendência a ter maior importância nas organizações e no seu processo

de produção. Em que se observa que com o passar do tempo, agrega-se a gestão de logísticas

cada vez mais atribuições, conforme a necessidade das organizações, delineando o que se

discuti na atualidade este processo torna-se o objeto de discussão (ARAÚJO, 2010).

Isso pode ser explicado mediante ao que relata Santos e Santos (2017), dado o

crescimento e desenvolvimentos das organizações secular, as mudanças oriundas em espaço

temporal, as preocupações com questão de qualidade e satisfação do consumidor final

modificaram a perspectiva acerca da logística, evoluindo de acordo com o mercado e a

exigência do consumidor, em que tanto as questões do processo de gerenciamento dos insumos

de entradas, atendam às necessidades dos produtos de saída.

Mediante a afirmação dos autores, pode-se dizer que a logísticas ou sua gestão em si,

vai ganhando mais notoriedade nas organizações a medida que a dinâmica das organizações

vão evoluindo. É o que afirma Buller (2012), que considerando a evolução das teorias geral da

administração, a logística desde 1980, obteve uma projeção maior no cenário organizacional,

em que assume um papel relevante na integração e coordenação de toda cadeia de produção,

tanto no aspecto interno quanto nos externos, culminando numa maior competitividade da

empresa no mercado em que está inserido, relacionando a questão de planejamento e

planejamento organizacional, diferenciação mercadológica, aspectos que tornam uma empresa

mais competitiva.

2.1 LOGISTICA DE TRANSPORTE

Quando se enfatiza a questão de logística na questão de transporte, tem-se cinco

modalidades: Rodoviária, ferroviário, hidroviário (fluvial ou marítimo), aeroviário e intermodal

(QUADRO 01). A escolha da modalidade torna-se um dos desafios dos gestores, que devem

levar em consideração fatores como tipo do produto, distância percorrida, relação

custo/benefício, observando além da conservação e preservação do produto, minimização do

custo e aspectos como assiduidade e pontualidade (ARAUJO, 2010).

QUADRO 01 – Modalidades de tipos de logística de transporte

MODALIDADE CARACTERISTICAS

Rodoviário

Corresponde a quase 60% da modalidade utilizada no país, sendo

que se relacionar somente a produção agrícola esse índice aumenta

para 80%. Tem a vantagem de ser rápido e mais flexível na ligação

entre produtor e consumidor, porem apresenta custos fixos mais

baixos mais os variáveis mais altos.

Ferroviário

Corresponde a 20% do transporte das cargas no Brasil, ao contrario

do rodoviário os custos fixos tendem a ser mais elevados que os

variáveis, sendo recomendado para transporte de cargas por

distâncias maiores de 500-1200 Km.

Hidroviário

Apresentando como uma modalidade de custo fixo elevado e

variável baixo, é indicado para distâncias de mais de 1200 Km,

levando cargas volumosas mais de baixo valor agregado

Aeroviário

Utilizado mais para cargas perecíveis, com os custos fixo e

variáveis alto, possui a peculiaridade de transportar cargas de

forma mais rápida e de valor especifico alto, em que sua utilização

tem como justificativa o preço e pressa em atender o consumidor.

Intermodal Associação de duas ou mais modalidades acima citada. O intuito é

diminuir os custos.

Fonte elaborado pelo autor a partir de Araújo (2010, p.101-12)

Mediante ao exposto no Quadro 1, o modal utilizado para o escoamento de produtos

(industrializados ou não), a existência de circulação dos produtos.

Em relação ao transporte rodoviário, Guereschi (2012) afirma que deve-se considerar

que a designação dos custos fixos e variáveis estará condicionada tanto em relação a intervenção

da empresa quanto dos eventos de ocorrência causadoras. Buscando exemplificar essa

afirmativa o autor relata, se o motorista for remunerado de acordo com CLT, esse custo será

fixo, mas se sua remuneração e realizada por quilometragem, o custo torna-se então variável,

assim pode-se considerar que se um veículo se encontra ocioso (parado) origina um custo de

tempo, neste caso um custo fixo e, quando em atividade, gera um custo tanto fixo como variável

(tempo e distância).

De acordo com Amora (2015) cerca de 100 mil veículos de cargas encontram-se parados

nas garagens das transportadoras. Essa estimativa foi obtida por uma pesquisa realizada pela

associação que representa o segmento em todo o país. De uma frota de aproximadamente 800

mil caminhões, 13,5% em média encontram-se ociosas. Amora (2015) afirma ainda que

caminhão parado gera prejuízo, sendo que o normal é que o veículo esteja parado somente para

ocasiões de manutenção ou para estratégia de reserva, não ultrapassando a quantidade de 5%

da frota. Ressalta-se que neste estudo não engloba a frota de autônomos ou empresas que possui

sua própria frota devido ao produto comercializado como por exemplo bebidas em geral.

Moura (2012), apresenta um panorama em relação a idade da frota que veicula nas

rodovias do país, sendo os caminhões autônomos os mais utilizados em todo território.

Moura (2012) afirma que que este perfil da frota brasileira, o qual se caracteriza como

antiga, tende a gerar custos demasiados para a sociedade, como o acréscimo dos custos

operacionais, dispêndio de despesas sociais devido a fatores como acidentes e poluição

atmosférica, além de diminuição do arrecadamento governamental, uma vez que os veículos

antigos possuem isenção do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores. Com o

intuito de abrandar essas externalidades, o governo federal criou sistema e programas

direcionados especificamente para a renovação da frota no País.

Mediante ao que foi exposto, a análise de relação custo/benefício da cooperativa, irá ser

analisada, para compreender as onerações em que a frota representa em relação a frota da

organização, e os gargalos que ainda persistem neste setor.

3. MATERIAL E MÉTODOS

O estudo foi realizado em uma cooperativa localizada no sudoeste de Goiás, com mais

de 4000 cooperados, fundada em 1976. Atualmente atua em diversos municípios, com

complexo tecnológicos/industrial, loja de revendas, fabricação de ração dentre outras na área

do agronegócio, consolidando sua atuação no Estado.

Na presente investigação, serão analisadas a parte de sua logística, com ênfase na sua

matriz de trnaporte, que atualmente conta com uma frota própria com caminhões de 9° eixos,

4° eixo e caminhões LS (cavalo mecânico trucado). A análise será realizada nos caminhões de

4 eixos modelos mais utilizados.

Todo o levantamento foi baseado em um estudo de caso, que possui como natureza

qualitativa, a coleta das informações acerca dos gargalos existente neste setor que será mediante

a análise de um formulário de controle de frota doado aos colaboradores, elaborado pela própria

organização (Anexo 01). O relatório, é um documento em que os motoristas relatam os

principais motivos que levam a questão do tempo de parada dos caminhões.

Assim, a análise do tempo de parada dos veículos e os custos serão avaliados de acordo

com o faturamento mínimo estimado mensal pela empresa. Este leva em considerações diversos

fatores inerentes ao custo total do custo do caminhão levando em considerações os custos fixos

e variados avaliados numa média e tomada por referência. Assim, Quadro 02 mostra os valores

(metas) que cada veículo que é esperado por mês.

QUADRO 2 – Faturamento (meta) estimado pela empresa por veículo.

Tipo de caminhão Meta de faturamento mensal

(receita –R$)

Meta de faturamento hora*

(receita – R$)

4 eixos 16.200,00 81,82

*Relação entre a meta de faturamento e (44hrs semanais X 4,5 semanas no mês (média).

Fonte: dados cedido pela empresa (2017)

O cálculo será realizado de acordo com a seguinte fórmula:

𝐶𝑃 = (𝑓𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜)𝑥 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜𝑑𝑒𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 . (1)

Sendo que:

CP: Custo do veículo parado;

faturamento por hora estimado (cedido pela empresa);

tempo de espera (declarado pelo colaborador).

Ou seja, o custo do veículo parado está relacionado com o valor do faturamento esperado

por hora, estimado pela empresa (baseando no que seria sua receita em uma hora) multiplicado

pelo tempo que este fica parado seja para carregamento ou descarga.

O tratamento dos dados e obtenção dos resultados serão analisadas, tomando por base o

relatório da frota, denominada de análise de conteúdo proposto por Bardin (1977) o qual

consiste: após a leitura minuciosa do texto das entrevistas, o material será categorizado em

classes de categorias das principais causas das paradas, informações indispensáveis de um

conjunto por diferenciação e, seguidamente, por reagrupamento segundo o gênero (analogia),

com os critérios previamente definidos.

As análises de conteúdo, segundo os apontamentos de Richardson (1999), através das

informações obtidas são avaliadas seguindo três etapas básicas: a primeira etapa, a pré - análise,

que se compõe a fase de organização do material obtido. A segunda etapa, de categorização, é

uma fase que se distingue pela execução metódica das determinações assumidas na fase

anterior, exigindo trabalho de codificação e constituição das classes temáticas, subcategorias e

elementos de análise. Na terceira etapa, de interpretação, serão feitas as análises indicativa aos

objetivos propostos pela pesquisa. A interpretação final será realizada com base nos fatores que

abrange o objetivo deste trabalho.

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Na realização da pré-análise os relatórios foram inicialmente separados por mês,

compreendendo de Abril até a primeira quinzena de Agosto de 2017, totalizando 84 relatórios.

A relação do percentual mensal da distribuição dos relatórios analisados pode ser observada no

Gráfico 01.

GRÁFICO 01 – Percentual de distribuição de Relatórios preenchido devido a paradas (mês)

Fonte: Elaborado pelos autores

Dada à separação dos relatórios, cada um foi analisado buscando “palavras chaves”

comum a todos os motoristas que relataram os motivos da interrupção do trabalho. Mediante a

isto foi constituído a caracterização, em que três fatores se destacaram, como mostra o

organograma abaixo, e a ocorrência em horas e o valor deixado de ser faturado (FIGURA 02).

18%

14%

37%

23%

8%

Abril

Maio

Junho

Julho

Agosto

Figura 02 – Categorização dos motivos de parada mais comuns

Fonte: Elaborado pelo autor

Como demonstra a Figura 2 acima três fatores são as principais causas da parada dos veículos

na organização. A manutenção mecânica ganha destaque por ser a de maior incidência segundo os

relatos dos motoristas. O custo no período de 4,5 meses chegou a ser R$ 221.017,09.

Content (2012), afirma que para se ter uma gestão de logística com eficiência faz-se

necessário a utilização das tecnologias de informações, uma vez que a realidade atual, aponta

que a utilização de aplicativos que venham auxiliar desde a questão do recebimento até o

controle e liberação de carga. Tomando como base essa afirmação, a questão de utilizar sistemas

de informação que rotineiramente apresenta falhas, compromete o andamento da organização

no desempenho de seus processos.

Outro ponto de estrangulamento visto neste trabalho trata-se do estoque necessário para

atender a demanda que a organização possui, tanto em relação a insumos como produtos

processados (no caso ração). Martelli; Dandaro (2015), referindo-se a questão do planejamento

das organizações sob a visão de sua logística, apontam que o estoque carece de ser visto de

como sendo um elemento regulador da gestão tanto no que se refere aos insumos e aos produtos

a qual a empresa atua. Deve-se levar em consideração questão como a velocidade com que entra

e sai da organização sob um ponto de vista que distingui a diferença que os eventos ocorrem.

Ressaltam que, há indigência das quantidades destes materiais de forma correta, tende a oscilar

no processo de acordo com determinado períodos, podem garantir uma maior eficiência para a

logística da organização.

Com relação a manutenção, o mediante estudo mostrou que um dos maiores problemas

da frota se concentra na questão da manutenção. Isso fica claro, quando nos relatórios os

motoristas relatam a falta de peça, retificações, e demais defeitos que os caminhões sofrem, e a

cooperativa não possui um sistema de manutenção preditiva nem preventiva, ficando somente

com a curativa, dependendo de serviço de terceirização utilizado em três oficinas distintas.

Marques e Ribeiro (2017), em seus estudos afirmam que a questão de manutenção, peças

e equipamentos se torna um ponto de estrangulamento para as organizações que não adotam

metodologias e planejamento acerca da manutenção de suas frotas, onerando custos no processo

produtivos e atrasos quanto a prazos estabelecido.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este artigo permitiu que o objetivo elencado inicialmente fosse contemplado. Permitiu

que os pontos fracos e falhas em relação a logística, no que diz respeito a questão do transporte

da organização fosse diagnosticada, com relação de gargalos, como por exemplo falhas no

sistema operacional utilizado pela empresa, falta de insumos e produtos processados.

Um fato que foi comprovado, é que a parte da logística, falhas que depende de outross

setores, o qual está vinculado (fabrica de ração, manutenção mecânica por exemplo). Isso

sugere que existe uma falta de sincronia bem como de comunicação e planejamentos entre os

setores, uma vez que cada um depende intrinsicamente do outro, para um melhor gerenciamento

dos processos da organização, visando eficácia e eficiência na prestação de serviços a qual está

inserida.

Sugere-se ainda que novos estudos em relação a comunicação interna, processos de

melhoria sejam implantado (como um plano de manutenção baseado na metodologia FMEA),

o qual poderia elaborar um sistema que visasse a diminuição dos custos de manutenção,

referente a parada da frota.

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ANEXO 01 – FOLHA DE RELATÓRIO DA FROTA