Editado pelo Nautical Institute,

o livro Ship Bridge Simulators – A

Project Handbook foi escrito para

aqueles que trabalham direta ou

indiretamente com manobras de

navios e precisam de um simulador de passadiço para

estudos e projetos. Autoridades portuárias, praticagens

e empresas de navegação, reboque ou engenharia

fazem parte do público a que se destina a obra.

Através da apresentação de um processo completo de

simulação, o livro visa a fornecer uma ferramenta

prática a seus leitores. Se usadas e entendidas

adequadamente, as simulações marítimas são

instrumentos extremamente confiáveis, segundo o autor. Ele acredita que o conhecimento especializado dos

institutos de simulação e a experiência de seus usuários são complementares e, aliados, geram benefícios a

todos graças ao desenvolvimento de um trabalho proativo.

Ship Bridge Simulators – A Project Handbook published by the Nautical Institute was written for those who are

directly or indirectly involved in ship maneuvers and need a bridge simulator for study and design purposes. Port

authorities, pilotages and shipping companies, tug owners and engineers are some of the public for which this book

is intended.

The book aims at supplying readers with a practical tool by detailing a complete simulation process. The author

claims that maritime simulations are highly reliable, provided they are properly understood and used. He believes

that the specialized knowledge of simulation institutes and the experience of users complement each other and are

together of benefit to all due to proactive work .

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano VII - N0 15 - Fev a Mai/2005 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year VII - N0 15 - Feb to May/2005

Representar os interessesdo Brasil: a importante

missão da RPB - IMO

Representar os interessesdo Brasil: a importante

missão da RPB - IMORPB-IMO’s important mission: representing Brazil’s interests

Nova diretoria doCONAPRA toma posseNova diretoria doCONAPRA toma posseNew CONAPRA directorate takes office

26Representação Permanente

Permanent Representation 28

Representar os interesses do Brasil: a importante missão da RPB-IMO

3036a STW-IMO

36th STW-IMO 31

36a sessão do subcomitê STW-IMO

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Posse Diretoria

Executives take office 6

Ponto de vista

Point of view 9

Atualização de práticos

Refresher courses for pilots 11

Encontro da SEP

SEP meeting 113

Conferência do Panamá

Panama Conference 16

Comitê Executivo da IMPA

IMPA’s Executive Committee 17

Pilotage and Society 22

Praticagem e Sociedade

24Segurança Marítima

Maritime Safety 25

Nesta ediçãoIn this issue

Rua da Quitanda 191 – 6º andar – CentroRio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005Tel.: (21) 2516-4479conapra@conapra.org.brwww.conapra.org.brPresidente:Decio Antonio LuizDiretores:Carlos Eloy Cardoso FilhoLuiz Marcelo Souza SalgadoMárcio Campello Cajaty GonçalvesPaulo Figueiredo Ferraz Júnior

Planejamento:Otavio Fragoso, Flávia Pirese Claudio DavanzoEdição e Redação:Maria Amélia MartinsVersão:Aglen McLauchlanDireção de Arte:Katia PirandaFotolito / Impressão:Davanzzo - Soluções Gráficas

Foto da CAPA:Geraldo Almeida(navegação para Porto Alegre)

As informações e opiniões publicadasneste trabalho são de exclusivaresponsabilidade de seus autores.Não exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.

Novo presidente do CONAPRA é empossado

Descaso ou desconhecimento?

Colocando em prática

Compartilhando idéias e experiências

Segurança ou proteção marítima?

Membros analisaram participação em fóruns internacionais

Mudanças sociais nortearam desenvolvimento da profissão

Organização Marítima Internacional: a ONU do mar

A nova diretoria do Conselho Nacional de Praticagem tomou posse em 19 de janeiro, numa cerimônia realizada no Salão Nobre do Fortede Copacabana, importante monumento histórico do Rio de Janeiro. Decio Antonio Luiz, presidente do CONAPRA eleito para a gestãodo biênio 2005/2006, sintetizou em seu discurso a tônica de todos os pronunciamentos da noite: “O momento se presta mais a agrade-cimentos do que a promessas”.

E, de fato, foram os agradecimentos que deram o tom da cerimônia. Ao se despedir da presidência doConselho Nacional de Praticagem, Otavio Fragoso agradeceu a dedicação dos diretores que lhe

acompanharam em sua administração. Funcionários e assessores também tiveram seus esforçosreconhecidos pelo prático, que dirigiu especialmente aos amigos e familiares palavras degratidão por seu apoio incondicional.

Por sua vez, Otavio recebeu de Decio um reconhecimento especial. “Não só pela fidalguiacom que nos recebeu, mas, principalmente, pela transparência com que nos apresentou osvários trabalhos e projetos em andamento; os desenvolvidos nacionalmente, mas também

aqueles desenvolvidos internacionalmente junto à IMPA (International Maritime Pilots’Association) e à IMO (International Maritime Organization), brilhantes conquistas de sua

profícua gestão”, elogiou o comandante.

Presente nos dois discursos, a boa relação do CONAPRA com a Autoridade Marítima foi destacada porambos. “A cordialidade com que sempre fomos tratados e a atenção e o respeito dispensados aos nossos pleitos e argumentos emmuito enobrecem o nosso conselho”, disse Otavio. Dentro deste espírito de consideração mútua, o novo presidente comprometeu-se aestreitar ainda mais os laços com a Marinha nos próximos dois anos.

Midship and Full Ahead

Mostrando plena confiança no trabalho que seu sucessor desenvolverá, o ex-presidente do CONAPRA disse ter certeza que no final de2006, a entidade terá atingido conquistas ainda maiores em relação a sua administração, mantendo a trajetória vitoriosa iniciada coma eleição da primeira diretoria em 1975.

No final, Decio, bem-humorado, foi logo dando as primeiras ordens de manobra: “Midship (leme a meio)! Full Ahead (toda forçaadiante)!”. Os novos diretores do CONAPRA – Carlos Eloy Cardoso Filho, Luiz Marcelo Salgado, Márcio Cajaty e Paulo Figueiredo FerrazJúnior – e os demais práticos presentes entenderam bem o recado. Afinal, todos sabiam do que ele estava falando.

CONAPRA

posse diretoriaexecutives take office

4

Novo presidente doCONAPRA é empossado

Decio Antonio Luiz agradeceu a seu antecessor acolhida generosa eprometeu estreitar ainda mais os laços com a Marinha

DECIO ANTONIO LUIZ E OTAVIO FRAGOSO

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posse diretoriaexecutives take office

estudar os aspectos técnicos daatividade de praticagem, visando aoaperfeiçoamento da profissão e de suanorma regulamentadora.

A efetiva boa vontade das partes,capitaneada pela presente e exaustivaatuação do CONAPRA, certamente con-tribuirá para o êxito no trato desseassunto, desobrigando a AutoridadeMarítima de adotar, em última instân-cia, posturas duras e até mesmotraumáticas, ainda que legalmenteprevistas, com o intuito de não inter-romper atividades tão essenciais àeconomia da nação. Senhores práticos,nesse grau de responsabilidade de quese reveste o serviço de praticagem, éimportante adicionar transigência e boavontade na fórmula para soluçãodessas negociações.

Ao prático Otávio, agradeço seuempenho como diretor-presidente doCONAPRA, em nome da Marinha doBrasil e, em particular, como diretor daDPC; seu esforço não foi em vão; tenhaa certeza que suas assessorias à Direto-ria de Portos e Costas foram importantes.

Ao prático Décio, que ora assume,desejo muita sorte e sucesso em suagestão como diretor-presidente, nosajudando nas tarefas que estão por vir,visando à modernização do serviço, aoamadurecimento profissional e aocrescimento da consciência marinheiraem cada prático no desempenho desuas atividades, que têm grandeimportância no cenário econômicodo país.

Enfim, espero que tenhamos mares eventos tranqüilos, para que possamossuperar com segurança as intem-péries que, eventualmente, possamsurgir no caminho, de maneira aconcluirmos com êxito a nossamanobra, atracando sempre em umporto seguro.

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A cerimônia de posse foi oficialmenteiniciada pelo então diretor da DPC(Diretoria de Portos e Costas), vice-almirante Aurélio Ribeiro da Silva Filho.O diretor pediu aos práticos boa von-tade nas negociações de preços eressaltou a importância da atuação doCONAPRA como mediador de impasses.Agradeceu particularmente a OtavioFragoso e fez questão de dizer “que seuesforço não foi em vão”. A seguir, aíntegra do seu pronunciamento:

Agradeço a distinção do convite paracomparecer, como representante daAutoridade Marítima, à cerimônia deposse da nova diretoria do ConselhoNacional de Praticagem, buscando, ini-cialmente, ressaltar a atuação semprepositiva e oportuna do CONAPRA norelacionamento com a Marinha doBrasil nos aspectos técnicos da profis-são de prático, como interlocutorpresente e eficaz de seus associados.

Tal atuação tem nos permitido alcançarsoluções compartilhadas e amadureci-das para os assuntos que compõem ouniverso da praticagem brasileira,tendo como referenciais a segurançada navegação, a salvaguarda da vidahumana e a prevenção da poluiçãoambiental no mar e nas hidroviasinteriores, temas sempre presentesna atividade desempenhada pelossenhores, fruto da maturidade e daconsciência profissional de cada um,facilitando a supervisão e o controle daatividade pela Autoridade Marítima.

Esforço que não foi em vão

Os problemas que surgiram durante asgestões dos últimos anos foramsolucionados com coerência e ética,resultantes do diálogo respeitoso efranco que sempre permeou orelacionamento do CONAPRA com aAutoridade Marítima.

Entretanto, nem sempre os maresestão tranqüilos, permanecendo algunspontos específicos que precisam serlembrados nesta oportunidade, pois,certamente, estarão presentes nagestão da nova diretoria, tais como ocurso para atualização de práticos, alotação estabelecida pela AutoridadeMarítima para cada zona depraticagem, os processos judiciaisimpetrados por candidatos que nãolograram êxito nos processos seletivosde que participaram, a filiação aoCONAPRA das praticagens aindadissidentes e a negociação dos preçosdos serviços prestados.

Tomo a liberdade de delongar-me nesteúltimo ponto que tem ocupado, exces-sivamente, as atenções da AutoridadeMarítima. Os impasses criados nasnegociações de preços, trazidos àdecisão da Autoridade Marítima,apresentam questionamentos frágeis epontuais. Nenhuma negociação podeexistir sem transigência, boa vontade,prudência e cautela, não podendo serencarada como um “cabo de força”onde o mais forte vence, tendo emvista ser a parceria um forte atributo daatividade de praticagem.

Há que existir um mediador e, nesteparticular, considero primordial a par-ticipação efetiva do CONAPRA nesteprocesso, utilizando, exaustivamente,todas suas ferramentas para que asnegociações cheguem a um ponto deequilíbrio entre as partes. Consideroser mais útil e importante utilizar otempo da Autoridade Marítima e deseus assessores diretos para analisar e

OTAVIO, DECIO E VICE-ALTE. AURÉLIOOTAVIO, DECIO AND VICE-ADMIRAL AURÉLIO

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posse diretoriaexecutives take office

Depois dos discursos veio a merecidacomemoração. No terraço do SalãoNobre a paisagem deslumbrante lem-brava um cartão postal: a Praia deCopacabana toda iluminada, com o Pãode Açúcar ao fundo.

A escolha do grupo de música quese apresentou na festa não poderiater sido mais feliz. O conjunto Arcosdo Choro interpretou preciosidades

de Pixinguinha, Jacob do Bandolim eValdir Azevedo, entre outros mestresdo chorinho.

O coquetel ficou a cargo da equipeda chef carioca Andrea Tinoco,conhecida por seus pratos criativose tipicamente brasileiros, como oescondidinho de carne-seca, umadas delícias servidas na recepção.

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Praia de Copacabana, chorinho e carne-seca

DIRETORIA E CONSELHO FISCAL EMPOSSADOSDIRECTORATE AND FISCAL COUNCIL ARE INSTALLED

DECIO E FAMÍLIADECIO AND FAMILY

A EQUIPE DO CONAPRATHE CONAPRA TEAM

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The new directorate of the ConselhoNacional de Praticagem took office onJanuary 19, during a ceremony held atthe reception hall of the Fort ofCopacabana, one of Rio Janeiro’sfamous historical monuments. In his talk,Decio Antonio Luiz, elected president ofCONAPRA for the 2005/2006 biennium,summed up the gist of the evening’sspeeches: “The present time seems moreappropriate for thanks than promises”.

It is true that the gratitude expressed byvarious speakers was the keynote ofthe event. Upon stepping down fromCONAPRA’s presidency, Otavio Fragosothanked his directors for their loyalcooperation during his administration.He also gave thanks to staff andaides, friends and family for theirunconditional support.

Otavio, in his turn, was highly praisedby Decio, “not just for your outstandingreception, but mainly for the candorwith which you passed on to us theseveral undertakings and projectsunderway; aside from those that arebeing developed nationally, you alsoincluded the international ones at IMPA(International Maritime Pilots’ Association)and IMO (International MaritimeOrganization), all of which are brilliantand proof of your excellent administration”.

Both speeches highlighted CONAPRA’sexcellent relations with the MaritimeAuthority. In Otavio Fragoso’s words,“your cordiality, as well as the attentionand respect with which you treatedour requests and arguments greatlyenhances the worth of our Council”.Within this spirit of mutual consideration,the new president committed himself toforging even closer ties with the Navyover the next two years.

DECIO ANTONIO LUIZ

posse diretoriaexecutives take office

The choice of the band that enlivened the party could not have been better. The Arcosdo Choro played well remembered chorinhos (Brazilian tunes) by Pixinguinha, Jacob doBandolim and Valdir Azevedo, as well as other composers of this genre of Brazilian music.

Carioca chef Andrea Tinoco and her team, in charge of the reception, are famous fortheir creative and typically Brazilian dishes such as the carne seca escondidinho (jerkyembedded in manioc) that was served at the event.

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Decio Antonio Luiz thanks his predecessor for his warm welcomeand promises to forge even closer ties with the Navy

CONAPRA’s new president takes office

Midship and Full Ahead

Displaying full confidence in theactivities of his successor, CONAPRA’sformer president said he was sure thatby the end of 2006, the Council will haveachieved even more conquests thanunder his administration, continuing thevictorious trajectory that began in 1975,at the time of the first directorate.

At the end of the ceremony, Decio,jokingly, gave his first maneuver orders:“Midship and Full Ahead!”. Carlos EloyCardoso, Luiz Marcelo Salgado, MárcioCajaty and Paulo Figueiredo Ferraz – aswell as the other pilots present - fullyunderstood his message. After all, theyknew what he was talking about.

Efforts that were not in vain

The inauguration ceremony wasofficially initiated by the director of theDPC (Ports and Coasts Director), ViceAdmiral Aurélio Ribeiro da Silva Filho.He asked the pilots to show goodwillwhen negotiating prices and stressedCONAPRA’s importance as mediatorwhenever an impasse occurred. He thenextended his very special thanks toOtavio Fragoso and underlined: “Yourefforts were not in vain”.

Copacabana beach, chorinhoand jerky

The speeches were followed by a relaxedand well deserved commemoration. Thefantastic view from the terrace of thereception hall was like a picturepostcard of Copacabana beach, all litup, with the Sugarloaf in the background.

ARCOS DO CHORO

OTAVIO, LIA, MARINA, JANE, YVONE, ENZO E MARCELO

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OTAVIO FRAGOSO (AO FUNDO: DIRETORIA E CONSELHO FISCAL)OTAVIO FRAGOSO (IN THE BACK: DIRECTORATE AND FISCAL COUNCIL)

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Descasoponto de vistapoint of view

A pergunta que me intrigou, motivando-me a escrever este artigo é a seguinte:desconhece a Justiça a realidade das prati-cagens ou simplesmente a ignora? Com ofirme propósito de respondê-la me propusa discorrer rapidamente sobre o assunto.

Parece-me que uma das maiores frus-trações das praticagens, quando emjuízo, repousa no fato de que sedeparam com uma absoluta falta deconhecimento sobre o serviço de prati-cagem por parte de nossos juízes.Exemplo claro disso são as decisõesrecentemente proferidas pela JustiçaFederal do Rio de Janeiro, tanto pelaprimeira quanto pela segunda instância.

Triste mesmo é constatar que não só aJustiça ignora a realidade das pratica-gens como também muito mal aplica alegislação a ela relativa, passando porcima da Autoridade Marítima, aDiretoria de Portos e Costas, num avil-tante desrespeito a essa instituição.

Nunca é demais alertar que um dosprincípios basilares do Estado Brasileiro,chamado Estado Democrático de Direi-to, é a tripartição de poderes, vale dizer,os poderes Executivo, Legislativo eJudiciário são independentes e harmôni-cos entre si (artigo 2º da ConstituiçãoFederal que assim determina: “SãoPoderes da União, independentes e har-mônicos entre si, o Legislativo, oExecutivo e o Judiciário”). Com isso,qualquer decisão judicial que impliquena ingerência do Poder Judiciário noPoder Executivo é, além de desres-peitosa, inconstitucional.

Em se tratando a Diretoria de Portos eCostas do órgão da Marinha responsá-vel, entre outras coisas, pela regula-mentação e fiscalização do serviço depraticagem, com o intuito de zelar pelasegurança da navegação, qualqueringerência do Poder Judiciário nelapode acabar por atingir proporçõescompletamente descabidas.

Não estou aqui dizendo que o PoderJudiciário deve abster-se de sua ativi-

dade precípua, fiscalizar a correta apli-cação da lei, estou apenas afirmandoque ao desempenhar suas funçõesdeverá fazê-lo de forma a evitar asingerências, sob pena de não cumprircom a finalidade a que se destina.

E por que será então que elas (asingerências) ocorrem? Por uma razãomuito simples, o Judiciário no afã de,perdoem a expressão, “cumprir tabela”acaba não se inteirando corretamentedo assunto antes de decidi-lo.

É bem provável que a justificativa a serdada, se fosse o caso de se perguntar,seria o recorrente “excesso de trabalho”.Como se isso fosse uma justificativa!

Ora, é fato que nosso país possui umextenso litoral, nossa colonização deu-se pelo litoral, comercializamos pelolitoral e, ainda assim, nas comarcaslocalizadas em cidades portuárias osjuízes pouco (ou nada!) sabem sobre oserviço de praticagem. Isso representaum luxo, seja por descaso, ignorânciaou, por assim dizer, de modo mais eufe-místico, por excesso de trabalho, aoqual o Poder Judiciário não pode se dar.

Em verdade, sinto que falta carinho como trabalho desenvolvido, melhor dizen-do, não há uma real preocupação eminteirar-se do que vem a ser a atividadedesempenhada pelas praticagens e oque ela significa para o nosso país. Issopara não mencionar a falta de humil-dade em admitir a própria ignorância,postura mais freqüentemente observa-da, o que não significa deixar de sereconhecer que há exceções à regra.

Sendo esse, em minha opinião, o panora-ma atual, panorama esse que pouco meagrada e do qual me ressinto, resta-me ainconformidade, mas certamente não só ela.

Acredito que é imprescindível estreitarlaços, ou seja, implementar toda e qual-quer ação no sentido de informar, esclare-cer e contextualizar o serviço de pra-ticagem na nossa ordem econômica esocial. Sim, porque na qualidade de juris-

dicionados, e as praticagens o são quandopessoalmente em juízo ou quando seusinteresses estão em jogo, ainda que indi-retamente, conformar-se representa umimenso risco. Aliás, conformar-se pura esimplesmente, penso, nunca é opção!

Defendo, assim, conscientemente a idéiade um acompanhamento mais próximode tudo que diga respeito às pratica-gens, impulsionada e motivada, nunca édemais dizer, por meu inconformismo.

por Maria Izabella Gullo Antonio Luiz, advogada

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Descaso oudesconhecimento?

Seleção para habilitação de práticonão equivale a exame do Detran

Em 15 de março, foi divulgada no site do SuperiorTribunal de Justiça (STJ) a notícia de que a SegundaTurma deste tribunal, restabelecendo a aplicação daLei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lei nº 9.537/1997), concedeu liminar à União para manter suspen-sa a decisão da Justiça Federal no Rio de Janeiro, que,aplicando o Código Brasileiro de Trânsito (CTB), deter-minou a entrega de certificado de praticante de práti-co a um candidato não classificado para o estágio.

Do processo seletivo que participou o impetrante, seiscandidatos foram classificados, mas só os trêsprimeiros receberam o certificado de praticante deprático. Como ele ficou em quinto lugar – no cadastroreserva – , decidiu ingressar com mandado de segu-rança no Rio de Janeiro requerendo que lhe fosse con-cedido este certificado.

O Tribunal Regional Federal (TRF) da 2ª Região con-cedeu o mandado de segurança, entendendo que oprocesso seletivo em questão não era um concurso e,sim, um exame de habilitação semelhante ao realiza-do pelo Detran para obtenção de carteira de habili-tação para dirigir. Depois, por via de embargos dedeclaração, foi concedido a ele o direito de habilitar-secomo prático após a realização do estágio.

Temendo o efeito multiplicador do precedente, bemcomo a possibilidade de os detentores de uma decisãojudicial exercerem a praticagem sem a devida habili-tação, a União impetrou medida cautelar pedindo quefossem suspensos os efeitos do acórdão até o julga-mento final do recurso especial pelo STJ. Para a rela-tora, ministra Eliana Calmon, “a decisão do TRF desa-tendeu inteiramente as normas pré-estabelecidas e, oque é pior, sem critério jurídico algum ao entender quea habilitação de um prático equivale à habilitação deum motorista de veículo automotor”.

(leia a notícia completa em www.stj.gov.br)

onhecim

o?The intriguing question which inducedme to write this article is: does theJudiciary not know what pilotage isabout, or does it simply take no noticeof it? I made a point of finding ananswer to this and decided to brieflycomment on the subject.

It seems to me that one of worstfrustrations of pilots when in court isthat they come face to face with judgeswho know nothing about pilotage. Aclear example of this are the recentdecisions arrived at by the court of firstinstance and the appellate FederalCourt of Rio de Janeiro.

It is deplorable that the Judiciary notonly lacks sufficient knowledge ofpilotage, it also wrongly applies theexisting legislation by overridingthe Directorate of Ports and Coastssubordinated to the Maritime Authority,displaying a disrespect to thatinstitution that can only be described asdisgraceful.

It is always expedient to point out thatone of the fundamental principles of theBrazilian Constitution is its division intothree powers, the Executive, Legislativeand Judicial. They are independent, butin accord with each other (Art. 2 of theFederal Constitution reads: “TheExecutive, Legislative and Judicial areindependent Powers of the Federationin accord with each other”). Therefore,any court decision that impliesinterference of the Judicial Power in theExecutive Power is, aside fromdisrespectful, unconstitutional.

In the case of the Directorate of Portsand Coasts of the Naval departmentresponsible, among other matters, forthe regulation and control of pilotagewith a view to shipping safety, anyinterference from the Judicial Power

ponto de vistapoint of view

can take on proportions that arecompletely out of line.

We are not suggesting here that theJudicial Power should refrain fromcarrying out its prime activity which isensuring that the law is properlyapplied; we are merely saying that itshould avoid interfering when carryingout its attributions, in order to complywith its operational purpose.

Why, then, do such interferences occur?Simply because the Judiciary, in its zealto deal with all pending matters, doesnot take the time to find out all the factsbefore arriving at a decision.

It is probable that the justificationoffered, if the question were posed,would be “an overload of work”. As ifthat were a justification!

Let’s face it, Brazil has an extensivecoast, the colonizers came by sea,much of our trade is done by ship, andyet judges in coastal cities know little(or nothing!) about pilotage. TheJudicial Power does not have the right toblame its lack of interest or ignoranceor, to put it more euphemistically, onan excessive load of work.

Frankly, I detect a lack of consideration,there is no real concern to find outwhat pilotage does and what itmeans to Brazil. Not to mention alack of humility not wanting to admitignorance which, I know, does notmean that there are no exceptions tothe rule.

I see this as the current scenario, ascenario that I don’t like and resent, andwhich I don’t accept, but that isdefinitely not all.

I believe that it is essential to forge

closer ties, to take action to spreadinformation, to clarify and contextualizepilotage service in our economic andsocial field. Yes, because pilotage isunder judgment, both when pilots are incourt and when their interests are –even indirectly - in play, acceptance isextremely risky. I strongly believe that apassive attitude is not an option.

I therefore advocate in good consciencea closer follow-up on everything thatrefers to pilotage. I am impelled andmotivated, let me repeat it, by my refusalto accept the present situation.

Maria Izabella Gullo Antonio Luiz is an attorney

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Lack of interest or ignorance?by Maria Izabella Gullo Antonio Luiz

atualização de práticosrefresher courses for pilots

Em abril de 2002, a Autoridade Marítima brasileira solicitou aoConselho Nacional de Praticagem uma proposta de programapara cursos de atualização e aperfeiçoamento de práticos. Opedido foi uma forma de se antecipar a uma iminente decisãoda Organização Marítima Internacional (IMO), na medida emque os debates sobre a importância deste tipo de treinamentopara a profissão se sucediam.

A formalização da necessidade de reciclagem e qualificaçãocontínua para os práticos só aconteceria mais de um anodepois, durante a 23ª Assembléia da IMO, nos meses denovembro e dezembro de 2003, quando foi aprovada a re-solução A.960. O documento – traduzido e editado peloCONAPRA – estabelece recomendações sobre treinamento,certificação e procedimentos operacionais para práticos.

Aceita integralmente pela Autoridade Marítima brasileira, aproposta elaborada pelo CONAPRA foi desenvolvida de acordocom as recomendações da IMO e, sobretudo, visando a manteros mais altos níveis técnicos do serviço de praticagembrasileiro. Para isso foi proposta uma formação constante a fimde atender às demandas da profissão e aos desafios do futuro.Sempre de forma proativa.

Os práticos passarão por este curso de cinco em cinco anos.O curso para Atualização de Práticos (ATPR) é dividido emduas fases:

1) A primeira etapa é realizada a distância através de um CD-Rom enviado às praticagens. Composta por cinco módulos,envolve os seguintes temas: conhecimento de inglês técnico,primeiros socorros, sobrevivência no mar, legislação esegurança pessoal;

2) A segunda fase consiste numa etapa realizada também adistância e em outra com a presença do prático. Novosrecursos de passadiço e manobra e revisão de procedimen-tos VHF são assuntos abordados na primeira etapa dasegunda fase. Em seguida, em simuladores apropriados, oprático recebe instruções diversas relacionadas a operaçãobásica de equipamentos Radar/Arpa; treinamento de habi-lidades para situações de emergência; e técnicas paraaprimorar a comunicação entre o prático e o comandante daembarcação a ser manobrada (MPX).

Em dezembro de 2004, a primeira turma a passar pelo curso(formada por Ernesto Conti Neto, Jonatas Faria Lima,Márcio Monteiro Beber, Pedro Paulo de Alcântara, SérgioPaciello Paruolo, Vicente Fraga Mares Guia e Yoriaki Wada)completou o ATPR, concluído no CIAGA, Rio de Janeiro. Em2005 estão programadas seis turmas com oito alunos e doispráticos instrutores em cada uma. A próxima turma deverácomeçar em junho.

Paulo Hansen (Praticagem de Maceió) coordenou a formaçãodos práticos instrutores. São eles: Carlos Kelm (Praticagem doSão Francisco), Claudio França (Rio Pilots), Ernesto Conti Neto(Praticagem do Espírito Santo), Geraldo Almeida (Praticagem daLagoa dos Patos), Juarez Koury (Praticagem Cabedelo), PedroPaulo de Alcântara (Praticagem do Espírito Santo) e ReginaldoPantoja (Praticagem do Rio Grande).

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Curso de aperfeiçoamentoprofissional do CONAPRA seguerecomendações da IMO

Colocando em prática

PRIMEIRA TURMA DE ATPR EM FRENTE AO SIMULADOR DE MANOBRA NO CIAGAFIRST ATPR GROUP IN FRONT OF THE CIAGA MANEUVER SIMULATOR

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Morreu em 26 defevereiro o sub-oficial da reservada Marinha Bene-dito NascimentoLima. Professor deradar, ingressou em1984 no CIAGA,onde deu aulas em vários cursos. Entre as muitascondecorações que recebeu estão o Mérito Tamandarée a Medalha Prêmio de Ouro por cinqüenta anos deserviços prestados à Marinha do Brasil.

PROFESSOR BENEDITO: FALECIMENTO

atualização de práticosrefresher courses for pilots

In April 2002, the Brazilian Maritime Authority requested theNational Council of Pilotage to draft a program for refresherand updating courses for pilots. This request anticipated animminent decision of the International Maritime Organization –IMO, expected due to continuous discussions on theimportance of this type of training for the profession.

More than a year later, during the 23rd IMO Assembly held inNovember and December 2003, the A.960 Resolution wasapproved, whereupon constant updating and perfectingcourses for pilots became compulsory. The document –translated and published by CONAPRA – containedrecommendations on training, qualification and operationalprocedures for pilots not working on the high seas.

The respective Brazilian authorities fully accepted the proposaldrawn up by CONAPRA based on the recommendationsformulated by IMO and, above all, aiming at maintainingBrazilian pilotage at the highest technical levels. To this end,constant training was proposed in order to meet the demandsof the profession and future challenges.

Pilots are obliged to take such a course every five years. Therefresher course (Portuguese acronym ATPR) is divided intotwo stages:

1) The first stage is a correspondence course ministered bymeans of a CD-Rom sent to the pilotages. It consists of fivemodules and covers the following subjects: working knowledgeof technical English, first aid, survival at sea, legislation, andpersonal safety.

2) The second stage is divided into two parts: the first is also acorrespondence course, and the second requires the presenceof the pilot. New bridge and maneuver resources and therevision of VHF procedures are subjects broached in the firstpart of the second stage. Next, the pilot receives variouscommands on a simulator which are related to the basicoperation of Radar/Arpa equipment; training of skills foremergency situations; and techniques for improvingcommunication between the pilot and the captain of the vesselto be maneuvered (MPX).

In December 2004, the first group (consisting of Ernesto ContiNeto, Jonatas Faria Lima, Márcio Monteiro Beber, Pedro Paulode Alcântara, Sérgio Paciello Paruolo, Vicente Fraga MaresGuia and Yoriaki Wada) took and completed the course at theAlmirante Graça Aranha Study Center - CIAGA, in Rio de Janiro.Six groups, each consisting of eight students and two pilotsministering the courses are scheduled for 2005. The next groupis expected to start in June.

Paulo Hansen (Maceió Pilotage) coordinated the training of thepilots who were to teach the courses. They are: Carlos Kelm(São Francisco Pilotage), Claudio França (Rio Pilots), ErnestoConti Neto (Espírito Santo Pilotage), Geraldo Almeida (Lagoados Patos Pilotage), Juarez Koury (Cabedelo Pilotage), PedroPaulo de Alcântara (Espírito Santo Pilotage) and ReginaldoPantoja (Rio Grande Pilotage).

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CONAPRA’s professional refresher course follows IMO recommendations

Putting them into practice

A MESMA TURMANA AULA DO PROF. BENEDITO

SOBRE RADAR

THE SAME GROUP ATTENDINGPROF. BENEDITO’S LESSON

ON RADAR

encontro da SEPSEP meeting

Nick Cutmore, secretário-geral daInternational Maritime Pilots’Association (IMPA), representou aassociação no encontro da SouthEuropean Pilots’ Association (SEP), realizado em 17 e 18 de março, emDubrovnik, Croácia. Convidado para dis-cursar, ele falou sobre os problemasenfrentados pelas praticagens emrelação a dois pontos polêmicos: aameaça da introdução da concorrênciano serviço de praticagem e a crença dealguns na possibilidade da tecnologiasubstituir o prático no passadiço.

Cutmore explicou que algumas adminis-trações – inclusive a ComissãoEuropéia – acreditam que se os prá-ticos concorrerem entre si, haverá umaumento de volume no transportemarítimo em detrimento do rodoviário.

– Pela experiência de membros daIMPA, cujos países experimentaram aconcorrência, afirmo que isso é umdesastre. Não só em termos de segu-rança, como também, surpreendente-mente, no sentido financeiro –declarou, categórico.

Durante a sua argumentação, ele citoua Argentina como exemplo:

– Lá os armadores tiveram uma grandedecepção quando descobriram que ospreços dos serviços de praticagem nãobaixaram e que a economia queesperavam fazer acabou nos bolsosde agentes e atravessadores. Cer-tamente os práticos receberam menos,mas isso não foi revertido em economiapara os armadores.

Na Austrália, a concorrência é proibidaem todos os estados, mas, segundo ele,é “perversamente” obrigatória naGrande Barreira de Corais, área deresponsabilidade do governo federal.De acordo com a sua análise, essabelíssima área natural sofre danosconstantemente causados por naviosconduzidos por práticos que per-manecem em serviço durante mais de40 horas ininterruptas.

– Recentemente, membros do parla-mento europeu rejeitaram o projetorelacionado à concorrência na pra-ticagem na proporção de quatro votosa um. Sem levar em conta a decisãode seus representantes, eleitos demo-craticamente, a Comissão Européiareapresentou-o quase sem modifi-cações para nova avaliação – afirmou.– Em relação à European MaritimePilots’ Association, estou ciente do seuesforço no sentido de mostrar a essesfuncionários públicos o absurdo desuas propostas.

Segundo ele, certasadministrações acredi-tam que, emitindocartas de habilitaçãoindependentemente donúmero de práticosnecessários para umadeterminada área, po-derão criar um tipo decompetição que estimu-lará a queda de preçosdos serviços, sem levarem conta as conseqüên-cias dessa medida nasegurança da navegação.

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Secretário-geral da IMPA aborda desafios da praticagemem encontro na Croácia

– Acreditamos veementemente que éfundamental, uma vez emitida a carta deprático, que o profissional mantenhasuas habilidades sempre afiadas e atua-lizadas, pois, se não utilizar seus conhe-cimentos, logo precisará de reciclagem ere-habilitação – enfatizou.

Quanto à tecnologia, Cutmore disse queos práticos não resistem a ela, muitopelo contrário, a acolhem. Mas lembrouque, ao se introduzir uma nova tecnolo-gia, é preciso avaliar cuidadosamentesua precisão e forma de utilização.Ressaltou ainda que toda tecnologiaé um auxílio à navegação, não umasubstituição do prático ou de qualqueroutro profissional.

– Devemos avaliar a precisão e disponi-bilidade do GPS (Global PositioningSystem) e do DGPS (Differential GlobalPositioning System), além de reco-nhecer as deficiências do AIS(Automatic Identification System),assim como não se deve confiar exclu-sivamente no radar – avaliou.

Baseado em suaexperiência, o se-cretário-geral daIMPA frisou que oprático deve sem-pre observar oque ocorre alémdo passadiço, semconfiar cegamen-te nos sinais deum satélite ou deuma estação cos-teira. Ao receberessas informações,

Compartilhando idéiase experiências

encontro da SEPSEP meeting

ele deve analisá-las junto a outros dados.

– O VTS (Vessel Traffic Service) é umsistema extremamente útil que ofereceum panorama (não disponível a bordo)do tráfego. Mas, ainda assim, é umsistema que deve ser avaliado peloprático – analisou.

O final de sua apresentação foi dedica-do à IMPA. Nick Cutmore disse quesente muito orgulho das realizaçõesdesta instituição internacional de práti-cos; disse também que quando seusrepresentantes fazem uma intervençãona IMO, geralmente são ouvidos commuita atenção, pois, ao contrário demuitas delegações, a da IMPA é total-mente formada por marítimos em ativi-dade. Aproveitando o contexto, insistiuque todos cooperassem com as dele-gações de seus países e sugeriu,“respeitosamente”, ao governo anfitriãoter um prático na sua delegação da IMO.

Para ele, a revisão da antiga resoluçãoA.485 – Training and Operational Issuesda IMO, que levou mais de cinco anose enfrentou forte oposição dosarmadores, foi uma grande conquista.Esta revisão deu origem à resolução A.960 – Recommendations on Trainingand Certification and OperationalProcedures for Maritime Pilots otherthan Deep-Sea Pilots, que, para osecretário, é a pedra fundamental naqual as nações devem embasar suasleis marítimas.

Depois de dizer que a IMPA é uma orga-nização independente, do ponto devista comercial e de qualquer outro,convidou os práticos presentes aindanão representados na instituição aavaliar seriamente a sua associação.

– Teremos uma conferência em Cuba noano que vem. Fiquei muito feliz na últimaconferência da IMPA em Istambul.

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A GRANDE BARREIRA DE CORAIS DA AUSTRÁLIA: ÁREA AMEAÇADAAUSTRALIA’S GREAT BARRIER REEF: ENDANGERED AREA

Quatrocentos práticos de vários paísespuderam ver o tráfego do Bósforo bem deperto. Nisso reside a força da associaçãoà IMPA e à EMPA: a possibilidade decompartilhar idéias e problemas comcolegas de todo o mundo – finalizou.

O discurso de Nick Cutmore foipublicado no sitewww.impahq.org

Nick Cutmore's speech waspublished on sitewww.impahq.org

Se soubesse que na língua portuguesa a melhor tradução daspalavras inglesas safety e security é um só vocábulo – segu-rança – , Michael Watson teria a sua disposição uma curiosi-dade para enriquecer ainda mais a sua exposição “Segurança eproteção, do ponto de vista do prático”, realizada em fevereiro,durante a Panama Maritime VII World Conference & Exhibition.

Como membro da delegação norte-americana, Watson temacompanhado no Comitê de Segurança Marítima (MSC) da IMOos trabalhos relacionados ao ISPS Code e a todos os assuntosque dizem respeito ao atual regime de proteção internacional.Isso aliado a sua grande experiência profissional faz com quesua perspectiva sobre a questão seja de grande valia a todos osprofissionais da área.

Para o presidente da APA (e um dos vice-presidentes daInternational Maritime Pilots’ Association), não há fundamentoem contrapor a segurança do navio e de sua tripulação à pro-teção local, do ponto de vista criminoso, especialmente notocante a ataques terroristas.

– Noto que muitas discussões sobre esse assunto equalizam oucontrabalançam segurança e proteção. Eu não concordo comessa abordagem. Apesar do capítulo XI-2 da conveção SOLASautorizar o comandante a priorizar a segurança do navio frenteàs exigências de proteção, em caso de conflito entre as duas,tenho certeza de que raramente, e talvez nunca, haverá neces-sidade de comprometer uma em detrimento da outra – disse.

Em seguida, complementou:

– Profissionais racionais e responsáveis trabalhando juntospodem fazer com que nossos portos e seus canais de acessoestejam mais protegidos contra ataques terroristas, enquantonós mantemos a segurança da navegação. Nesse sentido,sugiro, por ser mais útil, buscarmos a conciliação da segurançacom a proteção, ao invés de equalizá-las.

O prático ficou satisfeito por ter sido convidado pelos organi-zadores do evento a dar o seu ponto de vista. Ele enfatizou queos práticos estão em uma posição singular em relação à obser-vação da segurança e da proteção, pois trabalham diariamenteem locais onde é necessário garantir-se as duas coisas.

– Zonas de praticagem, portos e arredores e outros canais deacesso estreitos são áreas que apresentam maior risco denavegação e ataques terroristas. A maioria das medidas deproteção foram tomadas em áreas onde navios, há séculos,precisam de práticos. Além disso, o prático no passadiço de umnavio pode estar na melhor posição para verificar as vulnerabi-lidades que dizem respeito à proteção. Na qualidade de profis-sional que obtém seu sustento da indústria marítima e trabalhano mar, o prático está sempre ciente da possibilidade deenvolvimento de um navio em um ato de terrorismo, como alvoou arma – afirmou.

Nesta altura de sua exposição, ele falou um pouco sobre o sis-tema norte-americano de praticagem, um serviço estadual.Lembrou que antes de tudo o prático deve prestar contas aoestado que emite sua licença e à população. Segundo ele, osistema estadual busca justamente que o prático seja indepen-dente do navio e do controle de seu armador e comandante e,por isso, nele não há concorrência.

– O prático não é um combatente, guarda de segurança, agenteda lei ou inspetor – observou. – Ele precisa ter cuidado paranão se engajar em qualquer atividade que o desvie da sua ocu-pação essencial, o que poderia gerar um acidente com efeitostão devastadores quanto os causados por ações terroristas.

Em seguida, deu um exemplo de cooperação profissional emseu país. Depois dos trágicos eventos de 11 de setembro de2001, a APA assinou um acordo com a Guarda Costeira norte-americana para a realização de operações conjuntas de pro-teção. Hoje, práticos e oficiais desta guarda trabalham juntosnos portos norte-americanos e canais de acesso.

conferência do PanamáPanama conference

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Presidente da American Pilots’ Association rejeita polarização e falade respeito mútuo em relação a portos e navios

Segurança ou proteção marítima?

“... raramente, e talvez nunca,haverá necessidade de comprometer

uma em detrimento da outra”

“O prático não é um combatente,guarda de segurança, agente da lei

ou inspetor”

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conferência do PanamáPanama conference

e o papel dos práticos. Os práticos, ao menos aqueles regular-mente engajados na atividade de praticagem, são profissionaislicenciados, cujas atividades são detalhadamente regulamen-tadas, e cujos antecedentes foram rigorosamente verificadosde forma a garantir um desempenho condizente com o inte-resse público – ressaltou, lembrando que na maioria dos esta-dos americanos o prático é considerado um funcionário público.– Ele pode e deve ser tratado de forma diferente dos fornece-dores de bens e serviços, empreiteiros privados, agentes por-tuários ou outros “visitantes” em geral.

Depois, mostrou compreensão com outras ocupações maríti-mas, mais afetadas pelo terrorismo do que a praticagem :

– O prático deve reconhecer as responsabilidades que os novosprocedimentos de proteção impõem às atividades dos portos enavios. Nesse sentido, como em muitos outros, a paciência éuma virtude. Enquanto os práticos sentiram mudanças signi-ficativas em suas atividades após o 11 de setembro, os naviose portos sentiram mais ainda. Além de seus deveres públicos,o prático é parte da comunidade marítima e tem interesse nacondução segura do transporte aquaviário nesse novo contextode preocupação com a proteção internacional.

Foram relatadas à APA situações em que funcionários denavios tentaram reter a identificação do prático no momentode seu embarque. A intenção era emitir um crachá de visitantedurante sua estada a bordo e depois devolver o documento reti-do na saída. Os práticos, a seu ver de forma correta, recusaram-se a compactuar com esse procedimento. A justificativa maiscomum para essa prática é que ela consta no SSPs. Contudo,segundo Watson, não foi encontrado no ISPS Code nem na con-venção SOLAS nada que sugira isso.

Watson disse ainda que armadores e autoridades de proteçãodevem garantir aos navios e a seus comandantes flexibilidadepara utilizar as medidas de controle de acesso de acordo como cenário que se apresenta. O bom senso deve ser a principaldiretriz. Deve-se evitar a rigidez simplesmente por se imaginarque coisas terríveis podem acontecer.

Inicialmente as duas partes concordaram em melhorar os pro-cedimentos, a metodologia e os protocolos de comunicaçãopara que os práticos pudessem fornecer rapidamente à GuardaCosteira informações precisas sobre qualquer atividade suspei-ta – especialmente a bordo do navio em que se encontravam –sem que isso comprometesse o cumprimento de sua função.E, em segundo lugar, concordaram em incentivar a participaçãodos práticos nos comitês locais de proteção marítima.

– As dificuldades e conflitos têm sido bem menos freqüentese de gravidade menor do que esperávamos. Profissionais sen-satos estão encontrando maneiras de equilibrar segurança eproteção. Dessas primeiras experiências tiramos lições impor-tantes que podem nos ajudar na medida em que enfrentamosnovos desafios para conciliá-las – concluiu.

Watson disse que o problema mais discutido em relação amedidas de proteção no que concerne aos práticos é o controlede acesso a navios e portos. Ele assegurou que os práticosaceitam que embarcações, portos e áreas afins tenham medi-das de controle de acesso previamente detalhadas nos SSPs(Ship Security Plans) e PFSPs (Port Facility Security Plans).Afinal, isso faz parte da crescente necessidade de proteção àqual todos os marítimos têm que se adaptar.

Depois de chamar a atenção para procedimentos insensatos edemorados, que comprometem o trabalho do prático e a ope-ração do navio, ele disse que muitos desses problemas sãoinevitáveis durante a implantação de novos sistemas. Na suavisão, operadores portuários, autoridades de proteção, autori-dades portuárias e práticos devem trabalhar juntos, com boavontade, para evitar esse tipo de situação.

Na 79ª sessão do MSC, em dezembro, foi iniciado um esboçode estudo para sugerir formas de conduzir as medidas de con-trole de acesso para o embarque de práticos, autoridades públi-cas e pessoal encarregado de emergências. Mesmo reco-nhecendo os esforços desse grupo de trabalho, Watson temdúvidas em relação à resolução do problema desta forma, ouseja, através de um documento internacional padrão da IMO.Ele acredita que os Port States devem ser capazes de determi-nar o grau adequado de controle de acesso para resolver quais-quer dúvidas e conflitos nesse sentido.

– Devemos respeitar uns aos outros e reconhecer a importân-cia do que fazemos. Os responsáveis pelos portos e naviosdevem compreender a necessidade de segurança da navegação

“Devemos respeitar uns aos outrose reconhecer a importância

do que fazemos”

“A chave é que cada ladoentenda e respeite as

responsabilidades do outro”

“Paciência é uma virtude”

conferência do PanamáPanama conference

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membros, muitas vezes com fotos, foram preparadas e dis-tribuídas previamente para que os responsáveis pelo navio epelo porto precisassem apenas conferir a foto da lista com odocumento apresentado pelo prático no momento da identifi-cação.

– Esse tipo de procedimento, visando à pré-autorização, temsido muito útil na prevenção de problemas, pois é uma maneirade antecipá-los em vez de aguardar que eles surjam para entãoresolvê-los. Deve ser adequado à realidade local e é um exem-plo de como pessoas sensatas, abertas ao diálogo, podem con-ciliar segurança com proteção. A chave é que cada lado enten-da e respeite as responsabilidades do outro.

Em seguida, finalizou:

– Nossa experiência mostra que é possível evitar quasetodos os possíveis impasses e conflitos potenciais se ope-radores portuários, autoridades de proteção e autoridadesportuárias entenderem a função do prático como legítima eimportante e a necessidade de segurança para que elepossa cumprir a sua função.

Recentemente, o MSC da IMO emitiu a circular 1.132, quefornece instruções para a implementação de medidas de pro-teção de acordo com o capítulo 11 da convenção SOLAS. Aseção da circular intitulada “A necessidade de um diálogoconstante e eficaz para promover benefícios contínuos”ressalta como a interação entre o pessoal embarcado e o pes-soal do porto simplifica procedimentos relacionados à proteçãomarítima. Em relação às medidas de controle de acesso, a pra-ticagem está entre as atividades que se beneficiam desse diá-logo mais efetivo.

Esta recomendação da IMO é totalmente aprovada por MichaelWatson. Já é possível perceber nos Estados Unidos os benefí-cios desse tipo de aprimoramento da comunicação, segundoele. Os práticos da APA, por exemplo, costumam debater comrepresentantes dos navios assuntos concernentes ao controlede acesso de forma a otimizar o embarque do prático.

Para incrementar essa aproximação, grupos de práticosprepararam materiais que explicam quem são, qual o seu sta-tus legal e grau de autoridade e o que eles precisam do naviopara realizar seu trabalho. Listagens com os nomes de seus

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O norte-americano Michael Watson nasceuem 13 de fevereiro de 1943, emWashington. É bacharel em transportemarítimo, tendo sido graduado pelaAcademia da Marinha Mercante dosEstados Unidos. Habilitou-se tambémterceiro oficial de embarcações a vapor ea motor pela Guarda Costeira de seu país.

Prático sênior da Baía de Chesapeake (Maryland, EUA), em 2000foi eleito presidente da American Pilots’ Association e reeleitoem 2004 para o período de 2005 a 2009. Na Association ofMaryland Pilots, ocupou os cargos de superintendentemarítimo, secretário e diretor. De 1983 a 2000, foi presidentedesta instituição, eleito durante nove biênios consecutivos.

Desde julho de 2002, Watson é vice-presidente daInternational Maritime Pilots’ Association. Em 1999, oDepartamento de Estado dos EUA nomeou-o conselheiro daindústria privada e desde então ele atua junto à delegação deseu país no MSC da IMO e nos subcomitês NAV e STW.

Michael Watson, an American citizen, was bornin Washington on February 13, 1943. Hegraduated from the United States MerchantMarine Academy in 1965, with a B.S. Degree inMarine Transportation. He was licensed asThird Mate of Steam and Motor Vessels by theU.S. Coast Guard.

A senior pilot of Chesapeake Bay (Maryland, U.S.A.), he waselected president of the American Pilots’ Association in 2000,and reelected in 2004 for the 2005 to 2009 term. At theAssociation of Maryland Pilots he held the posts of MarineSuperintendent, Secretary and Director. Between 1983 and2000, he was president of the Association, having beenelected for nine consecutive two-year terms.

Warrant has been Vice President of the International MaritimePilots’ Association since July 2002. In 1999, he was selectedby the U.S. Department of State to be a private industryadvisor of U.S. delegation meetings at the MSC of the IMO,and at the NAV and STW subcommittees.

O discurso de Michael Watson foi publicado no site www.impahq.orgMichael Watson's speech was published on site www.impahq.org

comitê executivo da IMPAIMPA’s executive committee

Comitê executivo da IMPA se reúneCOMITÊ DA IMPA

IMPA COMMITTEE

em discussão), a nova diretiva da Comis-são Européia e a “praticagem” de alto-mar – assuntos considerados relevantespelo comitê executivo. O vice-presidenteCahit Istikbal apresentou um relatóriosobre as mudanças no website da organi-zação, tarefa de sua responsabilidade.

Na sessão restrita ao executivo, alémde terem sido tratados assuntos deordem administrativa e financeira, ovice-presidente Otavio Fragoso apre-sentou uma proposta para a elaboraçãode um plano estratégico para a IMPA.Aprovados a idéia e o esboço inicial,formou-se um grupo de trabalho paradar seqüência ao projeto.

Fazem parte do grupo Otavio, do Brasil,Cahit Istikbal, da Turquia, o também

vice-presidente Steve Pelecanos, daAustrália, e o secretário-geral da IMPA,Nick Cutmore. Os resultados serãoanalisados na próxima reunião docomitê, em junho de 2005, e possivel-mente submetidos à aprovação nareunião geral, em Cuba.

Os participantes discutiram ainda aparticipação da IMPA no encontro daInternational Association of Portsand Harbors (IAPH), em maio desteano, em Shangai, e nas próximasreuniões da Permanent InternationalAssociation of Navigation Congress(PIANC), em Estoril, e da IALA, emShangai, estas em maio de 2006, eacertaram alguns preparativos para opróximo encontro da IMPA, emHavana, no ano que vem.

Nos dias 15 e 16 de janeiro foi realizadaa 52ª sessão do comitê executivoda International Maritime Pilots’Association, em Londres. No encontroforam apresentados e discutidos osrelatórios de participação da IMPA nasseguintes reuniões: 79ª MSC, 52ªMEPC, 50ª NAV e 36ª STW, daInternational Maritime Organization(IMO), e 21ª VTS, da InternationalAssociation of Lighthouse Authorities(IALA). Depois de serem analisadas as questões importantes para apraticagem, foram anotadas as con-clusões que servirão de base para asfuturas ações da IMPA nesses fóruns.

Também estiveram em pauta a certifi-cação, o exame e a manutenção da pro-ficiência de práticos (cujo texto continuará

Membros analisaram participação em fóruns internacionaise acertaram preparativos para reunião de Havana

IMPA’s Executive Committee meetsMembers discuss participation in international forums and prepare for meeting in Havana

The 52nd session of the executive committee of the International Maritime Pilots’ Association was held inLondon on January 15 and 16. At the session, reports on IMPA’s participation at the following meetings weresubmitted and discussed: 79th MSC, 52nd MEPC, 50th NAV and 36th STW of the International MaritimeOrganization (IMO), and at the 21st meeting of the VTS Committee of the International Association ofLighthouse Authorities (IALA). After analyzing items of importance to pilotage, notes were taken on theconclusions on which IMPA would base future action at such forums.

Other items on the agenda were qualification certificates, tests, and continued proficiency of pilots (this text is still pending furtherdiscussion), the new directive of the European Union, and pilotage on the high seas – subjects considered relevant by the executivecommittee. Vice-president Cahit Istikbal submitted a report on changes in the organization’s website, a task he was responsible for.

At the closed session of the executive committee, administrative and financial matters were dealt with and Vice-President OtavioFragoso submitted a motion for drawing up a strategy plan for IMPA. After it and its initial outline were approved, a work group wasformed for the project.

Vice President Otavio Fragoso from Brazil, Vice-President Cahit Istikbal from Turkey, Vice-President Steve Pelecanos from Australia, andNick Cutmore, Secretary-General of IMPA, are part of this group. The results of their work will be analyzed at the next executivecommittee meeting scheduled for June 2005, and possibly submitted for approval at the general assembly in Havana.

Delegates also discussed the participation of IMPA at the International Association of Ports and Harbors (IAPH) Meeting to be held inMay of this year in Shanghai, and at the forthcoming meetings of the Permanent International Association of Navigation Congress(PIANC) in Estoril, and the International Association of Lighthouse Authorities (IALA) Meeting in Shanghai, in May 2006. Somedecisions were also taken regarding the preparations for the coming IMPA meeting next year in Havana.

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IMPA

Apesar de sua importância para a mari-nha mercante e para a navegação marí-tima em geral, o serviço de praticagem équase desconhecido pelo cidadão comum,mesmo naquelas cidades ou países emque o porto e o tráfego marítimo repre-sentam a principal atividade econômica.

É surpreendente, portanto, que encon-tremos referências à atividade de pra-ticagem, em alto-relevo, no código deHamurabi, o mais antigo conjunto deleis de que se tem registro. Este fato jáseria suficiente para indicar a antigüi-dade da profissão e, mais importante, anecessidade de algum tipo de regula-mentação para seu exercício mesmo em1750 AC.

Como explicar então que uma dasprofissões mais antigas do mundopermaneça, ainda hoje, quase incógnita?

Uma resposta possível pode ser o fatode que a navegação marítima sóaparece na mídia em eventos queimpressionam a opinião pública, emgeral negativos e freqüentemente ca-tastróficos. Apenas quando acidentesde navegação de grande repercussãoocorrem, com a presença de prático abordo, este profissional é citado.

Apesar de a grande maioria dos aci-dentes acontecer em zonas de pra-ticagem, naturalmente as áreas queoferecem maiores riscos à navegação eapresentam forte concentração dotráfego marítimo, geralmente são aci-dentes de pouca monta e seu número éextremamente reduzido em comparaçãocom o número de operações de pra-ticagem realizadas.

Rio de Janeiro em 1808. Provisões epatentes de patrão-mor (denominaçãoutilizada para os práticos naquela época)e portarias oficializando a instalação delanchas de praticagem foram emitidasno Rio Grande do Sul a partir de 1738.

Francisco Marques Lisboa – pai do co-nhecido Almirante Tamandaré, JoaquimMarques Lisboa, patrono da Marinha doBrasil – recebeu em 1802 sua patente de“patrão-mor da barra e porto doContinente do Rio Grande de São Pedro”.

Ainda em 1802, foram criados oscargos de patrão-mor nas barras dosportos do Pará, da Bahia e do Rio deJaneiro. Para ocupá-los, dava-sepreferência àqueles que já houves-sem exercido o ofício em Lisboa.

Foi porém com o decreto de D. João VI,em 1808, que entrou em vigor o “Regi-mento para os pilotos práticos da barrado porto desta Cidade do Rio de Janeiro”,primeiro regulamento de praticagem doBrasil, elaborado pelo Visconde deAnadia, primeiro-almirante da Corte esecretário de estado dos negócios daMarinha e domínios ultramarinos.

A partir do aumento de tráfego geradopela abertura dos portos, o decreto bus-cava atender à demanda por “pilotospráticos desta barra, capazes, e com ossuficientes conhecimentos, que possammerecer a confiança dos comandantesou mestres das embarcações, queentrarem, ou saírem deste porto”.

A análise das diversas legislações quese sucederam na organização dosserviços de praticagem permite acom-

Mudanças sociais nortearamdesenvolvimento da profissão Mudanças sociais nortearamdesenvolvimento da profissão A praticagem, que sempre esteve vinculada ao interesse público,passou a ser um desdobramento direto das ações do EstadoA praticagem, que sempre esteve vinculada ao interesse público,passou a ser um desdobramento direto das ações do Estado

praticagem e sociedadepilotage and society

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Os grandes acidentes – especialmenteos que têm como conseqüência derra-mamento de óleo e poluição do meioambiente – atraem a atenção daimprensa; mas geralmente incidem emmar aberto, fora de áreas portuárias ouestreitos, onde o serviço de praticagemé necessário. Assim raramente seencontra alguma referência aos práti-cos nos jornais ou na televisão.

Outra possível razão é o pequenonúmero de profissionais que exercem aatividade em todo o mundo. A IMPA –International Maritime Pilots’ Association–, associação que congrega a maioriados práticos em atividade, conta comaproximadamente 8.000 associadosespalhados pelas diversas nações marí-timas. Um número insignificante emrelação à população mundial, o quereduz bastante a chance de ter umprático como parente ou vizinho...

Profissão que vem de longe

No entanto, esta atividade exercida portão poucos e desconhecida pela grandemaioria das pessoas vem merecendo –desde a Babilônia, passando pelos fení-cios e pela Europa da Idade Média, echegando ao Brasil de 1808, com aabertura dos portos às nações amigas –a atenção e o cuidado das autoridadese da legislação, no sentido de manter oserviço regulamentado e sempredisponível para o tráfego marítimo.

Na realidade, há registros formais dasatividades de práticos no Brasil anteri-ores à chegada da corte portuguesa ao

praticagem e sociedadepilotage and society

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panhar não apenas a história e o desen-volvimento da atividade, mas tambémas mudanças conceituais que ocor-reram na visão oficial a respeito dasfunções e finalidades da profissão.

Até a abertura dos portos a preocu-pação no Brasil com o serviço de pra-ticagem era motivada basicamente pelointeresse em seus aspectos militares. Oconhecimento detalhado das caracterís-ticas das barras de portos e rios poderiainfluir decisivamente no resultado deuma batalha naval.

Pelo texto legal de 1808, fica evidencia-do que o Estado se preocupou em colo-car à disposição dos capitães e mestrespessoal devidamente qualificado paraatender às suas necessidades, espe-cialistas nas condições locais de nave-gação, aptos a assessorá-los na entra-da e saída do porto.

A oferta ininterrupta de tais profissio-nais seria fundamental para permitir àsembarcações um acesso seguro ao porto,tornando-o atraente à frota mercanteinternacional. Assim, o regimento garan-tiria condições adequadas para a segu-rança dos navios e dessa forma, indireta-mente, atenderia às necessidades doEstado e da sociedade, facilitando a cir-culação de mercadorias por via marítima.

Apesar de ser claro o interesse públicona existência e organização da profis-são, a preocupação com a segurançaficava, na concepção da época, concen-trada apenas no navio e em seu coman-dante, que funcionava em últimainstância como único cliente ou usuáriodesse serviço, criado e mantido emfunção de sua necessidade.

Ao longo do tempo, a visão começou ase alterar; navios e portos cresciam e ofluxo marítimo aumentava seguindo odesenvolvimento do comércio interna-cional. O crescente congestionamentodos portos era inevitável.

Um acidente de navegação, percebidoaté então apenas do ponto de vista dos

Do ponto de vista legal, o prático aindaera o assessor do comandante na nave-gação de entrada ou saída dos portos enas manobras de atracação, fundeio,etc. Mas como a sua responsabilidadeaumentou, na prática ele passou a ser orepresentante do interesse público emcombinação (ou às vezes em desacordo)com o interesse do armador representa-do pelo comandante do navio.

Nesse período destacam-se as obrigaçõesacessórias do prático, como verificar ascondições do balizamento, o assoreamen-to dos canais, as alterações das condiçõesde navegação nos acessos aos portos eaté, em alguns casos, a avaliação dascondições dos navios, de forma a evitarriscos às instalações locais.

De acordo com a legislação de váriospaíses, o prático era obrigado a intervirdiretamente quando o comandante pre-tendesse conduzir o navio de formainadequada. Em outras palavras, oprático deveria impedir que umamanobra perigosa fosse realizada.

Todas essas novidades indicam clara-mente a mudança de curso na regula-mentação do sistema. A atividade que jáera fortemente vinculada ao interessepúblico torna-se um ramo direto da açãodo Estado, sendo comum nesse períodoa existência de serviços de praticagemnos quais os profissionais eram fun-cionários públicos ou assemelhados.

No Brasil, data de 1940, período forte-mente marcado pela industrialização, oRegulamento para as Capitanias dosPortos que cria as corporações de práti-cos, organizações totalmente contro-ladas pelo poder público. Em 1956, ascorporações são reconhecidas formal-mente como de utilidade pública e deinteresse para a segurança nacional.

Na mesma proporção do desenvolvi-mento das tecnologias naval e por-tuária, o processo evolutivo das legis-lações seguiu com o aumento crescentedas exigências de cada nação para oingresso na profissão, a formação e o

danos aos navios, poderia ter conse-qüências muito mais graves para umporto ou terminal. Um encalhe numa viade acesso poderia interromper a ativi-dade de um porto por longo período comgrandes prejuízos para os envolvidos.

Muitas vezes reativar instalações por-tuárias danificadas por colisões custavamais caro que reparar ou substituir onavio. Isso sem falar na interrupção dasoperações, que causaria sérios prejuízospara a movimentação de cargas – regio-nalmente e até mesmo nacionalmente,dependendo do porte da instalação.

A própria organização do acesso aosdiversos berços em função do porte edos calados dos navios e das alturas demaré passou a ser fundamental para aotimização e a segurança do sistema.

Daí em diante, a função do práticomudou substancialmente. O clienteprincipal deixa de ser os proprietários ecomandantes das embarcações e passaa ser o Estado, que agora prioriza asegurança dos portos e terminais e desuas vias de acesso em benefício dasociedade como um todo.

Atividade tornou-se uma ramifi-cação direta da ação do Estado

O objetivo final, a manutenção dalivre circulação de mercadorias e docomércio, já presente na primeiranorma do Visconde de Anadia, não foisubstituído. Mas a mudança na formade garanti-lo, através da subordinaçãodireta ao interesse público, foi umaevolução radical.

Essa mudança conceitual que ocorreuem todas as nações marítimas, cadauma a seu tempo, teve reflexos no textodas respectivas leis de praticagem. Asnormas legais mudaram de foco e bus-caram atender às novas demandas demanutenção dos acessos aos portos ede preservação das instalações por-tuárias e seus equipamentos.

treinamento dos práticos. Parale-lamente, a preocupação mundial com aqualidade de produtos e serviços tam-bém influenciou as organizações depraticagem que foram obrigadas a seadequar a estes novos requisitos.

Neoliberalismo e osdesafios da profissão

A onda neoliberal iniciada em 1979 noReino Unido, durante a administraçãoda primeira-ministra Margaret Thatcher,teve efeitos na grande maioria dos paí-ses capitalistas, inclusive no Brasil, erepresentou um desvio na linha evoluti-va da regulamentação da praticagem.

Os modelos de privatização inspiradosna vertente neoliberal, apesar dos obje-tivos diferenciados de cada nação,acabaram produzindo a privatizaçãoquase total de serviços até então públi-cos, incluindo nesse conjunto os portose suas atividades correlatas.

A bandeira principal desses modelos eraa substituição do Estado, consideradoineficiente na gestão da infra-estruturanecessária ao desenvolvimento, pela ini-ciativa privada, com capacidade de inves-timento e maior agilidade gerencial.

No caso brasileiro, dizia-se que amodernização/privatização do setorportuário seria a única forma de inseriro país no mercado global, já que talmedida aumentaria a competitividadebrasileira acabando com o malfadado“custo Brasil”.

Alguns exemplos de privatização dainfra-estrutura portuária, como a rea-lizada no Reino Unido, por exemplo,buscaram transferir totalmente a pro-priedade dos portos para o setor priva-do e incluíram no processo a cessão dasprerrogativas do Estado de elaborar efiscalizar o cumprimento dos regula-mentos de gestão e mesmo de segu-rança das operações e do tráfegomarítimo dentro dos limites do porto.

Preservar a vida humana e omeio ambiente: prioridades

Mais recentemente, outras questõesrelacionadas com a atividade marítima eportuária foram trazidas à tona a partir dapreocupação com a preservação ambientale com a atividade econômica sustentável.

Esta preocupação escalou a linha deprioridades da sociedade, e conseqüen-temente dos governos, numa veloci-dade impressionante e ocupa hoje emdia posição central em qualquer estudoou discussão visando ao desenvolvi-mento econômico na área portuária.Mais uma vez, mudanças na sociedadeinterferiram na conceituação formal doserviço de praticagem e na funçãosocial do prático.

Toda a atividade de navegação ou por-tuária é potencialmente danosa aomeio ambiente, especialmente ao meioambiente marinho. Assim, a atenção doEstado com os projetos de desenvolvi-mento dessas atividades se intensifi-cou. Desde os processos de dragagematé o impacto ambiental, resultante doincremento do tráfego marítimo, tudo érigorosamente avaliado.

Os danos ambientais são de difícil ouimpossível reparação, assim, os princí-pios da precaução e da prevenção devemser sempre considerados nas atividadesque ofereçam risco ao meio ambiente.Tendo em vista as graves conseqüênciasde um acidente de navegação, o respeitoa esses princípios é de suma importânciana atividade marítima e o exercícioprofissional do prático é o elemento fun-damental para garanti-lo.

Naturalmente, os países costeirosvêm adaptando suas legislações deacordo com esse novo enfoque daatividade de praticagem. A própriaOrganização Marítima Internacional,após vários anos de discussão,aprovou na 23ª Assembléia Geral, emdezembro de 2003, a resolução A.960,

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A abertura incluiu a regulação e ocontrole dos serviços de praticagem,antes concentrados na Trinity House(órgão da administração federal), queforam descentralizados e agregados àsAutoridades Portuárias privadas.

No Brasil houve forte pressão do setorprivado pela liberalização total dos ser-viços durante a discussão que gerou a Leidos Portos (Lei n° 8.630/93). Contudo, oCongresso Nacional optou por manter deresponsabilidade do Estado a regulaçãoe fiscalização das atividades, através daAutoridade Portuária, nos limites do portoorganizado, e da Autoridade Marítima,em toda a área marítima brasileira.

O Estado brasileiro concede o direito àexploração, mas não cede a pro-priedade do porto público nem abremão de suas prerrogativas como autori-dade. A maior parte dos países optouem suas reformas legislativas porsoluções mais próximas da moderaçãobrasileira do que da mudança radicalempreendida pelo Reino Unido.

Em todos os casos, entretanto, foi trazi-da à discussão a peculiaridade doserviço de praticagem: o número limita-do de profissionais, o sistema de orga-nização fortemente vinculado ao inte-resse público e freqüentemente geridopelo Estado, o caráter não comercial doserviço e a conseqüente incompatibili-dade com o modelo de exploraçãoliberal e a impossibilidade legal daimposição de concorrência. Ou seja,características frontalmente opostas aoideário da modernização neoliberal.

Mesmo com as mudanças inspiradas nomodelo neoliberal, em pouco tempo, aregulação da atividade voltaria a trilharna história seu caminho original.

Apesar de a discussão ainda não ter sidodefinitivamente encerrada, especial-mente no âmbito da Comissão Européia,uma avaliação das alterações das legis-lações de praticagem ocorridas nos últi-mos vinte anos indica uma forte preva-lência do modelo adotado no Brasil.

que estabelece recomendações sobretreinamento, certificação e procedi-mentos operacionais para práticos. Asprincipais diferenças em relação àresolução existente até então (A.485)foram o reforço da importância doprático para a proteção do ambientemarinho e a vinculação das autori-dades de praticagem ao governonacional ou regional.

A mesma linha vem sendo seguida pelagrande maioria dos países marítimos,que têm adotado critérios ainda maisrígidos na seleção e no treinamento dospráticos e assumido formalmente o vín-culo do prático com o interesse danação ou região.

Nessa visão mais atual, o prático atuacomo parceiro do comandante mas re-presenta, diferentemente deste, quefunciona como preposto do armador, apresença do poder público ao longo dapassagem e manobra do navio naságuas ou regiões que interessam aoEstado proteger.

Trata-se desta feita não apenas degarantir a livre circulação de mercado-rias ou as instalações portuárias eseus acessos e equipamentos. A pre-ocupação central é com a preservaçãodo patrimônio ambiental e com a vidahumana. A atividade econômica devese subordinar a sua sustentabilidade eà proteção do meio ambiente local.

Esta preocupação é a própria essênciado serviço do prático. A partir de umaformação técnica compatível com asexigências tecnológicas da navegação

das lanchas e estações de praticageme a realização do processo de atualiza-ção a que cada prático é submetidoquinqüenalmente.

Otavio Fragoso - Prático do Rio deJaneiro, Vice-Presidente da IMPA eDiretor do CONAPRA

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atual e um processo de treinamentocontínuo e voltado especificamentepara a atividade, ele atua a bordo, como apoio de uma estrutura complexa deterra, no gerenciamento dos riscos queenvolvem a condução e manobra dosnavios em áreas restritas.

Assim chegamos ao serviço de pra-ticagem como é entendido hoje ecom as características organizacionaisdesenvolvidas de forma a atender àdemanda das nações marítimas.

A praticagemno Brasil

No Brasil atual, conceituamos o serviçode praticagem como o conjunto de ativi-dades profissionais de apoio à nave-gação e manobra dos navios, quando emáguas restritas (zona de praticagem),visando à defesa da comunidade onde oserviço é prestado, com foco na proteçãoda vida humana, do meio ambiente, dasinstalações portuárias e das embar-cações e suas cargas.

O serviço é composto pelo prático,pela estação de praticagem ou atalaiae pelas lanchas de praticagem. Oatendimento está disponível perma-nentemente em cada zona de pra-ticagem, com 320 práticos habilitadosem todo o Brasil, distribuídos em 26unidades regionais independentes,porém associadas ao Conselho Naci-onal de Praticagem.

A Marinha do Brasil continua sendo aAutoridade Marítima brasileira caben-do-lhe regular e fiscalizar a atividadealém de organizar os processos deseleção para a habilitação de novospráticos. A Diretoria de Portos e Costas(DPC) controla, através das Capitaniasdos Portos, a manutenção das habili-tações de cada profissional e suahigidez física.

A DPC delega ao Conselho Nacionalde Praticagem o controle dos padrões

(when ports were opened to friendlynations) – the attention of authoritiesand legislation.

There are official records of activitiescarried out by pilots in Brazil datingfrom before the arrival of thePortuguese court in Rio de Janeiro in1808. Administrative rulings on pilotboats have been issued in Rio Grandedo Sul since 1738.

Francisco Marques Lisboa, the father ofJoaquim Marques Lisboa, the well-knownAdmiral Tamandaré, patron of theBrazilian Navy, received in 1802, hiscommission of “pilot of the bar and port ofthe Continent of Rio Grande de São Pedro”;similar posts were also created in theports of Pará, Bahia and Rio de Janeiro.

The first pilotage regulation in Brazilwas a decree D. João VI issued in 1808,by which the “Regime for pilots of thebar and port of the city of Rio deJaneiro” entered into force. It was dueto the increase in traffic generated bythe opening of Brazilian ports, and now“qualified pilots of this bar with sufficientskills who merit the confidence of captainsor masters of vessels that enter or leavethis port” met the greater demand.

Analyzing various legislations on theorganization of pilot services allowstracking its history and verifying theconceptual changes in the officialoutlook on the functions and purpose ofthe profession.

Until it opened its ports, Brazil’s concernregarding pilotage services wascentered on military aspects sinceinformation on the characteristics ofbars and rivers could influence theoutcome of naval battles.

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Pilotage that had always been linked to publicinterest became a direct ramification of State action

The profession’s developmentaccompanied social changesThe profession’s developmentaccompanied social changes

Despite its importance for the merchantnavy and for shipping in general, pilotageservice is practically unknown to theordinary citizen, even where port andshipping are the main economic activity.

Yet the Hamurabi Code, the oldestknown set of laws, already refers topilotage. This proves that regulationsfor the profession were needed as earlyas 1750 AD. Therefore, how come thatsuch an old profession continues practi-cally unknown until today? It could bebecause the media usually only refers topilots in shipping when tragic eventsoccur and a pilot is on board at the time.

Although a large majority of accidentsoccurs in pilotage areas where traffic ismore dense since these are moredangerous to shipping, they are usuallyminor and infrequent when compared tothe number of operations carried out.But only major accidents – especiallythose that lead to oil spillage andpollution of the environment – attractthe attention of the press and theseusually happen in the open sea.Therefore, references to pilots are rare.

Another possible reason is the restrictednumber of pilots. The IMPA whichcongregates most pilots in activity, hasapproximately 8,000 members. Aninsignificant number compared to theworld population, and the chance of apilot in the family or as a neighbor isvery unlikely…

An activity from way back

Yet, this activity, always available toshipping and carried out by so few, hashad – since Babylon, the Phoeniciansand Europe in the Middle Ages, as wellas in Brazil where it started in 1808

A legal text of 1808 shows that theState made available to ship commanderspersonnel who were experts in localshipping conditions and could assistthem when entering or leaving a port.This was of particular interest to theinternational merchant navy and, indirectlyto the State and society, since it helpedcirculating merchandise transported bysea. Although these aspects wereimportant, concern with safety was, in theconception of the time, only concentratedon the ship and her captain; they werethe only clients and users of a servicecreated for their needs. Over time, as portsand ships became larger and greaterinternational trade resulted in thecongestion of ports, this outlook changed.

It was found that shipping accidentswhich until then had only been consideredfrom the point of view of damage to theship could have much more seriousconsequences for the port or terminal.Running aground in an access route couldinterrupt the activities of a port for somelength of time with major losses sufferedby all involved. A collision that wouldseriously damage a port installationwould imply an expense for reactivatingit often much higher than the repair oreven the replacement of a vessel; it couldalso interrupt regional and even nationaloperations, causing major losses.

The activity became a directramification of State action

Now, the State became the client andgave priority to the safety of ports andits access routes, benefiting society asa whole.

The ultimate objective, free circulationof merchandise, already mentioned inthe norm issued in 1808, never changed.But to ensure it by subordinating itto public interest, was a radicaldevelopment. This conceptual changein all coastal nations had repercussionson pilotage legislation.

Pilots, legally still considered to beassistants to captains, represented inpractice public interests together with

The IMO approved Resolution A.960 at its23rd General Assembly in December2003. It contains recommendations ontraining, qualification and operationalprocedures for pilots. Most coastalnations have adopted inflexible criteria inthe selection and training of pilots. Theynow view pilots as partners of shipcommanders but never forget that thelatter’s loyalty is to ship owners whereaspilots represent the public interests duringthe passage and maneuver of the ship inthe waters the State wants to protect. Themain concern is the preservation of theenvironmental patrimony and of humanlife. Economic activities are subordinatedto their sustainability and the protectionof local environment.

This concern is the very essence of thework of the pilot who, based ontechnical qualification compatible withthe technological demands of currentshipping and continuous training specificto his activity, acts on board, backed bya complex terrestrial structure, with therisks involved in commanding andmaneuvering ships in restricted areas.

In Brazil, pilotage is viewed as a set ofprofessional activities in support of thecommand and maneuver of ships whenin restricted waters (pilotage areas). Itaims at the defense of the communitywhere the service is carried out, and isfocused on protecting human life, theenvironment and port installations, aswell as vessels and their cargo. Theservice is permanently available inevery pilotage area thanks to the 320qualified Brazilian pilots in 26 regionalindependent units associated to theNational Pilotage Council.

The Brazilian Navy continues to be theBrazilian Maritime Authority. It regulatesand controls the activity, and organizesthe procedures for qualifying new pilots.The Port and Coast Directorate controls,through Harbormasters, the skills andphysical health of all pilots. It delegatesto the National Pilotage Council, theupkeep of pilot boats and stations, as wellas the periodic updating to which everypilot is submitted every five years.

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(or, at times against) the interests ofship owners. They also had secondaryobligations, such as checking on buoys,silting of channels, alterations inshipping conditions, and in some cases,assessing the conditions of ships inorder to prevent risks to local installations.In some countries, legislation includedthe pilot’s obligation to interfere whenhe considered a maneuver intended bythe captain to involve risks.

The system’s regulations had changed.An activity already closely linked topublic interests became a direct branchof State action and was frequentlycarried out by public functionaries.

In Brazil, the Regulation for PortShipping Offices which creates pilotcorporations, organizations fullycontrolled by the public administration,dates from 1940, a period stronglymarked by industrialization.

The evolution of legislation was aconsequence of the increase in thedemand of every nation for pilots trainedto keep pace with new naval and porttechnologies. Worldwide concern withthe quality of products and services alsoobliged pilotage organizations to adaptto new requirements.

Neo-liberalism and thechallenges of the profession

The neo-liberal movement started in GreatBritain in 1979, had repercussions in manycountries, including Brazil, and changedthe evolution of pilotage regulations.

Privatizing, inspired by the neo-liberalwatershed, impacted on services thatused to be in public hands, includingports and related activities, despite adifference in the objectives of eachnation. The “inefficient State” wassubstituted by private enterprise thathad the funds to make investments andgreater managerial agility.

In Brazil, it was considered thatmodernizing/privatizing the port sectorwas essential for entering the global

market. Despite much pressure by theprivate sector, the National Congressnevertheless decided in favor of theState´s continued responsibility for theregulation and control of activitiesthrough the Port and the MaritimeAuthorities. In the Port Law (#8 630/93)it conceded the right of exploitation, butnot of property of public ports, andmaintained its prerogatives.

Despite the neo-liberal influence, thevast majority of countries opted forsolutions closer to the Brazilian moderateoutlook than for the radical changesadopted in Great Britain. But discussionscentered everywhere on the peculiaritiesof pilotage which were frontallyopposed to the precept of neo-liberalmodernizing. Although they are stillunderway, especially within theEuropean Union, an evaluation of thelegislative changes made over the lasttwenty years shows that the modelprevalent in Brazil is dominant.

Preserving human life andthe environment: priorities

More recently, matters related to maritimeand port activities were brought up dueto the concern with preserving theenvironment and sustainable economicactivity which, today, is a central issue instudies and discussions aiming at aneconomic development in the port area.

Shipping and port activities arepotentially harmful to the marineenvironment; therefore, the Stateevaluates everything from dredgingprojects to more intense maritime trafficfrom the angle of environmental impacts.

It is generally understood thatenvironmental damage is practicallyimpossible to repair. Therefore,precautions are imperative in activi-ties that entail risks to the environment.Shipping accidents have seriousconsequences, and the professionalservices of pilots are essential in thisrespect. Due to this new focus ofpilotage, changes were made in thelegislation of several countries.

Lema do organismo é navegação segura e eficiente em oceanos limpos

segurança marítimamaritime safety

A navegação mercante de uma nação é,por excelência, uma atividade que apre-senta riscos à vida humana e ao meioambiente. Alguns países costeiros enten-deram que para garantir a segurança dasoperações marítimas internacionais seriamais eficiente reunirem-se em um sóorganismo e adotarem medidas em escalamundial. Em 1948, nascia em Genebra aIMCO (Inter-Governmental MaritimeConsultative Organization) que, em 1982,ganharia o nome de IMO (InternationalMaritime Organization), agência da ONUencarregada do estabelecimento dasnormas de segurança marítima.

A Convenção Internacional para aSalvaguarda da Vida Humana no Mar(SOLAS) foi adotada pela instituição em1960. Após a incorporação de váriasemendas, a convenção ganhou umanova versão em 1974, que só entrariaem vigor em 1980. Essencialmente, odocumento estabelecia padrões míni-mos para construção de navios, dotaçãode equipamentos de segurança, proce-dimentos de emergência e inspeção eemissão de certificados.

Não tardou muito para que os danosecológicos causados por navios –notadamente por superpetroleiros –fizessem com que a entidade desen-volvesse também um papel preventivocontra a poluição marinha. Cento evinte mil toneladas de óleo foram derra-madas no mar pelo navio Torrey Canyon,em 1967. Foi o mais grave acidentedesse gênero ocorrido até então e o sinalde partida para a criação da ConvençãoInternacional para a Prevenção da Polui-ção por Navios, conhecida como MARPOL.

Compete à IMO, igualmente, examinar

questões que revelem deslealdade deempresas do ramo, tratar de assuntosrelativos ao transporte marítimo trazidospor outras agências da ONU, promover ointercâmbio de informações entre ospaíses sobre temas estudados pela agên-cia e estimular a cooperação dos gover-nos no campo da regulamentação de nor-mas relacionadas a questões técnicas.

Trabalho técnico

A IMO é uma organização técnica. Seustrabalhos são realizados por comitês esubcomitês. Após exaustivos estudos edebates, os subcomitês apresentamsuas conclusões, mas só os comitêstêm poder de decisão. Existem cincocomitês: o Comitê de SegurançaMarítima (MSC), o Comitê de Proteçãodo Meio Ambiente Marinho (MEPC), oComitê de Cooperação Técnica (TC), oComitê Legal (LEG) e o Comitê deFacilitação (FAL).

Do MSC – o mais antigo de todos – eMEPC fazem parte nove subcomitês:Segurança da Navegação (NAV);Comunicações, Busca e Salvamento(COMSAR); Normas de Formação,Treinamento e Serviço de Quarto(STW); Mercadorias Perigosas, CargasSólidas e Contêiners (DSC); Projeto eEquipamento de Navio (DE); Proteçãocontra Incêndio (FP); Estabilidade,Linhas de Carga e Segurança deEmbarcações de Pesca (SLF); Imple-mentação dos Instrumentos da IMO(FSI); e Granéis Líquidos e Gases (BLG).

Em julho de 2004, entrou em vigor oISPC Code (International Ship and PortFacility Security Code) a fim de prevenire reprimir o terrorismo no segmento da

navegação internacional – uma preocu-pação crescente do Comitê deSegurança Marítima desde os atosterroristas de 11 de setembro de 2001nos Estados Unidos.

Sediado em Londres, o organismo contahoje com 164 países membros e doisassociados; todos os governos represen-tados têm o direito de participar em pé deigualdade dos trabalhos dos comitês.

Mitropoulos contra acriminalização de marítimos

Na sétima conferência anual do CadwalladerMemorial, em Londres, o secretário-geral da IMO,Efthimios Mitropoulos, fez uma grande exposiçãoa respeito da crescente criminalização de maríti-mos devido à poluição causada por acidentes. Elereconheceu que desastres de grande vulto, comoo do Prestige e o do Tasman Spirit, raramente sãoelucidados de forma clara e precisa.

– Sou solidário às comunidades e indústrias quesofreram as conseqüências de acidentes graves. Eureconheço, como todos devem reconhecer, que oassunto é complexo e respeito totalmente o poderjudiciário de países que, tendo sido prejudicados dediversas formas pelos resultados desses acidentes,estão determinados a desencorajar violações desegurança e de regras antipoluição através de umefetivo sistema de sanções – disse o almirante grego.

Por outro lado, explicou que as convenções daIMO não têm como finalidade propor sançõescriminais aos que as descumprem. Assim, qual-quer tentativa de criminalizar os poluidores, par-ticularmente por negligência, seria um grandedesvio em relação à filosofia que guia a formu-lação de instrumentos da organização.

Ratificando seu discurso, lembrou que a MARPOLnão especifica a forma de sanção que deve serimposta e a UNCLOS (United Nations Conventionon the Law of the Sea) limita as sanções a penali-dades monetárias, exceto em caso de ato dolosograve envolvendo poluição em mar territorial.

(fonte: IMO News Magazine nº 4/2004)

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Organização MarítimaInternacional: a ONU do marLema do organismo é navegação segura e eficiente em oceanos limpos

repress terrorism in internationalshipping. This problem has been agrowing concern of the Maritime SafetyCommittee since the 9/11/01 terroristacts in the United States.

IMO’s headquarters are in London. Ithas today 164 members and twoassociate members; all representedgovernments enjoy equal rights inthe activities of the committees.Since January 2004, Greek AdmiralEfthimios Mitropoulos is IMO’sSecretary General.

segurança marítimamaritime safety

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The Organization’s motto is “Safe efficient shipping in clean oceans”

International Maritime Organization:the UNO of the sea

A nation’s merchant navy entails risksto human beings and the environment.Some coastal nations realized that themost efficient manner to ensure thesafety of international maritimeoperations was to form an organizationcongregating all interested partiesand adopting measures on aworldwide scale.

The Inter-Governmental MaritimeConsultative Organization - IMCOcreated in 1948, in Geneva, changed itsname to International MaritimeOrganization – IMO in 1982, andbecame the UNO agency thatestablished marine safety standards.

IMO adopted the InternationalConvention for Safeguarding HumanLife at Sea (SOLAS) in 1960. Afterseveral amendments, the Conventionwas reformed in 1974, but the newversion only came into force in 1980.Basically, the document establishesminimum standards for ship building,safety equipment, emergencyprocedures, and regular inspections,as well as the issue of certificates.

It did not take long before the ecologicaldamage caused by ships – super oiltankers in particular – led IMO to issueprevention measures against marinepollution. The Torrey Canyon spilledone hundred twenty thousand tons ofoil in 1967. This was the worst accidentof its kind until then and the kickoffsignal for creating the InternationalConvention for the Prevention ofPollution from Ships – MARPOL.

IMO is also in charge of investigatingquestions that touch on the disloyalty of

companies operating in its field. Theydeal with maritime transport mattersreferred to them by other UNOagencies, promoting an interchange ofinformation among countries onsubjects verified by the agency, andfostering the cooperation ofgovernments in regard to regulatingstandards related to technical questions.

TECHNICAL ACTIVITIES

IMO is a technical organization whoseactivities are carried out by committeesand subcommittees. After thoroughstudies and discussions, thesubcommittees submit their findings,but only the committees have decisionpower. There are five of them:The Maritime Safety Committee (MSC);the Marine Environment ProtectionCommittee (MEPC); the TechnicalCooperation Committee (TC); the LegalCommittee (LEG); and the FacilitationCommittee (FAL).

MSC - the oldest committee of all –and the MEPC encompass ninesubcommittees: Safety of Navigation(NAV); Radio-communications andSearch and Rescue (COMSAR);Standards of Training and WatchKeeping (STW); Carriage of DangerousGoods, Solid Cargos and Containers(DSC); Ship Design and Equipment(DE); Fire Protection (FP); Stability andLoad Lines and Fishing Vessels Safety(SLF); Flag State Implementation (FSI);and Liquid Bulk and Gases (BLG).

In July 2004, the International Ship andPort Facility Security Code (ISPC) wasput into effect in order to prevent and

ALMIRANTE EFTHIMIOS MITROPOULOSADMIRAL EFTHIMIOS MITROPOULOS

The Organization’s motto is “Safe efficient shipping in clean oceans”

Foto

: site

da

IMO

representação permanentepermanent representation

Uma nação cuja Zona EconômicaExclusiva pode chegar a 350 milhas emrelação a sua costa e cuja maior partedo petróleo extraído do mar se encontranessa faixa precisa estar bem ampara-da no que concerne a regras de nave-gação – para citar apenas duas razõesque o Brasil tem para isso.

Com a finalidade de aprimorar a defesados interesses brasileiros no setor marí-timo, um decreto presidencial assinadoem 2000 atribuiu à Marinha do país aRepresentação Permanente do Brasil naIMO (RPB-IMO). O objetivo era levar aesse fórum internacional especialistasda área representando os diversossetores nacionais interessados.

Desde 1963 o Brasil é membro daOrganização Marítima Internacional.Em dezembro de 1998, a coordenaçãodos assuntos relacionados à IMO – queaté então era de responsabilidade doMinistério das Relações Exteriores – foitransferida para aquela arma com acriação da CCA-IMO (ComissãoCoordenadora dos Assuntos da IMO)em Brasília.

Da comissão fazem parte um grupointerministerial, uma secretaria-executiva (SEC-IMO) e um fórumconsultivo. Ao grupo interministerialcabe formular as posições a serem ado-tadas pelo Brasil perante a IMO, propormedidas em âmbito nacional decor-rentes de compromissos assumidos noorganismo e apresentar as recomenda-ções aprovadas pela agência quandoconsideradas pertinentes pela CCA-IMO.

A finalidade da SEC-IMO é prestarapoio técnico e administrativo à comis-são e a do fórum consultivo, contribuirpara a formulação das propostas de

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Representar os interesses do Brasil:a importante missão da RPB-IMORepresentar os interesses do Brasil:a importante missão da RPB-IMO

posição do governo brasileiro. O fórumé comandado pelo almirante RaulBittencourt, secretário-executivo adjunto;dele fazem parte o Conselho Nacional dePraticagem e outros representantes dacomunidade marítima e instituições afins.

Em dezembro de 2004, pela primeira vezum prático fez parte da delegaçãobrasileira ao participar da 79ª reuniãodo Comitê de Segurança Marítima(MSC) da IMO. O então diretor doCONAPRA Marcelo Cajaty foi comoassessor técnico, assim como o práticoOtavio Fragoso (vice-presidente daInternational Maritime Pilots’ Association),que acompanhou a comissão do Brasilem janeiro deste ano na 36ª sessão dosubcomitê Normas de Treinamento eServiço de Quarto (STW). Cajaty inte-grou a delegação novamente em maio,na 80ª sessão do MSC. Em junho eleparticipa também da 51ª sessão do NAVcom a representação brasileira.

Representação Permanentedo Brasil

O chefe da RPB-IMO deve ser um almi-rante-de-esquadra. Atualmente quemocupa o posto é Mauro Magalhães deSouza Pinto, auxiliado por dois repre-sentantes alternos: o capitão-de-mar-e-guerra Luís Fernando Resano e o diplo-mata David Silveira da Mota Neto.

O representante alterno designado pelaMarinha recebe uma preparação de umano na CCA-IMO para se familiarizarcom os debates em curso e paraestreitar o relacionamento com osministérios que são afetados pelasdecisões da organização.

A complexidade e importância da suamissão é de tal ordem, que essa

preparação não é suficiente para queele assuma o cargo. Antes disso, aindapermanece cerca de seis meses emLondres acompanhando seu antecessor,que lhe apresenta os representantesdos países membros, o secretariado daIMO e os trabalhos em andamento.

Segundo a Agência Nacional deTranportes Aquaviários, o Brasil possuimais de 45 portos e terminais em seuterritório. Com essa configuraçãogeográfica e considerando que grandeparte das importações e exportaçõesbrasileiras são realizadas por navios, éfundamental que o Brasil esteja bemrepresentado no segmento da nave-gação internacional.

Desde que recebeu esta importantemissão, a RPB-IMO tem participadoativamente dos debates realizados naIMO buscando sempre defender osinteresses do país de acordo com asinstruções recebidas da ComissãoCoordenadora. Presente nas reuniõesdo organismo, a representação brasi-leira torna-se cada vez mais conhecidano fórum. Seus integrantes são o pontode contato das delegações dos paísesmembros com o Brasil.

Água de lastro:uma preocupação nacional

Atualmente a água de lastro está entreas cinco maiores ameaças ao meioambiente marinho. Quando a água domar é bombeada para os tanques dosnavios, ela está repleta de organismoscaracterísticos da região em que aembarcação se encontra. No momentode expeli-la, o navio estará em um outrolocal, e portanto as espécies que foremdespejadas no mar serão estranhasàquele ecossistema.

representação permanentepermanent representation

Como as quantidades de água trans-portadas são enormes, isso pode terconseqüências desastrosas, como aintrodução de doenças (o cólera porexemplo), a destruição de áreaspesqueiras, o entupimento de canaliza-ções ou hidrelétricas por organismosmarinhos (como aconteceu com o mexi-lhão dourado na bacia do Rio da Prataque atingiu o Lago Itaipu) e muitas outras.

Por tudo isso, a RPB-IMO atuou inten-samente para que constasse naConvenção de Água e Lastro a seguinteregra: enquanto não houver tecnologiacapaz de tratar a grande quantidadede água de lastro que os naviostransportam, o líquido deverá sertrocado em alto-mar de forma aminimizar os prejuízos ambientais.

A representação brasileira participouveementemente também das discus-sões que culminaram com a elaboraçãode uma norma estabelecendo a retiradade serviço dos navios de casco singelono transporte de petróleo.

Na Convenção de Supressão de AtosIlícitos, a posição do país é bem defini-da. A RPB-IMO luta para evitar a crimi-nalização indevida do trabalhador marí-timo; para que o Brasil tenha pleno direi-to de transportar materiais de tecnolo-gia sensível, de uso duplo, etc, queinteressem à nação; e também para queo ciclo nuclear possa ser desenvolvidoem nosso país sem finalidades bélicas.

No caso do assassinato do navegadorneozelandês Peter Blake – morto em2001 no Amapá – a representaçãobrasileira não aceitou a acusação deque o crime havia sido cometido porpiratas. Foi reconhecido internacional-mente que houve roubo seguido demorte, o que, segundo a lei do direito domar, é bastante diferente de pirataria.

O almirante-de-esquadra Mauro Maga-lhães de Souza Pinto é gaúcho e tem 65anos. Ingressou na Marinha do Brasilem 1957 e concluiu a Escola Naval em1963. Em 1964 foi promovido a oficial eem 1994 a almirante. Em março desteano substituiu o almirante Chagastelesno posto de titular da RPB-IMO. Abaixoseus comandos e direções:

• capitão dos Portos do Estado daParaíba• comandante do contratorpedeiroMariz e Barros• comandante do Comando Naval daAmazônia Ocidental• comandante da Segunda Divisão daEsquadra• comandante do Primeiro DistritoNaval• comandante-em-chefe da Esquadra• secretário-geral da Marinha• comandante de Operações Navais• diretor-geral de Navegação• chefe do Estado-Maior da Armada

O capitão-de-mar-e-guerra WagnerLazaro Ribeiro Junior será o próximorepresentante alterno do Brasil desig-nado pela Marinha. Atualmente emfase de preparação, assumirá o cargoem janeiro de 2006. Paulistano, tem 49anos. Entrou na MB em 1973 e concluiua Escola Naval em 1978. Um ano depoisera promovido a oficial. Foi comandantedo aviso Almirante Hess, do navio deapoio oceanográfico Ary Rongel e daestação Rádio do Rio de Janeiro.

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Desde julho de 2004, o capitão-de-mar-e-guerra Luís Fernando Resano é repre-sentante alterno do Brasil junto à IMO.Nascido em 1957, em Porto Ferreira, SP,ingressou na Marinha em 1975 e termi-nou a Escola Naval em 1978. No anoseguinte veio a promoção a oficial.Foi comandante da embarcação dedesembarque de carga geral Guaraparie da corveta Mearim. Também foidiretor do Centro de Manutenção deEmbarcações Miúdas. MAURO MAGALHÃES DE SOUZA PINTO

WAGNER LAZARO RIBEIRO JUNIOR

LUÍS FERNANDO RESANO

CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM E IMPARECEBEM DELEGAÇÃO BRASILEIRA DA IMOPARA ALMOÇO A BORDO DO WELLINGTON

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RPB-IMO’s important mission:representing Brazil’s interests

representação permanentepermanent representation

A nation whose exclusive economicarea is liable to span 350 miles of itscoast and whose major oil extraction iscarried out offshore needs to be firmlybacked by shipping regulations – just tocite two of Brazil’s reasons.

A presidential decree signed in 2000,assigned to the country’s Navy theattribution to permanently representBrazil at the IMO (RPB-IMO), in order tostrengthen the defense of Brazilianinterests in the maritime sector. It alsoaimed at sending experts to thisinternational forum of the area torepresent the several interestednational sectors.

Brazil has been a member of theInternational Maritime Organizationsince 1963. In December 1998, thecoordination of subjects related to theIMO – which until then had been theresponsibility of the Ministry of ForeignAffairs – was transferred to the Navy bycreating the Coordination Commissionof IMO Matters (CCA-IMO) in Brasilia.

An inter-ministerial group, an executivesecretariat (SEC-IMO) and a consultativeforum are members of the commission.The inter-ministerial group is in chargeof establishing the stands Brazil is toadopt vis-à-vis the IMO, of proposingmeasures within the national spheredue to commitments assumed bythe organization, and to present therecommendations approved by theagency when considered pertinent byCCA-IMO.

SEC-IMO’s attribution is to give technicaland administrative support to thecommission, and that of the consultativeforum, to cooperate in formulating theproposals of the stand taken by the

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RPB-IMO’s important mission:representing Brazil’s interests

Brazilian government. The forum isheaded by Admiral Raul Bittencourt;the National Pilotage Council andother representatives of the maritimecommunity and related institutions arepart of it.

At the 79th meeting of the MaritimeSafety Committee (MSC) of the IMO,held in December 2004, a pilot integratedthe Brazilian delegation for the firsttime. Marcelo Cajaty, then director ofCONAPRA, participated as a technicalassistant, together with pilotOtavio Fragoso (vice-president of theInternational Maritime Pilots Association)who later also integrated Brazil’scommission in January of this year atthe 36th session of the Standards ofTraining and Watch Keeping (STW)Subcommittee. At the 80th MSC session,Cajaty is again part of the delegation.He will also join the Brazilian delegationat the 51st NAV session scheduledfor June.

Permanent Representationof Brazil

The RPB-IMO must be headed by anAdmiral of the Fleet. At present,Admiral Mauro Magalhães de SouzaPinto fills this post, assisted by twoalternate representatives: Captain LuísFernando Resano and diplomat DavidSilveira da Mota Neto.

The alternate representative appointedby the Navy is trained for a year at theCCA-IMO to become familiar with thediscussions underway and to strengthenties with the ministries affected bydecisions arrived at at the organization.

The complexity and importance of hismission are such that this training does

not suffice for him to take over. Before hedoes, he must still spend approximatelysix months in London, accompanying hispredecessor who introduces him to therepresentatives of member countriesand the IMO secretariat, and explainsthe work underway.

According to the National Agency ofWaterway Transport, Brazil has morethan 45 ports and terminals. Due to this,and considering that a major part ofBrazilian exports and imports areundertaken by sea, it is essential forBrazil to be well represented ininternational shipping.

Since the RPB-IMO was given thisimportant mission, it has actively takenpart in the discussions held at IMO,always defending Brazil’s interestsbased on instructions received from theCoordinating Commission. The Brazilianrepresentatives, present at meetingsof the Organization, are becomingincreasingly better known at theforum. They are the link betweenthe delegations of member countriesand Brazil.

Ballast water:a national concern

Ballast water is currently among thefive greatest threats to the marineenvironment. When seawater ispumped into the tank of ships, it is fullof organisms that are characteristic ofthe region in which the vessel isanchored. By the time this water isdrained, the ship has sailed to a differentlocation and, therefore, the species thatwere thrown into the sea are foreign tothat particular ecosystem.

representação permanentepermanent representation

Since a huge volume of water isshipped, this situation can havedisastrous consequences, such as theintroduction of disease (e.g. cholera),the destruction of fishing areas, thestoppage of channels or hydroelectricplants by marine organisms (thishappened with the golden mussels inthe Rio da Prata basin and affected theItaipu lake), as well as many others.

In view of the foregoing, the RPB-IMOinsisted that the following ruling shouldbe included in the Ballast WaterConvention: while no technology existsthat can treat the large volume ofballast water carried by ships, thewater must be drained in the open seain order to minimize environmental harm.

Brazilian representatives also tookstrong stands in discussions thatculminated in drawing up a normestablishing that single hull tankers hadto be removed from oil transport.

At the Convention of Suppression ofIllegal Actions, Brazil’s stand is welldefined. The RPB-IMO fights to avoidundue incrimination of seamen; to giveBrazil full rights to transport material ofsensitive technology, of double use,etc., that are of interest to the nation. Italso insists that Brazil should have theright to carry out a nuclear cycle forpeaceful ends.

The Brazilian representatives did notaccept the accusation that pirates hadkilled the New Zealand seaman PeterBlake who was assassinated in theBrazilian state Amapá in 2001. It wasinternationally acknowledged that hehad been robbed and then killed which,according to the Law ruling the sea, isvery different from pirating.

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WAGNER LAZARO RIBEIRO JUNIOR

LUÍS FERNANDO RESANO

MAURO MAGALHAES DE SOUZA PINTO

Captain Luís Fernando Resano has been alternate representative ofBrazil at IMO since July 2004. Born in Porto Ferreira in 1957, state ofSão Paulo, he joined the Navy in 1975 and graduated from the NavalAcademy in 1978. The following year he was promoted to officer. Hewas captain of the general cargo landing craft Guarapari and of thecorvette Mearim. He was also director of the Maintenance Center ofSmall Vessels.

Captain Wagner Lazaro Ribeiro Junior will be the next alternaterepresentative of Brazil to be appointed by the Navy. He is currentlybeing trained and will assume his post in January 2006. The 49-yearold captain was born in the state of São Paulo. He joined the BrazilianNavy in 1973, and graduated from the Naval Academy in 1978. A yearlater he was promoted to officer. He was captain of the dispatchvessel Almirante Hess and the oceanographic support ship Ary Rongel,as well as of the broadcasting station Rádio do Rio de Janeiro.

65-year old Admiral of the Fleet Mauro Magalhães de Souza Pinto is anative of Rio Grande do Sul. He joined the Brazilian Navy in 1957 andgraduated from the Naval Academy in 1963. In 1964, he was promotedto officer and, in 1994, to Admiral. In March of that year he replacedAdmiral Chagasteles as senior member of the RPB-IMO. Below is a listof his commands:

• harbor master of the ports of the State of Paraiba• captain of the destroyer Mariz e Barros• commander of the Naval Command of West Amazônia• commander of the Second Division of the Fleet• commander of the First Naval District• commander-in-chief of he Fleet• secretary general of the Navy• commander of Naval Operations• director general of Navigation• chief of Naval Operations

36a STW-IMO36th STW-IMO

Entre os dias 10 e 14 de janeiro, foirealizada a 36ª sessão do subcomitêSTW da Organização MarítimaInternacional. A IMPA – InternationalMaritime Pilots’ Association – estevepresente nas reuniões sob a liderançado então vice-presidente sênior GeoffTaylor, do Reino Unido. Entre outrospráticos, o americano Michael Watson,o sueco Bertil Harmagren e o brasi-leiro Otavio Fragoso – todos vice-presidentes da IMPA – fizeram partedas delegações de seus países.

Com a participação de 70 paísesmembros e 18 agências e organizaçõesnão-governamentais, a sessão foi presi-dida pelo almirante Peter Brady, daJamaica. Novos cursos modelo daIMO foram validados e outros alteradosem função das mudanças aprovadaspelo comitê MEPC para a MARPOL(International Convention for thePrevention of Pollution from Ships).Discutiu-se também formas de com-bater a falsificação de certificados decompetência de marítimos. Tudo numritmo de trabalho mais tranqüilo queo habitual, em função da agendapouco atribulada.

Próximas reuniões – Continuará napauta do STW o debate sobre a segu-rança dos navios de passageiros. Damesma forma, permanecerão na agen-da temas relacionados ao desenvolvi-mento de medidas para incrementar aproteção marítima dentro do que foiestabelecido pela SOLAS (InternationalConvention for Safety of Life at Sea) epelo ISPS Code (International Ship andPort Facility Security Code), sob o pontode vista do STW. Ou seja, no que dizrespeito a treinamento e certificaçãodas novas funções criadas, como oficial

de proteção do navio e supervisor deproteção da instalação portuária.

No final do encontro, o almirante Bradymanifestou sua vontade de ver entre ostemas que serão abordados nas futurasreuniões do subcomitê a criação depadrões de treinamento para práticos.Proposta que foi apoiada pela dele-gação da Arábia Saudita.

Como na últimaassembléia da IMO,a 23ª, aprovou-se aresolução A.960 quetrata exatamente derecomendações sobretreinamento, certificaçãoe procedimentos opera-cionais para práticos, adelegação americana eoutras julgaram a propostasem sentido. Segundo elas,normas mais específicas para otreinamento de práticos sãoassuntos de competênciade cada país membro enão da organizaçãointernacional.

E do pontode vista dasregras da

IMO, a delegação do Reino Unidolembrou que a agenda de trabalho doSTW é determinada pelo comitêMSC e encaminhada como mis-são ao subcomitê. Assim, nãohouve espaço para aqueladiscussão no encontro.

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36ª sessão do subcomitê STW-IMOVice-presidentes da IMPA integram delegações de seus países

PLENÁRIO DA IMOPLENARY SESSION AT IMO

36a STW-IMO36th STW-IMO

The IMPA – International MaritimePilots Association took part at the 36thSession of the STW subcommittee ofthe International Maritime Associationheld from January 10 through 14. Asidefrom the delegation’s leader, SeniorPresident Geoff Taylor from the UnitedKingdom, Michael Watson from theUnited States, Bertil Harmagren from

Sweden and Otavio Fragoso, all ofthem also vice-presidents of

IMPA, were, among otherpilots, part of their

delegations.

Seventy member countries and 18agencies and non-governmentalorganizations were represented at thesession which was chaired by AdmiralPeter Brady from Jamaica. New IMOmodel courses were validated andothers adapted to the changesapproved by the MEPC – MarineEnvironment Protection Committee forthe International Convention for thePrevention of Pollution from Ships –

MARPOL. Discussionsalso ranged on ways to

combat the falsificationof seamen’s qualification

certificates. The sessionproceeded at a calmer pace

than usual due to a lightagenda.

Next meetings – The discussionon the safety of passenger ships

will continue on the STW agenda,as well as topics referring to drawing

up measures to increase maritimeprotection within the norms

established by SOLAS –I n t e r n a t i o n a l

C o n v e n t i o n

for Safety of Life at Sea and ISPS -International Ship and Port FacilitySecurity Code –,from the STW’s point ofview. In other words, regarding trainingand qualification of new functionscreated such as official of shipprotection and supervisor of portinstallation protection.

At the end of the meeting, AdmiralBrady voiced his desire to include theimplementation of training standardsfor pilots among the topics to bebroached at future subcommitteemeetings. His suggestion wasseconded by the delegation ofSaudi Arabia.

Since Resolution A.960 which dealswith recommendations for training,qualification and operationalprocedures for pilots was approvedat the latest (23rd) IMO assembly,the U.S. delegation and othersconsidered the motion nonsensical.According to them, more specificstandards for training pilots areattributions of each membercountry and not of the internationalorganization.

Referring to IMO regulations, theUnited Kingdom delegation

pointed out that theSTW agenda isdrawn up by the

MSC – MaritimeSafety Committee and

forwarded to thesubcommittee. Therefore,

this discussion was pointlessat the session.

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36th Session of the STW-IMO Subcommittee36th Session of the STW-IMO SubcommitteeIMPA vice-presidents are part of the delegations of their countries

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Entrando numa fria

A única forma do prático suecoembarcar no submarino dinamar-quês Sjöhästen (O Cavalo Mari-nho) foi mergulhar nas águasgeladas do Báltico e... nadar.Passado o frio, ele pôde desfrutarseus 15 minutos de fama graças àfoto abaixo, que circulou porpráticos de todo o mundo.

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CONAPRA participou da volta da Vila Isabelao Grupo Especial do RioFuncionários e associados do Conselho Nacional de Praticagem desfilaram nosambódromo do Rio pela escola de samba Unidos de Vila Isabel durante o carnaval, emfevereiro. O enredo da agremiação, “Singrando em Mares Bravios... Construindo oFuturo”, contou com a assessoria técnica do CONAPRA.

A Vila Isabel voltou ao Grupo Especial e para fazer um carnaval de primeira contratouo famoso carnavalesco Joãozinho Trinta para criar o enredo. No final do ano passado,Joãozinho sofreu um derrame cerebral e não pôde mais trabalhar na preparaçãodo desfile.

Apesar disso, a escola não desanimou e foi com tudo para a avenida. Com muitaempolgação, contou a história da navegação usando várias alegorias: a arca de Noé,os vikings, a conquista das Índias Orientais, os navios negreiros, a Marinha, aconstrução naval e muito mais.

Em grande estilo, um transatlântico encerrouo desfile da escola. Na lateral daembarcação lia-se “Joãozinho Trinta” emnéon, uma das homenagens que a Vilacarinhosamente prestou a seu comandante.

CONAPRA took part in the Vila Isabel

Samba School carnival parade

Last February, at this year’s carnival, staff and members of the National PilotageCouncil paraded at the Rio sambódromo (carnival parade ground) with the Unidos deVila Isabel samba school. The samba school had chosen the theme “Sailing in RoughSeas… Building the Future” and CONAPRA was called upon to provide technicaladvice.

Vila Isabel, reinstated in the Special Group of samba schools, had contractedJoãozinho Trinta, a famous carnival expert, to create the scenario for its parade.Unfortunately, however, Joãozinho Trinta suffered a stroke and was unable tocontinue giving his assistance.

But the school did not lose heart and gave its all on the parade ground. It told the storyof shipping with the help of several allegories: Noah’s ark, Vikings, the conquest of EastIndia, slave ships, the Navy, ship building, and much more.

A transatlantic liner closed the school’s parade in great style. “Joãozinho Trinta” waswritten in neon letters on the side of the vessel as a loving tribute from the school toits captain.

CONAPRA took part in the Vila Isabel

Samba School carnival parade

CONAPRA participou da volta da Vila Isabelao Grupo Especial do Rio

carnavalcarnival

LUCENIR, FÁBIO E FLÁVIA, DO CONAPRA

FórumLatino-Americano

Acontecerá em outubro o primeirocongresso do III Fórum Latino-Americanode Práticos. Organizado por práticosuruguaios, o encontro será emMontevidéu. No programa estarãoassuntos abrangentes, relacionados àinserção do prático na sociedade.Os interessados em apresentar trabalhosdeverão enviar suas propostas até 31 deagosto para os seguintes endereçoseletrônicos: rioprac@adinet.com.uy oumonpilot@montevideo.com.uy.

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Mudanças na Marinha

O almirante-de-esquadra Julio Soares Moura Neto passou a ocupar o posto de comandante de Operações Navais. A cerimônia de transmis-são de cargo aconteceu em 18 de fevereiro, no Rio de Janeiro. Seu antecessor era o almirante-de-esquadra Mauro Magalhães de SouzaPinto, atual titular da RPB-IMO. Paulo Ferraz, da diretoria do CONAPRA, compareceu à posse.

O vice-almirante Aurélio Ribeiro da Silva Filho é o novo comandante-em-chefe da Esquadra da Marinha. Carlos Augusto Vasconcellos Ribeirotransmitiu-lhe o cargo em 6 de abril, a bordo do navio-aeródromo São Paulo. O diretor Otavio Fragoso representou o CONAPRA.

Desde 13 de maio o titular da Diretoria de Portos e Costas é o vice-almirante Marcos Martins Torres. A posse aconteceu no CIAGA, Rio deJaneiro. Do CONAPRA estiveram presentes o presidente Decio Antonio Luiz e os diretores Carlos Eloy Cardoso Filho e Paulo Ferraz.

Em Brasília, o contra-almirante Carlos Afonso Fernandes Testoni assumiu o posto de comandante do 70 Distrito Naval, em 13 de abril, e oalmirante-de-esquadra Euclides Duncan Janot de Matos, o posto de chefe do Estado Maior da Armada, em 14 de abril. Decio Antonio Luiz ePaulo Ferraz compareceram às duas solenidades.

Morre o presidente da IMPA

Hein Mehrkens, presidente da International Maritime Pilots’ Association, faleceu no dia 15 de maio. Vítimade câncer, Mehrkens morreu em sua casa, na Alemanha. Conforme prevê o estatuto da IMPA, quem assumea presidência é o vice-presidente sênior Geoff Taylor, que permanece no cargo até a próxima reunião daentidade em Cuba no ano que vem.

Meio ambiente e Direito

O II Congresso Internacional Transdisciplinar Ambiente e Direito e o VIII Seminário de DireitoAmbiental aconteceram de 19 a 21 de abril. Empresários, gestores públicos, acadêmicos eoutros profissionais reuniram-se na PUC de Porto Alegre para várias atividades; o objetivo foiaproximar o discurso acadêmico das ações de profissionais comprometidos com a proteçãoambiental. Michel Prieur, diretor da Faculdade de Direito e Ciências Econômicas da Universidade deLimoges, França, fez a apresentação inaugural.

O Conselho Nacional de Praticagem foi representado por Otavio Fragoso, que, com a participação de Geraldo Luiz de Almeida (prático daLagoa dos Patos), fez uma apresentação sobre a importância da praticagem na proteção ambiental e segurança da navegação. No estandemontado pelo CONAPRA, publicações a respeito da profissão foram distribuídas aos visitantes, que podiam assistir no local a um vídeo sobrepraticagem. Marcelo Cajaty (da Praticagem da Barra do Rio Grande) e João Carlos Grimouth (da Praticagemda Lagoa dos Patos) participaram das atividades, assim como a advogada Ana Figueiredo, da Rio Pilots.

Identificação de práticos - Funcionários do CONAPRA presentes ao evento aproveitaram aocasião e estiveram na Praticagem da Barra do Rio Grande e na Praticagem da Lagoa dos Patos, onderecolheram dados para a elaboração dos novos documentos de identificação dos práticos. Em tempo: osdocumentos da Rio Pilots, da Praticagem de Cabedelo e da Praticagem da Lagoa dos Patos já estão prontos.

OTAVIO FRAGOSO, PROF. PAULO ABRÃO,PROF. MICHEL PRIEUR, GERALDO ALMEIDA

E JOÃO CARLOS GRIMOUTH

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PRÁTICO É IDENTIFICADO

Salvador Pilots

Diretor-Presidente: Iramir Nazareno de Moraes MamedeDiretor-Vice-Presidente: Nelson Duarte dos Santos GomesDiretor-Financeiro: Marcelo Dantas TellesDiretor-Administrativo: Paulo Gumes Torres

Pernambuco Pilots

Diretor-Presidente: Roberto Luiz de Abreu LimaDiretor-Tesoureiro: José Olavo Mendes VerçosaDiretor-Executivo: Iruá da ConceiçãoDiretor-Administrativo: Aurélio Rosa Barcellos de Almeida

Praticagem dos Rios Ocidentais da Amazônia

Presidente: Carlos José Silva TavaresVice-Presidente: Laércio Augusto Nascimento NegrãoDiretor-Administrativo: Wavell Santos JúniorDiretor-Financeiro: Paulo de Tarso Rocha Bernardes

Praticagem Servprat

Diretor-Presidente: Carlos Alves FigueiredoDiretor-Técnico: Paulo Augusto da TrindadeDiretor-Administrativo: José Roberto TarantoDiretor-Financeiro: Florindo Mota dos SantosDiretor-Operacional: Eduardo Quirino Alves Filho

Paranaguá Pilots

Diretor-Presidente: Milton José de Carvalho MontenegroDiretor-Financeiro: Augusto Cezar C. M. de Aragão JuniorDiretor-Administrativo: Ralf Sprung

Praticagem da Lagoa dos Patos

Diretor-Presidente: José Plinio Pereira ColaresDiretor-Administrativo: Geraldo Luiz de AlmeidaDiretor-Financeiro: Rui Roberto das Neves BarbosaDiretor-Técnico: João Carlos Dias GrimouthDiretor-Operacional: Miguel Angelo Trotta Silveira

Práticos da Barra do Rio Grande

Diretor-Presidente: Renato José ChirkiDiretor-Financeiro: Marcelo de Bessa AntunesDiretor-Operacional: Reginaldo Gomes PantojaDiretor-Comercial: Alcione Fonseca de Barros

Praticagem da Barra

Presidente: Luiz Marcelo de Souza SalgadoDiretor-Tesoureiro: Davi de Paula StarepravoDiretor-Secretário: Gilson da Conceição Gurjão

Praticagem do Espírito Santo

Diretor-Presidente: Ricardo Luiz Müller PereiraDiretor-Administrativo: Marcos Chaves Boavista da CunhaDiretor-Financeiro: Carlos Alberto Rodrigues BarcellosDiretor-de-Operações: Siegberto Rodolfo Schenk JuniorDiretor-Técnico: Ernesto Conti Neto

União dos Práticos da Bacia Amazônica Oriental

Diretor: Antonio Cosme da Fonseca NetoDiretor: Fernando Sérgio Trindade TocantinsDiretor: Gilberto Maia Moreira

Praticagens têm novas diretoriasPraticagens têm novas diretorias

Maceió Pilots

Diretor-Presidente: Paulo Afonso HansenDiretor-Administrativo: Marcos José Sampaio Marques

DIRETORIA UNIPILOT

DIRETORIA SERVPRAT

P R O D U T O S D O C O N A P R A

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