Revolução transporte (2)

8/20/2019 Revolução transporte (2)

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A Revista Eletrônica da Faculdade de Ciências Exatas e da TerraProdução/construção e tecnologia, v. 3, n. 5, 2014

ISSN: 23170336

Modal fluvial na Amazônia: desafios e oportunidades BUENO, M. J. C.1*, SILVA, G. G. R.2, STETTINER, C. F.2, 4 MARCELLOS, L. N.3,

SARDEIRO, F. G.2 1

Resumo: O objetivo deste artigo é apresentar as vantagens do transporte fluvial na regiãoamazônica, bem como suas dificuldades e desafios. Discute-se as questões de caráter ambiental,custos, vantagens e dificuldades deste modal bem como as condições geográficas da região. Ostipos de transporte na Amazônia são discutidos em seu bojo, incluindo os problemas dotransporte na rodovia transamazônica. Em uma segunda parte, apresentam-se como caráterilustrativo três casos de empresas de grande porte que estão explorando o transporte fluvial naregião, como a Caixa Econômica Federal, Nestlé e a Kibon. Palavras-chave: Transportes, Modal fluvial, Amazônia.

Abstract: The aim of this article is to show the advantages of river transportation in theAmazon region, as well as its difficulties and challenges. It discusses the issues ofenvironamental nature, costs, advantages and difficulties of this transport mode, as well as thegeographical conditions of the region. The kinds of transportation in the Amazon region arediscussed in their core, including the problems affecting transport in the Transamazônica Road.Part 2 shows three cases of big-sized companies that are exploiting river transportation in theregion, such as the Caixa Econômica Federal, Nestlé and Kibon.Keywords: Transportation, River Transport, Amazon.

1. Introdução

Em um país de proporções continentais como o Brasil, é salutar que hajaviabilidade na exploração de diversos modais de transporte. A mesma observação vale

para a extensa e pouco explorada bacia hidrográfica brasileira, principalmente aamazônica, foco deste estudo. A integração entre modais também é um assunto muitodiscutido e um requisito a ser melhorado neste país.

1 Faculdades Uniban/Anhanguera 2 Centro Universitário Senac3 Faculdade de Tecnologia de Itaquaquecetuba

*

Marcos José Corrêa Bueno, e-mail: [email protected]


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A Região Hidrográfica Amazônica é a maior do País e dispõe de uma extensãode mais de 15.000 km, representando cerca de 60% da rede hidroviária nacional.Compreende as hidrovias do Amazonas, do Solimões, do Madeira, do Negro e Branco,do Purus, do Juruá, do Tapajós, de Trombetas, do Xingu, do Marajó e de muitos outrosrios navegados e de menor porte. Tem como principais características a movimentação

de petróleo e derivados, o transporte de granéis sólidos (grãos e minérios), de cargageral e de passageiros (ANA; 2005).Ainda segundo a Agência Nacional de Águas, esta região desempenha alta

função social de abastecimento e comunicação entre as comunidades ribeirinhas. Aimportância do transporte aquaviário na região, tanto para o deslocamento de

passageiros, como também para cargas diversas,fica evidente quando algum habitante dali se refere às distâncias entre as cidades elocalidades ribeirinhas em “horas de barco”.

Segundo o Ministério dos Transportes (2010), o Brasil apresenta um imenso potencial para utilização da navegação fluvial, com 63 mil km de rios e lagos/lagoas,distribuídos em todo o território nacional. Deste total, mais de 40 mil km são

potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco maisde 13 mil km, com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não carecemde maiores investimentos e as populações não dispõem de muitas opções de modaisterrestres.

A partir da tabela 1 pode-se verificar que embora a Amazônia apresente amaior extensão de malha navegável do Brasil (18300 km), o seu potencial é poucoexplorado em torno de apenas 723,5 km.

Tabela 1: Rede Hidroviária Brasileira.

Bacia Estados Extensão Aproximada Km

Navegáveis Potenciais Total Rios

Amazonas, Solimões,

AmazônicaAM, PA, AC,

18.300 723,5 19.023,5 Negro, Branco, Madeira,

RO, RR, AP Purus, Juruá, Tapajós,Teles Pires, Guaporé.

NordesteMeariam, Pindaré,

MA, PI 1.740 2975 4.715 Itapecuru, Parnaíba,Balsas.

Tocantins/TO, MA, GO 2.200 1.300 3.500

Tocantins, Araguaia, das

Araguaia Mortes.

São Francisco

MG, BA, PE,

1.400 2.700 4.100

São Francisco, Grande,

SE Corrente.

Leste MG, ES, RJ - 1.094 1.094 Doce, Paraíba do Sul,Jequitinhoha.

Paraná SP, PR, SC 1.900 2.900 4.800 Paraná, Tietê, Paranaíba,

Grande, Ivaí, Ivinhema.

ParaguaiParaguai, Cuiabá,

MT, MS, PR 1.280 1.815 3.095 Miranda, São Lourenço,Taquariejauro.

Sudeste RS 600 700 1.300 Jacuí, Taquari, Lagoa dos

Patos, Lagoa Mirim.

Uruguai RS, SC - 1. 00 1.200 Uruguai, Ibicuí.


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Total 37.420 15.407,5 42.827,5 Fonte: OLIVA, 2007

2. Metodologia de Pesquisa

A metodologia de pesquisa utilizada foi o estudo de caso, o qual investigafenômenos contemporâneos levando em conta o contexto e o ambiente do fenômenofoco deste estudo (YIN, 1989), esta metodologia pode ser utilizada para atingir osseguintes objetivos: fornecer descrição sobre o tema, testar a teoria e conceber a teoria(EISENHART,1989).

Este estudo de caso empregou dois destes objetivos; forneceu a descrição sobreo tema e conceber a teoria ao descrever o ambiente do transporte fluvial na BaciaAmazônica Brasileira e de como é atualmente o transporte e distribuição de bens eserviços nesta área geográfica e de como ela pode ser utilizada por demais empresas.

3. Rodovia Transamazônica e as dificuldades logísticas da região

A rodovia Transamazônica, construída no início da década de 1970 com oobjetivo de levar o desenvolvimento à região norte do Brasil, mostrou-se um pesadelo

para a integração multimodal na região. Essa rodovia, denominada oficialmente de BR-230, foi projetada em 1972, durante o governo do Presidente Emílio Garrastazu Médicicomo parte do primeiro Plano de Integração Nacional – PIN, através do decreto-lei nº1106, de 16 de julho de 1970.

É a terceira maior rodovia do Brasil com 4.000 km de extensão, passando pelosestados brasileiros da Paraíba, Ceara, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas.

Nasce na cidade de Cabedelo, na Paraíba, e segue até Lábrea no Amazonas. É

classificada como rodovia transversal. A rodovia não é pavimentada em grande parte, principalmente no Pará e no Amazonas,Ressalta-se que a construção de estradas de rodagem já fazia parte da maioria

dos planos de desenvolvimento nacional desde a década de 1950, criando-se umadesequilibrada matriz de transportes com ênfase no modal rodoviário em detrimento deoutros modais.

A construção da Rodovia Transamazônica trouxe pouco desenvolvimento paraa região e muita exploração da madeira e um consequente desmatamento.

Conforme a Figura 1, temos a imagem da área próxima de Itaituba (PA), onde pode-se observar a Rodovia Transamazônica e o característico processo de ocupaçãodesencadeado na Amazônia a partir da década de 1970 através do padrão espinha-de-

peixe, em que um acesso é aberto transversalmente a uma grande rodovia e os lotesficam dispostos lado a lado ao longos das estradas que partem da rodovia principal',conforme declarações de Maurício Silva, geógrafo do Sipam, Sistema de Proteção daAmazônia.


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Figura 1: Desmatamento ao longo da Transamazônica Fonte: INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais 2008

Vale ressaltar que a região também apresenta dificuldades no que tange àscondições estruturais de seus portos. Para Medeiros (2009), a estrutura portuária emvários pontos do Amazonas não dependeria de grandes estruturas, exceto as desegurança, em seu entorno, tendo em vista o número reduzido de população em algunslocais da região. No entanto, conforme pode ser observados na figura 2, portos como oCareiro da Várzea (AM), carecem de um sistema adequado e seguro de acessibilidade.

Figura 2: Acessibilidade na orla portuária do Careiro da Várzea(AM). Fonte: Medeiros (2009)

A falta de sinalização e balizamento das passagens causam dificuldades,insegurança e restrição a navegação noturna, aumentando o tempo das viagens.

Os rios apresentam variações de profundidade e condições de calado ao longo

do ano, de acordo com as cheias épocas de seca. O rio Amazonas pode apresentarcondições de atracação continentais, com profundidades de até 26 metros. Mas no rio


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Madeira as profundidades em seus terminais são determinadas pelo regime das águas,que variam entre 2,5m e 17,5m.

4. Vantagens no transporte fluvial

Para Rodrigues (2011), o modal apresenta vantagens de custo como mão deobra empregada, onde para se transportar 10000 toneladas de carga são necessários 556homens para operar uma frota de 278 caminhões (sendo cada caminhão com capacidademédia de 36 toneladas e considerando motorista e ajudante), enquanto que um comboiofluvial com a mesma capacidade necessita de apenas 12 homens em sua tripulação.

O modal fluvial também apresenta o menor impacto ambiental no requisitodesmatamento, como pode se verificar na tabela 2 a seguir.

Tabela 2: Desmatamento Necessário para a Implantação de Cada Modal de Transporte

Modal de Transporte Extensão

(km) Área desmatada

(km2) Investimento(milhões US$)

Hidrovia 2.202 0 115,7

Ferrovia 2.010 77.100.000 1.827,0

Rodovia 2.500 100.000.00 625,0

Fonte: CDP (2011). A tabela 3 apresenta se mais algumas vantagens em relação à custos e questões

ambientais envolvidas no transporte fluvial.Tabela 3 - Vantagem do modal hidroviário sobre os demais modais.

Atributos Barco Trem Caminhão

Peso morto por tonelada transportada 350 kg 800 kg 700 kg

Força de tração – 1 CV arrasta sobre 4.000 kg 500 kg 150 kgEnergia: 1 kg de carvão mineral leva 40 km 20 km 6,5 kg1 toneladaInvestimentos para transportar mil 0,46 1,55 1,86 toneladas, em milhões de US$

Quantidade de equipamento para 1 empurrador 1 locomotiva50 cavalosmecânicos e

transportar mil toneladas e 1 balsa e 50 vagões 50 reboquesDistância (km) percorrida com 1 litro 219 km 86 km 25 kmde combustível e carga de 1 toneladaVida útil em anos de uso 50 30 10 Custo médio (R$/km) tonelada por 0,009 0,016 0,056 km transportado

Fonte: Afonso (2006). Os dados acima apresentados mostram a o modal de transporte fluvial

quanto a sua eficácia energética, ambiental e sua economia de mão de obra utilizada.

5. Estudos de Caso: Kibon, Nestlé e Caixa Econômica FederalEsta parte do artigo apresenta-se como modelo ilustrativo, três estudos de caso

de grandes empresas que recentemente exploram as potencialidades do modal fluvial naregião amazônica.5.1 Distribuição dos picolés da Kibon na Amazônia

A Kibon, fabricante de sorvetes pertencente ao grupo Unilever, teve como

desafio distribuir seus picolés na região Amazônica. Segundo as transportadoras que prestam serviços na região, o transporte aéreo, consideravelmente utilizado na região,


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seria caro demais para a distribuição de um produto de baixo valor agregado como o picolé.

Num percurso de aproximadamente 1 000 quilômetros, que vai de Manaus atéParintins, por exemplo, a entrega de uma encomenda de 100 quilos realizada por aviãocusta 2 000 reais, o equivalente a 20 vezes o valor cobrado no transporte fluvial.

A saída para a Kibon foi utilizar uma extensa e complexa malha de distribuiçãofluvial ao longo dos rios da Amazônia.A logística começa no centro de distribuição da Kibon, na cidade de Taboão da

Serra, na região metropolitana de São Paulo. De lá, mensalmente, saem comboios decarretas carregadas de produtos em direção às capitais da Região Norte do país. Otrajeto rodoviário de 2 900 quilômetros até Belém, no Pará, consome cinco dias. Desse

ponto, começa a etapa fluvial do percurso. Os caminhões seguem de balsa até Manaus,onde parte da carga passa a ser transportada em catraias, gaiolas e outras pequenasembarcações que abastecem vilarejos como São Gabriel da Cachoeira. Em alguns casos,um freezer horizontal, mesmo fora da tomada, serve como isolante térmico para

preservar o carregamento. Em outras situações, quando os trechos permitem apenas a

passagem de canoas, os sorvetes são levados em caixas de isopor com gelo seco. Porcausa dessa complicada logística, os preços dos produtos sofrem um acréscimo deaproximadamente 10% até o destino.

O ritmo de aumento do consumo nos estados do Norte do país é um dos principais motivos que levam uma empresa como a Unilever a fazer todo esse esforçologístico. Entre 2002 e 2005, dados mais recentes do IBGE, a taxa de crescimento daeconomia da região foi de 15%, a maior do Brasil durante o período. No caso dossorvetes da Kibon, o consumo total da região é equivalente a um décimo do registradono interior do estado de São Paulo. Mas hoje, para as empresas, importa mais aexpectativa de crescimento que o tamanho do mercado. "Se deixarmos de abastecer ointerior do Pará e do Amazonas, os concorrentes podem tomar conta de tudo", afirmaMarcelo Furtado, gerente de logística da Unilever (MARANHÃO, 2008).

A figura 3 temos uma ilustração da rota utilizada pela Kibon entre a fábrica e umdos destinos na Amazônia.

Figura 3: Rota da Kibon entre a fábrica e um dos destinos Fonte: Fleury, 2011

Para o caminhoneiro cearense Francisco Bruno de Lima, de 50 anos, datransportadora Rápido Canarinho, de Atibaia, no interior de São Paulo, o percurso que

hoje dura cinco dias costumava levar duas semanas até dez anos atrás, quando grande parte do caminho da BR-010 era de terra batida. "Agora é asfalto, com alguns buracos,


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mas é asfalto", afirma Lima. Uma pesquisa feita em 2012 pela Confederação Nacionaldo Transporte (CNT) dá a exata idéia da dificuldade que é dirigir até a região. Nasregiões Norte e Nordeste ficam sete das dez piores estradas do país. Na tabela 4 temosuma classificação qualitativa elaborada pela CNT que apresenta as condições gerais dasestradas na região norte do país.

Tabela 4: Classificação geral das condições das estradas em km. Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo TOTAL

Rondônia - 147 540 729 120 1536

Acre - 11 339 426 475 1251

Amazonas - - 288 446 213 947

Roraima - 60 216 428 239 943

Pará 20 278 907 965 445 2615

Amapá - 77 170 107 48 402

Tocantins 50 238 1127 867 417 2699

Total 70 811 3587 3968 1957 10393Fonte: CNT Confederação nacional de Transportes 2012

As dificuldades no transporte rodoviário também se estendem no processo deconferência de notas fiscais feita pela Suframa Superintendência da Zona Franca deManaus, que leva cerca de 12 horas, gerando filas de mais de 100 caminhões.5.2 Nestlé e o Supermercado Flutuante

Assim como a Kibon, a Nestlé também tinha o desafio de distribuir produtos de baixo valor agregado para regiões de difícil acesso por terra como a Amazônia.

Em julho de 2010 a Nestlé tomou a iniciativa inédita de lançar umsupermercado flutuante batizado de “ Nestlé Até Você a Bordo”. A empresa investiu

cerca de R$ 1 milhão neste projeto. O barco sai do porto de Belém e percorre 27 cidadesque compõem a região da Ilha de Marajó até a cidade de Almeirim, na região do BaixoAmazonas. O percurso total leva em torno de 18 dias e a embarcação permanece umdia em cada cidade. A princípio, cerca de 800 mil consumidores /mês seriam atendidos,ampliando a presença da Nestlé nos lares brasileiros. O barco, conforme a figura 4, étodo envelopado com a logomarca da companhia.

Figura 4: Barco envelopado

Fonte: Nestlé http://www.nestle.com.br/site/Novidades/AconteceNaNestle/Supermercado_Flutuante_Nestle.aspx, acessado em 13/07/2013

http://www.nestle.com.br/site/Novidades/AconteceNaNestle/Supermercado_Flutuante_Nestle.aspxhttp://www.nestle.com.br/site/Novidades/AconteceNaNestle/Supermercado_Flutuante_Nestle.aspxhttp://www.nestle.com.br/site/Novidades/AconteceNaNestle/Supermercado_Flutuante_Nestle.aspx


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Nas prateleiras, conforme a figura 5 são ofertados apenas produtos Nestlé - de papinha para criança e sorvetes a ração para cachorro.

Figura 5: Gôndolas do supermercado flutuante Fonte: Nestlé http://nestle2-internet.ef5.com.br/site/revistanestlecomvoce/conhecendo-a-nestle/raio-

x/d/raio_x_47.aspx acessado em 13/07/2013

O supermercado flutuante conta com cerca de 300 produtos Nestlé e tem uma

área total de 100 m2. Trabalham na embarcação nove pessoas, sendo quatrofuncionários da loja, quatro tripulantes e um capitão. Além de vender, o barco tambémfunciona como um canal entre a empresa, os microdistribuidores e as revendedoras

porta a porta, que o têm como referência do negócio e abastecimento dos produtos.A iniciativa faz parte do programa "Nestlé até você" e tem como objetivo

atingir um público de classes C, D e E. "Queremos entender e ter mais contato com oconsumidor de baixa renda, com produtos diversificados e canais diferentes de venda",disse Alexandre Costa, diretor de regionalização da Nestlé Brasil (AGÊNCIAESTADO, 2010).

Em janeiro de 2011 o Nestlé Até Você a Bordo expandiu sua rota, passando aatender mais seis municípios. Com a ampliação, o projeto atinge a marca de 24 cidades

na região do Baixo Amazonas, impactando um milhão e meio de consumidores.Em seguida, o projeto foi ampliado distribuindo kits de produtos paraconsultoras de vendas, facilitando assim a distribuição de seus produtos no interior dasregiões ribeirinhas.5.3 Caixa Econômica Federal e o Barco Agência

Em início de 2011, a Caixa Econômica Federal lançou um projeto pioneiro deagência bancária flutuante para atender a população ribeirinha do Rio Solimões (AM),no trecho Manaus-Coari. A agência Chico Mendes, como é chamada, já havia realizadomais de 10 mil atendimentos à população em meados de 2011. A unidade é a primeiraembarcação dedicada a uma agência bancária no Brasil.

A embarcação atende à requisitos sócio ambientais. Autossuficiente para

navegar por 23 dias seguidos tem recursos de acessibilidade para pessoas comnecessidades especiais ou mobilidade reduzida, bem como idosos e gestantes. Contacom separação de lixo para reciclagem e dejetos secos, casco pintado com tinta não

poluente e sua própria estação de tratamento de efluentes de esgoto, que permite lançar,no rio, água 100% tratada. Além disso, utiliza iluminação à base de LED, queeconomiza cerca de 50% de energia, quando comparada com lâmpadas convencionais, enão contêm mercúrio.

Durante o período, atendimentos relativos a programas sociais, como BolsaFamília, Cartão do Cidadão, saque do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS)e cadastramento do Programa de Integração Social (PIS). Foram abertas 1.500 contasnas modalidades CAIXA Fácil, poupança e corrente de pessoa física e jurídica. Commais de 1.200 m², conforme figura 6 a unidade também oferece habitação de interesse

http://nestle2-internet.ef5.com.br/site/revistanestlecomvoce/conhecendo-a-nestle/raio-x/d/raio_x_47.aspxhttp://nestle2-internet.ef5.com.br/site/revistanestlecomvoce/conhecendo-a-nestle/raio-x/d/raio_x_47.aspxhttp://nestle2-internet.ef5.com.br/site/revistanestlecomvoce/conhecendo-a-nestle/raio-x/d/raio_x_47.aspxhttp://nestle2-internet.ef5.com.br/site/revistanestlecomvoce/conhecendo-a-nestle/raio-x/d/raio_x_47.aspxhttp://nestle2-internet.ef5.com.br/site/revistanestlecomvoce/conhecendo-a-nestle/raio-x/d/raio_x_47.aspxhttp://nestle2-internet.ef5.com.br/site/revistanestlecomvoce/conhecendo-a-nestle/raio-x/d/raio_x_47.aspx


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social, microcrédito produtivo orientado, produtos como Construcard CAIXA, créditoconsignado e cartões de crédito.

Figura 6: Agência Chico Mendes Fonte: IG. http://colunistas.ig.com.br/guilhermebarros/tag/agencia-barco/ acessado em 13/07/2013.

A Agência Chico Mendes partiu no dia 7 de julho de 2011 de Manaus, passou por Careiro da Várzea e Iranduba. No dia 12, atendeu a cidade de Manaquiri (AM). Nodia 29/07atendeu as cidades de Anamã, Beruri, Anori e Codajás (CEF, 2013).

Em março de 2012, a agência foi premiada no Beyond Banking 2012, promovido pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), pela iniciativa pioneira da agência barco Chico Mendes. A premiação elege as melhores iniciativas desustentabilidade ambiental, social e governança corporativa dos principais

intermediários financeiros da América Latina e Caribe. A CAIXA foi vencedora nacategoria Acesso Bancário (accessBanking), além de ter recebido o maior número devotos entre todos os projetos inscritos (Categoria beyondBanking people’s choice)(CEF, 2013).6.

Considerações FinaisHá uma elevada complexidade ao se analisar os cenários de transportes na

Amazônia, devido às inúmeras variáveis existentes.Este trabalho evidencia vantagens de custos e de implementação de

infraestrutura em relação aos demais modais. Também está claro que o modal fluvial éaltamente vantajoso para o transporte de granéis, mas não se mostra tão adequado parauma variedade maior de produtos.

As dificuldades variam da baixa velocidade de deslocamento oferecida por estemodal e o atendimento a uma população de baixo poder aquisitivo na região.

Mesmo assim, as empresas citadas foram pioneiras, cada um em seuseguimento, em apostar nas vantagens e oportunidades oferecidas tanto pela região,quanto pelo modal fluvial. Estes modelos podem servir de benchmark para diversasoutras empresas que pretendem desafiar as dificuldades e aproveitar o que a região temde melhor a oferecer.Referências Bibliográficas

AGÊNCIA ESTADO. Jor nal O Estado de São Paulo . Caderno de Negócios. Página B14 de 18/06/2010

http://colunistas.ig.com.br/guilhermebarros/tag/agencia-barco/http://colunistas.ig.com.br/guilhermebarros/tag/agencia-barco/http://colunistas.ig.com.br/guilhermebarros/tag/agencia-barco/http://colunistas.ig.com.br/guilhermebarros/tag/agencia-barco/


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Revolução transporte (2)