Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Edio especial

ndice indexCONAPRA Conselho Nacional de Praticagem

Av. Rio Branco, 89/1502 Centro Rio de Janeiro RJ CEP 20040-004Tel.: 55 (21) 2516-4479conapra@conapra.org.brwww.conapra.org.br

diretor-presidente Ricardo Augusto Leite Falco

diretoresAlexandre Koji TakimotoCarlos Alberto de Souza FilhoLauri Rui RamosLinsio Gomes Barbosa Junior

diretor / vice-presidente snior da IMPAOtavio Fragoso planejamento Otavio Fragoso / Flvia Pires / Claudio Davanzo

edio e redao Maria Amlia Parente (jornalista responsvel) MTb/RJ 26.601

reviso Maria Helena Torres

traduo Celimar de OliveiraRoberto James Ramsay Paola Gmez Salvador

projeto grfico e designKatia Piranda

pr-impresso / impressoDVZ/Davanzzo Solues Grficas

fotosFbio Moreira Salles

As informaes e opinies veiculadas nesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

5Ricardo FalcoApresentao

Os trabalhadores no desenvolvimento da atividade martima e porturia 9Severino Almeida

Praticagem: atividade essencial e de interesse pblico. O paradigma internacional, a importncia da regulao social e econmica 14

Michael R. Watson

Uma viso geral das orientaes da IMO incluindo a Resoluo A.960 e as regras Solas relativas praticagem

21Gurpreet Singhota

Avaliao e expectativas da Intertanko em relao ao servio de praticagem

26Joseph Angelo

Gerenciamento de risco nas atividades do prtico 32Siegberto Rodolfo Schenk Jr.

A regulao inadequada e suas consequncias: o exemplo do Reino Unido 40John Pearn

Comparao do modelo brasileiro com modelos de praticagem de outros pases: a praticagem nos Estados Unidos 47

Paul Kirchner

Comparao do modelo brasileiro com modelos de praticagem de outros pases: a praticagem na Europa

54Hans-Herman Lckert

Caractersticas econmicas da praticagem, competitividade e regulao econmica

59Ronaldo Fiani

As consequncias da concorrncia no servio de praticagem: o exemplo da Argentina

62Pablo Pineda

Infraestrutura porturia e aquaviria: dragagem e levantamento batimtrico _

parmetros e planejamento65Edson Mesquita

A simulao como ferramenta para o desenvolvimento de terminais e vias de acesso

69Eduardo Tannuri

A evoluo tecnolgica da navegao martima: e-navigation e VTMIS. O prtico ser substitudo pela tecnologia?

75Simon Pelletier

Aspectos Jurdicos do servio de praticagem: o armador estrangeiro, suas representatividade e responsabilidades 87

Eliane Octaviano

A necessidade da estabilidade institucional, jurdica, operacional e econmica para a eficincia do servio de praticagem

93Jaime Machado

Qualidade e eficincia no servio de praticagem 79Jean-Philippe Casanova

Palavras Iniciais da autoridade martima brasileira 7Vice-alte. Claudio Portugal de Viveiros

Encerramento 101Ricardo Falco

4IntroduoPraticagem, a eficincia em benefcio do interesse pblico

Praticagem, a eficincia em benefcio do interesse pblico

Prticos no esto diretamente vinculados atividade porturia; afinal, o exerccio desses profissionais aquavirios se comple-ta exatamente com a atracao do navio no porto, momento a partir do qual a atividade porturia efetivamente tem incio.

Entretanto, o debate que tem como palco principal o Congresso Nacional, em torno da reviso do marco regulatrio do sistema porturio, popularizado pela intensa cobertura da imprensa, tem includo com frequncia o servio de praticagem entre os setores da infraestrutura porturia que precisam ser "modernizados" visando garantir a eficincia logstica necessria para fazer frente previso do crescimento do comrcio martimo nos prximos anos.

Viso equivocada, gerada principalmente pela falta de informao sobre a atividade, mesmo entre aqueles que, no sendo usurios diretos do servio, so beneficiados por sua boa qualidade e sero prejudicados se essa qualidade for comprometida.

De fato, mesmo no sendo os prticos porturios, sua atuao fundamental para a utilizao segura e eficiente dos portos e de suas vias de acesso. Os prticos, entretanto, no so a pedra no caminho para a eficincia do comrcio exterior brasileiro. Ao contrrio, da mesma forma que evitar as pedras e outros perigos submersos e garantir o trfego seguro das embarcaes na costa brasileira constituem sua atividade diuturna, a busca da eficincia tem sido a marca do desenvolvimento desses profissionais desde que, em 1808, em seguida abertura dos portos s naes amigas, D. Joo VI regulamentou o exerccio da profisso.

Nada mais oportuno, no momento em que o foco da discusso a eficincia, do que apresentar ao pblico o padro que caracteriza o servio de praticagem nas naes martimas tidas como referncias internacionais de qualidade, padro ao qual a praticagem brasileira nada fica a dever.

Com essa finalidade o Conselho Nacional de Praticagem realizou nos dias 9 e 10 de maio, no Rio de Janeiro, o seminrio "O servio de praticagem no Brasil e a experincia internacional", reunindo profissionais e especialistas de diversos pases.

A inteno foi mostrar a realidade nos diferentes pases em que esses profissionais atuam, bem como evidenciar as qualidades do modelo brasileiro, cujas caractersticas e resultado so comparveis aos dos melhores exemplos internacionais.

Desde 1808 o servio de praticagem foi provido ou regulado pela Marinha do Brasil, que responde pela segurana da navegao em nossas guas. Recentemente foi incorporada estrutura de regulao a Comisso Nacional de Assuntos de Praticagem CNAP, com representantes de outros setores do governo federal e com a finalidade de assessorar a autoridade martima brasileira na coordenao dessa atividade estratgica para o interesse nacional.

Mais uma boa razo para a realizao desse seminrio que pde proporcionar aos membros do CNAP a maioria iniciando seu aprendizado nas questes relacionadas com a atividade de praticagem um panorama extenso e detalhado da organizao do servio.

Os primeiros registros do servio de praticagem remontam a tempos babilnicos. Conhecemos a importante funo social de nossa atividade e a responsabilidade de garantir a movimentao segura e sem regime de preferncias dos navios e, por consequncia, a livre circulao de mercadorias. Estamos convictos da necessidade de aprimorar cada vez mais os servios e oferecer nossa contribuio ao desenvolvimento sustentado do pas. Esperamos, em contrapartida, que nossos legisladores e governantes tenham iguais responsabilidade e viso pblica na elaborao da legislao pertinente e na gesto do servio.

Nesta edio da Rumos Prticos o leitor ter acesso a todo o contedo do seminrio realizado pelo CONAPRA, em maio, no Rio de Janeiro. Divulgamos a seguir os discursos e as palestras do evento a fim de que fique registrado em nosso peridico esse importante momento da praticagem brasileira, quando especialistas brasileiros e estrangeiros se debruaram sobre uma profisso to importante quanto silenciosa. Uma profisso que faz jus mxima britnica No news is good news.

Ricardo Falco

4

5 com imensa satisfao que dou as boas-vindas a todos!

O seminrio O servio de praticagem no Brasil e a experincia

internacional evento histrico, e muito nos honra estarem aqui

reunidos distinguidos profissionais e especialistas de diversos

pases para abordar, com amplitude, serenidade e iseno, este

tema to em pauta e, infelizmente, to distorcido no Brasil: o

servio de praticagem.

A competitividade do Brasil tema recorrente na mdia, e essa

discusso sempre nos remete histria da formao do pas e a

dois questionamentos: por que no nos tornamos um pas desen-

volvido, como a quase totalidade das naes da Europa ocidental e

da Amrica do Norte, com os quais compartilhamos forte herana

sociocultural? E por que com um parque industrial amplo e diversi-

ficado, nossa vantagem comparativa sempre se concentrou em

matrias-primas e manufaturados de baixa tecnologia? H diversas

teses que pretendem explicar essa diferena, que no condio

apenas do Brasil, mas da maioria dos pases latino-americanos.

No pretendemos responder a essas questes nem nos prolongar

nessa discusso. Queremos registrar apenas que os brasileiros

Diretor-presidente do CONAPRA

Ricardo Falco

nada tiveram de graa e que, pelo esforo de alguns setores

destacados da economia, fomos capazes de transformar muitas

das desvantagens iniciais em poderosos trunfos, custa de muito

trabalho, dedicao e inventividade. A praticagem brasileira

parte ativa desse processo de desenvolvimento h 205 anos.

Permanentemente disponvel, estruturada com profissionais habi-

litados e qualificados, sempre teve como caracterstica principal a

capacidade de superar desafios. Na verdade a praticagem foi mais

e alm, assumindo inmeras funes tpicas de uma autoridade

porturia e substituindo com tecnologia e atuao prprias as

lacunas de levantamento hidrogrfico e balizamento. A busca de

excelncia na prestao do servio tem permitido que a praticagem

brasileira se mantenha na linha de frente do contnuo desenvolvi-

mento de nosso pas, muito adiante dos investimentos nos portos

e suas vias de acesso.

A importncia da praticagem para a competitividade nacional

passa pela presena qualitativa e quantitativamente destacada do

servio nos portos, rios e demais vias navegveis, bem como pelo

papel fundamental no crescimento dos navios que frequentam

nossos portos e no volume de cargas transportadas sem que inves-

timentos proporcionais em infraestrutura tenham sido feitos. Os

maiores navios do mundo, sejam petroleiros da classe ULCC,

graneleiros valemax, navios de passageiros como o impressio-

nante Queen Mary II, enfim navios aceitos em pouqussimos portos

do mundo, frequentam os nossos, com prticos sempre prontos a

garantir segurana e eficincia. No estamos falando a respeito de

um projeto de futuro, pois praticagem de primeiro nvel, de

excelncia, a realidade j disponvel em nosso pas. No fossem

a proatividade, os investimentos prprios em estrutura e trei-

namento, a integrao e, sobretudo, a capacitao e a percia dos

prticos brasileiros, que a regulao atual tem possibilitado, o

Porto de Santos, por exemplo, no teria condies de receber

Silncio: o som da segurana

6

navios com 330 metros de comprimento, praticamente o dobro do

que sua estrutura permite. No Porto de Manaus, o terminal cons-

trudo em 1907 e projetado para navios de at 35 mil toneladas

no estaria operando com embarcaes trs vezes maiores.

O Porto de Itaqui no estaria recebendo, com total segurana,

navios com capacidade para transportar 400 mil toneladas de

minrio de ferro.

A praticagem brasileira referncia

mundial! Nosso maior problema a

falta de manchetes anunciando o quanto

somos eficientes e eficazes. As senho-

ras e os senhores jamais lero alguma

manchete anunciando a no ocorrncia

de acidentes: o som da segurana

o silncio.

Reitero a importncia histrica deste

seminrio!

Nestes dois dias, reconhecidos

profissionais martimos, cientistas e

intelectuais do mar, renomados juristas

e outros peritos, do Brasil e do

exterior, compartilharo uma parcela

de sua experincia e de seu conhecimento, lanando muita

luz sobre o assunto.

Como j manifestei publicamente em outras ocasies, a criao da

Comisso Nacional para Assuntos de Praticagem, da qual vrios

membros se encontram presentes, foi muito bem recebida pela

praticagem brasileira.

Ela representa uma nova oportunidade de desmitificar a profisso,

consolidando tudo de positivo que foi desenvolvido por mais de

200 anos de atuao regulamentada e aprimorando pequenas

imperfeies que porventura ainda subsistam.

Senhoras e senhores, um de nossos prticos o vice-presidente

snior da International Maritime Pilots Association IMPA, o

segundo maior cargo na associao mundial dos prticos.

No final do ano passado, durante o Congresso Mundial da catego-

ria, ocorrido em Londres, a organizao da praticagem brasileira foi

apresentada com seu atual modelo regulatrio e reconhecida como

padro de eficincia, de qualidade de prestao de servio e prin-

cipalmente pelo baixssimo nvel de acidentes: na faixa de poucos

milsimos porcento, tal como o dos Estados Unidos, a despeito das

restries de infraestrutura e da precria qualidade e quantidade

de ferramentas de apoio aqui existentes.

Assim, a grande questo : o que e

como deve ser mudado?

O ltimo estudo abrangente sobre a

praticagem nos Estados Unidos ocupou

170 verdadeiros especialistas durante

um ano e meio, gerando relatrio final

de 500 pginas. Na Europa outros tan-

tos especialistas se debruaram sobre a

questo durante dois anos, para uma

concluso de 400 pginas. Ambos os

estudos, contando sempre com a par-

ticipao das praticagens nacionais,

recomendaram a manuteno do para-

digma mundial de organizao da ativi-

dade, o mesmo adotado no Brasil.

Senhoras e senhores, qualquer manobra com embarcaes de

grande porte em guas restritas envolve riscos enormes.

As discusses sobre o servio de praticagem esto muito incipientes

e contaminadas por meias verdades. Nem de longe houve tempo

suficiente para alcanar o aprofundamento necessrio produo de

alteraes significativas nessa rea extremamente sensvel.

O interesse pblico deve prevalecer acima de tudo.

Da, a relevncia de um evento desse porte.

Sejamos receptivos! Mantenhamos nossas mentes abertas!

Participemos dos debates! E, sobretudo, busquemos a resposta

a uma s questo: que servio de praticagem queremos para

o Brasil?

Muito obrigado!

7Ilmo Sr. Ricardo Falco, diretor-presidente do CONAPRA Conselho

Nacional de Praticagem; oficiais da MB e representantes da CNAP;

Ilmo Sr. Michael Watson, vice-presidente do International Maritime

Pilots Association; Ilmo Sr. Severino Almeida, presidente do

Sindicato Nacional de Oficiais da Marinha Mercante; IImo Sr.

Gurpreet Singhota, representante da Organizao Martima

Internacional; Ilmos Srs. presidentes das associaes e empresas

de praticagem; Ilmos Srs. prticos brasileiros e prticos repre-

sentantes de associaes e entidades de outras naes; Ilmos

Srs. representantes de empresas, associaes, sindicatos e arma-

dores; Ilmos Srs. professores; Ilmos Srs. palestrantes; bom dia!

Neste seminrio e encontro com os prticos, de que participo pela

primeira vez como diretor de Portos e Costas, gostaria de inicial-

mente transmitir-lhes a minha satisfao em poder dirigir-me aos

senhores, proferindo estas breves palavras.

Agradeo a gentileza do convite do Sr. Ricardo Falco, diretor-

presidente do CONAPRA, e quero parabeniz-lo pela idealizao

deste evento, que se reveste de especial significado ao reunir to

seleto grupo de palestrantes para abordar o servio de praticagem

no Brasil, incluindo neste debate a valiosa experincia internacio-

Diretor de Portos e Costas

Vice-alte. Claudio Portugal de Viveiros

nal. Considero importante ressaltar a grandeza do nosso pas, com

a diversidade de portos, rios e canais, segmentados em 22 zonas

de praticagem (ZP), que agrupam prticos trabalhando em cenrios

distintos, e que neste evento tero a oportunidade de compartilhar

suas vivncias, aprimorando ainda mais a expertise desses compe-

tentes profissionais.

O servio de praticagem, desde sua criao oficial em 1808, com o

primeiro decreto imperial regulamentador, tem merecido especial

ateno da Marinha do Brasil, por sua vinculao direta com a

segurana da navegao, prestando assessoria essencial aos coman-

dantes das embarcaes quando navegando em guas restritas.

A atividade de praticagem envolve tambm aspectos importantes de

cunho econmico, social e ambiental, como o comrcio exterior, as

relaes com o Estado e com os tomadores de servio, a proteo do

meio ambiente, a salvaguarda da vida humana, o custo do seguro e

muitos outros que deixarei de elencar, mas que integram essa

dinmica atuao em prol dos componentes do Poder Martimo.

Historicamente, so incontestveis as excelentes referncias sobre

a qualidade, o profissionalismo e a slida formao dos nossos

prticos, e acredito que a principal contribuio de todos os

agentes que atuam como representantes da autoridade martima

para a manuteno dessa capacitao tcnica buscar,

diuturnamente: o aperfeioamento das Normas da Autoridade

Martima para o Servio de Praticagem (Normam-12); manter

em alto nvel o processo seletivo e os programas de qualificao

e habilitao dos praticantes de prtico; com o apoio do

Conselho Nacional de Praticagem (CONAPRA), realizar os

Cursos de Atualizao de Prticos (ATPR) e, enfim, como

previsto em diplomas legais, regular o servio de praticagem

com o mximo empenho, alis, como tem sido conduzido desde

Palavras iniciais da autoridade martima brasileira

8o reinado de D. Joo VI at a entrada, em 1997, da Lei 9.537,

comumente conhecida como Lesta.

A poca para a realizao deste seminrio tambm oportuna,

haja vista que se encontra em andamento a adoo de vrias

medidas e aes governamentais para o setor atinente ao tema,

ensejando relevantes modificaes que geram expectativas

otimistas no meio martimo e que, certamente, contribuiro para

melhorar a eficincia de nossos portos, de forma a dar conta

da crescente movimentao de cargas e do incremento das

atividades martimas e fluviais.

Para no me alongar na abertura deste seminrio, de forma que

os senhores possam tirar o mximo proveito dos ensinamentos

que certamente aqui sero trazidos, quero concluir com a seguinte

mensagem: que a DPC e seu diretor mantero o relacionamento

franco e profcuo com o CONAPRA, com as associaes de prticos

e com os prticos de forma geral. Ressalto que a expresso

mxima de um servio de praticagem, seja em nvel nacional ou

internacional, atingida quando essa atividade se desenvolve

com maturidade e conscincia profissional, de modo a que a

autoridade martima, competente para exercer a superviso e

o controle, possa estar tranquila e convicta, sabedora de que

a segurana da navegao, a salvaguarda da vida humana e a

preveno da poluio ambiental no mar e nas hidrovias

interiores esto asseguradas.

Por fim, desejo-lhes para estes dois dias um produtivo seminrio.

Muito obrigado!

Bacharel em cincias nuticas. Presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante Sindmar.

Presidente da Confederao Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquavirio e Areo, na Pesca e nos Portos Conttmaf.

Vice-presidente da International Transport Workers Federation ITF.

Severino Almeida

9

Bom dia a todos e a todas. Para no nominar cada um, sado todos

os palestrantes presentes na pessoa do presidente do CONAPRA,

companheiro Ricardo Falco, e os demais presentes neste semi-

nrio na pessoa do almirante Viveiros, atual diretor de Portos e

Costas, representante da autoridade martima brasileira. Alm de

satisfao imensa em dirigir a palavra a vocs, fiquei um pouco

surpreso com o convite. Pediu-me o CONAPRA que apresentasse

uma viso de nossa organizao, o que poderia significar o que

seria desenvolvimento na nossa atividade. Ento vou-me permitir

expressar-me muito mais como presidente de confederao do que

como presidente do Sindicato dos Oficiais da Marinha Mercante.

A questo bsica que se apresenta diante do desafio que me colo-

caram como a representao dos trabalhadores do setor marti-

mo e porturio expressa o que seus representados entendem

como desenvolvimento na atividade. Aparentemente simples, essa

questo extremamente complexa dependendo dos interesses,

das perspectivas do que desenvolvimento. Vou expressar nossa

viso, a do trabalhador do setor. S faz sentido para ns dizer que

alcanamos desenvolvimento em determinada atividade quando

desenvolvimento implica aumento de eficincia, sem excluso

social, justa distribuio de riqueza produzida, com valorizao do

trabalho e contribuio para um pas mais rico e justo.

Infelizmente essa viso no consensual nem no Brasil, nem,

provavelmente, em nenhuma regio do mundo, independente da

ideologia reinante. Ainda mais na relao capital/trabalho, no

sistema capitalista. O prprio sistema busca o lucro, seu objetivo

maior. Pode at haver alguma sensibilidade social ou compromisso

de distribuio de riqueza, mas fato que h prioridade muito clara

na acumulao de riqueza, atravs do lucro. Assim o sistema.

Nosso pas, neste momento, nos desafia a faz-lo crescer.

No nos esquecendo de que o compromisso maior no

deve ser com a concentrao dessas riquezas, mas com

sua distribuio.

Assim como cada um de vocs, eu gostaria que nosso crescimento

fosse maior do que o ocorrido nos dois ltimos anos. Estamos

crescendo, verdade. Mas a alegria maior o fato de que estamos

conseguindo distribuir melhor nossa riqueza. Nosso setor

extremamente estratgico para o pas. O que eu vou dizer todos

vocs sabem; provavelmente todos lembram, mas a sociedade

brasileira de um modo geral nem sequer se lembra disso. Ao sair

de casa, ao tomar seu caf da manh aqueles que podem nem

sequer se lembram de que o trigo passou num poro de navio. Ao

vestir a roupa no passa pela cabea do cidado brasileiro que

aquele material passou efetivamente por um navio. Ao tomar um

nibus, um txi, no lhe passa pela cabea que o combustvel

passou pelo nosso setor.

absolutamente impossvel uma sociedade moderna se organizar

e existir sem a nossa participao. Costumo dizer que enquanto

no inventarem uma mquina que transporte uma mercadoria de

um ponto A para um ponto B atravs de um sistema que lhe

garanta desaparecer do ponto A e aparecer repentinamente no

ponto B, a nossa continuar sendo uma das atividades mais

Os trabalhadores no desenvolvimento da atividade martima e porturia

10

estratgicas do mundo. Podemos comprar e vender mercadorias

pela internet, dispensar a ida fsica a estabelecimentos bancrios,

fazer negociaes usando meios eletrnicos; muita coisa pode-se

fazer neste mundo de hoje sem necessariamente a presena fsica.

Mas ainda no inventaram uma forma de concretizar todas essas

negociaes e trocas necessrias para que uma sociedade

moderna possa existir sem que ns estejamos presentes.

Isso nos faz muito especiais e responsveis; exige que todos ns,

em nosso setor, tenhamos plena conscincia do nosso papel

nesse processo. No podemos nem devemos permitir que o

desenvolvimento nessa atividade venha favorecer grupos

especficos ou possa deixar nosso pas dependente de controle

externo. O capital estrangeiro neste pas pelo menos assim que

os trabalhadores pensam muito bem-vindo. Mas temos

que aceit-lo mantendo nossa soberania e sabendo utiliz-lo da

forma que nos interessa, dando contrapartida quele que investe.

Desde os anos 90 evidente em nosso pas o esforo de

armadores e operadores porturios em responsabilizar os

trabalhadores martimos e porturios pelos altos custos e

ineficincia operacionais do setor. A mdia em regra amplifica

esse entendimento formando opinio nesse sentido.

Desafio qualquer um que viva em nosso pas a afirmar desconhecer

que o tripulante brasileiro extremamente caro, que o sistema

porturio um problema grave porque, alm de ineficiente, atra-

vanca especialmente atravs de sua organizao sindical o desen-

volvimento porturio brasileiro. Duvido que algum aqui no saiba

atravs da mdia que o servio de praticagem abusivo, extrema-

mente caro, realizado de forma absurda porque no se justifica.

assim que ns que fazemos esse setor no Brasil somos conhecidos.

Talvez pelo fato de nossa sociedade s ver navios quando est na

praia; at o acesso a nossos portos para contato maior com

homens e mulheres desse setor quase impossvel de ser alcan-

ado pela sociedade organizada.

Ao contrrio de diversos pases em mais de 14 anos de exerccio

profissional como marinheiro, testemunhei no exterior que a visita-

o a navios at estimulada e que o trabalho desses homens

e mulheres merece reverncia da sociedade. Em alguns pases e

cidades porturias muitos so os monumentos em honra a esses

trabalhadores. Aqui de um modo geral a sociedade brasileira no

nos v, no nos conhece e tem uma ideia equivocada em relao a

ns. Vou-me ater a alguns tpicos para reflexo de todos vocs,

pois claro que me interessa formar, naqueles que no esto na

atividade hoje, opinio favorvel importncia do trabalho que

exercermos.

Comentarei o histrico da representao dos prticos e demais

trabalhadores do setor; as caractersticas das empresas no setor

de transporte martimo no Brasil; o papel estratgico da pratica-

gem no desenvolvimento do transporte martimo; o processo

de estigmatizao da imagem do prtico; o modelo da relao de

trabalho; e, finalmente; o usurio do transporte martimo como

instrumento de presso por mudanas e consequncias.

O primeiro tpico aquele de que sentimos falta. Ns no temos

conseguido passar para a sociedade brasileira a nossa identidade,

a nossa origem no mar. O que lamentvel, dada a importncia da

atividade... Um dos primeiros atos da Coroa portuguesa quando

tangida da Europa pelo Exrcito de Napoleo foi tentar estabelecer

regras para a praticagem. Isso h mais de dois sculos.

Precisamente em 1808. Curioso o fato de que um dos primeiros

atos do Brasil Repblica (no final do sculo 19) foi decretar uma

regulamentao para essa atividade. Estamos diretamente envolvi-

dos com o Estado e sob sua custdia no que se refere certificao

das condies do exerccio profissional desde 1926.

Ser que diante de um histrico como esse cabvel que algum

possa referir-se ao trabalho de praticagem como um trabalho com-

parvel ao de um grupo de flanelinhas arrumando carros em um

estacionamento? Muitos no sabem, mas ns, aquavirios, somos

muito diferentes. No somos melhores nem piores do que qualquer

outro trabalhador. Ns comeamos no mar. Aprendemos nosso

11

ofcio seja o estivador, o marinheiro, o prtico na sua origem

vivenciando, olhando e sentindo o mar. Hoje a maioria esmagadora

dos nossos prticos tem experincia de mar, seja como oficiais

mercantes, seja como oficiais da Marinha do Brasil. Mesmo

aqueles que no tm um passado diretamente ligado a essas

atividades, at mesmo sem saber, j incorporaram muito da nossa

identidade com origem no mar.

Talvez por isso seja o setor que, alm de estratgico, mais tem

resistido no Brasil s mudanas prejudiciais que deslocariam o

controle de nossos portos. Outro aspecto que muitos desconhe-

cem: ns no somos antigos apenas em termos de atividades. Os

primeiros sindicatos no Brasil so da ltima dcada do sculo 19.

O primeiro, formalizado como associao, dos oficiais sapateiros,

foi fundado em 1896. Em nosso setor a primeira associao data

de 1903; j estamos fazendo 110 anos. Em 1905 j tnhamos trs

associaes. Os oficiais numa poca em que nem comando nem

chefia de navio eram exercidos por oficiais brasileiros em 1917 j

se estavam organizando de forma unificada. Quando muitas cate-

gorias iriam organizar-se 20, 30, 40 anos depois, e algumas sequer

existiam, ns j estvamos nos organizando h muito tempo.

Talvez toda essa histria de experincia, resistncia e luta que

tenha contribudo para que possamos sobreviver diante das

investidas que sofremos. Quem do setor sabe, no novidade

para ningum. Por exemplo: Montevidu e a dificuldade de fechar

acordos j h uns trs anos dentro do Mercosul. Ora, 60% do

Porto de Montevidu est reservado para carga de transbordo da

empresa Maersk. Ao no se aceitar essa carga de transbordo

dentro do acordo do Mercosul, por que a Argentina iria aceitar

um acordo como esse? Eu pergunto at mesmo por que o Brasil

aceitaria? Em tese j aceitou, o que lamentvel. Isso no bom

para um pas; ns no podemos permitir que o processo de

concentrao que vou abordar logo a seguir possa tirar-nos o

controle de nossos portos.

Ns, trabalhadores, iremos contribuir para que isso no ocorra. No

prximo tpico destacarei aspectos que no podemos esquecer. A

imprensa no vai lembrar isso para vocs, mas ns hoje somos o

setor que efetivamente, em sua esmagadora maioria, existe em

funo de investimentos estrangeiros. Hoje os principais emprega-

dores do martimo brasileiro so empresas de capital estrangeiro.

A nica brasileira grande hoje , alis, do Estado, a Transpetro,

subsidiria da Petrobras. O monoplio do transporte algo muito

curioso. Todos vocs sabem que ningum consegue transportar um

simples continer de sapatos, por exemplo, de Rio Grande a

Fortaleza, ou vice-versa, sem passar necessariamente por uma

empresa brasileira de navegao. No existe cabotagem brasileira

sem monoplio da Empresa Brasileira de Navegao, que na sua

maioria de capital estrangeiro.

Quem de fato vive numa realidade dessa pode reclamar de

monoplio? Por mais crticas que os senhores e senhoras tenham

em relao a monoplio, ningum que vive num cenrio desses

pode falar mal de monoplio. Por que monoplio s incomoda

quando de alguma forma utilizado a favor dos trabalhadores? Por

que essa boca torta devido ao uso de um cachimbo indevido? Tanto

se falava em monoplio do Estado, dos sindicatos etc.... Passados

esses anos todos, desde a aprovao da Lei 8.630, em 1993, o que

ns temos hoje? Trocamos um monoplio do Estado por um verda-

deiro oligoplio privado em nossos portos. E preocupem-se com

isso. O fenmeno de concentrao dessas empresas, com esse

oligoplio, vai colocar o usurio do transporte refm desse siste-

ma. Acredito que por essa razo o Estado brasileiro atravs de seu

governo esteja tentando impedir um controle acionrio significativo

de empresas armadoras dentro dos terminais privados brasileiros.

Quanto segurana das operaes porturias, na ampliao do

volume de carga operada e em suporte ao controle do trfego

aquavirio, Ricardo Falco j falou. Em relao a essas questes,

a primeira observao que eu gostaria de fazer a respeito

do acidente que aconteceu em Gnova h um par de dias.

A imprensa internacional divulgou o fato com muito mais

12

interrogaes do que certezas sobre o que teria ocorrido.

curioso que, se ocorresse esse tipo de acidente no Brasil e a

praticagem tem orgulho de mostrar ndices que afastam essa

possibilidade, e contamos que continue assim , as manchetes

seriam: Manobra de prtico no Porto X mata seis e faz trs

desaparecerem. Seria essa a manchete, no haveria interrogao!

Contudo, segurana alm do que Ricardo muito bem disse:

O som da segurana o silncio , eu digo a vocs: segurana

custa caro. Segurana no rima com gratuidade. E se queremos

ter operaes seguras precisamos ter disposio em investir em

bons profissionais e timas condies de trabalho.

A segunda observao desse tpico que ns, que conhecemos o

trfego porturio, as manobras e como se d nossa realidade nos

portos, sabemos que o prtico no uma figura isolada que sobe a

bordo, munido de walk-talk que provavelmente lhe foi doado na rua

e surge a bordo como gerao espontnea. O prtico s vezes

tratado como se fosse a prova contundente de que Lavoisier estava

errado. A gerao espontnea existe! E de repente surge o prtico

a bordo, ajudando a manobra segura do navio. No! Existe todo um

sistema, uma estrutura dando-lhe suporte. E ao adentrar o pas-

sadio esse sistema j foi colocado em ao: desde o transporte,

desde o preparo dos homens, equipamentos para manobra da

embarcao. Isso representa custo. S que normalmente coloca-se

o valor da praticagem como se aqueles milhes de reais fossem

diretamente para aquela figura que costuma contrariar Lavoisier,

aparecendo repentinamente no passadio dos navios.

O outro tpico o processo de estigmatizao da imagem do prti-

co. Isso o que mais choca e revolta. Porque no dirigido apenas

ao prtico. No nosso setor, o martimo e o porturio brasileiros pas-

sam por isso. A meno a uma figura abjeta, porque imprpria o

flanelinha no gratuita, porque quanto mais se reduz a importn-

cia desse trabalho o papel estratgico do prtico em nosso portos

mais se torna absurdo o custo da praticagem. Mais convencem-se

as foras polticas deste pas a promover mudanas em direo a

outros interesses. O servio de praticagem essencial por fora de

lei. Est escrito na Lei de Segurana do Trfego Aquavirio,

classificado como um servio essencial. E no o porque o redator

estava procurando palavras fortes para incluir numa legislao

ordinria. No! Ele essencial h mais de dois sculos. E no

pode ser aceito que seja tratado como trabalho de quinta ou

quarta categoria se pudermos classificar trabalho por categoria.

bom perguntar sempre ao armador ou a qualquer outro que

defenda mudanas ou precarizao nessa prestao de servios se

o usurio em algum momento vai receber alguma vantagem nessa

busca de reduo de custos. J vivi o suficiente no meio dessa

armao para saber que o usurio normalmente s serve para

pagar a conta. J negociei na minha vida milhares de acordos

coletivos de trabalho no Brasil e no exterior at porque sou

chairman desse setor para a nossa regio. Para pases no Caribe,

na Amrica do Sul e em outras regies. Cansei de sentar mesa

de negociao. Eu nunca recebi como negociador compreenso da

armao, nem sequer nos Anos Dourados, antes de 2008, quando

o sistema levou um baque. Naquele ano, houve trimeste em que o

armador aumentou seu frete em 48%. E nem sequer, num ato de

magnitude, nos foi repassado 2%, por compreenso. O modelo

de relao de trabalho est no cerne de toda essa questo.

Outro ponto. O martimo brasileiro tem uma organizao sindical

forte? Isto no interessa interlocuo, relao capital/trabalho.

Empregador, e no apenas o armador, gosta de subordinao.

Trabalha para isso, para obter dependncia. Extrema compreenso

do trabalho em relao s necessidades do capital. Prtico no

empregado de empresa alguma. Nem de armador, nem de

operador. um prestador de servio, recebe pelo servio prestado

previamente contratado e negociado. No a melhor relao de

trabalho deste mundo capitalista, para um tomador de servio.

H ausncia de subordinao! O prtico leva em considerao

sua conscincia e competncia alm de seus compromissos

profissionais para tomar a deciso quanto a fazer ou no esta ou

aquela manobra porque coloca em risco a segurana das pessoas,

do navio e da carga!

Ele no est subordinado vontade de um empregador, que pensa:

... mas a cada hora est me custando milhares de reais. No

existe o ... mas, meu empregador, essa operao no segura,

ou o faa ou est demitido. Isso incomoda. A praticagem conti-

nua h mais de dois sculos estritamente ligada ao papel funda-

mental do Estado. No prtico quem quer. Tem que se certificar

e tem que obedecer a critrios estabelecidos pelo Estado, definidos

pela autoridade martima. No se pode ter neste pas quatro, cinco

mil prticos numa fila monstruosa de prticos desempregados

pedindo: Pelo amor de Deus, me d pelo menos uma ou duas das

mais de 13 mil operaes anuais de Santos. Aqui no Rio seriam

19 mil. Isso no existe, um cenrio desejado pela armao que

13

no existe no Brasil e, repito, isso incomoda. O armador pensa

Isso precisa ser mudado.... Mas a questo : onde fica a segu-

rana operacional, onde fica o servio de praticagem independente,

forte e seguro? E, finalmente, quem vai efetivamente agregar os

servios complementares da praticagem? Porque o prtico no

uma prova de contrariedade Lei de Lavoisier.

E finalmente reservei dois ou trs minutos para o nosso querido

usurio, aquele que paga a conta. No tenho a menor dvida de

que os usurios, de modo geral, so caldo de cultura muito apro-

priado motivao por mudanas, at porque para o usurio

quanto menos pagar mais interessante . Tenho bem forte na

memria, nos anos 80, quando tnhamos um outro modelo, sem

entrar no mrito de vantagens e desvantagens, o usurio pagou

muito caro pelo transporte martimo. O usurio normalmente um

aliado nesse processo de mudana. Agora, como vai ficar esse

usurio no futuro? Como todos sabem, talvez mais de 70% de

contineres sejam controlados por trs ou quatro grandes

empresas. Desafio vocs a listar dez empresas megacarries em

cada tipo de transporte: granel, lquidos, cargas especiais... Esse

um setor que se concentra. Anualmente a Maersk, por exemplo,

empresa que conheo razoavelmente bem, promove um encontro

em regies diferentes e tenta convencer de sua viso toda a malha

sindical que est envolvida. Talvez no devesse estar falando da

Maersk, talvez porque eu tenha um carinho especial por ela. Ela

gosta de me bater, e eu gosto de bater nela. Uma questo de amor

mal resolvida.

Esses eventos renem porturios, trabalhadores de apoio por-

turio, martimos, toda uma malha para discutir polticas de

integrao de sua rede no mundo. Eu pergunto ao usurio se ele j

pensou em ficar dependendo de um oligoplio restrito a muito

poucas empresas concentradoras de todo esse servio. Do

comeo do servio at a entrega no ponto B. Se j pensou nas

consequncias disso. Se interessante que ns venhamos a tirar

a voz do martimo, tirar a independncia da praticagem, eliminar a

organizao dos trabalhadores porturios, destruir a nossa

identidade e a nossa capacidade de resistir. Deixo a pergunta e

agradeo a pacincia de me escutarem durante esses minutos.

Bom dia e obrigado.

14

realmente uma honra dirigir-me ilustre plateia deste seminrio.

No breve tempo que terei com vocs, pediram-me que falasse sobre

o inestimvel servio que os prticos prestam ao pblico;

sobre a importncia de se implantar um sistema de praticagem

organizado, no qual a praticagem seja obrigatria e os prticos

tenham autonomia para exercer juzo independente na execuo

de suas obrigaes de servio pblico; sobre a importncia de

haver apenas uma associao de prticos em cada zona de prati-

cagem; e sobre a necessidade de regulao governamental abran-

gente para assegurar que a praticagem que o melhor instru-

mento para garantir a segurana martima no seja deixada

merc de foras de mercado destrutivas e desestabilizadoras.

Antes de iniciar minha discusso sobre essas importantes questes

polticas, gostaria de dizer algumas palavras sobre o respeito que

os prticos brasileiros conquistaram na comunidade martima

internacional. O capito Otavio Fragoso foi recentemente reeleito

vice-presidente snior da IMPA, um dos cargos mais importantes

do corpo executivo da Associao, e sou grato pelo fato de ter um

profissional to motivado, qualificado e talentoso em minha equi-

pe. Os servios prestados pelo capito Fragoso e sua reeleio

como vice-presidente snior demonstram que ele conquistou a

confiana e o respeito do conjunto de membros da IMPA em todo o

mundo, o que inclui oito mil prticos de mais de 50 pases. Quero

igualmente agradecer ao capito Ricardo Falco, atual presidente

do CONAPRA, ele tambm um verdadeiro profissional, que rapida-

mente mereceu o respeito de seus colegas presidentes de associa-

es nacionais de prticos. prova da influncia internacional de

ambos o fato de terem conseguido reunir um painel to impres-

sionante de especialistas em praticagem e navegao, entre os

quais um dos diretores da Organizao Martima Internacional.

Presidente da Associao dos Prticos dos Estados Unidos da Amrica (APA) eleito em 2000 e reeleito em 2004, 2008 e 2012. Vice-presidente da Associao Internacional dos Prticos (IMPA) eleito em 2002. Atual presidente da IMPA eleito em 2006 e reeleito em 2010.

Michael R. Watson

Vou comear minha apresentao dizendo que todo governo corre

grande risco se subestimar a importncia de manter um sistema de

praticagem obrigatrio abrangente, eficiente e moderno. O traba-

lho de pilotar navios ocenicos desgastante e exige conhecimen-

tos e habilidades especializados, ateno e vigilncia constantes,

alm de tomadas de deciso das mais complexas. Um prtico deve

estar extraordinariamente familiarizado com cada uma das carac-

tersticas das reas de praticagem. Ele ou ela deve conhecer e

ser capaz de enumerar instantaneamente, em todas as condies

de clima e visibilidade, e muitas vezes em circunstncias

estressantes cada canal, ponte, obstruo, equipamento de

auxlio navegao, bem como as caractersticas hidrogrficas e

geogrficas. Um prtico deve entender os efeitos das mars,

correntes, ventos e a hidrodinmica das embarcaes que se

deslocam por vias de acesso estreitas. Cada embarcao apre-

senta novo desafio, pois cada uma tem caractersticas nicas de

manobra e governo, e reage de forma diferente ao meio ambiente.

Um prtico tambm deve estar preparado para enfrentar a

multiplicidade de equipamentos presentes no passadio de

embarcaes oriundas de portos de todo o globo, bem como para

lidar com tripulaes de navios de diversas nacionalidades.

Mudanas drsticas no tamanho dos navios atuais, na indstria de

shipping e na viso da autoridade porturia tambm impactam as

Praticagem: atividade essencial e de interesse pblico. O paradigma internacional, a importncia da regulao social e econmica

15

atribuies do prtico. O tamanho dos navios comprimento, boca

e calado aumenta rapidamente. Isso vai continuar. Todos ns,

que trabalhamos junto ao governo a fim de obter verbas para

dragagem, sabemos: os canais de navegao no crescem em

velocidade proporcional do crescimento dos navios. Por conse-

guinte, as autoridades porturias vo continuar a pedir aos prticos

que nadem com a corrente e aceitem menores lazeiras abaixo da

quilha, bem como a esperar que os prticos manobrem navios

imensos a metros de estruturas fixas e em vias confinadas. Essa

tendncia de crescimento dos navios frente da expanso dos

canais vai jogar ainda mais presso sobre os prticos e sobre

nossas habilidades.

Tambm se evidencia que, no futuro, muitos navios vo operar com

tripulaes ainda menores. Embora certamente existam alguns

armadores que so focados na segurana e trabalham em parceria

com os prticos para melhorar as prticas de navegao, alguns

armadores e alguns governos vo continuar a forar os limites da

definio de tripulao mnima de segurana. Infelizmente, a

contnua diminuio no tamanho da frota vai ser acompanhada por

reduo ainda maior na competncia dos marinheiros. No se trata

de reflexo sobre os marinheiros de hoje, mas sobre alguns, no

setor de navegao, que insistem em manter tripulaes mal

remuneradas e mal treinadas. Isso tambm vai aumentar a presso

sobre os prticos, o que me leva diretamente ao prximo ponto.

Alguns interesses da rea de navegao e alguns governos acredi-

tam que qualquer problema de navegao pode ser resolvido pela

tecnologia. Essa tendncia vai ajudar a solidificar a relutncia de

segmentos do setor em valorizar pessoas especialmente seus

prprios prticos. A desvalorizao da funo dos marinheiros j

est levando muitos no setor e alguns governos a pressionar por

mais controle das embarcaes em terra. Essa obsesso, equivo-

cada e perigosa, com a navegao por controle remoto vai piorar.

Diante disso, faz-se ainda mais importante manter sistemas

eficazes de praticagem obrigatria, que posicionam no passadio

de navios profissional treinado, experiente e independente para

orientar a navegao.

Os prticos de hoje prestam um dos servios de segurana marti-

ma mais importantes disponveis para o setor de navegao e,

sobretudo, para o pblico. Todos ns, que temos responsabilidade

pela movimentao segura e ambientalmente saudvel de

mercadorias e pessoas em nossas hidrovias, devemos assegurar

que os regimes regulatrios que regem a praticagem e a

qualificao e habilitao de prticos sejam abrangentes,

voltados para a segurana e efetivamente aplicados.

Um dos pontos mais importantes que desejo enfatizar neste painel

que a praticagem no simplesmente um negcio. Na verdade,

bastante diferente at mesmo de outros servios profissionais, a

maioria dos quais normalmente prestada atravs de contrato

privado com consumidor voluntrio. A praticagem martima

obrigatria uma norma de segurana de navegao talvez sua

principal forma , e a responsabilidade primordial do prtico deve

ser proteger os interesses do governo que emite a habilitao e

regulamenta a operao de praticagem. O principal cliente do

prtico no o navio nem o armador, mas o interesse pblico. Ao

examinar os custos associados a um sistema de praticagem de

primeira classe, profissional e abrangente, esse aspecto de servio

pblico da praticagem deve ser mantido em primeiro lugar na

mente dos formuladores de poltica. A praticagem jamais deve ser

vista simplesmente como mais um custo comercial da navegao.

Em todo o mundo martimo, a experincia mostrou que os benef-

cios mximos da praticagem obrigatria s so possveis quando

ela fornecida atravs de um regime regulatrio governamental

abrangente. Como presidente da IMPA, organizao que rene

associaes de prticos de dezenas de pases, tenho pleno conhe-

cimento do fato de que os sistemas de praticagem compreensivel-

mente variam conforme as necessidades locais e demandas espe-

cficas de portos e hidrovias. Existem, porm, alguns atributos

bsicos que os regimes regulatrios de praticagem devem apre-

sentar, entre os quais se encontram: (1) exigncia de praticagem

obrigatria; (2) exigncia de disponibilidade de 24 horas/7 dias na

semana/365 dias por ano; (3) prticos livres para exercer seu juzo

profissional, que deve ser totalmente independente dos interesses

econmicos da embarcao; (4) escala nica de rodzio de prticos

num determinado porto ou rea porturia; e (5) controle do nmero

de habilitaes de prtico emitidas. Vou falar brevemente sobre

cada um dos atributos necessrios a um sistema de praticagem

profissional e moderno.

Os regimes regulatrios de praticagem devem assegurar que cer-

tas embarcaes numa rea porturia sejam obrigadas a se sub-

meter orientao e ao controle de um prtico devidamente certi-

ficado que tenha treinado com os demais prticos daquele porto e

que com eles trabalhe em cooperao. A rea porturia em sua

totalidade e as comunidades adjacentes ficam mais seguras

quando toda a navegao de grande porte est sob esse controle

de praticagem. Num regime regulatrio abrangente, os prticos

trabalham juntos para garantir o cumprimento das restries de

navegao locais e se consideram, corretamente, parte de uma

rede de segurana maior. A exigncia de praticagem obrigatria ,

de longe, o mecanismo mais eficiente disponvel para um governo

proteger suas guas, garantir a segurana da populao e do meio

ambiente, e facilitar o comrcio martimo. eficiente porque coloca

no passadio do navio um indivduo cujo propsito de ali estar

proteger o interesse pblico. A deciso de embarcar um prtico

deve ser mandatria e no pode ser deixada a critrio das empre-

sas de navegao. Os donos e operadores de embarcaes esto

naturalmente focados nos aspectos econmicos e comerciais do

transporte martimo. Para alguns interesses de navegao de

menor responsabilidade, a praticagem pode no ser considerada

norma de proteo ambiental e de segurana de navegao, mas

custo que se pode reduzir ou mesmo eliminar. Esse pensamento

pode beneficiar o resultado financeiro de curto prazo de uma

empresa, mas arriscada poltica pblica, que pode ter consequn-

cias catastrficas para um porto e sua comunidade adjacente.

Alm de tornar obrigatrios os servios de praticagem, um regime

regulatrio de praticagem eficaz tambm deve procurar assegurar

que prticos treinados, competentes e fisicamente capazes este-

jam disponveis 24 horas por dia, 365 dias por ano e que todos os

navios sejam tratados com igualdade e sem discriminao. A fim

de alcanar isso, um sistema de praticagem deve exigir que os

prticos estejam disponveis para atender a todos os navios que

so obrigados a embarcar um prtico, e que mantenham programas

de treinamento, lanchas de prtico, estao de controle para o

recebimento de pedidos e distribuio dos prticos, escalas

de rodzio e todos os demais tipos de equipamentos e servios de

apoio necessrios a uma operao de praticagem moderna,

eficiente e segura. Isso, evidentemente, requer significativo

investimento de recursos.

Um regime regulatrio de praticagem eficaz tambm deve garantir

que os prticos estejam protegidos das presses econmicas que

as empresas de navegao sofrem ao movimentar mercadorias e

pessoas. Como mencionei, grande parte da operao de pratica-

gem consiste em julgamento. Num sistema de praticagem real-

mente abrangente, os prticos so livres para exercer seu juzo

profissional e independente, que vai ao encontro do interesse

pblico. Muitas vezes um prtico precisa decidir entre diferentes

procedimentos. Por exemplo, se o navio deve prosseguir sob

neblina densa ou outra condio inesperada; se o navio deve

aguardar condies de mar ou corrente especficas; se uma rota

ou manobra deve ser usada em vez de outra que pode levar mais

tempo; ou se um navio deve deslocar-se numa velocidade maior do

que a normal, a fim de manter sua programao. Ao tomar essas

decises, absolutamente essencial que o prtico seja

independente do navio e que esteja protegido contra presses, de

operadores de navios ou terminais, contrrias s necessidades

de segurana.

Talvez o meio mais eficaz para assegurar que o prtico no seja

indevidamente afetado pelas presses econmicas associadas

com a navegao comercial seja garantir que os prticos operem

sob regime regulatrio no qual no se vejam obrigados a competir

entre si. Um prtico que precisa disputar trabalho com outro

prtico sabe que, para garantir seu meio de vida, deve agir NO no

interesse do governo e da populao, mas da pessoa que controla

a escolha do prtico. Quando a funo de um prtico est compro-

metida dessa maneira, a segurana da navegao, que o objetivo

vinculado exigncia de praticagem obrigatria, frustrada.

A verdade que, trabalhando num sistema competitivo, os prticos

vo tomar atitudes que no tomariam, por razes de segurana,

num ambiente no competitivo tradicional. Num sistema em que

precisam competir entre si por trabalho, os prticos normalmente

vo preferir e buscar os clientes que oferecem o trabalho mais

regular, de maior volume, mais lucrativo ou mais fcil. Em resumo,

num sistema competitivo, alguns prticos podem querer atender s

16

17

nata. Um navio que chega a uma boia ou que est pronto para

deixar um ancoradouro pode descobrir que o prtico que estava

sendo aguardado preferiu assumir um trabalho mais vantajoso ou

atender outro navio sob contrato exclusivo. Essas situaes

encorajam abatimentos informais, propinas e outras aes ilegais

quando tanto prticos quanto navios buscam tratamento preferen-

cial. Essa situao seria ruim para a navegao, ruim para os

prticos, mas, sobretudo, ruim para a segurana da navegao.

Para evit-la, na maioria dos pases martimos, no mundo inteiro, o

governo julgou que um sistema abrangente de regulao econmica

e uma superviso atenta das atividades profissionais dos prticos

prefervel a deixar o objetivo da segurana de navegao da pratica-

gem merc das foras do mercado aberto. Posso afirmar que,

apesar da poltica nacional de longa data e da arraigada cultura nos

Estados Unidos favorecendo os mercados livres, as autoridades

governamentais em meu pas reconheceram que algumas atividades,

particularmente aquelas que envolvem segurana pblica, no

devem ser ditadas por quem pode oferecer o servio mais barato,

mas que so mais bem fornecidas por operaes altamente regula-

das, sujeitas a estrita superviso governamental. Um bom exemplo

desse entendimento pode ser encontrado nos estatutos de pratica-

gem do estado da Flrida, que incluem a seguinte declarao: A

praticagem servio essencial, de importncia to superior, que sua

existncia contnua deve ser assegurada pelo Estado, e no ser

deixada aberta s foras de mercado.

Importante benefcio de uma operao de praticagem altamente

regulada, na qual os prticos no precisam competir entre si por

trabalho, eles se poderem organizar numa escala nica de

rodzio. Tal escala ajuda a garantir que os prticos estejam dis-

ponveis a qualquer tempo e para qualquer navio, em termos de

igualdade. Com a escala nica de rodzio, cada navio leva o prxi-

mo prtico da escala, quando o navio precisa de um desses profis-

sionais e no quando conveniente para o prtico. Alm disso, ao

distribuir o trabalho entre os prticos, o rodzio oferece maior

garantia de que o prtico estar descansado o suficiente e fsica e

mentalmente preparado para a tarefa. Alm de os servios de

praticagem se beneficiarem da escala nica de rodzio, tambm as

atividades administrativas e de apoio, bem como de treinamento,

podem ser realizadas regular e ordenadamente. Por fim, a escala

de rodzio assegura que os prticos mantenham em dia sua

experincia com todos os diferentes tipos de navios e tarefas de

praticagem. No h como cumprir exigncia de disponibilidade

de 24 horas dirias 365 dias por ano e rodzio regular num contexto

em que os navios podem selecionar e escolher seus prticos.

Outra caracterstica que os sistemas de regulao do servio

de praticagem devem ter um mtodo para limitar o nmero de ha-

bilitaes de prtico emitidas. Como indiquei, ao contrrio de

esquemas de habilitao simples de outras profisses, as normas

de praticagem constituem um sistema de segurana de navegao

abrangente, atravs do qual um governo exige que as embarcaes

embarquem um prtico habilitado e assegura que toda embarcao

que leva um prtico receba um profissional descansado, treinado e

competente, fornecido sem discriminao nem atrasos.

Limitando o nmero de habilitaes emitidas, a autoridade gover-

namental pode garantir que os prticos recebam a quantidade

certa de trabalho. A quantidade certa de trabalho consiste em

trabalho suficiente para que os prticos possam ganhar o bastante

para pagar os substanciais custos de infraestrutura de uma opera-

o de praticagem eficiente e moderna, e para que cada prtico

permanea atualizado em sua experincia com um amplo leque de

tipos de embarcaes e localizaes geogrficas. A quantidade

certa de trabalho tambm no deve ser tal que o prtico se veja

sobrecarregado e, por conseguinte, fatigado. Determinar a quanti-

dade certa de trabalho para um prtico um importante compo-

nente da funo de superviso regulatria do governo.

Embora a praticagem seja um servio pessoal, prestado por um

indivduo, as operaes de praticagem configuram atividade de

capital relativamente intensivo. Dentro de uma rea porturia, os

prticos precisam ter recursos suficientes para manter programas

de treinamento slidos, lanchas de prtico seguras e modernas,

com tripulaes bem treinadas, redes de comunicao, distribuio

de prticos, escalas de rodzio, servios de apoio e hoje, cada vez

mais, sofisticados equipamentos eletrnicos de navegao. Manter

a infraestrutura necessria para operar um servio de praticagem

de primeira classe seria difcil para um prtico individualmente. ,

portanto, importante que os prticos de um determinado porto ou

zona de praticagem se organizem em associao local.

Essas associaes locais desempenham papel vital para garantir

praticagem eficiente e segura a determinado porto. Coletivamente,

so fundamentais para a eficincia de um sistema nacional de

praticagem obrigatria. As associaes facilitam as atividades

conjuntas essenciais, tais como administrar a distribuio dos

prticos e a escala de rodzio; identificar o bom uso da tecnologia

de navegao; garantir a segurana e a eficincia das operaes

das lanchas de prtico; auxiliar na coordenao do trfego por-

turio; e executar a mirade de funes contbeis e administrativas

e os servios de apoio necessrios a uma operao de praticagem

eficiente e moderna. Alm de aumentar a confiabilidade e a eficin-

cia da praticagem e aumentar as crticas eficincias comerciais

e de apoio, as associaes desempenham papel importante na

melhoria do treinamento dos prticos. Tambm podem trabalhar

de perto com as autoridades para ajudar a executar atividades de

praticagem de acordo com as normas governamentais. Sem as

associaes locais, cada prtico teria de fornecer sua prpria

estrutura de apoio praticagem e seu prprio programa de trei-

namento. Nenhuma economia de escala seria obtida, haveria

pouco investimento em novas tecnologias e poucas melhorias em

treinamento e operaes, e as operaes de praticagem seriam

pouco eficientes, mais caras e muito menos efetivas.

Tambm desejo enfatizar a importncia de se ter apenas uma

associao para cada zona de praticagem. Em razo do grande

investimento de capital exigido para as operaes de praticagem

modernas e com servio completo, quando dois ou mais grupos

operam em uma zona de praticagem ocorre inevitavelmente a

duplicao de muitos custos, tais como lanchas e estaes de

praticagem. Sendo o objetivo da determinao da tarifa de pratica-

gem assegurar que os preos da praticagem no sejam mais altos

do que o necessrio, essa duplicao de custos contrria aos

interesses pblicos e da navegao. Nenhuma das partes com

interesse numa praticagem eficiente nem o governo, nem a

navegao, nem os prticos deve querer mais de um grupo de

prticos numa rea porturia.

At agora, falei sobre algumas das consequncias negativas que,

conforme mostra a experincia, ocorrem quando a praticagem

tratada meramente como outro empreendimento comercial. Quero

rapidamente discutir um aspecto diferente desse problema.

Deixando de lado por um momento os danos que as foras de

mercado causaro independncia, efetividade e eficincia da

praticagem, algumas pessoas equivocadamente acreditam que

permitir a concorrncia entre os prticos pode de alguma forma

diminuir a necessidade de regulao governamental da praticagem.

A histria e a experincia nos dizem que o contrrio verdadeiro.

A experincia com exemplos de concorrncia na praticagem

mostrou que os nus impostos s autoridades regulatrias so

muito maiores, particularmente nas reas de habilitao, treina-

mento e preos de praticagem. No contexto altamente regulado de

associao de prticos nica, no h incentivo para os prticos

tomarem atalhos no processo de habilitao ou treinamento, a fim

18

de adicionar rapidamente outros prticos, oferecer abatimentos ou

adotar outros tipos de prticas ilegais de preos. Quando a pratica-

gem deixada merc das foras do mercado aberto e os prticos

buscam vantagem competitiva sobre outros prticos, faz-se

necessrio grau de superviso governamental mais elevado,

a fim de monitorar as atividades dos prticos e assim evitar

esses tipos de abuso.

O treinamento tambm apresenta difcil problema regulatrio num

ambiente competitivo. Apesar dos recentes avanos na instruo

com simulao e em sala de aula, o principal ingrediente no

treinamento de um prtico ainda um programa do tipo

aprendizado treinamento prtico no passadio de um navio sob a

orientao de um prtico snior. Quando grupos concorrentes

operam numa zona, muitas vezes um praticante de prtico no

consegue fazer as viagens necessrias em todos os tipos de

embarcao e em toda a rea de sua zona de praticagem para

se tornar plenamente qualificado e proficiente. Ainda que fosse

possvel exigir que os prticos treinassem seus futuros concorrentes,

um relacionamento baseado em cooperao e confiana necessrio

ao treinamento no pode ser imposto. As autoridades da pratica-

gem nos poucos locais onde existe concorrncia constataram ter

de supervisionar os detalhes do treinamento em nvel que se

torna desnecessrio em ambiente de associao nica e no

competitivo. Em outras palavras, deixar a praticagem merc

das foras do mercado aberto leva necessidade de mais,

no menos, regulao.

Como concluso, gostaria de destacar um ltimo ponto. Embora se

considere que os prticos alcanaram o auge da profisso martima

e ocupam um dos cargos mais importantes no setor, grande parte

do pblico no est ciente da imensa contribuio desses profis-

sionais proteo do meio ambiente martimo, mantendo sem

sobressaltos o trfego de embarcaes em nossos movimentados

portos e garantindo o transporte seguro de milhes de pessoas e

bilhes de dlares em comrcio martimo. atravs de encontros

como o de hoje que esse trabalho vital, mas difcil e perigoso,

obtm reconhecimento.

Agradeo a todos por isso e por me oferecerem esta oportunidade

de trazer meu depoimento at vocs. Estou disposio para

responder a suas perguntas.

19

8

Capito de longo curso, mestre em cincias pela Cranfield University, Inglaterra.Diretor adjunto da Diviso de Segurana Martima e secretrio do Subcomit de Segurana da Navegao NAV

da Organizao Martima Internacional IMO, com responsabilidade sobre este e o Subcomit de Radiocomunicaes, Busca e Salvamento (Comsar), tambm da IMO.

Gurpreet Singhota

21

Bom dia a todos. Bom dia, ilustres participantes. Antes de tudo,

gostaria de agradecer ao presidente do Conselho Nacional de

Prticos, Sr. Ricardo, e ao almirante Viveiros.

um privilgio e uma honra para a IMO estar aqui hoje, e em nome

do secretrio-geral da IMO gostaria de agradecer ao CONAPRA

o convite.

Vou falar sobre a orientao que a IMO desenvolveu ao longo dos

anos sobre praticagem. Basicamente, vamos voltar a 1967, quando

pela primeira vez tivemos uma resoluo da Assembleia da IMO,

referente recomendao sobre as escadas de prtico e sobre a

qualidade e os equipamentos das escadas de prtico para pesca-

dores. A verdadeira recomendao sobre praticagem, porm, veio

da Resoluo A.159, de 27 de novembro de 1968. H muito tempo,

portanto; h 45 anos, e essa resoluo recomenda que os governos

devem a palavra principal aqui devem organizar os servios

de praticagem nas reas em que esse servio contribuiria para a

segurana da navegao de modo mais eficaz do que outras

possveis medidas e, onde aplicvel, definir os navios e as classes

de navios para os quais o emprego de um prtico seria obrigatrio.

Essa foi a primeira resoluo da Assembleia sobre praticagem

emitida pela IMO.

Em seguida vamos para novembro de 1973, quando tivemos a

Resoluo A.263(8) da Assembleia da IMO; o nmero 8 entre

parnteses indica que foi a oitava sesso da Assembleia da IMO

que adotou uma emenda Resoluo A.517 sobre escadas de

prtico e pilot hoists, e convidou os governos em questo a

aceit-la o quanto antes. Em paralelo, tivemos a Resoluo A.275,

que trouxe a recomendao sobre padres de desempenho para

pilot hoists.

Avanando, tivemos a Resoluo A.332 da nona sesso da

Assembleia da IMO referente recomendao sobre os procedi-

mentos de embarque e desembarque de prticos em navios muito

grandes. Foi quando o assunto comeou realmente a ficar srio. O

tamanho dos navios vinha aumentando, e a resoluo recomendou

que todas as embarcaes nas quais a distncia do nvel do mar ao

ponto de acesso do navio, a qualquer tempo, ultrapassasse nove

metros deveriam tambm ter uma escada de portal de cada lado,

para facilitar o embarque do prtico.

Em seguida, h toda uma srie de resolues adotadas pela IMO.

A primeira foi a Resoluo A.426, que revogou a A.332, em

novembro de 1979.

E depois, na 12a sesso da Assembleia da IMO, em novembro

de 1981, adotamos uma resoluo muito importante: as

Uma viso geral das orientaes da IMO incluindo a Resoluo A.960 e as regras Solas relativas praticagem

22

Recomendaes sobre treinamento, emisso de certificados e

procedimentos operacionais para prticos que no os prticos

de alto-mar.

Oito anos depois, tivemos a Resoluo A.667(16), sobre os proce-

dimentos para transbordo do prtico, e ento, em 1999, uma nova

resoluo da Assembleia revogou todas as aqui mencionadas.

Finalmente, tivemos a Resoluo A.1045(27), sobre os procedimen-

tos para transbordo do prtico, que revogou at mesmo a anterior,

A.889(21). Foi nessa poca que tambm adotamos, como mostrarei

adiante, as emendas ao Captulo 5 da Solas.

A mais relevante resoluo da Assembleia a A.960(23), que revo-

gou, como mencionei, a A.485(12) e trata das recomendaes

sobre treinamento, emisso de certificados e procedimentos

operacionais para prticos que no prticos de alto-mar; em seu

pargrafo preambular informa que tem dois anexos, urge os

governos a pr em vigor essas recomendaes to logo possvel e

solicita ao Comit de Segurana Martima, que o rgo tcnico

mximo da IMO, que mantenha as recomendaes sob exame e as

emende conforme necessrio, luz da experincia adquirida com

sua implementao.

Ento, basicamente, foi um perodo de 22 anos, desde a Resoluo

A.485 at a A.960(23), e esta ltima foi muito bem debatida e

planejada. Tivemos algumas discusses sobre isso no subcomit

NAV, que promove o melhor consenso possvel na IMO. Meu colega

palestrante Paul Kirchner, da APA, tambm vai explicar a resoluo

com um pouco mais de detalhes, pois era o presidente do grupo de

redao, e acho que ele merece reconhecimento. Muito reconheci-

mento, por gerenciar tarefa to difcil.

Essa resoluo adotou duas recomendaes, constantes no

Anexo 1 e no Anexo 2. O Anexo 1 traz as Recomendaes sobre

o treinamento e emisso de certificados de prticos, que no os

prticos de alto-mar, e o Anexo 2, as Recomendaes sobre

os procedimentos operacionais para prticos, que no os prticos

de alto-mar. Portanto, ela especifica as recomendaes da IMO

para os governos-membros sobre como estabelecer autoridade

da praticagem e como treinar prticos.

Na seo sobre escopo, o Anexo 1, recomenda encorajar o governo

a estabelecer ou manter autoridades competentes da praticagem

para administrar sistemas de praticagem seguros e eficientes.

Todas as resolues das Assembleias da IMO empregam a palavra

deve; so, portanto, recomendaes, a palavra ser no

empregada. Ser o termo usado no texto da Conveno;

ento obrigatrio. A Conveno trata da autoridade competente

da praticagem. Diz que todo governo deve estabelecer uma

autoridade competente da praticagem, e o que isso significa?

Significa que o governo nacional ou regional, ou grupos e

organizaes locais, por lei ou tradio, administram ou fornecem

um sistema de praticagem. Cabe aos governos informar as

autoridades competentes da praticagem sobre as disposies

desse documento e incentivar sua implantao.

A avaliao da experincia, das qualificaes e da adequabilidade

de um candidato certificao ou ao licenciamento responsabili-

dade de cada autoridade competente da praticagem.

A resoluo descreve o que as autoridades competentes da

praticagem devem fazer. Elas devem estabelecer os requisitos

de admisso e elaborar as normas para obteno do certificado ou

da licena, exigir a manuteno das normas elaboradas, especifi-

car os necessrios pr-requisitos, experincia ou provas para

assegurar que os candidatos certificao ou ao licenciamento

como prticos sejam adequadamente treinados e qualificados, e

tambm providenciar para que os relatrios sobre as investigaes

de incidentes estejam disponveis e sejam levados em

considerao no treinamento dos prticos martimos.

23

Em seguida, trata do certificado ou da licena de praticagem.

Significa que todo prtico deve ter um certificado ou uma licena

de praticagem adequada, emitida pela autoridade competente da

praticagem e que estabelea para quais reas a licena vlida.

Aptido mdica: todo prtico deve provar autoridade

competente da praticagem que tem aptido mdica e que

esta atende aos requisitos da Conveno do STCW.

Um prtico que tenha sofrido ferimento ou doena deve ser

reexaminado a fim de garantir que cumpre as normas de

aptido para retornar a suas funes.

Somente a autoridade competente da praticagem tem todas as

responsabilidades para assegurar que as normas de treinamento e

de certificao ou licenciamento sejam cumpridas. O prtico deve

ser treinado em gerenciamento de recursos de passadio, e as

autoridades competentes da praticagem devem ser encorajadas a

oferecer treinamento de atualizao e aperfeioamento. Isso

significa que, aps obter sua licena, o prtico deve continuar o

treinamento ou fazer cursos de aperfeioamento. E a proficincia

contnua essencial.

No Anexo 1 h um sumrio sobre a certificao ou licenciamento

para praticagem. Eu no a inclu aqui, mas o presidente do

CONAPRA informou-me que cpias da Resoluo A.960(23) esto

disponveis em portugus e em ingls do lado de fora do salo de

conferncias, ento eu incentivo os distintos delegados a pegar um

exemplar, para ter uma melhor ideia dos requisitos.

O Anexo 2 trata das recomendaes sobre os procedimentos

operacionais para prticos, que no os prticos de alto-mar.

Estabelece em geral quais so as diretrizes e afirma que a coorde-

nao efetiva entre prtico, comandante e pessoal do passadio

muito necessria para operaes seguras de praticagem. Detalha

as atribuies do comandante, dos oficiais do passadio e do

prtico, e, evidentemente, a regra bsica sempre composta por

ordens do comandante e conselho do prtico, o que no absolve o

comandante de nenhuma de suas responsabilidades quanto a

acidentes pessoais. Aborda o ponto de embarque de praticagem

e cabe autoridade competente da praticagem estabelecer e

divulgar a localizao dos pontos seguros de embarque

e desembarque do prtico. Sei que esto marcados nas cartas,

mas responsabilidade das autoridades competentes da

praticagem informar aos oficiais em questo que os pontos esto

na carta, mas a informao tambm est disponvel para

os armadores e para os usurios do porto.

24

Depois h os procedimentos para solicitar um prtico. A autoridade

competente da praticagem deve estabelecer, divulgar e manter os

procedimentos para solicitar um prtico para um navio entrando ou

saindo, ou para movimentar um navio dentro de uma rea porturia,

e evidentemente as horas previstas de chegada e de partida devem

ser fornecidas s autoridades da praticagem to logo possvel.

Esse um ponto vital, a troca de informaes entre comandante e

prtico. Foi discutido muitas vezes nos fruns, subcomits e no

STW, e mesmo no subcomit NAV, e muito, muito importante que

o comandante e o prtico troquem informaes para garantir a

praticagem segura. O anexo diz que, no incio da praticagem, o

comandante e o prtico devem trocar informaes em relao

a procedimentos de navegao, condies e regras locais,

e as caractersticas do navio. Sei que um requisito que as

caractersticas de manobras do navio sejam exibidas no passadio,

curvas de evoluo e tudo o mais, mas pode ter havido um defeito

durante a viagem. Quando um equipamento no est funcionando,

dever do comandante informar isso ao prtico.

Outra questo muito importante o idioma de comunicao, pois

atualmente temos tripulaes de mltiplas nacionalidades. Houve

um tempo em que os pases tinham companhias de navegao

estatais. Isso no era um grande problema, mas hoje . A

resoluo da Assembleia da IMO enfatiza que os prticos devem

conhecer o vocabulrio-padro de Comunicao Martima da IMO;

uma resoluo da Assembleia e tambm est disponvel como

livro, publicado pela IMO. Alm disso, estabelece que as comuni-

caes a bordo entre o prtico e o pessoal do passadio devem ser

feitas no idioma ingls ou em outro idioma que seja comum a todos

os envolvidos na operao.

Em caso de acidente, o prtico deve relatar qualquer incidente ou

acidente que tenha ocorrido durante o processo de praticagem. E

depois h a recusa de prestar servios de praticagem. O prtico

deve ter o direito de recusar a praticagem quando o navio

considerado um perigo para o meio ambiente ou para a segurana

da navegao. Evidentemente, deve haver uma base slida ou

uma boa razo para a recusa. Depois, h a obrigao do prtico de

estar apto para o servio.

Essas foram as resolues da Assembleia, mas tambm h

as regras da Conveno Solas que concernem praticagem. A

primeira a Solas V/23 sobre os procedimentos de transbordo do

25

prtico, que foi adotada no MSC 88 em 3 de dezembro de 2010

e entrou em vigor no ano passado, em 1o de julho. A norma Solas

II-1/3-9 trata das escadas de portal para uso no embarque e

desembarque dos navios. Foi adotada em maio de 2008 e entrou

em vigor em 1o de janeiro de 2010.

H uma nota de rodap nessa norma e na Resoluo A.1047 sobre

os procedimentos de transbordo do prtico. Existem tambm

circulares relevantes do MSC que oferecem diretrizes para a

administrao e para as autoridades de praticagem em relao aos

procedimentos de transbordo do prticos. Em termos de hierarquia,

as resolues da Assembleia ocupam a posio mais alta,

seguidas pela circulares do MSC, pela segurana de navegao e

depois outras circulares.

Alm disso, h trs circulares do MSC que so de relevncia:

MSC.1/Circ.1402, sobre a segurana dos procedimentos de

transbordo do prtico; depois a MSC.1/Circ.1428, sobre os

procedimentos de embarque necessrios para prticos. Uma cpia

dessa circular tambm est disponvel do lado de fora do salo

de conferncias. Depois h a MSC.1/Circ.1331, sobre as diretrizes

para construo, instalao, manuteno e inspeo dos meios

de embarque e desembarque. Isso est relacionado com a regra

Solas V/23, que uma referncia cruzada com a resoluo da

Assembleia A.1047.

A MSC.1/Circ.1402 muito importante, pois trata da segurana

dos procedimentos de transbordo do prtico. Essa circular encoraja

os governos a incluir, formalmente, a inspeo realizada pelo

Estado do Porto (PSCO e FSCO) nesses arranjos. Reconhecemos

que a segurana do prtico fundamental e deve ser parte

do processo de inspeo do Estado.

Concluses

Como vocs veem, de 1967 em diante, a IMO elaborou orientaes

suficientes e detalhadas para os problemas de praticagem.

Mantivemos o processo sob anlise e, quando tomamos

conhecimento de preocupaes de governos-membros de que

existia a necessidade de revisar determinada diretriz, ns o

fizemos; mas o processo no foi acidental. Por exemplo, a

Resoluo A.960 foi revisada aps quase 22 anos. Portanto, isso

no mudou da noite para o dia. A diretriz foi emendada/atualizada

como e quando necessrio para atender a um novo regime

regulatrio. Nessa tarefa, a IMO foi assistida a cada estgio do

processo de maneira muito construtiva pela IMPA. E devo deixar

registrado o excelente relacionamento que a IMO estabeleceu ao

longo dos anos com a IMPA. Na verdade, todas as organizaes

observadoras trabalharam muito prximo IMPA no que concerne

praticagem.

Quero concluir dizendo que a implementao da diretriz da

IMO , evidentemente, prerrogativa dos governos, mas tambm

muito importante que os governos-membros adotem as

recomendaes constantes da Resoluo A.960(23).

Muito obrigado.

26

Diretor-geral adjunto da Associao Internacional de Armadores Independentes de Navios Petroleiros Intertanko, tendo sido diretor-geral (2011-2012). Diretor de Assuntos Regulatrios e das Amricas (2005-2010).Primeiro diretor (1995) de Padres de Segurana da Navegao, Salvaguarda da Vida Humana e Preveno da Poluio Hdrica da Guarda Costeira Americana.Chefiou (1980-2004) inmeras delegaes dos EUA nas comisses de Segurana da Navegao e Preveno da Poluio NAV, MSC e MEPC da IMO.

Joseph Angelo

Avaliao e expectativas da Intertanko em relao ao servio de praticagem

Muito obrigado. Em nome da International Association of

Independent Tanker Owners (Intertanko), gostaria de agradecer

ao Ricardo e ao CONAPRA o convite para falar neste seminrio

to importante.

Primeiro comentrio. Trabalhei durante muitos, muitos anos, para

a Guarda Costeira dos Estados Unidos. Meu chefe era sempre o

almirante. Estou muito impressionado, almirante Viveiros. Na

Guarda Costeira, um almirante de trs estrelas vem, faz o discurso

de abertura e depois vai embora, nunca permanece depois do

intervalo. Eu lhe agradeo por ficar e escutar. Isso me diz como

importante para a Marinha brasileira lidar com essa questo.

Meu segundo comentrio. Examinei a programao e descobri

ontem noite que sou o nico palestrante representando arma-

dores. Assim, a esse respeito, farei os seguintes comentrios: pri-

meiro, estou aqui representando a Intertanko. No vim falar sobre

esse assunto em nome de todos os armadores. Isso importante.

O terceiro comentrio que mencionei isso ao Ricardo ontem

noite , como sou o nico representante dos armadores a falar,

espero que no tenham preparado uma cilada para mim, para que

eu sofra a ira dos armadores. Mas, mesmo que seja uma cilada, no

que concerne Intertanko, acreditamos que o que estamos fazendo

correto e o que vou lhes dizer a maneira certa de lidar com

essa questo.

Com isso, vamos passar minha apresentao. Gostaria de

dividi-la em trs reas, basicamente. Primeiro, gostaria de falar

um pouco sobre a Intertanko, para que vocs saibam quem

somos, quem representamos e qual nosso foco. Segundo,

gostaria de falar sobre o relacionamento que a Intertanko

mantm com a IMPA, a Associao Internacional de Prticos

Martimos. E terceiro, e o mais importante, claro, a Intertanko

e nosso relacionamento atual com o Brasil e com vrias entidades

no Brasil.

Ento, primeiro, uma pequena propaganda. A Intertanko a

Associao Internacional de Armadores Independentes de Navios

Petroleiros. Somos uma organizao sem fins lucrativos, e aqui

vocs podem ver quais so nossos objetivos. Minha inteno

no ler cada slide. Vou deix-los ler este, mas o mais

importante que ns trabalhamos pela segurana no mar e pela

proteo do ambiente marinho para nossos membros. Esse

nosso foco principal.

A misso que estabelecemos para ns oferecer liderana ao

setor de petroleiros e fornecer ao mundo transporte martimo

seguro, ambientalmente correto e eficiente de petrleo e

produtos qumicos.

27

Associados a essa misso, identificamos sete objetivos que quere-

mos alcanar. No vou falar sobre todos eles; apenas sobre o mais

importante e que nossos membros quiseram impor a si mesmos.

Isso no para o secretrio; isso para os membros que operam

os petroleiros. Eles decidiram que queriam liderar o aperfeioa-

mento contnuo do desempenho do setor de petroleiros, esforan-

do-se para alcanar os objetivos de fatalidade zero, poluio zero

e deteno zero. Houve discusses sobre se queramos usar o

zero como objetivo, algumas pessoas poderaram que isso no

vivel. Mas a filosofia foi a de que melhor ter o copo meio cheio

do que meio vazio, e por isso que eles escolheram esse objetivo.

A associao rene proprietrios independentes de petroleiros.

Companhias de petrleo, operadores de proprietrios de petro-

leiros estatais no so proprietrios independentes de petroleiros,

e, portanto, no se qualificam para ser membros da Intertanko;

podem, contudo, ser membros associados. E, como membros asso-

ciados, temos aqueles que esto relacionados com o setor de

petroleiros. Isso pode incluir sociedades classificadoras, estaleiros,

prestadores de servios, escritrios de advocacia, clubes de P&I

etc. Temos alguns lidando com isso. Ento, se algum tem

interesse em fazer parte da Intertanko, como membro ou como

membro associado, claro, fale comigo, por favor.

Esta nossa atual posio com relao aos associados. Comeando

em 2013, temos pouco mais de 220 membros, mais de 3.200 petro-

leiros com mais de 280 milhes de toneladas. Estamos presentes

em 40 pases. Tenho orgulho de dizer que temos membros no

Brasil, na Argentina, no Chile, no Peru, no Equador, na Venezuela e

na Colmbia, e no devo excluir o Mxico, que tambm faz parte

da Amrica Latina. Representamos mais de 70% da frota mundial

de petroleiros independentes.

No ano passado, nosso conselho, que nosso rgo normativo,

decidiu que devamos adotar um plano estratgico de cinco anos.

So sete os principais itens que eles adotaram como parte de

nosso plano estratgico de cinco anos, e destaco para vocs os

dois primeiros itens.

O primeiro a sustentabilidade do setor de petroleiros. Se no

sabem, o setor de petroleiros est com problemas financeiros

bastante significativos. Existem petroleiros demais agora. Ento,

estamos tentando garantir a sobrevivncia de nossos membros.

O segundo item da lista segurana e desempenho dos petro-

leiros. Para essas duas importantes questes (no vou falar sobre

todas elas, s essas duas), que resultado desejamos? O que que-

remos obter em cada uma delas? Quanto sustentabilidade,

queremos assegurar que nossos membros tenham acesso s

ferramentas, aos modelos e s informaes de que precisam para

continuar a operar com segurana. E, quanto segurana e ao

desempenho dos petroleiros, queremos que nossos membros

sejam posicionados proativamente para um alto desempenho.

Enfatizo tudo isso porque existe um tema comum que se v aqui.

Segurana. A Intertanko quer garantir, todos os nossos membros

querem garantir, que estejamos operando nossos petroleiros de

maneira segura em todo o mundo. Temos uma estrutura de comits

que nos ajuda a realizar isso. Temos um comit tcnico, um comit

ambiental, um comit de navegao. Eu no queria entediar vocs

com todos os detalhes, ainda que pertinentes a este seminrio

especfico, mas temos um grupo de trabalho de praticagem.

formado por membros que oferecem voluntariamente seus

servios para aconselhar especificamente a Intertanko sobre

quais so as questes que devemos abordar, o que devemos fazer

com relao aos problemas de praticagem. Nosso foco est em

duas principais questes: promover os relacionamentos com as

associaes de prticos, tanto nacionais como internacionais, e

tambm revisar e fornecer contribuies e recomendaes sobre

qualquer dos mais recentes requisitos ou diretrizes emitidos

pela IMO ou em qualquer parte do mundo. Essa foi uma breve

viso geral da Intertanko.

28

Vamos tratar agora do nosso desenvolvimento com a IMPA, comean-

do com alguns fatos bsicos, alguns, alis, j identificados.

Fato 1. Penso que todos vo concordar, todos queremos a navega-

o segura das embarcaes em todos os portos e vias navegveis

das naes. Me parece que ningum pode discordar disso.

Fato nmero 2 que temos de aceitar. Os prticos so obrigados,

pela legislao nacional, a dar assistncia navegao segura das

embarcaes nas guas daquele pas.

E o terceiro fato, j mencionado, me parece, e que no pode ser

mudado: os membros da Intertanko no escolhem o prtico que vai

a bordo de seus navios.

A partir desses trs fatos bsicos, o que os membros da Intertanko

esperam? Bem, queremos prticos com conhecimento slido e

treinamento adequado para assegurar que as viagens em zonas de

praticagem sejam livres de acidentes. E, devo acrescentar, a um

custo justo e razovel. Observem que eu no disse ao menor custo

possvel. A um custo justo e razovel o que consideramos o modo

certo de lidar com isso.

Evidentemente, quando tudo est correndo bem, no se v nada na

imprensa. Quando ocorre um acidente, porm, as questes surgem.

Quais so es