REVISTA FERROVIÁRIA OUTUBRO/NOVEMBRO DE 2010 · o desenvolvimento do Brasil executando obras ... Metrô Rio de Janeiro • Estação General Osório. REVISTA FERROVIÁRIA OUTUBRO/NOVEMBRO

1REVISTA FERROVIÁRIA OUTUBRO/NOVEMBRO DE 2010

2 REVISTA FERROVIÁRIA OUTUBRO/NOVEMBRO DE 2010

Ferrovia TransnordestinaTrecho Pernambuco

A Odebrecht Infraestrutura contribui para

o desenvolvimento do Brasil executando obras

que geram benefícios em áreas como transportes,

irrigação, saneamento e mineração.

Com foco no desenvolvimento sustentável,

a empresa pauta a sua atuação pelo apoio

a iniciativas que promovem melhoria da

qualidade de vida, inclusão social, valorização

da cultura e preservação do meio ambiente.

Há 66 anos, a Odebrecht participade projetos de infraestrutura fundamentais para o crescimentode cidades e para a melhoria da qualidade de vida das pessoas.

www.odebrecht .com

Extensão Norte da Linha 1 do MetrôTrecho São Leopoldo - Novo Hamburgo (RS)

Metrô Rio de Janeiro • Estação General Osório


editorial

Quando esta edição estiver nas ruas, o Brasil já terá um novo presidente. Mas não é uma decisão preocupante para o setor metroferroviário. Qualquer dos dois candidatos tem importantes realizações na área, e basta continuar o que vem fazendo para o transporte sobre trilhos continuar crescendo. O governo Serra realizou o maior programa já visto em transporte urbano. Investiu R$ 21 bilhões no reaparelhamento e expansão do Metrô de São Paulo e CPTM. O governo Lula retomou a construção da Transnordestina e induziu os operadores privados a fazer o mesmo na Norte Sul e na Ferronorte. Na esfera estadual, a vitória de Alckmin em São Paulo e de Sergio Cabral no Rio indicam, também, continuidade nos investimentos. Alckmin terá pela frente o programa dos trens regionais – ótima idéia lançada no governo Serra. Cabral, a expansão já inicia-da do Metrô e da Supervia em vista da Copa e das Olimpíadas.

Isso não acontece porque qualquer um dos candidatos tenha vínculos espe-ciais com o setor ferroviário. Serra, Alckmin, Cabral ou Dilma – como Obama nos EUA ou Hu Jintao na China – estão apenas reconhecendo o que todo ferro-viário já sabia há muito tempo: que o modo rodoviário se esgotou, que a ferrovia causa menos impacto ao meio ambiente e que pode ser mais eficiente do que o automóvel ou o avião.

Permanece entre os candidatos a presidente a diferença no projeto do TAV, promovido pela candidata Dilma, e pelo qual Serra nunca mostrou nenhum en-tusiasmo, nem antes nem depois de se declarar candidato. O que importa, po-rém, é que surgiu nítida e clara a noção de que o Brasil precisa restabelecer seus trens de passageiros, independentemente de quem esteja no poder.

O cenário político é bastante favorável ao transporte ferroviário. Se existe algum cuidado, é de conservar o que foi construído nos últimos anos, sem mu-danças abruptas nas regras do jogo, tão importantes para a adesão dos investi-dores. Quem quer que ganhe só poderá avançar nessa área caminhando junto com o setor privado.

Gerson Toller Diretor Executivo

“

“ASSINE www.revistaferroviaria.com.br Anual: R$ 129,00

6 edições, boletim e acesso ao site

Ano 71 / outubro-novembro de 2010

DIRETOR EXECUTIVOGerson Toller [email protected]

REDAÇÃOEditor Regina PerezSubeditor Fernanda SiqueiraRepórteres colaboradoresRenata PereiraMariana SaffiotiFernanda Nidecker (Londres)

PUBLICIDADEGerente Luis Claudio G.F. da [email protected]

Executivos de contasClaudinei SantosGustavo Lauria

CIRCULAÇÃONatalia Gomes de [email protected]

DIAGRAMAÇÃODNF Comunicaçã[email protected]

JORNALISTA RESPONSÁVELGerson Toller Gomes - Mtb 17.354.212

SEDERua Pamplona, 1.465 sala 113CEP 01405-002, São Paulo – SPTels: (+11) 3884-6003 / 3884-05803884-0757 / 3041-4567 / 3051-4396 Fax: (+11) 3562-4724 SAC 0800 772-0472

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REVISTA FERROVIÁRIA é uma publicação da Empresa Jornalística dos Transportes Ltda.

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CONSELHO EDITORIALAgenor MarinhoAlexander EllwangerAntonio Ismael BallanCelso Santa CatarinaGuilherme QuintellaJosé Antonio MartinsJosé Geraldo BaiãoJulio FontanaPaulo AlvarengaRamon FondevilaRicardo ChuahyRodrigo VilaçaVicente Abate

SITEEditor Mariana [email protected]



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Entrevista

Billy Ainsworth Presidente da Progress Rail e da EMD revela seus planos de montar uma fábrica de locomotivas no Brasil para concorer com a GE

Ano 71 / outubro-novembro 2010

sumário

O encontro entre o navio e o trem,

servidos por equipamento moderno

de transbordo, é condição necessária

para a modernização do coméricio

exterior brasileiro. Fotomontagem PP7.

O TGV da Alstom em exibição numa barcaça no Rio Sena, em Paris, logo depois de bater o recorde de velocidade a 574,8 km/h, em abril de 2007. Ao fundo, a Catedral de Notre Dame.


46 Capa Os desafios que o Porto de Santos precisa vencer para atingir a meta de dobrar sua capacidade de cargas, atingindo 180 milhões de toneladas em 2014

Estudos de mercado Em 2010 houve um aumento recorde

na frota brasileira de TUEs. Entraram em circulação 67 novas unidades, 41 no Metrô de São Paulo e 16 na CPTM.

Todos os projetos Já chegam a R$ 107 bilhões os investimentos previstos e em execução nas ferrovias brasileiras. Nas linhas de carga, o volume é de R$ 30 bilhões. O transporte de passageiros conta com R$ 77 bilhões, incluindo o TAV Rio-São Paulo-Campinas.

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Reportagem Um ano depois da escolha, os projetos do Rio de Janeiro para as Olimpíadas de 2016 ainda não deslancharam. Londres, sede dos próximos jogos, em 2012, investe pesado no transporte ferroviário, responsável pelo deslocamento de 90% dos expectadores.

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A transferência de tecnologias e o desen-volvimento das mesmas em nosso país é algo que realmente muito interessa. No entanto é imprescindível também evoluir-mos na forma em que absorvemos e de-senvolvemos novas tecnologias, a fim de não repetirmos os mesmos erros e acomo-dações do passado. Devemos lembrar que, ao longo de décadas, o Brasil construiu um gigantesco parque industrial automo-bilístico, aonde inclusive contou-se com o respaldo de uma intensa política rodo-viarista, mas mesmo assim não tivemos a capacidade de criar uma grande marca/montadora genuinamente brasileira (uma só que fosse!). É pra se refletir!

SANTIAGO WESSNER [email protected]

Desde que se começou a falar em trem--bala, venho batendo na tecla de que a ligação mais factível é a que utiliza o trem pendular. Já estão começando a surgir vozes, nas esferas do governo, sugerindo a adoção de tal tipo de equi-pamento. O trem pode circular em curvas de até 200 m de raio a 200 km/h, com as mesmas declividades máximas que o bala. Pode chegar a 350 km/h em suas versões mais recentes. Os custos serão muito mais reduzidos, menores as extensões de túneis e viadutos. O tempo de viagem é ligeira-

cartas

TAV mente maior. Mesmo assim pode se mos-trar competitivo com outros modais.

NELSON MARIO ASSAD [email protected]

Eu conclamo a sociedade a mover uma ação civil pública para barrar esse projeto megalomaníaco antes que seja tarde demais.

EMERSON DE FARIA [email protected]

É de fato incompreensível a enorme resis-tência que o nosso TAV vem encontrando para se tornar realidade. O Brasil copia tantas coisas do exterior, umas boas, ou-tras nem tão boas e muitas outras ruins. Por que não copiar o exemplo chinês que hoje é admirado em todo o mundo? Se é bom para a China, por que não seria para o Brasil? Em razão de tanta resistência, em que todos se sentem no direito de contestar as ações do governo é que o modelo de governo forte apresenta suas vantagens. Hoje, vivemos a apreensão de o projeto do TAV não sair do papel, em função das injunções políticas derivadas da mudança de comando caso o candi-dato da oposição vença as eleições. Isto sem falar do prejuízo decorrente do que já foi gasto em torno do projeto do trem de alta velocidade. Parece que este país foi talhado na forja das idéias pequenas

em que só medra projetos que atendem a grupos econômicos desconsiderando os benefícios à população em geral.

WALTER B. LEMOS [email protected]

ZEZÉ LEONE

Conheci a locomotiva Zezé Leone aban-donada em Santos Dumont, MG, em 05-01-2006. Fiquei impressionado com o seu tamanho, beleza, grandiosidade. Fiquei revoltado e triste pela sua situação. Na época, não havia nenhuma perspectiva de sua recuperação. Em julho de 2008, tive a satisfação de ver os trabalhos de reforma, de iniciativa da Notícia & Cia, patrocínio da MRS Logística e divulgação pela Revista Ferroviária. Em 08-12-2008, o povo vibrou emocionado com a volta da locomotiva totalmente restaurada. Houve promessas oficiais de se recuperar alguns vagões de aço para compor um trem tu-rístico local. Infelizmente, a Revista Ferro-viária informa que o IPHAN está há mais de um ano, analisando o processo para dar as licenças necessárias para sua efe-tivação. Perguntar não ofende: precisa-se de tamanha e inútil burocracia? Um pou-co mais de amor e dedicação ao passado, teria resolvido esse problema. Com a pa-lavra as autoridades “responsáveis”.

ARTUR VITOR IANNINI [email protected]


cartas

Para escrever para a Revista Ferroviária mande um e-mail para:

[email protected] ou escreva para:

Rua Pamplona, 1.465 - sala 113CEP 01405-002, São Paulo - SP

Ela é semelhante à 353, também da Cen-tral, que está no Memorial do Imigrante. A maior diferença é que a 353 tem 3 pistões e foi construída pela Baldwin em 1926.

PAULO VICENTE FERREIRA [email protected]

EXPRESSO AEROPORTO

O Expresso Aeroporto é um projeto que tem necessidade de ser executado. Hoje, o Aeroporto de Cumbica, sem conforto nenhum, parece a Rodoviária Tietê ou até mesmo a Estação do Brás da antiga EFCB. E quando pegamos o acesso via marginal, Dutra ou Airton Sena, é normal ficarmos retidos no trânsito congestionado. Já o trem bala, nenhum dos dois candidatos fala em fazê-lo.

IVAN TAVELLA [email protected]

Sou assinante da Revista Ferroviária há alguns poucos meses e, embora não seja profissional do setor, gosto muito de me informar a respeito, pois transporte sobre trilhos pra mim é um grande e prazeroso hobby. (...) Em que pé anda o nosso Ex-presso Aeroporto? Está aguardando licen-ça ambiental? Ou algum outro entrave? Nunca mais ouvi falar dele, obviamen-te deve estar muito atrasado pelo cro-nograma que o Governo do Estado tinha apresentado inicialmente, certo? LEANDRO BUSTAMANTE [email protected]

O governo do Estado de São Paulo aban-donou o projeto, conforme anunciado em outubro pelo governador Albert Goldman. Primeiro porque os empresário não se in-teressaram pela licitação; terceiro porque havia incerteza sobre eventual competição criada pelo TAV. (nota do Editor)

Pois é, aí está! Os Paulistas não optaram pelo continuidade do governo dos Tuca-nos no Estado de São Paulo, que agora com a nova era Geraldo totaliza vinte anos de PSDB? O que esperar de um go-

verno que privatizou a malha ferroviária na década de 1990, que veio por acabar com a estrutura da Rede Ferroviária Fe-deral, e que em 1998 liquidou a Fepasa? Que deu de mão beijada a malha nas mãos de empresas concessionárias priva-das, que só visam lucros com o transporte ferroviário de cargas, sem ter a obrigação de manter com qualidade os Trens de Pas-sageiros Regionais e de Longo Percurso? Falam na volta dos Trens Regionais entre Capital e Sorocaba, e Capital - Litoral, como sendo a 8º maravilha do mun-do. E se realmente este projetos forem concretizados será ótimo. Mas ninguém menciona que até ontem, 1998, os Trens de Passageiros da Fepasa iam da Capital até extremidades do estado, servindo as principais cidades do interior. Cada povo tem o governo que merece.

ANDERSON ALVES CONTE [email protected]

FABRICAÇÃO DE TRILHOS

A Ferronorte comprou o estoque final de trilhos da CSN, como se fosse o encerra-mento de uma fase do país. Aquilo soou de forma melancólica. Dizia-se na época (Nota da redação: no final da década de 90 a CSN parou de fabricar trilhos por falta de demanda) que o Governo havia solucionado a questão do transporte fer-roviário. Dali para a frente tudo seria com a iniciativa privada, e deu no que estamos assistindo. O Governo refém de contratos mal elaborados. Agora estamos lutando para reerguer a ferrovia e logicamente o pessoal só dizendo “isso não pode, isso não dá”. O Governo precisa fazer preva-lecer o seu lado patrão. Afinal a ferrovia só cresce com dele. O País precisa de insumos para a ferrovia crescer. Basta de comprar materiais de procedência duvi-dosa e as empresas brasileiras só dizendo não. Vamos fazer prevalecer a vontade soberana do Governo.

JOSÉ DOS PASSOS NOGUEIRA [email protected]


gente

Bernardo Hees: da ferrovia para o Burger King

Hees: “uma vez ferroviário, sempre ferroviário”

Bernardo Hees está de mudança para Miami, sede da cadeia norte--americada de fast-food Burger King, recém-adquirida pelo 3G Capital, o fundo gerido pelos sócios Jorge Pau-lo Lemann, Carlos Alberto Sicupira

Paulo Basílio dá partida ao terceiro ciclo

da ALL

Basílio chega à presidência da ALL dez anos depois de entrar na empresa

O economista Paulo Luiz Araújo Basílio entrou na ALL como analis-ta financeiro recrutado por Bernar-do Hees. Passou pelas diretorias de industrializados, planejamento ope-racional e financeira antes de se tor-nar superintendente, em dezembro. Basilio trabalhou junto com Hees para apresentar a ALL a investido-res durante o lançamento de ações, em 2004. Em 2006 mudou-se para Campinas para integrar a Brasil Fer-rovias na ALL. Questionado se, pelo histórico anterior, ele terá de cinco a seis anos no comando da ALL antes de ir para o conselho e, como seus antecessores, assumir nova função em outro país, ele desconversa. Mas diz que é natural ter ciclos de reno-vação porque a empresa tem muita gente nova na equipe. Antes de en-trar na ALL, trabalhou como consul-tor no Instituto Brasileiro de Econo-mia da Fundação Getúlio Vargas.

Regina Amélia assume diretoria de transportes do Comitê Olímpico

Regina Amélia: diretora de transportes do Comitê Rio 2016

Regina Amélia Oliveira, saiu da diretoria comercial do Metrô Rio para assumir a diretoria de transportes do Comitê Olímpico Rio 2016. Ela trabalhava no Me-trô Rio desde 2006. Também atuou na Supervia, onde exerceu por sete anos a função de diretora de Desenvolvimento. O Comitê Rio 2016, ligado ao Comitê Olímpico Brasileiro (COB), é o organizador das Olimpíadas do Rio de Janeiro. A área de Regina Amélia é respon-sável por toda a estrutura logística de deslocamento de atletas e força de trabalho durante o evento.

e Marcel Telles. Vai ocupar a presi-dência da rede e deixa em seu lugar na presidência da ALL o capixaba Paulo Basílio.

Hees deixou a ALL e, a exem-plo de seu antecessor, Alexandre Behring, foi se juntar ao grupo de acionistas nos Estados Unidos. O comando da cadeia Burger King foi uma surpresa até mesmo para ele. E, embora vá atuar em outro setor bem diferente do ferroviário, Bernardo Hees continuará no conselho da ALL e declarou a amigos num jan-tar de despedida em sua homenagem que “uma vez ferroviário, sempre ferroviário”.

Aos 40 anos, o carioca Hees tem quase 12 deles dedicados à ALL, onde entrou como diretor financei-ro. Passou por outras áreas, como a diretoria de produtos industrializa-dos e superintendência, até chegar à presidência da companhia em 2005, no lugar de Alexandre Behring, hoje o principal executivo do 3G. Forma-do em economia pela PUC/RJ, co-meçou como estagiário no BNDES. Tem mestrado em Warwick e estu-dou em Harvard.


MAKING PROGRESS POSSIBLEMAKING PROGRESS POSSIBLE


LOCOMOTIVES

TRANSIT

- Overhaul - Refurbishment - Modernization - Maintenance – preventive, corrective - Dynamic and static tests - Technical Assistance The transit services in Brazil are provided in Hortolândia plant

MOW EQUIPMENTAs a division of Progress Rail, Kershaw manufactures a complete line of railway Maintenance-of-Way work equipment. Kershaw invented the Ballast Regulator more than 60 years ago, and it remains as an iconic product today. Since its creation, more than 3,000 Kershaw Regulators have been manufactured and are in service around the globe. Kershaw features products for:

- Ballast Profiling

- Track Dressing

- Tie Replacer

- Ballast Cleaning

- Vegetation Control

In Brazil the MOW Equipments are sold or rented by Progress Rail Brazil unit, MGE Transportes.

- Sales - Rental - Leasing- Maintenance - Repower - Regauge - Diesel engines sales - Diesel engines repair and overhaul - Diesel engines components repair and overhaul: PAS, turbos, pumps, fuel injection system- On Site Services - Start-up and testing The locomotive services in Brazil are provided in Hortolândia plant.


TRACTION MOTORS, GENERATORS, TRACTION SYSTEMS AND AUXILIARY SYSTEMS

MGE Transportes is the market leader in domestic manufacturing and maintenance of traction motors, with manufacturing operations in Diadema:- Traction motors manufacturing, gauges standard, metric and wide - Services and refurbishment of traction motors and components - Manufacturing of new traction motors components, such as armatures, pole and interpole coils, comutators and more- Refurbishment of traction generators - Modernization of traction control components and auxiliary - Inverters refurbishment - Retrofit of auxiliary inverters control and protection systems

LOCOMOTIVE MONITORING

MGE Transportes, Progress Rail’s Brazilian business unit, also includes Zeit Comercio e Montagem de Equipamentos Eletronicos.

Zeit (pronounced ZÏTE) is an electrical engineering company that develops and produces equipment and systems for locomotives.

Founded in 2001, Zeit primarily develops embedded solutions for locomotives, including locomotive monitoring and control systems.

Zeit is located in Curitiba, Parana, Brazil. In addition to serving its key customers in Brazil, Zeit offers support to Progress Rail and MGE customers as a global key solutions developer and supplier.

Rua Georg Rexroth, 609 - Jardim Pe. AnchietaCEP 09951-270 - Diadema/SP

55 11 4070-5252

www.mgetransportes.com.br

Since 1991, Progress Rail Services’ Brazil business unit, MGE Transportes, has been a leading railway freight and passenger main service provider and locomotive components manufacturer. Component offerings include traction motors, control panels and more, suitable for locomotives, suburban trains and subway.

MGE has more than 400 employees, engineers and technicians specialized in the railway industry, located in Diadema and Hortolandia, both in the state of Sao Paulo, Brazil.

MGE Transportes is the market leader in domestic manufacturing and maintenance of traction motors, with manufacturing operations in Diadema.

Hortolândia is dedicated to rail services, including inspection and review of imported locomotives, overhaul and modernization of locomotives and train units, and assembly and regauge.

MGE also provides engineering services on site as appropriate, preventive and corrective maintenance, as well as technical assistance.

MGE TRANSPORTES

Progress rail services’ Brazil Business unit


expressas

CPTM licitará estudo de trem para Santos em novembroA CPTM deve publicar ainda em novembro

o edital para contratar o estudo de viabilidade para a implantação do trem regional entre São Paulo e Santos. O trabalho, que deverá ser con-cluído até o final de 2010, terá que o indicar o melhor percurso a ser adotado. O Governo do Estado já fez um estudo preliminar do projeto,

CAF quer fazer trens regionais em Hortolândia

De olho no projeto de reativação dos trens regionais para Santos e Sorocaba, a CAF Brasil anuncia que poderá produzir trens regionais em sua unidade de Hortolândia (SP). Segundo o ge-rente comercial da CAF, Ricardo Sanchez, a em-presa está se apresentando ao Governo do Estado de São Paulo como potencial parceiro de material rodante para o projeto de trens regionais.

O trem que a companhia pretende trazer para o Brasil, através de transferência de tecnologia de sua matriz na Espanha, é o modelo S-121 - seme-

lhante ao utilizado nas linhas comerciais Alvia, da ope-radora espanhola Renfe. Para distâncias médias de 150 km, o trem pode atingir a velocidade de 200 km/h, pos-sui capacidade para 300 passageiros e dispõem de as-sentos reclináveis em diversas posições, serviço de bor-do, conexão à internet sem fio, ar condicionado, sistema de entretenimento multimídia, banheiros com acesso a pessoas com mobilidade reduzida.

No percurso para Santos, cuja linha passará pela Ser-ra do Mar, a empresa pretende oferecer o modelo em alumínio, com tração distribuída em todos os carros

motores e freios antidesli-zante. O trem poderá circular no trecho de serra a 90 km/h e no planalto com velocidade de até 200 km/h. Para Pau-lo Fontenele, presidente da CAF Brasil, o principal obje-tivo do trem regional CAF é ser uma alternativa real, efi-ciente e atraente ao transpor-te público. “Há problemas de mobilidade em toda parte, mas principalmente em dis-tâncias médias. Com um trem produzido com alta tecnolo-gia, confortável, acessível e adaptável às mais específicas necessidades, nos aproxima-mos da solução”, diz.

que apontou a possibilidade de utilizar a linha do antigo funicular ou mesmo construir uma nova linha para descer a serra até a Baixada Santista. A idéia é utilizar trens com velocidades médias entre 120 e 150 km/h, que façam viagens entre 45 e 50 minutos, tanto no percurso para Santos como para Sorocaba – linha também em estudo.

Trem regional S-121 que a CAF quer trazer para o Brasil.


expressas

ALL em busca de oportunidadeEstão convergindo as posições do governo

(ANTT) e das operadoras acerca da revisão nas normas de exploração ferroviária no Brasil. Du-rante entrevista à Imprensa na Bolsa de Valores de São Paulo, o presidente da empresa, Paulo Ba-sílio, falou da mudança como uma “oportunida-de para entrarmos em novas malhas”, e informou que a ALL está considerando participar na cons-trução do trecho sul da EF Norte Sul quando este for licitado para participação privada. “Todas as novas ferrovias precisarão chegar aos portos, o que singifica, na maior parte dos casos, passar pelas malhas existentes e já concessionadas. Isto abre para nós uma grande oportunidade. Afinal, a gente numa para”, respondeu, brincando com o slogan da companhia que preside.

Paulo Basílio previu para meados de 2012 a chegada da Ferronorte a Rondonópolis (MT), e para meados de 2010 a chegada a Itiquira (MT), a 160 km de Alto Araguaia (MT), onde haverá captação de carga. Estimou que a ALL mante-rá em 2011 o nível de investimento deste ano, da ordem de R$ 700 milhões, e que durante o próximo ano será tomada a decisão de entrar no projeto de contêineres ou, alternativamente, de desenvolver o transporte de minério de ferro de Corumbá para Santos pela Novoeste. Se esta for a opção, a ALL, que hoje quase não transporta minério, e ainda assim em curta distância, até Porto Esperança (MS), verá o seu volume de carga e seu TKU crescerem extraordinariamen-te, disse Paulo. “Só o minério de Corumbá para Santos deverá representar – se este for o projeto adotado – mais 15 a 25 milhões de toneladas por ano. Comparando, este ano vamos fazer cerca de 55 milhões de toneladas”.

Sobre a mudança na regulamentação, Paulo Basílio disse que a ANTF e a ANTT continuam conversando, e que falta ainda esclarecer vários pontos, entre os quais como administrar a pre-sença de várias operadora na mesma malha. “É complicado, e ainda não chegamos a uma con-clusão. Mas já está estabelecido que o direito de passagem será remunerado e ordenado. De modo geral, acho que a discussão pode ser positiva.”

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22 – 24 June 2011 Berlin Exhibition Grounds

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Brazilian German Chamber of Commerce and Industry Rua Verbo Divino 1488 · 04719-904 São Paulo-SPTel. +55.11 5187-5213 · Fax +55.11 5181-7013 [email protected] · http://www.ahkbrasil.com

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expressas

Bombardier duplicará fábrica de HortolândiaPara instalar o centro de tecnologia para cons-

trução de monotrilhos e atender as futuras de-mandas, a Bombardier duplicará sua fábrica em Hortolândia (SP). Hoje, a unidade conta com dois galpões e construirá mais dois e cinco cabines de pintura de trens, totalizando 20 mil metros qua-drados de área industrial no interior de São Pau-lo, em 2011. Na unidade funcionará o centro de tecnologia para construção de monotrilhos de alta capacidade. Segundo o presidente da companhia no Brasil, André Guyvarch, esses monotrilhos per-mitirão atender quase o mesmo número de pessoas que o metrô. Os trens contarão com nova tecnolo-gia que aumenta a tração dos truques para atender a demanda.

Guyvarch destacou que a Bombardier decidiu desenvolver uma fabricação nacional para ser mais competitiva. “A partir do momento que instala a

Siemens completa 1 ano em Cabreúva

Carros do Metrô SP sendo modernizados em Cabreúva

Inaugurada em julho de 2009, a montadora de trens da Siemens, em Cabreúva (SP), completou um ano de operações. São 12 mil metros quadrados de área construída, vol-tados à reforma, manutenção e pro-dução de trens urbanos e compo-sições para o sistema metroviário. Atualmente, a montadora desen-volve o projeto de modernização de 25 trens do Metrô de São Pau-lo, que atendem a Linha 1 – Azul. Dois trens já estão sendo montados e devem ser entregues ao Metrô SP até o final deste ano. A instalação da unidade em Cabreúva faz parte do pacote de US$ 600 milhões em investimentos nacionais planejado pela Siemens no Brasil para os pró-ximos cinco anos.

capacidade fica mais fácil para fornecer outros produ-tos”. O investimento também aumentará as oportuni-dades de empregos – a empresa projeta contratar cer-ca de 400 funcionários, passando dos atuais 200 cola-boradores para 600 em 2011. As vagas envolvem toda a parte de engenharia, fabricação e gestão. A empresa vai fornecer os 54 trens modelo Innovia 300 (378 car-ros) e sistemas para o monotrilho do Expresso Tira-dentes (Linha 2), dentro do Consórcio do Expresso Monotrilho Leste, liderado pela construtora Queiroz Galvão. O primeiro trem (7 carros) será construído na fábrica da empresa em Pittsburgh, Estados Unidos, e os restantes serão produzidos na planta industrial em Hortolândia. A empresa pretende concorrer aos pro-jetos da Linha 17-Ouro de São Paulo, cuja licitação foi lançada dia 30 de novembro, Recife e Vitória – os dois últimos ainda sem projetos definidos. “Vamos concorrer em todos”, destacou Guyvarch.



Amsted-Maxion transforma vagão para a FCA

Vagão plataforma foi transformado para carregar 18 bobinas de fios

A Amsted-Maxion desenvolveu em parceria com a FCA (Ferrovia Centro Atlântica) um projeto de transformação de um vagão plata-forma em vagão bobineiro para atender a Arcelor Mittal, cliente da operadora ferroviária. Até outubro serão entregues 40 vagões à FCA para transporte de fios de máquinas.

O projeto está dentro do atendimento oferecido pela linha de

serviços AMais (Amsted-Maxion Assistência e Inteligência em Solu-ções), que a empresa implantou recentemente e já chegou à marca de mais de 4.500 vagões e componentes ferroviários reformados ou adaptados, em suas oficinas ou nos próprios clientes, dentro e fora do Brasil.

Para a transformação do vagão, inicialmente foi feito um pro-tótipo na forma de colméia – por possuir divisão interna que lembra a estrutura construída por abe-lhas – com capacidade para transportar 15 bobi-nas de fios de máquinas. O protótipo foi testado e aprovado pelo cliente e uma melhoria no projeto inicial a capacidade de transporte para 18 bobinas. O vagão bobineiro tem 14 metros de compri-mento e 4,3m de altura. Possui dois pisos e um sistema de portas com tecnologia e ma-terial seguros, que não permite a entrada de água, garantindo o acondicionamento e a con-servação da carga. Na parte interna foi utilizado metalon estrutural, o que possibilitou uma maior utilização da área interna.

AeS tem sistemas de segurança e acesso ao metrôA AeS Acesso e Segurança Ltda. – es-

pecializada em sistemas de alta tecnolo-gia para controle, automação e segurança metro-ferroviária, aproveitará sua partici-pação na Feira Negócios nos Trilhos, que acontece de 9 a 11 de novembro no Expo Center Norte, em São Paulo, para apresen-tar sistemas de controle de portas e aces-so. Segundo Aryldo Russo Júnior, diretor da AeS, em breve o mercado nacional não dependerá mais de importações, principal-mente da Europa, no que se refere ao con-trole de sistemas de portas.

“Entre as novidades que vamos apre-sentar está um controlador para portas de trem com motor elétrico, diferente do que vem sendo utilizado atualmente. Além de totalmente nacional, o sistema diminuirá tanto os custos de aquisição quanto os de manutenção, devido a características es-pecíficas. Nenhuma empresa do mundo conseguiu desenvolver isso ainda, e o Brasil será o primeiro a contar com a tecnologia. Será possível economizar 30% em um or-çamento de portas de metrô com esse novo sistema”, garante.

Com um estande de 54m², a AeS apre-sentará também ao mercado outro sistema que está em funcionamento nas estações Sacomã, Vila Prudente e Tamanduateí, do

metrô de São Paulo. Trata-se do coman-do das portas de plataforma, chamado de Coppilot, que além de garantir segurança da população, organiza a entrada e saída dos usuários. O funcionamento do Coppi-lot permite que ele identifique a chegada do trem à plataforma e o alinhamento de todos os carros. Em seguida, ele aciona a abertura das portas da estação juntamente com as do trem.

A AeS é pioneira na América Latina na instalação deste tipo de sistema de controle e investiu cerca de R$ 1 milhão no pro-jeto. “Os principais benefícios dele são a velocidade de instalação, segurança de operação (classificado com SIL3 em nível de segurança), facilidade de manutenção e a não necessidade de intervenção nos trens que já estão operando. Assim, pode-mos instalar o mesmo sistema em todas as plataformas já existentes, sem precisar interromper o trabalho já realizado pelo me-trô”, explica Aryldo.

A AeS mostrará também um sistema inédito de acesso de cabine, que identifica qual operador está entrando no trem, atra-vés de um cartão de proximidade, similar a um crachá. A ferramenta tem autonomia de autorizar ou não o acesso, baseado em um banco de dados definido pela administrado-

ra e, além disso, registra em uma memória interna toda circulação da cabine. A tecno-logia foi desenvolvida exclusivamente para o setor metro-ferroviário e atende às nor-mas internacionais. O Metrô de São Paulo definiu que todos os trens reformados ou novos devem utilizar o sistema de identifi-cação nas cabines.

A AeS, que atua no Brasil, Chile, Espa-nha, Argentina entre outros países investiu cerca de R$ 2 milhões nos últimos quatro anos no desenvolvimento de novas tecno-logias e na capacitação profissional dos seus colaboradores. A empresa acaba de ser certificada pela Certifer (www.certifer.eu), associação francesa reconhecida inter-nacionalmente pela atuação no setor. Com a conquista, a empresa está apta para a execução de análise de segurança de equi-pamentos críticos para os metrôs de todo mundo. Russo Júnior é o primeiro brasileiro a obter essa certificação.

“Desde 2005 estamos trabalhando for-temente para que o Brasil alcance os pa-tamares que os outros países têm no setor metro-ferroviário.” De acordo com o execu-tivo, a empresa receberá representantes da Certifer em seu estande, a fim de disponi-bilizar aos visitantes rodadas de discussão sobre o mercado metro-ferroviário.

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A Sony Brasil foi contratada pela Alstom – patrocinadora Silver e expositora da XIII Negócios nos Trilhos – para fornecer o siste-ma de comunicação digital (Digital Signage) com televisores de LCD Bravia e o sistema de segurança com as câmeras SNC-DF80, SNC--RX570 e SNC-RZ25, que contemplam a re-modelação do sistema de telecomunicação e segurança existente atualmente nas Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metrô de São Paulo.

Os televisores de LCD Bravia integrados ao sistema de sinalização digital serão res-

MTU desenvolve novo Power Pack HíbridoA MTU do Brasil está desenvolvendo um novo sistema de aciona-

mento para carros de passageiros. Trata-se do Power Pack Híbrido, que segundo a empresa permite reduzir em até 25% o consumo de combustível e as emissões de dióxido de carbono dependendo da rota.

Segundo Caetano Souza Jr., gerente Comercial da MTU, o Power Pack Híbrido combina um motor diesel MTU Series 1800 de seis cilin-dros em linha com um motor gerador e um sistema de armazenamen-to de energia. “O gerador irá recuperar a energia cinética durante as frenagens, que podem ser utilizadas durante a aceleração”, explica.

Dependendo da potência ne-cessária para operação, o trem é impulsionado unicamente por ener-gia elétrica ou por uma combinação de motor a diesel e motor elétrico. Nas estações de trem ou em áreas urbanas, isto permite que as com-posições operem com baixo ruído e baixa emissão de poluentes. “O Po-wer Pack Híbrido é particularmente econômico em vias de transporte local com freqüente frenagem e aceleração, pois isso resulta em vá-rios ciclos de carregamento e des-carregamento”, garante Souza Jr.

Além disso, o pacote de energia híbrida inclui um SCR (Redutor Ca-talítico Seletivo) dos gases de esca-pe que após o tratamento com um Série 4000 da MTU está dentro das normas de emissão para 2012

tanque de uréia, atende as normas de emissão que entrarão em vigor a partir de 2012 (Estágio III B). “A partir de 2013 além do Power Pack até 390 kW, a MTU terá desenvolvido o Power Pack com potências de 565, 625 e 660 kW. Os Power Pack MTU podem ser utilizados para re-potenciamento de trens a diesel existentes ou motorização de novos”, assegura o gerente Comercial.

A MTU também está colocando no mercado uma nova geração de motores da Série 4000.

“Trata-se de um produto que possui sistema de sobre-alimen-tação por turbo compressores de dois estágios de compressão, sis-tema de recirculação dos gases de escape e filtro de partículas”, diz Caetano.

Os motores disponíveis na ver-são de 8, 12, 16 e 20 cilindros em V, atendem uma faixa de potência de 1.000 kW (1.360HP) a 2.700 kW (3.672HP) e podem equipar loco-motivas de linha e de manobra.

A série de motores MTU 4000 foi a primeira em sua classe a ser equipada com o sistema common--rail. As principais vantagens deste sistema de injeção são os valores de consumo otimizado e as baixas emissões de gases de escape, dentro das normas do Estágio III B.

Astom usará equipamento Sony no Metrô SPponsáveis pela interface com o usuário, in-formando o tempo de chegada dos trens na plataforma, sinalização, mensagens institu-cionais do metrô e informações gerais. E, em casos especiais, dados sobre situações de emergências. As câmeras de segurança vão auxiliar no monitoramento das áreas opera-cionais e movimentação dos trens.

“Acreditamos no potencial dos produtos da marca para auxiliar na melhoria das con-dições dos passageiros no Metrô de São Pau-lo. A empresa conta com a solução completa para monitoramento e transmissão de dados,

além do Centro de Engenharia de Sistemas que proporciona os melhores recursos para seus clientes”, diz Armando Ishimaru, diretor da divisão profissional da Sony Brasil.

O processo de modernização dos siste-mas de sinalização e telecomunicação das Linhas 1, 2 e 3 faz parte do Plano de Expan-são da Secretaria de Transportes Metropoli-tanos. Mais de 3,6 milhões de passageiros que utilizam diariamente o metrô serão be-neficiados com o sistema, que permitirá a re-dução do intervalo entre trens nas três linhas mais exigidas do sistema.

Data: 09 a 11 de novembro de 2010 Horário do Seminário: das 9h às 12hHorário da Feira: das 14h às 20h Local: Expo Center Norte – Pavilhão Vermelho Rua José Bernardo Pinto, 333, São Paulo

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FEIRA E SEMINÁRIO NEGóCIOS NOS TRILHOS 2010





entrevista

Nasce um gigante

Presidente da Progress Rail e da EMD

ESTÁ NASCENDO, NESTE MOMENTO, NOS ESTADOS UNIDOS, UM DOS MAIORES CONGLOMERADOS FERROVIÁRIOS DO MUNDO. ELE AINDA NÃO TEM NOME E TALVEz POR ISSO NÃO SEJA BEM IDENTIFICADO. POR ENqUANTO é UM ACúMULO DE MARCAS, ALGUMAS DELAS BEM FAMOSAS: CATERPILLAR (MOTORES), PROGRESS RAIL (MANUTENÇÃO), EMD (LOCOMOTIVAS), KERSHAw (MÁqUINAS DE VIA), INSPECTION PRODUCTS (DETECTORES DE CAIXA qUENTE), FCM RAIL (LEASING), TwIN CITy SIGNAL (SINALIzAÇÃO DE CAMPO), CHEMETRON (SOLDAGEM DE TRILHOS). O BRASIL FOI O PRIMEIRO ALVO NO EXTERIOR. A MGE (REFORMA DE LOCOMOTIVAS) FOI INCORPORADA AO GRUPO EM 2008, E A zEIT (AUTOMAÇÃO), ESTE ANO.

A EXPANSÃO é CONDUzIDA DE UM MODESTO ESCRITóRIO DE DOIS ANDARES EM ALBERTVILLE, ALABAMA, ONDE DESPACHA wILLIAM (BILLy) P. AINSwORTH, UM SULISTA JOVIAL, DE PRONUNCIADO SOTAqUE, 50 ANOS, PRESIDENTE E DIRETOR EXECUTIVO DA PROGRESS RAIL E DA EMD. BILLy, COMO GOSTA DE SER CHAMADO, TEM UMA DISCRETA GRADUAÇÃO EM MARKETING (B.S.) PELA AUBURN UNIVERSITy, NO MESMO ALABAMA, DE ONDE SAIU, EM 1978, PARA TRABALHAR NO COMéRCIO DE SUCATA. PASSOU RAPIDAMENTE POR TRêS EMPRESAS ATé FUNDAR A SUA PRóPRIA, A STEEL PROCESSING SERVICES, EM 1983, JÁ ENTÃO NO RAMO DA RECICLAGEM DE SUCATA FERROVIÁRIA: “PERCEBEMOS qUE OS COMPONENTES DOS VAGõES TINHAM VALOR E COMEÇAMOS A RECONDICIONAR”, DISSE ELE à REVISTA FERROVIÁRIA.

DAí EM DIANTE, AS MUDANÇAS SE SUCEDERAM COM RAPIDEz, SEMPRE COM BILLy NO COMANDO.

SUA EMPRESA CRESCEU DEPRESSA, NA ONDA DE REVITALIzAÇÃO qUE SE SEGUIU AO STAGGERS ACT (qUE DESREGULAMENTOU AS FERROVIAS NOS EUA) E, EM 1993, FOI ADqUIRIDA PELA PROGRESS RAIL SERVICES, qUE TAMBéM OPERAVA NA SUCATA E RECONDICIONAMENTO . SOB SUA ADMINISTRAÇÃO, A PROGRESS RAIL TORNOU-SE UMA DAS PRINCIPAIS FORNECEDORAS DE SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO E PEÇAS RECONDICIONADAS PARA AS FERROVIAS NORTE-AMERICANAS. DURANTE A DéCADA DE 90, ELE COMPROU UMA DúzIA DE PEqUENAS E MéDIAS INDúSTRIAS DE MATERIAL FERROVIÁRIO. EM 2006, JÁ COM UM FATURAMENTO DE 1,5 BILHÃO DE DóLARES, A PROGRESS RAIL FOI ENTÃO COMPRADA PELA GIGANTE CATERPILLAR. BILLy FOI NOVAMENTE MANTIDO NO CARGO, COM A TAREFA DE AUMENTAR A PRESENÇA DO NOVO CONTROLADOR NO MUNDO FERROVIÁRIO.

HOJE A CATERPILLAR/PROGRESS RAIL é LíDER NO MERCADO DE MANUTENÇÃO FERROVIÁRIA NA AMéRICA DO NORTE. O NOVO PASSO FOI, EM AGOSTO PASSADO, A AqUISIÇÃO DA EMD, A EX-FÁBRICA DE LOCOMOTIVAS DA GM, ENTÃO EM MÃOS DE FUNDOS DE INVESTIMENTO (E AGORA CHAMADA ELECTRO MOTIVE DIESEL, E NÃO MAIS DIVISION). MAIS UMA VEz BILLy AINSwORTH FOI MANTIDO NA PRESIDêNCIA. NESTA ENTREVISTA ELE ANUNCIA A FIRME INTENÇÃO DE REINICIAR A MONTAGEM E EM SEGUIDA A FABRICAÇÃO DE LOCOMOTIVAS EMD NO BRASIL. E ANUNCIA A VENDA DE 40 LOCOMOTIVAS EMD USADAS PARA A FCA, qUE SERÃO REFORMADAS, MICROPROCESSADAS E TERÃO SEUS TRUqUES SUBSTITUíDOS NA OFICINA DA MGE, EM HORTOLâNDIA (SP).

Billy Ainsworth


O importante não é o nosso nome, mas sim que somos o grupo de serviços ferroviários da Caterpillar“

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entrevista

RF: Como a Press Rail passou no negócio de sucata para a manutençãoa Billy - A história começa na fundação de minha primeira empresa, a Steel Processing Services, em 1983, que trabalhava com sucata ferroviária. Comprávamos vagões e trilhos descartados pelas ferrovias, transformávamos em sucata e vendíamos para a indústria siderúrgica. Pouco depois, a GE entrou forte no negócio dos componentes de vagões nos Estados Unidos. Eles compravam vagões destinados à sucata, mandavam para nós sucatearmos e ficavam com os componentes. Aí percebemos que os componentes tinham valor, e começamos a recondicionar nós mesmos. E entramos no negócio de recondicionamento para competir com eles. E competimos com força entre, mais ou menos, 1986 até 1994, quando eles saíram do mercado. E ficamos cada vez maiores nesse setor. Tínhamos um sistema todo integrado que funcionava bem, onde nós sucateávamos o vagão, separávamos as peças e fazíamos tudo, enquanto eles tentavam trabalhar em parcerias. Resultou que nosso modelo foi mais eficiente. Então, em 1993, eu vendi a Steel Processing Services para a Florida Progress, uma holding company cujo ativo principal era a Florida Power. Eles tinham uma estratégia onde 25% da sua receita deveria vir de serviços públicos. Tinham minas de carvão, frota própria de vagões e frota de barcaças. Tinham também uma pequena oficina de vagões. E nós entramos aí, com o novo nome de Progress Rail, começamos a gerenciar o negócio para eles e crescemos. Quando vendemos nossa empresa em 1993, fazíamos cerca de 120 milhões de dólares de receita. Em 2000 crescemos para uma empresa de 1 bilhão de dólares. Mais tarde, a Florida Progress foi comprada pela Carolina Power and Light e mudou o nome para Progress Energy. E a Security Exchange Commission (Nota da Redação: SEC, a Comissão de Valores Mobiliário americana) determinou que fôssemos vendidos, porque uma empresa de serviço público multiestadual não podia, naquela época, controlar empresas não relacionados com serviços públicos. E nós éramos uma holding company de serviços púbicos. Então ficamos à venda.

E levaram cerca de cinco anos para nos vender. Acabou que os empregados compraram a empresa junto com um fundo de private equity que era o JP Morgan Chase Private Equity Group. Ficamos muito felizes, os negócios estavam indo bem, tão bem que decidimos abrir o capital. E quando estávamos preenchendo as declarações S1 (NR: informações prestadas à SEC antes do lançamento de ações) a Caterpillar entrou dizendo que estava interessada em comprar a companhia. Resumindo, decidimos vender para a Caterpillar e nos tornamos parte dela em 2006. As pessoas sempre me perguntam se eu faria tudo de novo. E a resposta é que faria sim.

RF: O que é mais importante hoje para a Progress Rail, em números? O negócio de sucata ou o negócio de remanufatura? Billy – Os dois negócios são importantes, mesmo porque um fornece insumos para o outro. Mas não revelamos esses dados, ou melhor, a Caterpillar não revela. O que eu posso dizer é que quando a Progress Rail foi comprada pela Caterpillar, em 2006, nosso faturamento estava em 1,5 bilhão de dólares.

RF: A Progress Rail é 100% Caterpillar? Billy – Agora é um negócio 100% Caterpillar, mas administramos como uma empresa separada da Caterpillar. E tem sido ótimo. A Caterpillar é um bom dono, nos deixam agir como negócio independente. E a Caterpillar está de fato comprometida com o setor ferroviário de carga e de passageiros urbanos. Investiram mais de 2 bilhões de dólares em ferrovias e metrôs desde 2006.

RF: Por que o interesse da Caterpillar? Até então a companhia pouco participava no setor metro-ferroviário Billy – Vale notar que a Caterpillar tinha mais de 4 mil motores aplicados em locomotivas pelo mundo. Mas de fato, tudo o que eles estavam fazendo era vender motores e realizar pequenos negócios por aí. Quando eles compraram a Progress Rail gostaram da gente, porque éramos um provedor de serviços pós-venda e tínhamos uma receita mais estável do que uma

Nós temos o melhor motor de 3.500 HP do mercado“ “


Líder Mundial em Tecnologia Ferroviária

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entrevista

empresa de bens duráveis, que vê as vendas caírem quando o mercado desaquece. Eles gostaram disso e depois que entraram, começaram a olhar o setor ferroviário com atenção. E se você olhar a ferrovia, e estudar, vai notar que é um dos setores mais favoráveis a nível mundial do ponto de vista de retorno. Eu acho que a ferrovia está entre os cinco ou 10 melhores setores nesse aspecto de ganho. E se você olhar para o longo prazo, e levar em conta a sustentabilidade e o que está acontecendo com emissões e combustíveis, verá que a ferrovia é o modo mais eficiente para deslocar mercadorias e o modo mais eficiente para deslocar pessoas. Então a Caterpillar decidiu que era um setor com um futuro muito brilhante e investiu na Progress Rail e depois na sua mais recente aquisição que foi a EMD. Em nossa opinião, isso nos torna o principal fornecedor de locomotivas a nível mundial. Sendo que agora temos a maior oferta de motores para qualquer cliente de locomotivas. Podemos oferecer o motor de dois tempos da EMD, que nós achamos que é um grande motor, mas podemos também oferecer um motor de quatro tempos da Caterpillar, dependendo do que o cliente preferir.

RF: Por que o motor EMD é de dois tempos e o da Caterpillar de quatro tempos? Billy – Bem, num motor de dois tempos você tem uma revolução do motor a cada movimento de força, então você ganha velocidade mais depressa, enquanto num motor de quatro tempos você tem duas revoluções do motor a cada movimento de força. Cada um tem a sua vantagem. O que nós podemos fazer é nos adaptarmos aos parâmetros operacionais do cliente. Para lhe dar uma idéia, eu estive na Coréia e eles especificaram um motor de quatro tempos. A EMD não seria capaz de entrar nessa concorrência. Ela até tem um motor de quatro tempos, mas para 6 mil hp, e eles queriam 3.500hp. Então a EMD não poderia entrar. Mas agora a Caterpillar pode. Nós temos o melhor motor de 3.500hp do mercado. Veja a maior parte dos fabricantes de locomotivas testa seus motores antes de fornecê-lo. A vantagem que oferecemos é que nosso motor, o motor 3.500hp da Caterpillar, está

sendo testado há anos em nove tipos de equipamento diferentes. Outro exemplo é que, a partir do ano que vem, os motores diesel tem que ser fabricados nos Estados Unidos de acordo com o Tier 4 da EPA (NR: Nível 4 de emissões de gases da Agência de Proteção Ambiental). Mas as locomotivas só estão obrigadas a atender ao Tier 3 em 2012 e ao Tier 4 em 2015. A EMD vai ter o benefício de estudar todos os dados para os seus motores e conhecer a experiência acumulada e já paga pela Caterpillar. Acho que vai ser uma vantagem tremenda.

RF: quem dirige a EMD depois da aquisição? Billy – Sou eu. A EMD é uma subsidiária integral da Progress Rail e eu sou presidente e CEO das duas companhias.

RF: Daqui de Albertville? Billy – Sim, daqui.

RF: A Kershaw também? Billy – Sim, estão todas debaixo da bandeira da Progress Rail. A Kershaw fabrica equipamento de via. Uma coisa que eu acho que torna a Progress Rail única no setor é que atuamos não só no lado mecânico, com material rodante, locomotivas, vagões e carros, mas também no lado da via, com AMVs, soldagem de trilhos e o equipamento da Kershaw. Somos muito grandes nessa parte também. De modo que somos um fornecedor completo para as ferrovias. A maior parte, não todas, mas a maior parte das empresas estão de um lado ou de outro. O importante não é o nosso nome, mas sim que somos o grupo de serviços ferroviários da Caterpillar. Cuidamos de qualquer assunto relativo a ferrovias no mundo inteiro para a Caterpillar.

RF: O grupo também fabrica vagões? Billy – Fabricamos vagões, mas em pequena quantidade. Não estamos interessados em crescer nesse mercado na América do Norte. Mas temos a tecnologia e os projetos. Aqui atuam a Trinity Industries, a Greenbrier, a National Steel Cars, grandes fornecedores. Não é um mercado onde pensamos em

Gostamos do mercado brasileiro. Foi o primeiro investimento internacional da Progress Rail“

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entrevista

entrar. Mas para o exterior, como fazemos negócios com vagões em vários países, podemos sim oferecer vagões novos ou fornecer material de segunda mão modificado aqui.

RF: E locomotivas usadas? Progress Rail também vende? Billy – Sim. Acabamos de vender 40 locomotivas usadas para a FCA, através da MGE. São SD-40, fabricadas pela EMD, e vamos agora reformá-las em nossa oficina de Hortolândia, mudar para bitola métrica e adicionar um eixo por truque, para diminuir o peso por eixo, transformando-as em locomotivas com oito eixos. Vai ser um negócio muito bom tanto para a ferrovia como para nós. Essa foi uma das visões porque fomos para o Brasil, quando compramos a MGE. Eles tinham um grande negócio que era reformar locomotivas para terceiros, mas nós queríamos comprar a locomotiva e ter o controle do negócio, não apenas fazer empreitadas para os outros. Uma das nossas estratégias no ano passado, durante a crise, foi mandar algumas locomotivas para lá e reformá-las. Queríamos construir uma frota de locomotivas de aluguel e oferecer tração disponível a quem necessitasse. Nós gostamos do mercado brasileiro. Foi o primeiro investimento internacional da Progress Rail, nós estudamos o mercado e identificamos a MGE como candidato à aquisição. Foi uma negociação longa e difícil, mas no final bem sucedida. E estamos muito contentes de termos uma base lá. Agora eles estão começando a crescer no Brasil, e estamos mandando as locomotivas, e a MGE será a empresa através da qual vamos crescer na América do Sul.

RF: quantas oficinas a Progress Rail possui? Billy – Acho que temos 148 oficinas, não lembro exatamente.

RF: Como são distribuídas? De acordo com o cliente ou de acordo com suas especialidades? Billy – De acordo com ambos os critérios. Geralmente as oficinas de vagões ficam em locais estratégicos para os clientes. Já as nossas oficinas industriais, onde remanufaturamos rodeiros, laterais e travessas de truques, essas são localizadas por outro critério e não

são tão numerosas como as oficinas de manutenção. Nos Estados Unidos existem 1 milhão e meio de vagões. Se você pensa numa vida média de 30 anos por vagão, você estará sucateando cerca de 45 mil unidades por ano e substituindo por 45 mil novos. Infelizmente isso não acontece tão certinho assim. Há anos em que se fabrica 70 ou 80 mil vagões, e outros em que se fabrica 10 mil. Mas o lado da manutenção é muito estável nos Estados Unidos. A AAR fixa as regras pelas quais os vagões devem ser reparados. Se um vagão está operando, a manutenção não pode ser adiada. Quando uma peça chega ao limite e é condenada, você é obrigado a substituir. Por isso a manutenção de vagões é um negócio muito bom nos Estados Unidos. As mesmas regras servem para nós, na Progress Rail, determinarmos se o componente é recuperável ou não.

RF: Como vocês vão fazer para conciliar todas essas marcas, Caterpillar, Progress Rail, EMD, MGE. Vocês vão manter todas? Billy – Decidimos por enquanto deixar os nomes e as marcas no lugar. O que nós vamos fazer com nossas marcas no futuro ainda não está decidido. Mas a mensagem que eu quero transmitir é que existe uma única companhia com um amplo leque de produtos e serviços que queremos oferecer aos nossos clientes.

RF: Existe projeto da EMD voltar a fabricar locomotivas no Brasil? Billy – Nosso projeto é implantar uma fábrica para montagem e fabricação de locomotivas no Brasil. Estamos trabalhando num plano agora, achamos que faz sentido e vai nos tornar mais competitivos naquele mercado. Então a resposta é sim. Ronaldo (NR: Ronaldo Moriyama, que vendeu a MGE, mas também continua à frente da empresa) e sua equipe estão procurando localizações, e estamos muito animados para atender as exigências de conteúdo local. Já temos MGE que produz os motores rotativos, então estamos bem encaminhados nesse assunto.

RF: Tem prazo? Billy – Ainda não está fixado, mas... logo.

Nosso projeto é implantar uma fábrica para montagem e fabricação de locomotivas no Brasil“

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agenda

Brasil NOVEMBRO

ENCONTREM - ENCONTRO NACIONAL DA INDúSTRIA E OPERADORAS FERROVIÁRIAS08 | SÃO PAULO - SPwww.abifer.org.br

FEIRA NEGóCIOS NOS TRILHOS 2010DE 09 A 11 | EXPO CENTER NORTE - PAVILHÃO VERMELHO | SÃO PAULO, SPOrganização: Revista FerroviáriaInformações: (11) 3884-0757 / (11) 3884-0580E-mails: [email protected]

SEMINÁRIOS NEGóCIOS NOS TRILHOS 2010DE 09 A 11 | EXPO CENTER NORTE - PAVILHÃO VERMELHO | SÃO PAULO, SPOrganização: Revista FerroviáriaInformações: (11) 3884-0757 / (11) 3884-0580E-mail: [email protected]

SEMINÁRIO OPERAÇõES URBANAS E A NOVA ORLA FERROVIÁRIA09 | SÃO PAULO, SPOrganização: Secretaria de Desenvolvimento Urbano SPInformações: (11) 3244-3144

10ª SCALA 201009 E 10| SÃO BERNARDO DO CAMPO, SPwww.simposioscala.com.br

REUNIÃO CB-6 (SINALIzAÇÃO, TRAÇADO, INFRAESTRUTURA)09 | SÃO PAULO, SPOrganização: SimefreInformações: (11) 3289-9166

SEMINÁRIO TRANSPORTE PúBLICO E DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL09 A 11 | RIO DE JANEIRO, RJOrganização: UITPInformações: (11) 3371-2295E-mail: [email protected]

REUNIÃO CB-6 (TRILHOS, FIXAÇõES, DORMENTES, LASTRO)10 | SÃO PAULO, SPOrganização: SimefreInformações: (11) 3289-9166

RIO INFRAESTRUTURA 201010| RIO DE JANEIRO, RJOrganização: Alcantara MachadoWebsite: www.rioinfra.com.br

14° ETRANSPORT - CONGRESSO SOBRE TRANSPORTE DE PASSAGEIROSDE 10 A 12 | RIO DE JANEIRO, RJInformaçãos: (11) 5096-8104Email: [email protected]

PAINEL FERROVIÁRIODE 10 A 12 | SÃO PAULO, SPOrganização: Grupo ARTSIMInformações: (11) 2899-6381/ 2899-6395E-mail: [email protected]

SEMINÁRIO NACIONAL DE PREMIAÇÃO DA 4ª EDIÇÃO DA BIENAL ANTP DE MARKETING11 E 12 | RIO DE JANEIRO, RJOrganização: ANTPInformações: (11) 3371-2298/99E-mail: [email protected]: http://portal1.antp.net

REUNIÃO CB-6 (LOCOMOTIVAS, VAGõES, TRUqUES, ENGATE, ACESSóRIOS)12 | SÃO PAULO, SPOrganização: SimefreInformações: (11) 3289-9166

27ª REUNIÃO DO GPAA - MATERIAL RODANTE, VIA PERMANENTE E ELEIÇÃO DOS SECRETÁRIOS BIêNIODE 17 A 19 | BELO HORIzONTE, MGOrganização: Grupo Permanente de Auto-Ajuda na Área de Manutenção Metroferroviária (GPAA) / GT MANUTENÇÃOInformações: (81) 3972-8913E-mail: [email protected]

TCF / 2010 - SEMINÁRIO SOBRE TURISMO CULTURAL FERROVIÁRIODE 19 A 21 | SÃO JOÃO DEL REI, MGInformações: (21) 3232-9524 / (21) 7119-8564 ou (21) 3232-9509 (Fax)E-mail: [email protected]

MEMóRIA 2010 - SEMINÁRIO SOBRE MUSEOLOGIA, HISTóRIA E DOCUMENTAÇÃO FERROVIÁRIADE 25 a 27 | PETRóPOLIS, RJInformações: (21) 3232-9524 / (21) 7119-8564 ou (21) 3232-9509 (Fax)E-mail: [email protected]

XXIV ANPET - CONGRESSO DE PESqUISA E ENSINO EM TRANSPORTES - PREMIAÇÃO DE MONOGRAFIASDE 29 A 03 DE DEzEMBRO | SALVADOR, BAwww.anpet.org.br DEZEMBRO

INSCRIÇõES 18º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRâNSITOATé 05 | NO SITEOrganização: ANTPInformações: (11) 3371-2299www.antp.org.br


2011 MARÇO

PRêMIO REVISTA FERROVIÁRIA 201124 | SÃO PAULO, SPInformações: (11) 3884-0757 / 3884-0580 ramal 21E-mail: [email protected]

ABRIL

INTERMODAL SOUTH AMERICADE 05 A 07 | SÃO PAULO, SPOrganização: UBM Brazil - Intermodal Organização de EventosInformações: + 55 (11) 4689-1935E-mail: [email protected]

AGOSTO

CONINFRA 2011DE 10 a 12| SÃO PAULO, SPOrganização: Associação Nacional de Infraestrutura de Transportes (ANDIT)Informações: (11) 5087-3455www.andit.org.br

Exterior NOVEMBRO

MASS-TRANS INNOVATION JAPAN 2010DE 10 A 12 | MAKUHARI MESSE | CHIBA, JAPÃOOrganizador: CNT Incinformações: 81-3-5297-8855 ou 81-3-5294-0909 (Fax)E-mail: [email protected]

MSU RAILwAy MANAGEMENT PROGRAM: SESSION VDE 14 A 19| JACKSONVILLE, FLAOrganização: Dennis NeilsonInformações: 517-353-4452Email: [email protected]

VISITA TéNICA (METRÔ E BRT)DE 15 A 19| HONG KONG/ CHINAOrganização: UITPInformação: +852 2367-3375E-mail: [email protected]: www.uitp.org

6TH ASIA PACIFIC CONGRESS AND SHOwCASEDE 15 A 19 | HONG KONG, CHINAOrganizador: UITPInformação: +852 2993 8721 ou +852 2993 7571 (Fax)E-mail: [email protected]


agenda

RAILwAy INTERIORS EXPO ASIA 2010DE 16 A 18| HONG KONGOrganização: UKIP Media & Events LtdInformações: +44 (0)1306 743744E-mail: [email protected]: www.railwayinteriors-expo.com

CHINA RAIL TRANSIT SHOw (CRTS CHINA 2010)DE 18 A 20| BEIJING, CHINAOrganização: H&Z Industry SourcesInformações: +86 21 51016290/ +86 21 51013044E-mail: [email protected] site: www.hnzcrts.com

NORTH AFRICA RAIL 2010DE 22 A 24 | MARROCOSInformação: +971 4 709 4533E-mail: [email protected]

INTERNATIONAL RAIL ACCIDENT INVESTIGATION CONFERENCE24 E 25| LONDRES, INGLATERRAOrganização: IMechEInformações: +44 (0)20 7973 1309E-mail: [email protected]: www.imeche.org

AREMA ASIA RAIL TECHNOLOGy TOURDE 28 DE NOVEMBRO A 06 DE DEzEMBROWebsite: www.arema.org

ROADEX-RAILEX 2010DE 28 A 30| ABU DHABI, EMIRADOS ÁRABES UNIDOSOrganização: IIR Middle EastInformações: +971 4 336 5161/ +971 4 335 3526 (FAX)E-mail: [email protected]: www.roadex-railex.com DEZEMBRO

UIC HIGHSPEED 2010DE 07 A 09 | BEIJING, CHINAOrganizador: UICwww.uic.org

2011 JANEIRO

GOC EMERGING TECHNOLOGy AND RELIABILITy wORKSHOP19| ST ALBANS, INGLATERRAOrganização: Component Obsolescence Group (COG) UK workshopInformações: +44 (0) 1727 876 029E-mail: [email protected]

FEVEREIRO

INFRASTRUCTURE ASSET MANAGEMENT EXCHANGE 2011DE 21 A 23 | LONDRES, INGLATERRAOrganizador: IQPC LtdInformações: +44 (0)207 368 9300Email: [email protected]

EURORAIL 2011DE 22 A 24 | BERLIM, ALEMANHAOrganizador: TerrapinnInformações: +44 (0)20 7092 1000E-mail: [email protected]

URBAN TRANSPORT wORLD AUSTRALIA 2011DE 22 A 25 | HILTON | SIDNEI - AUSTRÁLIAOrganizador: TerrapinnInformações: +61 2 9021 8807 ou +61 2 9281 5517 (Fax)E-mail: [email protected]

MIDDLE EAST RAIL 2011DE 28 A 03 DE MARÇO| BEACH ROTANA, ABU DHABIOrganização: TerrapinnInformações: +971 4440 2500/ +971 4445 8475E-mail: [email protected]://www.terrapinn.com

MARÇO

EURASIA RAIL 2011DE 02 A 05| ANKARA, TURqUIAOrganização: Turkel Fair Organization Inc.Informações: +90 (212) 284 23 00E-mail: [email protected]

ASIA PACIFIC RAIL 2011DE 08 A 11| HONG KONGOrganização: TerrapinnInformações: + 65 6222 8550/ + 65 6226 3264E-mail: [email protected]

METRORAIL 2011DE 14 A 17| MILAN, ITALIAOrganização: TerrapinnInformação: + 44 20 7092 1000/ 7242 1548E-mail: [email protected]

THE FUTURE OF EUROPEAN RAIL 2011DE 16 E 17 | BRUXELAS, BéLGICAOrganizador: MarketforceInformações: +44 (0) 20 7760 8699E-mail: [email protected]

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THE 8TH INTERNATIONAL RAIL FORUM 2011DE 05 A 07| MADRI, ESPANHAOrganização: Montane ComunicacionInformações: +34 91 351 95 00 ou +34 91 799 45 01 (Fax)E-mail: [email protected]

THE FUTURE OF AIRRAIL - INNOVATIONS & MODERN TECHNOLOGIES E GLOBAL AIRRAIL AwARDS18 E 19| RIGA, LETóNIAOrganizador: Airrail EventsInformações: +44 (0) 7825 924 581E-mail: [email protected]

MAIO

8TH INTERNATIONAL RAIL FORUM 2011DE 10 A 12| MADRI, ESPANHAOrganização: Montané ComunicaciónInformações: +34 91 351 95 00E-mail: [email protected]

RAIL SOLUTIONS ASIA 2011DE 11 A 13 | KUALA LUMPUR, MALASIAOrganização: TDH Exhibitions LtdInformações: +44 1483 548 290 ou +44 1483 548 302 (Fax)E-mail: [email protected]

THE 9TH wORLD CONGRESS ON RAILwAy RESEARCHDE 22 A 26| LILLE, FRANCEOrganização: SNCFE-mail: [email protected]

KSA RAIL 2011DE 23 A 25| RIyADH, ARÁBIA SAUDITAOrganização: TerrapinInformações: +971 4 440 2533E-mail: [email protected]

JUNHO

URBAN TRANSPORT 2011DE 06 A 08| PISA, ITÁLIAOrganização: Wessex Institute of TechnologyInformações: + 44 (0) 238 029 3223/ + 44 (0) 238 029 2853 (FAX)Email: [email protected]

RAILTEX 2011DE 14 A 16| LONDRES, INGLATERRAOrganização: Mack BrooksInformações: +44 (0)1727 814400/ +44 (0)1727 814401 (FAX)E-mail: [email protected]

LATINRAIL 2011DE 21 A 23 | CORAL GABLES, EUAOrganização: TerrapinnInformações: +1 212 379 6322 E-mail: [email protected]

AFRICA RAIL 2011DE 27 A 29| JOHANNESBURG, ÁFRICA DO SULOrganização: TerrapinnTelefone: +27 (0)11 463 6001E-mail: [email protected]


No passado, os “Sistemas de Ven-tilação” instala-dos nos túneis / metros serviam apenas para a renovação de ar de seus inte-riores. Devido o aumento no

número de acidentes ocorridos nos últimos anos em túneis rodoviários, metroviários e ferroviários; com elevado número de feridos e de óbitos; foi necessário redesenhar um Sistema de Ventilação voltado para a segu-rança dos usuários.

A preocupação maior passou a ser a ocorrên-cia de incidentes ou acidentes no interior dessas estruturas e neste caso a potência do incêndio é o fator predominante para o dimensionamento

INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS MAIOR SEGURANÇA PARA OS USUÁRIOS

Os ventiladores testados a uma temperatura de 400oC por 2 horas foram:

Os ventiladores testados e certificados podem ser do tipo unidirecional ou totalmente reversível (100%); horizontal ou vertical, inclusive para os modelos com dispositivo anti-stall (que elimina o risco de bombeamento).

dos “Sistemas de Ventilação”.Com Certificados de Ensaios de Funcionamen-

to em Altas Temperaturas emitidos por entidades internacionais, a ATRIC, representante da Fläkt Woods no Brasil, garante fornecimento de seus produtos / equipamentos em atendimento a tem-peratura de mínimo 250°C por 2 horas, e hoje com a preocupação das entidades internacionais de garantir uma maior segurança dos usuários, são exigidos temperaturas de até 400°C por 2 horas.

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Em 1998, quando as ferrovias do Brasil foram concessionadas para a iniciativa privada, os 4.238 km da Malha Nordeste da Rede Ferrovi-ária Federal passaram a ser Companhia Ferro-

viária do Nordeste, que desde 2008 tem a razão social de Transnordestina Logística, sob o comando da Com-panhia Siderúrgica Nacional (CSN) e da Vale. As duas empresas também possuíam ações comuns na FCA, Ferrovia Centro-Atlântica, mas entraram em conflito e isso acabou atrapalhando as decisões de investimento nas duas concessionárias.

Só em 2006 Vale e CSN dividiram os ativos das ferrovias. A CSN assumiu o controle da CFN e fechou um acordo com o governo para reconstrução e amplia-ção da via, com a construção da Nova Transnordestina,

Transnordestina Logística

Empresa podevirar o jogo com nova malha ferroviária

uma ferrovia de alta performance, com 1.728 km de extensão, ligando o serrado nordestino e os portos de Suape, em Recife, e Pecém, em Fortaleza. Em 2008 a CFN passou a se chamar Transnordestina Logística.

Malha danificadaAtualmente apenas 2.599 km da malha da Transnor-

destina Logística está em operação. A Ferrovia opera entre os portos de Itaqui, no Maranhão, e Pecém, no Ceará; e no trecho de Missão Velha a Cabedeiro, na Paraíba. Transporta derivados de petróleo para a Pe-trobras e também atende Alcoa, Votorantim e Bunge. O Tronco Sul, destruído em 2000 pelas chuvas em Alago-as e Sergipe, chegou a ser reconstruído mas voltou a ser danificado pelas chuvas deste ano. O Tronco Centro,

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entre Salgueiro e Recife, em Pernambuco, e o ramal de Santa Rita (PB) a Macau (RN) também estão desa-tivados.

Em 2007, a empresa passou a ser comandada pelo mineiro Tufi Daher Filho – um engenheiro civil com passagem pela CBTU, pela RFFSA e pela FCA – que tirou a empresa do vermelho. Desde então a empresa consegue gerar uma receita líquida capaz de pagar o seu custo operacional e ainda realizar pequenos inves-timentos. Os grandes investimentos, como a nova fer-rovia, são feitos pela sua controladora, a CSN.

Redução de custosPara melhorar a sua saúde financeira, a TL teve que

diminuir os custos, renegociando contratos com forne-cedores e cortando os desperdícios que ainda aconte-ciam, herança da antiga gestão estatal. A companhia também promoveu melhorias na sua performance ope-racional, com investimentos no aumento de seguran-ça e infra-estrutura. Mas ainda assim, hoje, a malha da Transnordestina Logística tem pouca expressão no transporte ferroviário nacional. No ano passado a pro-dução da Ferrovia foi de 0,78 bilhões de TKU, contra 84 e 58 bilhões das Estradas de Ferro Carajás e Vitória

Minas respectivamente, que escoam o minério de ferro das suas regiões, e 52 bilhões de TKU da MRS Logís-tica.

Com a inauguração da nova Ferrovia, a Transnor-destina Logística tem a expectativa de se tornar a maior empresa de logística do Nordeste. Terá capacidade para transportar até 30 milhões de toneladas por ano, em grãos, fertilizantes e minérios. Na área de influen-cia da ferrovia já se produz soja, gesso e acredita-se numa retomada do setor alcooleiro na região. Mas o projeto da Transnordestina Logística é atuar em todos os modais logísticos no nordeste para aumentar sua rentabilidade. “Não há dúvida que a principal ativida-de da Transnordestina Logística é a ferrovia, mas ela não pode se ater somente a isso, ela quer se transformar num porta-a-porta de verdade. Ela quer transportar do campo, armazenar, expedir, transportar por ferrovia até o porto, armazenar no porto, expedir e exportar”, ex-plica Tufi Daher Filho.

Investimento nos portos

Para isso, além dos R$ 1,58 bilhão que a CSN está investindo na nova Ferrovia Transnordestina, a Com-panhia também pretende aportar aproximadamente R$

perfil


330 milhões nos portos de Pecém (CE) e Suape (PE). O objetivo é preparar a infraestrutura dos dois portos nordestinos para quando a Ferrovia Transnordestina come-çar a operar.

Ao atingir a liderança logísti-ca do nordeste, a CSN, que nos últimos anos tem investido nos setores de energia e cimento, além de mineração e logística, ganha autonomia para escoar seus próprios produtos. Segun-do Tufi Daher Filho ao longo do traçado da nova Transnordestina existem enormes jazidas inexplo-radas de minério de ferro, cobre e níquel, que já estão cadastradas no Departamento Nacional de Produção Mineral.

“Com a demanda mundial por minério de ferro, evidentemente que o empresariado do mundo todo está buscando alternativas

que façam com que se tenha volu-me de produto e também uma so-lução logística mais barata, para diluir os custos. E se você olhar o mapa do Brasil a Transnordestina está numa área privilegiada, porque os portos de Suape e Pecém são os portos estruturados de menor dis-tância para os mercados europeus e americanos. Isso é uma facilitador de escoamento de produção e redu-ção de tarifas para esse produto sair da mina e do campo e chegar até o seu destino final”, completa.

A Transnordestina Logística se comprometeu a entregar a nova ferrovia pronta até o final de 2012 (veja matéria nesta edição), a par-tir deste período é que será possí-vel medir o verdadeiro impacto do empreendimento no Nordeste e na consolidação da Transnordestina Logística como uma empresa sóli-da e lucrativa.

perfil

Tufi Daher Filho: de olho no futuro


O Brasil participou este ano pela primeira vez da Inno-trans, a maior feira ferroviária do mundo que aconteceu em setembro, em Berlim. O estande – patrocinado pelo Minis-tério das Relações Exteriores, Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) – teve a participação de 47 empresas e instituições brasileiras. Outro ponto de destaque da participação brasileira foi a ida do mi-nistro brasileiro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos e do diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.

“Essa grande participação brasileira reflete o bom mo-mento que vivemos nessa área no Brasil”, observou Bernardo Figueiredo. Segundo ele, a feira alemã é um lugar ideal para se fazer contato com investidores europeus visando coopera-ções para os novos projetos ferroviários brasileiros, incluin-do o planejado Trem de Alta Velocidade. “Estamos em um instante muito especial para o setor ferroviário no Brasil. E é fundamental consolidar o processo do Trem de Alta Velocida-de e apresentar o projeto na Europa para investidores, conver-sando com os interessados europeus”, concluiu.

Para o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, a participação brasileira na Innotrans é fruto de uma mudança de mentalidade com relação aos investimentos em infra-es-trutura no Brasil. “Estar participando com um estande pró-prio em uma feira com essa dimensão é digno de comemo-ração. O Brasil levou quase duas décadas investindo pouco em infra-estrutura de transportes e com investimentos insig-

innotrans

Brasileiros comemoram sucesso em Berlim

nificantes em ferrovias. Agora, o transporte ferroviário tem recebido prioridade total do governo Lula”, ressaltou. “Além disso, temos hoje um desafio grande de mobilidade urbana, o que vai significar atenção permanente em relação ao siste-ma metroviário e em outras alternativas para o transporte de pessoas”, complementou Passos. “Isso reforça a importância da nossa presença”.

Deutsche Bahn quer abrir filial brasileiraO ministro dos transportes brasileiro também se encontrou

com representantes da alemã Deutsche Bahn, maior operado-ra ferroviária da Europa. “A Deutsche Bahn nos apresentou uma proposta de cooperação técnica bastante ampla no campo ferroviário”, revelou Passos. Segundo ele, a gigante alemã, especializada em logística e gestão de sistemas de transportes ferroviários, também decidiu abrir uma filial no Brasil para participar dos atuais investimentos no setor realizados no país.

“Ficamos plenamente satisfeitos com os resultados não só potenciais, mas pela imagem que o estande deixou na feira, de que somos uma potência crescente no sistema metro-ferro-viário e certamente avançaremos ainda mais rápido, a fim de recuperarmos duas décadas de atraso no setor”, ressaltou Ro-drigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

Vilaça citou como exemplo dos bons resultados da feira a realização do contrato para compra de 115 loco-motivas encomendadas à americana GE Transportation pela MRS Logística. “Este anúncio, feito aqui em Berlim, demonstra um resultado muito positivo. Nosso espaço no

O stand do Brasil foi dos mais animados na Innotrans. 47 empresas, entre fornecedores, operadores e governos, se fizeram presentes


evento serviu de ponto de encontro e negócios para cerca de 78 executivos brasileiros, em quatro dias de feira”, completou.

Segundo ele, o pavilhão do Brasil atraiu interesse de executivos de todo o mundo. “Houve uma busca bastan-te forte, tanto de alemães, chineses, indianos, como de poloneses, cidadãos do Oriente Médio e americanos”, constatou. De acordo com Vilaça, o próximo passo será a participação em 2011 em feiras no Oriente Médio, na Ásia e nos EUA.

Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária) ressaltou que fo-ram atingidos em Berlim os dois principais objetivos da associação, que são a apresentação internacional da indústria ferroviária brasileira e o intercâmbio tecnoló-gico. “Fazemos um balanço extremamente favorável desta feira”, comemora. “Nossas metas foram plena-mente cumpridas”, afirmou. “Mostramos a indústria ferroviária brasileira ao mundo, avançamos em conta-tos significativos e promovemos o intercâmbio de co-nhecimento”, lembra.

“A feira está muito boa em termos de opções de contatos para futuros negócios”, comemora Eduardo Parente, presiden-te da MRS Logística. A concessionária levou para a InnoTrans 18 funcionários. “Os empresários que nos têm recebido nos têm dado uma atenção grande e já sabem quem nós somos, o que não acontecia alguns anos atrás”, observa Parente.

Um dos compromissos da MRS Logítica em Berlim foi um encontro com executivos do grupo americano Loram, realizado no estande coletivo brasileiro. “Estivemos conver-sando com eles sobre a possível compra de equipamentos de manutenção de linha”, lembra Henrique Aché, diretor de de-senvolvimento da MRS.

Bernardo Figueiredo, da ANTT; Paulo Passos, do MT; Rodrigo Vilaça, da ANTF, e Vicente Abate, da Abifer.

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Siim Kallas, vice-presidente da Comissão Europeia para Transportes

Por volta de 2050, as ferrovias vão dominar o mercado de passageiros em viagens de duração até 3 horas, ven-cendo a concorrência das linhas aéreas. A previsão foi feita pelo vice-presidente da Comissão Européia para Transpor-tes, Siim Kallas, na abertura da Innotrans 2010, em Berlim, hoje o principal evento mundial sobre transporte ferroviá-rio. Mas não vai ser só no mercado de passageiros. Também no mercado de cargas, as ferrovias vão vencer a concor-rência das rodovias em todos os percursos maiores do que 300 km, disse Kallas. Para que isso aconteça, segundo a principal autoridade européia em transportes, é necessário que se criem condições atrativas para a participação do capital privado, visto que não haverá re-cursos públicos para garantir todo o inves-timento necessário.

Kallas foi ouvido com atenção pelo mi-nistro dos Transportes da Alemannha, Peter Ramsauer, pelo pre-sidente da Deutsche Bahn, Rudiger Gru-be, pelos presidentes da Alstom, Philippe Mellier, da Bombar-dier, Andre Navarri, e da Siemens Mobility, Hans Grundmann. O mercado ferroviário está em plena expan-são, na Europa e no mundo, e todos em Berlim – inclusive a delegação de mais de 60 empresários brasi-leiros, chefiada pelo ministro dos Trans-portes Paulo Sérgio Passos – querem sabem até onde vai esse crescimento.

Existe muita demanda futura por transporte de carga e passageiros e muito dinheiro procurando aplicação em infra-estrutura”, disse Kallas. Ao mesmo tempo, as indica-ções são de que, no futuro, o preço do petróleo continuará subindo, assim como o preço das energias alternativas. Existe portanto um vasto campo para o avanço do trans-porte ferroviário. Para tanto é necessário que se crie de um lado um ambiente competitivo entre as ferrovias e delas com os demais modos de transporte e, ao mesmo tempo, condições estáveis de participação do capital privado. Os contratos de concessão devem ser de no mínimo 30 anos, e

Ferrovias vão dominar mundona carga e passageiros

innotrans

o governo não deve intervir para mudar as condições.Na discussão que se trava no Brasil a propósito de mu-

dança nos contratos de concessão, o comissário europeu parecia estar dando razão a duas pessoas que sentavam nas primeiras filas do auditório: é preciso que exista competi-ção e serviço ao cliente, como diz o diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, e é preciso estabilidade nas regras e condições claras para concessões, como defende o diretor executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça. Outros integrantes da delegação brasileira são o presidente da MRS, Eduardo Pa-rente; o presidente do Metrô Rio, José Gustavo de Sousa; o presidente da Abifer, Vicente Abate; o secretário de Polí-

tica Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato; o supe-rintendente da ANTT, Helio Mauro França; e o diretor de Desenvolvimento Institucional do Ministério das Cidades, Elcione Macedo.

A InnoTrans 2010 teve 2.242 expositores de 45 paí-ses. Durante o evento a indústria ferroviária fez mais de 50 lançamentos de produtos. A Bombardier apresentou o protótipo do Zefiro 380, capaz de desenvolver 380 km/h; a Siemens mostrou o Velaro D, com motores no teto; e a Alstom uma nova plataforma para alta velocidade. A esti-mativa dos organizadores é que cerca de 100 mil visitantes especializados circularam pelos quase 150 mil metros qua-drados de área de exposição.



Siemens apresenta soluçõesverdes em Berlim

A Siemens alemã levou para Berlim seus novos lan-çamentos: um amplo leque de soluções de transporte nos setores urbano, inter-regional e internacional, com for-te apelo ambiental. Entre as vedetes do ramo ferroviário estão o Velaro D, sua última versão da linha de trens de alta velocidade, a nova geração da família de locomotivas Vectron, destinadas ao tráfego internacional europeu, e a variante do modelo de trem Desiro ML, uma solução para transporte regional. A companhia também apresentou seus mais recentes lançamentos no setor de transporte de mé-dia capacidade, como a solução de sobre trilhos com a pla-taforma Avenio e o veículo totalmente automatizado sob pneus Cityval.

“O grande trabalho da Siemens tem sido relacionado com a preservação do meio ambiente, destinado a contri-buir com seus clientes na redução da emissão de dióxido de carbono”, ressalta Rezier Possidente, gerente de desenvol-vimento de negócios da divisão Mobility da Siemens Bra-sil. “A companhia pretende atingir em 2011 a redução de mais de 300 milhões de toneladas de CO2, o que equivale à soma das emissões das metrópoles de Nova Iorque, Tó-

O Velaro D, de Deutschland, tem alimentação quadricorrente e é capaz de circular em todo o continente europeu. A Deutsche Bahn espera vê-lo circulando em breve no túnel sob a Mancha.

quio, Londres, Singapura, Hong Kong e Roma”, observa.O novo Velaro D tem entre suas principais inovações

uma melhor performance aerodinâmica, para um menor consumo de energia, além de mudanças nos carros de passageiro, incluindo detalhes internos que proporcionam mais conforto e facilitam a acessibilidade de pessoas com deficiência visual. A locomotiva Vectron, destinada a rotas européias de transporte de carga, é um sistema de trans-porte multimodal que permite ao operador rapidez e custos baixos, com baixa emissão de dióxido de carbono, para per-cursos entre os grandes centros do continente. Já o Desiro e o Citival têm potencial para atender o mercado brasileiro.

“O Desiro se encaixa muito bem na solução da mobili-dade das macro-metrópoles brasileiras”, afirma Rezier Pos-sidente. “Já o Citival é o que existe de mais avançado em termos das chamadas soluções APM (automatic people mover), com aplicações que atendem perfeitamente aos requisitos de sustentabilidade, demanda, flexibilidade operacional e segurança em projetos atualmente em es-tudo em regiões como Belo Horizonte, São Paulo e ABC Paulista”, acrescenta.

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Na área externa da Innotrans, a Alstom mostrou o novo Pendolino ETR-610, fabricado sob encomenda da SBB su-íça, a locomotiva Prima II e o trem regional Coradia Con-tinental. A pedido da Trenitalia, a Alstom vai fabricar 50 unidades de oito carros da mais nova versão do AGV, com truques convencionais no lugar dos articulados. Chamada Speedelia, a nova AGV, é capaz de transportar 600 passa-geiros a 350 km/h, e foi apresentada ainda em maquete.

O truque articulado, colocado entre dois carros – ca-racterística tanto do AGV como do seu antecessor, o TGV

– tem como vantagem principal, segundo Maclenna, dar maior segurança, conservando o alinhamento do trem em caso de descarrilamento. Além disso, diz ele, proporciona mais conforto, uma vez que fica situado entre os carros, transmitindo menos vibração e ruído aos passageiros sen-tados na cabina; e diminui o número de truques por trem, reduzindo o custo. Entretanto – e é aí que a coisa pega – menos truques significam menos eixos e, portanto, peso maior exercido sobre a via.

Um AGV (assim como um Velaro Siemens, que também tem truques articulados) pesa 17 toneladas por eixo. Ma-

O novo modelo de Pendolino fabricado pela Alstom para as ferrovias suiças tem inclinação ativa a oito graus.

Alstom mostra novoPendolino na InnoTrans

clenna não soube dizer qual será o peso por eixo do Spe-edelia, mas sabe-se que um Shikansen série 700, o mais novo modelo japonês, que tem dois truques por carro, pesa 10,9 toneladas por eixo, uma diferença apreciável e que influencia o custo da via e das obras de arte. Ele recusa a comparação: “o sistema japonês é completamente dife-rente e não pode ser cotejado com os sistemas europeus”. Entretanto, o certo é que a Trenitalia preferiu os dois tru-ques por carro e que a Alstom vai fabricá-los. 50 trens de alta velocidade, com 400 carros, não são uma encomenda

desprezível.A Alstom também lançou

na InnoTrans, em maquete, o Citadis Dualis, um VLT ca-paz de operar também como trem regional, para distân-cias até 100 km, capaz de desenvolver 100 km/h. “É um VLT Citadis com truques reforçados, toilete a bordo, sinalização e frenagem de trem, capaz de operar dentro das cidades e ao mesmo tem-po de fazer ligações com ci-dades próximas. Não chega a ter o conforto e a velocidade de um trem interurbano, mas é definitivamente mais do que um veículo urbano. Cha-mamos de train-tram (trem--bonde)”, explica o gerente de Vendas e Marketing da Alstom Transport, Fernando Sunyer Maclennan.

A Alstom parece ter gran-des expectativas em relação a este equipamento. Na Fran-ça, as cidades de Nantes e Lion já encomendaram 200 unidades. Mas é no exterior que a empresa espera colher

os maiores resultados. Segundo o presidente da Alstom Transport, Philippe Mellier, “a Alstom deixou de ser um simples player internacional para se transformar num player multi-geográfico, cobrindo todos os aspectos da indústria ferroviária”. Atualmente, a Alstom obtém 80% do seu faturamento fora da França. Ele mencionou as Américas, Rússia, Índia, Austrália, Marrocos, Argélia e Arábia Saudita. A China “é mais uma oportunidade do que uma ameaça”. Só criticou o Japão, “onde 99% do mercado é atendido por fornecedores locais. Tal situação não deveria mais existir”.

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Os desafios de Santos para chegar a 180 milhões de t

Omaior porto da América Latina, Santos, pretende dobrar a movimenta-ção de cargas de 94,5 milhões de toneladas,

estimadas para este ano, para 180 mi-lhões de toneladas em 2024. Para isso necessita de investimentos da ordem de R$ 11 bilhões, dos quais cerca de R$ 5,3 bilhões estão em andamento, sendo R$ 4,9 bilhões em verba priva-da e R$ 421 milhões federal. Todos

os números são grandiosos. São 7,7 milhões de metros quadrados de área total e capacidade para 130 milhões de toneladas ano. O cais se estende por 13 km, com 64 berços de atraca-ção (53 públicos e 11 privados). Na área interna, existem 499 mil m2 de armazéns, 981 mil m2 de pátios e 111 operadores portuários. Ainda há capa-cidade ociosa nos berços, mas o porto precisa resolver o problema da chega-da da carga aos navios. Além de me-

lhorar os acessos ao porto, será pre-ciso ampliar um terminal já existente e construir outros quatro. Dois ainda não tem verba definida.

Estão em andamento as obras vi-árias para melhoria dos acessos, o maior gargalo do porto, que hoje en-frenta engarrafamentos freqüentes na movimentação de 13 mil caminhões por dia e trens a cada 30 minutos. O transporte rodoviário responde por 81% do volume operado no porto, as

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Chegada da carga a Santos é um dos maiores gargalos do porto


tos, e R$ 375 milhões, no Guarujá. A Perimetral de Santos é um siste-

ma viário com estrutura para suportar carretas com até 70 toneladas, mas dentro do porto também está haven-do a ampliação de linhas férreas para aumentar a participação da ferrovia no transporte de cargas. Um dos viadu-tos, em formato de “Y”, está pronto e eliminou um dos quatro cruzamentos rodoferroviários. A obra ordenou o trânsito, com uma faixa direcionada aos terminais açucareiros e a outra para o restante do porto e tráfego ur-bano. Com a conclusão do segundo viaduto, em dezembro de 2011, será possível aumentar o tamanho dos trens para até 85 vagões na área portuária. A previsão é que as obras em Santos estejam totalmente prontas em 2014.

No lado do Guarujá, a Avenida Perimetral ainda está em projeto. As obras dependem da Codesp anunciar o resultado da licitação. Na primeira etapa está prevista a implantação de um corredor viário para segregar o tráfego urbano do porto. O traçado

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ferrovias transportam 12,7% e 6,3% da carga chega por dutos. Para organi-zar o fluxo de veículos, a Ecovias, que tem a concessão do Sistema Anchie-ta-Imigrantes, criou um Ecopátio em Cubatão com capacidade para receber mais de 10 mil caminhões por dia an-tes de liberar a entrada deles no porto. Mesmo assim, nos oito meses do pe-ríodo de safra os caminhões levam em média três horas para percorrer 15 km entre o pátio regulador e a Alamoa, na entrada do porto.

Além disso, durante a safra, os caminhões chegam a ficar parados no pátio regulador por até 36 horas. Prejuízo de R$ 900 para um caminhão de médio porte, com 25 toneladas, se-gundo o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Litoral Paulista (Sindisan), Marce-lo Marques da Rocha, que calcula o custo da espera em R$ 1 por tonelada/hora. Rocha culpa a falta de organiza-ção dos terminais, que, segundo ele, não estimam sua capacidade. Alem disso, não existe um sistema infor-matizado entre o Ecopátio, o porto e os terminais, embora a Codesp tenha planos de assumir esse controle fa-zendo um sistema para ordenar o flu-xo de veículos.

Outro problema é o cruzamento rodoferroviário na Alamoa. Os trens de 45 vagões que passam a cada meia hora fecham o acesso por sete minu-tos. O porto está desenvolvendo um Plano de Acessibilidade que, segundo o diretor de Planejamento e Controle da Codesp, Renato Barco, deve ficar pronto até o fim do ano. Mas já estão em andamento diversas obras viárias. Estão sendo abertas novas vias, in-cluindo um mergulhão e quatro via-dutos para eliminar o cruzamento de trens e caminhões. A Codesp, através do Governo Federal, já conclui 4,7 km dos 6 km de vias e um viaduto da Avenida Perimetral na margem direita (Santos) e já recebeu as propostas da licitação para a construção da Perime-tral na margem esquerda (Guarujá), que terá cerca de 2,5 km de extensão em sua primeira fase. O investimento, que faz parte do PAC, está estimado em R$ 545 milhões, no lado de San-

O viaduto em “Y” da Avenida Perimetral de Santos ordenou o trânsito, com uma faixa direcionada aos terminais açucareiros e a outra para o restante do porto e tráfego urbano.

tem cerca de 2,5 km e prevê a cons-trução de dois viadutos para eliminar conflitos com as linhas férreas exis-tentes. As concessionárias ferroviá-rias compartilham o uso das linhas na Baixada Santista, concessionadas à MRS e à ALL, mas onde também chega a FCA.

A Ecovias fez um estudo dos aces-sos pela rodovia e apontou o trecho de 7 km entre o trevo de acesso da Via Anchieta (km 55) a Conêgo Domê-nico Rangoni (Piaçaguera-Guarujá) e ao Distrito Industrial de Cubatão (km 262 da Piaçaguera-Guarujá ) como o mais crítico. O diretor superinten-dente da Ecovias, Humberto Gomes, explica que para eliminar o gargalo, a concessionária fará um investimento de R$ 250 milhões na remodelação do trevo, que hoje não comporta os cerca de cinco mil caminhões por dia que passam pelo local e fará mais duas faixas na pista (uma em cada sentido). O projeto ainda depende de aprovação pelo estado e o prazo para conclusão da obra está estimado em 2 anos.


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Para aumentar a capacidade de carga na cremalheira que desce para Santos, a MRS já comprou sete loco-motivas novas da empresa suíça Stadler , que devem

chegar no final de 2012, e pretende construir dois pátios de cruzamento no trecho da Serra do Mar. Com isso, a capacidade da cremalheira aumentará dos atuais 8 mi-lhões de toneladas úteis por ano para 24 milhões, por sentido. O investimento nas máquinas está estimado em R$ 130 milhões.

Na Baixada Santista, a MRS, em acordo com a ALL, implantou o terceiro trilho entre o Perequê (próximo a Cubatão) e o Valongo (Santos), retirando os trens de bitola métrica da área urbana de Santos e São Vicente. Também foi implantado um novo pátio do Valongo, onde os trens chegam e são divididos para chegar ao porto; e o Teval, terminal intermodal do Valongo em parceria com a Libra. Também está ampliando os pátios de cruzamento (Ilha Barnabé, Areais, Cubatão, Piaçaguera) e firmou contratos de longo prazo com ALL, Portofer e FCA para utilização de direito de passagem.

Dentro dos investimentos previstos de R$ 230 milhões pela MRS em sua malha também estão a ampliação dos pátios para trens de até 1.500 metros; a preparação da via permanente para vagões de até 130 toneladas; a duplica-ção trecho Perequê-Cubatão; a implantação de terminal de contêineres em Cubatão e o projeto do double stack (va-gões com contêineres empilhados).

Este último depende da segregação das linhas em São Paulo (ver Todos os Projetos) e do aumento do gabarito de um túnel.

A ALL também também trabalha para aumentar sua ca-pacidade de cargas até Santos. A concessionária é respon-sável pelas operações ferroviárias dentro do porto, através da Portofer. Segundo o superintendente comercial da ALL, Bruno Lino, o principal foco da empresa está na descida da Serra do Mar.

A concessionária fechou um acordo com a Rumo, em-presa de logística do grupo Cosan, para o transporte mais de 11 milhões de toneladas de açúcar até 2014 do interior de São Paulo até o porto de Santos. Com isso, 90% da carga passará para a ferrovia, retirando mais de 30 mil ca-minhões por mês das estradas. Pelo acordo, a Rumo vai investir R$ 1.200 milhões na duplicação da linha entre Campinas (Boa Vista) e Santos (Valongo), ao longo dos próximos dois anos, e na compra de 729 vagões e 50 loco-motivas. Também está sendo restaurada uma antiga moe-ga e uma nova será colocada em operação no terminal da Rumo, em Santos. Pelo contrato, a ALL pagará a Rumo pelo uso dos vagões, conforme o volume transportado, e cobrará da Cosan tarifas mais baixas. Cremalheria da MRS para chegar a Santos: a espera da chegada das

novas locomotivas para aumentar a capacidade de carga da ferrovia

Ferrovias investem para tirar carga dos caminhões

A Rumo Logística também está investindo no seu ter-minal em Santos e na construção de terminais de transbor-do para armazenagem de açúcar no interior. A empresa fez um acordo com a ALL para transportar mais de 11 milhões de toneladas de açúcar por vias ferroviárias até 2014. O projeto começou neste ano e a expectativa é atingir 5 mi-lhões de toneladas de açúcar a granel. Para 2011, as proje-ções já são de 6,5 milhões a 6,8 milhões de toneladas.

O objetivo da empresa é inverter a matriz de trans-porte e movimentar 90% das cargas por ferrovia, o que representa de 9 a 10 milhões de toneladas de açúcar por safra, ou seja, um terço da produção total do Centro-Sul do país, até 2014.


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Dragagem do canal pode aumentar capacidade dos navios

“A inversão do modal rodoviário para o ferroviário reduzirá custos como o frete. Assim, eliminamos o tráfe-go de caminhões no Porto de Santos, além de retirarmos das estradas de São Paulo mais de 30 mil caminhões por mês, o que conseqüentemente diminui muito a emissão de CO2 na atmosfera”, explica o presidente da Rumo, Julio Fontana.

Segundo Fontana, o transporte de açúcar que a ALL fará para a Rumo Logística pode ser destinado para qual-quer terminal no porto de Santos, ou seja, o açúcar trans-portado não precisa ser necessariamente embarcado pelo terminal portuário da Rumo. A companhia terá volume ga-rantido e tarifas competitivas no frete ferroviário de açúcar decorrente dos investimentos em ativos ferroviários e po-derá vender parte ou toda dessa capacidade para terceiros.

Com a duplicação, a empresa pretende aumentar em 30% sua capacidade na serra. Hoje, a ALL trabalha com 13 pares de trens, sendo dois da FCA, um da MRS e 10 da ALL. A expectativa é subir para 17 pares de trens (três da MRS, um da FCA e 13 da ALL, incluindo os da Rumo) até o ano que vem, e 25 pares de trens em 2013 (cinco da MRS, dois da FCA e 18 da ALL ), quando a duplicação es-tiver totalmente pronta. A divisão dos pares de trens é uma estimativa com base na movimentação atual.

De acordo com Lino, o maior gargalo hoje é o trecho entre Evangelista e Paratinga (Mairinque), que será elimi-nado com a duplicação. Além da duplicação, está prevista a modernização do sistema de sinalização.

A ALL também participou do projeto da Avenida Pe-rimetral de Santos, fazendo a reconstrução das linhas fér-

Atual calado de Santos impõe limitação na capacidade de carga dos navios

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Além da estrutura terrestre, também estão sendo fei-tos investimentos no acesso aquaviário com a dragagem de aprofundamento do canal de acesso ao porto; alar-gamento do canal; infraestrutura para atracação e im-plantação do sistema de informação e monitoramento de tráfego de navios (VTMIS - Vessel Traffic Management Information System).

Hoje, o canal tem variação de 12 a 14 metros de pro-fundidade e passará a ter 15 metros em toda a sua exten-

são (futuramente chegando a 17 metros). O aumento do calado (profundidade) deve ser concluído no ano que vem e permitirá o aumento da capacidade dos navios. A obra está estimada em R$ 286 milhões, com recursos federais. E devem ser investidos mais R$ 193 milhões entre 2012 e 2014 para o canal chegar a 17 metros de profundidade.

Os principais beneficiados com o aumento do calado se-rão os navios graneleiros, que hoje operam com limitação de até 80 mil toneladas. Com os 15 metros de profundidade

do canal poderão movimentar até 120 mil toneladas de produtos. A largura do canal também será alterada dos atuais 150 metros para 220 metros. Isso permitirá que dois na-vios trafeguem ao mesmo tempo pelo canal. Entre 2011 e 2014, a Codesp investirá 646 milhões em infraestrutura para atracação de navios. O montante prevê a construção de dois píeres, reforço na estrutura de um píer existente e construção de uma ponte de acesso na Alamoa. A construção de 3 píeres e reforço dos berços na Ilha Barnabé; reforço do cais para aprofundamento dos berços en-tre os armazéns 12 e 23; e alinhamento do cais no terminal de passageiros de cruzeiros.

Já o VTMIS monitorará as embarcações no canal de navegação e todo o entorno do porto de Santos, através de câmeras e ra-dares instalados em pontos estratégicos. O valor total do investimento somado ao cus-to de manutenção por dois anos é de R$ 15 milhões, a serem pagos com recursos da Co-desp. O projeto deve estar implantado até o final de 2011.


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reas do Valongo até o Corredor de Exportação, onde estão os terminais de grãos da Caramuru e ADM, na Ponta da Praia. Os antigos trilhos eram TR45 e foram substituídos por trilhos TR57, que, segundo a empresa, suportam mais carga, proporcionam o aumento de velocidade e melhoram a segurança dos trens com menos desgastes. A diferença entre os trilhos é o comprimento da barra, o novo, com 48 metros, reduz o número elevado de juntas. O custo da reconstrução foi de cerca de R$ 50 milhões.

Também foi feita uma terceira linha para os terminais do Corredor de Exportação, permitindo o encoste de 45 vagões, quando a capacidade anterior era de 20 vagões. A medida permitiu reduzir também o giro de vagões no porto e um ganho de 30% nas operações, em relação ao ano pas-sado. Na margem esquerda (Guarujá), a ALL, em parceria com a FCA, está concluindo as obras no Terminal de Gra-néis do Guarujá (TGG) para o transporte de fertilizantes, cujo potencial é movimentar 1 milhão de toneladas. No final do ano passado, a ALL concluiu um novo desvio fer-roviário no Terminal de Exportação de Açúcar do Guarujá (TEAG), operado pela Cargill. A obra aumentou os encon-tros de 12 para 43 vagões, contou com um investimento de R$ 2 milhões, por parte da ALL.

A concessionária também está adequando os terminais

intermodais, alguns em parceria com outros clientes, para atender a demanda de cargas e permitir maior captação de volumes no Interior. E também projeta o uso de vagões com contêineres empilhados e estuda a possibilidade de fazer isso mesmo sem aumentar a altura do túnel que che-ga ao porto. A ideia seria fazer os últimos 40km do percur-so em vagões simples.

“Todos os investimentos são para aumentar a nossa participação no porto de Santos (cerca de 20%) e aumen-tar a participação da ferrovia na matriz de transportes do porto de Santos”, destaca Lino.

ALL e MRS em parceria devem realizar em 2011 as obras de melhorias na linha e nos cruzamentos da mar-gem esquerda (Guarujá) do porto e trabalharem juntas no aumento dos pátios. Para atender seus clientes no porto de Santos, como Copersucar e ED&F Man, a FCA utiliza as linhas concedidas a ALL e MRS, através de direito de passagem.

Para fazer o transporte de açúcar da ED&F Man, a FCA está modernizando 150 vagões de sua frota e está realizando melhorias em alguns trechos de sua malha.

Em parceria com a MRS, a companhia, que pertence a Vale, está investindo no pátio de Areais (Cubatão).


FOTO: ESTUDIO 58/SERGIO FURTADO

Construção do Terminal da Embraport: mais 803.000 m2 para aumentar capacidade do porto

As projeções de crescimento das operações do porto

de Santos levam em consideração a ampliação do Ter-minal para Contêineres da Margem Direita (Tecondi), a reconstrução do Terminal 12 A para granéis, a constru-ção dos terminais para granéis e contêineres Embraport e Brasil Terminal Portuário, e os projetos dos terminais de Conceiçãozinha e Prainha.

O Tecondi é um terminal em operação que investiu R$ 180 milhões na construção do terceiro berço de atra-cação e na ampliação de sua retroárea. O projeto possi-bilitará a duplicação da capacidade, deixando o terminal apto a movimentar, anualmente, 700 mil TEUs (medida para contêineres de 20 pés), um acréscimo de 120%.

No final de setembro foi reinaugurado o Terminal 12 A , do grupo Itamaraty. O terminal tem 10 mil metros

Plano de crescimento precisa de mais e melhores terminais

quadrados de área e capacidade para armazenar 90 mil toneladas de grãos. Foram investidos R$ 90 milhões na reconstrução do terminal e no reforço do berço de atracação.

O Terminal Embraport está sendo construído em uma área de 803 mil metros quadrados na margem esquerda do porto (Guarujá) e contará com píer para atracação de navios com três berços, pátio para contê-ineres, área para granel líquido, edifícios administrati-vos, pátio ferroviário, sistema viário, estacionamentos, oficinas e demais edificações necessárias. A capacida-de máxima do terminal é de dois milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano. A previsão é que o terminal entre em operação em 2012. O terminal é con-trolado pela Odebrecht e Dubai Ports World (DPW).

O investimento está estimado em R$ 1,6 bilhão.

O Brasil Terminal Portuário (BTP) está sendo construído na margem oposta ao Embraport, em uma área de 342 mil metros quadra-dos. Será investido R$ 1,6 bilhão em construção, equipamentos, re-mediação e estudos ambientais (na área funcionava o antigo lixão da Alamoa). O BTP terá capacidade para operar 1,1 milhão de TEUs e 1,2 milhão de toneladas de granéis líquidos por ano. O terminal terá cinco berços de atracação de na-vios, tanques para granéis líquidos, pátios para armazenagem de contê-ineres, escritórios operacionais, en-tre outros. A previsão é iniciar suas operações no primeiro semestre de 2012. O terminal é controlado pelo grupo belga Europe Terminal NV.

Os terminais para contêineres da Prainha e Conceiçãozinha, no Gua-rujá, estão em fase de licitação de projeto básico. A área de 200 mil metros quadrados do terminal da Prainha fica ao lado do Terminal de Exportação de Veículos (TEV), operado pela Santos Brasil. O ter-minal deve ter 550 metros de cais acostável, dois berços de atracação e capacidade para movimentar 1 milhão de TEUs. O investimento está estimado em R$ 630 milhões. O futuro terminal de Conceição-

zinha ocupará uma área de 341 mil

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metros quadrados entre o terminal de Exportação de Açúcar do Guarujá (TEAG) e a Cutrale. O investi-mento previsto é R$ 550 milhões. O terminal deve ter dois berços de atracação e a previsão é movimentar 800 mil TEUs.

O projeto Barnabé-Bagres é um dos principais projetos de expansão do setor portuário do país. Por enquanto, o projeto é conceitual, sem nenhuma defi-nição. Ele foi idealizado há uma década como um super terminal. A Codesp mudou a filosofia de desen-volvimento do porto a partir de estudos de demanda e a área será utilizada de acordo com as necessidades de expansão do porto. A idéia é utilizar o espaço para operações de granéis sólidos, minerais e líquidos; produtos florestais; carga geral, veículos e projetos de apoio à industria naval e de petróleo. A área do termi-nal fica entre as ilhas de Barnabé e Bagres, na parte continental de Santos.

Entre os terminais já estabelecidos no porto tam-bém estão sendo feitos investimentos para atender a demanda de crescimento. A Libra Terminais pretende realizar obras de modernização do seu terminal em Santos e integrar o Terminal T-33, adquirido em ou-tubro do ano passado, aos demais terminais contíguos

da companhia, aumentando sua capacidade de 950 mil TEUs anuais para cerca de 2 milhões de TEUs. O in-vestimento estimado é de R$ 450 milhões.

O projeto está sendo negociado com a Codesp e, se concretizado, será beneficiado também com a Aveni-da Perimetral, que prevê o remanejamento das linhas férreas na região. Hoje, a linha passa pelo meio do ter-minal operado pela Libra e com a mudança a empresa terá mais espaço no seu pátio e contará com a estrutura ferroviária paralela ao terminal. Entre os investimen-tos já realizados pela Libra esta o terminal intermodal do Valongo, em parceria com a MRS.

O terminal açucareiro da Copersucar deve inves-tir R$ 1 bilhão em estrutura logística para açúcar e etanol nos próximos 5 anos. Entre os principais in-vestimentos está prevista a duplicação da capacidade operacional do terminal em Santos de 4,5 milhões de toneladas para 9 milhões de toneladas por ano, com expansão e modernização das capacidades de recebi-mento ferroviário, armazenagem e embarque de na-vios. Além do investimento no Terminal, a empresa também está investindo em terminais intermodais de transbordo nas linhas da ALL e da FCA e na aquisi-ção e reforma de vagões.

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No último dia 02 de outubro, completou 1 ano que a ci-dade do Rio de Janeiro comemorou a anúncio de que seria sede dos jogos olímpicos de 2016. A cidade tem uma longa lista de projetos para tirar do papel, o que

faz dos próximos 6 anos um momento único de mudanças para a cidade. As Olimpíadas atraem uma grande quantidade de recur-sos financeiros, que provavelmente levariam décadas para serem aplicados. Pelos números apresentados ao COI na candidatura, R$ 23 bilhões serão investidos em 86 projetos na cidade. Um aporte que deverá tirar do papel obras há muito prometidas como a despoluição da Baía de Guanabara e do complexo de lagoas de Jacarepaguá, a revitalização da zona portuária e a construção da linha 4 do metrô, ligando a Zona Sul à Barra da Tijuca.

Do valor total do evento, 34% estão incluídos no montante gasto com as obras já iniciadas do Plano de Aceleração de Cres-cimento (PAC), do governo federal. Esses projetos foram agru-pados e endossados pelas três esferas de governo e pelo Comitê Olímpico Brasileiro. A realização de cada um deles compete a uma entidade ou à associação de mais de uma. Para que tudo esteja pronto até as olimpíadas, cada nível de governo tem que cumprir os seus compromissos, e realizar a sua parte em tempo hábil para a cidade.

reportagem

Rio 2016: um ano depois da escolha

A vez do transporte de massa

O grande centro olímpico dos jogos de 2016 é a Barra da Tijuca, na Zona Oeste, uma região em franca expansão, que não carece de investimentos públicos para se transformar. Ainda as-sim, lá se concentram metade das competições, que acontecerão no Centro Olímpico de Treinamento (COT), os centros de mídia e de transmissão de TV (MPC/IBC) e as vilas dos atletas e de mí-dia. Além da Barra, existem três outras zonas de jogo, Deodoro, Maracanã e Copacabana.

Para ligar estes pólos olímpicos foi projetado um sistema de transportes chamado de Anel de Alta Capacidade (ver mapa), que, no caderno de compromissos, compreendia três sistemas de BRTs (Bus Rapid Transit), corredores de ônibus articulados segregados do tráfego normal, que devem se integrar ao sistema de metrô e de trens de subúrbio do Rio de Janeiro. Mas o projeto apresentado no caderno de encargos foi alterado e um dos BRTs foi substituído pela construção da Linha 4 do metrô. Esta é a obra mais complicada e demorada das Olimpíadas. Aliás, todo o projeto de transportes é apresentado pelos especialistas como o mais sensível a atrasos, pelo histórico de poucos investimentos e morosidade nas obras públicas.

Sistema de transporte nas Olimpíadas do Rio


Comitê Rio 2016 – planejamento

Para o Comitê organizador dos Jogos, este primeiro ano foi um período de planejamento e desenvolvimento dos projetos executivos. Isto compreende a revisão de cronogramas e orça-mentos de obras, a troca de experiência com outros países realizadores de grandes eventos olímpicos, o planejamento da contratação de pessoal para a organização dos Jogos, entre outras atribuições. O Comitê do Rio promete apresentar, ainda este ano, um Plano Estratégico com o cronograma final dos trabalhos.

Na área de transportes, a União é responsá-vel pela expansão do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, mas este é um compromisso para a Copa do Mundo de 2014. Foram desti-nados R$ 687 milhões para reformas nos dois terminais do Aeroporto Internacional Tom Jo-bim, o que aumentará sua capacidade 18 mi-lhões para 26 milhões de passageiros/ano. Os novos equipamentos esportivos da Barra da Tijuca e a construção do Parque Radical de Deodoro também ficaram sob responsabilidade do governo federal.

Outro compromisso importante da alçada do governo fede-ral, foi a criação da APO, Autoridade Pública Olímpica, uma das cobranças do Comitê Olímpico Internacional na visita ao Rio de Janeiro, em maio. A APO é um consórcio entre as três esferas de governo no Rio de Janeiro, que tem a finalidade de coordenar as ações para planejamento e execução das obras que ficarão de legado para a cidade. O Presidente Lula já assinou duas medidas provisórias criando o consórcio. A primeira, do dia 12 de maio, caducou porque não foi votada pelo legislativo dentro do prazo de 120 dias. Outra MP foi assinada em 22 de setembro e o Congresso Nacional precisa votá-la ainda no período legislativo de 2010.

Outra medida provisória, assinada pelo presidente Lula em julho passado, também dependendo de votação no Congresso é

a que determina que as cidades-sede da Copa de 2014 terão um tratamento diferenciado para as operações de crédito que se des-tinem a financiar obras para o evento e para os jogos Olímpicos de 2016. Isso permite que a prefeitura do Rio contrate emprésti-mos, já que ela não pode mais se endividar sem esta resolução. A mesma MP ainda libera terrenos de propriedade da União para serem comprados pela prefeitura dentro do programa Porto Ma-ravilha, de revitalização da área portuária.

Governo do Estado - o desafio sobre trilhos

Os projetos de transportes sobre trilhos ficaram com o go-verno do estado. A começar pela construção de uma nova linha de metrô, a Linha 4, com 14km, que, se conectará à Linha 1,em Ipanema, na zona sul da cidade, seguindo até o início da Barra da Tijuca, na região conhecida como Jardim Oceânico. O orçamen-

reportagem

Escavações da Linha 4: apenas 50m de um total de 14km.

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to previsto é de R$ 5 bilhões, entre obras civis, material rodante e sistemas, mas o valor ainda pode mudar porque o projeto exe-cutivo do empreendimento não está finalizado. Apenas o trecho entre a Barra e a Gávea, com xx km, se encontra em construção. O restante ainda nem tem o traçado ou localização das estações definidos, e o projeto executivo só será concluído em agosto de 2011. O estado negocia o financiamento dessa obra com o BNDES e o Banco Mundial.

As linhas 1 e 2 do metrô seguem o cronograma de melhorias que se iniciou com a renovação do contrato entre o estado e a concessionária MetrôRio, que está investindo R$ 730 milhões em sinalização e na compra de 19 novos trens de seis carros para operar na Linha 2. Quem ganhou a encomenda dos trens foi o consórcio chinês liderado pela CNR, que deve entregar a primeira unidade no primeiro semestre do ano que vem e as demais a cada dois meses até 2014. Ainda em novembro, o me-trô vai inaugura a estação Cidade Nova e, até a Copa de 2014, entrega a estação Uruguai, na Tijuca, Zona Norte, finalizando um investimento de R$ 420 milhões que incluiu a construção de um pequeno trecho que integrou as linhas 1 e 2.

O sistema de trens de subúrbio também está na alçada do

governo do estado e é operado pela concessionária SuperVia. O compromisso assumido com o Comitê Olímpico prevê a moder-nização do sistema em parceria com o setor privado, mas isso depende da renovação do contrato de concessão entre o estado e a SuperVia. Em maio deste ano, a Agetransp, Agência estadu-al que regula as concessões na área de transportes, autorizou a renovação do contrato, que seria estendido de 2023 para 2048, mas estado e concessionário ainda não chegaram a um acordo sobre a divisão dos investimentos.

O sistema de trens de subúrbio do Rio de Janeiro atende às regiões de Deodoro e Maracanã, onde se encontram duas zo-nas de jogos. A meta é aumentar a capacidade de 500 mil para um milhão de passageiros/dia até 2015. O governo do estado já comprou 30 trens, num total de 120 carros, com financiamento do Banco Mundial, do mesmo consórcio chinês liderado pela CNR, que começará a entregar os trens no final de 2011, aten-dendo também à Copa do Mundo.

Será preciso ainda a compra de mais 60 trens e moderniza-ção de outros 94. O projeto prevê ainda a reforma de estações, entre elas nove que dão acesso a equipamentos olímpicos. Ha-verá ainda remodelação da via permanente e troca dos sistemas

de sinalização e comunicação. O estado estima investimento de R$ 1,57 bilhões, e discute com a concessionária SuperVia como serão partilhados os investimentos em caso de renovação do contra-to de concessão.

O Arco Rodoviário da região metropolitana também é uma obra do estado em andamento. A via expressa vai ligar as principais rodovias que cruzam o Rio de Janeiro, desafogando o tráfego da avenida Brasil, que hoje recebe ônibus e cami-nhões de passagem pela cidade. O arco pode ain-da ajudar a desenvolver regiões em volta do Rio de Janeiro, como o entorno do porto de Itaguaí. A obra, com investimento de R$ 930 milhões divi-didos entre o estado e a União, já estava em exe-cução antes da candidatura do Rio às olimpíadas de 2016.

Prefeitura – quatro corredores de ônibus e um sistema de VLT

Ao município do Rio de Janeiro cabe a parte sobre rodas do Anel de Transporte de Alta Capaci-dade, que inclui os dois sistemas de BRT constan-tes no caderno de compromissos, a Transolímpica e a Transcarioca, e outros dois sistemas incluídos posteriormente, a Tansoeste e o BRT da Avenida Brasil, este último ainda sem projeto executivo.

Estes projetos de transportes tocados pela prefeitura, são mais baratos e tecnicamente mais simples. Mesmo assim, o andamento das obras não está no ritmo previsto. Até agora só o corredor BRT Transoeste saiu do papel. Este corredor não consta do caderno de compromissos porque liga a Barra a Santa Cruz, onde não há nenhuma instalação olím-pica. As obras, orçadas em R$ 692,1 milhões com recursos da prefeitura, devem durar dois anos. A Transoeste terá 32 km de extensão e 30 estações, o ponto crítico da construção será a abertura de um túnel de 1,1 km de extensão na serra da Grota Fun-da. A obra deverá ser concluída em dois anos.

O BRT chamado de Transolímpica, que liga a

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Compromissos têm força de contrato

O processo para uma cidade se candidatar a sede dos jogos olímpi-cos se desenvolve em duas etapas. Na primeira, cada candidata entrega um projeto preliminar que será avaliado e pontuado por um Grupo de Trabalho designado pelo Comitê Olímpico Internacional. Nesta primeira avaliação o Brasil teve a nota mais baixa entre as quatro concorrentes que passaram para a segunda etapa. Na fase seguinte, Tóquio, Madri, Chicago e Rio de Janeiro prepararam um dossiê de candidatura, com-posto por um caderno de compromissos e uma série de documentos apresentados pelos órgãos governamentais envolvidos, o caderno de garantias. Com estes documentos o COI conheceu e avaliou o projeto da cidade e a sua capacidade de sediar um evento deste porte, onde se es-peram 196 mil visitantes do mundo todo, segundo estimativa da Riotur, empresa de turismo do município do Rio de Janeiro.

O caderno de compromissos engloba apresentações técnicas sobre 17 diferente temas, que vão do detalhamento da estrutura política, eco-nômica e climática da cidade à definição de um programa de facilida-des alfandegárias – para viabilizar a entrada de mercadorias, serviços e mão-de-obra necessária para os jogos. Também são apresentadas ga-rantias das fontes de financiamento das propostas apresentadas e a im-plantação da infra-estrutura necessária para realização dos jogos, como acomodação, transportes, planejamento de segurança, construção de instalações esportivas, entre outros. Esses compromissos apresentados no caderno de candidatura têm peso contratual e devem ser rigorosa-mente cumpridos. Toda alteração necessária deve ser acordada com o Comitê Olímpico Internacional.

Para acompanhar o andamento dos projetos, uma Comissão de Co-ordenação do COI composta por 18 membros, tem encontros periódicos com as autoridades brasileiras envolvidas, onde relatórios de progresso são apresentados pela cidade-sede. Neste primeiro ano de preparação dos jogos foram realizadas duas reuniões, e ainda está prevista uma terceira até o final de 2010.


reportagem

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BRT Transoeste: o único que saiu do papel e ainda em fase inicial

Barra da Tijuca ao Parque Radical do Rio, em De-odoro, teve seu projeto executivo concluído, mas o edital de licitação, previsto para o mês de setembro passado, ainda não foi lançado, o que deve ocorrer ainda este ano, segundo a prefeitura. O corredor, que ainda não teve o valor do seu orçamento de-clarado é anunciado pela prefeitura como a maior obra viária dos últimos 30 anos. Serão aproxima-damente 26 quilômetros de extensão, com 3.800 metros de túneis e12 pontes e viadutos. Estima-se que uma vez iniciada a obra levará 40 meses para ser concluída.

O BRT Transcarioca, que em janeiro deste ano foi contemplado com quase R$ 1,2 bilhão do PAC da Mobilidade para a Copa de 2014, está em pro-cesso de licitação para o trecho original que ligará a Barra da Tijuca à Penha. A prefeitura anunciou que estenderá o traçado até o Aeroporto Internacional Tom Jobim, mas este trecho ainda não tem projeto executivo. A implementação deste projeto já está atrasada, a previsão inicial era de que o edital tivesse sido lançado ainda em 2009, com as obras da primeira etapa, entre Barra e Madureira começando em março de 2010, mas o lançamento do edital para os 28 quilômetros e 36 estações do projeto original foi feito com quase um ano de atraso. A previsão é de que a obra leve três anos para ser concluída.

O maior projeto de reurbanização de uma região do Rio extre-mamente degradada também já foi iniciado pela prefeitura. Trata--se do Porto Maravilha. O projeto, com orçamento total previsto

de R$ 8 bilhões, vai promover melhorias em 4,9 mil km2 na zona portuária da cidade através de obras de reurbanização de bairros históricos, da transformação do píer Mauá num parque, a cons-trução de museus, a demolição de parte do elevado da perimetral, com a transferência do fluxo de carros para vias subterrâneas que serão construídas e a implantação de um sistema de VLT. Segun-do o vídeo oficial da prefeitura do Rio sobre o projeto do Porto, o sistema de VLT circulará ao redor de todo o bairro, passando pela estação Central do Brasil, onde poderá se comunicar com as Linhas 1 e 2 do metrô e com o sistema de trens da SuperVia, mas o projeto ainda não saiu da intenção.

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Oferecer transporte público de qualidade está no centro das metas do comitê organizador dos Jogos Olímpicos de Londres, em 2012. Com uma das redes mais antigas e efi-cientes do mundo, a capital britânica espera que 100% dos espectadores cheguem aos 22 locais de competição espalha-dos pela cidade usando transporte público, andando ou de bicicleta.

Para isso, a Olympic Delivery Authority (ODA), órgão criado pelo governo em 2006 para construir a infraestrutura necessária para realização dos jogos, e a Transport for London (TfL), departamento público responsável pela administração da rede de transporte da cidade, estão executando um plano de reforma e extensão das atuais redes do metrô e de trens.

A ODA estima que 80% dos espectadores vão usar trans-porte sobre trilhos para se locomover durante os jogos, que acontecem entre 27 de julho e 12 de agosto de 2012. O órgão está investindo 400 milhões de libras (cerca de R$ 1 bilhão) em reparos e ampliações de novas linhas e estações para permitir que entre 300 mil e 900 mil pessoas circulem sem transtornos durante os 15 dias do evento. Atualmente, o siste-ma transporta cerca de 4,7 milhões de pessoas por dia (trens,

Londres investe pesado para 2012

metrô e Docklands Light Railway). O parque olímpico, situado no bairro de Stratford , no les-

te de Londres, será servido por três estações - West Ham, Estação Regional de Stratford e Estação Internacional de Stratford - que contarão com 12 linhas de trem, metrô e VLT.

Atualmente uma das áreas mais pobres do Reino Uni-do, Stratford está sendo foco de um projeto de revitalização que pretende deixar um legado de prosperidade depois das Olimpíadas. Um dos maiores projetos da ODA na região é a expansão da já movimentada Estação Regional de Stratford (SRS), principal porta de entrada para o parque olímpico. Com investimentos de mais de 200 milhões de libras (R$ 540 milhões), a estação está sendo reformada para acomodar o aumento do fluxo de passageiros, que pode passar dos atuais 80 mil para 120 mil durante os jogos.

Para chegar à estação, espectadores poderão optar entre duas linhas de metrô subterrâneo , uma de superfície, duas de VLT (light rail) e quatro de trem. Segundo os organizadores, após os jogos, a estação será uma das mais bem conectadas de Londres.

“As reformas na rede deixarão um legado para a cidade.

reportagem

Sistema de trens de Londres


Todos os londrinos vão se beneficiar das melhorias nos meios de transporte”, afirma Hugh Sumner, diretor de Transporte da ODA.

Plataformas maiores e mais largas estão sendo contruí-das em Stratford Regional. Até o fim do ano, será inaugurada uma nova plataforma que permitirá que os usuários da linha Central do metrô saiam pelos dois lados do trem. Seis de nove novos elevadores já estão em operação e a reforma de uma passagem subterrânea hoje em desuso será finalizada an-tes do ano que vem, aumentando a área de circulação dentro da estação.

O trecho da linha de metrô North London Line, que faz o trajeto entre Richmond, no sudoeste, e Stratford Regional pela superfície, já comecou a circular com novos trens elétricos Classe 378 da Bombardier Transportation de quatro carros, um a mais do que conta a frota atual. Com isso, poderão transpor-tar 667 passageiros em vez de 461. Seis quilômetros de trilhos foram renovados e sete estações foram reformadas para aco-modar plataformas mais longas. Durante os jogos, o intervalo entre os trens será reduzido dos atuais dez minutos para sete.

Segundo a ODA, um dos componentes-chave da estra-tégia de transporte para as Olimpíadas é a construção de um novo trecho da linha de metrô East London line que corre do norte ao sul pela superfície passando pelo leste da capital. A extensão que está sendo construída entre Dalston Junction e Highbury & Islington, com previsão para entrar em funcio-namento em maio do ano que vem, vai ligar a East London line à ramificação da North London Line que leva a Stratford.

reportagem

O novo trem B2007 da Bombardier para a Docklands Light Railway: plataformas aumentadas para receber unidades com 4 carros.

FOTO: DIVULGAÇÃO

Outro projeto de grande importância para as Olimpíadas é a Estação Internacional de Stratford (SIS), situada no cora-ção do parque olímpico. A estação é servida pela ferrovia de alta velocidade High Speed 1, usada pelo Eurostar no trajeto entre Londres e o túnel sob o Canal da Mancha, desde no-vembro de 2007.

Desde dezembro do ano passado, trens Class 395 Ja-velin, fabricados pela japonesa Hitachi, são operados pela companhia privada Southeastern Trains e transportam pas-


sageiros em destinos domésticos de Stratford Internacional a St.Pancras, no centro de Londres, Faversham, Margate, Canterbury West e Dover Priory, no condado de Kent, leste da Inglaterra. Durante os jogos, o Javelin fará o trajeto entre St.Pancras e Stratford Internacional em apenas sete minutos, com velocidade de até 225 km/h. A Southeastern Trains pre-tende operar até 12 trens por hora, com capacidade para 1,2 mil passageiros nos seis vagões.

Além dos trens de alta velocidade, quem quiser chegar ao parque olímpico pela Estação Internacional de Stratford tam-bém poderá usar a futura extensão das Docklands Light Rai-lway, que será inaugurada no início do ano que vem. O DLR, como o light rail automático é conhecido, foi criado em 1987 para revitalizar as docas londrinas, no leste da cidade. Hoje conta com 40 estações e a nova linha, de seis quilômetros, fará o trajeto entre Canning Town e Stratford Internacional, passan-do por quatro novas estações. A nova linha custou 211 milhões de libras (R$ 570 milhões), dos quais 180 milhões (R$ 486 milhões) foram investidos pela TfL e o restante pela ODA.

Segundo a ODA, o DLR terá um papel essencial na cir-culação dos espectadores durante as olimpíadas, podendo transportar até 500 mil pessoas por dia na primeira semana do evento. “Todas as estações são de fácil acesso porque não têm degraus e o trem fica no mesmo nível da plataforma, fa-cilitando a entrada de cadeirantes”, detalha um comunicado do órgão.

As duas extensões do DLR construídas para os jogos – a primeira, entre King George V e Woolwich Arsenal, já está em funcionamento desde janeiro do ano passado – vão circular com trens B2007 de três vagões da Bombardier, um a mais do que conta a frota atual. Com isso, a capacidade dos trens aumentará de 440 para 660 passageiros.

A estação de West Ham, ao sul do parque olímpico, tam-bém está sendo modificada para receber mais passageiros durante os jogos. Plataformas das duas linhas do metrô que servem a estação estão sendo alargadas e uma pista de 1,6 qui-lômetro está sendo construída para que os espectadores aces-sem o parque olímpico a pé.

Mas para que toda esta estrutura funcione de forma efi-ciente, será preciso aumentar a frequência dos serviços metro e ferroviário. A ODA está em negociando com as operado-ras para garantir que os trens que servirão ao parque olímpi-

co circulem como em horário de pico ao longo do dia e até pelo menos à 1h. Os últimos trens que servem atualmente à região funcionam até entre meia-noite e 1h da manha, dependendo da linha. Nos do-mingos param mais cedo, por volta das 23h30.

Mas não só as linhas que chegarão ao parque olímpico estão recebendo a atenção dos organizadores. A Transport for London e a ODA também estão mexendo em linhas e es-tações do metrô que servirão a outros locais de competição

espalhados pela cidade. Os trabalhos incluem reparos nos trilhos e trens das linhas Jubilee e Victoria, duas das mais movimentadas da capital britânica.

A linha Jubilee, que além de ir até o parque olímpico tam-bém levará espectadores ao estádio de Wembley, no noroeste da cidade, está recebendo um novo sistema de sinalização. Quando finalizadas, as reformas permitirão um aumento da capacidade em 33%. Atualmente, a Jubilee transporta 2,4 mi-lhões de passageiros por semana.

Já a linha Victoria está sendo completamente renovada e os trabalhos devem ser completados poucos meses antes das Olimpíadas. As reformas incluem novos trens 2009 sto-ck da Bombardier, que já começaram a circular em parte da linha. A nova frota é composta de trens mais rápidos, mais espaçosos, com mais assentos, tetos mais altos e com melhor iluminação.

Mais trens vão circular nos horários de rush, passando das atuais 27 unidades para 33 por hora. As renovações incluem novos sistemas de sinalização e controle, permitindo atua-lizações minuto a minuto para funcionários e usuários. Os investimentos nas linhas Jubilee e Victoria fazem parte de um pacote de 10 bilhões de libras (R$ 27 bilhões) que está sendo investido pela Transport for London até 2018 para reformar toda rede metroviária da cidade.

O Comissário de Transportes de Londres, Peter Hendy, afirma que os trabalhos realizados em Stratford e em outras partes da cidade “são essenciais para o sucesso dos jogos e ao mesmo tempo vão permitir que Londres continue funcionan-do em ritmo normal”.

Além de Londres, nove outras cidades vão hospedar com-petições. Glasgow e Manchester terão partidas de futebol e estão ligadas a Londres pela West Coast Main Line – a prin-cipal artéria ferroviária do país. A via de 641,6 quilômetros foi reformada para que os trens consigam trafegar em velo-cidade contínua de 200km/h, permitindo que a viagem entre Londres e Glasgow, por exemplo, seja feita em 4h10min.

Para os 10% dos espectadores que devem utilizar ônibus para ir assitir aos eventos olímpicos, a ODA colocará à dispo-sição cerca de 900 veículos que circularão entre vários pon-tos da cidade e também transportarão passageiros de outras localidades para Londres e Weymouth e Portland, no litoral sul, onde as competições de vela serão realizadas.

reportagem

Javelin Class 395 da Hitachi: 225 km/h durante as Olimpíadas.


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Definidos os concorrentes ao Prêmio RF 2011

Os finalistas ao Prêmio RF 2011 foram definidos pelo corpo de jornalistas da Revista Ferroviária. A escolha dos vencedores das nove categorias será, a partir de agora, por votação direta dos assinantes

da Revista Ferroviária e visitantes cadastrados da NT 2010. Veja quem está concorrendo:

MELHOR FABRICANTE DE COMPONENTES PARA MATERIAL RODANTECruzaço Fundição e Mecânica Knorr Bremse MWL Brasil Rodas 7 Eixos

MELHOR FABRICANTE DE COMPONENTES PARA SISTEMASAlstom Digicon GE Transportes Ferroviários

MELHOR FABRICANTE DE EqUIPAMENTOS DE CARGAAmstedMaxion EIF Locomotivas GE Transportes Ferroviários

MELHOR FABRICANTE DE EqUIPAMENTOS DE PASSAGEIROSAlstom Transporte CAF Brasil Siemens

MELHOR CLIENTEITRI Rodoferrovia Rumo Logística

MELHOR CONSULTORAGrupo AeS Ipiranga Produtos de Petróleo NCE - Núcleo de Cálculos EspeciaisVEGA - Engenharia e Consultoria

MELHOR CONSTRUTORAContern Construções e Comércio Odebrecht TIISA - Triunfo Iesa Infra-Estrutura

MELHOR CRIADOR DE TECONOLOGIA DA INFORMAÇÃOALL - América Latina Logística Daiken Automação NEC do Brasil

MELHOR FABRICANTE DE COMPONENTES PARA VIA PERMANENTEGerb do Brasil - Controle de Vibrações IAT Fixações Elásticas Via Permanente



1 VIA FÉRREA

Medição da geometria da via férreaMedição da superfície do carrilInspecção vídeoMedição por radar que penetra no soloMedição do perfil do balastroVerificação da falta de meios de fixação

2 CARRILInspecção dos carris por ultrasonsInspecção RCFInspecção por correntes de FoucaultInspecção visualMedição do carril cantanteInspecção da superfície do carrilMedição da secção transversal do carril

3 AGULHAInspecção vídeoInspecção da agulhaMedição da agulhaGeometria da via férrea nas agulhasFissuração da cabeça do carrilDetecção da superfície do carril

4 SINALMedição GSM-RMedição ATBMedição ERTMS

5 LINHA DE CONTACTOInspecção da linha de contactoMedição do desalinhamento lateral do fio de contacto (zick-zack)Medição da alturaMedição da espessura do fioMedição do desgaste do fioMedição da força de contactoMedição da posição do posteInspecção visual da instalação da linha de contactoVídeo

6 CONSULTADORIACriação de soluções para um plano de manutenção eficaz e de custos optimizadosEstudos de viabilidadeDesenvolvimento de estratégias e planeamentoCriação de programas de construção de carrisAnálise de tendências

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1ª ETAPA – SELEÇÃO DOS CASES

O inicio do processo foi interno e aconteceu em ou-tubro de 2010, quando os jornalistas que compõem o corpo editorial da Revista Ferroviária escolheram 03 cases empresariais por categoria para concorre-rem ao título de Melhores do Setor Metroferroviá-rio, em nove categorias.

A relação completa desta escolha, com os casos se-lecionados, será publicada integramente na edição de dezembro-janeiro da Revista Ferroviária assim como no site www.revistaferroviaria.com.br

Todos os casos pré-selecionados são merecedores, do ponto de vista da editora e dos jornalistas que compõem seu corpo editorial, do título de Melhores do Setor Metro-ferroviário do ano de 2010 e rece-berão placa de homenagem, durante o Seminário Negócios nos Trilhos 2010.

2ª ETAPA - VOTAÇÃO

A votação será exclusivamente pelo site da Revista Ferroviária e poderão participar os assinantes da Revista Ferroviára e visitantes da Feira Negócios nos Trilhos 2010 com e-mail cadastrado.

Serão considerados válidos todos os votos computados eletronicamente até o dia 04 de março de 2011.

Os votos são pessoais e intransferíveis. Qualquer indício de que esta regra tenha sido de alguma forma desrespeitada implicará na anulação do voto.

Será considerada vencedora do Prêmio RF 2011 – anunciada no tradicional jantar, dia 22 de mar-ço de 2011 – a empresa que receber, em cada categoria, o maior número de votos.

No caso de empate em qualquer das categorias, o caso vencedor será escolhido exclusivamente por meio dos votos dos jornalistas da Revista Ferroviária.

A votação pelo site www.revistaferroviária será acompanhada por uma empresa de auditagem de notória reputação

As categorias Ferroviário do Ano, Melhor Operadora de Carga e Melhor Operadora de Passageiros serão eleitos pelo Conselho Editorial da Revista Ferroviária.

RegulamentoO regulamento do Prêmio RF 2011 é simples e os resultados transparentes,

com a eleição sendo realizada em duas etapas.


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O desgaste e a deterioração das rodas e dos trilhos são itens que sempre merecem estu-dos e a atenção dos departamentos de ma-nutenção das ferrovias, pois além de prejuízos econômicos e estruturais, existe a constante preocupação com a segurança. Ao longo dos anos, pesquisas revelaram que o uso sistemá-tico da lubrificação embarcada diminuía o des-gaste da superfície de contato das rodas e dos trilhos trazendo uma significante economia de recursos para as empresas.

“No final da década de 50, a Ferrovia Federal Alemã, constatou, em medições realizadas ao longo de 4 anos, que a lubrificação dos frisos aumentava a vida útil dos trilhos convencio-nais de 3 para 9 anos e de 9 para 19 anos nos trilhos de elevada dureza” comenta Robert Bernhard, gerente de produtos da C+ Tecnolo-gia, empresa especializada em soluções com-pletas em automação industrial.

A solução de lubrificação embarcada é adota-da em vários países do mundo e já faz parte integrante do mercado ferroviário brasileiro através da C+ Tecnologia, que investiu duran-te vários anos em pesquisa e desenvolvimen-to, baseada na tecnologia da parceira alemã Rebs. Esse sistema embarcado consiste na as-persão (borrifamento) de lubrificante no friso das rodas e ou nos trilhos da via.

Benefícios

A lubrificação dos frisos de roda propor-ciona economia nos custos de operação da ferrovia, oferecendo: menor desgaste de

rodas e trilhos, redução nos custos gerais de manutenção, redução de descarrilamentos, re-dução no consumo de energia ou combustível e redução de ruídos de rodagem.

A aspersão de agentes para alteração do coeficiente de atrito sobre o boleto do trilho, proporciona uma redução de: des-gaste de rodas e trilhos, ondulação dos trilhos, custos gerais de manutenção, descarrilamen-tos e ruídos característicos.

A utilização destes sistemas tem por objetivo aumentar a vida útil das rodas em mais de 50% e dos trilhos em mais de 30%”, comenta Robert Bernhard.

Princípio de funcionamento

A solução batizada como “Sistema de lubrifi-cação FRISOLUB”, é reconhecida por sua alta confiabilidade e simplicidade através de três componentes básicos: o reservatório com a bomba dosadora integrada, um distribuidor de fluxos e os bicos de aspersão. Os bicos de aspersão são montados e ajustados de manei-ra a direcionar exclusivamente o lubrificante para a base do friso. O controle de aspersão do lubrificante é feito através do comando de um temporizador e que aciona o sistema para lubrificação somente quando o trem se encon-tra em movimento. Além disso, para acionar o sistema também é possível utilizar dispositivos de navegação GPS ou TAGS de identificação, fi-xados ao dormente inicial e final do trecho que se deseja lubrificar.Com as mesmas características acima, o sis-

tema de lubrificação TOPOLUB se apresenta como ótima alternativa para reforçar a lubri-ficação dos trechos mais críticos da via, que são os trilhos internos das curvas acentuadas, promovendo melhor escorregamento das ro-das internas.

O Grupo C+ constitui em 2010 uma nova em-presa chamada LUBEM IMPORTAÇÃO E EX-PORTAÇÃO INDUSTRIA E COMERCIO LTDA que tem como objetivo atender as necessi-dades do mercado de transportes no que diz respeito às soluções tecnológicas envolvendo produtos e serviços.A preocupação da C+ é oferecer ao mercado, produtos e soluções com tecnologia diferen-ciada, privilegiando aspectos como: melho-ria de condições operacionais, redução dos custos de operação e de manutenção, pre-servação do patrimônio, procurando integrar tecnologia preservando o meio ambiente e a comunidade.

Grupo C+ TecnologiaAv. Pedroso de Morais, 433 - 13ºandarSão Paulo - SP - CEP 05419-000Telefone: (11) 2168-6554 Fax: (11) [email protected]

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O desgaste e a deterioração das rodas e dos trilhos são itens que sempre merecem estu-dos e a atenção dos departamentos de ma-nutenção das ferrovias, pois além de prejuízos econômicos e estruturais, existe a constante preocupação com a segurança. Ao longo dos anos, pesquisas revelaram que o uso sistemá-tico da lubrificação embarcada diminuía o des-gaste da superfície de contato das rodas e dos trilhos trazendo uma significante economia de recursos para as empresas.

“No final da década de 50, a Ferrovia Federal Alemã, constatou, em medições realizadas ao longo de 4 anos, que a lubrificação dos frisos aumentava a vida útil dos trilhos convencio-nais de 3 para 9 anos e de 9 para 19 anos nos trilhos de elevada dureza” comenta Robert Bernhard, gerente de produtos da C+ Tecnolo-gia, empresa especializada em soluções com-pletas em automação industrial.

A solução de lubrificação embarcada é adota-da em vários países do mundo e já faz parte integrante do mercado ferroviário brasileiro através da C+ Tecnologia, que investiu duran-te vários anos em pesquisa e desenvolvimen-to, baseada na tecnologia da parceira alemã Rebs. Esse sistema embarcado consiste na as-persão (borrifamento) de lubrificante no friso das rodas e ou nos trilhos da via.

Benefícios

A lubrificação dos frisos de roda propor-ciona economia nos custos de operação da ferrovia, oferecendo: menor desgaste de

rodas e trilhos, redução nos custos gerais de manutenção, redução de descarrilamentos, re-dução no consumo de energia ou combustível e redução de ruídos de rodagem.

A aspersão de agentes para alteração do coeficiente de atrito sobre o boleto do trilho, proporciona uma redução de: des-gaste de rodas e trilhos, ondulação dos trilhos, custos gerais de manutenção, descarrilamen-tos e ruídos característicos.

A utilização destes sistemas tem por objetivo aumentar a vida útil das rodas em mais de 50% e dos trilhos em mais de 30%”, comenta Robert Bernhard.

Princípio de funcionamento

A solução batizada como “Sistema de lubrifi-cação FRISOLUB”, é reconhecida por sua alta confiabilidade e simplicidade através de três componentes básicos: o reservatório com a bomba dosadora integrada, um distribuidor de fluxos e os bicos de aspersão. Os bicos de aspersão são montados e ajustados de manei-ra a direcionar exclusivamente o lubrificante para a base do friso. O controle de aspersão do lubrificante é feito através do comando de um temporizador e que aciona o sistema para lubrificação somente quando o trem se encon-tra em movimento. Além disso, para acionar o sistema também é possível utilizar dispositivos de navegação GPS ou TAGS de identificação, fi-xados ao dormente inicial e final do trecho que se deseja lubrificar.Com as mesmas características acima, o sis-

tema de lubrificação TOPOLUB se apresenta como ótima alternativa para reforçar a lubri-ficação dos trechos mais críticos da via, que são os trilhos internos das curvas acentuadas, promovendo melhor escorregamento das ro-das internas.

O Grupo C+ constitui em 2010 uma nova em-presa chamada LUBEM IMPORTAÇÃO E EX-PORTAÇÃO INDUSTRIA E COMERCIO LTDA que tem como objetivo atender as necessi-dades do mercado de transportes no que diz respeito às soluções tecnológicas envolvendo produtos e serviços.A preocupação da C+ é oferecer ao mercado, produtos e soluções com tecnologia diferen-ciada, privilegiando aspectos como: melho-ria de condições operacionais, redução dos custos de operação e de manutenção, pre-servação do patrimônio, procurando integrar tecnologia preservando o meio ambiente e a comunidade.

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Como os americanos

opinião

Gerson Toller Jornalista

Existe no site da AAR (a Associação das Ferrovias Americanas, correspondente à nossa ANTF) uma página intulada “Carbon Calculator”, ou Calculador

de Carbono (http://www.aar.org/Environment/Carbon-Calculator.aspx) . Permite que o internauta escolha uma origem e um destino entre 100 cidades americanas e que simule um trem entre 50 e 150 vagões carregado com uma mercadoria entre as 15 mais transportadas nos EUA. Aí você aperta uma tecla e descobre, por exemplo, que um trem com 100 vagões carregados de cimento entre Chicago e Nova Iorque (1.270 km por rodovia), deixa de emitir 402 toneladas de dióxido de carbono, que seriam lançadas na atmosfera caso fossem transportadas de caminhão. E ainda que seriam necessárias 9.355 árvores durante 10 anos para eliminar essa emissão.

O cálculo é naturalmente superficial , mas reflete a consciência ambiental das ferrovias americanas e como elas usam isto para valorizar o seu papel. Outras generalidades positivas, segundo o mesmo site

• Um trem de carga desloca uma tonelada de carga útil por 768 km usando só um galão (quatro litros) de combustível. De acordo com a Federal Railroad Administration, as ferrovias são entre 1.9 e 5,5 vezes mais eficientes no uso do combustível do que os caminhões, dependendo do produto e da extensão do percurso;

• Um trem basta para tirar das nossas rodovias congestionadas a carga de 280 caminhões ou mais. Transportar carga por ferrovias ajuda a reduzir a pressão para construir rodovias caras e ajuda a reduzir o custo de manutenção das rodovias exisdtentes;

• De acordo com a Environment Protecion Agency – EPA – as ferrovias de carga representam apenas 0,6 % da emissão de gases estufa de todas as fontes e apenas 2.4% % das emissões do setor de transporte.

Não existe no Brasil cálculo semelhante, comparando diretamente a eficiência dos dois modos de transporte.

Mas há, há muito anos, um documento de grande valor, que é o Balanço Energético Nacional, do Ministério das Minas e Energia, renovado anualmente. A última edição, publicada em setembro último (https://ben.epe.gov.br/downloads/Relatorio_Final_BEN_2010.pdf) mostra dados tão ou mais eloqüentes do que os dos americanos: no Brasil, no ano passado, o setor de transporte foi o segundo maior consumidor de energia, logo após o setor industrial. Consumiu sozinho 28,3% da energia utilizada em todo o país, ou 62,7 milhões de Toneladas Equivalentes de Petróleo (TEP), o que, no transporte, é quase sempre petróleo mesmo. Deste volume, o modo rodoviário consumiu 57,7 milhões de TEP, ou 26,1% de toda a energia utilizada no Brasil. Em segundo veio o tranporte aéreo, com 2,9 milhões de TEP, e em terceiro o hidroviário, com 1,4 milhões. O ferroviário aparece em último, com 0,8 mil toneladas, ou ínfimos 0,3 % do consumo nacional de energia. Considerando que desse total 178 mil TEP são na verdade energia elétrica, dos metrôs e trens metropolitanos, o setor ferroviário representa ainda menos no consumo de petróleo (ver quadro).

CONSUMO DE ENERGIA EM 2009(milhares de Toneladas Equivalentes de Petróleo)

103 TEP %

Total do Brasil 221.334 100 Transporte 62.687 28,3 Rodoviário 57.683 26,1

Aeroviário 2.875 1,3

Hidroviário 1.359 0,6

Ferroviário 769 0,3

Fonte: Balanço Energético Nacional 2010 base 2000


arquivo ferroviário

Fábrica de motores da Caterpillar em Lafayette, In-diana, onde são produzidos cerca de 6 mil motores por ano, a gás e a diesel, entre os quais o C 175 de 16 cilindros para 3.000 hp e o de 20 cililndros para 4.000 hp, ambos com aplicação ferroviária. Em agosto passado a Progress Rail, que pertence à Ca-terpillar, adquiriu a EMD por US$ 820 milhões, for-mando o maior grupo ferroviário de carga do mun-do. Somente a Caterpillar faturou no ano passado 33 bilhões de dólares. Foto Divulgação.

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Produção de dormentes no Brasil

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A Revista Ferroviária catalogou 16 fábricas de dormentes em operação no Brasil. Seis trabalham com dormentes de concreto, sete fábricas fornecem dormentes de madeira e uma única empresa produz dormentes de aço, que vem sendo utilizado pela Vale nas suas ferrovias. Há ainda duas fábricas de dormentes feitos de material plástico reciclado. Estas peças estão sendo fornecidas para a CBTU, para a MRS e para a Vale, que estão testando o novo material, que no Brasil tem cerca cinco anos de presença no mercado.

Juntas, as 16 fábricas de dormentes têm 26 unidades de produção em funcionamento em território nacio-nal, com grande concentração na região Sudeste, onde ficam 12 instalações. O Sul, o Nordeste e o Centro-Oeste abrigam, cada uma, quatro unidades produtivas e apenas uma está instalada na região Norte do país.

FABRICANTES

DORMENTES DE CONCRETO

Conprem – Concreto PremoldadoUnidades em Alto Araguaia (MT), Rialma (GO), Campanha (MG), Campo Largo (PR), Maranguape (CE), Teresina (PI) e Santiago (Chile). Tipo de dormente: Dormentes monobloco de concreto protendido, dormentes bibloco de concreto armado, dormentes para AMV e dormentes do tipo LVT (Low Vibration Track).Capacidade de produção: 32 mil dormentes por mês nas unidades de Rialma (GO) e Alto Araguaia (MT) e 12 mil por mês nas outras unidades.

Companhia Brasileira de Dormentes DorbrásMatriz em Resende (RJ), unidades em Pedro Osório (RS), Araguari (MG) e Maracanaú (CE). Tipo de dormente: Dormentes de concreto: monobloco protendido, bi-bloco armado e blocos para o sistema VBV (via sem lastro).Capacidade de produção: 60 mil dormentes por mês no total das unidades.

EMPAC – Empresa de Artefatos de ConcretoUnidades em Minas Gerais, Pernambuco, e uma unidade móvel que pode ser instalada em qualquer lugar.Tipo de dormente: Dormentes de concreto protendido.Capacidade de produção: A fábrica pode se ajustar para qualquer produção.

Fábrica de dormentes da OdebrechtUnidade em SalgueiroTipo de dormente: Dormentes de concreto protendido.Capacidade de produção: 1,5 milhão de dormentes por ano.

Longhi EngenhariaUnidade em Atibaia (SP).Tipo de dormente: Dormente de concreto armado de baixo impacto.Capacidade de produção: sete mil dormentes por mês.

Precon IndustrialMatriz em Pedro Leopoldo (MG), unidade em Nova Iguaçu (RJ).Tipo de dormente: Dormentes de concreto protendido e dormentes para equipamentos de recuperação e empilhamento de minério em mineradoras.Capacidade de produção: 20 mil dormentes por mês em cada unidade.



Fábricas temporárias ajudam a reduzir os custos

suprimentos

Uma prática no mercado de fabricação de dormentes de concreto é a instalação de fábricas temporárias, que são montadas para atender a projetos específicos de construção de via permanente e, ao final da empreitada, são desfeitas e removidas para outro lugar.

Transportar uma fábrica de dormentes se justifica em projetos grandes, porque as peças, feitas de concreto, são pesadas e a logística para transportá-las por longas distâncias pode implicar em custos mais altos do que deslocar os equipamentos. Por isso as fábricas são instaladas preferencialmente ao lado das ferrovias. É o que está acontecendo na Transnordestina, em Pernambuco e na Ferronorte em Mato Grosso.

Obras de ferrovias de passageiros também aplicam este modelo. Foi desmontada recentemente uma unidade de produção da Empac que atendeu exclusivamente à construção do metrô de Fortaleza. A fábrica, instalada no início do ano, tinha uma demanda de fornecer 60.000 dormentes em seis meses, ou seja, toda a produção de dormentes monoblocos protendidos e também de blocos LVTs (para vias sem lastro) protendidos. Para isso uma área de 2.000 m2 cedida pela Metrofor foi ocupada com 16 pistas de fabricação de dormentes, uma caldeira para cura a vapor e uma central de concreto. Agora que a encomenda foi entregue, o equipamento já está desmontado e ponto para atender a um novo projeto.Dormentes Empac no MetroFor


suprimentos

DORMENTES DE MADEIRA

Prema Tecnologia e ComércioUnidade em Rio Claro (SP).Tipo de dormente: Dormentes de eucalipto e travessas especiais para suporte de AMV (Aparelho de Mudança de Via).Capacidade de produção: Oitenta mil dormentes por mês.

Serrarias MohrUnidades em São Paulo (SP) e Aquidauana (MS).Tipo de dormente: Dormentes de madeiras nativas e de eucalipto.Capacidade de produção: 480 mil dormentes por ano e 120 mil dormentes especiais para mudança de via.

SPA EngenhariaUnidades em Porto Franco (MA) e Uruaçu (GO).Tipo de dormente: Dormentes de concreto protendido.Capacidade de produção: Cada unidade tem capacidade de produção diária de 1200 dormentes.

Ceima – Sociedade Espírito Santense de Industrialização de MadeiraLocalização: Teixeira de Freitas (BA).Tipo de dormente: Dormentes de eucalipto.Capacidade de Produção: Não informada pela empresa.

Duron Usina de Tratamento de MadeirasLocalização: Tubarão (SC).Tipo de dormente: Dormentes de eucalipto. OBS: Não informada pela empresa

Icotema – Indústria e Comércio de Tratamento de MadeirasLocalização: Itu (SP).Tipo de dormente: Dormentes de eucalipto.Capacidade de produção: Não informada pela empresa.

Postes MarianiUnidade em Guaíba (RS)Tipo de dormente: Dormentes de eucalipto.Capacidade de Produção: Não informada pela empresa.

DORMENTES DE AÇO

Hidremec Indústria de Materiais FerroviáriosUnidade em Cariacica (ES).Tipo de dormente: Dormentes de aço.Capacidade de produção: 1 milhão de unidades por ano.

DORMENTES DE PLÁSTICO RECICLADO

Cogumelo Indústria e ComércioMatriz no Rio de Janeiro (RJ) e unidade em Bragança Paulista (SP).Tipo de dormente: Dormente em plástico reciclado, com dimensões variáveis.Capacidade de produção: 100 toneladas por unidade de fabricação por ano.

wisewoodUnidade em Itatiba(SP).Tipo de dormente: Dormente em plástico reciclado, com dimensões variáveis.Capacidade de produção: 30 mil dormentes por ano.




Considerada uma prioridade do governo Lula, as obras da ferrovia Transnordestina já foram alvo de várias críticas do governo pela len-tidão com que estão sendo tocadas pela

Transnordestina Logística, empresa do grupo CSN re-sponsável pela construção e operação da ferrovia. Em 2007 a então ministra da casa civil, Dilma Rousseff chegou a acenar com a possibilidade de cassar a con-cessão da ferrovia caso as obras não fossem aceleradas de forma a cumprir o cronograma inicial, que previa a conclusão do projeto no segundo semestre de 2010.

Depois de negociações entre a concessionária e o governo, este prazo foi estendido e a Transnordestina Logística se comprometeu a acelerar as obras e entregar pelo menos o eixo de Eliseu Martins (PI) ao porto de Suape (PE) até o final de 2012. Para cumprir esta meta, a empresa contratou a construtora Norberto Odebrecht em 2009. A parceria das duas companhias formou o consórcio Aliança, responsável hoje pela construção de 1.200 km da ferrovia e por fornecer o material para super-estrutura de toda a malha a ser construída: dor-mentes, brita para lastro e a soldagem dos trilhos.

suprimentos

Em Pernambuco serão fabricados 4.800 dormentes/dia

Para dar suporte ao ritmo que as obras devem tomar para cumprir o novo prazo, a Odebrecht está instalando uma fábrica de dormentes na cidade de Salgueiro, no interior de Pernambuco. Segundo a construtora esta é a maior fábrica de dormentes de concreto em bitola mista do mundo.

A fábrica está localizada dentro de um canteiro in-dustrial de 46 hectares de área, o equivalente a aproxi-madamente 63 campos de futebol. Neste canteiro, que teve investimentos de R$ 115 milhões, ficam ainda uma usina de britagem, e um estaleiro de soldas dos trilhos. Salgueiro está estrategicamente localizada onde a ferro-via se bifurca em Y, no meio do trajeto entre as cidades de Eliseu Martins no Piauí e os portos de Suape em Pernambuco e Pecém no Ceará.

A maior fábrica de dormentes do mundo ainda não está completamente construída. Da sua estrutura física, que consiste em 3 galpões, apenas um está pronto; o segundo está num estágio avançado da construção; e o terceiro ainda está recebendo a cobertura. Cada galpão terá a sua própria central de produção de concreto e abrigará quatro pistas, das 12 que funcionarão no to-

A fábrica de dormentes com 2 galpões já construídos e o terceiro em construção. Ao fundo, o leito da Transnordestina, paralelo à rodovia BR-116

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tal. Segundo a Transnordestina Logística, a fábrica de-verá estar operando toda a sua capacidade em dezembro deste ano.

Os equipamentos para a fabricação dos dormentes foram comprados do Wegh Group da Itália. Das 12 pis-tas, três já estão instaladas; seis estão em fase de mon-tagem e três ainda dependem da importação dos equi-pamentos. Cada pista possui 400 fôrmas de dormente e a capacidade instalada da fábrica será de 4.800 peças por dia. Com 60 cm de espaçamento entre cada peça, a produção será suficiente para assentar 2,9 km de dor-mentes por dia. Ao todo serão necessárias três milhões de peças para os 1.728 km a serem construídos. Atual-mente somente o trecho entre Missão Velha (CE) e Sal-gueiro (PE) de 96 km de extensão, que foi iniciado em 2006, está com a sua infra-estrutura pronta, recebendo a grade de trilhos com os dormentes fornecidos pela fá-brica da Odebrecht.

Enquanto está sendo instalada a infra-estrutura da fá-brica, estão trabalhando ali aproximadamente 300 pes-soas. Quando tudo estiver pronto e operacional, serão 200 funcionários responsáveis pela limpeza das fôrmas, colocação do produto desmoldante (que permite que o

concreto descole da fôrma), posicionamento dos chum-badores e operação das máquinas que fazem o restante do processo. A parte automatizada da fabricação dos dormentes compreende a proteção dos fios metálicos que estruturam o dormente – que significa mantê-los tensionados enquanto se passa o tempo de cura do con-creto –, distribuição do concreto nas pistas, desproteção e corte dos fios e retirada dos dormentes das fôrmas.

Depois que o concreto é colocado nas fôrmas, as pis-tas são cobertas por uma lona, para manter a umidade do material até o concreto completar o seu tempo de cura e atingir a resistência necessária. Atualmente este processo leva de 12 a 16 horas, mas este tempo deverá reduzir para 8 a 10 horas quando a cura passar a ser feita a vapor, para isso uma caldeira e o encanamento necessário estão sendo instalados na fábrica.

A matéria-prima usada na fabricação dos dormentes está sendo comprada quase toda no nordeste, o que ba-rateia o custo de produção, já que a logística de con-strução da ferrovia, incluindo o fornecimento de supri-mentos, é complicada pela falta de infra-estrutura da região. O cimento e a areia são do nordeste, e quando a usina de britagem entrar em atividade, os resíduos sóli-

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dos dispensados na fabricação do lastro também serão utilizados nas centrais de concreto. Até a água, elemento escasso no sertão nordestino, foi encontrada a um quilo-metro de distância do canteiro, em sete poços perfurados a 70 metros de profundidade. Somente os chumbadores e os grampos estão sendo comprados fora da região, for-necidos pela IAT.

Com exceção do trecho que já está recebendo a su-per-estrutura, entre Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE), a Transnordestina será construída a partir do canteiro industrial da Odebrecht em duas frentes, uma rumo ao porto de Suape (PE), a leste de Salgueiro, e outra rumo à cidade de Eliseu Martins (PI), na direção oeste. Para isso um ramal ferroviário de aproximadamente 1,2 km está sendo instalado pra ligar o estoque do canteiro industrial à ferrovia Transnordestina.

“Na metodologia que será executada, a ferrovia se construirá a partir de si mesma. Leva-se o trilho e o dor-mente de trem. Coloca-se o trilho na frente, e tem um trem que anda sobre este trilho levando o dormente. Depois, tam-bém de trem, despeja a brita na linha”, explica a engenheira

de produção de super-estrutura da Odebrecht Julia Fadul. O passo seguinte é a utilização dos equipamentos

ferroviários socadora e reguladora, que vão suspender os trilhos e dormentes já posicionados, para colocar o lastro em baixo e ao redor das peças. A construção da Transnordestina contará com três jogos desses equi-pamentos, que já se encontram no canteiro industrial, dois deles foram comprados recentemente da empresa Plasser & Theurer, e o terceiro foi trazido do Tocantins, onde a Odebrecht realizou um trecho da ferrovia Norte-Sul. Estas máquinas, com mecanismos de operação to-talmente computadorizados, permitem uma regulagem milimétrica da altura e alinhamento da ferrovia.

Para finalizar a instalação da super-estrutura, um portal de soldas, que também é trazido pela ferrovia realiza a soldagem dos trilhos. Contando com estes eq-uipamentos, com a capacidade de produção da fábrica de dormentes e as britas produzidas em Salgueiro, a Odebrecht poderá instalar 2,4 km de super-estrutura da Transnordestina por dia, sendo 1,2 km para leste e 1,2 km para oeste de Salgueiro.

Uma das pistas de fabricação de dormentes já em funcionamento. Cada galpão terá 4 pistas.



Consagrado como o transporte de massa mais eficiente do mundo, o metrô tem benefícios que vão além do atendimento ao usuário. Ele também é um forte aliado do meio ambiente e

do combate aos gases de efeito estufa, cujas emissões do setor de transporte são uma das principais responsáveis pela ocorrência de mudanças climáticas no planeta. Só em São Paulo, a redução de poluentes do sistema de metrô é equivalente a retirar 300 mil carros de circulação das ruas da capital.

Segundo estudos da Secretaria dos Transportes Met-ropolitanos, o uso do metrô evita a emissão diária de mais de duas mil toneladas de poluentes na atmosfera. No ano passado, com a circulação dos trens do Estado, evitou-se a emissão de aproximadamente 723 mil tone-ladas de dióxido de carbono (CO2) e 60 mil toneladas de poluentes locais (monóxido de carbono, hidrocarbonetos e material particulado).

Além disso, o metrô paulista também contribui com a diminuição do consumo de combustíveis de fontes não renováveis. No ano passado, graças à operação dos trens metroviários, deixaram de ser consumidos cerca de 407 milhões de litros de derivados de petróleo, segundo da-dos de 2009 do Balanço Social do Metrô.

Metrô retira 300 mil carrosda rua só em São Paulo

meio ambiente

Metrô: o mais limpo dos transportes de massa

Os trens da CPTM também ajudaram a diminuir a emissão dos resíduos da atmosfera. Conforme dados da Secretaria dos Transportes Metropolitanos, essa contribuição será ainda mais expressiva em 2012 com o término da modernização da rede ferroviária da em-presa. No total, o plano de expansão do governo do Estado, que inclui trens da CPTM e do Metrô, deverá representar a redução de 148 toneladas ano de poluen-tes locais.

“O metrô é o mais limpo entre os demais trans-portes de massa”, afirma o diretor do Instituto Ilos, Paulo Fleury, que acaba de terminar um estudo sobre os benefícios dos transportes sobre trilhos. Segundo ele, todo setor ferroviário pode ajudar muito o Brasil na redução das emissões dos gases do efeito estufa.

Apesar de ter uma matriz energética mais limpa por causa das hidrelétricas e da produção de etanol, o Bra-sil tem visto as emissões de CO2 crescerem de forma significativa. Um dos responsáveis é a dependência do País do transporte rodoviário – no segmento de carga, responde por 70% de toda movimentação. Esse aumento das emissões está associado ao maior consumo de ener-gia originada do petróleo, que se deve principalmente à crescente taxa de motorização da população.



Acidade de Salgueiro no interior de Pernam-buco está agitada com as obras da ferrovia Transnordestina, que tem ali os seus maiores canteiros. Salgueiro é o ponto onde a ferrovia

se bifurca, no caminho entre Eliseu Martins (PI) e os portos de Suape (PE) e Pecém (CE) (ver mapa na sessão Todos os Projetos, nesta edição da RF). No total, 11 lo-tes da obra estão em andamento, três no Piauí, seis em Pernambuco e dois no Ceará. Tantas frentes de trabalho abertas ao mesmo tempo devem viabilizar a conclusão da obra até o final de 2012, pelo menos no trajeto entre Eliseu Martins (PI) e o porto de Suape (PE), que tem 1.100 km de extensão. Já a previsão de entrega do tre-cho entre Salgueiro e o porto de Pecém no Ceará ainda depende da contratação das obras, que está sendo ne-gociada. Mas a Transnordestina Logística, empresa do grupo CSN, responsável pela obra, espera terminar este trecho no mesmo período.

reportagem

Obra gigantesca agitao sertão nordestino

Com 1.728 km de extensão e custo previsto de R$ 5,42 bilhões, a ferrovia Transnordestina marca um pe-ríodo de novos investimentos públicos no setor ferrovi-ário e é esperada como um novo catalisador de desen-volvimento econômico para o interior do Nordeste, uma região carente de infra-estrutura logística. A ferrovia vai permitir o escoamento dos grãos produzidos na região do semi-árido nordestino, formada pelo Oeste da Bahia, interior do Maranhão e do Piauí. Esta é considerada a úl-tima grande fronteira agrícola do Brasil a ser desenvol-vida. Ali já existem grandes produtores, e agora, contan-do com essa solução logística, a região poderá se desen-volver ainda mais na produção de soja, milho, algodão e álcool. Outro setor que vai se beneficiar com a conclusão da obra é a mineração. Segundo o presidente da Trans-nordestina Logística, Tufi Daher Filho, existem grandes jazidas de minério de ferro, cobre e níquel cadastradas e inexploradas ao longo do traçado da ferrovia.

Ponte sobre o Rio Formiga, seco nesta época do ano. Ao fundo, o leito da Transnordestina na direção do Porto de Suape (PE)


Além dos setores de commodities, o pólo gesseiro de Araripina (PE), responsável por 95% da produção na-cional de gesso e gipsita de alta qualidade, vê na nova ferrovia a possibilidade de aumento de sua produção, uma vez que o baixo custo do transporte torne o pro-duto competitivo também no mercado internacional. Já foi assinado um memorando de intenções entre o pólo e a Transnordestina Logística para que sejam escoados aproximadamente dois milhões de toneladas por ano para os portos de Suape e Pecém. “As empresas não vêem para o Nordeste porque não tem uma logística e os empresários não investem em logística porque não há empresas, então, a gente quebra esse binômio cons-truindo uma solução logística de alta capacidade, que não deixa a desejar para nenhuma ferrovia do mundo”, explica Tufi Daher Filho.

A expectativa da Transnordestina Logística é iniciar a operação da nova ferrovia com aproximadamente qua-tro milhões de toneladas transportadas por ano e esten-der a produção gradualmente até atingir sua capacidade nominas 30 milhões de toneladas, em 10 anos. Para a empresa, demanda por transporte não faltará “a gente subestima o potencial e a capacidade inovadora do Nor-deste. Tem setores virgens inexplorados, o mineral e o do agrobusiness”, completa o executivo. Três anos de impasses

Pelo cronograma inicial da ferrovia, ela deveria ser concluída agora, no final de 2010. Esta foi a promessa do presidente Lula, quando as obras foram iniciadas entre Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE), em 2006. No en-tanto, quatro anos depois, nem este trecho de 96 km está pronto. Só agora começou a colocação da super-estrutura.

Nos três primeiros anos, o construção da ferrovia quase não foi adiante, por diferentes razões. Os pro-jetos executivos do trechos Salgueiro-Trindade, feito pelo governo de Pernambuco em parceria com o De-partamento Nacional de Infra-Estrutura (Dnit), e dos trechos Trindade-Missão Velha, Trindade-Eliseu Mar-tins e Suape-Salgueiro, realizados pela Transnordestina Logística, só ficaram prontos em 2008. E só depois dis-so foi possível requerer as também demoradas licenças ambientais do IBAMA. Também em 2008 os processos de desapropriação passaram para a responsabilidade dos governos estaduais, na tentativa de agilizá-los, mas no ano seguinte só o Piauí tinha conseguido desapropriar 100 km contínuos de área. Com isso, foi possível iniciar uma nova frente de obras no estado. E

Além disso, também contribuiu para o atraso de 2 anos no cronograma, a montagem da complicada enge-nharia financeira que viabilizou o empreendimento, no formato de parceria público privada. Ao todo, a Trans-nordestina conta com seis fontes diferentes de recursos, a maior parte a ser honrada pela CSN que tem a conces-são da ferrovia. O maior investidor é o Fundo de De-senvolvimentos do Nordeste (FDNE), ligado à Sudene, que garantiu R$ 2,672 bilhões para o projeto em troca de debêntures conversíveis em ações . O Ministério dos Transportes, através da Valec, liberou R$ 164 milhões para o empreendimento; e o Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor), destinou R$ 823 milhões a fundo perdido. O BNDES está financiando R$ 900 milhões, através de empréstimo para a CSN, que também obteve R$180 milhões de crédito junto ao BNB, o Banco do Nordeste do Brasil. O grupo CSN também está investin-do R$ 681 milhões com recursos próprios.

reportagem


A CSN começou a obra em 2006 com recursos pró-prios e do BNDES, e até 2008 esta foi a única fonte de investimentos liberados. A Sudene, por exemplo, tinha como regra só liberar recursos dos FDNE quando 20% do valor total da obra já tivesse sido aplicado pela CSN, o que corresponde a mais de R$ 1 bilhão, os quais o grupo alegava não dispor no momento. Por isso, depois de muitas negociações, a primeira liberação feita pelo FDNE só aconteceu em março de 2010, com R$ 336 milhões em debêntures para a Ferrovia. O presidente da Transnordestina Logística desabafa ainda sobre as dificuldade praticadas pelo Fundo de Investimentos do Nordeste, “particularmente neste ano de 2010, em refe-rência ao Finor, nós não obtivemos nenhum recurso, os recursos que saíram este ano são referentes ao ano de 2009, isso é um absurdo num projeto desta magnitude. Vale uma ressalva para que se reveja esses regulamen-tos que são antigos e que não previam financiamento para projetos de infra-estrutura de grande porte.”

Por estas razões, somente a partir de 2009, com a intervenção da Casa Civil e as cobranças do presidente Lula, que considera a obra uma das mais importantes do seu governo e interveio pessoalmente na fiscalização do andamento do projeto, é que os nós de desapropriações, licenças e financiamentos foram desatados, permitin-do que as obras deslanchassem. Neste mesmo ano, a Transnordestina Logística e a empreiteira Norberto Ode-brecht firmaram um contrato de aliança e outras frentes de construção foram abertas, para atender o novo prazo acordado com a presidência da república, de entregar a maior parte da ferrovia no segundo semestre de 2012. Reuniões mensais passaram a ser realizadas entre os diversos órgãos envolvidos, a concessionária e a cons-trutora, para prestação de contas da evolução das obras.

Atualmente, segundo Tufi Daher Fi-lho, cerca de R$ 1,3 bilhões já foram libe-rados pelos financiadores da obra, e pra-ticamente R$ 1,2 bilhões já foram gastos. Para o presidente da concessionária, respon-sável pela construção e operação da Trans-nordestina, o feito de construir uma obra de infraestrutura deste tamanho, no prazo de três anos – a partir da solução dos entraves iniciais – é único no mundo. “É uma prazo difícil de ser executado, mas possível. Pos-sível à medida que você consiga conciliar a entrada dos recursos e as desapropriações com a performance da construção. Ela só é factível desta maneira.” Ainda segundo o executivo, a obra possui o menor custo por quilômetro já alcançado na construção de uma ferrovia com características técnicas semelhantes a esta.

Capacitação de mão-de-obra

Outra dificuldade encontrada para a execução das obras foi a contratação de mão-de-obra capacitada nas regiões de influência da ferrovia. Como solução para este problema, a construtora Norberto Odebrecht implantou o Projeto Acreditar em parceria com a Transnordesti-na Logística. O projeto, que já havia sido aplicado pela construtora em outras obras realizadas no interior do Brasil, contempla a implantação de pólos educacionais técnicos e de formação nas grandes cidades por onde a ferrovia passa. “Há todo um treinamento de segurança, de produtividade e de meio ambiente. E boa parte das pessoas são aproveitadas na obra, o que acaba desenvol-vendo a própria região. Então facilita a empresa e ajuda as regiões”, explica Breno Coutinho engenheiro respon-sável por projetos na Odebrecht. Hoje existem quatro centros do projeto, que já formaram 1.100 técnicos, dos quais 637 já foram contratados para trabalhar na cons-trução da ferrovia. Segundo a construtora, atualmente a obra emprega 8.300 funcionários, e até o final do ano este número deve passar para 9.500 contratados.

O projeto prevê a construção de 312 obras-de-arte. São 87 pontes – uma delas com 1 km de extensão, ligando os municípios de São José do Belmonte e Serra Talhada, em Pernambuco –, 44 viadutos e 1 túnel de aproxima-damente 1,6 km de extensão, sob a ferrovia BR 232, na altura da cidade de Arcoverde, também em Pernambuco. Para manter o funcionamento de um dezena de frentes simultâneas de trabalho, um rigoroso planejamento foi desenvolvido pela construtora, já que a falta de logística do sertão nordestino é por si só uma outra dificuldade do projeto no que diz respeito à distribuição de equipamen-tos, materiais e até refeição para os trabalhadores.

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Ramal de 1km construído para levar suprimentos do canteiro industrial, em Salgueiro, até leito da ferrovia.

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O grupo CSN e sua controlada Trans-nordestina Logística estão investindo para que esta se torne uma empresa de logística completa, capaz de fazer um atendimento porta-a-porta para os seus clientes. Exemplo disso são os recursos da concessionária previstos para o setor portuário. Para os portos de Suape (PE) e Pecém (CE), por exemplo, a empresa pre-tende investir aproximadamente R$ 330 milhões na instalação das peras ferrovi-árias e dos primeiros armazéns. No porto de Pecém a concessionária já está em fase de assinatura de um contrato de longo prazo, e em Suape ela já entrou com um pedido de construção da pera ferroviária, e pretende participar da licitação para ad-ministrar a área interna da pera. Com a construção da Ferrovia Transnor-

destina, a CSN ganha em autonomia logística no Nor-deste, criando sua própria infraestrutura para suportar o crescimento econômico. Já que as jazidas minerais exis-tentes ao longo do trajeto da ferrovia muito interessam ao grupo minerador. “A CSN tem como estratégia já di-vulgada, a verticalização dos seus negócios, então ela tem investido bastante em energia, mineração, cimentos e logística, e a partir do momento que ela se transforma numa exploradora mineral também na região Nordeste e ela tem sob os seus negócios uma empresa que consegue transportar e expedir esta matéria-prima, para ela esta verticalização vai gerar muitos recursos e divisas para o grupo a médio prazo”, detalha o presidente da Transnor-destina Logística, Tufi Daher Filho.

Um novo modelo de construção

A maneira de concessão da Trasnordestina não é co-mum no Brasil. Normalmente a ferrovia é construída pelo Governo Federal, através da Valec – empresa públi-ca vinculada ao Ministério dos Transportes, responsável por diversas obras na malha ferroviária – e a sua opera-ção é entregue a um concessionário privado. O mode-lo adotado pelo grupo CSN, através da concessionária Transnordestina Logística, aponta uma nova tendência no setor, onde empresas assumem, através de Parcerias--Público-Privadas (PPPs), projetos desta complexidade para compensar a falta de investimentos públicos.

reportagem

Desapropriações começaram pelo Piauí, mas já foram feitas também em Pernambuco e no Ceará

Montagem da usina de brita que vai produzir para a obra



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Mais de R$ 100 bilhões para as ferrovias

Alavancados pelo TAV, os projetos ferroviários em andamento no país devem receber investi-mentos de mais de R$ 107 bilhões nos próxi-mos anos, somando os setores de passageiros e

de cargas. Enquanto a maior parte dos investimentos em cargas vem sendo feitos pelas concessionárias privadas na construção e expansão da malha, no setor de passagei-ros os recursos ficam divididos entre privados e públicos.

A Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 são dois eventos catalizadores de recursos que estão viabilizando projetos que não seriam realizados fora des-te contexto. Para honrar os compromissos de mobilidade urbana exigidos pela FIFA e Comitê Olímpico Interna-cional, uma nova linha de metrô, sistemas de monotrilho

e de VLTs tomarão forma nas cidades-sede dos jogos. E o governo federal também está investindo, ainda que timi-damente, no transporte urbano de passageiros. Nos pró-ximos anos os sistemas regionais controlados pela CBTU devem finalizar obras de expansão que, em casos como o de Salvador, já se arrastam há mais de uma década.

No levantamento abaixo, do total de investimen-tos no setor, R$ 30,7 bilhões são no setor de cargas, enquanto R$ 76,7 bilhões são no setor de passageiros. Dos 10 projetos de carga apresentados, todos têm par-ticipação ou são integralmente tocados pela iniciativa privada, já no caso dos passageiros, dos 38 projetos apenas 7 tem participação privada, incluindo o maior de todos, o TAV.

TransnordestinaIntegrada à malha da antiga Cia. Ferroviária do Nordeste

(CFN), o projeto da Transnordestina, que terá 1.728 km de extensão, prevê construção de 605 km entre Eliseu Martins (PI) e Salgueiro (PE), e remodelamento de 1.123 km da ma-lha existente nos trechos Missão Velha-Pecém, no Ceará, e Salgueiro-Recife, em Pernambuco. O projeto se arrastou

Carga

por três anos por conta de impasses sobre a liberação de financiamentos públicos, até que, após intervenção do pre-sidente Lula, as questões foram resolvidas e a obra começou a andar, até agora a ferrovia já recebeu aproximadamente R$ 2,3 bilhões entre recursos públicos e privados. A previ-são da concessionária Transnordestina Logística é concluir o trecho Eliseu Martins (PI)-Recife (PE) até o final de 2012.

Transnordestina


ALLAmérica Latina Logística (ALL) tem um plano de in-vestimento de R$ 3 bilhões para o período 2009/2012, dos quais 73% sairão dos cofres do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A es-tratégia da ALL é continuar crescendo em capacidade de transporte e volume de carga entre 10% e 12% ao ano. A companhia pretende comprar de 30 a 50 locomotivas e acrescentar à frota cerca de mil vagões entre novos e reformados. Investimentos na via, como a troca de trilhos e dormentes e a instalação de sistema de informática e de segurança também estão em pauta.

E.F. Carajás

Com a retomada do mercado do minério de ferro de-pois da crise econômica mundial iniciada em 2008, a Vale começou a realizar, em junho deste ano a duplica-ção de 605 km da Estrada de Ferro Carajás e construção do ramal ferroviário ligando a futura mina de Serra Sul (PA) ao Porto de Ponta da Madeira (MA). As obras fazem par-te do plano da companhia de aumentar a capacidade logís-tica na malha Norte, tornando o sistema apto a transportar 230 milhões de toneladas/ano a partir de 2014. Hoje, a EFC tem capacidade para movimentar 130 milhões de toneladas/ano. A duplicação da EFC corresponde a 85% da extensão da ferrovia, hoje com 892km, e conecta todos os 56 pátios de cruzamento. A nova ferrovia ligando Serra Sul ao Porto de Ponta da Ma-deira será em via dupla e terá aproximadamente 104 km. O total dos investimentos em via permanente e na aquisição de 5.540 novos vagões e 70 loco-motivas corresponde a R$ 6 bilhões.

EFVMA Vale também está inves-

tindo para aumentar a capa-

cidade da Estrada de Ferro Vitória a Minas (malha Su-deste) de 100 milhões para 120 milhões de toneladas de minério de ferro por ano com a reforma no sistema de sinalização da ferrovia, com um investimento de R$ 3,4 milhões. Além disso, a Vale está investindo em melho-rias no Porto de Tubarão e nas sete usinas de pelotização hoje em funcionamento no Espírito Santo.

A variante Litorânea Sul é um projeto da Vale e do Governo do Estado do Espírito Santo, ligando a EF Vi-tória a Minas ao Porto de Ubu e chegando a Cachoeira de Itapemirim. Serão 165 km de via, para transportar produtos siderúrgicos, celulose e calcário, entre outros produtos. A Variante tem investimento previsto de R$ 770 milhões, realizado pela Vale e pelo Governo do Es-tado. A construção da ferrovia, ainda sem data para ser iniciada, está atrelada à liberação da licença prévia de construção da Companhia Siderúrgica de Ubu (CSU), que garantirá a viabilidade econômica da ferrovia.

Litorânea Sul

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E.F. Oeste-LesteO governo, através da Valec, concluiu a licitação para a

construção de 1.022 km da Ferrovia de Integração Oeste--Leste, a um custo de R$ 4,2 bilhões. Este primeiro trecho da Ferrovia que ligará Ilhéus a Barreiras na Bahia, está dividido em sete lotes que terão obras realizadas por sete consócios diferentes. A previsão da Valec é ter o trecho concluído até julho de 2013. O principal produto a ser transportado será o minério de ferro. A Bahia Mineração pretende transportar pela ferrovia 19,5 milhões de tone-ladas de minério de ferro de sua mina em Caetité (BA) até o terminal de embarque de Ponta da Tulha, no litoral do estado. O trecho de 505 km que liga Barreiras (BA) a Figueirópolis (TO), onde a Oeste-Leste se integrará à Fer-rovia Norte-Sul, ainda está em fase de estudos, e não tem data para ser licitado.

MRSLinha Segregada

A MRS e a CPTM acabaram de firmar acordo para

realização da segregação leste, um trecho de 12 km entre Manoel Feio e Suzano. O início das obras está previsto para este ano e o término para meados de 2012. O investimento desta etapa será de R$ 100 milhões, realizado pela MRS. Além deste montan-te, a concessionária está investindo outros R$ 130 milhões em novas locomotivas de cremalheira, para aumentar a capacidade de movimentação na serra de Santos de 8 para 24 milhões de toneladas ao ano.O projeto de construção de uma linha segregada para transporte exclusivo de carga da MRS ao lado das rotas de passageiros da CPTM é uma alternativa menos custosa ao Ferroanel. O projeto ganhou for-ça devido ao custo relativamente baixo e à possibi-lidade de rapidez na conclusão das obras. No total, serão necessários R$ 900 milhões para conclusão do projeto. A capacidade atual da MRS, de 15 mi-lhões de toneladas ao ano, saltaria para 45 milhões, permitindo a ampliação dos negócios da operadora no mercado de contêineres.

Ferrovia de integração Oeste-Leste

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Norte-SulA valec, estatal responsável pelas

obras da Norte-Sul, concluiu no final de setembro as obras entre Colinas do Tocantins e Palmas (TO). Este trecho completa os 720 km da ferrovia entre Açailândia (MA) e Palmas, que serão operados pela Vale durante 30 anos. A companhia arrematou o edital de operação deste trecho em 2007 por R$ 1,4 bilhão. Estes recursos estão sendo usados na construção dos 1.359 km da ferrovia entre Aguiarnópolis (TO) e Anápolis (GO), orçado em R$ 3,68 bilhões. Ainda se encontram em obras

855 km da Norte-Sul, no trecho entre Palmas e Aná-polis (GO). Segundo a Valec, 80% das obras deste trecho já estão concluídas e a inauguração será em dezembro deste ano.

No início de outubro foi licitado o trecho de 670 km entre Ouro Verde (GO) e Estrela d’Oeste (SP), a obra vai custar R$ 2,3 bilhões. A Valec também abriu concorrên-cia para os estudos de viabilidade do trecho Açailândia (MA) – Belém (PA), mas até o fechamento delta edição o resultado ainda não havia side divulgado pela estatal.

FerronorteA concessionária ALL obteve financiamento do BD-

NES de R$ 691 milhões para as obras de expansão da Ferronorte, no trecho entre Alto Araguaia e Rondonópo-lis, no Mato Grosso. A obra, de 260 km, está orçada em cerca de R$ 750 milhões. A previsão é de que a ferrovia chegue a Itiquira (MT) em julho de 2011, e a Rondonó-polis (MT) até julho de 2012, as duas cidades possuem terminais para captação de carga. Em agosto passado a companhia devolveu ao governo federal a concessão dos trechos da Ferronorte ainda não construídos, por não considerá-los economicamente viáveis. São eles de Alto Araguaia (MT) até Uberlândia (MG), Rondonópolis a Cuiabá, no Mato Grosso, e de Cuiabá a Porto Velho no Acre e a Santarém no Pará. O governo do Mato Grosso vai realizar os estudos de viabilidade técnica e econômi-ca e de impacto ambiental dos trechos devolvidos.

Ferrovia Norte-Sul

Ferronorte

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PATROCÍNIO

INVESTIMENTOS EM FERROVIAS DE CARGA NO BRASIL PROJETO TIPO INVESTIDOR SITUAÇÃ0 VALOR R$ MILHÕES Transnordestina construção Governo Federal + Iniciativa Privada (CSN) em andamento 5.422,00

Duplicação da EF Carajás e construção do ramal Serra Sul (via permanente, 5.540 novos vagões e 70 locomotivas)

duplicação Vale - iniciativa privada em andamento 6.000,00

Aumento da capacidade EF Vitória a Minas

reforma sinalização Vale - iniciativa privada em andamento 3.400,00

Variante Litorânea Sul (Vale) construção Iniciativa Privada (Vale) + gov estado ES previsto 770,00 Ferrovia Oeste-Leste construção Governo Federal + Iniciativa Privada licitado 4.200,00 Aumento de capacidade da ALL extensão ALL - iniciativa privada em andamento 3.000,00 Extensão Ferronorte (ALL) extensão ALL - Iniciativa Privada em andamento 750,00 EF Norte-Sul (Vale) construção Governo Federal + Iniciativa Privada (Vale) em andamento 3.680,00 EF Norte Sul (Ouro Verde-Estrela do Oeste)

construção Governo Federal + Iniciativa Privada licitado 2.600,00

Segregação carga e passageiros em SP (etapa 1)

construção MRS - Iniciativa Privada em andamento 900,00

TOTAL 30.722,00

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Passageiros

EXPRESSO TIRADENTES – Com uma proposta de R$ 2,46 bilhões, o consórcio formado pelas empresas Queiroz Galvão, OAS e Bombardier, ganhou a licitação para elaboração do projeto, fabricação, fornecimento e im-plantação de um sistema de monotrilho para o prolonga-mento da Linha 2-Verde. O Expresso Tiradentes fará a li-gação entre as estações Vila Prudente e Cidade Tiradentes, com 23,8 km de extensão, 17 estações e 54 trens de tração elétrica e sustentação por pneus. A previsão é que a obra esteja concluída em 2013, encurtando o tempo de percurso de 2 horas para 50 minutos.

EXPANSÃO – a expansão da Linha 2 – Verde até Vila Prudente será completada no início de 2011, quando Ta-manduateí, a última estação a ser inaugurada, vai passar a operar comercialmente; a Linha 4 - Amarela, já tem um trecho de 3,6 km, com duas estações funcionando em cará-ter experimental e outras duas, Pinheiros e Butantã, devem ser inauguradas até o fim do ano. As obras destas duas li-nhas somam aproximadamente R$ 4 bilhões; as obras da

Linha 5 – Lilás, estão em andamento, com inauguração da estação Adolfo Pinheiro em 2011. As expansão até a estação Chácara Klabin foi licitada e deveria começar em novembro, mas as ordens de serviço foram suspensas por suspeita de fraude no processo de licitação. O projeto de expansão contempla ainda a construção das Linhas 6 (La-ranja), cujo projeto básico está sendo feito, e 15 (Branca), que até o fechamento desta edição estava com licitação aberta para o projeto básico. Com essas expansões, o Me-trô de São Paulo vai passar de 65,3 km para 84,8 km.

REFORMA DE TRENS – Em 2009 o Metrô SP investiu R$ 1,6 bilhão na contratação da reforma de 98 trens: 51 para a Linha 1-Azul e 47 para a Linha 3-Vermelha. Esses Trens Unidade Elétricos estão em funcionamento desde o início da operação do Metrô (1974). A reforma foi divida em quatro lotes e a previsão de entrega dos 98 trens é 2013. Os trens são enviados para modernização, na medida que são entregues os novos trens comprados pela companhia.

TAV RJ-SP - CAMPINAS – Em julho de 2010 o Go-verno federal publicou o edital de licitação do TAV Rio-São Paulo-Campinas, com trajeto de 511 km de extensão. Com o leilão para escolha do consórcio res-ponsável pela construção e operação do sistema pre-visto para dezembro próximo, estima-se que as obras comecem no final de 2011. O critério de julgamento será o menor valor da tarifa-teto, observado o valor

máximo de R$ 0,49 por quilômetro. O custo total do projeto é estimado em R$ 33,1 bilhões, e o BNDES poderá financiar até 60,3% do projeto, ou R$ 19,977 bilhões. O prazo de seis anos para conclusão das obras começa a contar depois de obtidas as licenças ambien-tais. A expectativa é que o TAV tenha pelo menos al-gum trecho pronto na Copa do Mundo de 2014 e nas Olimpíadas de 2016.

Metrô de São Paulo

TAV

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SINALIZAÇÃO E COMUNICAÇÃO – Ainda este ano os sistemas de comunicação e sinalização das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metrô SP serão subs-tituídos por CBTC (Communications Based Train Con-trol), implantado pelo consórcio Union Switch/Alstom, ao custo de R$ 1,1 bilhão. Com a modernização do sis-tema, a distância de segurança entre os trens em circu-lação, que hoje é de 150 metros, irá cair para 15 metros.

NOVOS TRENS – Em agosto passado o governo de São Paulo encerrou a concorrência para a compra de 26 trens para a Linha 5 – Lilás no valor de R$ 924 mi-lhões. A Alstom foi classificada em primeiro lugar por ter apresentado o menor preço entre as cinco propostas concorrentes, mas o nome do vencedor só será anuncia-do depois de avaliados todos os itens do edital. Até o fe-chamento desta edição, ainda não havia sido publicado o resultado da licitação.

MONOTRILHO AEROPORTO DE CONGONHAS (SP) – O metrô de São Paulo lançou em outubro o edi-tal para a implantação do monotrilho da Linha 17-Ouro, que ligará a estação Jabaquara (Linha 1-Azul), o Aero-

porto de Congonhas e a estação São Paulo-Morumbi (Linha 4-Amarela). O projeto foi incluído no PAC da mobilidade urbana, que contempla os projetos para a Copa do Mundo de futebol em 2014. Com orçamen-to de R$ 2,86 bilhões, a empresa vencedora será res-ponsável pela implantação dos 18 km de via suspensa, construção das 19 estações, fornecimento da frota de 24 trens e sistemas. O contrato terá 42 meses de vigên-cia a partir da assinatura.

MONOTRILHO M’BOI MIRIM – É um projeto da prefeitura de São Paulo para construir 34 km de linha suspensa ligando os bairros Jardim Ângela a Vila Sô-nia, na periferia pobre de São Paulo. O orçamento do projeto é de R$ 3,4 bilhões, sendo R$ 1,6 bilhões para construção da via permanente e R$ 1,7 milhões para compra e implantação de sistemas e material rodante. A prefeitura já licitou o projeto básico de obras civis, e pretende licitar o projeto executivo, obras e sistemas de 11 km do projeto no início de 2011, com conclusão em dezembro de 2012. Esta primeira etapa será cus-teada pela prefeitura, e o restante através de Parceria--Público-Privada. A finalização de todo o projeto está prevista para 2014, antes da Copa do Mundo.

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NOVOS TRENS – Foram comprados 48 novos trens

da CAF. 20 para a Linha 7 – Rubi, 20 para a Linha 12 – Safira e 8 para a Linha 9-Esmeralda. Dessa encomenda, 2 unidades foram feitas na Espanha e as demais, na fábrica que a CAF montou em Hortolândia, a 166 km da capital. O prazo para entrega de toda a encomenda é dezembro de 2010. A CAF também está fornecendo outros 36 trens para a Linha 8 – Diamante (Julio Prestes-Amador Bueno), pelo sistema de parceria público-privada (PPP), onde a empresa vai investir R$ 900 milhões na fabricação dos TUEs e, em troca, receberá R$ 200 milhões durante 20 anos para realizar a manutenção da frota. A entrega do pri-meiro TUE, desse novo contrato, está prevista para março de 2011.

NOVOS TRENS – A Alstom venceu, em julho pas-sado, a licitação para fornecer nove trens para a Linha 11 – Coral, no valor de R$ 408 milhões. Os trens do tipo gangway (com passagem livre entre os carros) terão oito carros cada, e foram parcialmente financiados pelo Banco Mundial (Bird).

SINALIZAÇÃO E COMUNICAÇÃO – O consórcio composto pelas empresas Alstom/Ansaldo STS/Trends vai fornecer o sistema ATO (Operação Automática dos Trens) nas linhas 7 – Rubi, 9 – Esmeralda e 12 – Safira. As linhas 8 – Diamante, 10 – Turquesa e 11 – Coral vão operar com o CBTC (Communications Based Train Con-trol), fornecido pelas empresas Invensys/MPE/Infoglobal. O investimento total é de R$ 910 milhões e, com os novos sistemas, a distância de segurança entre os trens em circu-lação, que hoje é de 450 metros, irá cair para 15 metros.

EXPRESSO AEROPORTO – Deverá fazer a liga-ção do centro de São Paulo ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, em 20 minutos. O projeto ficou paralisado devido a uma ação judicial contestando o estu-do de impacto ambiental (EIA-Rima). Mesmo depois de liminar permitindo que o governo de São Paulo reinicias-se a concorrência não foi aberta nova licitação, porque o projeto, que seria desenvolvido através de Parceria-Públi-co-Privada, não atraiu o interesse deste setor.

Sistema metropolitano de São Paulo

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CPTM


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VLT BAIXADA SANTISTA – O governo do estado de São Paulo assinou um acordo com os prefeitos de Santos e São Vicente para a implantação do projeto do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que compreen-de, além do sistema de VLT, um corredor de ônibus arti-culado e a reorganização das linhas de ônibus da região metropolitana de Santos, no litoral do estado. O edital de concorrência dos primeiros 11 km de VLT, ligando

os dois municípios, deve ser lançado ainda este ano pelo modelo de Parceria Público Privada (PPP). O valor pre-visto do sistema de VLT é de R$ 402 milhões, R$ 193 milhões para obras civis e R$ 209 milhões para sistemas e material rodante. Serão construídos 3 terminais e 13 paradas, e a frota foi estimada em 12 veículos com capa-cidade para 400 pessoas cada. O início da operação está previsto para 2013.

VLT de Santos

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LINHA 4 – A Linha 4 do metrô do Rio do Janeiro vai ligar o bairro de Ipanema à Barra da Tijuca, com 6 esta-ções ao longo de 14 km. As obras, realizadas pelo con-sórcio Rio-Barra, já começaram no trecho entre Barra e Gávea. O orçamento previsto é de R$ 5 bilhões, mas este valor ainda poderá ser alterado, dependendo do projeto executivo do trecho Gávea-Ipanema, que só será conclu-ído em agosto de 2011. A nova Linha tem inauguração prevista para dezembro de 2015.

LINHA 3 – Prevê a reativação de uma linha desati-vada para uso como sistema de metrô entre as cidades de Niterói e São Gonçalo – que ficam do lado oposto da Baía de Guanabara, em relação à capital. O trecho Araribóia-Guaxindiba deverá ter 14 estações, em 27 km, com 17 trens. O projeto está avaliado em R$ 1,3 bilhão. O Ministério das Cidades liberou R$ 50 milhões e o go-verno do estado entrou com R$ 12 milhões para o projeto executivo e início das obras num trecho de 12 km, mas o

Tribunal de Contas da União (TCU) bloqueou o repasse, alegando irregularidades no contrato.

EXPANSÃO – A concessionária privada Metrô Rio, operadora das linhas 1 e 2 da cidade, já concluiu a ligação direta entre Pavuna e Botafogo (Linha 1A) e a estação Ci-dade Nova. Falta entregar, até o final de 2014, a estação Uruguai, que tem investimentos estimados em R$ 220 milhões. Os investimentos em expansão somam R$ 420 Reais e estão sendo aplicados pelo Metrô Rio com finan-ciamento do BNDES.

TRENS E SISTEMAS – A concessionária Metrô Rio investiu R$ 730 milhões na renovação do sistema de comuni-cação e sinalização e na compra de 19 trens da chinesa CNR, que começam a ser entregues no final de 2011. O aporte é parte do compromisso de investir R$ 1,15 bilhão, assumido pela empresa no ato da assinatura da renovação do contrato de concessão por mais 30 anos (até 2038). Os investimentos estão sendo feitos com financiamento do BNDES.

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Metrô Rio de Janeiro

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SuperviaNOVOS TRENS – A concessionária privada Super-

Via receberá 30 novos trens de quatro carros comprados pelo governo do estado, com financiamento do Ban-co Mundial (Bird). Os TUEs foram encomendados ao consórcio chinês CNR, ao preço de $160,3 milhões (R$ 280,5 milhões).

TRENS, SISTEMAS E VIAS – Com a escolha do Rio de Janeiro como sede das Olimpíadas de 2016, a Su-perVia deverá receber nos próximos anos investimentos para melhoria do sistema de sinalização, rede aérea e via permanente. O governo do estado se comprometeu em adquirir 60 novos trens e reformar outras 94 unidades até 2015, mas o investimento depende da assinatura de um financiamento com o Banco Mundial. No total serão aplicados R$ 1,56 bilhões, entre investimentos públicos e da própria concessionária, que negocia com o estado a renovação do contrato de concessão até 2048. O governo ainda estuda como estes investimentos serão divididos com a concessionária em caso de renovação co contrato.

CBTUO PAC prevê investimentos de R$ 1,586 bilhão para

os sistemas metroviários de Recife (R$295 milhões) e Belo Horizonte (R$186 milhões), administrados pela CBTU (federal), além de Salvador (R$582 milhões) e Fortaleza (R$523 milhões), cujos repasses de verba são feitos através da CBTU. Os investimentos incluem novas estações, expansão da malha, construção de terminais de integração e aquisição de sistemas de sinalização. Até dezembro de 2010 a Companhia deve lançar o edital para compra de 10 TUEs para o metrô de Belo Horizonte. O Demetrô ainda está elaborando o projeto de expansão das linhas 2 (Barreiro-Santa Tereza) e 3 (Savassi-Pampulha). O projeto deve ficar pronto até o final de 2010, mas ainda não há recursos garantidos para realização das obras. O metrô de Salvador está com as obras atrasadas e a nova previsão de conclusão dos seis quilômetros em constru-ção da Linha 1 é para o primeiro semestre de 2011. O sistema já recebeu, em 2009, seis TUEs da sul-coreana Rotem, que estão sendo testados para entrar em operação junto com a linha.

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INVESTIMENTOS EM TRANSPORTE DE PASSAGEIROS NO BRASIL PROJETO TIPO INVESTIDOR SITUAÇÃ0 VALOR R$ MILHÕES

TAV Rio-SP-Campinas Construção Governo Federal + Iniciativa Privada em licitação 26.800,00TAV Rio-SP-Campinas Trens e sistemas Governo Federal + Iniciativa Privada em licitação 6.300,00Expresso Tiradentes, SP Projeto, construção, Estado + Prefeitura de São Paulo em licitação 2.460,00 sistemas e trensMetrô SP - Linhas 2, 4 Expansão da malha Estado de São Paulo em curso 4.000,00Metrô SP - Linha 5 Expansão da malha Estado de São Paulo suspenso 5.000,00Metrô SP - Linhas 1 e 3 Reforma de trens Estado de São Paulo em curso 1.600,00Metrô SP - Linhas 1, 2 e 3 Sinalização e comunicação Estado de São Paulo em curso 1.089,00Metrô SP - Linha 5 Compra de trens Estado de São Paulo em licitação 924,00Monotrilho Aeroporto Projeto, construção, Estado de São Paulo previsto de Congonhas, SP sistemas e trens (com financiamento da CEF) 2.860,00Monotrilho M´Boi Mirim Construção, trens e sistemas Prefeitura de São Paulo em licitação 3.400,00CPTM - Linhas 7, 9 e 12 Compra de trens Estado de São Paulo em curso 1.449,00CPTM - Linha 8 Compra de trens PPP CAF em curso 900,00CPTM - Linha 11 Compra de trens Estado de São Paulo + Banco Mundial em curso 408,00CPTM - Linhas 7, 8, 9, 10, 11 e 12, Sinalização e comunicação Estado de São Paulo em curso 910,00Expresso Aeroporto Construção, sistemas e trens Iniciativa Privada planejado 1.400,00VLT de Santos Projeto, construção, sistemas e VLT Estado de São Paulo previsto 402,00Metrô RJ - Linha 4 Projeto, construção, sistemas e trens Estado de Rio de Janeiro em curso 5.000,00Metrô RJ - Linha 3 Projeto, construção, sistemas e trens Estado do Rio de Janeiro previsto 1.300,00MetroRio - Linha 1 e 2 Expansão da malha Iniciativa Privada em curso 420,00 (com financiamento do BNDES) MetroRio - Linha 1 e 2 Compra de trens e sinalização Iniciativa Privada em curso 730,00 (com financiamento do BNDES)Supervia (RJ) Compra de trens Estado do Rio de Janeiro em curso 280,50Supervia (RJ) Compra de trens, sinalização Estado do Rio de Janeiro previsto 1.586,00 e comunicação e reforma da malha + Iniciativa PrivadaCBTU - Metros Recife(PE), Belo Horizonte (MG), Fortaleza (CE) e Salvador (BA) Compra de trens e expansão da malha Governo Federal em curso 1.586,00Metrô Recife (PE) Compra de trens Governo Federal em licitação 275,00Metro Fortaleza (CE) Compra de trens Estado do Ceará em curso 240,00Metro Fortaleza (CE) - VLT Compra de trens Estado do Ceará em curso 56,00Monotrilho de Manaus Projeto, construção, sistemas e trens Estado do Amazonas + Governo Federal em licitação 1.300,00Metrô de Brasília Expansão da malha Distrito Federal previsto 690,00Metrô de Brasília Sistemas, compra e reforma de trens Distrito Federal em curso 325,00VLT de Brasília Projeto, construção, trens Distrito Federal em curso 1.550,00Trensurb Expansão da malha Estado do Rio Grande do Sul em curso 652,00VLT Fortaleza (CE) Remodelação da malha e compra de VLT Governo Federal previsto 265,50VLT Maceió Remodelação da malha e compra de VLT Governo Federal em curso 184,50VLT Recife Remodelação da malha e compra de VLT Governo Federal em curso 183,00VLT Macaé Remodelação da malha e compra de VLT Prefeitura de Macaé em curso 80,00VLT Sobral Construção, remodelação da malha Estado do Ceará + Governo Federal em curso 54,00 e compra de VLTVLT Arapiraca Construção, remodelação da malha Prefeitura de Arapiraca + Governo Federal em curso 33,80 e compra de VLTVLT Nova Friburgo Projeto executivo para implantação de VLT Prefeitura de Nova Friburgo previsto 2,50 TOTAL 76.695,80 Investimentos em transporte metropolitano sobre trilhos é $22.9 billion

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METROREC – Recife (PE) já teve concluída a eletrificação e ex-pansão da linha Sul, com 12 estações. Em setembro a Companhia publicou edital para o fornecimento de 15 TUEs com quatro carros cada. O valor da compra está estimado em R$ 275 milhões, e os trens devem ser entregues em 45 meses a partir da assinatura do contrato. Até o fechamento desta edição o resultado da concorrência não havia sido divulgado.

VLT RECIFE - A capital pernambucana ganhará sete veículos de três carros cada, para rodar na linha entre Cajueiro Seco e Cabo. Os veí-culos serão fabricados pela Bom Sinal. O investimento em material rodante é de R$ 63 milhões, com entrega do primeiro trem prevista para o final de 2010, e os demais até o final de 2012. O projeto tam-bém prevê a reforma e duplicação dos 11,5 km do trecho entre Ca-jueiro Seco e Cabo.

Metrô e VLT Recife


EXPANSÃO – O Metrô de Brasília negocia com o BNDES o financiamento de R$ 600 milhões para expan-dir três ramais do sistema: Ceilândia, Samambaia e Asa Norte. O projeto de expansão tem orçamento inicial de R$ 690 milhões. Com as obras o metrô ganhará 6,7km de linhas e cinco novas estações. A Construtora Ode-brecht e um consórcio que reúne Alstom, Andrade Gu-tierrez, Camargo Correia, Serveng, Iesa e TCBR, foram pré-qualificados para participar da licitação, mas ainda não há previsão de prazo para lançamento do edital.

TRENS E SISTEMAS – A Alstom ganhou a licitação para fornecer 12 trens de quatro carros, implantação do sistema ATO (Automatic Train Operation), inclusive na frota antiga de 20 TUEs e fornecimento de peças sobres-salentes, por R$ 325 milhões. Os 5 primeiros trens foram entregues, e dois já entraram em operação comercial. Os demais ficam prontos até o primeiro semestre de 2011,

quando também começa a operar o sitema ATO, que vai permitir redução do headway, no horário de pico, de 4,5 minutos para 3 minutos.

VLT BRASíLIA – Já estão em andamento desde o final de 2009 as obras da linha 1 do VLT de Brasília. Com 22 km de extensão e 25 estações, a linha ligará o terminal Asa Norte a o aeroporto internacional, no sul da cidade. O orçamento previsto é de R$ 880 milhões para aqui-sição de 4 trens da Alstom e R$ 675 milhões para as obras civis totalizando R$ 1,55 bilhão. O projeto conta financiamento de R$ 263 milhões do PAC da mobilidade urbana para as cidades-sede da Copa do mundo de 2014, e R$ 330 milhões da AGF (Agência Francesa de Desen-volvimento), que estão sendo usados nas obras do trecho 2, que vai do Terminal Asa Sul ao Setor Comercial Nor-te, atualmente o único em construção. O VLT de Brasília deve ficar pronto para o mundial de futebol de 2014.

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Metrô de Brasília


Metrô e VLT Brasília

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Diante das oportunidades econômicas propiciadas no Brasil o país vive um momento de forte crescimento e o setor metroferroviário prevê investimentos recordes para os próximos anos.

Aqueles que planejam atuar, investir ou ampliar participação neste setor devem agir rápido para aproveitar o momento atual e as perspectivas positivas que se abrem.

A edição de 2010 da Feira Negócios nos Trilhos contou com mais de 170 expositores, 100% dos estandes foram comercializados. Um número recorde.

A próxima edição da feira, que acontece de 08 a 10 de novembro de 2011 promete ser a edição mais concorrida de todos os tempos. Não fique de fora, faça já sua reserva e garanta seu espaço no maior evento do setor metroferroviário da América Latina.

NT 201108 a 10 de novembro de 2011

Expo Center Norte Pavilhão Vermelho

São Paulo - SP

INFORMAÇÕES - INFORMATION

(55 11) 3884-0757 / 3884-0580Contato naCional: [email protected] / [email protected]

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ORGANIZAÇÃO

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Reparos e Peças de Reposição para o

Mercado Metroferroviário

A Renk Zanini fornece engrenagens e pinhões com engenharia agregada, cálculos e redimensionamentos adequados a cada projeto.

Pinhões, Peças e Engrenagens

* Resultado do desenvolvimento de peças geometricamente intercambiáveis para os carros do Metrô de São Paulo, que apresentavam desgaste prematuro em suas engrenagens de transmissão.

Caixas redutoras1.500.000 Km rodados* Via Anhanguera, km 298

Cravinhos | SP | Brasil | CEP 14140-000+55 16 3518 9000 | +55 16 3518 9027

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METROFOR – O Metrô de Fortaleza (CE) com-prou da italiana AnsaldoBreda 20 trens de 3 carros, com possibilidade de acoplamento de três carros adicionais. Os primeiros dois trens já foram entre-gues. Os TUEs circularão na linha Sul, no trecho em construção, entre as estações Vila das Flores e João Felipe, com 24 km de extensão. A linha tem cerca de 85% das obras civis prontas, e as licitações para os sistemas fixos, orçada em R$ 116 milhões, deve ser realizada até dezembro próximo. A concessionária prevê inauguração da Linha em meados de 2011. A Metrofor adquiriu ainda seis Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) com quatro carros e capacidade para transportar até 766 passageiros à Cearense Bom Si-nal. Os VLTs custaram R$ 56 milhões e irão operar na Linha Oeste, que interliga Fortaleza a Caucaia.

VLT FORTALEZA – O governo do estado do Ceará assinou com a Caixa Econômica Federal contrato para a remodelação do ramal Parangaba--Mucuripe, para operar uma linha de VLT. O pro-jeto, orçado em R$ 265,5 milhões, faz parte do PAC da Mobilidade Urbana para as cidades que sediarão jogos da Copa do Mundo de Futebol de 2014. Os 13 km de linha remodelada, com dez estações de superfície, se integrará à Linha Sul, conectando a região litorânea ao centro, passando pelo aeroporto e pelo estádio do Castelão. A CEF está aportando R$ 170 milhões e o restante dos recursos será do governo estadual.

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Reparos e Peças de Reposição para o

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Metrô e VLT Fortaleza

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VLT MACEIó – A implanta-ção do VLT de Maceió, é um projeto da prefeitura e do go-verno do estado de Alagoas, viabilizada pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que é da esfera do governo Federal. Em 2009 a empresa Bom Sinal ven-ceu a licitação para a venda de 8 unidades de VLT com 3 carros, com investimento de R$ 64,1 milhões. Outros R$ 120,4 milhões estão sendo in-vestidos na substituição da via permanente, implantação de novos sistemas de sinalização e telecomunicações, reforma e construção de estações. A con-clusão das obras está prevista para 2012.

VLT Maceió

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VLT MACAÉ – A implantação do VLT de Macaé é um proje-to da prefeitura local para ligar as regiões norte e sul da cidade, atravessando 13 bairros, com 23 km. O sistema vai rodar so-bre uma parte da via hoje sob concessão da Ferrovia Centro--Atlântica, que corta a cidade e se encontra sem uso. Os 4 VLT de 2 carros serão fornecidos pela Bom Sinal e custarão R$ 25 mi-lhões. As obras estão orçadas em R$ 55 milhões.

VLT NOVA FRIBURGO – Em agosto de 2010, a prefei-tura de Nova Friburgo abriu concorrência para o projeto básico de implantação do VLT da cidade, no valor de R$ 2.5 milhões, mas o Tribunal de Con-tas do Estado TCE-RJ suspendeu o edital até que

VLT Macae

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o município fizesse alterações no documento. O sistema da região serrana do estado do Rio de Ja-neiro terá 16 km, ligando as regiões norte e sul da cidade.


VLT Sobral – Estão sendo investidos R$ 54 milhões na aquisição de 5 trens de dois carros fabricados pela Bom Sinal, remodelação de 7 km de via permanente da Linha 1 e construção de 4 km da Linha 2 do sistema de VLT da cidade de Sobral no Ceará. Os recursos para o projeto são do governo do estado em convênio com a União que irá destinar R$ 21,6 milhões para a obra. O edital das obras civis será lançado em novembro.

VLT Arapiraca – O projeto do VLT de Ara-piraca, no estado do Ceará, do orçado em R$ 33, 8 milhões, compreende a compra de 1 VLT, com capacidade para 300 passageiros, fabricado pela Bom Sinal, a desapropriação de terrenos, reforma das linhas, sinalização e construção de 6 estações. A prefeitura aportou R$ 4,6 mi-lhões, e pleiteia a inclusão do projeto no PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento) para conseguir os recursos restantes para a reforma das vias e das estações, bem como a compra de mais um VLT.

VLT Sobral

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Monotrilho de Manaus - uma das sedes da Copa do Mundo de 2014, a capital do Amazonas recebeu R$ 600 milhões do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da Mobilidade Urbana para a implantação do monotri-lho que ligará a zona norte ao centro de Manaus. Este valor equivale a 46% da obra, orça-da em R$ 1,3 bilhões, sendo R$ 1 bilhão para construção da via e R$ 300 milhões de investimento em equipamen-to. Serão 15 km de monotrilho com 10 trens em circulação. O término da obra está previsto para 2013.

Monotrilho de Manaus

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Trensurb - As obras de expansão da Linha 1 da Trensurb foram iniciadas em fevereiro de 2009. O investimento do governo do Rio Grande do Sul, através do PAC do governo federal, é de R$ 652 milhões. O novo trecho compreende 9,3 km de ex-tensão e quatro novas estações, entre São Leopoldo e Novo Hamburgo. 60 % das obras já estão concluí-das e o prazo de finalização do projeto é 2012.

Trensurbtodos os projetos

FOTO

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Estação Liberdade


Untitled-1 1 8/9/10 12:54:05 PM


estudos de mercado

A frota brasileira de trens unidade elétricos aumentou em 70 unidades no período de um ano. São 360 novos carros para aten-der ao transporte metropolitano de passageiros sobre trilhos. Des-se total, apenas 3 TUEs entraram em operação a partir da moder-nização de trens antigos, todos na Supervia do Rio de Janeiro. Os demais, no total de 67 TUEs são novos e, destes, 41 TUEs foram fabricados no Brasil e 26 importados.

O maior aumento da frota foi verificado em São Paulo: 41 no-vos TUEs para o Metrô e 16 para a CPTM. O Metrô SP recebeu 10 TUEs da Alstom, 17 da CAF (2 importados da Espanha e os demais feitos em Hortolândia, SP) e 14 unidades que trafegam sem piloto para a Linha 4, fabricados na Coréia do Sul pelo consórcio Siemens/

São Paulo alavanca aumento de 70 unidades na frota de TUEs

Hyundai Rotem e fabricados na Coréia do Sul. Os novos TUEs da CPTM integram a compra feita à CAF, dos quais 2 também foram importados da Espanha e os demais fabricados no Brasil.

O Metrô de Brasília aumentou sua frota em 2 TUEs, os pri-meiros entregues da encomenda de 12 novos trens de 4 carros comprados da Alstom. O Metrô de Fortaleza também já recebeu 2 trens de 3 carros dos 10 comprados da italiana Ansaldo-Breda. E finalmente, o Metrô de Salvador colocou nos trilhos, incorporando à sua frota, os 6 TUEs de 4 carros feitos na Coréia do Sul pela Hyundai Rotem, que ficaram 1 ano e nove meses num porto seco na Bahia. Esses TUEs só entram em operação quando as obras do trecho Lapa-Acesso Norte forem concluídas.

FROTA NACIONAL DE TRENS UNIDADES ELÉTRICOS (TUEs)

Operadora Frota ativa Frota ativa Frota inativa Frota inativa Frota total Frota total Frota total Frota total 2009 2010 2009 2010 TUEs 2009 TUEs 2010 carros 2009 carros 2010

CPTM 282 298 79 79 361 377 1167 1231Metrô SP 121 164 2 0 123 164 738 984SuperVia RJ 158 161 19 19 177 180 653 665Metrô Rio 31 32 1 0 32 32 182 182Metrô BH 25 24 0 1 25 25 100 100Metrô de Recife 21 21 4 4 25 25 100 100Trensurb - Porto Alegre 25 25 0 0 25 25 100 100Metrô DF 20 22 0 1 20 22 80 88Metrô Fortaleza 0 2 0 0 0 2 0 6Trens Urbanos de Salvador 6 6 5 5 11 17 33 57Total 689 755 110 109 799 869 3153 3513

CPTM Modelo/Série Potência Fabricante Origem Ano de Frota Frota Frota Total Frota Total fabricação Ativa Inativa TUEs Carros

1100 1224 kW Budd/Mafersa EUA 1956/1957 20 2 22 681400 1224 kW Budd/Mafersa Brasil 1976/1977 8 9 17 521600 1372 kW Budd/Mafersa Brasil 1978 9 10 19 601700 2530 kW Mafersa Brasil 1987 22 3 25 1002000 2400 kW CAF/Adtranz/Alstom Espanha 1999 28 2 30 1202000FII 2685 kw CAF/Adtranz/Alstom Brasil 2007 11 1 12 482100 1160 kW CAF Espanha 1974/1977 45 3 48 1443000 2992 kW Siemens Alemanha 2000 9 1 10 404400 1260 kW FNV/Cobrasma EUA 1965 32 0 32 964800 580 kW KAWASAKI - NIPPON - KINKI Japão 1958 0 3 3 95000 828 kW CCTU França 1978 76 20 96 2905500 1086 kW ACEC Portugal 1979/80 16 15 31 1085500FII 1086 kW ACEC Portugal 1979/80 12 4 16 327000 2860 kW CAF Espanha/Brasil 2010 10 6 16 64Total 298 79 377 1231

Obs: A CPTM contabiliza em seu patrimônio alguns carros sem unidade reboque que não têm viabilidade econômica para voltar a operar por falta de unidade motora. Encontram-se nessa situação: 2 carros da série 1.100; 1 da série 1.400; 3 da série 1.600; 2 da série 5.000 e 46 carros da série 5.500.

Metrô-DFModelo/Série Potência Fabricante Origem Ano de fabricação Frota Ativa Frota Inativa Frota Total TUEs Frota Total Carros1.000 2235 kW Mafersa/Alstom Brasil 1994 19 1 20 802.000 2880 kW Alstom Brasil 2010/2011 2 0 2 8Total 21 1 22 88


Endereço Comercial: Rua Prof. Máximo Ribeiro Nunes, 341 – Butantã – CEP: 05535-000 – São Paulo – SP – BrasilTelefone (55.11) 3724.8133 – Fax (55.11) 3721.0663 – E-mail: [email protected] – www.klaussber.com.br

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Metrô SPModelo/Série Potência Fabricante Origem Ano de fabricação Frota Ativa Frota Inativa Frota Total TUEs Frota Total Carros 108/198 2640 kW Mafersa Brasil 1974/1978 51 0 51 306ND 3360 kW Alstom Brasil 2000 11 0 11 66ND 3360 kW Cobrasma Brasil 1985 25 0 25 150ND 3360 kW Mafersa Brasil 1985 22 0 22 132A48 4560 kW Alstom Brasil 2000 8 0 8 48Frota G 4320 kW Alstom Brasil 2009 16 0 16 96Frota H 3360 kW CAF Brasil 2010 17 0 17 102Série única 3960 kW Siemens/Hyundai Rotem Coréia do Sul 2009/2010 14 0 14 84Total - - - - 164 0 164 984

SuperViaModelo/Série Potência Fabricante Origem Ano de Frota Ativa Frota Inativa Frota Total Frota Total fabricação TUEs Carros

S-400 1260 kW FNV/Cobrasma/CISM Brasil 1964 12 6 18 54 S-400R 1260kW FNV/Cobrasma/CISM/Modernização T’Trans (2000) Brasil 1964 18 0 18 54 S-500 2520 kW Hitachi Nippon/Reabilitação MPE - CCC (1998) Japão 1977 23 2 25 103S-700 2520 kW Mafersa Brasil 1980 9 0 9 36S-700R 2520 kW Mafersa/Modernização Alstom (2001) Brasil 1980 8 0 8 32S-700AC 2520 kW Mafersa/Modernização Alstom (2002) Brasil 1980 8 0 8 32S-900 2488 kW Cobrasma Brasil 1980 7 4 11 44S-900R 2488 kW Cobrasma/Modernização Inepar (2001) Brasil 1980 6 0 6 24S-900AC 2488 kW Cobrasma/Modernização Inepar (2002) Brasil 1980 10 0 10 40S-1000 2488 kW Metropolitan Vickers/Modernização Inglaterra 1954 20 2 22 66 Mafersa e Cobrasma (1992)S-8000 2184 kW Santa Matilde/Modernização MPE e CCC (1997) Brasil 1980 10 3 13 52S-9000 2488 kW Cobrasma/Modernização Adtranz (1997) Brasil 1980 10 2 12 48S-2005 1680 kW Rotem Coréia 2005 20 0 20 80Total 161 19 180 665

Metrô RioModelo/Série Potência Fabricante Origem Ano de fabricação Frota Ativa Frota Inativa Frota Total TUEs Frota Total Carros

ND 560 kW Mafersa/Alstom Brasil 1978/1997 32 0 32 182Total 182

Metrô de Belo Horizonte (CBTU)Modelo/Série Potência Fabricante Origem Ano de fabricação Frota Ativa Frota Inativa Frota Total TUEs Frota Total Carros

100 3000 kW Alstom/Cobrasma França/Brasil 1985 24 1 25 100Total 24 1 25 100

Metrô de Recife (CBTU)Modelo/Série Potência Fabricante Origem Ano de fabricação Frota Ativa Frota Inativa Frota Total TUEs Frota Total Carros

100 2960 kW MAN/GEC/Santa Matilde Inglaterra/ Alemanha/Brasil 1985 21 4 25 100Total 21 4 25 100

Trensurb - Porto AlegreModelo/Série Potência Fabricante Origem Ano de fabricação Frota Ativa Frota Inativa Frota Total TUEs Frota Total Carros

100 2520 kW Consórcio Nippon Shario Japão 1983 25 0 25 100 Seizo Kaisha, Hitachi e Kawasaki Heavy Ind.Total 25 0 25 100

Trens Urbanos de SalvadorModelo/Série Potência Fabricante Origem Ano de fabricação Frota Ativa Frota Inativa Frota Total TUEs Frota Total Carros

ACF 1000 1408 HP GE EUA 1961 3 5 8 27RMR 704 HP Toshiba Japão 1958 3 0 3 9Única 17280 kW Mitsui/Huyndai Rotem Coréia do Sul 2008 0 6 6 24Total 6 11 17 57

Metrô de FortalezaModelo/Série Potência Fabricante Origem Ano de fabricação Frota Ativa Frota Inativa Frota Total TUEs Frota Total Carros

MetroStar 912 kW AnsaldoBreda Itália 2009/2010 2 0 2 6Total 2 0 2 6

estudos de mercado


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Tradição. Modernidade. Construindo o Futuro.

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que idéia central originou e serve como razão de ser do Projeto Formare?

O Formare nasceu em 1988 dentro das empresas Iochpe-Maxion S.A. em Canoas (RS) e São Bernardo do Campo (SP). O projeto sempre teve, desde o início, o objetivo de ser uma oportunidade de formação inicial para o trabalho destinado a jovens de famílias de baixa renda, tendo o ambiente da empresa e a força do voluntariado como base de aprendizagem. Além disto, o Projeto Forma-re acredita que a educação profissional, ministrada nestes ambientes, é capaz de transformar a vida, não somente dos jovens, mas também dos colaboradores destas empresas que atuam como educadores voluntários.

O que faz o Projeto Formare?A partir de parcerias com empresas de grande e médio

portes, o Projeto Formare oferece cursos de educação pro-fissional para jovens de famílias de baixa renda de 16 a 18 anos. Os cursos têm duração de aproximadamente um ano. As aulas são ministradas pelos funcionários nas instalações da empresa. Além do benefício para os jovens, a empresa que se torna parceira melhora o clima organizacional ao incentivar a atividade voluntária entre seus colaboradores que, após passarem por processo de capacitação, atuam como educadores voluntários em sala de aula.

A Fundação Iochpe trabalha intensamente na ampliação desta proposta que hoje vem sendo desenvolvida por mais de 50 empresas parceiras, num total de 83 escolas Forma-re. Este ano formaremos 1,6 mil jovens com a ação volun-tária de mais de 5 mil colaboradores destas empresas.

De que fontes obtém recursos?As empresas parceiras contribuem mensalmente para o

Fundo de Desenvolvimento da Metodologia Formare. Estes recursos possibilitam todo o investimento necessário para criação e manutenção de ferramentas de apoio à gestão do projeto nas empresas, capacitação de voluntários, realização de workshops, elaboração de cursos e respectivos materiais de apoio pedagógico, visitas técnicas e certificação.

qual o orçamento deste ano comparado com o ano passado?

O orçamento de 2010 é 30% superior ao de 2009 pois, felizmente, tivemos um aumento significativo de empresas novas que aderiram à parceria com a Fundação Iochpe e o Projeto Formare.

quantos alunos já formou?O Projeto Formare já capacitou mais de 8,5 mil jovens,

mas nossa meta inicial é capacitar 2 mil jovens por ano. Isto só será possível com a adesão de mais empresas, pois cada empresa forma 20 jovens por ano. Com 100 escolas Formare atingiremos esta meta.

ação social

Onde trabalham hoje?Na última avaliação externa verificamos que 43% dos

jovens estavam trabalhando na empresa que ofereceu o curso. Outros 40% conquistaram seu primeiro emprego logo após a conclusão do curso em empresas da região onde residem. Um de nossos grandes desafios é, justamen-te, o acompanhamento dos egressos. É mais fácil obter informações a cerca daqueles que permanecem como fun-cionários da empresa que os formou. Avaliações atestaram que possuem excelente índice de responsabilidade, apre-sentam alto índice de flexibilidade em seu posto de traba-lho, possuem habilidade para trabalhar em equipe e, conse-quentemente, progrediram na empresa em que trabalham.


Formare faz parceria

Beth Callia, coordenadora geral do Projeto Formare



Sistema de gestãode vagões

nota técnica


1 - Introdução

O gerenciamento da programação de aproximadamente 3.000 vagões mensais manutenidos dentro da oficina de vagões é uma tarefa extremamente complexa, mesmo porque, em uma frota de 20.000 ativos rodando em uma ferrovia muito extensa interligando dois estados da federação, é comum se esperar que qualquer problema em algum item mais crítico possa colocar em cheque toda uma estrutura de transporte e logística.

Visando a antecipação aos prováveis problemas que possam surgir em um vagão ao longo de uma viagem, foi montada uma estrutura para cercar da melhor forma possível tais anomalias. Com auxílio de um conjunto de equipamentos de monitoramen-to, chamado de Way Side, é possível identificar os defeitos, ras-trear acompanhar os vagões ao longo de todo trajeto até chega-rem à oficina. Através do Way Side, que reúne equipamentos monitores tais como Hot Wheel (Detector de roda quente), Hot Box (Detector de rolamento quente), Perfilômetro (Medidor de friso e bandagem das rodas), Detector Aústico (Identifica ruídos despadronizados dos rolamentos), Detector de Impacto (Identifica ruídos despadronizados das rodas) e TPD (Detecta movimentos não esperados do truques), os parâmetros mais críticos do vagão, ou seja, que tendem a provo-carem paradas indesejadas dos trens, são monitorados e sinalizados quando necessária intervenção mecânica.

O grande desafio é sistematizar cada informação proveniente do Way Side, a respeito dos 20.000 vagões da frota, em um único acesso às informações de cada vagão. É o que o trabalho se propõe a fazer.

O projeto consiste em unificar todas essas informa-ções, de modo a gerar um único relatório em que são evidenciados os vagões/defeitos e, que possa ser aces-sado pelas equipes de inspeção pós descarga e também, auxiliando a programação de manutenção na abertura automática de OS (Ordem de Serviço) no sistema de gerenciamento de manutenção de vagões (MÁXIMO).

Dessa forma, o gerenciamento sobre os principais desvios de desempenho de todos os componentes dos vagões será mais confiável e preciso, permitindo a an-

tecipação das ações sobre as anomalias encontradas no vagão, quando o mesmo ainda se encontrar em trem, melhorando o planejamento da manutenção.

2 - Monitoramento da Frota

2.1 Way SideAtravés do acompanhamento da performance dos compo-

nentes críticos de cada vagão de todos os trens que circulam pela ferrovia, é possível gerenciar os desvios causados pelo mau fun-cionamento e/ou desgastes excessivos do sistema de frenagem e material rodante de cada composição, respectivamente.

Ao longo da ferrovia foram instalados equipamentos que permitem avaliar o desempenho dos principais itens de cada ativo, responsáveis pelas paradas indesejáveis dos trens. A esse sistema de monitoramento dá-se o nome de Way Side, que é composto da seguinte forma:

• Hot Wheel ou Detector de Roda Quente – Tem como função, detectar temperaturas elevadas nas rodas dos vagões.

Fig 01. Detector Hot Wheel

Para os profissionais da área de programação, gerenciar a manutenção em mais de 3000 vagões por mês, não é tarefa fácil. O desafio é sistematizar cada informação a respeito dos 20.000 vagões da frota, em um único acesso as informações. Para um processo desse porte são necessárias várias

ferramentas de informação. O projeto desenvolvido pelo grupo é composto por um conjunto de planilhas que fazem interface com os sistemas de informação de gerenciamento de manutenção dos vagões, criando e gerando informações a respeito das anomalias dos ativos em trem.

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132 REVISTA FERROVIÁRIA OUTUBRO/NOVEMBRO DE 2010132 REVISTA FERROVIÁRIA OUTUBRO/NOVEMBRO DE 2010

nota técnica

• Hot Box ou Detector de Rolamento Quente – Tem como função, detectar temperaturas elevadas nos rolamentos das ro-das dos vagões.

Fig 03. Detector Acústico

Fig 04. Detector de Impacto

Fig 05. Perfilômetro

Detector Acústico – Tem como função, medir níveis de ruídos dos rolamentos dos vagões.

Fig 02. Detector de Hot Box

Detector de Impacto – Tem como função, medir níveis de ruídos das rodas ferroviárias.

Perfilômetro – Tem como função, medir os perfis dos frisos e bandagens das rodas ferroviárias.

TPD ou Truck Performance Dynamic - Tem como fun-ção, medir e avaliar desvios dos movimentos dos truques dos vagões em trem.

Vídeo Image – Tem como função medir e avaliar desgastes excessivos nas sapatas de freio.

Fig 06. TPD

Fig 07. Vídeo Image


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nota técnica


2.2 Relatórios do Way SideO monitoramento do Way Side gera relatórios que são ge-

renciados pelo GAF (Grupo de Análise de Falhas), composto por funcionários responsáveis pelo tratamento das informações relativas às falhas concretizadas e/ou previstas pelo sistema de controle e vigilância da ferrovia.

Após a identificação das situações críticas e dignas de análise apurada, o GAF solicita junto à operação ferroviária e também a equipe de inspeção pós descarga, que separem os vagões e os enviem para a manutenção.

Acontece que devido ao fluxo atual de trâmite dessas infor-mações, vários erros podem ocorrer tais como:

• Engano no repasse do número do vagão crítico, às partes interessadas;

• Interrupção (por motivos diversos) do fluxo proposto, antes do mesmo se completar;

• Intervalo de tempo insuficiente entre a detecção do problema e o repasse à equipe de inspeção, impondo ao ativo, mais uma viagem em estado crítico.

3 - O projeto

Visando eliminar en-tre outros, os transtornos supracitados, é que foi de-senvolvido o Gerenciador de Vagões, que tem por objetivo integrar de maneira eficiente e confiável todas as informações do relatório do Way Side, com as partes interessadas (GAF, Operação Ferroviária, Equipe de Inspeção e Programação de Manutenção).

São três planilhas que fazem a integração das atividades envolvidas:

1ª PlanilhaA primeira planilha chamada de SGVT (Sistema de Ger-

enciamento de Vagões em Trem) é usada pela equipe do GAF, que ao receber a lista dos vagões com anomalias detectadas em trem, insere as informações.

O SGVT faz uma interface com o Unilog (Sistema de Ge-renciamento de Operações Ferroviárias) e informa pontual-mente quais são os vagões que estão chegando para descarga, ou seja, quais estão mais próximos da oficina.

Na mesma planilha, a equipe do GAF determina quais vagões sofrerão intervenção no sistema para ser destinados à oficina. Automaticamente, o Unilog é aberto e nomeia o de-feito no vagão, sem necessidade de se envolver a equipe de programadores.

SGVT - Sistema de Gerenciamento de Vagões em Trem

2º PlanilhaA segunda planilha chamada SGVI (Sistema de Gerencia-

mento de Vagões em Inspeção), é usada pela equipe de inspetores de vagões, que ficam situados estra-tegicamente, no ponto de descar-regamento dos vagões.

A SGVI faz interface com o Unilog, buscando os vagões iden-tificados pelo Way Side.

Ao fazer download da listagem da fila de vagões que serão des-carregados, a equipe de inspeção também visualiza os ativos que já estão nomeados para oficina.

A planilha SGVI também faz interface com a lista do Planeja-mento, mostrando quais vagões estão com planos preventivos vencidos.SGVI - Sistema de Gerenciamento de Vagões em Inspeção



nota técnica


3º PlanilhaA terceira planilha chamada SGVP (Sistema de Gerencia-

mento de Vagões Programados), exibe os vagões que estão entrando na oficina, mostrando quais são os defeitos corretivos abertos e/ ou com preventivos vencidos, e tam-bém, aqueles que necessitam de um plano de manutenção mais apurado.

3.1 Procedimentos Operacio-nais

Com a implantação do projeto, o acompanhamento dos procedimen-tos operacionais passará a seguir a seguinte ordem:

• O Way Side emite os relatórios;• A equipe do GAF prioriza os

vagões que estão em situação mais crítica;

• O Gerenciador de Vagões, automaticamente, e de uma única vez:

• Emite sinal de alerta para a equipe de Operação Fer-roviária através de inserção de descrição do defeito associado ao número do vagão, diretamente no Unilog;

• Insere número e defeito dos vagões críticos, na planilha SGVI;

• A equipe de inspeção, em posso do registro de inspeção gerado pela planilha SGVI, separa e envia o vagão crítico para a oficina;

• A equipe de programação de manutenção lista os vagões reti-dos pela inspeção e, abre Ordem de Serviço (OS) no Máximo (Sistema de Gerenciamento de Manutenção), com auxilio da planilha SGVP.

• A equipe de manutenção in-tervém e libera o vagão para circu-

lação normal;•A equipe de operação ferroviária recoloca o vagão em

trem, finalizando o ciclo.

3.1 ConclusãoCom a implantação do SGV, o gerenciamento dos ativos em

trem passou a ser tratado de forma mais sistêmica, aumentando as intervenções nos vagões críticos. Como conseqüência, ob-

teve-se redução das reincidên-cias de defeitos, conferindo ao processo maior confiabilidade e agilidade.

No início da implantação do projeto, as planilhas do SGV proporcionaram uma redução no backlog de ro-deiros e rolamentos avariados detectados pelo Way Side. Em agosto de 2008 tínhamos um total de 558 vagões com rola-mentos avariados, em janeiro de 2009 esse número foi redu-zido para 100 vagões.

SGVP - Sistema de Gerenciamento de Vagões Programados

Máximo – Sistema de Gerenciamento de Manutenção de Vagões



nota técnica

Durante os últimos anos mais e mais trens em todo o mundo estão equipados com detecção automá-tica de fogo e sistemas de combate a incêndios. Isto não só se refere a uma maior sensibilização à

segurança na sociedade, mas como também às exigências mais elevadas de proteção contra incêndios em regras e normas. Com o crescente número de operadores ferrovi-ários privados, uma redução de avarias e danos em caso de incidentes fica cada vez mais importante. Além disso, principalmente os sistemas de névoa de água de alta pres-são são utilizados para compensar os elementos pesados ou elementos que não estão cumprindo as exigências em termos de design e segurança, com por exemplo, portas corta-fogo de barreira nos compartimentos.

As áreas de proteção podem ser divididas em:• Áreas de passageiros: incêndios por vandalismo de-

vem ser detectados o mais cedo possível, através da detecção de fumaça. Especialmente quando o trem opera em túneis ou em um sistema de metrô, o fogo deve ser combatido o mais cedo possível.

• Áreas de motor: incêndios nestas áreas deve ser extintos o mais rá-pido possível para evitar maiores danos. Portanto, o agente extin-tor deve ser sem resíduos e sem substâncias tóxicas que são pe-rigosas às pessoas, mas com alta eficiência de refrigeração, espe-cialmente para gerar um ambiente sobrevivente. Estes tipos de fogos são principalmente detectados por detecção de temperatura.

• Áreas elétricas: incêndios nestas áreas devem ser detectados na fase inicial através de detecção de fumaça ou de temperatura e precisam ser suprimidos sem interromper a operacionalidade do trem.

Testes de fumaça e fogo de escala real para trens

Os objetivos bem como a escolha adequada do sistema em relação aos custos, peso, eficiência, confiabilidade e oti-mização de custos de ciclo de vida devem ser baseada nos resultados de uma análise de risco.

Processo de aprovação e aceitação

Especialmente quando os sistemas de protecção contra incêndios são obrigatórios pelo sistema de segurança fer-roviário, o conceito deve ser verificado e aprovado por um consultor independente, especializado em proteção contra incêndio de trem.

O processo de aceitação consiste em várias etapas. O conceito do sistema, sua confiabilidade e seus componen-tes devem ser verificados e as partes do sistema deverão provar a sua eficácia. Em seguida a nota técnica presente é focada principalmente nessa verificação de eficácia através

de testes em escala real, tanto para sistemas de de-tecção como para sistema de supressão de fogo.

Como nenhum padrão disponível contempla esta questão, um grupo de trabalho liderado pela Tüv Süd Rail e Tüv Nord desenvolveu uma diretiva (chamada Arge) que des-creve como tais testes em escala real devem ser re-alizados para garantir um nível mínimo de seguran-ça e de comparabilidade e para testar a eficácia do sistema escolhido. Essas normas são válidas para a detecção (fuma-ça e temperatura), para sistemas de extinção de incêndio em aplicações ferroviárias, bem como são utilizadas como um documento de interface entre os sistemas diferen-tes de segurança.Início do teste de material queimando.


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nota técnica

Testes de fumo em trens reais

De acordo com o objetivo de proteção, testes de fumaça são divididos em áreas onde o objetivo é a proteção de vida, tais como áreas de passagei-ros, ou a protecção do trem, tais como as salas de máquinas. Para as áreas de passageiros, a fumaça de uma fonte de fumaça pré-definida deve ser detectada em qualquer posição e em qualquer estado de sistema climático dentro de um minuto. Para outras áreas, dois minutos são aceitáveis. Qualquer teste em trens reais pode ser visto como um desafio, porque não só o tempo é extrema-mente limitado, e consequentemente estes testes são normalmente realizados durante a noite, mas também os operadores de trens estão preocupa-dos com os danos causados pelos testes.

Como fonte de fumaça, um gerador normal de fumaça é utilizado, com um regulador de produção de fumaça e um fluído de fumaça, normalmente usado em discotecas. Para simular um incêndio, a fumaça é levada à um chaminé e aquecida por um pequeno incêndio de álcool. O uso destas substâncias garante que nenhum resíduo será deixado após os ensaios.

Como o conceito de clima tem uma influência signi-ficativa sobre o movimento de fumaça, é de especial im-portância que durante o teste de fumaça não apenas várias posições da fonte de fumaça sejam verificadas, mas tam-bém as regulações diferentes do sistema de ar condiciona-do. Para algumas aplicações especiais os testes devem ser realizados até em um veículo em operação e com algumas janelas abertas. Porém, os testes devem ser executados em condições de operação que sejam o mais desfavorável possível para o sistema de detecção. Além disso, é extre-mamente recomendável que a avaliação dos detectores de fumaça não seja somente feita por I/O lógico, mas tam-bém por leitura on-line e gravação dos diferentes níveis de

fumaça medidos. Por esse meio uma avaliação extensa dos resultados de testes pode ser propocionada, em termos de quando e quantos detectores foram ativados e resultados em termos de possível margem de segurança.

Testes de fogo de escala real

Ao contrário dos testes de fumaça, os testes de fogo nunca deve ser realizado em trens reais. Como regra geral para os ensaios de fogo, a prova da eficácia deve ser base-ada em uma hipótese de pior caso como também mostrar os limites de qualquer sistema de extinção de fogo. Além disso, apenas alguns cenários podem fazer parte dos testes. Por este motivo, a carga de incêndio, bem como o interior de trem simulado em um teste de fogo de maquete são ba-seados em uma hipótese de pior caso. Assim, por exemplo, em vez de painéis resistentes à fogo, panéis de plywood devem ser usados. Além disso, testes de fogo em maquetes possibilitam uma composição de sistema de medição de temperaturas, con-centrações de gases ou de calor radiante muito melhor.

De acordo com a diretiva Arge uma bolsa de viagem padronizada é utilizada como matéria inflamável para a carga de incêndio inicial. O volume energético desse fogo inicial é suficiente para criar uma extensão do fogo no caso do sistema de extinção de fogo não ser suficiente.

A performace do sistema é controlada através de me-dições em pontos pré-definidos, pelo que deve ser mostrado que o sistema de extinção de fogo é capaz de criar uma at-mosfera de sobrevivência por um período definido de tempo.

Em resumo, os testes de fogo em trens como também as adaptações dos resultados dos testes em veículos reais devem ser realizados por laboratórios especializados. Mesmo havendo diretivas, uma experiência profissional é necessária.

Trem da CPTM com sistema de detecção de fumaça

Teste de detecção de fumaça na área de passageiros



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estatística

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - JULHO 2010 Operadora 07/09 07/10 ∆% Acumulado no ano até julho ∆% Passag./dia útil Passag.(103) Passag./dia útil Passag.(103) Passag./dia útil Passag.(103) Passag.(103)2009 Passag.(103)2010 Passag.(103) Metrô-SP 2.217.480 56.698 2.414.791 60.897 8,9 7,4 398.868,3 429.372,0 7,6 CPTM 1.475.109 38.554 1.631.968 42.437 10,6 10,1 263.758,0 292.058,0 10,7 Metrô Rio 525.840 13.332 573.936 14.061 9,1 5,5 88.155,2 91.880,7 4,2 SuperVia 446.957 11.188 489.795 11.769 9,6 5,2 70.629,5 76.196,3 7,9 CBTU Recife 179.435 4.251 217.913 5.883 21,4 38,4 32.539,0 39.099,4 20,2 Trensurb 142.857 3.809 160.657 4.179 12,5 9,7 24.600,4 27.058,2 10,0 CBTU BH 129.528 3.027 160.376 4.164 23,8 37,5 24.247,4 27.943,7 15,2 Metrofor 19.145 528 13.401 360 (30,0) (31,8) 3.847,1 2.189,1 (43,1) CTS Salvador 7.600 104 8.109 197 6,7 89,8 2.655,4 1.813,5 (31,7) CBTU João Pessoa 9.521 199 10.748 236 12,9 18,6 1.662,5 1.624,4 (2,3) CBTU Natal 7.653 147 8.291 188 8,3 27,7 1.201,7 1.275,3 6,1 CBTU Maceió 5.507 137 3.231 85 (41,3) (38,7) 1.023,4 100.621,2 9.732,1 Total 5.166.632 131.974 5.693.216 144.455 10,2 9,5 913.188 1.091.132 19,5

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - AGOSTO 2010 Operadora 08/09 08/10 ∆% Acumulado no ano até agosto ∆% Passag./dia útil Passag.(103) Passag./dia útil Passag.(103) Passag./dia útil Passag.(103) Passag.(103)2009 Passag.(103)2010 Passag.(103) Metrô-SP 2.388.808 60.279 2.625.658 68.029 9,9 12,9 459.147,5 497.401,0 8,3 CPTM 1.554.040 40.081 1.740.626 45.572 12,0 13,7 303.839,0 337.630,0 11,1 Metrô Rio 531.561 12.855 596.468 14.748 12,2 14,7 101.010,2 106.628,7 5,6 SuperVia 457.343 10.832 508.973 12.384 11,3 14,3 81.461,1 88.580,3 8,7 CBTU Recife 194.462 5.289 226.589 5.199 16,5 (1,7) 37.827,7 44.298,4 17,1 Trensurb 148.112 3.807 171.269 4.463 15,6 17,2 28.407,0 31.521,2 11,0 CBTU BH 146.256 3.738 177.894 4.589 21,6 22,8 27.985,6 32.532,7 16,2 Metrofor 19.342 504 15.447 386 (20,1) (23,5) 4.351,4 2.575,1 (40,8) CTS Salvador 9.640 236 9.667 215 0,3 (8,8) 2.891,1 2.028,5 (29,8) CBTU João Pessoa 10.442 248 9.834 236 (5,8) (5,0) 1.910,9 1.860,4 (2,6) CBTU Natal 7.533 182 8.336 200 10,7 9,8 1.383,8 1.475,3 6,6 CBTU Maceió 6.681 151 2.944 68 (55,9) (54,8) 1.174,0 100.689,2 8.477,0 Total 5.474.220 138.201 6.093.705 156.089 11,3 12,9 1.051.389 1.247.221 18,6

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - JULHO 2010 07/09 07/10 ∆% Acumulado no ano até julho

Operadoras Jul 10/Jul 09 2009 2010 ∆% TU (103) TKU (106) TU (103) TKU (106) TU TKU TU (103) TKU (106) TU (103) TKU (106) TU TKU ALL Brasil 2.505,8 1.657,8 2.454,0 1.668,0 (2,1) 0,6 15.616,5 10.017,3 14.890,8 9.948,9 (4,6) (0,7) Transnordestina Log. 118,9 58,5 129,0 65,0 8,5 11,1 815,9 384,4 869,9 425,5 6,6 10,7 E.F. Carajás 8.498,0 7.455,8 8.934,0 7.819,0 5,1 4,9 53.645,9 47.042,4 56.070,7 48.504,6 4,5 3,1 E.F.V.M. 9.522,7 5.231,4 12.058,0 6.808,0 26,6 30,1 55.214,2 30.659,3 62.321,4 40.702,0 12,9 32,8 Ferroban 570,8 425,8 689,0 424,0 20,7 (0,4) 3.075,7 2.009,8 3.709,3 2.221,0 20,6 10,5 Ferronorte 873,4 1.199,8 907,0 1.265,0 3,8 5,4 5.951,2 8.211,8 5.715,1 7.969,6 (4,0)(2,9) Ferroeste 78,9 43,7 49,0 21,0 (37,9) (51,9) 501,8 353,8 324,1 191,5 (35,4) (45,9) FCA 1.737,5 1.416,0 2.047,0 1.488,0 17,8 5,1 10.277,9 8.678,4 12.297,8 9.183,4 19,7 5,8 FTC 227,3 15,2 210,0 16,0 (7,6) 5,3 1.828,0 129,0 1.414,9 106,1 (22,6) (17,8) MRS Logística 9.946,2 4.521,4 10.963,0 5.150,0 10,2 13,9 57.539,5 26.555,6 69.993,3 32.687,3 21,6 23,1 Novoeste 220,2 120,6 456,0 164,0 107,1 36,0 1.236,4 517,2 2.642,1 1.031,3 113,7 99,4 Total 34.299,7 22.146,1 38.896,0 24.888,0 13,4 12,4 205.702,9 134.559,1 230.249,4 152.971,2 11,9 13,7

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - AGOSTO 2010 08/09 08/10 ∆% Acumulado no ano até agosto

Operadoras Ago 10/Ago 09 2009 2010 ∆%

TU (103) TKU (106) TU (103) TKU (106) TU TKU TU (103) TKU (106) TU (103) TKU (106) TU TKU ALL Brasil 2.358,6 1.593,5 2.375,0 1.648,0 0,7 3,4 17.975,1 11.610,8 17.265,8 11.596,9 (3,9) (0,1) Transnordestina Log. 112,6 54,2 133,0 68,0 18,1 23,6 928,5 438,6 1.002,9 492,5 8,0 12,3 E.F. Carajás 8.532,5 7.453,7 9.411,0 8.234,0 10,3 10,5 62.178,4 54.496,1 65.481,7 56.738,6 5,3 4,1 E.F.V.M. 10.465,6 5.897,3 11.972,0 6.717,0 14,4 13,9 65.679,8 36.556,6 4.293,4 47.419,0 13,1 29,7 Ferroban 469,5 302,5 659,0 412,0 40,4 36,2 3.545,2 2.312,3 4.368,3 2.633,0 23,2 13,9 Ferronorte 812,3 1.117,5 947,0 1.319,0 16,6 18,0 6.763,5 9.329,3 6.662,1 9.288,6 (1,5) (0,4) Ferroeste 49,5 41,8 48,0 25,0 (3,0) (40,2) 551,3 395,6 372,1 216,5 (32,5) (45,3) FCA 1.570,4 1.294,6 1.925,0 1.359,0 22,6 5,0 11.848,3 9.973,0 14.222,8 10.542,4 20,0 5,7 FTC 208,6 14,2 200,0 15,0 (4,1) 5,6 2.036,6 143,2 1.614,9 121,1 (20,7) (15,4) MRS Logística 10.380,8 4.750,0 10.520,0 4.895,0 1,3 3,1 67.920,3 31.305,6 80.513,3 37.582,3 18,5 20,0 Novoeste 235,3 161,5 414,0 148,0 75,9 (8,4) 1.471,7 678,7 3.056,1 1.179,3 107,7 73,8 Total 35.195,7 22.680,8 38.604,0 24.839,0 9,7 9,5 240.898,6 157.239,9 268.853,4 177.810,2 11,6 13,1


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O Expresso Turístico:novo serviço de transporte da CPTM

artigo

Herdeira de uma rica história ferroviária desenvolvida no es-tado de São Paulo desde o século XIX, a CPTM formou-se a partir da reunião de trechos de três ferrovias paulistas, que, em paralelo à operação de trens de carga e de passageiros de longa distância, ao longo de sua existência operaram também servi-ços de trens metropolitanos, nos limites do que hoje se constitui como Região Metropolitana de São Paulo.

Após a década de 50, os serviços ferroviários de passagei-ros de longo percurso deixaram de receber investimentos na sua modernização, sofrendo uma longa agonia, até sua completa er-radicação na década de 90. O serviço de carga também perdeu importância, especializado-se no transporte de poucos produtos, processo que leva a ferrovia a dedicar-se com mais intensidade ao transporte metropolitano de passageiros.

O século XXI se inicia trazendo graves problemas de satu-ração do sistema viário da região metropolitana, sobretudo na capital. Esse quadro leva o governo de São Paulo, por meio da Secretaria dos Transportes Metropolitanos – STM , a priorizar os investimentos na modernização e expansão da CPTM, visando fazer com que sua rede passe a estruturar a mobilidade da metró-pole, bem como de fazê-la operar outros serviços de transporte.

Nesse panorama, é concebido o Expresso Turístico, um ser-viço diferenciado de transporte ferroviário, que busca articular diversos pólos de interesse turístico acessíveis pelas linhas da CPTM, dentro de uma programação de visita especialmente con-cebida para a duração de um dia completo.

Assim, a CPTM partiu para a identificação dos eixos com maiores atrativos turísticos e cuja visitação seria potencializada a partir da implantação de um serviço ferroviário turístico. Com isso, foram identificados os eixos Luz-Jundiaí, Luz-Mogi das Cruzes e Luz-Paranapiacaba.

Todos os roteiros foram concebidos de forma a possibilitar ao passageiro realizar visitas opcionais complementares, a cargo de operadoras turísticas. Assim, para os trechos de Jundiaí e Mogi das Cruzes, foram concebidos três roteiros rodoviários opcionais complementares, a saber, o cultural (que visita museus e igrejas), o ambiental (que visita parques e reservas naturais) e o temático ( que visita centros produtores de frutas, em Jundiaí e região, ou orquídeas, em Mogi das Cruzes). Em Paranapiacaba os roteiros são feitos a pé pela Vila.

Dada a inexistência de material rodante com características de longo percurso, a CPTM realizou um convênio com a Associa-ção Brasileira de Preservação Ferroviária, que cedeu dois carros de passageiros de fabricação Mafersa, e que operaram na Fepasa até 1996. Esses carros foram inteiramente recuperados e passa-ram a ser tracionados por locomotivas diesel da própria CPTM.

Para a operação do serviço, a CPTM disponibilizou monito-res especialmente treinados, responsáveis por todas as informa-ções dadas aos passageiros durante a vagem, bem como chefes de trem, devidamente uniformizados, com quepe, paletó e gravata.

Todos os serviços partem às 8h30 da plataforma 4 da estação da Luz, retornando às 18h00. As tarifas custam R$ 28,00 ida e volta, sendo que podem ser adquiridas mais três passagens, com desconto de 50% para cada uma.

No percurso de Mogi das Cruzes, a CPTM inaugurou em ou-tubro a operação de um vagão bicicletário, com 45 vagas para o transporte de bicicletas, sendo o objetivo ampliar a operação desse serviço para as duas outras localidades atendidas (Jundiaí e Paranapiacaba).

O Expresso Turístico iniciou seus serviços em abril de 2009 na linha de Jundiaí, operando dois meses depois para Mogi das Cruzes. Em Setembro de 2010 os serviços se iniciaram na linha de Paranapiacaba. Para chegar a essa vila ferroviária, a CPTM necessitou de anuência da MRS Logística, bem como de auto-rização especial da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, uma vez que o trecho entre Rio Grande da Serra e Para-napiacaba pertence ao governo federal e integra o arrendamento concedido à operadora do transporte ferroviário de carga, sendo assim o primeiro serviço operado pela CPTM que possui autori-zação federal.

Nesses 18 meses de operação, já foram transportados mais de 23 mil passageiros e, devido à enorme procura, as passagens são vendidas com aproximadamente dois meses de antecedên-cia. Boa parte do sucesso do projeto deve-se ao reencontro que os passageiros estão fazendo com o que de melhor o transporte ferroviário pode oferecer de tangível ou não, como podemos ver pelos depoimentos dos passageiros, registrados no “Diário de Bordo”, integrante do site do Expresso Turístico.

A fase II do Expresso Turístico já está em elaboração e prevê, entre outros roteiros, a operação até São Roque, com extensão até Sorocaba, bem como novos roteiros com duração de um fim de semana (saída na sexta, retorno no domingo) . Para poder au-mentar seus roteiros, a CPTM já solicitou ao Dnit cessão de frota.

A implantação do Expresso Turístico da CPTM é coordenada pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos e conta com a participação da Secretaria Estadual de Esportes, Lazer e Turis-mo, do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional e com o apoio da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária e das prefeituras de Santo André, Jundiaí e Mogi das Cruzes.

Mais informações no site www.cptm.sp.gov.br/expressoturisticoE-mail: [email protected]

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REVISTA FERROVIÁRIA OUTUBRO/NOVEMBRO DE 2010 · o desenvolvimento do Brasil executando obras ... Metrô Rio de Janeiro • Estação General Osório. REVISTA FERROVIÁRIA OUTUBRO/NOVEMBRO