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ROGÉRIO FARIAS
O DISCURSO DO EXCESSO: A EMBRIAGUEZ NO VOLANTE À LUZ DOS
PRINCÍPIOS CONSTITUCIONAIS
PONTA GROSSA
2014
ROGÉRIO FARIAS
O DISCURSO DO EXCESSO: A EMBRIAGUEZ NO VOLANTE À LUZ DOS
PRINCÍPIOS CONSTITUCIONAIS
Artigo Científico apresentado para a
conclusão de Curso de Pós-Graduação
lato sensu em Direito Penal e Direito
Processual Penal para a Atividade Policial
pelo Núcleo de Pesquisa em Segurança
Pública e Privada da Universidade Tuiuti
do Paraná.
Orientadora: Profª. Ms. Patrícia Regina
Piasecki Custódio.
PONTA GROSSA
2014
O DISCURSO DO EXCESSO: A EMBRIAGUEZ NO VOLANTE À LUZ DOS
PRINCÍPIOS CONSTITUCIONAIS
Autor: Rogério Farias1,
2º Sargento do Corpo de Bombeiros da PMPR, Bacharel em Direito.
Orientadora: Profª. Ms. Patrícia Regina Piasecki Custódio2,
Resumo
O trânsito é uma consequência da vida de boa parte dos seres humanos, sendo assim, o presente trabalho tem por objetivo fazer um estudo sobre os aspectos fundamentais no tange a embriaguez ao volante e os princípios constitucionais. Em um primeiro momento, temos um breve comentário sobre a história do automóvel no Brasil, o desenvolvimento das legislações sobre a circulação dos automóveis até a publicação da Lei 9.503/1997, atual Código de Trânsito Brasileiro, na sequência uma análise da influência do álcool no comportamento do ser humano, a consciência frente às adversidades no trânsito e as da ingestão de bebidas alcoólicas aliadas à direção dos veículos. Discorrendo sobre as alterações da lei seca, traçando os componentes da infração penal, suas características básicas e sua aplicação prática. Comparando as mudanças ocorridas na infração e no crime de embriaguez ao volante advindas da publicação das Leis n. 11.275/2006, 11.705/2008 e 12.760/2012, suas consequências e aplicabilidade em relação aos princípios do direito que recepcionou a recusa do condutor em submeter-se ao exame bafométrico e concretizou a possibilidade de se constatar a alcoolemia através da prova indireta, analisando a aplicação dos princípios em relação a aplicabilidade das alterações do Código de Trânsito em face da infração de embriaguez ao volante e a obrigatoriedade do bafômetro.
Palavras-chave: Embriaguez, Direção, Álcool, Bafômetro e Princípios.
1 2º Sargento do Corpo de Bombeiros da Policia Militar do Paraná, Bacharel em
Direito pela Faculdade Santa Amélia, pós-graduando no Curso de Direito Penal e Direito Processual Penal para Atividade Policial pelo Núcleo de Pesquisa em Segurança Pública e Privada da Universidade Tuiuti do Paraná.
2 Doutoranda em Direito Penal, Professora de Ciências Criminais da Graduação e
Pós Graduação da PUCPR, Advogada Criminal e Secretária Adjunta da Associação Brasileira de Professores de Ciências Criminais.
THE DISCOURSE OF EXCESS: DRUNK DRIVING IN THE LIGHT OF CONSTITUTIONAL
PRINCIPLES
Abstract:
The traffic is a consequence of life for many human beings, therefore, the present
work has the purpose to analyze the fundamental aspects concerning the drunk driving and its
constitutional principles. At first sight, we have a brief comment about the history of automobile
in Brazil, the development of legislation on the movement of cars until the publication of Law
9,503/1997, also about current Brazilian Traffic Code, followed by an analysis of the influence of
alcohol on human behavior, consciousness in face of adversity in traffic and consumption of
alcoholic beverages coupled with driving of vehicle. Then, discussing the changes of
Prohibition, tracing the components of the criminal offense, their basic characteristics and its
practical application. Comparing the changes ocurred in the infraction crime of drunk driving
stemming from the publication of Laws n. 11,275/2006, 11,705/2008 and 12,760/2012, their
consequences and applicability to the principles of law which granted the driver's refusal to
submit itself to alcoholic breathalyzer test and granted the possibility to observe the BAC
through indirect evidence, analysing the application of the principles regarding the applicability
of the amendments to the Code of Transit in the face of the offense of drunk driving and
mandatory breathalyzer.
Keywords: Drunk, Driving, Alcohol, Breathalyzer and Principles.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................... 6
2 O CÓDIGO DE TRÂNSITO E SUA SISTEMÁTICA ................................ 6
2.1 A HISTÓRIA DA LE NÚMERO 9.503/97 .............................................. 8
2.2 O ATUAL CÓDIGO DE TRÂNSITO E SUA DISCIPLINA ..................... 10
3. A RESPONSABILIDADE E AS CONSEQUENCIAS DO ÁLCOOL NO
TRÂNSITO ..................................................................................................
15
3.1 O CONDUTOR E SUA RESPONSABILIDADE: DELITOS NO
TRÂNSITO ..................................................................................................
16
3.2 A EMBRIAGUEZ E A PUNIBILIDADE EM OUTROS PAISES ............. 20
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................... 24
REFERÊNCIAS .......................................................................................... 25
6
1 INTRODUÇÃO
O tráfego de veículos tem sido o grande causador de mortes em nosso
país. Porém, não são os acidentes de trânsito e nem suas estatísticas que
ganham os noticiários e primeiras páginas nos jornais. As ocorrências de
trânsito se tornaram secundárias quando comparadas com situações violentas,
acidentes aéreos, telenovelas, matérias sobre corrupção.
O artigo tem por interesse descortinar alguma faceta no caótico e, por
que não, violento trânsito viário no Brasil. Ao demonstrar uma realidade que
nos tornou naturalizada, o discurso do excesso do trânsito, tendo como causa
de acidentes a embriaguez no volante aborda o panorama histórica da
legislação veicular, a sistemática e a estruturação da Lei número 9. 9.503/97
com todas as suas alterações para que em seguida retome a imputabilidade
administrativa e criminal do condutor embriagado.
A partir da imputabilidade do condutor embriagado é que observa que o
Brasil, mesmo com uma política rigorosa em sua punição, não deixa de ser um
dos países que mais têm causas de morte e de graves lesões por acidente de
trânsito.
O último tópico compara a dosagem etílica em diversos países,
trazendo um panorama das mais variadas legislações em comparação a nossa.
O objetivo do trabalho é compreender se a legislação por si só é suficiente para
coibir os excessos no trânsito.
2 O CÓDIGO DE TRÂNSITO E SUA SISTEMÁTICA
Com o surgimento da indústria automobilística no Brasil, na primeira
metade do século XX, o aumento da frota de veículos no país era algo
inevitável. O número crescente de acidentes envolvendo automóveis incumbiu
o Estado de regulamentar a circulação dos veículos em seu território, no intuito
de assegurar a vida de condutores e pedestres. Segundo Pires e Sales (1998,
p. 87), a Postura Municipal do Rio de Janeiro, sob o número 858, de 15
(quinze) de abril de 1902, previa que a velocidade do automóvel na zona
7
urbana do Distrito Federal não podia ser superior a 10 km/h, na zona
suburbana a 20 km/h e na zona rural a 30 km/h.
Por sua vez, o Decreto número 8.324 de 27 (vinte e sete) de outubro
de 1910 aprovou o regulamento para o serviço subvencionado de transportes
por automóveis que em seu art. 18 dispunha, “nenhum automóvel poderia ser
posto em serviço sem prévio exame de engenheiro fiscal, que deveria proceder
às experiências convenientes para verificar se a matéria não apresentava
nenhuma causa de perigo”. Denominando os condutores de motorneiros, o
mencionado Decreto número 8.324 exigia que os automóveis fossem providos
de sistemas de freios distintos, bem aperfeiçoados e bastante eficazes. É
possível notar o pensamento de vanguarda do texto normativo, pois em seu
artigo 21 o legislador apresentava o preceito que até hoje é repetido em todas
as legislações do mundo: “O motorneiro deve estar constantemente senhor da
velocidade do seu veículo, devendo diminuir a marcha ou mesmo parar o
movimento todas as vezes que o automóvel possa ser causa de acidentes”,
(Pires; Sales, 1998, p. 93).
O Decreto nº 18.323 (dezoito mil trezentos e vinte e três), primeiro
estatuto sistematizado que a legislação pátria teve em matéria de trânsito, tinha
93 (noventa e três) artigos, aprovou o regulamento para a sinalização, tratou
sobre segurança de trânsito e polícia das estradas de rodagem, sendo linha
precursora do primeiro Código Nacional de Trânsito – Decreto-Lei número
2.994, de 28 de janeiro de 1941.
O Código Nacional de Trânsito teve pouco tempo de aplicabilidade,
pois foi revogado pelo Decreto-Lei nº 3.651, de 25 de setembro de 1941, que
foi substituído pela Lei nº 5.108, de 21 de setembro de 1966, dando origem ao
Código Nacional de Trânsito, regulamentado pelo Decreto nº 62.127 de
16/01/68, vindo a sofrer várias alterações.
O Congresso Nacional ratificou, por meio do Decreto Legislativo
número 33 (trinta e três), de 13 (treze) de maio de 1980, a Convenção Viena
com reservas, porém ressaltando o ponto importante no trânsito viário em seu
artigo 8 (oitavo) que estabelece que “todo condutor deverá possuir as
qualidades físicas e psíquicas necessárias a achar-se em estado físico e
mental para dirigir”. O condutor, a todo momento, deve ter o controle de seu
veículo ou do que venha a guiar. De acordo com as palavras de Araújo e
8
Calhau (2011, p. 103), os compromissos internacionais sobre trânsito já haviam
sido ratificados pelo Brasil em 1949, na Convenção sobre o Trânsito viário em
Genebra que regulamentava acerca de normas gerais no trânsito.
Além da legislação específica para circulação, segurança dos veículos
e pedestres, havia a necessidade de preceitos penais sobre as infrações de
trânsito. Conforme Pires e Sales (1998, p. 108), o Código Penal de 1969 previa
em seu Título VIII (Crimes contra a Incolumidade Pública), capítulo I (Crimes de
Perigo), alguns crimes de trânsito, entre eles os principais eram “a embriaguez
ao volante” – art. 287, e “o perigo resultante de regra de trânsito” – art. 288,
contudo, tal Código foi revogado antes mesmo da sua entrada em vigor.
Na parte especial do Código Penal e da Lei de Contravenções, ambas
do início da década de 40, encontravam-se as normas aplicáveis às infrações
cometidas na condução do automóvel. Os fatos tipificados nas contravenções
penais eram mais específicos para matéria, dentre eles mencionavam a “falta
de habilitação para dirigir veículo, direção perigosa de veículo em via pública e
sinais de perigo.
A legislação de trânsito nacional somente ganhou matéria penal
específica com o advento do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), aprovado no
Senado Federal em 23 de setembro de 1997, reservando capítulo próprio com
duas seções das disposições gerais e disciplinar os crimes em espécies.
2.1 A HISTÓRIA DA LEI NÚMERO 9.503/97
O Código de Trânsito Brasileiro vigente partiu de vários estudos feitos
por uma comissão que se formou e começou a se reunir em 1991. Com
debates exaustivos sobre a matéria, realização de seminários e congressos
que propiciaram a apresentação de centenas de sugestões, o trabalho resultou
no anteprojeto que foi encaminhado à Câmara dos Deputados.
O Projeto número 73/94, referenciado pelo Projeto número 3.710/93,
na Casa de Origem, após ter sido aprovado pela Câmara Federal, foi remetido
ao Senado. Após algumas emendas, retornou à Câmara dos Deputados para
que fosse novamente apreciado pela comissão. Assim o texto de lei num
compêndio de vários artigos foi aprovado pelo plenário, sem muitas
9
discussões. Contudo, os destaques que deveriam ter preferência para votação
foram remetidos para uma apreciação e votação posterior que incluía matéria
específica.
A Lei número 9.503 foi publicada em 23 de setembro de 1997 no Diário
Oficial de União de 24 de setembro de 1997. Passando a vigorar somente a
partir de 22 (vinte e dois) de Janeiro de 1998 com as posteriores e inúmeras
alterações advindas pela Lei número 9.602 de 21 (vinte um) de janeiro de
1998. Este último texto normativo, contemplando matérias significantes, tratava
de uma série de alterações como películas nos veículos, exame de sanidade,
curso de primeiros socorros.
O Código de Trânsito Brasileiro, desde sua promulgação, foi alterado
por várias vezes. A Lei número 9.792 de 14 de abril de 1999 previa a
obrigatoriedade do conjunto de primeiros socorros, posteriormente revogada. A
lei número 11.275 de 07 de fevereiro de 2006 disciplinava e sancionava a
conduta no veículo sob a influência de substâncias tóxicas, entorpecentes e
álcool no organismo do condutor. A Lei número 11.705 de 19 de junho de 2008
tratava das restrições ao uso e à propaganda de produtos fumígeros, bebidas
alcoólicas, medicamentos, terapias e defensivos agrícolas, nos termos do § 4o
do artigo 220 da Constituição Federal, no intuito de inibir o consumo de bebida
alcoólica por condutor de veículo automotor. Por fim Lei número 12.760 de 20
de dezembro de 2012 tratava da tolerância de zero álcool ao condutor que
fosse flagrado dirigindo ainda que sob pequenos níveis de substâncias
alcoólicas. A denominada “Lei seca” permitia que para punir o condutor
bastavam filmagens, relatos, testemunhas e outras provas admitidas em
Direito, utilizadas contra os motoristas embriagados. No caso de reincidência, a
penalidade era draconiana, dobrando os valores da multa em 1 (um) ano.
Não se confundindo com as muitas alterações na Lei número 9.503/97
e suas posteriores emendas, o texto normativo vigente inova em muitos
aspectos, trazendo notável contribuição à causa da segurança pública. A
dureza com que visa sancionar a prática de excessos por parte dos infratores,
incentivando muito mais a direção defensiva são alterações que são citadas
dentre as inúmeras que ocorreram desde a sua entrada em vigor.
Ainda que tivessem ocorrido inúmeras transformações, emendas em
seu texto original, a redação da Lei número 9.503/97 poderia ter merecido
10
melhor técnica legislativa em sua confecção, principalmente quanto à
linguagem nela encontrada, pois em muitos de seus artigos, redigido de
maneira confusa e até mesmo contraditória, encontra dificuldade em sua
aplicação. A terminologia técnica empregada causa intermináveis discussões
doutrinárias entre os vários especialistas.
A Lei número 9.503/97, por si só, não é suficiente. A sociedade precisa
de cidadãos que entendam e estejam cientes dos seus direitos e, acima de
tudo, cumprindo com seus deveres. Principalmente nos deveres que servem
para a preservação da vida no trânsito,
A conscientização da sociedade de maneira pedagógica faria com que
o objetivo da Lei número 9.503/97 em garantir a segurança no trânsito como
direito de cidadania fosse levado ao seu fim imediato sem as medidas
coercitivas necessárias e até extremas.
2.2 O ATUAL CÓDIGO DE TRÂNSITO E SUA DISCIPLINA
A Lei número 9.503/97 desde sua entrada em vigor apresenta uma
série de alterações, deliberações e resoluções não revogadas. Reformulada
com a esperança e anseio da sociedade para resolver os problemas da
barbárie no trânsito, a Lei número 9.503/97 propôs de maneira inovadora uma
relação entre condutores e pedestres. Conforme Araújo e Calhau (2011, p.
132), a Lei número 9.503/97 apresenta um rol de direitos e deveres dos seus
usuários, das entidades responsáveis pelo controle e fiscalização viários,
aspirando ao direito à vida, à segurança e à saúde.
Algumas das inúmeras alterações são mais sentidas pela sociedade. A
matéria penal, por exemplo, tem padece sob fortes críticas de
inconstitucionalidade. Por se tratar de uma legislação complexa, com conceitos
técnicos e específicos, associada a uma vasta legislação complementar, a
indigitada lei se subdivide em 20 (vinte) capítulos com subdivisões em seções.
Dos 341 (trezentos e quarenta e um) artigos, dois anexos e mais de duas
centenas de resoluções, a Lei 9.503/97 dispõe desde conduta no trânsito,
atitude de autuação pelos agentes públicos, delitos de maior ou menor
potencial ofensivo que se relacionam com a conduta em via pública.
11
O primeiro Capítulo do Código de Trânsito trata das disposições
preliminares, trazendo o seguinte conceito legislativo de trânsito:
Art. 1º [...] § 1º. Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga. § 2º. O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.
As infrações de trânsito estão dispostas a partir do artigo 162 (cento e
sessenta e dois) até o artigo 255 (duzentos e cinquenta e cinco) que além da
descrição da conduta infratora, classifica infração, a penalidade cabível e a
medida administrativa a ser aplicada. As infrações punidas com multa são
elencadas em 4 (quatro) categorias, conforme disciplina do artigo 258: As
infrações de natureza gravíssima, as infrações de natureza grave, as infrações
de natureza média e as infrações de natureza leve. Prescrevendo, de acordo
com cada infração, uma contagem de pontos a ser atribuída ao prontuário da
Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Com previsão no artigo 259, o elenco
das infrações é disposto da seguinte maneira:
A cada infração cometida são computados os seguintes números de pontos: I – gravíssima – sete pontos; II – grave – cinco pontos; III – média – quatro pontos; IV – leve – três pontos.
As penalidades aplicadas às infrações de trânsito estão descritas no
artigo 256 da Lei número 9.503/97, sendo advertência por escrito, multa,
suspensão do direito de dirigir, apreensão do veículo, cassação da Carteira
Nacional de Habilitação, cassação da Permissão para Dirigir e frequência
obrigatória em curso de reciclagem. As penalidades só terão validade por
12
determinação da Autoridade de Trânsito que possua competência para a
circunscrição sobre o local onde foi cometida a infração.
As medidas administrativas, diferente do que ocorre com as
penalidades, conforme o artigo 269; poderão ser aplicadas pelo agente da
autoridade de trânsito e também pela própria autoridade. Dentre algumas
medidas, incluem-se a retenção do veículo e o recolhimento dos documentos
de habilitação (Carteira Nacional de Habilitação ou Permissão para Dirigir),
recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual (Certificado de Registro e
Licenciamento de Veículo – CRLV). Para cada conduta infracional prevista pela
Lei número 9.503/97 é cominada uma penalidade correspondente, porém nem
sempre imposta em conjunto uma medida administrativa.
O capítulo XIX trata dos Crimes de Trânsito, os quais, anteriormente
apresentados, não havia legislação específica até o advento da Lei número
9.503/97. São 11 (onze) espécies de crimes, tratados na 2ª (segunda) Seção
deste Capítulo. Dos 11 (onze) crimes previstos, verifica-se um escalonamento
proporcional entre o mais grave até infrações de menor potencial ofensivo.
Na previsão legal para garantir a segurança no trânsito, as penas
previstas para estes crimes podem ser a detenção, a multa reparatória, a
suspensão do direito de dirigir por determinado período ou até a proibição do
direito de dirigir ou de se obter a permissão para dirigir. É importante diferenciar
a penalidade administrativa aplicada pela autoridade de trânsito da pena
aplicada pelo magistrado nos casos de crime de trânsito.
A penalidade administrativa é tratada no artigo 261, com prazo mínimo
de 1 (um) mês até o seu máximo de 1 (um) ano. A suspensão decorre de
infrações cometidas isoladamente, as quais, em razão da gravidade da conduta
e pelo entendimento do legislador, ensejam a aplicação de uma penalidade
mais severa. Também é possível que, conforme a parte final do § 1º, do art.
261, a autoridade de trânsito aplique a suspensão do direito de dirigir ao
infrator que atingir a contagem de vinte pontos no período de 12 (doze) meses.
A pena aplicada judicialmente, por sua vez, terá duração de dois
meses a cinco anos e sua imposição pode ocorrer como penalidade principal,
isolada ou cumulada com outras penalidades, conforme disposição dos artigos
292 e 293 da Lei número 9.503/97. A diferença entre a multa aplicada pela
autoridade de trânsito e a multa tratada no artigo 297 está em seu caráter
13
reparatório, consistindo a multa do artigo 297 da Lei número 9.503/97 no
pagamento judicial, calculado de acordo com o disposto no Código Penal em
seu art. 49, § 1º. Trata-se de pena para os crimes de trânsito em favor da
vítima ou de seus sucessores. As penalidades descritas no artigo 256
decorrem das infrações de trânsito e seu valor é estipulado pela Resolução
136/2002.
A diferenciação entre a penalidade de multa prevista no artigo 256 e a
penalidade de multa reparatória prevista no artigo 297 do mesmo Código é
simples, porém esta última é fruto de grandes debates jurídicos, conforme
disposto no texto legal:
Art. 297. A penalidade de multa reparatória consiste no pagamento, mediante depósito judicial em favor da vítima ou seus sucessores, de quantia calculada com base no disposto no § 1º do art. 49 do Código Penal, sempre que houver prejuízo material resultante do crime. § 1º A multa reparatória não poderá ser superior ao valor do prejuízo demonstrado no processo. § 2º Aplica-se à multa reparatória o disposto nos arts. 50 a 52 do Código Penal. § 3º Na indenização civil do dano, o valor da multa reparatória será descontado.
Para tentar entender melhor o embaraço processual que este artigo
causa, salienta Damasio (1998) que a diferença residente entre o especial e o
geral do próprio texto normativo criminal:
A cominação da pena pode ser especial ou geral. Especial quando abstratamente imposta no preceito secundário da norma incriminadora (Parte Especial do Código Penal ou legislação extravagante). Geral quando prevista na Parte Geral do estatuto criminal. As penas privativas de liberdade são cominadas na Parte Especial e nas normas incriminadoras extravagantes. A imposição das penas restritivas de direito (alternativas) ‘são aplicáveis, independentemente de cominação na Parte Especial, em substituição à pena privativa de liberdade’. Nos termos desse sistema, o art. 43 do Código Penal apresenta o rol das penas restritivas de direitos, o art. 44 arrola os casos em que são admissíveis e explica como se realiza a substituição e os arts. 46, 47 e 48, respectivamente, enunciam os princípios de compreensão, extensão e aplicação de cada uma delas (prestação de serviços à comunidade, interdições temporárias de direitos e limitação de fim de semana). Note-se que são imprescindíveis: 1. a cominação genérica da pena (imposição com nomen juris, em que consiste, casos de cabimento, requisitos, etc.); e
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2. o complemento explicativo (como se faz a substituição, conversão etc.). Na “multa reparatória” do Código Brasileiro de Trânsito, entretanto, o legislador se esqueceu da cominação genérica. E também não há a específica (imposição no preceito secundário da norma incriminadora). Consultando a Parte Geral (arts. 291 e ss.) e a Parte Especial (arts. 302 e ss.) do CTB, não encontramos nem preceito secundário (cominação especial) e nem dispositivo genérico de cominação. No art. 297, temos somente a segunda parte do sistema (enunciado complementar explicativo). De modo que a pena de “multa reparatória”, por falta de cominação legal (princípio da reserva da lei, art. 1º do CP), não pode ser aplicada pelo juiz. Ela não existe, pois não se sabe a que crimes aplicá-las. Pena sem cominação não é pena. É uma alma perdida vagando pela imensidão do Direito Penal à procura de um corpo. Chegaram ao máximo: inventaram uma pena sem crime (DAMASIO, 1998, s/p)
Outra questão polêmica que o inovador instituto da “multa reparatória”
traz em evidência diz respeito ao fato de que sua aplicação consistirá na
imposição pelo Juízo, quando o magistrado, ao proferir a sentença
condenatória de multa, deverá fixar-lhe valor que não poderá ser superior ao
valor do prejuízo demonstrado no processo, quando houver prejuízo material
resultante do crime. Sobre o tema, Rocha (1998), em seu artigo sobre o Código
de Trânsito Brasileiro, Primeiras Impressões, cita:
Primeiramente, convém esclarecer o alcance da expressão ‘prejuízo material’. A nosso ver, considerado o significado da palavra matéria, pode-se concluir facilmente que prejuízo a que alude a lei é aquele provocado à pessoa da vítima (‘matéria orgânica’) e ao seu patrimônio (‘matéria não-orgânica’, em geral). À evidência, atento ao movimento mundial em prol da facilitação do acesso à Justiça, quis o legislador brasileiro, com a ‘multa reparatória’, abreviar o longo percurso que em geral as vítimas de acidentes de trânsito necessitam percorrer, utilizando-se dos meios tradicionais de composição dos litígios civis, para obter o ressarcimento pelos prejuízos sofridos. Tememos, porém, que se tenha avançado um pouco demais, de modo a ferir as garantias constitucionais do ‘contraditório’ e da ‘ampla defesa’ e, também, o ‘direito de ação’. [...] Ora, ao afirmar que “na indenização civil do dano, o valor da multa reparatória será descontado” (art. 297, § 3º), o legislador deixou patenteada a natureza exclusivamente civil da reparação, viabilizando sua concessão pelo Juízo Criminal, todavia. [...] De efeito, não havendo no Código de Processo Penal atual procedimento voltado a apurar o “prejuízo resultante do crime”, não se pode conceber ampla discussão a esse respeito no processo que tem por objetivo o exercício do jus puniendi estatal, sem vislumbramento de prejuízo para o alcance da meta de interesse público, que é incompatível com o interesse privado de ressarcimento patrimonial. [...] A fixação da multa pelo juiz, sem requerimento do órgão do ministério Público ou o Assistente de Acusação, configuraria exercício espontâneo da atividade jurisdicional, com violação ao princípio da inércia da jurisdição’.
15
Importante mencionar que a multa reparatória não deve ser confundida
com a possibilidade da transação penal prevista pela Lei número 9.099/95. O
diploma normativo dos Juizados Especiais dispõe possibilidade de transação
criminal em delitos de menor potencial ofensivo.
As disposições finais do Código de Trânsito estão no Capítulo XX, que
além de tratar de assuntos como o direcionamento das receitas arrecadadas
com a cobrança das multas de trânsito, enumera disposições acerca das
mudanças necessárias em razão da transição do Código Nacional de Trânsito
para a Lei número 9.503/97, instituindo no calendário nacional brasileiro a
Semana Nacional de Trânsito entre os dias 18 (dezoito) a 25 (vinte e cinco) de
setembro.
As disposições anteriores à Lei número 9.503/97 se tornaram
revogadas por expressa manifestação no artigo 341, todavia o mencionado
diploma foi silente em revogar disposições em contrário. A Lei número 9.503/97
surgiu para garantir a segurança no trânsito, dependendo, no entanto, do
comportamento da sociedade em sua aceitação.
3 A RESPONSABILIDADE E AS CONSEQUÊNCIA DO ÁLCOOL NO
TRÂNSITO
As estatísticas já não sensibilizam a sociedade acostumada com as
mortes em acidentes de trânsito. O espaço destinado à informação tem perdido
para as divulgações publicitárias e esquecido de sua verdadeira finalidade de
comunicar. A morte de celebridades sensibiliza mais. A opinião pública, a
imprensa somente possui voz quando consternadas com tragédias midiáticas,
tragédias de IBOPE que as faz reclamar e cobrar responsabilidades dos
poderes públicos.
O Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes - DNIT,
baseado na estatística no ano de 2011 do Departamento da Polícia Rodoviária
Federal - DPRF, na sua página na internet deixa público que somente nas
rodovias federais, sob sua jurisdição, ocorreu na malha viária federal 1.519 (mil
e quinhentas e dezenove) mortes e 22.045 (vinte e dois mil e quarenta e cinco)
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feridos. Os condutores em sua responsabilidade pagam multas, participam de
cursos de aperfeiçoamento e reciclagem em suas condutas sem que com isto a
situação de calamidade se altere. A Lei número 9.503/97 estabelece que a
arrecadação por meio das multas aplicadas pelos seus agentes deve ser
empregada em medidas de prevenção na educação para o trânsito.
A Resolução do CONTRAN número 191 de 16 (dezesseis) de fevereiro
de 2006 dispõe sobre aplicação da receita arrecadada com a cobrança das
multas de trânsito, citando:
Art. 2º Explicitar as formas de aplicação da receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito, prevista no caput do art. 320 do Código de Trânsito: I - [...] IV - A educação de trânsito é a atividade direcionada à formação do cidadão como usuário da via pública, por meio do aprendizado de normas de respeito à vida e ao meio ambiente, visando sempre o trânsito seguro, tais como: a) publicidade institucional; b) campanhas educativas; c) eventos; d) atividades escolares; e) elaboração de material didático-pedagógico; f) formação e reciclagem dos agentes de trânsito, e g) formação de agentes multiplicadores.
As mudanças de comportamento no trânsito hoje estão intimamente
ligadas a vidas social e o tempo escasso para as atividades diárias, dentre as
quais o encontro com amigos no final de tarde que em algumas vezes é
ingerido o álcool que culmina na mudança de comportamento e gera os
transtornos frente as adversidades no trânsito.
3.1 O CONDUTOR E SUA RESPONSABILIDADE: DELITOS NO TRÂNSITO
Panitz (2007, p. 19) afirma que as bebidas alcoólicas já estavam
presentes nas civilizações mais antigas e sempre estavam relacionadas com
alguma celebração. Os efeitos da bebida alcoólica, da mesma forma que
relacionada com celebrações, celebrava o vexame e o despudor de quem os
ingeria:
Elas já estavam presentes nas grandes culturas do Oriente Médio e são utilizadas em quase todos os grupos culturais, geralmente relacionados a momentos festivos. Existem relatos que o homem consome bebida alcoólica desde a pré-história. A própria Bíblia nos
17
relata o primeiro estado de embriaguez da história da humanidade, quando Noé, logo após o Dilúvio, preparou vinho com frutos de uma videira, que havia cultivado, e o bebeu até se embriagar. No estado vexatório e ridículo que Noé ficou totalmente de porre, tornou-se alvo de zombarias de seu filho Cam, o qual acabou sendo amaldiçoado por ter desrespeitado seu pai.
O álcool no organismo humano tem que necessariamente passar por
um processo de eliminação. Panitz (2007, p. 23), conforme o tipo de bebida
ingerido e o tempo transcorrido desde o início do processo de eliminação,
apresenta em detalhes que a gradação do álcool expelido se dá de maneira
lenta pelo organismo:
Tempo Decorrido % de Álcool Eliminado
6 horas 17%
8 horas 50%
15 horas 90%
20 horas 100%
QUADRO 1 – Tempo para Eliminação do Álcool do Organismo Fonte: Adaptado de Mauri Adriano Panitz.
Essa eliminação se dá somente em 10% (dez por cento) pelos rins e
pelo pulmão, o restante é metabolizado no fígado por meio de um processo
bioquímico de oxidação. Metabolizado pelas enzimas, o álcool se transforma
em Etanal (acetaldeido), processo extremamente lento para que,
posteriormente, vive um composto de Ácido Acético (vinagre) para que
finalmente oxide em Água e Gás Carbônico. Quando tratamos da eliminação
do álcool do organismo, devemos adequar caso a caso, ou seja, depende de
uma série de fatores que influenciam como por exemplo: sexo, peso,
alimentação, sedentarismo, etc.
A substância álcool, descrita por Panitz (2007, p. 63), é denominada
droga que digerida é absorvida pelo cérebro que a secreção destes fluidos
causa importantes alterações nas atividades mentais por ele desenvolvidas. Os
efeitos do álcool no Sistema Nervoso Central, cita Panitz (2007, p. 70 - 71), que
relacionam os acidentes de trânsito em mais de 50% (cinquenta por cento) ao
consumo do álcool depende da Concentração Alcoólica no Sangue (C.A.S).
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Num momento o álcool produz a sensação de relaxamento e alegria, contudo o
consumo adicional leva a visão turva e problemas de coordenação:
1) Fase Inicial: os níveis de C.A.S. estão abaixo do limite legal entre 0,5 e 0,8g/l, mas o suficiente para levar o motorista a um estado de leve euforia, que o faz dirigir irresponsavelmente. O risco de se envolver em acidentes é duas a três vezes superior, do que uma pessoa que não bebeu; 2) Fase da Euforia: os níveis de C.A.S. estão levemente acima do limite legal, isto é, entre 0,8 e 1,0 g/l. O condutor torna-se bastante eufórico, imprudente e insistente, perdendo a noção de ´perigo e comprometendo seus reflexos e a visão. O risco de se envolver em acidentes poderá subir até dez. Essa é a fase que corresponde na clínica médica à chamada FASE EUFÓRICA; 3) Fase de Excitação: os níveis de C.A.S. estão bem acima do limite legal, entre 1,0 e 1,5 g/l. Nessa faixa o motorista está excitado, sem reflexos, com a coordenação motora comprometida e com dificuldades posturais. Torna-se, acima de tudo, extremamente agressivo. O risco de se acidentar poderá atingir até quarenta vezes. Essa é a fase que corresponde na clínica médica à chamada FASE DE AGITAÇÃO; 4) Fase da Depressão: quando os níveis de C.A.S. ultrapassam 1,5 g/l a intoxicação etílica compromete todas as funções mentais e motoras. Sentimentos de auto destruição o dominam completamente. O risco de provocar acidente é qualquer valor superior a quarenta vezes maior , ao que teria uma pessoa sóbria. Essa é a fase que corresponde na clínica médica à chamada FASE COMATOSA; 5) Fase Remanescente: é o efeito retardado do álcool, entre 8 e 24 horas após beber pesadamente, quando se constata, ainda, pequenas perdas de reflexos e de coordenação de movimentos que podem comprometer a segurança no trânsito, mesmo que os testes de alcoolemia não acusem dosagem significativa de álcool no sangue. Essa é a fase que corresponde na prática ao que chamamos de FASE DA RESSACA.
A combinação entre álcool e direção é notoriamente um problema de
saúde pública a ser combatido. A publicidade tem um papel fundamental no
aumento do consumo de bebidas alcoólicas, pois as propagandas relacionadas
ao álcool estão cercadas de belas mulheres e homens, carros de luxo e lugares
paradisíacos. O álcool e a publicidade estão intimamente ligados. Lopez apud
Panitz (2007, p. 40) afirma que as campanhas de promoção ao consumo de
bebida alcoólica gastam aproximadamente U$$ 200.000.000,00 (duzentos
milhões de dólares).
O uso do álcool seja pelo condutor como pelo não condutor é um
problema de segurança e saúdes públicas. O crescimento da produção e o
baixo custo tem facilitado à obtenção. Sobre seus efeitos, o álcool pode ser
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medido por fatores diversos de acordo com cada indivíduo como ensina Panitz
(2007, p. 63):
Sob a ética médica, o álcool etílico é uma substância psicodepressora de caráter sedante-hipnótico que atua de forma semelhante a novocaína, tornando mais lento o cérebro e outros tecidos nervosos. Apesar de ser, cientificamente, considerada uma droga psicoativa, é possível fazer-se uso dela sem maiores problemas, dependendo da dose, da frequência e das circunstâncias. Em dosagens exageradas converte-se em veneno intoxicante que, dependendo da concentração no sangue como que chega ao cérebro, prejudica inicialmente o julgamento, seguido pela descoordenação muscular, pelo estupor, inconsciência e, por certo, a morte.
A bebida alcoólica é droga licita pela conveniência estatal. A Lei
número 11.705/08, tentando coibir a propaganda de bebidas alcoólicas pelos
condutores, observa no disposto do artigo 220, § 4º da Constituição Federal, a
necessidade por parte da publicidade do produto enfatizar a advertência aos
consumidores do uso e suas consequências, buscando a finalidade de
consumo 0 (zero) do álcool. A violação do mencionado texto implica em multa.
Reincidindo o sujeito, a aplicação da multa é dobrada com consequências de
suspensão de autorização para o estabelecimento.
No que tange aos condutores embriagados, o caput do artigo 5º da
Constituição Federal assegura que todos os cidadãos têm direito à segurança.
Os artigos 1º e 2º da Lei número 9.503/97 estabelece que o trânsito, em
condições seguras, é um direito de todos. A discussão sobre a natureza
jurídica do crime de embriaguez ao volante paira sobre o questionamento de
sua natureza se um delito de perigo abstrato, se um delito de perigo concreto,
se um crime de mera conduta e de lesão. Mirabete (2005, p. 221) explica que a
embriaguez é a intoxicação aguda que priva o sujeito da capacidade normal de
entendimento, seja ela incompleta, completa ou comatosa, contudo, sendo o
condutor nessas condições e realizando condutas perigosas ou imprudentes,
acabando por reduzir o nível de segurança do trânsito que é exigido pelo
legislador. A mera conduta, a demonstração do comportamento perigoso, sem
necessidade de atingir de maneira séria e efetiva determinada pessoa não
capaz de atingir o bem jurídico tutelado. Portanto, a ação em seu desvalor com
um resultado naturalístico pronto e acabado é que deverá ser alcançado pelo
estado do discernimento comprometido do condutor.
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O delito em tela é de crime de perigo abstrato, sem exigir a agressão
ou lesão ao bem jurídico ou a colocação deste em risco real, levando em conta
o comportamento do condutor embriagado ou sua influência pela substância
psicoativa, basta para caracterizar o risco. Capez (2007, p. 263) afirma que o
crime de perigo abstrato surge quando a situação de perigo é presumida pelo
comportamento do agente, independente do resultado.
Sendo a punição imposta conforme a comprovação pelo agente de
trânsito das condições apresentadas pelo condutor, assim seria o delito em tela
de crime de perigo concreto, quando este estivesse conduzindo o veículo sobre
a calçada, com velocidade incompatível com a via e colocando em risco
eminente os seus usuários e a si mesmo, por estar embriagado em assim
determinando o risco, exige-se a comprovação do risco e requer a exposição
do perigo a vida, devidamente comprovada. (CAPEZ, 2007, p. 263),
Objetivo do legislador foi o de proteger a incolumidade pública,
independente do resultado naturalístico da ação do condutor. Basta que o
condutor apresente comportamento ou resultado em teste de alcoolemia
superior ao estabelecido que estará incorrendo em crime de mera conduta e de
lesão, prescindindo que o resultado do ato provoque modificação no mundo
concreto (CAPEZ, 2007).
3.2 A EMBRIAGUEZ E A PUNIBILIDADE EM OUTROS PAÍSES
De acordo com cada cultura, a legislação e a sua compreensão
sobre a embriaguez em sua forma delitiva, o exame e seus critérios também
mudam. Pesquisa realizada pelo Centro Internacional para Políticas sobre o
Álcool, coloca o Brasil entre um dos 20 (vinte) países com uma legislação
bastante rígida sobre o tema (DPRF, 2013). A questão ou não do uso do
etilômetro, para algumas culturas, não configura como autoincriminação. A
remansosa jurisprudência do Tribunal Constitucional Europeu tem decidido não
é causa de autoincriminação o exame realizado no bafômetro, considerando-o
obrigatório para aferição do grau de embriaguez. (DPRF, 2013).
21
De acordo com estudo realizado pelo ICAP (Centro Internacional
para Políticas Contra o Álcool), o Brasil apresenta, junto à Colômbia, a
legislação mais rígida no que tange à prevenção de álcool direção na América
latina. A partir do relatório disponibilizado no site do ICAP, é possível visualizar
o limite de tolerância de álcool em diversos países:
País Dosagem por litro de sangue Argentina 0.5 Australia 0.5 Bolivia 0.49 Brazil 0,0 Canada 0.8 Chile 0.3 – 0.8 China 0.8 Colombia 0.2 – 1.5 Cota Rica 0.5 France 0.5 Guyana 0.8 India 0.3 Italy 0.5 Japan 0.3 Kenya 0.8 Paraguay 0.2 – 0.8 Peru 0.5 Portugal 0.49 Rússia 0.0 South Africa 0.5 – 0.2 Suriname 0.5 Thailand 0.5 Uganda 0.8 Uruguay 0.3 Venezuela 0.8
O Código de Estradas português, em seu artigo 152, estabelece que
o condutor seja obrigado a passar por exame de aferição etílica sob pena de
incorrer no delito de desobediência cuja pena é de prisão de até 1 ano:
Artigo 152.º Princípios gerais 1 - Devem submeter-se às provas estabelecidas para a detecção dos estados de influenciado pelo álcool ou por substâncias psicotrópicas: a) Os condutores; b) Os peões, sempre que sejam intervenientes em acidentes de trânsito; c) As pessoas que se propuserem iniciar a condução.
22
2 - Quem praticar actos susceptíveis de falsear os resultados dos exames a que seja sujeito não pode prevalecer-se daqueles para efeitos de prova. 3 - As pessoas referidas nas alíneas a) e b) do n.º 1 que recusem submeter-se às provas estabelecidas para a detecção do estado de influenciado pelo álcool ou por substâncias psicotrópicas são punidas por crime de desobediência. 4 - As pessoas referidas na alínea c) do n.º 1 que recusem submeter-se às provas estabelecidas para a detecção do estado de influenciado pelo álcool ou por substâncias psicotrópicas são impedidas de iniciar a condução. 5 - O médico ou paramédico que, sem justa causa, se recusar a proceder às diligências previstas na lei para diagnosticar o estado de influenciado pelo álcool ou por substâncias psicotrópicas é punido por crime de desobediência.
Nos Estados Unidos, de acordo com cada estado ente da federação,
a embriaguez é considerada presumida (DPRF, 2013). A recusa de fazer o
exame de dosagem etílica, em alguns entes federativos, é punível com
sanções civis e criminais. Nos estados do Alasca e do Nebrasca, a recusa de
se fazer o exame é punível com prisão (DPRF, 2013). O teste de aferição de
sobriedade padronizado (SFST) tem longo histórico de aplicação, sendo que o
primeiro estudo realizado foi patrocinado pela National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) há vinte anos com o objetivo de instruir agentes de
trânsito nas abordagens de motoristas em condução veicular perigosa (NHTSA,
s/d).
No Reino Unido, qualquer cidadão pode ser abordado para que seja
realizada a dosagem de álcool no sangue, da mesma forma que no México a
abordagem é aleatória e não configura prova contra si a análise por bafômetro.
Floriano (2008) explica que na França, o Code de le Rote, estabelece em 14
artigos a pena de prisão para o motorista flagrado em evidentes sinais de
embriaguez. Bezerra (2011), discorrendo sobre a legislação da Alemanha,
indica que o condutor, além de ser obrigado a realizar o teste no bafômetro, é
compelido a passar por exame de sangue. Constatado níveis elevados de
substâncias psicoativas, o motorista perde o direito de dirigir, tendo seu veículo
confiscado e leiloado. A Itália adota um sistema de presunção. Ainda que o
condutor se recuse a fazer o teste de dosagem etílica, a sanção é o de confisco
do veículo e a perda do direito dirigir (BEZERRA, 2011).
23
Pela experiência na legislação comparada, nota-se que o Brasil
segue entendimento da comunidade internacional como demonstra as
resoluções normativas do CONTRAN e do Código de Trânsito Brasileiro:
Art. 276. Qualquer concentração de álcool por litro de sangue ou por litro de ar alveolar sujeita o condutor às penalidades previstas no art. 165. Parágrafo único. O Contran disciplinará as margens de tolerância quando a infração for apurada por meio de aparelho de medição, observada a legislação metrológica.”(NR) Art. 306. Conduzir veículo automotor com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência: (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012) Penas - detenção, de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor. Parágrafo único. O Poder Executivo federal estipulará a equivalência entre distintos testes de alcoolemia, para efeito de caracterização do crime tipificado neste artigo.
A Lei número 11.343/06, seguindo a mesma orientação da Lei
número 9.593/97 estabelece em seu artigo 39 a punição e a detenção de quem
estiver sob influência de substâncias psicoativas:
Art. 39. Conduzir embarcação ou aeronave após o consumo de drogas, expondo a dano potencial a incolumidade de outrem: Pena - detenção, de 6 (seis) meses a 3 (três) anos, além da apreensão do veículo, cassação da habilitação respectiva ou proibição de obtê-la, pelo mesmo prazo da pena privativa de liberdade aplicada, e pagamento de 200 (duzentos) a 400 (quatrocentos) dias-multa. Parágrafo único. As penas de prisão e multa, aplicadas cumulativamente com as demais, serão de 4 (quatro) a 6 (seis) anos e de 400 (quatrocentos) a 600 (seiscentos) dias-multa, se o veículo referido no caput deste artigo for de transporte coletivo de passageiros.
Desta forma, a legislação brasileira em plena consonância com os
ditames da legislação internacional se mantém rigoroso na punição de
condutores embriagados.
24
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Notadamente a legislação não é um instrumento que sozinha coíbe
com os excessos e acidentes no trânsito. A punibilidade de condutores
embriagados, por si só, não tem força de evitar as inúmeras ocorrências que
acontecem. Por estar naturalizada no inconsciente coletivo social, a
imprudência no volante e os acidentes de veículos decorrentes dela se tornam
secundários em relevância. À medida que o Estado, por meio de mecanismos
legislativos, visa acabar ou diminuir as estatísticas, a sociedade age com
satisfação, imaginando que o problema foi solucionado.
O engodo causado quando se atribui à punibilidade a função que
deveria ser de saúde pública evidencia duas situações: 1º) A atividade estatal
de punir e o discurso do excesso por meio da repressão; 2ª) O desrespeito à lei
e a cultura e pensamento brasileiros diante da gravidade do problema. A
atividade estatal em seu dever de punir se levanta em demagogia. Embora
afinada com a legislação de outros países, o Brasil peca por não ter melhores
campanhas de conscientização, tornando a punição necessária numa
obrigação de resposta à sociedade. A cultura brasileira, o pensamento
brasileiro de se imaginar isento de punibilidade, questionando a prescrição
normativa é outro fator que deveria ser levado em conta na estatística dos
acidentes. A impunidade tão perniciosa quanto a embriaguez credita às
estatísticas uma importância especial, pois não aparece explicitamente nos
dados.
O Brasil, apresentando os mesmos índices de dosagem, punição
severa ao condutor que é flagrado embriagado no volante estão em sintonia
com as normas de países desenvolvidos. Contudo, a autuação e sua
fiscalização, a consciência do cidadão brasileiro é que se mantém em
desacordo com o regramento destes países. A questão no trânsito, além de
envolver uma legislação rigorosa, prescreve uma conscientização que torne
importante o tema não deixando margens à sua banalização.
25
REFERÊNCIAS
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