Revista Aviação.com 3ª Edição Outubro / 2010

Iniciam na Espanha os testes de voo do helicóptero de ataque Eurocopter Tiger HAD

Helicópteros de ataque AH-1Z encontram-se operacionalmente

efetivos e adequados

Esquadrão de aeronaves Compass Call da USAF se despede do Iraque A última aeronave EC-130H Compass Call atribuída a 386ª Ala Aérea Expedicionária partiu no dia 29 de agosto para um deslocamento rumo a outra base do Comando Central dos EUA, finalizando um período de 6 anos e meio de operações nas quais as tripulações das aeronaves Compass Call voaram cerca de 23.300 horas em combate no apoio direto a Operação Iraqi Freedom.

O 43° Esquadrão de Combate Eletrônico Expedicionário é o lar das aeronaves EC-130H e de cerca de 30 aviadores. A mudança é outro sinal dos tempos para os militares norte americanos, os quais continuam responsáveis pela diminuição das forças no Iraque para atender uma ordem de um mandato presidencial que deixará apenas 50.000 soldados no país até o dia 31 de agosto, disse o Tenente Coronel J.D. Rye, o comandante do 43° EECS. Essa mudança e diminuição incluiu as aeronaves EC-130H, um versão especialmente configurada do C-130 Hercules. Ela apresenta contra-medidas eletrônicas e um equipamento especializado de embaralhamento das comunicações inimigas que permitem que as tripulações efetuem o que o Coronel Rye chama de ―apoio aéreo aproximado não-cinético.‖ ―Pense nisso como uma oferta de um guarda-chuva eletrônico para as tropas no solo,‖ ele diz. ―O que trazemos para a luta diminui a vulnerabilidade das nossas tropas, porque nega a capacidade do inimigo para colher informações e se comunicar.‖ O 43° EECS tem sido parte da ala no Iraque desde o dia 24 de junho de 2004. Durante esse período, as tripulações voaram mais de 3.300 surtidas de combate oferecendo um escudo de proteção para mais de 150 mil soldados da coalisão situados no Iraque. Esse escudo ajudou a detonação de múltiplos dispositivos explosivos improvisados e deu assistência na limpeza de mais de 100 desses dispositivos, disse o Coronel Rye.

Criado o Comando de Transporte Aéreo Europeu em Eindhoven O Comando de Transporte Aéreo Europeu (EATC) oficialmente foi criado ontem, dia 1º de setembro, na Base Aérea de Eindhoven, na Holanda, unindo as aeronaves militares de transporte e de reabastecimento da Holanda, Bélgica, Alemanha e França num único comando. O novo comando integrado visa oferecer uma eficiente coordenação e deslocamento para cerca de 200 aeronaves militares em toda Europa, e focará o desenvolvimento de uma doutrina conjunta, treinamento e educação, bem como uma padronização e manutenção de equipamentos da frota. Todas as aeronaves continuarão a operar de suas respectivas bases. O primeiro comandante será o Major General Jochen Both da Alemanha, que comandará uma equipe de 200 pessoas e controlará 29 aeronaves C-130 Hercules, 135 C-160 Transalls, 19 CASA CN235s, dez Airbus A310s, dois Airbus A340s, dois KDC-10s, um DC-10 e uma variedade de aeronaves de ligação e de transporte VIP. Outros países europeus devem se juntar no futuro ao EATC, incluindo a República Tcheca, Itália, Grécia, Luxemburgo, Portugal, Romênia, Eslováquia e Espanha.

Dornier 17 da Luftwaffe foi recentemente descoberto em Goodwin Sands, no Reino Unido O Museu da Royal Air Force (RAF) divulgou detalhes de uma aeronave Dornier Do 17 da Luftwaffe que foi recentemente descoberta em Goodwin Sands, em Kent, setenta anos após ter sido abatido durante o ponto alto da Batalha da Inglaterra.

O bimotor Dornier 17 – conhecido universalmente como ‗The Flying Pencil‘- estima-se que tenha sido parte de uma grande formação de aeronaves inimigas interceptadas pelos caças Defiant da RAF no meio-dia de 26 de agosto de 1940, enquanto esses tentava, atacar aeródromos em Essex. Acredita-se que seja o Do.17Z-2 Werke (Nº 1160), lotado no 7/KG3 (7 Staffel (Esquadrão), III Gruppe de KG 3), com os códigos na fuselagem 5K+AR e baseado em St. Trond, na Bélgica. Após sofrer danos durante os combates com as aeronaves Defiants, o piloto tentou um pouso sem o trem de pouso nas areias de Goodwin Sands, tocando o solo, mas a aeronave acabou ficando

de cabeça para baixo. Dos quatro tripulantes, dois morreram (O operador de rádio Unteroffizier Helmut Reinhardt e o armador das bombas Gefreiter Heinz Huhn) com o piloto Feldwebel Willi Effmert ferido e o armador de bombas Uffz Hermann Ritzel sem ferimentos. Após uma provável exposição devido ao deslocamento da areia, os destroços tornaram-se aparentes em setembro de 2008 e este foi localizado numa profundidade de cerca de 16 metros, tendo sido feita uma busca de alta resolução com sonares e uma varredura com um magnetômetro. A aeronave está numa notável condição tendo passado tantos anos embaixo d‘água. Além de estar em grande parte intacto, os pneus do trem de pouso principal pemanecem inflados e as hélices claramente mostram os danos causados durante seu pouso final. O Museu da RAF está trabalhando com a Wessex Archaeology para finalizar uma pesquisa completa do local dos detroços se preparando para a recuperação da aeronave e uma eventual exibição em Hendon, no norte de Londres, onde ele será a peça central de um recente projeto anunciado chamado ‗Battle of Britain Beacon‘.

Começa a produção alemã do Airbus A350 XWB O Presidente da Airbus Tom Enders e o Secretário de Estado Peter Hintze deram a luz verde para o maior componente integrado de fibra de carbono já feito pela Airbus A Airbus iniciou a fabricação do seu mais novo produto, o bijato A350 XWB (Xtra Wide-Body, Fuselagem Extra Larga, em português), na Alemanha. A autorização para o início da produção foi dada na fábrica de Stade pelo Presidente e Diretor Geral da Airbus, Tom Enders, pelo Vice-presidente Executivo de Operações e Presidente do Conselho de Administração da Airbus na Alemanha, Gerald Weber e pelo Secretário de Estado e coordenador de assuntos aeroespaciais do governo alemão, Peter Hintze O primeiro componente alemão Também irá para o livro dos recordes pelo seu tamanho. Medindo quase 32 m x 6 m, o revestimento superior de cada asa é o maior componente integrado já construído do leve CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic, Plástico Reforçado com Fibra de Carbono) pela Airbus. ―O A350 XWB estabelece novos padrões para a indústria da aviação e para os passageiros. Os avançados materiais fazem do novo Airbus o avião mais econômico e ecológico da sua categoria. Estamos aplicando esses novos padrões à nossa produção com instalações e maquinaria que operam nos mais altos padrões de qualidade e tecnologia. Graças a esse avançado processo de produção, somo capazes de atingir uma altíssima eficiência‖, declarou Tom Enders Os revestimentos superiores das asas serão construídos nos hangares de produção de 30.000 m2, localizados em Stade, utilizando avançados processos de produção. Pela primeira vez, a tecnologia da aplicação automática de materiais compostos será utilizada não só para a fibra de carbono, mas também para a proteção contra raios e componentes em fibra de vidro. Os revestimentos das asas, medindo 31,60 m x 5,60 m serão então submetidos a polimerização na autoclave. Esse forno de alta tecnologia é um dos maiores desse tipo em todo o mundo e tem capacidade para dois revestimentos de asas ao mesmo tempo. Além de fazer os painéis de revestimento das ass, a fábrica também produz as longarinas (reforços longitudinais usados nos painéis das asas). Para fabricar esses componentes, a Airbus instalou pela primeira vez um sistema de fluxo de linha de produção que mede 140 m de comprimento.

Outras inovações incluem um sistema de controle de qualidade totalmente novo, o qual permite a inspeção simultânea das superfícies interna e externa de componentes de CFRP. A moderna fábrica também faz uso da tecnologia de jato d‘água para aparar bordas e um sistema de transporte automático de alta precisão para grandes componentes Além de produzir os revestimentos superiores das asas do A350 XWB, a fábrica da Airbus em Stade constrói derivas e, pela primeira vez, revestimentos para fuselagens de CFRP. Aproximadamente 100 pessoas estarão trabalhando na produção do A350 XWB no final de 2010, mas esse número poderá chegar a cerca de 500 quando a produção atingir a sua capacidade total. A fábrica de Stade possui também a su própria unidade combinada de calor e potência. Essa unidade não apenas gera eletricidade e calor para os hangares: as emissões são utilizadas como gás inerte para a autoclave e para proteção contra incêndios. Isso significa que a exploração de energia da unidade de potência é de 100%. A A350 XWB é uma nova familia de aviões comerciais de fuselagem larga (com dois corredores), que estará composta pelos modelos A350-800, A350-900 e A350-1000, para a qual a Airbus já conta com 528 encomendas confirmadas. Com células feitas de 53% de composites leves de fibra de carbono, essas aeronaves possuem um enorme potencial de economia de combustível. A montagem final do A350-900 está programada para começar em 2011, com as primeiras entregas esperadas para 2013.

IATA confirma recuperação da aviação De acordo com o relatório financeiro da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) de Agosto, as companhias aéreas têm vindo a registar melhorias. Desde o final do primeiro trimestre de 2009, quando o valor das acções das companhias aéreas estava no seu mínimo, o preço dos títulos subiu 73% (índice Bloomberg Global), superando a média dos mercados de capitais. No que diz respeito a resultados líquidos, as 47 maiores companhias obtiveram proveitos de 3,9 mil milhões de dólares (3,1 mil milhões de euros) no segundo trimestre de 2010, o que contrasta com os 881 milhões de dólares negativos (693 milhões de euros negativos) registados no mesmo período do ano passado. As regiões Ásia-Pacífico e América do Norte foram as que contabilizaram uma maior crescimento. Relativamente às companhias europeias, a IATA refere que os proveitos destas foram impulsionados pelos ganhos da venda de activos no segundo trimestre de 2010. Um dos contributos para a melhoria da situação financeira das companhias é a ―tranquilidade‖ a que se tem assistido nos preços do petróleo e do combustível, cujo valor tem rondado, respectivamente, os 76 dólares (59 euros) e os 87 dólares (68 euros). Outro indicador positivo é a reposição de capacidade no mercado. As companhias têm reposto os lugares no mercado a um ritmo similar à expansão da procura, tanto a nível de passageiros como de transporte de mercadorias. No que diz respeito às taxas de ocupação, o relatório financeiro da IATA refere que este indicador está no valor mais alto desde 2007, mas que o seu crescimento deverá começar a abrandar agora. Um dos indicadores menos positivo para a indústria da aviação são as tarifas cobradas, que se situam em valores inferiores aos registados antes da crise. Na classe Económica, os bilhetes aumentaram 15% face a Julho do ano passado, mas continuam 5% abaixo dos valores de 2008. Já na Premium, a tarifa aumentou menos de 10% em comparação a Julho de 2009. O preço dos bilhetes nesta classe situa-se 20% abaixo dos valores pré-crise.

Ganhos em segurança de voo podem estar perto de seu teto Este ano pode terminar como o pior em número de acidentes aéreos no mundo nos últimos cinco anos, e isso sem contar alguns acidentes com aeronaves militares ou particulares que vitimaram políticos importantes. Até agora, houve 13 acidentes fatais com aviões comerciais, segundo a Ascend Worlwide Ltd., uma consultoria londrina de aviação. Isso em oito meses. Ano passado foram apenas 10 acidentes fatais de voos com passageiros, e 13 no total de 2008. "É um ano mais ou menos normal, mas o problema é que ainda faltam quatro meses para terminar", disse Paul Hayes, diretor de segurança da Ascend. A frequência dos acidentes de avião basicamente é aleatória e às vezes eles ocorrem em série. Só em agosto a Ascend contabilizou cinco acidentes que mataram passageiros, incluindo um na Colômbia com um 737 e o do Embraer 190 em Yichun, China. Além disso, houve a queda de um avião particular no Alasca que matou o ex-senador americano Ted Stevens. Um aumento do número de acidentes em 2010 não indica que a segurança esteja diminuindo, dizem especialistas em segurança. E os viajantes precisam se lembrar de que é um número minúsculo em relação ao total de voos realizados todos os anos. Mas o total deste ano ressalta uma preocupação das autoridades de segurança aérea: as rápidas melhorias na segurança que as companhias aéreas desfrutaram durante várias décadas podem ter estagnado. Em 1959, quando começou a era dos aviões a jato no setor comercial, ocorreram 36 acidentes fatais para cada milhão de decolagens, segundo um relatório recente da Boeing Co. O total caiu rapidamente para 2,4 acidentes fatais por milhão de decolagens em 1969. Na última década o índice de acidentes fatais com companhias aéreas não passou de 0,6 para cada milhão de voos.

É possível baixar ainda mais? À medida que o setor fica mais seguro, torna-se cada vez mais difícil reduzir ainda mais o índice de acidentes. Além disso, avanços na tecnologia da cabine de comando e na confiabilidade das aeronaves podem causar complacência nos pilotos e até corroer as habilidades básicas de pilotagem, já que hoje em dia boa parte do voo nos aviões comerciais é controlada por computadores.

"Você pode considerar este o teto dos países ricos", disse Kevin Hiatt, vice-presidente executivo da Fundação de Segurança Aérea, uma ONG internacional do setor. Para melhorar ainda mais as coisas, autoridades de segurança têm se concentrado no profissionalismo, no treinamento e na experiência dos pilotos como elementos fundamentais. Um dos maiores desafios é combater a complacência e fazer com que os pilotos entendam melhor a tecnologia que usam, para que possam reagir da melhor maneira a um acontecimento inesperado. "A tecnologia da cabine funciona bem 99% do tempo. É no 1% que você olha para o outro cara e diz: 'Por que o avião fez isso'", disse Hiatt, que já foi piloto-chefe de rotas internacionais da Delta Air Lines. A maioria dos desastres ocorre quando os aviões decolam e ganham altitude, ou quando se aproximam dos aeroportos e aterrissam. Ocorreram vários acidentes na aterrissagem este ano, como o do jato da Embraer na China, o do 737 na Colômbia e o do avião militar polonês de transporte na Rússia, em abril. Um relatório anual do Conselho Nacional de Segurança dos Transportes dos EUA, conhecido pela sigla NTSB, sobre os dados de acidentes mostrou que desde 1997 cerca de 80% dos acidentes tiveram alguma falha humana, seja dos pilotos ou do pessoal no solo; cerca de 50% tiveram alguma contribuição

do meio ambiente, como mau tempo; e em 20% dos casos houve um problema mecânico. Os relatórios de investigação normalmente citam várias causas, por isso a soma dos fatores é maior que 100%. O índice de acidentes varia consideravelmente em cada continente. As companhias africanas têm o pior histórico, com um índice de acidentes fatais 25 vezes maior que o das americanas, segunda um estudo da Administração Federal de Aviação dos EUA sobre os dez anos encerrados em 2007. A Fundação de Segurança Aérea ressalta, entretanto, que a Nigéria tem melhorado. O índice de acidentes das aéreas europeias foi um pouco maior que o das americanas, e as chinesas têm quase o mesmo índice dos EUA, segundo o estudo da FAA. Mas as companhias da Ásia (sem contar a China), da América Latina e do Oriente Médio têm um índice quase cinco vezes maior que o das americanas. Hayes, da Ascend, diz que muitos acidentes ocorrem em companhias menores e obscuras. Algumas operam aviões ultrapassados e seus pilotos e mecânicos são menos treinados. Algumas usam aeronaves novas com sistemas tão avançados que os pilotos não sabem usá-los em situações adversas. "Em geral, as companhias que sofrem acidentes não são as maiores", disse Hayes. Em termos de aviões, quanto mais novo sem dúvida é melhor em índice de acidentes. O anuário de estatísticas da Boeing mostra que as últimas versões do 737 — 600, 700, 800 e 900 — tiveram, juntas, um índice de acidentes fatais de 0,11 por milhão de decolagens. A família A320, da Airbus, também tem um índice baixo, com 0,21 acidente fatal por milhão de decolagens. E quanto ao lugar mais seguro para estar sentado no caso de um acidente? A Rede de Segurança da Aviação, divisão da Fundação de Segurança Aérea, analisou os relatórios de acidentes para buscar menções de sobreviventes sobre suas localizações e descobriu que não faz muita diferença.

Boeing divulga mais detalhes sobre o programa

de testes do 787 Dreamliner

A Boeing divulgou novos detalhes de seu programa de teste da aeronave 787 Dreamliner e disse que quatro das cinco aeronaves de testes estão conduzindo testes de operações remotas esta semana com apneas a aeronave ZA005 continuando as operações em Seattle, no Estado de Washington. A aeronave ZA001 está em Roswell, no Novo México, para os testes em pistas molhadas; o ZA002 está conduzindo testes em grandes altitudes e em temperaturas baixas no Aeroporto de Keflavik, na Islândia; o ZA003 está efetuando os testes opostos de calor extremo em Yuma, no Arizona, e a ZA004 está operando em Victorville, na California, conduzindo testes de inspeção de cargas de voo. Gelo artificial está sendo aplicado nos bordos de ataque das asas e nos estabilizadores horizontais e vertical da aeronave ZA005 para testes de formação de gelo – os testes de gelo natural já foram feitos. ―Os testes em voo estão numa fase bem corrida,‖ disse Scott Fancher, Vice Presidente e gerente geral do programa 787. ―Nós continuamos muito satisfeitos com o desempenho da aeronave. Nós definitivamente colocando o programa no ritmo, sujeitando as aeronaves aos mais duros ambientes e em condições para garantir que o modelo esteja pronto para entrar em serviço.‖ Até o momento já foram registradas 1.650 horas de voo em 540 voos. A primeira aeronave deve ser entregue para a companhia aérea japonesa All Nippon Airways no começo de 2011.

Aéreas populares cortam refeições para deixar passagem mais barata Para manter preço baixo, vale diminuir os custos e investir em aeroportos do interior A consolidação da TAM como a maior companhia aérea da América Latina, após a fusão com a chilena LAN, em agosto, vai provocar um redirecionamento nas empresas que investem em passagens de baixo custo, voltada à população que ainda usa pouco o avião para viajar, segundo especialistas ouvidos pelo R7. Em vez de refeições, as companhias aéreas investem em petiscos, sucos e até em cardápios à parte, eo passageiro paga separadamente o lanche. O motivo é o custo do bilhete. A passagem aérea nunca esteve tão barata nos últimos oito anos, tendo passado de R$ 444,85 para R$ 269,22, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Para sustentar esse valor, vale parcelar em 60 meses, vender o bilhete no supermercado e até usar aeroportos fora das grandes metrópoles, como são as estratégias já usadas pela Azul e Webjet, segundo Marcos Morita, professor e mestre em administração pela Universidade Mackenzie. - Essas companhias tendem a cortar todos os custos possíveis, para sustentar essa política ―low cost‖ (custo baixo, em inglês), a exemplo da Southwest. O lanchinho é a ponta do iceberg, porque sem ele, você tem menos tempo no solo, gasta menos combustível e economiza na cadeia inteira, até com os fornecedores. Existem também os aeroportos secundários que estão à disposição para explorar. A Webjet lançou em agosto o serviço de venda de refeições a bordo. O projeto foi implantado em cinco dos principais voos, que fazem a ligação entre São Paulo (Guarulhos) e Salvador. Os lanches incluem sanduíches, petiscos, bolos, bebidas quentes e cerveja, com preços que variam de R$ 3 a R$ 18, com pagamento em dinheiro direto com o comissário. A Azul, que responde por 70% dos voos em Viracopos, na cidade de Campinas (a 96 km da capital), já pensa em expandir para outras regiões – como alternativa a Cumbica e Congonhas. No entanto, em relação ao corte de lanches, a empresa prefere investir em petiscos e bebidas para manter a qualidade aos passageiros, segundo Gianfranco Beting, diretor de comunicação da empresa.

- A gente não vê uma necessidade de cortes, pois a Azul já trabalha sem gordurinhas. Nossos custos estão sob controle e nós acreditamos que os nosso produtos devem manter a qualidade [...]. Preferimos investir na facilitação do pagamento para democratizar o acesso ao avião e usarmos a nossa frota nova para outras regiões do país, com um tráfego mau explorado e passagens caríssimas. Segundo Beting, a companhia oferece três snacks diferentes aos passageiros, acompanhados por bebidas, para voos de até duas horas. Para viagens mais longas, são oferecidos cinco snacks, também acompanhados de bebidas. Rapidez nos vôos Apesar de parecer novidade no Brasil, os voos de baixo custo já são realidade na Europa. O motivo é a possibilidade de ganhar rapidez nos voos e ainda mais espaço para poltronas, segundo Edmar Bull, presidente da Abav-SP (associação brasileira de viagens). - É uma tendência de mercado. Muitas refeições são jogadas fora e quem quer [comer] deve pagar por aquilo que está querendo. Existem companhias aéreas que ganham produção e rapidez com as escalas nos aeroportos, porque não há necessidade de escala. Em alguns casos, os aviões precisam carregar e descarregar diversas vezes só por causa das refeições. Edmar aponta ainda que com menos comida, a necessidade de comissários também diminuiu, o que reflete nos gastos da companhia como um todo. Neste mês, a TAM anunciou um acordo com a rede varejista Casas Bahia para a venda de passagens em até 12 vezes, com parcelas mínimas de R$ 20, nas lojas da rede. Logo depois, o Magazine Luiza sinalizou um acordo com a Azul para a venda de pacotes de viagens da Azul.

Helibras apresenta um novo conceito em

configuração interna de helicóptero no Rio de

Janeiro

Arquitetura interna do EC145 permite rápidas modificações. Modelo também será oferecido com design Mercedes-Benz. Clientes e jornalistas do Rio de Janeiro vão conhecer, em setembro, uma nova proposta em termos de configuração interna de aeronave. Trata-se do EC145, o helicóptero que terá uma versão executiva configurada pelo estúdio de design da Mercedes-Benz.

No Brasil, já foram comercializadas quatro unidades desse modelo – três para o mercado executivo e uma para uso parapúblico. Em todo o mundo, já existem 315 unidades em operação, totalizando 325 mil horas voadas, sem contar com outras 300 unidades adquiridas pelo Exército dos Estados Unidos e outras cinco em atividade na escola de ensaios em voo da Marinha norte-americana.

EC145 Stylence (Style + Silence) - Especialmente desenvolvido para oferecer o máximo conforto, o EC145 Stylence combina tecnologia avançada e design inovador para criar uma experiência sem paralelos. Devido ao baixo nível de ruído e de vibração internas, pode-se voar tranquilamente dentro do EC145, que ainda oferece muito espaço para bagagem mesmo com todos os lugares ocupados. Na configuração executiva – segmento no qual a Helibras possui 46% de participação -, o EC145 foi concebido dentro do conceito ―Stylence‖, que o torna um dos helicópteros mais silenciosos do mundo,

graças ao baixíssimo nível de ruído e vibração internos. É uma máquina de reduzido impacto ambiental, que apresenta consumo mínimo de combustível e baixa emissão de poluentes

Seu espaço interno de 8,08 m³ também é outro destaque. Acomoda até oito passageiros com muito espaço para bagagem e, nas configurações parapúblicas, permite total acesso para macas e equipamentos, de forma longitudinal, através de amplas portas traseiras.

―Essas diversas configurações, sobretudo no mercado executivo, podem ser conseguidas em curtíssimo prazo e com poucas intervenções, o que caracteriza do EC145 como um helicóptero de muita versatilidade para seus usuários. Além disso, é uma aeronave de manutenção fácil, com ótima relação operacional custo/benefício por horas de voo.‖ afirma Julien Negrel.

EC145 Mercedes-Benz Style - Esta mesma aeronave terá uma versão com o interior desenvolvido pelo Mercedes-Benz Advanced Design Studio, a ser comercializada a partir de 2011. A Helibras já exibiu uma maquete deste helicóptero durante a LABACE – Feria de Aviação Executiva realizada em São Paulo, no mês passado.

Trata-se de um projeto conjunto entre a Eurocopter (controladora da Helibras) e a Mercedes-Benz, que desenvolveu uma proposta inovadora de elegância e estilo para helicópteros de uso privado, com a utilização de materiais, arranjos e iluminação interna inspirados em alguns dos veículos da fabricante de automóveis alemã.

Ficha técnica EC145 Stylence.: Capacidade: oito passageiros e 1 ou 2 pilotos | Peso Máximo de Decolagem: 3.585 kg | Velocidade de cruzeiro: 246 km/h | Alcance: 680 km | Motor: 2 turbinas Turbomeca Arriel 1E2 de 738 shp cada | Comprimento: 13,03 m | Altura: 3,96 m.

Perfil - A Helibras é a única fabricante brasileira de helicópteros. A empresa é associada ao Grupo Eurocopter, maior fornecedor mundial do setor, controlado pela EADS - European Aeronautic Defence and Space Company. Com participação superior a 50% na frota brasileira de helicópteros a turbina, a Helibras está em atividade no Brasil desde 1979 e mantém instalações em Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. Sua fábrica, que emprega mais de 300 profissionais e tem capacidade de produção de 30 aeronaves por ano, está localizada na cidade de Itajubá (MG), onde são produzidos diversos modelos que atendem aos segmentos civil, governamental e militar. Desde sua fundação, a Helibras já entregou mais de 500 helicópteros no Brasil, sendo 70% do modelo Esquilo. Em 2009, a empresa teve um faturamento de R$ 357 milhões. Mais informações: www.helibras.com.br

Eurocopter e a EADS - Fundado em 1992, o Grupo Eurocopter possui fábricas na França, Alemanha e Espanha e emprega mais de 15.600 profissionais. Em 2009, a Eurocopter confirmou sua posição de líder no mercado de fabricação de helicópteros nos mercados civil e parapúblico, com um volume de vendas de 4,6 bilhões de euros, pedidos para 344 novos helicópteros e uma representação no mercado de 52% nos dois setores. A Eurocopter está presente em cinco continentes por meio de 18 subsidiárias e empresas afiliadas.

Os produtos do grupo representam 30% da frota mundial de helicópteros. Mais de 10.500 aeronaves da fabricante estão atualmente em operação por cerca de 2.800 clientes em 140 países. [www.eurocopter.com]

O Grupo EADS é líder mundial nos segmentos aeroespacial, de defesa e serviços relacionados. Em 2009, faturou 42,8 bilhões de Euros e empregou mais de 119 mil pessoas. Além da Eurocopter, o Grupo inclui a Airbus, a Airbus Military, a EADS Astrium e a divisão Defesa & Segurança. No Brasil, além da Helibras, a EADS está presente através da EADS Brasil, da EADS Secure Networks Brasil e de escritórios de representação da Airbus Military e da Spot Image. Também é acionista da Equatorial Sistemas.[www.eads.com.br].

UAV Global Hawk pousa pela primeira vez em Guam

Num passo a frente para a aeronave controlada remotamente RQ-4B Global Hawk, a aeronave do tipo pousou pela primeira vez junto ao 9° Grupo de Operações, destacamento 3, da Base Aérea de Andersen, em Guam, após um voo de 18 horas desde a Base Aérea de Beale, na California, no dia 1° de setembro. A aeronave não tripulada foi controlada remotamente pelos pilotos e operadores de sistemas do 12° Esquadrão de Reconhecimento baseado em Beale. O voo para Base Aérea de Andersen marcou a ultrapassagem de 45.000 horas de voo no programa Global Hawk. Os jatos UAV RQ-4 Global Hawk estão sendo preparados para entrar pelo Departamento de Defesa num processo de Teste e Avaliação Operacional Inicial. Uma vez finalizado o destacamento será operacional. O atual foco em Guam será de conduzir procedimentos de testes na aeronave. ―O destacamento 3 estará encarregado de validar a testar as características como taxiamento e testest padronizados,‖ disse o Tenente Coronel Bradley Ward, o comandante do 12° Esquadrão de Reconhecimento. Isso está antecipando as futuras missões que serão o reconhecimento estratégico e o apoio humanitário. ―Nós poderemos oferece apoio em coisas como os furacões e erupções vulcânicas para área como a Coreia do Sul e também no Oceano Índico,‖ disse o Coronel Ward.

Finalmente a Força Aérea da África do Sul vai receber seus helicópteros Rooivalk Os helicópteros de combate Rooivalk serão entregues finalmente para a Força Aérea da África do Sul (SAAF) até o final de março de 2011, conforme anúncio feito pela companhia de tecnologia em armas Denel na quinta-feira, dia 2 de setembro. ―Cinco helicópteros Rooivalk na configuração básica serão entregues para as tarefas operacionais com o Esquadrão 16 da SAAF em Bloemfontein até o final de março de 2011 e não mais que isso,‖ informa o comunicado da Denel. Outras seis aeronaves remanescentes deverão ser finalizadas e entregues logo após. Isso será a realização final do projeto Rooivalk que começou seu projeto em 1984 e teve seu primeiro voo feito em abril de 1990. A Denel recebeu uma diretiva da Armscor informando que uma moratória sobre novas encomendas anteriores para completar o programa de aquisição de Rooivalk tinha surgido. A Denel Aviation, baseada em Kempton Park, ficou responsável pelas modificações finais nos helicópteros para melhorar a segurança e a confiabilidade, melhorar a acuracidade de seus sistemas de armas e para completar todas as certificações solicitadas de testes em voo e a subsequente documentação evidenciando aplicar a aeronave para um certificado para um modelo militar completo. O helicóptero original Rooivalk foi projetado como sendo ―um helicóptero de ataque e destruidor de tanques‖ para atender as necessidade da Força de Defesa da África do Sul conforme existia na década de 80, explicou o comunicado. Adaptada para mudança de missão primária

Mas a mudança de missão primária da força de defesa, a qual agora está primeiramente engajada em missões de manutenção da paz significou que os sistemas da aeronave tiveram que ser adaptados. ―O Rooivalk está agora mais moderno, sofisticado e é um helicóptero de apoio de combate, pronto para ser usado pela Força Aérea da África do Sul em qualque operação potencial que ele tiver que ser deslocado.‖ O Rooivalk na configuração básica estará em exposição estática no Africa Aerospace and Defence Show que será realizado na Base da Força Aérea de Ysterplaat, na

Cidade do cabo entre os dias 21 e 25 de setembro. A partir de então os helicópteros serão sujeitados a uma celeração no programa de voo para cerca de 200 horas que estão programadas para começarem na metade de outubro de 2010 na unidade de teste da Força Aérea da África do Sul na Base Aérea de Overberg, no sul do Cabo. Se preparando para essa fase e da planejada entrega para o Esquadrão 16 em Bloemfontein, a Denel Aviation também estará apoiando a SAAF com o treinamento das tripulações de voo e das equipes de solo a receber as devidas competências para operar e manter a frota de helicópteros Rooivalk. As aeronaves sofreram muito no processo de certificação e por problemas financeiros durante os anos de seu projeto, e não conseguiu alacancar pedidos internacionais como se esperava.

Boeing pega rota virtual para fazer treinamentos no 787 Os mecânicos que participam do curso de 25 dias da Boeing Co. sobre o novo modelo 787 Dreamliner aprendem a consertar todo tipo de problema, de luzes queimadas na cabine a defeitos sérios nos controles de voo. Mas uma coisa que não poderão fazer tão cedo é tocar os aviões. Com notebook e computador de mesa numa sala coberta de diagramas nesta cidade dos arredores de Seattle, mecânicos de companhias aéreas vão treinar num sistema que exibe uma cabine de comando interativa do 787, bem como uma representação em 3D do exterior da aeronave. Com o mouse, os mecânicos podem "caminhar" pelo avião, abrir painéis virtuais de acesso para manutenção e ir ao exterior do avião para consertar ou trocar peças. Como a maioria dos novos aviões, o Dreamliner é uma maravilha tecnológica com placas de rede que precisam de tanta manutenção quanto as peças mecânicas. A Boeing tornou o treinamento do jato, cujo cronograma já passou por vários adiamentos, tão virtual como as primeiras entregas, agora marcadas para algum momento no primeiro trimestre de 2011. No fim do curso, os mecânicos recebem todo o material do treinamento num pequena memória USB. Quando estiverem diante de um Dreamliner de verdade, também usarão seus notebooks para diagnosticar e solucionar os problemas reais dos aviões, afirma a Boeing. Os executivos da Boeing reconhecem que um curso de manutenção em que não se interage com o avião de verdade motiva algumas críticas. "Tivemos muitas reuniões com as agências de regulamentação, e no início elas realmente ficaram um pouco desconfiadas", diz Don Reiter, gerente da divisão de treinamento de voo da Boeing. "Mas depois que as convidamos para cá e mostramos como funciona o programa interativo, elas autorizaram." Uma porta-voz da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, a FAA, disse que faz anos que a agência permite treinamentos por computador. No último dia 25, horas antes de a empresa anunciar mais um adiamento na data de entrega do problemático Dreamliner, a Boeing lançou oficialmente o programa de treinamento do jato. O curso vai

treinar milhares de mecânicos, pilotos e comissários de bordo que vão tripular o 787 quando ele entrar em serviço. Juntamente com o simulador quadrado e totalmente móvel que se tornou comum nos cursos modernos de pilotagem, a Boeing criou uma série de outras ferramentas de treinamento por computador. Uma réplica da cabine de passageiros mostra aos comissários de bordo como operar desde as luzes até a porta do avião durante uma emergência. Para pilotos e mecânicos, ficaram no passado as milhares de páginas dos manuais de pilotagem e manutenção, substituídos por computadores "tablet" e pen drives. A Boeing já criou oito "suítes de treinamento" para o Dreamliner, em lugares como Londres, Seattle, Xangai, Cingapura e Tóquio, sede da primeira cliente do avião, a All Nippon Airways Co. Os executivos da Boeing responsáveis pelos programas de treinamento dizem que aproveitaram os vários atrasos do 787 para finalizar o sistema do curso e os materiais didáticos. "Muito do que temos feito hoje em dia é esperar os aviões para os testes de voo", disse Sherry Carbary, vice-presidente de treinamento e serviços de voo da Boeing. "Tivemos de colher dados sobre os aviões" para determinar como calibrar os equipamentos de treinamento, disse ela. Mais de 140 instrutores de pilotagem da Boeing já foram certificados para voar o Dreamliner, embora a maioria só tenha praticado no simulador. Apenas um punhado de pilotos de testes voa o avião de verdade com certa regularidade, até que ele finalmente seja certificado pela FAA. O Dreamliner foi projetado tendo em mente a bem-sucedida estrutura do 777, diz Mike Carriker, chefe dos pilotos de teste do Dreamliner e engenheiro aeronáutico que ajudou a projetar o voo do 787. A organização da cabine de comando e dos controles acima dos pilotos será familiar para quem está acostumado com o 777. Isso permitirá que os pilotos já certificados para o 777 possam passar ao Dreamliner em apenas cinco dias de treinamento em classe e no simulador, afirma a empresa. Para os pilotos de outros jatos modernos da Boeing, o treinamento de transição vai durar 13 dias. Pilotos que nunca voaram aviões da Boeing precisarão de cerca de três semanas para obter a certificação no Dreamliner. Para acomodar os milhares de pilotos das 56 companhias aéreas que já pediram mais de 850 unidades do avião, cuja fuselagem é fabricada principalmente de compósitos de fibra de carbono, a Boeing se inspirou nos clientes e desenvolveu um sistema parecido com o de pontos de milhagem. Cada cliente que pedir um Dreamliner receberá um determinado número de pontos para usar no treinamento de pilotagem. O valor desses pontos depende de uma variedade de fatores, como a hora do dia em que a companhia requisitar o simulador e de quantas horas de treinamento seus pilotos precisarão.

Protótipo de helicóptero quebra recorde de velocidade A a fabricante americana Sikorsky é responsável pelos helicópteros com tecnologia X2, que pretende fazer com que as aeronaves cheguem a ser até duas vezes mais rápidas do que as atuais. Em um voo de aproximadamente 30 minutos, em uma base de testes na Flórida, com um protótipo da nova tecnologia, o helicóptero foi capaz de chegar a 258 mph (milhas por hora). Isso é o equivalente a cerca de 400 km/h, e acima do recorde anterior de 249 mph, estabelecido em 1986. Em uma comparação, o AH-64 Apache (helicóptero oficial dos militares americanos) pode chegar a até 365 km/h. A velocidade pretendida pelos cientistas é chegar perto dos 300 mph - cerca de 480 km/h. Isso pode fazer da tecnologia X2 um instrumento bélico poderoso. Este modelo futurista de helicóptero deve ficar pronto em breve. Ele conta com dois rotores principais, com quatro pás em cada. Já o rotor de cauda tem seis pás. Essa observação é notável, ao ser comparada com as habituais duas pás de cada um dos rotores. A tecnologia X2 foi premiada pela revista Popular Science - publicação centenária considerada a principal revista sobre tecnologia e ciência no mundo. A empresa Sikorsky recebeu o prêmio Best of What's New (Melhor do que há de novo) do ano de 2009. A a fabricante americana Sikorsky é responsável pelos helicópteros com tecnologia X2, que pretende fazer com que as aeronaves cheguem a ser até duas vezes mais rápidas do que as atuais. Em um voo de aproximadamente 30 minutos, em uma base de testes na Flórida, com um protótipo da nova tecnologia, o helicóptero foi capaz de chegar a 258 mph (milhas por hora). Isso é o equivalente a cerca de 400 km/h, e acima do recorde anterior de 249 mph, estabelecido em 1986. Em uma comparação, o AH-64 Apache (helicóptero oficial dos militares americanos) pode chegar a até 365 km/h. A velocidade pretendida pelos cientistas é chegar perto dos 300 mph - cerca de 480 km/h. Isso pode fazer da tecnologia X2 um instrumento bélico poderoso. Este modelo futurista de helicóptero deve ficar pronto em breve. Ele conta com dois rotores principais, com quatro pás em cada. Já o rotor de cauda tem seis pás. Essa observação é notável, ao ser comparada com as habituais duas pás de cada um dos rotores. A tecnologia X2 foi premiada pela revista Popular Science - publicação centenária considerada a principal revista sobre tecnologia e ciência no mundo. A empresa Sikorsky recebeu o prêmio Best of What's New (Melhor do que há de novo) do ano de 2009.

Voa pela primeira vez o Super Hornet com o novo Sistema de Designação de Alvos para U.S. Navy A Boeing Company e o esquadrão VX-31 de ensaios em voo da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) iniciaram, no laboratório de armas avançadas da divisão de armas do Centro Naval de Armas de Guerra Aérea (NAWC – Naval Air Warfare Center), os ensaios com o Distribution Targeting System, destinado ao caça F/A-18E/F Super Hornet. Os ensaios com esse sistema de designação de alvos estão sendo realizados em China Lake (California – EUA) e deverão estar concluídos em novembro de 2011. O Distributed Targeting System emprega hardware e software que processa dados com grande precisão a fim de fornecer soluções de designação de alvos para as tripulações do Super Hornet. Esse esforço para dar realçada capacidade de designação de alvos faz parte do programa da Marinha dos Estados Unidos que objetiva modernizar a capacidade do F/A-18E/F em um ambiente de guerra com rede centralizada. Esse trabalho faz parte do plano de desenvolvimento do Super Hornet que assegurará àquele caça a capacidade para manter paridade ou estar à frente de ameaças conhecidas ou emergentes durante as próximas décadas. ―O Distributed Targeting System ampliará a avançada e já considerável capacidade multifunção do Super Hornet como aeronave de combate‖, afirma Kory Matthews, vice-presidente da Boeing para os programas F/A-18 e EA-18. ―O sistema Distributed Targeting é uma ferramenta poderosa que dará as tripulações do Super Hornet a capacidade para designar alvos com altíssima precisão quando estiverem identificando e engajando alvos terrestres. Esta é mais uma etapa que acompanha nossa visão evolucionária de dar realçada e contínua capacidade ao Super Hornet. Concluído com sucesso os programados ensaios em voo permitirá com que esse sistema de designação de alvos possa iniciar a fase de ensaios operacionais no final de 2011. Essa capacidade deverá estar plenamente operacional no F/A-18E/F a partir de 2012. O Super Hornet é uma aeronave multitarefa capaz de realizar praticamente todas as missões de emprego tático, incluindo superioridade aérea, ataque diurno/noturno com armas de precisão, escolta de caça, apoio aéreo aproximado, supressão das defesas aéreas inimigas, interdição marítima, reconhecimento, controle aéreo avançado e reabastecimento em vôo como aeronave cisterna. A Boeing já entregou 430 caças F/A-18E/F à Marinha dos Estados Unidos, e cada Super Hornet produzido foi entregue antes ou dentro do prazo, e sempre dentro do orçamento.

Embraer anuncia discussões de parceria com a República Tcheca no programa KC-390 Em cerimônia realizada hoje (13/09/2010) em Praga, República Tcheca, os ministros da Defesa do Brasil, Nelson Jobim, e da República Tcheca, Alexandr Vondra, assinaram uma Declaração de Intenções para a participação do país europeu no programa de desenvolvimento do jato de transporte militar KC-390. O acordo marca o início das negociações para a participação da indústria tcheca no projeto e na fabricação do novo avião e também para a futura aquisição de duas aeronaves KC-390 pelo governo tcheco. ―Estamos muito satisfeitos com o interesse demonstrado pelo governo tcheco em participar do programa KC-390 e esperamos que esse país venha a consolidar-se como mais um parceiro nesta bem-sucedida empreitada‖, disse Orlando José Ferreira Neto, Vice-Presidente Executivo da Embraer para o Mercado de Defesa, também presente na cerimônia. ―O novo acordo reafirma o potencial de sucesso do KC-390. A perspectiva de cooperação com a tradicional indústria aeronáutica tcheca nos entusiasma e acreditamos que este possa ser o início de uma relação sólida e de longo prazo.‖ Este é o quarto anúncio de negociação de parcerias internacionais para o programa KC-390 feito pela Embraer após o 47º Show Aéreo Internacional Farnborough, na Inglaterra, em julho, quando a Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou a intenção de adquirir 28 jatos. Chile, Colômbia e Portugal já iniciaram discussões para definir as condições de participação no projeto e na fabricação do novo avião de transporte militar. Com a entrada da República Tcheca, tais negociações poderão resultar na venda agregada de 54 aviões KC-390 para as forças aéreas desses cinco países. Ainda hoje, foi também divulgado que a Argentina estaria interessada em participar do programa KC-390.

Helicóptero HH-71 da AgustaWestland é oferecido no programa CSAR-X da USAF

A AgustaWestland North America anunciou que está respondendo a requisição de informações da U.S. Air Force, oferecendo o helicóptero operacionalmente provado HH-71 para as missões críticas de busca e salvamento em combate (CSAR). ―Nós acreditamos que o helicóptero HH-71, baseado no provado em combate AW101, oferece uma

plataforma robusta que vai de encontro as necessidades para missões de busca e salvamento em combate (CSAR) da U.S. Air Force, sem compromisso,‖ disse R. Scott Rettig, CEO da AgustaWestland North America. ―Nós estamos ansiosos para trabalhar com a U.S. Air Force e demonstrar como o HH-71 é moderno, possui capacidades furtivas que são balanceadas com nossa confiança de uma madura e provada plataforma, enquanto um completo programa de exisgências CSAR for sendo desenvolvido.‖ Mais de 155 helicópteros AW101 estão em operação com governos e forças armadas pelo mundo. Com uma operação provada no Afeganistão e Iraque, o AW101 já passou da marca de 200.000 horas de operação com excepcionais níveis de disponibilidade. A baixa assinatura acústica do HH-71, sua capacidade para operar em qualquer condição de tempo e a efetividade em ambientes severos tais como areia e neve, permite que os soldados completem suas missões de busca e salvamento em combate com velocidade, segurança e proteção. A aeronave possui três motores que oferecem a garantia que a missão possa ser completada com segurnaça, mesmo sobre condições hostis e de conflito. O AgustaWestland HH-71 oferece um excelente espaço interno na cabine, capaz de transportar 35 soldados sentados ou 16 macas para evacuações médicas, além de uma sala para tratamento embarcado – uma capacidade significativa sobre a plataforma normal.

Primeiro caça F-15C da USAF a receber o radar AESA completa testes em vôo

O primeiro caça F-15C da U.S. Air Force a receber uma nova geração de radar com varredura eletronicamente ativa (AESA) com sucesso completou uma série de testes de voo, informou a fabricante do equipamento, a Raytheon. Steve Schwarzkopf, diretor do programa F-15 para a divisão de Sistemas Táticos Embarcados da companhia disse: ―O novo radar APG-63(V)3 oferece a avançada tecnologia que os pilotos dos caças F-15 necessitam.‖ As instalações dos radares AESA da Raytheon serão efetuadas pelas Base Aérea de Langley, na Virginia, com ajuda da Boeing, em dez caças F-15C/D da U.S. Air Force e 14 unidades F-15C/D da Guarda Aérea Nacional (ANG) até o final desse ano, nas aeronaves destacadas na Base Aérea de Kadena, no Japão, e na Base Aérea de Nellis, Nevada. O novo radar Raytheon APG-63(V)3 AESA opera paralelamente com o programa já provado operacionalmente APG-63(V)2 que roda junto ao avançado equipamento transmissor-receptor APG-79 encontrado nos caças F/A-18E/F Super Hornet. Adicionais caças F-15 poderão ser modernizados no futuro.

Iniciam na Espanha os testes de voo do helicóptero de ataque Eurocopter Tiger HAD O primeiro helicóptero Eurocopter Tiger HAD, da versão de ataque e apoio armado, iniciou seu programa de testes de voo na unidade da companhia de Albacete, na Espanha. Durante os próximos 15 meses, um programa completo de testes e desenvolvimento de voo serão executados para obter o primeiro passo da qualificação (Block 1), a qual está programada pera acontecer em dezembro de 2011. Essa avaliações incluirão campanhas de tiro real de mísseis Mistral e Spike, planejados para ocorrerem antes do final do ano. ―Essa é a primeira vez que a Eurocopter Spain assume a responsabilidade pela testagem de um protótipo de helicóptero,‖ disse Liberto Negral, que é responsável pelos Programas Governamentais da Eurocopter, na Espanha. ―Nós estamos extremamente orgulhosos por executar os testes de voo do Tiger HAD, os quais estão ocorrendo muito bem e no prazo. Isso representa um grande avanço técnico para a Eurocopter na Espanha.‖ O primeiro helicóptero Tiger HAD de produção está previsto para ser entregue no começo de 2012. Dois países já efetuaram encomendas para essa versão do helicóptero de combate Eurocopter Tiger, sendo 24 encomendados pela Espanha e 40 encomendados pela França. A versão HAD também está sendo oferecida para exportação. Nós últimos quatro meses, a unidade da Eurocopter em Albacete adaptou a configuração da aeronave para a versão HAD, a qual é uma derivação da variante Tiger HAP de apoio e escolta armada. Essa atividade incluiu a integração do novo motor MTR390, o qual foi especialmente projetado para a versão HAD, juntamente com a instalação das novas versões dos programas de missão e básicos. A versão HAD oferece inúmeras melhorias comparada a versão HAP atualmente em operação com o Exército francês no Afeganistão. As melhorias incluem um motor mais potente e uma capacidade de carga aumentada, um sistema de pontaria óptica melhorada, lançadores de mísseis ar-solo Hellfire e Spike, identificadores ―friend or foe‖ (IFF), proteção balística otimizada, e um novo sistema de guerra e contramedidas eletrônicas.

Eurocopter e ATE ensaiam sistema de armas para helicópteros A Eurocopter e a ATE iniciaram os ensaios em voo de um sistema de armas para helicópteros leves e médios,conhecido como SAWS (Stand Alone Weapons Systems). O EC635 utilizado nos testes (foto: Eurocopter) está equipado com uma metralhadora FN Herstal HMP-400, de 12,7mm, e de um canhão Nexter NC-621, de 20mm.

Lazer motiva a nova classe média a viajar de

avião

Passeios e visitas a familiares são as principais razões dos voos dessa faixa de renda; aeroporto ainda assusta. Entre pessoas que nunca voaram, 62% disseram que não ficariam à vontade em um aeroporto. Os passageiros da nova classe média que viajam pela primeira vez ainda têm no lazer a principal motivação para embarcar em um avião: 80% das viagens são a passeio ou para visitar a família. Somente 14% das viagens são feitas em razão do trabalho, segundo o Data Popular. Com renda na faixa de R$ 3.000 a R$ 3.500, a assistente administrativa Andréia Tomaz da Silva, 28, faz parte da classe C, maioria dos brasileiros que embarca pela primeira vez em um voo. "Comprei em dez parcelas e fui com a minha irmã em férias para Natal. Agora, cada vez mais gente tem oportunidade de voar", afirma. Parte dos novos passageiros ainda se sente constrangida com a novidade. Em pesquisa com 2.000 pessoas no segundo semestre do ano passado, 62% dos entrevistados que não tinham viajado de avião disseram que não ficariam à vontade em um aeroporto nem saberiam como se comportar. O técnico Claudio Marcos Barbosa, 38, que aproveitou uma promoção e levou a irmã e a mãe para um passeio em Florianópolis, diz que as duas "sentiram na pele" a novidade da viagem. "Deu para ver que as duas estavam ansiosas com os hábitos do aeroporto. Mas já se acostumaram e querem repetir a dose. Como agora avião não é mais só para ricos, dá para planejar outra viagem." Sua família faz parte dos 85% dos brasileiros que pretendem viajar de novo, entre os que já viajaram de avião. Pesquisa do Data Popular aponta ainda que existem 5,5 milhões de nordestinos que moram em São Paulo e são clientes potenciais das linhas aéreas para visitar parentes em seus Estados de origem. "São pessoas que têm onde ficar e não precisam viajar de pacote. As empresas ainda não se deram conta desses consumidores", diz Renato Meirelles, do Data Popular.

Lockheed recebe contrato de US$ 10 milhões para

migrar os sistemas de planejamento de missão dos

helicópteros MH-60

A U.S. Navy entregou para Lockheed Martin um contrato de US$10 milhões para desenvolver um software que permitirá que as tripulações dos helicópteros mulit-missões MH-60R e MH-60S tenham as mais recentes tecnologias para pré-planejar suas missões com sucesso máximo. O Sistema de Planejamento de Missão Conjunto (JMPS) dos militares dos EUA foi desenvolvido pela U.S. Navy e U.S. Air Force baseado numa arquitetura comercial aberta que padroniza como as tripulações arquivam seus planos de voo das missões. O JMPS substituirá outros antigos sistemas de planejamentos de missões. A Lockheed Martin desenvolverá um software modular configurado para o JMPS contendo a mais recente característica de missão única para os helicópteros MH-60R e MH-60S. Essa missões incluem guerra anti-submarina, guerra anti-superfície, contramedidas de minas embarcadas, busca e salvamento e ressuprimentos de carga entre navios. ―O modulo MH-60 dará aos pilotos dos helicópteros Seahawk da U.S. Navy o acesso a mais avançada ferramenta de planejamento de missão, permitindo que os pilotos facilmente capturar e carregar as informações pré-instaladas num formato compatível entre os dois modelos de helicópteros,‖ disse George Barton, diretor dos programas de helicópteros navais da Lockheed Martin. ―Um avez em voo, os aviônicos da aeronave saberão quais missões deverão ser executadas, a rota pretendida e os fixos de navegação que serão utilizados, as frequências de comunicação, armas e, sensores que serão empregados, bem como outras informações críticas.‖ Os módulos dos programas poderão ser instalados num laptop com o sistema de planejamento que permitirá que os pilotos dos helicópteros MH-60 selecionem os planos de missões pré-configurados, compilem as informações meteorológicas, mapas, rotas de navegação, informações sobre os alvos e tipos de armas e sensores que as aeronaves usarão na missão. O perfil de missão definido é transferido para um cartão de memória e carregado na suite de aviônicos Common CockpitTM da Lockheed Martin – o cockpit digital a bordo de ambos os modelos de helicópteros. Durante os próximos 30 meses, a Lockheed Martin desenvolverá e testará os programas para o módulo MH-60, também conhecido como um componente de planejamento único, em Owego, N.Y. Os testes posteriores serão conduzidos na Estação Naval de Armas de Point Mugu, California, e na Estação Naval de Patuxent River, Maryland. Os novos computadores com o JMPS estarão operacionais nos helicópteros MH-60 a partir de 2012.

Overbooking - A estatística que não assusta ninguém Estatísticas são como as teorias de marketing ou a própria Bíblia: explicam qualquer coisa. Algumas, no entanto, nos fazem parar para pensar. Um estudo americano, intitulado ―Cross National Differences in Aviation Safety Records‖, revela que nós, passageiros de países em desenvolvimento, temos 13 vezes mais chance de morrermos em um acidente aéreo que os parceiros mais afortunados do hemisfério norte. O estudo, feito pelo professor do MIT Sloan Institute Arnold Barnett, considera as diferenças de estatística de segurança de cada país - as do Brasil eram impecáveis até 2006, quando ocorreu o Legacy dos americanos Joe Lepore e Jean Paul Paladino abateu um Boeing 737-800 da Gol - mas mesmo quando são melhores, a diferença cai para sete vezes na taxa de risco. A base de dados do estudo englobou o período entre 2000 e 2007 e Barnett compilou dados de segurança de voo que são padronizados em todo o mundo. Nos EUA, Japão ou Irlanda, a probabilidade de morte (incluindo jatos e aviões a hélice) é de uma em 14 milhões, ou seja, eu teria de pegar um voo todos os dias por 38 mil anos para que isso acontecesse. O professor coloca Taiwan, India e o Brasil na outra ponta da conta, com uma chance em cada dois milhões de percurso. Eu teria então de voar todo dia por uns 4 mil anos mais ou menos. Ah bom... Para o pesquisador, estamos até bem, já que em outros países a taxa cai para 1 a cada 800 mil voos. Para o efeito da estatística, foram criadas três categorias: muito seguro, seguro e perigoso. Embora a pesquisa tenha ido até 2007, incidentes recentes mostram que há uma precisão: todos os oito acidentes graves este ano ocorreram no mundo desenvolvido - se pensarmos que o da semana passada na Venezuela, se deu com um vetusto Fokker 50, é possível se perceber que itens pesam na taxa de risco. Há outros fatores a considerar, ou como acredito, a forçar um desconto na pesquisa. Quando a estatística inclui aviões a hélice, faz com que, no caso brasileiro, a frota de monomotores e bimotores de pequeno porte, particulares ou de empresas privadas a integrem, embora que utilize tal equipamento seja uma parcela ínfima em relação ao volume total transportado - só a Gol, há alguns dias, transportou 189 mil pessoas em todo o país, um recorde. Cada uma viajou protegida por normas tão rígidas quanto as aplicadas às companhias regulares, e que não impediram problemas graves no Primeiro Mundo. Fico curioso por saber onde o professor incluiu, por exemplo, o desaparecimento do Airbus A330-300 da Air France sobre o Atlântico. Ou a queda do ATR-500 da Colgan Air em Buffalo, nos EUA - desastre extraoficialmente provocado pela fadiga da tripulação. Os dois são exemplos que embutem na estatística um grau de periculosidade distorcido pela imprevisibilidade, pelo menos por enquanto.

Brasileiro quer mais tempo, eficiência e avião

Economia forte e geração de novos milionários ampliam a demanda por aeronaves executivas em 2010

O Brasil é dono de 3% do total da riqueza produzida no planeta e abriga quase 2% dos bilionários. São 18 almas. A maioria desses seletos brasileiros ou suas famílias detém fortunas com 9 zeros desde sempre. Mas o vigor da economia brasileira, em avanço de quase 8% neste ano, vem agregando bem sucedidos e decididos cidadãos que, mesmo com patrimônio mais enxuto, não hesitam em realizar sonhos de consumo. Tem gente que sonha com o "primeiro avião", mas com foco determinado: poupar tempo e aumentar a eficiência do trabalho. É caro? Sim. Mas tem leasing para isso. E BNDES também. "O Brasil tem se destacado como um gerador de novos milionários a cada dia. Nessa categoria estão empresários com poder de compra e necessidade de deslocamentos rápidos. Temos aí o setor varejista, concessionárias de veículos e construtoras ou incorporadoras", relata Cássio Polli, diretor comercial da Aerie Aviação Executiva. Sérgio Beneditti, sócio, com André Massini, da Cirrus Brasil, representante da norte-americana Cirrus Aircraft, acrescenta que os clientes de 20 anos atrás não são os mesmos dos últimos 10 anos. "O dinheiro mudou de mão. É verdade que o Brasil vem produzindo milionários, mas não vale mais o conceito de que só quem é rico tem avião. Hoje, 75% dos nossos clientes usam a aeronave como ferramenta de trabalho. Engana-se quem pensa que só pecuarista compra aeronave. Novos compradores vêm de áreas como tecnologia da informação, logística, distribuidores de alimentos e de produtos de beleza. Para se ter uma ideia da demanda do Brasil, a Cirrus começará a entregar um novo jato executivo (Vision com 7 lugares) em 2013. E dos 440 pedidos feitos no mundo, 68 são de clientes brasileiros", relata.

Guilherme Souza, engenheiro mecânico de 26 anos que lançou há um ano o portal FlightMarket, especializado em classificados de aeronaves, prestação de serviços e empregos no setor, anima-se com o movimento. "Começamos com 50 anúncios de venda de jatos executivos e helicópteros e agora estamos com 450 e comemorando a marca de 1.100 visitantes por dia", afirma o diretor

geral do portal que divulga uma newsletter mensal para 12 mil interessados em aeronaves executivas e, neste ano, assistiu à negociação de 30 divulgadas no site. Escritórios de advocacia e departamentos de financiamentos de longo prazo de grandes bancos também confirmam a aceleração da atividade no setor de aeronaves executivas. "Nos últimos três meses, a análise de contratos de leasing de aeronaves tomou todo o meu tempo", conta José Luis Leite Doles, do escritório Barcellos Tucunduva. "De 2009 para 2010, cresceu em cerca de 80% o número de operações em análise. Em 2009, o mercado enfraqueceu devido à crise, mas este ano já guarda semelhança com 2008 em movimento. Lá atrás, as operações eram concentradas. Agora, são mais pulverizadas e com preços bem variados, de US$ 3 milhões a US$ 30 milhões. E acreditamos que esse leque de transações é um bom termômetro do aquecimento da economia", comenta o advogado. Carlos Eduardo Macariello, diretor de Ativos do Itaú Unibanco, tem visão semelhante. "O vigor desse segmento reflete o momento que o país vive. Em função da expansão econômica e dos investimentos, empresas também buscam maior facilidade para transportar funcionários, inclusive, para visitar obras. Observamos aumento nas operações de leasing de aeronaves em todos os segmentos de clientes. Claro que não é artigo de prateleira, mas as operações avançaram consideravelmente". Celina Sato, responsável pela área de leasing e operações de longo prazo do Itaú Unibanco, diz que a carteira de leasing de aeronaves já tem 50% de pessoas físicas e 50% de pessoas jurídicas. A carteira do Itauleasing cresceu 74% em 2010 frente a 2008. E saltou 290% em relação a 2009 - ano que não oferece bom parâmetro por conta da crise que freou os negócios. Polli, da Aerie Aviação Executiva, lembra porém que a crise abriu incríveis oportunidades. "No exterior, principalmente nos Estados Unidos, clientes devolveram aeronaves. Em outros casos, os bancos tomaram de volta. O resultado foi um barateamento de preços de 30% a 50% em dólares. Essa redução ocorreu a partir de meados de 2009 e não se vê recuperação dos preços. Como o Brasil não estava no epicentro da crise e se recuperou rapidamente dos efeitos, o país tornou-se importante mercado consumidor de aeronaves". Em 2008, a Aerie vendeu 14 aeronaves. Em 2009, apenas a metade desse volume. Em 2010, a perspectiva é de venda de mais 11. Beneditti, da Cirrus, vê o mercado brasileiro de aviação executiva crescendo ano a ano, mas flutuando de acordo com o ritmo da atividade econômica. "O setor rapidamente percebe mudanças porque quando a crise aponta, o primeiro bem a ser vendido é a aeronave. E, quando o cenário melhora, o último bem a ser adquirido é exatamente um avião". Osmar Roncolato Pinho, diretor de empréstimos e financiamento do Bradesco e presidente da Associação Brasileira de Leasing (Abel), também vê retomada dos negócios. "É fato que existe um mercado de pessoas físicas, mas existe um mercado muito consistente de grandes produtores do setor agropecuário e indústrias. Ainda que entrem jatos executivos de US$ 20 milhões no mercado, as operações com aeronaves menores são muito numerosas. E custam bem menos, até US$ 5 milhões". Entusiasta da aviação, Roncolato Pinho avisa que ter avião ainda é status. "Exatamente por essa razão é necessária uma boa análise da capacidade de pagamento do comprador. O custo operacional de uma aeronave não é barato, principalmente para quem está num grande centro como São Paulo. Tem, por exemplo, o custo da 'hangaragem'. Para alguns tipos de aeronaves não se consegue estacionar na cidade. É preciso ter espaço em cidades vizinhas. Custa caro". O diretor do Bradesco explica que o mercado de helicópteros também é muito importante. "A frota brasileira já é a segunda maior do mundo. E os helicópteros têm dupla finalidade. Nos grandes centros, garante locomoção rápida ao tráfego rodoviário que é incompatível com qualquer coisa nessa vida. E na exploração de petróleo, por exemplo, a utilização desse tipo de aeronave é determinante para deslocamentos de funcionários nas plataformas em alto mar. Quando deixamos os grandes centros, vai escasseando o número de helicópteros e a preferência passa a ser por aviões de pequeno porte ou os jatos executivos que têm autonomia intercontinental".

Marinha Russa deve receber seu caça de quinta-geração embarcado após 2020 A aparição do caça de quinta-geração na aviação naval russa não deve acontecer antes de 2020, informou o chefe de relações exteriores das forças aérea e de defesa da Marinha Russa, Tenente General Valery Uvarov. Anteriormente, representantes do comando das forças armadas e do Ministério da Defesa haviam dito que a nova versão naval do caça baseado no projeto do Sukhoi T-50 poderia entrar em operação por volta de 2016. ―É difícil afirmar quando essa aeronave entrará na força naval. Primeiro ela precisa entrar em operação na força aérea, e depois ser ‗navalisada‘. Para fabricar uma nova aeronave a partir de rascunhos custa uma grande quantidade de dinheiro, e isso é irracional e não muito competente. As condições sugerem que ele deve estar pronto até 2020,‖ ele disse. Uvarov afirma, no entanto, que qualquer novo caça naval deverá entrar em operação apenas após ocorrer uma competição na qual outros projetos participarão, incluindo modelos dos escritórios de projetos MiG, Yakovlev e Sukhoi. Uma nova geração de caças embarcados deverá entrar em operação com a frota naval não muito antes de um novo porta-aviões no qual eles serão baseados, disse Uvarov, então daí os pilotos já estarão prontos. ―A aeronave deverá ficar pronta antes dos novos porta-aviões entrarem em serviço, então os pilotos poderão antes praticar o pouso, primeiro numa área especialmente preparada, e depois no convés de voo,‖ ele disse. Ele salientou que a operação ainda está aguardando a entrega da versão naval do MiG-29K, os quais estão sendo exportados para Índia. ―Os dois primeiros caças navais MiG-29Ks em breve serão adquiridos para executar uma série de desenvolvimento de suas funções,‖ ele disse. ―E acho que deverão existir dois esquadrões, que terão 24 caças MiG-29Ks e um esquadrão de Su-33s.‖ A Marinha da Rússia está atualmente reformando sua estrutura, com as forças aéreas e de defesa navais sendo unidas em somente uma unidade. O General Uvarov está deizando seu posto como comandante das duas unidades.

Se Lula optar pelo Rafale, terá que justificar muito bem a escolha O suspense sobre a compra dos 36 caças para renovar a Força Aérea Brasileira marcou este ano eleitoral no Brasil. Três empresas estão na concorrência: a francesa Dassault com o Rafale, a sueca Saab com o Gripen e a americana Boeing com o F-18. Depois de muito adiar, o presidente Lula promete anunciar o vencedor da licitação logo após as eleições. Isso prova o temor de que a escolha pudesse interferir na campanha. Há um ano, Lula chegou a declarar sua preferência pelos Rafale da França, país com quem o Brasil tem uma parceria estratégica no setor de defesa desde dezembro de 2008. Mas um relatório técnico da FAB, que vazou para a imprensa, aponta o sueco Gripen, muito mais barato, moderno e com melhor oferta de transferência de tecnologia, como a melhor alternativa. ―O relatório da Força Aérea Brasileira tem uma preocupação muito grande com os custos de manutenção dos aviões. Os Gripens tem um custo muito mais baixo de manutenção e de horas de voo. Isso significa, do ponto de vista da FAB, que ela terá condições de treinar um número muito maior de pilotos, por muito mais tempo‖, avalia o professor Antônio Jorge Ramalho, especialista em defesa do Instituto de Relações Internacionais da UNB, Universidade de Brasília. Parceria França-Brasil O presidente Lula vai escolher, mas a conta do negócio de mais de 10 bilhões de reais será paga pelo seu sucessor. Se o presidente tomar uma decisão política, ele terá que justificar muito bem a escolha. ―Não se sabe exatamente o que a França daria ao Brasil em troca desta escolha‖, afirma o professor da UNB, acrescentando que o presidente Lula pode tomar esta decisão ―desde que ele explique satisfatoriamente à sociedade o que se está recebendo em troca dessa concessão que parece, do ponto de vista técnico, tão absurda‖. A parceria estratégica entre a França e o Brasil já existe. Helicópteros e submarinos estão sendo construídos conjuntamente pelos dois países. Para o professor, não convém acentuar a dependência brasileira em relação à França no setor de defesa. ―O fato de ter deixado a decisão para depois das eleições evidencia que é um tema que se tornou sensível politicamente e que na visão do presidente, poderia dar munição à oposição‖, estima Antônio Jorge Ramalho.

Helicópteros de ataque AH-1Z encontram-se operacionalmente efetivos e adequados Os mais recentes helicópteros de ataque do U.S. Marine Corps (Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA), o Bell AH-1Z Cobra, completou com sucesso sua Avaliação Operacional (OPEVAL). No dia 24 de setembro de 2010, o escritorio do programa de modernização H-1 da NAVAIR recebeu uma notificação oficial do Comandante da Força de Avaliação e Teste Operacional da Marinha de que seus helicópteros AH-1Z encontravam-se ―operacionalmente efetivos e adequados‖ e foram recomendados para introdução na frota. ―Isso marcou uma siginificativa etapa para o programas,‖ disse o Coronel Harry Hewson, gerente do programa de helicópteros de ataque e leve para o U.S. Marine Corps. ―Os helicópteros AH-1Z passaram por um longo caminho durante o desenvolvimento e finalmente se provaram como um helicópteros de ataque confiável e letal. Os Marines da frota estão muito ansiados para poderem colocar as mãos nos seus ‗Zulu‘ e voar.‖ Um total de 189 novos e remanufaturados helicópteros AH-1Z estão sendo antecipados, com as entregas devendo ser finalizadas até o final de 2021. Os helicópteros AH-1Z Cobra são parte do Programa de Modernização H-1 do U.S. Marine Corps. O objetivo do programa é de substituir os helicópteros AH-1W com a nova e remanufaturada versão AH-1Zs a qual oferecesginificativa melhora no desempenho, resistência e potencial de crescimento sobre seus antecessores. O relatório da avaliação destaca que o controle de disparo do AH-1Z e os modos adicionais de lançamento de armas permitidos para melhoria da acuracidade no disparo do armamento, reduzindo a carga de trabalho dos pilotos, e melhorando a flexibilidade empregada conparado com o modelo AH-1W. O Programa de Modenrização H-1 oferece 84% de ―similaridade‖ das peças entre os modelos de helicópteros AH-1Z e UH-1Y. Essa comunalidade reduz o ciclo de vida e os custos de treinamento, diminuindo as impressões da logística.