Revista Rumos 22

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano IX - N0 22 - Junho a Setembro/2007 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year IX - N 0 22 - Jun to Sep/2007

Momento históricoMomento histórico

Historical moment

Brasileirasconquistamseu lugar

na praticagem

Brazilian womenin the pilot universe

P R O D U T O S

Chapéu confeccionado emmicrofibra peletizada e forradocom entretela fina e carneiraem algodão. Com cordão epingente para regulagem ebotão tique-taque nas lateraisem alumínio.Cor: bege Tamanhos: P e G

CHAPÉUS, BONÉS, PARKAS, PÓLOS E MOCHILAS

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Bonés em microfibra peleti-zada nos modelos "ameri-cano" e "seis gomos".Cores: azul marinho evermelho

Parka confeccionada em“intertec”, material imper-meável e resistente, quedeixa a pele respirar. Possuifitas reflexivas nas mangas,capuz que pode ser acondi-cionado na gola, bolsosexternos, cadarço para regu-lagem na cintura e velcropara fechamento no pulso.Disponível na cor vermelhocom azul marinho.

Mochila Pilot em cordura, resistente a abrasão, rasgo edesgaste, altamente durável e leve.Tamanhos P e G _ este com compartimento para laptop,ideal para as praticagens de longa duração.Cores: vermelho com detalhes em cinza (G) e azul marinhocom detalhes em vermelho (P).Capacidade: pequena = 20 litros / grande = 30 litrosTecidos: cordura plus Acolchoado: espuma de poliuretano de altadensidade e forro de tecido em malha de ventilaçãoConfiguração: 3 compartimentos com divisões específicas paraequipamentos de práticos / alças e costas acolchoadas

w w w. c o n a p r a . o r g . b r

Camisa pólo com bolso, confeccionada em pet dry branco(o sistema pet dry é potencializado por microfibras de últimageração que facilitam o transporte do suor para o exterior dotecido, mantendo o corpo seco e a temperatura estável).Tamanhos: P, M, G e GG

nesta ediçãoin this issue

CONAPRA - Conselho Nacional de PraticagemRua da Quitanda, 191 – 6º andar – CentroRio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005Tel.: (21) [email protected]

diretor-presidente:Carlos Eloy Cardoso Filho

diretores:Carlos Jesus de Oliveira ScheinJoão Paulo Dias SouzaMarcio Campello Cajaty GonçalvesRalph Rabello de Vasconcellos Rosa

diretor / vice-presidente sênior da IMPA:Otavio Fragoso

planejamento:Otavio Fragoso, Flávia Pirese Claudio Davanzo

edição e redação:Maria Amélia Martins(jornalista responsável MTb/RJ 26.601)

revisão:Lourdes Pereira

versão:Aglen McLauchlan

direção de arte:Katia Piranda

fotolito / impressão:Davanzzo Soluções Gráficas

As informações e opiniões veiculadasnesta publicação são de exclusivaresponsabilidade de seus autores.Não exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.

5 Pilot boat

Lancha de prático 4

7 World Maritime Day

Dia Marítimo Mundial6

13 Electronic Charts

Cartas eletrônicas 10

19 Profession: woman pilot

Profissão: prática 16

23 53rd session of NAV-IMO

53ª sessão do NAV-IMO 22

25 58th meeting of IMPA’s executive committee

58ª reunião do comitê executivo da IMPA 25

IV Latin American 29Forum of Pilots

IV FórumLatino-Americanode Práticos

Praticagem solidária

35 Solidarity

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32 RJ: empresa de praticagem ganha nova sede

33 New offices for Rio Pilots

34

taria 86 de 24 de agosto de 2006, a DPCdelegou competência ao CONAPRA paraefetuar inspeções intermediárias e emitiros laudos periciais necessários à homo-logação do serviço de lancha de prático.

O Conselho Nacional de Praticagemestabelece, por meio de um procedi-mento técnico (PROTEC 001), comodeve ser conduzido o processo dehomologação de uma lancha de prático.Em linhas gerais, o processo se iniciacom a solicitação feita pela praticageme prossegue com a indicação de doispráticos do Conselho Técnico doCONAPRA. Estes realizam uma visitatécnica, efetuam as inspeções dalancha e emitem um relatório, umlaudo e um parecer, que pode serfavorável ou não à homologação.

Todo esse processo é desenvolvido pormeio do sistema corporativo de bancode dados online do CONAPRA e podeser acompanhado em tempo real pelapraticagem. No final, o representanteregional da Autoridade Marítima emiteo correspondente certificado dehomologação da embarcação. Existem,desde 2004, 81 lanchas de práticoque foram homologadas seguindoesse procedimento.

Cabe ressaltar os investimentos consi-deráveis feitos pelas empresas depraticagem nos últimos anos naaquisição de lanchas novas e no seuguarnecimento com o que há de maismoderno em termos de equipamentosde propulsão, navegação e segurança.

Existem algumas diferenças de configu-ração interna no que diz respeito a ar

condicionado, poltronas e comparti-mentação, de acordo com característi-cas regionais e com o tempo deemprego da lancha em navegação.Entretanto, a maioria absoluta delas édotada de radar, GPS, ecobatímetro,agulha magnética, VHF, bóia, balsainflável, enxárcia, holofote e algumasaté de AIS.

A homologação da embarcação paratransporte do prático e a conseqüenteverificação da funcionalidade de seusequipamentos é fundamental para asegurança do serviço. O CONAPRA temincentivado todas as empresas de pra-ticagem a solicitar e manter a homolo-gação de suas embarcações e a exigir omesmo daquelas lanchas pertencentesa outras empresas que sejam porventurautilizadas no transbordo de práticos.

R. Nascimentoé gerente técnico do CONAPRA

segurançasafety

O transporte do prático e seu transbordo(lancha/navio/lancha), tradicionalmentefeito por embarcações há séculos, éparte integrante do serviço de pra-ticagem. Essas embarcações, denomi-nadas hoje “lanchas padrão de prático”,devem ter características de manobra-bilidade, estabilidade e potência demáquinas apropriadas ao serviço edevem ser capazes de proporcionarsegurança e conforto ao prático noseu trajeto.

Ao longo do tempo as lanchas de práti-co vêm sendo aperfeiçoadas, adotandocascos de alumínio ou fibra de vidro eequipamentos modernos, não só depropulsão e governo, como tambémde auxílio à navegação, segurançapessoal, comunicação e salvatagem.

Atualmente, por intermédio da Normada Autoridade Marítima nº 12 – NORMAM12, a Diretoria de Portos e Costas (DPC)estabelece as características principaisdesse tipo de lancha no que diz respeitoa dimensões, deslocamento, potênciade propulsão e velocidade de cruzeiro,além de definir a dotação de equipa-mentos e materiais com que a lanchadeve ser guarnecida.

A Autoridade Marítima estabelece queesse tipo de lancha deve ser de usoespecífico do serviço de praticagem,mas ela poderá requisitá-la para empre-go em atividades de socorro e salvamen-to e fiscalização do tráfego aquaviário.

As lanchas de prático precisam ser homo-logadas pela Autoridade Marítima parapoderem ser empregadas no serviço depraticagem. Para isso, por meio da Por-

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A importância da homologação dalancha de práticoR. Nascimento

LANCHA PADRÃO DE PRÁTICOSTANDARD PILOT BOAT (BAHIA PILOTS)

PAINEL DA LANCHA COM AGULHA E RADARPILOT BOAT PANEL SHOWING COMPASS AND LCD RADAR

segurançasafety

Pilot boats must be certified by theMaritime Authority before being usedby pilots. To this effect, the DPC issuedAdministrative Ruling # 86 on August24, 2006, delegating to CONAPRA theauthority to carry out intermediateinspections and to issue the expertreports necessary for the certificationof pilot boat services.

By means of a technical procedure (PRO-TEC 001), the Brazilian Pilot Association(CONAPRA) provides rules for thecertification of pilot boats. In general,the procedure starts with a requestmade by the pilotage district, followedby the appointment of two pilots ofCONAPRA’s Technical Council. Thesemake a technical visit, inspect the boatand issue a report, an appraisal and anopinion which may be in favor oragainst the certification.

This entire procedure is carried out bymeans of CONAPRA’S corporate onlinedata bank and can be followed up in realtime by the pilotage district. Finally, theregional representative of the MaritimeAuthority issues the correspondingcertificate for the vessel. Since 2004,81 pilot boats were certified in linewith this procedure.

It should be stressed that over the lastyears considerable investments weremade by pilotage districts in theacquisition of new boats and inequipping them with the latestpropulsion, navigation and safetyequipment. There are certain differencesin their internal configuration in regardto air conditioning, furniture andcompartments, in line with regionalcharacteristics and according to theboat’s time of service in navigation. Butthe absolute majority is equipped withradar, GPS, VHF, an echo sounder, acompass, a buoy, an inflatable raft, asearchlight, and a boarding platform;some even have AIS.

Certification of boats for thetransportation of pilots and laterchecking on the performance of theirequipment are fundamental for thesafety of the service. CONAPRA hasencouraged all pilot associations torequest and maintain the certificationof their vessels and to demand thisalso for boats owned by othercompanies that may be used fortransshipping pilots.

R. Nascimento is technical manager of CONAPRA

The pilot’s transportation and his trans-shipment (boat/ship/boat) traditionallyeffected by boat since the profession’sbeginnings some centuries ago is anintegral part of piloting. These vessels,today called ‘standard pilot boats’ haveto be maneuverable and stable, andtheir engines must provide the powerthe service requires. They must alsoprovide safety and comfort to pilotswhile they sail to and from a ship.

Over time, pilot boats have beenimproved: they now have aluminum orfiber hulls and their modern equipmentis not only intended for propulsionand steering, but also for assistanceto navigat ion, personal safety,communication and rescue.

By means of Maritime Authority Norm#12 – NORMAM 12, the Port and CoastDirectorate (Portuguese acronym DPC),has stipulated the main characteristicsof size, displacement, propulsion powerand cruising speed for this type of boat,as well as the equipment and materialwhich it must contain.

The Maritime Authority rules thatsuch boats must be for the specific useof pilot services, but may requisitionit for rescue, salvage or control ofwaterway traffic activities.

The importance ofcertifying pilot boats

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R. Nascimento

ANTIGA LANCHA DE PRÁTICOFORMER PILOT BOAT (RECIFE)

DESEMBARQUE DO PRÁTICOPILOT DISEMBARKING (SÃO FRANCISCO DO SUL)

LANCHA PADRÃO DE PRÁTICOSTANDARD PILOT BOAT (MACEIÓ)

LANCHA PADRÃO DE PRÁTICOSTANDARD PILOT BOAT (SÃO FRANCISCO DO SUL)

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dia marítimo mundialworld maritime day

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Há três anos, o secretário-geral daIMO lançou uma idéia que foi muitobem aceita pelos países membros daOrganização Marítima Internacional.Além das festividades tradicionais paracomemorar o Dia Marítimo Mundial,que acontecem no final de setembro naInglaterra, a organização decidiu pro-mover uma celebração paralela emoutro país.

Assim, o primeiro evento paralelo acon-teceu em Portugal, em 2005, represen-tando a Europa, o segundo, em Cinga-pura, em 2006, representando a Ásia, eo terceiro, no Brasil, em 2007, represen-tando a América.

A cidade escolhida para abrigar oevento paralelo deste ano foi a capitalda Bahia, Salvador. As solenidadesaconteceram em 15 de setembro coma presença de Efthimios Mitropoulos,secretário-geral da IMO.

Das autoridades brasileiras, estiverampresentes o almirante-de-esquadraJúlio Soares Moura Neto, titular doComando da Marinha do Brasil, oalmirante-de-esquadra Miguel AngeloDavena, chefe da RepresentaçãoPermanente do Brasil na IMO, o vice-almirante Paulo José Rodrigues deCarvalho, diretor de Portos e Costas, eNelson Jobim, ministro da Defesa.

Os práticos André Luiz Nogueira deMello e André Luiz Vasconcellos

NELSON JOBIM: DISCURSONELSON JOBIM: PRESENTATION

IMO busca respostaspara os desafiosambientais

Brasil é escolhido para abrigar evento paraleloàs comemorações do Dia Marítimo Mundial

(Bahia Pilots), Carlos Eloy CardosoFilho (presidente do CONAPRA), JoséBenedito de Oliveira Silva (Proa),Leonardo Almeida José Segundo(Bahiasul), Luiz Carlos Rosas (Sal-vador Pilots), Marcelo CampelloCajaty Gonçalves (representante doCONAPRA na RPB-IMO), MarcioMonteiro Beber (Bahia Pilots) e OtavioFragoso (vice-presidente sênior daIMPA) participaram da comemoraçãoparalela em Salvador.

No Rio de Janeiro, a celebração pelapassagem do Dia Marítimo Mundialaconteceu no CIAGA, em 27 de setem-bro. Conduzida pelo diretor de Portose Costas, vice-almirante Paulo JoséRodrigues de Carvalho, a solenidadecontou com a presença do presidentedo Conselho Nacional de Praticagem.

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Meio ambientefoi o foco dos trabalhos

Durante o evento houve um workshopcom apresentações e painéis sobreassuntos relacionados ao tema sele-cionado pela Organização MarítimaInternacional para marcar a data: “Aresposta da IMO aos atuais desafiosambientais” (ver agenda pág. 8).

Autoridades e representantes de organi-zações não-governamentais e de empre-sas estatais e privadas fizeram doencontro um grande fórum marítimo, noqual a Convenção Marpol (InternationalConvention for the Prevention of MarinePollution from Ships) e seus anexosforam amplamente discutidos visando àprevenção de acidentes com óleocausados por navios.

Three years ago, IMO’s secretary-generalmade a suggestion that was very wellreceived by the member countries ofthe International Maritime Organization.The organization decided that, aside fromthe traditional festivities to celebrate theWorld Maritime Day held in England atthe end of September, it would arrange aparallel celebration in another country.

Thus, the first parallel event occurred inPortugal in 2005, representing Europe,the second in Singapore in 2006,representing Asia, and the third in Brazilin 2007, representing the Americas.

The venue chosen for this year wasSalvador, capital of the state of Bahia.Efthimios Mitropoulos, secretary-general of IMO, attended the eventwhich was held on September 15.

The following Brazilian authorities werepresent: Admiral Júlio Soares MouraNeto, Secretary of the Navy, AdmiralMiguel Angelo Davena, chief of thePermanent Representation of Brazilat IMO, Vice-Admiral Paulo JoséRodrigues de Carvalho, director ofPorts and Coasts, and Defense MinisterNelson Jobim.

Pilots André Luiz Nogueira de Mello andAndré Luiz Vasconcellos (Bahia Pilots),Carlos Eloy Cardoso Filho (president ofCONAPRA), José Benedito de OliveiraSilva (Proa), Leonardo Almeida JoséSegundo (Bahiasul), Luiz Carlos Rosas(Salvador Pilots), Marcelo Campello CajatyGonçalves (CONAPRA’s representative atRPB-IMO), Marcio Monteiro Beber (BahiaPilots) and Otavio Fragoso (Senior Vice-president of IMPA) took part in theparallel celebration held in Salvador.


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OS PRÁTICOS VASCONCELLOS, BENEDITO, BEBER, ELOY, OTAVIO, NOGUEIRA, LEONARDO, MARCELO E ROSASPOSAM COM O VICE-ALMIRANTE PAULO JOSÉ (DE FARDA)

PILOTS VASCONCELLOS, BENEDITO, BEBER, ELOY, OTAVIO, NOGUEIRA, LEONARDO, MARCELO AND ROSASWITH VICE-ADMIRAL PAULO JOSÉ (IN UNIFORM)

O COMANDANTE DA MB MOURA NETO E O SECRETÁRIO-GERAL DA IMO, EFTHIMIOS MITROPOULOS MOURA NETO, SECRETARY OF THE BRAZILIAN NAVY, AND EFTHIMIOS MITROPOULOS, SECRETARY-GENERAL OF IMO

IMO wants answers to environmental challengesBrazil is chosen to host a parallel event to

World Maritime Day celebrations

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chosen by the International MaritimeOrganization to celebrate the date:‘IMO’s reply to current environmentalchallenges (see agenda page 8).

Authorities and representatives of non-governmental organizations, as well asof state-owned and private companies,turned the conference into a major mar-itime forum. The Marpol Convention(International Convention for the pre-vention of Marine Pollution from Ships)and its attachments were widely dis-cussed with a view to preventing oilspillage accidents.

In Rio de Janeiro, the World MaritimeDay was celebrated at the AlmiranteGraça Aranha Center (CIAGA) onSeptember 27. Ports and Coastsdirector Vice-Admiral Paulo JoséRodrigues de Carvalho, presided theevent which was attended by the presi-dent of the Brazilian Pilots’ Association.

Sessions centeredon the environment

Presentations and panels at aworkshop were related to the theme

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DHN realizaseminário ecomemora oDia doHidrógrafo

Em 19 de setembro, a Diretoria deHidrografia e Navegação realizou oII Seminário de Representantes daAutoridade Marítima para a Segurançado Tráfego Aquaviário para discutir otema “sistema integrado de navegaçãoeletrônica”. Durante os trabalhos dodia, oficiais da Marinha focalizaram oassunto e-navigation sob diferentesperspectivas, o que resultou num ricopainel sobre o tema.

O evento foi aberto oficialmente peloalmirante-de-esquadra Saraiva Ribeiro,comandante de Operações Navais ediretor-geral de Navegação. Também par-ticiparam do encontro o vice-almiranteEdison Lawrence Mariath Dantas, dire-tor de Hidrografia e Navegação, o vice-almirante Luiz Alberto de Mendonça,comandante do 1º Distrito Naval, e ovice-almirante Paulo José Rodrigues deCarvalho, diretor de Portos e Costas,além de outros oficiais da MB.

Representando o Estado-Maior daArmada, o CMG Luís Fernando Resanoanalisou a relação do Brasil com aOrganização Marítima Internacional eaproveitou para fazer um breve históri-co sobre a organização. A respeito dotema e-navigation, Resano informouque o assunto surgiu em 2005 duranteuma reunião do comitê MSC na IMO.

O CF Antonio Fernando Garcez Faria e oCMG Paulo Sergio de Oliveira Listo, daDiretoria de Hidrografia e Navegação,


hidrografiahydrography

DIA MARÍTIMO MUNDIAL: PROGRAMAÇÃOWORLD MARITIME DAY: AGENDA

SO-E

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PALESTRA EM SALVADORPRESENTATION IN SALVADOR

hidrografiahydrography

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On September 19, the Diretoria deHidrografia e Navegação (Hydrographyand Navigation Directorate) held the2nd Seminar of Representatives ofthe Maritime Authority for WaterwayTraffic Safety to discuss ‘the integratedelectronic navigation system’. Duringthe sessions, various naval officersfocused on e-navigation from differentangles which led to a fruitful panel onthe theme.

Admiral Saraiva Ribeiro, Chief of NavalOperations and Director-general ofNavigation, opened the official event.Aside from other Brazilian navalofficers, Vice-Admiral Edison LawrenceMariath Dantas, Director of theHydrographic Office, Vice-Admiral LuizAlberto de Mendonça, Commander ofthe First Naval District, and Vice-Admiral Paulo José Rodrigues deCarvalho, Director of Ports and Coasts,participated at the meeting.

Representing the Fleet HighCommand, Captain Luis FernandoResano spoke of Brazil’s relationshipwith the International MaritimeOrganization and took the opportunityto give a brief history of IMO. Hecommented that, during an MSCmeeting at IMO in 2005, the subjectof e-navigation had been mentioned.

Commander Antonio Fernando GarcezFaria and Captain Paulo Sergio deOlivier Listo, directors of the

Hydrographic Office, gave a talk on thechallenges e-navigation present forDHN. They also commented on theInternational Hydrographic Organization’sproject to cover the entire Braziliancoast with ENCs (electronic vectorcharts) by the end of 2010.

Closing the event, Captain Cláudioda Costa Braga of the Navy’sTelecommunication Directorate, pre-sented the panel ‘The Global MaritimeDistress Safety System - GMDSS as asupport for the e-navigation project’,demonstrating how communicationfunctions as one of the system’s bases.

Jackson Miranda Pordeus (Proa),Siegberto Schenk (state of EspíritoSanto), Marcelo Cajaty (state of RioGrande), as well as Otavio Fragoso andDurvalino Ferreira (state of Rio deJaneiro) represented the pilots.

A question-and-answer period in theafternoon allowed clarifying somemajor aspects of the risks involved inusing unofficial digital charts suppliedby representatives of manufacturersof electronic charts display systemsand the portable equipment somepilots use.

Hydrographer’s Day – On September28, the Brazilian Navy celebratedHydrogrpher’s Day at the Diretoria deHidrografia e Navegação, in Niteroi,state of Rio de Janeiro.

discorreram sobre os desafios repre-sentados pelo e-navigation à DHN.Além disso, apresentaram o projeto decobrir a totalidade do litoral brasileirocom ENCs (cartas eletrônicas vetoriais)até o final de 2010, conforme estabele-cido pela Organização HidrográficaInternacional.

Finalmente, o CMG Cláudio da CostaBraga, da Diretoria de Telecomu-nicações da Marinha, apresentou opainel “O GMDSS como apoio aoprojeto e-navigation”, mostrando deque forma a comunicação funcionacomo uma das bases do sistema.

Os práticos foram representados porJackson Miranda Pordeus (Proa), Sieg-berto Schenk (Espírito Santo), MarceloCajaty (Rio Grande) e Otavio Fragoso eDurvalino Ferreira (Rio de Janeiro).

Na parte da tarde houve uma sessãopara perguntas, o que permitiu esclare-cer alguns aspectos importantes sobreos riscos da utilização de cartas digitaisnão-oficiais, oferecidas por represen-tantes de empresas fabricantes de sis-temas de exibição de cartas eletrônicase equipamentos portáteis, utilizadospor alguns práticos.

Dia do Hidrógrafo – A data foi come-morada pela Marinha do Brasil em 28de setembro, na Diretoria de Hidro-grafia e Navegação, Niterói, RJ.

DHN holdsa seminar

and celebratesHydrographer’s

Day

navegaçãonavigation

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Otavio Fragoso

Distinguir uma carta eletrônicaoficial de uma não-oficial:uma questão de prática(o)

de papel. As cartas vetoriais sãoconstruídas a partir de um banco dedados formado por itens individuais(objetos) extraídos de informaçõeshidrográficas digitalizadas, podendo serexibidas numa tela como uma cartanáutica sem emendas. Quando utilizadanum sistema de navegação eletrônico,os dados podem ser reunidos paraexibir tanto a imagem de uma cartainteira quanto uma combinação dedados ou informações selecionadaspelo usuário.

As cartas eletrônicas podem aindaser classificadas em função do seustatus legal:

As cartas oficiais são as editadas porum governo, um serviço de hidrografiaoficial, instituições governamentaisrelevantes ou entidades devidamentecredenciadas pelo governo. Todas asoutras cartas náuticas eletrônicas sãonão-oficiais e chamadas de cartaseletrônicas privadas. Apenas as cartaseletrônicas oficiais são admitidas comobase para a navegação de acordo com aConvenção SOLAS.

Há dois tipos de carta eletrônica oficial:as Electronic Navigational Charts(ENCs), que são vetoriais, e as RasterNavigational Charts (RNCs), cartas dotipo raster. Apenas as cartas oficiaispodem ser denominadas ENCs ou RNCs.

Uma ENC está de acordo com o padrãoS-57 da Organização HidrográficaInternacional (IHO) e tem as seguintescaracterísticas:

acima das normas gerais estabelecidaspela Convenção SOLAS.

O que é um Sistema de Exibiçãode Cartas Eletrônicas (ElectronicChart Display System )?

Essa é uma definição geral aplicável aqualquer equipamento eletrônico capazde apresentar a posição de um navionuma tela sobre a imagem de umacarta. Há duas classes de ECDS:

1- E lectronic Chart Display andInformation System (ECDIS), que podeser traduzido por Sistema de Exibiçãode Cartas Eletrônicas e Informações. Ouso do termo ECDIS indica que osistema foi testado, aprovado ecertificado, de acordo com o padrão deperformance exigido pela IMO.

2- Electronic Chart System (ECS) ouSistema de Carta Eletrônica. O ECS éum sistema capaz de exibir eletronica-mente a posição de um navio numa telasobre a imagem de uma carta, além deoutras informações náuticas relevantes. Entretanto, não cumpre todas asexigências da IMO, de forma a satisfazero previsto na Convenção SOLAS, capítuloV, no que diz respeito à manutenção decarta de navegação atualizada a bordo.

Quais são os tipos de cartaseletrônicas disponíveis?

As cartas de navegação eletrônicaspodem ser do tipo raster ou vetorial. Ascartas raster são imagens passivascopiadas por um scanner de uma carta

Nos últimos anos a utilização de cartaseletrônicas tem se tornado cada vezmais freqüente a bordo dos navios. Noentanto, a velocidade com que essesequipamentos vêm sendo desenvolvi-dos pela indústria não é acompanhadapelo processo de difusão das infor-mações técnicas e da regulamentaçãoexistente sobre o assunto.

Apresentamos a seguir um resumo dasinformações mais atualizadas sobrecartas eletrônicas, com base em docu-mento produzido e distribuído pelaPrimar Stavanger e IC-ENC na últimareun ião do sucomi tê NAV daOrganização Marítima Internacional. Aíntegra do documento, intitulado“Overview of electronic chartingand regulations”, encontra-se nosite www.primar-stavanger.org.

A Convenção SOLAS determina quetodos os navios devem ter a bordo ascartas náuticas e outras publicaçõesrelevantes adequadas para a navega-ção pretendida. Atualmente essa exi-gência pode ser total ou parcialmenteatendida por sistemas eletrônicos. Noentanto, uma pesquisa entre usuáriosindicou que há um grande desconheci-mento dos mesmos em relação às ca-racterísticas, ao status legal, à regula-mentação aplicável e às possibilidadesde utilização dos diversos equipamen-tos oferecidos pela indústria.

A intenção deste trabalho é ajudar areduzir essas dúvidas lembrando quecada país tem normas específicas sobreo assunto que devem ser consideradas


oficial exibida num ECDIS é identificadapor uma linha vermelha na mar-gem com traços diagonais sobre aparte não-oficial.

Uma RNC está de acordo com o padrãoS-61 da IHO e, da mesma forma que asENCs, são emitidas unicamente pelosserviços hidrográficos oficiais dasnações ou sob sua autorização. Sãoestas as suas características:

1 - são fac-símiles de cartas de nave-gação oficiais de papel;2 - são produzidas de acordo com pa-drões internacionais;3 - seu conteúdo é de responsabilidadedo serviço hidrográfico emitente; 4 - são regularmente atualizadas cominformações oficiais distribuídasdigitalmente.

O padrão de performance da IMO para ouso de ECDIS admite que RNCs sejamutilizadas quando não houver disponi-bilidade de ENCs. Entretanto, nessecaso (ECDIS utilizado com RNC), o meioeletrônico deve ser utilizado em conjun-to com um grupo de cartas de nave-gação oficiais de papel da área a sernavegada. Devido às suas característi-cas, as RNCs não oferecem o mesmonível de funcionalidade das ENCs.Essas limitações são destacadas nascirculares IMO 207 e 255.

A grande maioria dos navios aindamantém cartas náuticas e publicaçõesem papel para cumprir as exigências daConvenção SOLAS (V/2). No entanto,as alterações dessa convenção, queentraram em vigor a partir de julho de2002 (V/19 e V/27), admitem a utiliza-ção de meios eletrônicos desde queacompanhados por um sistema deback-up confiável.

Assim, atualmente, aplicando-se osregulamentos 2, 19 e 27 da ConvençãoSOLAS, capítulo V, são admitidas asseguintes possibilidades:

1 - seu conteúdo fundamenta-se embases de dados e cartas oficiais;2 - suas informações são compiladas ecodificadas de acordo com padrõesinternacionais;3 - tem sua referência no Wor ldGeodetic System 1984 Datum (WGS84);4 - seu conteúdo é de responsabilidadedo serviço hidrográfico emitente;5 - são emitidas unicamente pelo servi-ço hidrográfico responsável; 6 - são regularmente atualizadas cominformações oficiais distribuídasdigitalmente.

Uma ENC só pode ser vendida pordistribuidores autorizados que são tam-bém responsáveis pelas atualizações.Há um catálogo de distribuidoresdisponível no site www.iho.int ondepodem ser verificadas as áreas jácobertas por ENCs.

Um ECDIS não processa o conteúdode uma ENC diretamente para atela. As ENCs são formatadas paraotimizar a absorção de informaçõeshidrográficas, mas sua estrutura não éadequada para gerar rapidamente aimagem processada pelo computadornuma tela. Para produzir uma estruturade dados que garanta uma exibiçãorápida das informações da ENC numatela, o ECDIS primeiro converte a ENCdo formato S-57 para um formatointerno chamado SENC – System ENC.Esse formato otimiza a exibição daimagem da carta através da criação derotinas. Essas rotinas, entretanto, nãosão padronizadas e variam em função dosoftware utilizado por cada fabricante.Ao contrário da padronização do formatodas ENCs, o formato do SENC é indivi-dual e propriedade de cada fabricante.

Um ECDIS distingue uma ENC das car-tas privadas ou não-oficiais. Nesse casoo sistema informa ao usuário que anavegação deve ser realizada com oapoio de cartas de navegação de papelatualizadas. Qualquer informação não-

1- a manutenção de cartas náuticas empapel, oficiais e atualizadas;2- o u a manutenção de um E C D I S(equipamento de acordo com o padrãode performance exigido pela IMO)utilizando as Cartas de NavegaçãoEletrônicas, ENCs, devidamente atua-lizadas, complementado por umsistema de back-up confiável.

Ao definir a necessidade de um sistemade back-up complementar, o regulamen-to permite várias interpretações sobrequais seriam os requisitos mínimospara um back-up adequado. As duasopções mais aceitas são:

1- um segundo ECDIS conectado a umafonte de energia independente e a umGPS diferente do conectado ao ECDISprincipal;2- um conjunto adequado de cartas denavegação oficiais de papel devida-mente atualizadas.

No entanto, cada país pode estabeleceroutras possibilidades para os navios desua bandeira. Os países costeiros,através do controle do Estado do porto,podem ter exigências específicas emrelação à necessidade de cartas denavegação de papel, ao tipo de back-upnecessário em caso do uso de ECDIScom ENC ou no modo RNC, aos procedi-mentos no caso de navegação baseada nouso de ECDIS e ao treinamento dos usuá-rios para os navios em suas águas.

Discute-se na IMO desde dezembro de2006, quando houve uma reunião docomitê MSC, a instalação obrigatóriade ECDIS a bordo dos navios. Naquelaocasião foi definido que os navios dotipo HSC (High Speed Craft) construídosa partir de 2008 deverão ser equipadoscom ECDIS; e os construídos antes de2008 devem ser adaptados para a suainstalação a partir de 2010. O sub-comitê NAV recebeu instruções deavaliar a necessidade de estender essamedida a outros tipos de navio.

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Amilc

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Glossário com as siglas mais utilizadas quando se fala emcartas eletrônicas:

AIS Automatic Identification System

ARPA Automatic Radar Plotting Aid

BSB Raster data format used by e.g. USA and Canada

ECDIS Electronic Chart Display and Information System.

ECS Electronic Chart System (non complying with SOLAS requirements)

ECS charts non official (private) chart data (vector or raster)

ENC Electronic Navigational Chart

GPS Global Positioning System

HCRF Hydrographic Chart Raster Format

IC-ENC International Centre for ENC’s, RENC operated by UK Hydrographic Office

IEC International Electrotechnical Commission

IHO International Hydrographic Organization

IMO International Maritime Organization

ISM International Safety Management Code

ISO International Organization for Standardization

Primar Stavanger RENC operated by Norwegian Hydrographic Office

PSC Port State Control

PSCO Port State Control Officer

RCDS Raster Chart Display System

RENC Regional ENC Coordination Centre

RNC Raster Navigational Chart

RTCM Radio Technical Commission for Maritime Services

S-52 IHO’s special publication No. 52 IHO Colour and Symbols Specifications for

ECDIS

S-57 IHO’s special publication No. 57 IHO Transfer Standard for Digital

Hydrographic Data

S-61 IHO’s special publication No. 61 IHO Product Specification for Raster

Navigational Charts IHO’s special publication No. 62.

S-62 IHO Codes for producing Agencies

S-63 IHO’s Special publication No. 63 IHO Data Protection Scheme

SATCOM Satellite Communication

SENC System ENC

SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea

WEND World ENC Database

WGS84 World Geodetic System 1984

É importante destacar que diversosfabricantes bastante conhecidosproduzem Sistemas de Carta Eletrô-nica (ECS) capazes de utilizar tantoENCs quanto RNCs, bem como umavasta gama de cartas privadas do tiporaster ou vetorial. Muitas dessasúltimas são produzidas pelos própriosfabricantes dos equipamentos epodem ter características semelhantesaos ECDIS.

Diversos navios são equipados comsistemas desse tipo e freqüente-mente os usuários, oficiais de nave-gação e práticos, tendem a acreditarque estão utilizando um ECDIS e,portanto, estão dispensados da verifi-cação regular da carta de navegaçãooficial de papel. É responsabilidadedos armadores, definida no códigoSTCW e no ISM, informar aos oficiaisembarcados em seus navios as carac-terísticas dos equipamentos e asobrigações que persistem quando dautilização de equipamento não-oficial, bem como prover o treina-mento adequado para a utilizaçãosegura do meio eletrônico.

Para os práticos é fundamental terem mente que esses sistemas nãotêm necessariamente a mesma fun-cionalidade de um ECDIS, além denão serem considerados sistemas denavegação oficiais. Em caso de dúvida,uma consulta às propriedades dosistema na própria tela garante oacesso à informação.

Otavio Fragosoé vice-presidente sênior da IMPA

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Over the last few years, electroniccharts are being used more and morefrequently on board ships. However, thedissemination of technical informationand of the existing regulations on thesubject does not keep pace with thespeed at which industry developsthis equipment.

This is a synopsis of up-to-dateinformation on electronic charts, basedon a document issued and distributedby Primar Stavanger and IC-ENC at thelatest meeting of the InternationalMaritime Organization’s NAV subcommittee.The full document is reproduced on site www.primar-stavanger.orgunder the name “Overview ofelectronic charting and regulations”.

The SOLAS convention requires allvessels to carry nautical charts andother relevant publications referring tothe intended voyage. This carriagerequirement can now be partly or fullysatisfied by electronic means. However,a survey among users revealed a majorlack of knowledge regarding attributes,legal status, applicable regulations andthe possibilities presented by the variousequipments offered by industry.

The object of this paper is to helpreduce possible doubts, stressing,however, that every country has specificnorms on the subject that must beobeyed in preference to the generalnorms established by SOLAS.

What is an Electronic Chart DisplaySystem?

Official charts are those that are issuedby a government, an official hydrographicoffice, relevant government institutions,or entities duly accredited by thegovernment. All other electronicnavigational charts are not official andare generally called private electroniccharts. Under the SOLAS convention,only official electronic charts may beused as a base for navigation.

There are two types of official electroniccharts: Vector Electronic NavigationalCharts (ENC) and Raster NavigationalCharts (RNC). Only official charts mayuse the abbreviations ENC and RNC.

ENCs comply with the S-57 standardof the International HydrographicOrganization (IHO) and have thefollowing attributes:

1 - their content is based on data basesand official charts;2 - their information is compiled andcoded in compliance with internationalstandards;3 - they are referred to in the GeodeticSystem 1984 Datum (WGS84); 4 - the issuing hydrographic service isresponsible for their content;5 - only the responsible hydrographicservice may issue them;.6 - they are regularly updated withofficial digitally distributed information;

An ENC may only be sold by authorizeddistributors who are also responsiblefor the updates. A catalog of distributorsis available on the www.iho.int sitewhich also informs the areas alreadycovered by ENCs.


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It is a general term given to anyelectronic equipment that displays theposition of a ship on a screen on top ofthe image of a chart. There are twoclasses of ECDS:

1 - E lectronic Chart Display andInformation System (ECDIS). The termECDIS indicates that the system wastested, approved and certified, and thatit complies with the performancestandard required by the IMO.

2 - Electronic Chart System (ECS). ECS isa system that displays electronically theposition of a ship on a screen on top ofthe image of a chart, aside from providingother relevant nautical information.However, it is not intended to satisfy theSOLAS Chapter V requirement to carry anavigational chart on board.

What types of electronic charts areavailable?

There are two types of electronic charts– raster and vector. A raster chart is ascanned and passive image of a paperchart. Vector charts are based on a databank consisting of individual objectsextracted from digital hydrographicinformation that can be displayed on ascreen as a navigational chart withoutamendments. When used in an electronicnavigation system, the data can becombined to display the image of anentire chart or a combination of data orinformation chosen by the user.

Electronic charts can also be clas-sified according to their legal status:

Differentiating between official andunofficial electronic charts:

a question of practiceOtavio Fragoso


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Since December 2006, when the MSCCommittee met, the obligatoryinstallation of ECDIS on board ships hasbeen under discussion at IMO. At thetime, IMO agreed on amendments tothe High Speed Craft (HSC) regulationsrequiring all HSC craft built after 2008to be fitted with ECDIS, and that thosebuilt before 2008 be retrofitted by 2010.The NAV subcommittee was put incharge of assessing the need to extendthis measure to other types of vessels.

It should be stressed that variouswell-known manufacturers produceElectronic Chart Systems (ECS) that canuse both ENCs and RNCs, as well as alarge range of private charts of theraster or vector type. Many of the latterare made by the equipment manufacturersthemselves and can have attributessimilar to those of the ECDIS.

Various ships are equipped with suchsystems and users, navigating officersand pilots, frequently tend to believethey are using an ECDIS and are,therefore, exempt from regularlychecking the official paper navigationchart. The STCW and ISM codes putthe responsibility on the shipowner toensure that users know the attributes ofthe equipment and the obligations stillin force when unofficial equipment isused, as well as to provide proper trainingfor safe use of the electronic means.

It is imperative that pilots keep in mindthat these systems do not necessarilyperform like an ECDIS, nor are consideredto be official navigation systems. Incase of doubt, consulting the propertiesof the system on the screen itselfguarantees access to the information.

Otavio Fragosois senior vice-president of IMPA

An ECDIS does not process the contentof an ENC directly to the screen.ENCs are formatted to optimize theassimilation of hydrographic information,but their configuration is inadequate forrapidly generating the image processedby the computer on to a screen. In orderto produce a data configuration thatassures a rapid display of ECS informationon a screen, the ECDIS first converts theENC from an S-57 format to an internalformat called SENC - System ENC. Thisformat optimizes the display of thechart’s image by creating routines.These routines are, however, notstandardized and vary in accordance withthe software used by the manufacturer.Contrary to the standard ENCs format,the SENC’s format is individual and theproperty of each manufacturer.

An ECDIS makes a distinction betweenan ENC and private (unofficial) charts. Inthe latter case, the system advises theuser that he must navigate with thesupport of updated paper navigationcharts. Any unofficial information displayed on an ECDIS is identified by ared line in the margin with diagonallines on the unofficial part of the chart.

RNCs are in line with IHO’s S-61standard and, like ENCs, are only issuedby the official hydrographic offices ofnations or on their authority. They havethe following attributes:

1 - they are facsimiles of official papernavigation charts;2 - they are produced in line withinternational standards;3 - their contents are the responsibilityof the issuing hydrographic office;4 - they are regularly updated withofficial information distributed digitally.

IMO’s performance standard for the useof ECDIS allows RNCs to be used whenENCs are not available. However, whenthe ECDIS is using RNCs, it must do sojointly with a set of official paper

navigation charts of the navigation area.Due to their attributes, the RNCs arenot as functional as ENCs. Theselimitations are stressed in circulars 207and 255 issued by IMO.

A large majority of ships still usepaper nav igat ional char ts andpublications to meet the requirementsof SOLAS convention (V/2). However,the changes in this convention in effectsince July 2002 (V/19 and V/27) allowthe use of electronic means, providedthey are accompanied by a reliablebackup system.

Thus, in line with chapter V, regulations2, 19 and 27 of the SOLAS convention,the following options are now accepted:

1 - continued use of official and updatednavigational paper charts;2 - or of ECDIS (equipment in l inewith the performance standardrequired by IMO) using duly updatedElectronic Navigational Charts (ENCs),supplemented by a reliable backup.

When stipulating the need of asupplementary backup system, theRegulation allows several interpretationson the minimum requirements foran adequate backup. The two mostaccepted options are:

1 - a second ECDIS connected to anindependent power supply and aseparate GPS position input; 2 - an appropriate up-to-date folio ofofficial paper charts.

However, flag states have the right toadopt other options for their ships.Coastal countries, through their state portcontrol, may have specific requirementsregarding the need for paper navigationalcharts, the type of necessary backup ifECDIS is used with ENC or in the RNCmode, procedures in case of navigationbased on ECDIS use and training ofusers, for ships in their waters.


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CARTA DE NAVEGAÇÃO EM PAPELPAPER NAVIGATION CHART

CARTAS ELETRÔNICASELECTRONIC CHARTS

mulheres na praticagemwomen pilots

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A entrada de Iara na profissão aconte-ceu com estilo: dos 45 candidatos sele-cionados de um total de 561 inscritosno processo seletivo para a ZP-01(Amapá e Amazonas), ela passou emprimeiro lugar. Como conseguiu esseresultado? “Estudando bastante”,responde sem hesitar. O tempo exatoela não consegue definir.

– É muito difícil manter a regularidadequando não se tem qualquer perspecti-va de prova. Houve pequenos períodosem que consegui estudar oito horas pordia. Mas, como trabalhava e tinhamuitas outras obrigações, passei longosperíodos estudando muito pouco ounada. De qualquer forma, no final dascontas, foi muito mesmo – ratifica.

Só que, como ela, vários candidatosestudaram muito. Seria ela, então, amais inteligente? “Na verdade não meconsidero a mais inteligente nem amais estudiosa e, sim, a mais abençoa-da. Fiz a minha parte, mas acho queDeus escutou as minhas preces”, diz,revelando a sua fé.

Uma boa dose de determinação certa-mente ajudou essa catarinense de 36anos, que pesava 46 quilos e nem sequersabia nadar quando começou a sepreparar para o concurso. O trabalhopara chegar ao nível físico exigido pelaMarinha lhe demandou um tempocomparável ao estudo da bibliografiarecomendada. “Tive que freqüentar umaacademia. No começo não tinha ânimonem de mexer os braços nos exercíciosde barra”, lembra. Mas, aplicada, ganhou

massa muscular, chegou aos 50 quilos econseguiu passar pela avaliação física.

Ela diz que não esperava passar tãobem colocada. “As provas foram difí-ceis. Não tinha idéia de como os outroshaviam ido. Sempre presumo um resul-tado pior para não me decepcionardepois”, conta. “De qualquer forma,desistir não estava nos meus planos,iria tentar até passar”, garante.

Promessa feita, promessa cumprida, jáque sua primeira tentativa de ingressarna profissão aconteceu em 1999, quan-do participou do concurso apenas comoexperiência. “Na época estava come-çando a me interessar por praticagem,me inscrevi na última hora e não tivetempo de me preparar. Mesmo assimtirei uma boa nota, só que não o sufi-ciente para me classificar para as seisvagas disponíveis em Santos”, explica.

Em relação à prova prática do concursode 2006, cujo porto simulado foi o deSantarém (PA), Iara destaca a dificul-dade do exame devido a sua peculiari-dade. “Qualquer prova oral tem umacarga de nervosismo bem maior do quea escrita, na qual você pode pensarmuito bem nas respostas. A prova oralvai acontecendo ali, naquele momento.Isso gera um nível de tensão bem maiordo que o esperado”, avalia.

Engenheira, auditora fiscale pianista

O ambiente masculino da praticagemnão a assusta. Ela está acostumada a

Sem medo de ser prática

Iara Rucinski:a primeira prática do Brasil

Não foi fácil entrevistá-la. Embarcadaa maior parte do tempo no Amapá,onde faz o estágio de qualificação depraticante de prático desde abril, IaraRucinski às vezes fica incomunicável.“Por ser uma praticagem de longocurso nem sempre se consegue sinalde celular aqui. Em cada lugar pegauma determinada operadora e não dápara andar com meia dúzia de apare-lhos na bolsa”, explica.

Iara se tornará em breve a primeiraprática brasileira ou o primeiro práticobrasileiro do sexo feminino – aindanão se sabe que nomenclatura aMarinha irá adotar. Terminologias àparte, o fato é que as mulheres entra-ram definitivamente na profissão. E jánão era sem tempo, afinal, não se temnotícia de nenhuma restrição para aentrada do sexo feminino nos 21regulamentos que desde 1808 regem oserviço de praticagem.

Pela primeira vez na história da praticagembrasileira, mulheres se classificam emprocesso seletivo para praticante de prático

Iara Rucinski:

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– ela já ficou dois dias sem conseguirse comunicar com a família. Lucianomora no Paraná e foi um dos que aincentivaram a participar do processoseletivo, cujo resultado levou suamulher para bem longe dele. A expli-cação para tamanha doação a deixaorgulhosa: “Ele diz que se eu estoufeliz, ele está feliz”.

Iara ainda tem um longo caminho a per-correr antes de se tornar prática – oestágio pode durar até dois anos depen-dendo do aproveitamento do praticante.Ela parece não ter pressa. Parece supor-tar relativamente bem a solidão que adistância dos entes queridos impõe. Éprovável que seu físico franzino e seutom de voz baixo escondam a forçadaquela que, segundo a mitologia indí-gena, é a mãe-d’água e a sereia dosrios e lagos.

Michele Silva de Andrade:consciência em relação à

responsabilidade do prático

Segundo oficial de náutica, formadapela EFOMM há cerca de dois anos,Michele Silva de Andrade ficou em 34ºlugar no processo seletivo para prati-cante de prático da ZP-01. Não foi pre-ciso muito tempo de entrevista paraperceber o quão determinada essa flu-minense de 24 anos é. Como seu regimede embarque era de quatro meses por

ter mais colegas homens que mulheresdesde a faculdade de engenharia elétrica,que cursou no Centro Federal deEducação Tecnológica do Paraná. Nasua turma, de 40 alunos, foram apro-vadas três mulheres. Como uma delasdesistiu do curso, sobraram apenasduas representantes do sexo feminino.

Iara trabalhou em Paranaguá por quasedez anos como auditora fiscal. Parte doseu trabalho consistia em fiscalizarnavios em visitas aduaneiras. Certa vez,aguardando uma embarcação, começoua conversar com um prático sobre prati-cagem. Curiosa, foi se informandosobre a profissão e se entusiasmandocom a atividade. A perspectiva de fugirda vida de escritório e a possibilidadede trabalhar em contato com a naturezaforam decisivas na sua escolha.

Quando o assunto é remuneração, eladiz que tentou “unir o útil ao agradável”.“Teria feito o concurso mesmo quefosse para ganhar o mesmo que ganha-va na Receita Federal. Se não tivesseum entusiasmo verdadeiro pela profis-são, dificilmente teria conseguido pas-sar, visto que eu não tinha nada a vercom a área, comecei do zero”, garante.

De fato, em seu currículo figuram ativi-dades bem distintas da praticagem. Aque mais chama a atenção é a de pia-nista – ela só não se formou em músicaporque, quando chegou ao sétimo e últimoano da Escola de Música e Belas Artesdo Paraná, os horários das aulas batiamcom os das matérias de engenharia.

Casada desde fevereiro com o tambémauditor fiscal Luciano Baldi, sua vidapessoal está “em espera”, pois o casalainda não definiu onde irá morar: emMacapá ou em Belém, onde fica a sededa Unipilot. “A idéia é que ele venhapara cá, mas não agora, já que nomomento passo a maior parte do tempoembarcada e ele iria ficar sozinho”, diz.

Os dois vão driblando a saudade comodá, se vendo esporadicamente, e sefalando por telefone também quando dá

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dois em casa, a maior parte da sua pre-paração para o concurso aconteceu abordo, sacrificando suas horas de sono.

– Se eu estudasse só quando estava emcasa não daria tempo. Dormia em tornode quatro horas por dia de forma a con-ciliar minhas funções no navio com oestudo para as provas. Já conheciamuitas coisas relacionadas à praticagemdevido à minha profissão. Às vezes eumanobrava na popa com os cabos, porexemplo. Mas tinha que estudar a parteteórica. Foi puxado – lembra.

Além de determinada, Michele foi umpouquinho teimosa, pois resolveu nãodar ouvidos ao que se fala sobre o con-curso. “Ignorei o que muitos diziam emrelação à dificuldade das provas, de queera necessário estudar anos e anos afio. A prova estava muito bem elabora-da, bastante técnica. Explorou-se tudoque estava na bibliografia. Foi umaprova para quem estudou mesmo.Difícil, é verdade. Mas a aprovação éhumana, possível. Pensei assim: seum já conseguiu, também possoconseguir”, conta.

Com esse pensamento ela seguiu emfrente e, quando desembarcou, a ummês e meio do início do processo sele-tivo, fez um intensivo. “Nesse períodoestudei direto, tinha lembretes pen-durados em todas as paredes da casa”,recorda, lembrando que o apoio dosfamiliares, noivo e colegas de profissãofoi fundamental para a sua vitória.

Sonho de manobrar navios

Ao terminar o segundo grau, Michelecomeçou a buscar concursos para fazer.

MICHELE NO CONAPRAMICHELE AT CONAPRA

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Quando optou pela Marinha, não sabiabem se seria a mercante ou a militar.Após um ano na EFOMM começou atomar gosto pela profissão e quandochegou a bordo não teve mais dúvidas deque era aquilo que queria para a sua vida.

Depois veio o dilema clássico de grandeparte dos marítimos: como estar pertoda família embarcado meses e meses?Era preciso fazer uma opção já que oafastamento familiar e social pesava nasua vida. A praticagem foi a forma queencontrou de estar mais perto dosfamiliares e do noivo sem abrir mão deseu grande sonho: manobrar navios.Além disso, como prática, poderia atin-gir mais rapidamente esse objetivo, jáque na Marinha Mercante levaria aindamuitos anos até chegar a comandante.

Michele mostra muita consciência aofalar da profissão. Ela conta que ficounervosa durante a prova oral justa-mente por ter a exata dimensão daresponsabilidade que a atividade demanobrar navios exige: “Ter o comandode um navio assusta um pouco. Aquiloé um patrimônio, são vidas que estãoem jogo”. No final teve uma notasuperior à que esperava. “Não deixeitransparecer a minha tensão. Mantive oautocontrole. Acho que a postura dianteda manobra foi o que contou mesmo”,finaliza, mostrando que de frágil seusexo não tem nada.

Lívia Lage Bisaggio:uma mineira

apaixonada pelo mar

ela se divide entre Juiz de Fora,Florianópolis e os navios do grupoFugro, nos quais passa boa parte de seutempo trabalhando.

Devido a seu regime de embarque, aprodução da Rumos Práticos não con-seguiu entrevistá-la, apesar de inú-meras tentativas por telefone e e-mail.O jeito foi conversar com sua mãe, quegentilmente aceitou falar um poucosobre Lívia.

Segundo seu depoimento, a filha éresponsável, batalhadora e avessa abadalações. Sua grande paixão são osesportes radicais, como o snowboard,que ela praticou recentemente naArgentina. Como boa mineira, Líviaadora a dobradinha praia e mar. “Desdepequena ela ama esse ambiente. Aosdois anos já brincava nas ondas domar com uma prancha”, lembra donaCarmem, a orgulhosa mãe da futurapraticante de prático.

A terceira mulher a se tornar prática noBrasil será Lívia Lage Bisaggio, uma mi-neira de 24 anos. Além de sua compe-tência, Lívia contou com a sorte paraingressar na praticagem: ficou em 45ºlugar no processo seletivo para a ZP-01,que disponibilizou exatamente 45 vagas.

Aos 17 anos, Lívia veio morar no Rio deJaneiro para cursar a EFOMM; hoje

Lívia Lage Bisaggio:

MULHERES NA PRATICAGEM

Antes do processo seletivo para praticante de prático de 2006, o último concurso para acategoria ocorrera em 1999 para cinco zonas de praticagem nos estados de São Paulo,Amazonas, Maranhão, Sergipe e Bahia. Naquela ocasião, três mulheres se inscreveram

para as provas, mas nenhuma fora aprovada e classificada.

Passados sete anos, a procura feminina para a profissão aumentou em seis vezes.Conforme o Diário Oficial da União de 20 de outubro de 2006,

verifica-se que, dos 561 inscritos para o processo seletivo de praticantede prático para a ZP-01, 18 eram mulheres.

Três foram aprovadas e classificadas: Iara, Michele e Lívia.

Como não há registro de proibição legal para o ingresso do sexo feminino na profissão,acredita-se que a demanda incipiente por parte das mulheres

deva-se a uma questão puramente cultural. O fato de a primeira turma deoficiais do sexo feminino ter sido formada pela Marinha Mercante só

recentemente, em 1996, reforça essa idéia.

P A R A I N G R E S S A R N A P R O F I S S Ã O

Para ser prático é necessário possuir diploma de graduação de nível superior e seraquaviário ou mestre-amador. Essas e todas as outras condições para participar doprocesso seletivo da categoria encontram-se listadas na seção I, capítulo 2, daNORMAM 12, publicada na internet no site da DPC. Atualmente o efetivo encontra-se emnúmero inferior às necessidades de várias praticagens e espera-se a abertura de novosprocessos seletivos, a critério da Autoridade Marítima.

LÍVIA (CENTRO) EM AÇÃOLÍVIA (CENTER) IN ACTION

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No fear of pilotingFor the first time in the history of piloting in Brazil,women are classified in exams for pilot trainees

Commenting on the exam of the 2006contest whose simulated port wasSantarém (state of Pará), Iara highlightsone particularly difficult feature. “Anyoral exam is more nerve racking than awritten one where you have time to figureout the answers. The oral exam happensright there, at that very moment. As aresult, you are much tenser taking it.”

Engineer, tax auditorand pianist

The male environment in piloting doesnot scare her. She became used to havemore male than female colleagueswhen she frequented the electricalengineering college at the FederalCenter of Technological Education ofParaná. In her class of 40, only threegirls passed. Since one of them gaveup, only two were left to represent thefeminine sex.

Iara worked in Paranaguá (state ofParaná) for close on 10 years as a taxauditor. Part of her work consistedvisiting ships for customs reasons.Once, while waiting for a vessel, shestarted talking to a pilot about his job.Curious, she collected information on hisprofession that aroused her enthusiasm.The prospect to escape life in an officeand the chance of working close tonature were decisive in her choice.

When pay was mentioned, she says shetried to “combine the useful with thepleasant”. “I would have entered thecontest even if it had meant the samepay that I was earning at the IncomeTax Department. Had I not really beenenthusiastic about the profession Iwould hardly have passed, considering

1The only snag was that, like she,several other candidates studied much.Does that mean that she is moreintelligent? “To tell you the truth, I don’tconsider myself the most intelligent orthe most diligent student”, she says.“But I was blessed. I did my bit, but Ibelieve God heard my prayers” sheexplained, revealing her faith in God.

A large dose of determination certainlyhelped this 36-year old girl from thestate of Santa Catarina who weighed46 kilos and couldn’t even swim whenshe started to get ready for thecompetition. Exercising to reach theweight required by the Navy took her aslong as studying the recommendedbibliography. “I had to enroll at a gym.At first I was not even fit to do armexercises on the bar”, she recalls. But,persevering, the weight of her muscleshelped her reach 50 kilos and she wasable to pass her physical.

She says she had not expected to do sowell. “The tests were difficult. I had noidea how the others fared. I alwaysexpect a worse result so as not to bedisappointed. Anyway, giving up wasnever part of my plan, I was going tocontinue trying until I passed”.

A promise made, a promise kept, sinceher first attempt to enter the professionwas made in 1999, when she took part ina contest merely to gain experience. “Atthe time I was just starting to take aninterest in piloting. I enrolled at the lastmoment which did not give me time toprepare for the exam. Nevertheless, I gota high mark, although not high enough toclassify for any of the six openingsavailable in Santos”, she explains.

Iara Rucinski:Brazil’s first woman pilot

It wasn’t easy to schedule theinterview. Since April, Iara Rucinskispends most of her time on board shipin the state of Amapá where she isundergoing training to qualify as atrainee pilot; therefore, she is frequentlyout of reach. She explains that “since itis an oceangoing pilot association,mobiles don’t always work. Every loca-tion has a different server and you can’tcarry half-a-dozen cell phones around!”

Iara will soon be the first ‘Brazilianwoman pilot’ or the first ‘feminineBrazilian pilot’ – It is not yet knownwhat title the Navy will give to femalepilots. But terminology aside, womenare definitely coming into their own inthis profession. About time too, after allthere is no restriction, no mentionwhatever, in the 21 regulations that rulepilot activities since 1808, againstwomen entering the profession.

IIara entered the profession in style: ofthe 45 candidates chosen out of a total of561 registered to take the pilot traineequalification exam for the PZ-01 (Amapáand Amazonas), she came in first. Howdid she do that? “By studying a lot”, shereplies without hesitating. She has losttrack of how many hours she spent on it.

– It is much harder to keep to a sched-ule when you have no idea of when thenext exam will be. Sometimes, for shortperiods, I was able to study eight hoursa day. But since I was working and hadmany other things on my plate, I spentlong periods studying very little or notat all. Anyway, all in all, I did study a lot.

Iara Rucinski:


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that I knew nothing in that field; Istarted from scratch”, she says.

It is true that her résumé containsactivities very different from piloting.What particularly calls attention is thatshe is a pianist – the only reason whyshe did not graduate in music is thatwhen she reached the seventh and lastyear in the Escola de Música e BelasArtes do Paraná, the timetable wouldnot let her reconcile music classes withher engineering studies.

Since February, when she marriedLuciano Baldi, another tax auditor, herlife has been on hold. The couple hasnot yet figured out where to live: InMacapá or in Belém where theheadquarters of Unipilot are. ”We hadplanned for him to come here, but sinceI spend most of my time on boardhe would be much on his own”,she explains.

They are endeavoring not to miss eachother too much, meeting from time totime and calling each other wheneverpossible - she has already spent twodays without being able to reach him.Luciano lives in Paraná and was amongthose who encouraged her to take partin the pilot trainee qualification examwhose result took his wife very far fromhim. The explanation for his incentivemakes her very proud: “He says he ishappy if I am happy”.

Iara still has far to go before she is apilot – training may take two years,depending on how good the trainee is.She does not seem to be in a hurry.Although far from those she loves, sheholds up well in her solitude. It is likelythat her slight stature and low speakingvoice hide the strength of one who,according to the native mythology, isthe mother of the sea and mermaid ofrivers and lakes.

2Michele Silva de Andrade:

conscious of a pilot’sresponsibility

A second officer in the Navy, MicheleSilva de Andrade graduated from theEFOMM about two years ago andranked 34th in the selective processfor pilot trainee of the PZ-01. It didnot take a long interview to realizehow determined Michele is. Sinceshe had to spend four months onboard as against two ashore, shestudied most of the time for thecontest while on board, sacrificinghours of sleep.

– Had I only studied when I was athome, there would not have been time.I slept about four hours a day toreconcile my duties on board withstudies for the contest. I already knewquite a bit about piloting thanks to myprofession. For instance, at times Ihandle the cables at the stern. But I hadto study the theoretical part. It wastough – she recalls.

Not only was Michele determined,she was also a bit stubborn for shedecided not to listen to comments onthe contest. “I took no notice of whatmany said regarding the difficulty ofthe tests, that you had to study foryears on end. The test was very wellprepared, very technical. The entirebibliography came into it. Definitely anexam for candidates who had studieda lot. Tough, yes. But you can make it.I thought to myself: if anyone passed,I can too”, she says.

With this attitude she went ahead andwhen she disembarked, a month and ahalf before the exam, she appliedherself to it with all her might. “At thattime I studied all the time, post-its werestuck all of over the walls”, she recalls,

recalling that the support shereceived from her family, her fiancé andher colleagues was decisive for herachievement.

A dream of sailing

When Michele finished high-school,she shopped around for contests to takepart in. When she opted for the Navyshe had not decided whether it wouldbe the navy or the merchant navy. Aftera year at EFOMM she started to enjoythe profession and when she embarkedshe had no more doubts that this wasthe life she wanted.

Then the classic dilemma faced bymost seamen turned up: how to spendtime with your family when you hadto be on board for months andmonths? She had to make a choicesince being far from family andfriends would have a negative effecton her life. Piloting was the answershe arrived at. She would be closerto her family and fiancé withoutgiving up her great dream: sailing.Besides, as a pilot, she would reachher objective quicker: it takes manyyears in the merchant navy to receivea master’s ticket.

Michele is well aware of theresponsibilities her profession entails.Therefore, she says, she was verynervous during her oral test, aware ofthe responsibility on the shoulders ofthe person in charge of a ship: “To bein command of a ship is pretty scary.Not only is the vessel a patrimony,there are lives at play”. At the end ofthe exam, she was given a better markthan she had expected. “I hid myanxiety, kept myself under control. Ithink that my attitude to sailing waswhat counted”, she concludes, provingthat, in her case, women are not theweaker sex.

Michele Silva de Andrade:

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encontros internacionaisinternational conferences

Brazilian Maritime Court – Theagenda for September 13, contained anitem on the legal system in the sphereof shipping accidents. Among thespeakers who described the system intheir country, was Brazilian MaritimeCourt Judge Marcelo Gonçalves David.He gave a detailed account of theBrazilian court, listing the peculiaritiesof our system.

At the end of the conference, the dateof the next forum was set for 2009, totake place in Colombia. In principle, thefollowing event will be held inArgentina, in 2011. In closing, alldelegates committed themselves tomake an effort to approve the requestof Panama’s pilot association to holdIMPA’s World Congress slated for 2014,in its country so that it coincides withthe celebrations of the centenary of theopening of the Panama Canal.

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GERALDO ALMEIDA E MARCELO DAVID

REBOCADOR NA BAÍA DE VALPARAÍSOTUGBOAT IN THE BAY OF VALPARAÍSO

OUTRO GRUPO EM VALPARAÍSOGROUP PHOTO IN VALPARAÍSO

PARTICIPANTES PASSEIAM NO REBOCADORPARTICIPANTS ON TUGBOAT

GRUPO DE PARTICIPANTESGROUP OF PARTICIPANTS

REBOCADOR BANDURRIA IITUGBOAT BANDURRIA II

rio de janeirorio de janeiro

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“A infra-estrutura do prédio e aqualidade geral do ambiente geraramum novo estímulo aos funcionáriose mais conforto e segurança aospráticos”, comenta Ana Figueiredo,responsável pela gerência jurídica eadministrativa da Rio Pilots.

Desde agosto deste ano, a sede daempresa de praticagem Rio Pilotsfunciona no RB1, um moderno esofisticado centro empresariallocalizado no Rio de Janeiro.

A mudança ocorreu para unir nomesmo espaço a atalaia e a adminis-tração da empresa, que, na sedeanterior, funcionavam em andaresdistintos de outro edifício.

Com ampla (e deslumbrante) vista daBaía de Guanabara, os navios quechegam e deixam o porto do Rio são

acompanhados da atalaia, que écompartilhada pela Rio Pilots eSindipilots (as duas empresas depraticagem do Rio de Janeiro). Outranovidade é que as instalaçõesagora contam com carta eletrônicaassociada a AIS e GPS.

A partir de um projeto arquitetônicofeito sob medida para as neces-sidades dos práticos, a nova seded ispõe de c inco con fo r táve i scamarotes nos quais os práticospodem descansar enquanto aguar-dam sua vez na escala.

Rio Pilots tem nova sede

CAMAROTESBEDROOMS

ADMINISTRAÇÃOADMINISTRATION

ATALAIAPILOT STATION

SALA DA DIRETORIA TÉCNICAROOM OF TECHNICAL DIRECTORS

rio de janeirorio de janeiro

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New offices for Rio Pilots

Since last August, the Rio Pilots havetheir headquarters in the RB1 buildingon Avenida Rio Branco, located in asophisticated modern business centerat Rio de Janeiro.

The move was intended to integratethe pilot station and the company’sadministration on the same premisesrather than accommodate them ondifferent floors as they had beenpreviously.

five comfortable bedrooms where theycan relax while waiting for their turn tobe called.

Ana Figueiredo, responsible for thelegal and administrative managementof the Rio Pilots, comments: “Theinfrastructure of the building andthe overall quality of its ambienceare a strong stimulus for the staffand offer more comfort and safetyto pilots.

The superb panoramic view of Guana-bara Bay allows the watch tower aswell as the Rio Pilots and Sindipilots(the two pilot companies of Rio deJaneiro) to see ships enter and leavethe port of Rio de Janeiro. Anotherimprovement is that the installations nowhave at their disposal an electronicchart connected to the AIS and GPS.

The new headquarters, designed to bejust right for the needs of pilots, have

VISTA PARCIAL DA ATALAIAPARTIAL VIEW OF PILOT STATION

ADMINISTRAÇÃO: OUTRO ÂNGULOADMINISTRATION: ANOTHER ANGLE

ATALAIAPILOT STATION

SALA DE ESTAR DOS PRÁTICOSPILOTS’ LOUNGE

cidadaniacivism

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Praticando a solidariedadePráticos de São Luís mantêm mais de80 crianças em creche comunitária

Há oito anos, quando chegou àServprat (empresa de praticagem deSão Luís do Maranhão), o práticoJosé Roberto Taranto começou avisitar alguns locais da cidade parapôr em prática um projeto coletivo:destinar uma determinada verba daempresa para a realização de serviçosde cunho social.

Taranto se decidiu por uma creche nobairro Coroadinho, localidade pobre dacidade. A instituição na época funciona-va precariamente devido à saída dealguns apoiadores. “A situação erabastante difícil. Pouquíssimas criançaspodiam ser atendidas. Até a luz haviasido cortada”, lembra.

Se anjos da guarda existem, as criançasda Creche Comunitária Primavera encon-traram o seu na figura de Taranto.Representando os práticosde São Luís, ele providen-ciou pessoalmen-te tudo o que eranecessário parareerguer o núcleo.

– Quitamos os débitos e compramoscolchões, freezer, fogão, mantimentosetc. Fizemos tudo o que era precisopara o estabelecimento funcionaradequadamente. Hoje são atendidas55 crianças de até cinco anos nacreche e outras 30, na faixa dos seis,em uma sala de aula, onde são alfabe-tizadas para ingressar na escola pública– diz ele.

Trabalho anônimo – O prático fazquestão de frisar que os responsáveispelo núcleo têm total autonomia no seugerenciamento. “Não há ingerênciaalguma no seu funcionamento nem tam-pouco retorno em forma de imagem. AServprat apenas ajuda em tudo o quea creche necessita, arcando com todasas despesas. Trata-se de um trabalho

anônimo de doação”, conta Taranto, quevai à instituição quinzenalmente.

O retorno fica mesmo por conta do sen-timento de estar cumprindo um deversocial. E, pelo visto, os práticos do Mara-nhão tomaram gosto por esse tipo deação. Agora, as doações foram estendi-das à fundação Antonio Jorge Dino, quemantém em São Luís duas casas paraabrigar pacientes com câncer.

– Quando eu chego lá, eles abrem umsorriso de orelha a orelha; já sabem quevêm sabonete, creme dental, medica-mento, material de limpeza etc. Sentirque estamos ajudando é muito gratifi-cante – diz Deonildo Caldas Melo,gerente operacional da Servprat, quecuida das doações para a fundação.

TARANTO, JOSÉLIA (COM A CRIANÇA) E JOSETHETARANTO, JOSÉLIA (HOLDING THE BOY) AND JOSETHE

José

Rob

erto

Tar

anto

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cidadaniacivism

institution twice a month, explains:“There is no interference whatever inits activities, nor is it used as an imagefor Servprat. We merely assist them bypaying for everything they need. Thedonations are anonymous”.

Their reward lies in the knowledge thatthey are fulfilling a civic duty. And itlooks as if the Maranhão pilots havetaken a fancy to this kind of activity.Their donations have now beenextended to the Antonio Jorge DinoFoundation in São Luis which cares fortwo hospices for cancer patients.Deonildo Caldas Melo, the operationsmanager of Servprat who deals withthese donations for the foundation, says:

– When I arrive, they grin from ear toear; they already know that I bringgoodies such as soap, toothpaste,medication, cleaning material, etc. It isextremely gratifying to know that weare helping them out.

SolidaritySão Luís pilots lend their support to

over 80 children in a community care center

Eight years ago, when pilot JoséRoberto Taranto started to work atServprat (the São Luís pilot associationin the state of Maranhão), he visitedseveral places with a view to puttinga joint effort into practice: Servpratintended to donate a certain amount ofits budget to welfare.

Taranto chose a children’s day-carecenter in Coroadinho, a district of SãoLuis where the less fortunate live. Atthe time this institution had lost someof its patrons and operated underprecarious conditions. He recalls that“the situation was bleak. Only a fewchildren could be taken care of. Eventhe center’s light had been cut off”.

If guardian angels exist, the kids of thecreche comunitária primavera foundtheirs in Taranto. As a representative ofthe São Luis pilots, he made a point ofdoing everything necessary to put thecenter on its feet again. He says:

– We paid its debts and boughtmatrasses, a freezer, a stove, food, etc.We did what we could to allow theestablishment to function properly.Today, the center takes care of fifty-fivechildren of up to five years of age, andalphabetizes another thirty in thesix-year range to prepare them forpublic schooling. These children taketurns to use the center’s classroom.

Anonymity – The pilot makes a pointof stressing that the management forthe care center has full autonomy in itsactions. Taranto, who visits the

Posse na DPCO vice-almirante Paulo José Rodrigues de Carvalho é o novo diretor dePortos e Costas. A passagem do cargo foi conduzida por seuantecessor, o vice-almirante Gerson Carvalho Ravanelli, em cerimôniarealizada no CIAGA, Rio de Janeiro, em 9 de agosto deste ano. DoCONAPRA compareceram o presidente, Carlos Eloy Cardoso Filho, osdiretores João Paulo Dias Souza e Ralph Rabello de Vasconcellos Rosae o vice-presidente sênior da IMPA, Otavio Fragoso.

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DPC

AgendaO XXXI Encontro Nacional de Praticagem acontecerá de 21 a 23 de novembro no Hotel Recanto das Águas, em Balneário Camboriú,Santa Catarina.

VisitaOs práticos Juarez Koury Viana da Silva (Cabedelo) e Luiz Augusto Correia deAraújo (Recife) visitaram em setembro o serviço de praticagem do Canal doPanamá. Além de terem sido muito bem recebidos pelos colegas panamenhos,puderam conhecer de perto a intensa navegação de um dos maisimportantes canais do mundo.

falta

cre

dito

MPX: prático dá seu ponto de vista No curso de atualização de práticos oferecido peloCONAPRA, comandantes são convidados para falar sobre atroca de informações com os práticos. Agora foi a vez dodepartamento de Náutica do CIAGA convidar um prático para

dar sua visão sobre o assunto. O encarregado para a missão foio prático Otavio Fragoso, que ministrou uma palestra sobre o tema

no Rio de Janeiro, em 26 de setembro, como parte do curso de aperfeiçoamentopara capitães de cabotagem.

VICE-ALMIRANTE PAULO JOSÉ, ALMIRANTE-DE-ESQUADRA SARAIVARIBEIRO E VICE-ALMIRANTE RAVANELLI

LUIZ AUGUSTO (COM A BOLSA PRETA) E JUAREZ(DE CAMISA CINZA) AO LADO DE PRÁTICOS PANAMENHOS

Em foco a responsabilidade civil do prático

O advogado e prático Matusalém Gonçalves Pimenta, presidente da Rio Pilots, lançou no Rio de Janeiro o livro “Responsabilidade Civildo Prático”. A obra aborda questões de interesse dos práticos relacionadas ao direito civil, administrativo e marítimo. Autoridades civise militares da comunidade marítima prestigiaram o animado coquetel de lançamento, que aconteceu em 10 de agosto no Clube Naval.

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Correção

Na edição anterior da Rumos Práticos foi publicado na página 31 que a nova atalaia de Maceió fora “equipada comAIS acoplado a VTS e GPS”. O correto é “equipada com AIS acoplado a carta eletrônica e GPS”.

MATUSALÉM GONÇALVES PIMENTA MATUSALÉM, JOÃO PAULO DIAS SOUZA, CARLOS ELOY CARDOSO FILHOE HELCIO KERR

Gláu

cio

Lace

rda

ATPR navega além-mar Os CDs produzidos pelo CONAPRA para a etapa realizada a distância do curso de

atualização de práticos já cruzaram o Oceano Atlântico. O trabalho fez sucesso no18º Congresso da IMPA e a associação portuguesa de práticos, APIBARRA, solicitou seu envio parautilizá-lo como referência na confecção do seu próprio material.

NNAAUUTTIICCAALLIINNSSTTIITTUUTTEE

• Membro Associado:£81(subscrição anual)

+ £20 (inscrição)Para ser aceito como

membro associado, ocandidato deve atender às

seguintes qualificações:• idade mínima de 21 anos

• possuir um certificadoSTCW 78/95 de capitão decabotagem, com limitação

de tonelagem e/ou área,ou um certificado

STCW 78/95 de oficial denáutica, sem limitação de

área, ou um certificadoequivalente, anterior ao

STCW 78/95.

• Associado: £76 (subscrição anual)

+ £20 (inscrição)Para ser aceito como

associado, o candidatodeve atender às

seguintes qualificações:• idade mínima de 18 anos

• possuir um certificadoSTCW 78/95 de oficial denáutica, com limitação de

área, ou um certificadoequivalente, anterior

ao STCW 78/95.

• Empresa:£98 (subscrição anual)

+ £20 (inscrição)

• Estudante:£17 (subscrição anual)

Planejamento de carreirae recurso de informação:

www.nauticalcampus.org

Para informações adicionais:www.nautinst.org

THE NAUTICALINSTITUTE

202, Lambeth Road London,SE1 7LQ – United Kingdom

Tel: +44 (0)20 7928 1351Fax: +44 (0)20 7401 2817E-mail: [email protected]

Contato no Brasil : Otavio Fragoso – Conselho Nacional de Prat icagemRua da Quitanda, 191 – 6º andar – Centro, Rio de Janeiro/RJ Brasil CEP 20091-005 Tel. (21) 2516-4479

[email protected]

CATEGORIASDE ASSOCIADOS• Membro:£98 (subscrição anual)+ £20 (inscrição)Para ser aceito comomembro, o candidatodeve atender àsseguintes qualificações: • idade mínimade 24 anos • possuir umcertificado STCW 78/95 decapitão de longo curso, semlimitação de área oulimitação de porte denavios, ou um certificadoequivalente, anterior aoSTCW 78/95, aprovado peloórgão certificador local, ouo título de comandante daMarinha de Guerra ouuma habilitação deprimeira classe, emitida porautoridade de praticagemreconhecida • três anos deexperiência como prático.

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VANTAGENS• Reconhecimento profissional• Um exemplar gratuito da revista SEAWAYS, mensalmente• 30% de desconto em todas as publicações do Nautical Institute• Constante atualização profissional e contribuição para o

desenvolvimento dos padrões da profissão• Programas de autodesenvolvimento• Rede internacional de oferta de seminários,

encontros e eventos sociais

Inédita nas letras jurídicas brasileiras, a obra do advogado e prático

Matusalém Gonçalves Pimenta apresenta uma minuciosa análise a respeito

de um tema fundamental para a praticagem e a sociedade como um todo:

a responsabilidade civil do prático.

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Revista Rumos 22