SERRA GAÚCHA NOS TRILHOS - aune.rs.gov.br · Arildo Cunha/Trensurb; ... gradas de Transporte” foi o nono evento da Série, ... novas alternativas para o seu transporte de cargas

SERRA GAÚCHA NOS TRILHOSSEMINÁRIO TREM E DESENVOLVIMENTO REGIONAL

Iniciativa: Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTUSecretaria Municipal de Cultura de Caxias do Sul

Idealização: Superintendente de Expansão, Marketing e Comunicação da CBTU, Bernardo Galvão Medeiros Presidente da AUNe e Prefeito de Flores da Cunha, Renato CavagnoliPrefeito Municipal de Caxias do Sul, José Ivo SartoriVice-Prefeito de Caxias do Sul, Alceu Barbosa VelhoSecretários de Cultura de Caxias do Sul, Antonio Feldmann e João Wianey TonusSecretário de Planejamento de Caxias do Sul, Manuel MarrachinhoSecretário de Transportes de Caxias do Sul, Jorge DutraSecretário de Turismo de Caxias do Sul, Osório RochaSecretário de Desenvolvimento Econômico de Caxias do Sul, Paulo Dahmer

Comissão Organizadora: Bernardo Galvão Medeiros, CBTU João Wianey Tonus, Secretaria de Cultura de Caxias do SulFlori Campos Verlinde, Secretaria de Turismo de Caxias do SulJoão Henrique Ramos, Secretaria de Planejamento de Caxias do SulClaudete Maria Taiarol Travi, Secretaria de Cultura de Caxias do SulWagner Reis, Assessor Técnico Promotores e órgãos participantes:Aglomeração Urbana do Nordeste – AUNeAssociações de Municípios ( AMESNE, AMUCSER e AMSERRA) Conselhos Regionais de Desenvolvimento (SERRA, HORTÊNCIAS e CAMPOS DE CIMA DA SERRA)Câmaras de Indústria, Comércio e Serviços de Caxias do Sul e da RegiãoAssociação de Turismo da Serra Gaúcha – ATUASERRAUniversidade de Caxias do Sul – UCSFaculdade da Serra Gaúcha – FSGCompanhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU – Ministério das Cidades Ministério dos TransportesBanco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDESMETROPLAN – Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e RegionalIPHAE – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado

Organização do livro:João Wianey Tonus, Secretaria de Cultura de Caxias do SulClaudete Maria Taiarol Travi, Secretaria de Cultura de Caxias do Sul

Contatos:[email protected]: (54) 3289-9012

SUMÁRIO

1. SÉRIE “CIDADE NOS TRILHOS”..........................07

2. Apresentação.............................................................09

3. Introdução................................................................10

4. PROGRAMAÇÃO.........................................................11

5. 25 de agosto de 2008, 12h, Reunião almoço na Câmara de Indústria,Comércio e Serviços de Caxias do Sul..........13

TRANSPORTE DE PASSAGEIROSSOBRE TRILHOS...........................................................13 Eng. Raul De Bonis Almeida Simões

6. SERRA GAÚCHA NOS TRILHOSSeminário Trem e Desenvolvimento Regional...........................................................................16Auditório da Câmara de Indústria,Comércio e Serviços de Caxias do Sul

25 de agosto de 2008 - Tarde.......................................16 ABERTURA DO SEMINÁRIO Milton Corlatti

PAINEL: DESENVOLVIMENTO REGIONAL

PALESTRA 1 - TREM E DESENVOLVIMENTO REGIONAL....................................................................18 Eng. Raul De Bonis Almeida Simões

PALESTRA 2 - TREM REGIONAL..................................20 Eng. Afonso Carneiro Filho

PALESTRA 3 - O TREM REGIONALE A SERRA GAúCHA....................................................29 Comitê Técnico da Aglomeração Urbana do Nordeste

Flávia Breda, arquiteta e urbanistaIlka Filippini, arquiteta urbanistaRafael Dametto, acadêmico de arquitetura

DEBATES.......................................................................43Coordenador: Nelson Sbabo - Vice-presidente de Comércio da CIC deCaxias do SulParticipantes: Renato Cavagnoli/AUNe; Nelson LídioNunes/Metroplan; Raul De Bonis Almeida Simões/CBTU; Afonso Carneiro Filho/Ministério das Cidades; Flavia Breda/Comitê Técnico da AUNe.

A AUNe COMO PARTE DO TREM REGIONAL............43 Renato Cavagnoli

TREM REGIONAL..........................................................44 Nelson Lidio Nunes

26 de agosto de 2008 - Manhã.....................................45PAINEL : PROJETO TREM REGIONALDA SERRA GAúCHA

PALESTRA 1 - IMPLANTAçãO DE VEíCULOSLEVES SOBRE TRILHOS - VLTS PARA OTRANSPORTE REGIONAL DE PASSAGEIROS..............................................................45 Marcio Cazelli Sylvio César Mesquita dos Santos

PALESTRA 2 - A INSERçãO DO TREM NO PLANEJAMENTO URBANO REGIONAL....................................................................64 Comitê Técnico da Aglomeração Urbana do Nordeste Arquitetos: Deise De Conto Juarez Marchioro Rosana Guarese Colaboração: Acad. de Arquitetura Rafael Dametto

PALESTRA 3 - POTENCIALIDADES:COMERCIAIS, CULTURAIS E TURíSTICAS.................74 João Alberto Marchioro José Gustavo Bergonsi Geremias Rech Nelson Sbabo

DEBATES.......................................................................79Coordenador: João Dal Bello - Diretor da Faculdade da Serra GaúchaParticipantes: Marcio Cazelli e Sylvio César Mesquita dos Santos/ CBTU; Deise De Conto e Rosana Guarese/ AUNe; João Alberto Marchioro, José Gustavo Bergonsi e Geremias Rech / CIC Caxias do Sul; José Antonio Voltan Adamoli/ Coredes; Bolivar Antonio Pasqual/Amesne; Beatriz Paulus/ Atuaserra; Ana Maria Bones Beltrami/IPHAE.

POSIçãO DOS COREDES DA REGIãO FUNCIONAL TRêS – SEMINÁRIO TREM E DESENVOLVIMENTO REGIONAL....................................................................79 José Antonio Voltan Adamoli

O TREM REGIONAL E A AMESNE...............................82 Bolivar Antonio Pasqual

TREM: DESENVOLVIMENTO E TURISMONA REGIãO UVA E VINHO...........................................83

Beatriz Paulus

INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICOE ARTíSTICO DO ESTADO DO RS...............................86

Ana Maria Bones Beltrami

26 de agosto de 2008 - Tarde.......................................92PAINEL: FINANCIAMENTO ESUSTENTABILIDADE DO TREM REGIONAL

PALESTRA 1 - O BNDES E O FINANCIAMENTODO TREM REGIONAL NO BRASIL...............................92

Charles Edouard de Lima e Silva Marot

PALESTRA 2 - O TREM E O DESENVOLVIMENTO REGIONAL - O FINANCIAMENTO...............................98

Albuíno Cunha de Azeredo

DEBATES.....................................................................103Coordenador: Isidoro Zorzi - Reitor da Universidade de Caxias do Sul/UCSParticipantes: Charles Edouard de Lima e Silva Marot e Carlos Henrique dos Reis Malburg/ BNDES; Albuíno Cunha de Azeredo/TRENDS Engenharia e Tecnologia; José Gustavo Bergonsi/CIC Caxias do Sul; Marco Arildo Cunha/Trensurb; Afonso Carneiro Filho/Ministério dos Transportes.

TRENSURB E O TREM REGIONALDA SERRA GAúCHA...................................................103 Marco Arildo Cunha

OS EMPRESÁRIOS E O FINANCIAMENTO...............105 José Gustavo Bergonsi

FINANCIAMENTO DO TREM REGIONAL..................106 Eng. Afonso Carneiro Filho

7. Solenidade de Encerramento: Compromissos - apoios - próximos passos.....................................................................................107

ANEXO - Regimento do ComitêTrem e Desenvolvimento Regionalda Serra Gaúcha............................................................109

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SEMINÁRIO TREM E DESENVOLVIMENTO REGIONAL

1. SÉRIE “CIDADE NOS TRILHOS”

A Série A Cidade nos Trilhos é constituída de diversos seminários promovidos pela CBTU, desde 2005, que ressaltam a importância do sistema de transporte público nas metrópoles brasileiras. A Campanha, que já foi levada para as cidades de Salvador, Recife, Maceió, João Pessoa, Natal, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba e, por último, Porto Alegre, tem como alvo principal os

formadores de opinião, fornecendo aos mesmos, conhecimento e informação sobre o setor metroferroviá-rio e a necessidade da adoção de ações integradas de política pública pelos governos municipal, estadual e federal. Dentro desta iniciativa, os seminários acontecerão em todas as cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes. São metrópoles que possuem o modal metroferroviário ou em cidades brasileiras com potencial ou necessidade deste modo de transporte. O primeiro seminário aconteceu em 12 de abril de 2005 em Salvador, intitulado “Mobilidade & In-clusão Social”. Na seqüência, “Recife nos Trilhos – Seminário Transporte & Desenvolvimento Urbano”, nos dias 20 e 21 de junho. “João Pessoa nos Trilhos – Seminário Integração, Acesso & Mobilidade” foi o terceiro evento da série, realizado em 22 e 23 de agosto, fechando assim a primeira etapa do ano de 2005. No primeiro semestre de 2006, a CBTU promoveu mais dois eventos da Série: “Maceió nos Trilhos – Seminário Integração, Tecnologia & Sustentabilidade”, nos dias 13 e 14 de fevereiro, e “Natal nos Trilhos – Seminário Transporte & Desenvolvimento Urbano Integrado”, nos dias 24 e 25 de abril. Em continuidade, no segundo semestre do ano, foi realizada, nos dias 21 e 22 de agosto, a 6ª edição da Série: “Belo Horizonte nos Trilhos – Seminário Transporte & Desenvolvimento Urbano”, fechando a primeira etapa da Série, com-posta pelas cidades onde a CBTU atua como operadora de trens urbanos. Iniciando a 2ª etapa da Série, onde são realizados seminários em cidades que não possuem siste-mas da CBTU, “Rio de Janeiro nos Trilhos – Seminário Linha 3 do Metrô”, foi o sétimo evento, realizado no dia 21 de novembro de 2006, na Administração Central da Companhia. A oitava edição ocorreu nos dias 4 e 5 de dezembro, em Curitiba, com o Seminário “Curitiba nos Trilhos – Desafios do Transporte do Futuro”. Nessa seqüência e iniciando o ano de 2007, o Seminário “Porto Alegre nos Trilhos – Soluções Inte-gradas de Transporte” foi o nono evento da Série, realizado nos dias 26 e 27 de março. “Natal nos Trilhos – Seminário Desenvolvimento Estratégico Metropolitano” foi o décimo evento da Série A CIDADE NOS TRILHOS, realizado no dia 17 de julho, a 2ª edição na cidade de Natal, trouxe para a sociedade a discussão da importância para as nossas metrópoles de sistemas de transporte com maior capacidade, integrados aos demais modos de transporte, cada qual com as suas devidas características e o seu potencial na organização e no desenvolvimento urbano.

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SERRA GAÚCHA NOS TRILHOS

O décimo primeiro Seminário da Série A CIDADE NOS TRILHOS foi realizado em Fortaleza – “For-taleza nos Trilhos – Seminário O Desafio da Integração Metropolitana”, juntamente com o “II Encontro de Qualidade e Tecnologia do Transporte”. O Seminário, realizado nos dias 11 a 14 de setembro, relatou sobre integração dos transportes na Região Metropolitana de Fortaleza, além dos investimentos do poder público nos projetos Metrô de Fortaleza e TRANSFOR. Em 2008, a série teve sua décima segunda edição com o Seminário “Serra Gaúcha nos Trilhos – Se-minário Trem e Desenvolvimento Regional”, nos dias 25 e 26 de agosto em Caxias do Sul – RS, onde discu-tiu-se o Trem Regional como indutor do desenvolvimento social, econômico, urbano, turístico e cultural da região. A Série A Cidade nos Trilhos faz parte da CAMPANHA institucional da CBTU – A CIDADE NOS TRI-LHOS, juntamente com o Concurso de Monografia CBTU A Cidade nos Trilhos, o Portal A Cidade nos Trilhos e o Informativo Eletrônico A Cidade nos Trilhos, semanal, distribuído às sextas-feiras – para tanto, basta enviar solicitação para o e-mail [email protected]

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2. APRESENTAÇÃO

A realização do Seminário Trem e Desenvolvimento Regional, envolvendo toda a Serra Gaúcha, se enquadra na visão do planejamento regional preconizado pela AUNe-Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul, que aponta a necessidade de implementar o mais rápido possível novas alternativas para o seu transporte de cargas e passageiros.

O Município de Caxias do Sul conduziu as iniciativas de organização do Seminário, assumindo seu papel na liderança regional e continuará ativo na mobilização pela retomada do trem regional. Por sua vez, a AUNe – Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul, que congrega 10 municípios entre os quais estão as 5 cidades por onde transitará o Trem Urbano Regional, tem consciência de sua responsabilidade na condução deste processo. Essa publicação servirá de subsídio para ações futuras e como registro da caminhada. A constituição do Comitê de Trabalho Pró-Trem Regional (com seu regimento e composição ane-xos a esta publicação), envolvendo os municípios da AUNe, lideranças empresariais, instituições de ensino superior e, também, a representação dos COREDES da Região Funcional 3 e do Governo do Estado do Rio Grande do Sul, estabelece os parâmetros de continuidade das ações iniciadas no Seminário e assume a função de promover amplo diálogo para conduzir à tomada de decisões.

Que tenhamos todos um bom trabalho.

Renato CavagnoliPresidente da AUNe e Prefeito de Flores da Cunha

José Ivo Sartori

Vice-presidente da AUNe e Prefeito de Caxias do Sul

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3. INTRODUÇÃO

A AUNe- Aglomeração Urbana do Nordeste do rio Grande do Sul, em conjunto com outras entidades e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, promoveram o SERRA GAÚCHA NOS TRILHOS - Seminário Trem e Desenvolvimento Regional em Caxias do Sul-RS, nos dias 25 e 26 de agosto de 2008, no auditório da Câmara de Industria, Comércio e Serviços.

O décimo segundo evento da Série A CIDADE NOS TRILHOS, lançada pela CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos em 2005, discutiu o Trem Regional como indutor do desenvolvimento social, econômico, urbano, turístico e cultural. O seminário também apresentou uma visão mais ampla dos estudos e das propostas para o Trem Regional na Serra Gaúcha, assim como abordou as pontencialidades e pers-pectivas. Neste processo foram envolvidos os Governos Federal, Estadual e Municipais, a iniciativa privada, organismos de fomento e financiamento, políticos, técnicos, organismos de planejamento, etc. Os onze eventos anteriores da Série foram realizados em regiões metropolitanas brasileiras. Agora, pela primeira vez, o evento aconteceu fora de uma capital e com enfoque em trem regional. SERRA GAÚCHA NOS TRILHOS é o resultado da união e parceria de diversas instituições de abran-gência regional: A AUNe - Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul, orgão de planejamento regional que congrega 10 municípios da Serra Gaúcha (Caxias do Sul, Flores da Cunha, Bento Gonçalves, Carlos Barbosa, Farroupilha, Garibaldi, Monte Belo do Sul, Nova Pádua, Santa Teresa e São Marcos); os Con-selhos Regionais de Desenvolvimento - Coredes da Serra, Hortências e Campos de Cima da Serra, represen-tando 48 municípios; as Associações de Municípios - Amesne, AMUCSER e AMSERRA, representando 60 municípios; Câmaras de Indústria, Comércio e Serviços da região; a Universidade de Caxias do Sul – UCS, a Faculdade da Serra Gaúcha – FSG e Associação de Turismo da Serra Nordeste – Atuaserra. A prefeitura de Caxias do Sul, Companhia Brasileira de Trens Urbanos, Ministério das Cidades e a AUNe foram os responsáveis pela organização do evento. Ele também contou com o apoio das empresas Viezzer Engenharia, Soprano, Empresas Randon e Câmara de Indústria, Comércio e Serviços de Caxias do Sul. Este livro transcreve o conteúdo das palestras proferidas durante o seminário, assim como as in-tervenções dos debatedores. Por isso, alguns textos apresentam evoluções diferentes daqueles elaborados para publicação.

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4. PROGRAMAÇÃO25 DE AGOSTO DE 2008 – SEGUNDA-FEIRA

11h – 14h Credenciamento

12h

REUNIãO-ALMOçO na CICTema: Transporte de Passageiros sobre TrilhosAlmoço por adesão no valor de R$ 30,00 no Restaurante da Câmara de Indústria, Comércio e Serviços de Caxias do Sul – CIC Reservas pelo tel: (54)32188000

14h Campanha A CIDADE NOS TRILHOS

15h – 17h PAINEL – DESENVOLVIMENTO REGIONAL

15h TREM E DESENVOLVIMENTO REGIONALRaul de Bonis Almeida Simões Diretor de Planejamento, Expansão e Marketing Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU

15h30min

TREM REGIONALAfonso Carneiro Filho Diretor do Departamento de Relações Institucionais Ministério dos Transportes – MT

16h Intervalo

16h30minO TREM REGIONAL E A SERRA GAúCHAFlavia Breda Coordenadora do Comitê Técnico da Aglomeração Urbana do Nordeste do RS – AUNe

17hDEBATESAUNe – METROPLAN – Ministério dos Transportes – CBTU Coordenação: Nelson Sbabo – Vice-presidente de Comércio da CIC DE CAXIAS DO SUL

18h Encerramento 1º dia

26 DE AGOSTO DE 2008 – TERçA-FEIRA

09h – 12h PAINEL PROJETO TREM REGIONAL SERRA GAúCHA

9h

TECNOLOGIA:ESTAçÕES – MATERIAL RODANTE – VIA – SISTEMAS Marcio CazelliAssessor da Superintendência de Estudos e ProjetosSylvio César Mesquita dos SantosGerente do Departamento de Material Rodante CBTU

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9h30minA INSERçãO DO TREM NO CONTEXTO DO PLANEJAMENTO REGIONAL DA AUNeDeise De Conto e Rosana GuareseMembros do Comitê Técnico da AUNe

10h Intervalo

10h30min

POTENCIALIDADES COMERCIAIS – CULTURAIS – TURíSTICASJoão Alberto Marchioro – Diretor de Política Urbana, José Gustavo Bergonsi – Diretor de Infra-Estrutura e Geremias Rech – Diretor de Política Turística CIC – Câmara de Indústria, Comércio e Serviços de Caxias do Sul

11hDEBATESCOREDES – AMESNE – ATUASERRA – IPHAE Coordenação: João Dal Bello – Diretor da Faculdade da Serra Gaúcha

12h30min Almoço

14h – 16h PAINEL FINANCIAMENTO E SUSTENTABILIDADE TREM REGIONAL

Possibilidades e Instrumentos para FinanciamentoCharles Edouard de Lima e Silva MarotGerente do Departamento de Saneamento AmbientalCarlos Henrique dos Reis MalburgGerente do Departamento de Desenvolvimento Urbano e RegionalBNDES

Modelos de FinanciamentoAlbuíno Cunha de Azeredo Diretor da filial Rio de Janeiro da TRENDS Engenharia e Tecnologia

15h – 16 hDEBATESCIC – Ministério dos Transportes – BNDES – TRENSURBCoordenação: Isidoro Zorzi – Reitor da Universidade de Caxias do Sul – UCS

16h Intervalo

16h30min SOLENIDADE DE ENCERRAMENTOCOMPROMISSOS – APOIOS – PRÓXIMOS PASSOS

17h30min Encerramento

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5. 25 de agosto de 2008, 12hReunião-almoço na Câmara de Indústria,

Comércio e Serviços de Caxias do Sul

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS SOBRE TRILHOS

Eng. Raul De Bonis Almeida SimõesDiretor de Planejamento, Expansão e Marketing CBTU

A partir dos anos 90, especialmente, constata-se um verdadeiro “boom”, em escala mundial, no tocante à implantação, ampliação ou modernização de sistemas leves de transporte sobre trilhos. Esse tipo de solução tem sido aplicado tanto em contextos urbanos – ou metropolitanos – quanto em ligações inter-municipais. São soluções de transporte de média capacidade, ou seja, capazes de transportar entre 15 mil e 35 mil passageiros/hora/sentido. Isso considerado, são esses sistemas empregados:A) áreas urbanas e regiões metropolitanas: - em corredores de transporte de demanda compatível aos níveis de capacidade anteriormente citados; - em corredores de acesso a algum equipamento urbano especial (aeroportos, cidades universitá-rias, etc.); - em trechos de aproximação aos sistemas de grande capacidade;B) em ligações intermunicipais: - em corredores de transporte de demanda compatível aos níveis de capacidade anteriormente citados; - em muitos casos, no aproveitamento de leitos ferroviários ociosos.Vários fatores explicam a ocorrência do “boom” mencionado:A) de uma parte a necessidade, fortemente percebida em muitos centros urbanos e regiões, quanto a apri-morar os níveis de acessibilidade e de mobilidade oferecidos nessas localidades; de outra, os altos padrões de respostas que os sistemas ferroviários leves de passageiros são capazes de proporcionar em vários sentidos, por exemplo:

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- altos níveis de eficiência, inclusive energética; - qualidade elevada de serviço, em termos de conforto, segurança, rapidez, regularidade, confiabi-lidade, dentre outros; - pouca exigência no tocante à largura das faixas de domínio, se comparadas às soluções rodoviá-rias de mesma capacidade de transporte; - facilidade quanto às condições de inserção nos tecidos urbanos e regionais (raios de curvatura reduzidos, capacidade de superar rampas expressivas – superiores a 6%); - pouca agressão ao meio construído, mesmo em áreas históricas (baixos níveis de vibração e de exigência quanto a desapropriações; são operados, em muitos casos, partilhando as vias públicas com os demais veículos); - apresentam altos índices de qualidade quanto as suas relações com o meio ambiente (poluição atmosférica, níveis de ruído, etc.) O Brasil está iniciando uma nova fase relacionada à utilização de sistemas ferroviários leves de transporte de passageiros. Na realidade, uma retomada, agora através de sistemas que se caracterizam por condições tecnológicas modernas e eficientes; uma retomada, pois já tivemos no Brasil muitas dezenas de cidades e regiões que se beneficiaram dos antigos bondes; na realidade, o Brasil no momento se integra – ou volta a se integrar – ao conjunto dos países que empregam esse tipo de solução de transporte, com um significativo atraso.Nesse sentido, alguns pontos devem ser fortemente destacados: - estudos vêm sendo realizados no Brasil desde os anos 90, no sentido de avaliar o potencial e a viabilidade de projetos relacionados à implantação de sistemas ferroviários leves de passageiros. Dentre eles um diz respeito à Serra gaúcha; - vários casos dessa natureza já se encontram em fase avançada de realização de projetos ou mes-mo implantação; - vários casos dessa natureza já se encontram em implantação ou dispõem de recursos e têm sua implantação programada ou ainda, já avaliados em termos de sua viabilidade, aguardam decisão quanto a sua implantação: - sistemas em implantação ou cuja implantação já está decidida e programada: região do Cariri (CE); Fortaleza; Recife; Distrito Federal; Acesso ao aeroporto de Guarulhos (SP); Baixada Santista (SP); - aguardando decisão quanto a sua implantação: Natal, João Pessoa, Maceió, Vitória, Florianópolis (PAC – Mobilidade) Há ainda dois aspectos de grande relevância a destacar em nossa palestra: - a referida retomada no emprego de sistemas ferroviários leves de transporte de passageiros no Brasil compreende uma importante vertente industrial. O País passa, igualmente, a fabricar esse tipo de equipamento;

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- a possibilidade de implantação de sistemas ferroviários leves no transporte urbano ou regional de passageiros, se trabalhada em conjunto com outras políticas urbanas e regionais, poderá estimular o esta-belecimento de processos de desenvolvimento. Finalmente, para ilustrar alguns pontos que foram tratados na presente palestra, trouxe o filme que será apresentado a seguir, elaborado pela CBTU enquanto parte dos trabalhos relacionados ao desenvolvi-mento de projetos de sistemas ferroviários leves de transporte de passageiros.

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SERRA GAÚCHA NOS TRILHOS - SEMINÁRIO TREM E DESENVOLVIMENTO REGIONAL

Auditório da Câmara de Indústria, Comércioe Serviços de Caxias do Sul

6. 25 de agosto de 2008 - Tarde PAINEL : TREM E DESENVOLVIMENTO

REGIONAL

ABERTURA DO SEMINÁRIOMilton Corlatti – Presidente da Câmara de Indústria, Comércio e Serviços de Caxias do Sul

Quero dar boas-vindas a todos que aceitaram o convite para participar desta reunião-almoço e do seminário que vai discutir um dos temas que a CIC considera dos mais importantes para o desen-volvimento da região. É histórica a aspiração da Serra gaúcha para a busca de propostas e soluções que viabilizem o Trem

Regional. Nossa entidade tem participado, em conjunto com outros segmentos da comunidade, da discus-são das ações que poderão levar à concretização dessa aspiração. Em todo o mundo temos exemplos de como o transporte ferroviário foi e é fator de indução do desenvolvimento, tendo, ainda hoje, grande importância no sistema geral de transportes nos países mais desenvolvidos. A própria história de Caxias reforça essa afirmação: quando o trem chegou viramos cidade em 1910. Nos Estados Unidos, por exemplo, o trem representa aproximadamente um terço do sistema de transportes.

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A reutilização de toda a infra-estrutura ferroviária, com as adequações que se farão necessárias, sempre foi uma aspiração da CIC. Por esta razão, comemoramos o convênio firmado entre a Prefeitura de Caxias do Sul e Governo Federal, retomando a discussão. Desta forma, nos unimos àqueles que defendem um planejamento para toda a comunidade regional que vise ao aproveitamento deste patrimônio. Pela implicação que transcende o município de Caxias, o sistema de transportes em geral, incluindo o ferroviário, será ou deverá ser um dos grandes fatores que fatalmente levarão todos os municípios da região a pensarem e a buscarem soluções conjuntas para diversas questões coletivas. A busca da consolidação do processo de planejamento, tanto municipal como regional, consideran-do as diversidades econômicas dos municípios envolvidos, com incentivo a revisões periódicas dos planos, detalhamento de projetos e criação de um sistema de avaliação e acompanhamento, deverá ser a grande meta. Estudos realizados por nossa entidade apontam que os objetivos do projeto do Trem Regional de-vem ser os de: - Resgatar a utilização do sistema de transporte ferroviário, tanto de passageiros como de cargas; - Utilizar esse sistema como fator de integração regional, com a implantação de novas linhas de transporte metropolitano, terminais e estações; - Considerar este sistema como novo indutor de ocupações urbanas; - Racionalizar o transporte rodoviário; - Criar serviços e facilidades de integração entre todos os sistemas de transportes, com o objetivo de atrair para o transporte público os usuários de automóveis; - Criar as condições que viabilizem a separação de serviços ferroviários de carga sem passagem pela cidade; - Buscar a melhoria do ambiente urbano, melhorando a mobilidade, a redução dos níveis de polui-ção e ruídos; - Buscar a melhoria ao atendimento dos transportes, sua eficiência econômica e qualidade dos ser-viços; - Estudar a possibilidade de conexão do sistema de transportes até o Campus da Universidade de Caxias do Sul. Para Caxias do Sul e municípios vizinhos, a inserção racional do sistema de transportes ferroviários trará ações concretas de planejamento regional, melhoria e facilidades ao transporte rodoviário, aliviando o uso da RS-122, permitindo uma sobrevida a essa rodovia e criando nova alternativa de transportes. Além disso, permitirá adequada valorização e conservação de um patrimônio importante para a história de Caxias e região e, sem dúvida, ganhos econômicos com a melhoria da competitividade regional. A região se torna-rá mais forte, mais ativa e muito mais competitiva. Com estas considerações a respeito do tema que nos reúne hoje, quero desejar um bom seminário a todos!

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PALESTRA 1

TREM E DESENVOLVIMENTO REGIONAL

Eng. Raul De Bonis Almeida Simões –Diretor de Planejamento, Expansão e Marketing – CBTU

A disponibilidade de condições adequadas de acessibilidade e mobilidade constitui elemento essen-cial para a realização das atividades em geral (econômicas ou não) e a qualidade de vida da popu-lação, influenciando, assim, o estabelecimento e a evolução de processos de desenvolvimento nas cidades e regiões.

De outra parte, no tocante aos sistemas e serviços de transporte – componente maior na produ-ção e oferta da mobilidade e da acessibilidade nas cidades e regiões – as condições citadas anteriormente decorrem de um amplo conjunto de características e comportamentos, a seguir apontados: capacidade e oferta de transporte; velocidades médias e tempos de percurso; itinerários; níveis de integração entre mo-dalidades e serviços de transporte; facilidade de acesso da população aos serviços de transporte presta-dos (tarifas); facilidade de acesso a estações, terminais e pontos de parada; níveis de conforto oferecidos, etc. Ainda no tocante às relações dos transportes com o desenvolvimento, é fundamental destacar que as características e o comportamento dos sistemas e serviços de transporte são capazes de impactar as decisões e os padrões de uso e ocupação do solo nas cidades e regiões onde estão localizados: facilidade de acesso e conveniência, atratividade; valorização do espaço; integração entre serviços e atividades com-plementares, etc. Duas outras questões importantes relacionadas aos sistemas de transporte, se pensamos o dia-a-dia e o desenvolvimento de áreas urbanas ou regionais, referem-se às significativas parcelas dos territórios des-sas localidades empregados pelas vias de circulação, estações e terminais, estacionamentos e as condições em que esses se localizam nesses territórios. Não há nenhuma novidade na afirmativa de que, observados os aspectos mencionados anteriormente, os mesmos devem estar presentes nas análises e considerações compreendidas pelos processos de elaboração dos planos diretores de desenvolvimento e planos diretores de transporte. Em resumo, estabelecer e implementar características e condições ao setor de transportes que contribuam efetivamente para o desenvolvimento, como os sistemas de trens regionais de passageiros. Poderíamos indagar se a implantação de sistemas de trens regionais de passageiros – questão que assume no momento um novo patamar de apoio e realização no Brasil – poderá contribuir para o desenvol-

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vimento das áreas onde estão sendo ou serão implantados em nosso País? É importante lembrar que vários projetos de sistemas ferroviários leves já se encontram em implantação ou dispõem de recursos e têm sua implantação programada ou, ainda, já avaliados em termos de sua viabilidade, aguardam decisão quanto a sua implantação: - sistemas em implantação ou cuja implantação já está decidida e programada: região do Cariri (CE); Fortaleza; Recife; Distrito Federal; Acesso ao aeroporto de Guarulhos (SP); Baixada Santista (SP); - aguardando decisão quanto sua implantação: Natal, João Pessoa, Maceió, Vitória, Florianópolis (PAC – Mobilidade). A implantação desses sistemas de transporte, tanto em escala local/intra-urbana quanto regional, está vinculada a dois conjuntos de objetivos relacionados aos propósitos de desenvolvimento: - o primeiro referente especificamente aos transportes e à circulação; - o segundo, aos objetivos mais gerais relacionados ao desenvolvimento. Quanto aos objetivos relacionados aos transportes, é importante destacar uma série de caracterís-ticas e qualidades que esses sistemas proporcionam a suas respectivas cidades e regiões: - altos níveis de eficiência, inclusive energética; - qualidade elevada de serviço, em termos de conforto, segurança, rapidez, regularidade, confiabi-lidade, dentre outros; - pouca exigência no tocante à largura das faixas de domínio, se comparados às soluções rodoviá-rias de mesma capacidade de transporte; - facilidade quanto às condições de inserção nos tecidos urbanos e regionais (raios de curvatura reduzidos, capacidade de superar rampas expressivas – superiores a 6%); - pouca agressão ao meio construído, mesmo em áreas históricas (baixos níveis de vibração e de exigência quanto a desapropriações; são operados, em muitos casos, partilhando as vias públicas com os demais veículos); - apresentam altos índices de qualidade quanto a suas relações com o meio ambiente (poluição atmosférica, níveis de ruído, etc.) Somente se os serviços de transporte coletivos oferecerem adequados padrões de qualidade serão os mesmos capazes de atrair os proprietários de veículos de passeio! Quanto a tratarmos, através da implantação de corredores de transporte ferroviário leve, especial-mente se em escala intermunicipal – ou regional – do estímulo ao desenvolvimento em geral, é importante perceber as oportunidades aí existentes para se trabalhar políticas integradas de desenvolvimento. Ou seja, tratarmos as faixas ferroviárias e seu espaço lindeiro como objetos de projetos de desenvolvimento regional. Em outras palavras: trabalharmos esses projetos – no tocante às faixas ferroviárias e suas áreas lindeiras – através de soluções que integrem políticas e ações relacionados a diferentes dimensões do desenvolvimento: geração de trabalho e renda, saneamento ambiental, habitação, serviços, etc. ,tudo isso sendo apoiado por condições adequadas de acessibilidade e mobilidade!

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PALESTRA 2

TREM REGIONAL

Eng. Afonso Carneiro Filho –Diretor do Departamento de Relações Institucionais do Ministério dos Transportes – MT

Inicialmente, é importante falarmos sobre o que o Ministério dos Tranpostes está fazendo no campo fer-roviário. O Governo Federal, no governo Lula, lançou o plano de revitalização das ferrovias. Este plano é composto de quatro programas: Programa de Integração e Adequação Operacional das Ferrovias; Programa de Ampliação da Capacidade dos Corredores de Transportes; Programa de Expansão e Mo-

dernização da Malha Ferroviária e o Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros. É nesta discussão que vamos adentrar mais especificamente. Os outros programas estão bastante voltados à questão da carga no país e este é um assunto que está sendo encaminhado pelo governo, pois nós estamos vivenciando um crescimento muito grande de commodites agrícolas e minério. Logo, é neces-sário abrirmos novos caminhos para o escoamento de nossa produção e, assim, melhorar o crescimento do País. Nossa produção é competitiva, mas perde na hora do seu transporte até os portos. Antigamente o País optou pelo transporte rodoviário porque era mais rápido e o petróleo era barato. Em nenhum momento o País imaginou, nem na crise do petróleo dos anos 60 e 70, que o valor do barril chegasse ao patamar que está hoje. Então, busca-se atualmente uma condição economicamente mais viável e mais eficiente para este tipo de transporte. Por isso, o governo está impulsionando novamente o transporte ferroviário, tanto de cargas quanto de passageiros. Este impulso foi dado especialmente pela crise dos aeroportos, mas tam-bém pela perspectiva de apagão urbano devido ao número de automóveis que estão entrando dia a dia nas ruas e que, num futuro próximo, congestionarão as cidades. É necessário começar a pensar, com olhos no futuro, qual é o sistema de transporte que vamos ter em nossa cidade daqui a 10 ou 15 anos. Temos que co-meçar em algum momento. Não dá para deixar o espaço urbano ficar congestionado, pois todas as opções de solução se tornarão muito inviáveis. Por exemplo: a opção de túnel será uma das poucas possíveis e este tem um custo de 100 milhões o quilômetro. Aí começaremos a ter outros tipos de problema. O Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros cria as condições para o retorno do transporte de passageiros às ferrovias, promovendo o atendimento regional, social e turístico, onde

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viável, e a geração de emprego e renda. Ainda serão realizadas intervenções para implantação de trens modernos para transporte de passageiros regionais e interestaduais, entre cidades de alta concentração populacional, especialmente. Nesse sentido estamos trabalhando em três vertentes:1. Os Trens de Turismo, que têm como objetivos a geração de emprego e renda, desenvolvimento do turis-mo nas cidades servidas e a preservação do patrimônio histórico ferroviário. 2. Os Trens Regionais com os objetivos de promover a integração regional, desenvolver empreendimentos imobiliários e de serviços ao longo do trecho e minimizar a ociosidade de trechos ferroviários. 3. Os Trens de Alta Velocidade e Desempenho, que servirão para promover a ligação por meio de trens de alta velocidade entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo e entre Goiânia e Brasília. É importante ressaltar que os trens regionais não são uma novidade. Eles são parte do projeto ela-borado pelo BNDES e a COPPE/UFRJ, em 96, e agora o Ministério dos Transportes está retomando o projeto que possui boas bases de estudo e perspectiva abrangente. O trem regional visa a colocar a ferrovia diretamente a favor das pessoas, pois hoje ninguém se beneficia dela. Antigamente você tinha um trem passando na sua cidade que apresentava problemas de ba-rulho, atropelamentos, seccionamento das cidades, mas era aceito porque as pessoas tinham o transporte a sua disposição, havia a compensação. Após as privatizações, o transporte ferroviário basicamente acabou. As ferrovias, devido à política governamental adotada, ficaram carentes de investimentos. Portanto, não é verdade que a ferrovia não acompanhou o desenvolvimento do transporte rodoviário. A opção política do governo federal naquele momento foi investir no transporte rodoviário, pois sua velocidade de implantação é maior que a da ferrovia. A partir desse momento, o transporte ferroviário começa a perder recursos, pois estes foram deslocados para as rodovias, e as ferrovias começam a se deteriorar. No início do século pas-sado nossa ferrovia era tão moderna e competitiva quanto a ferrovia européia. Essa política governamental fez com que outros modais de transporte também fossem deixados de lado, como o hidroviário e a cabota-gem. Sabe-se que o custo de implantação de uma ferrovia é muito superior ao da rodovia. No entanto, o custo da tonelada de transporte por quilômetro na ferrovia é mais barato. Desta forma é possível desonerar a logística do sistema como um todo, fazendo com que a produção e o transporte de passageiros tenham um custo menor. Este raciocínio fica claro quando se faz esta comparação, o que não acontece no transporte coletivo. Nesse caso, a pergunta mais freqüente é sobre a viabilidade econômica. A viabilidade econômica existe, sim, mas a viabilidade financeira precisa ser discutida, porque quando entramos na discussão do trans-porte de passageiros não podemos medir somente o quanto se gasta, investe e arrecada. O importante é discutirmos também o quanto se economiza de combustível, a diminuição da emissão de gases poluentes na atmosfera, a redução do número de automóveis nas vias públicas, atrasos ao trabalho devido a con-gestionamentos, acidentes, etc. No Brasil há 40 mil acidentes com morte por ano. Se tirarmos 10% deste transporte para as ferrovias estaremos economizando 4 mil vidas por ano. Quanto valem 4 mil vidas? São

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situações que precisam ser estudadas, comparadas no momento da tomada de decisões. Por isso, pensamos que a implantação deste sistema aqui na região vai beneficiar sua economia como um todo, pois é preciso ver o conjunto dos benefícios e não somente a viabilidade financeira. A arre-cadação dos bilhetes é importante e vai estar no cálculo desta equação, mas não deve ser fator preponde-rante.

Quando falamos de trem as pessoas imaginam um trem rebocado por uma locomotiva como em outras épocas. Hoje, estamos falando de melhoria de linha, material rodante moderno, estações moderniza-das ou criação de auxiliares. A perspectiva é que se possa ter um estudo, um levantamento que aponte para a viabilidade da re-tomada do trem na Serra e que atenda as necessidades, seja competitivo e possa trazer o desenvolvimento da região como um todo. Para podermos fazer este projeto selecionamos, no Brasil inteiro, 24 trechos baseados no estudo anterior do BNDES, que apontou 64 trechos viáveis. O Ministério dos Transportes realizou uma pesquisa que envolveu todas as prefeituras, as secre-tarias de transporte dos estados, a extinta RFFSA, o Denit e a ANTT para selecionar esses trechos a fim de

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identificar quais possuíam melhores condições para serem reutilizados. Estes estudos foram necessários também para definir um número mínimo de trens a serem produzidos, pois a indústria necessita de uma produção em escala para oferecer um custo adequado e vantajoso. A CBTU já iniciou as discussões sobre o trem padrão. O ministério quer evitar o uso de diferentes tecnologias, pois com elas há problemas de intercãmbio de peças, não há lote mínimo de produção de pe-ças e uma série de outros fatores que fazem com que o custo da manutenção dos trens seja muito alto. Com o trem padrão esses problemas serão minimizados. A partir dessa primeira pesquisa o ministério selecionou 14 trechos para realizar os estudos de viabilidade de implantação do trem. O trecho da região da Serra foi um dos selecionados. Vários aspectos foram considerados para essa escolha: concentração de população na região, aproximadamente 612 mil pessoas; o PIB de 2005, na faixa de 12 bilhões, o que representa cerca de R$ 20 mil ano/hab, entre outros. Essa situação é importante, pois, comparada com SP, RJ e BH , três grandes capitais, a Serra somente está abaixo de SP, isto significa que é uma região onde as pessoas tem um bom desempenho produtivo.

TRENS REGIONAIS

ESTADO NORDESTE KM

MA/PI Codó – Caxias – Timon – Teresina; 163

CE Fortaleza – Caucaia – Itapipoca – Sobral;

235

RN Natal (CBTU) – Parnamirim – Natal – Ceará Mirim;

53,5

PB Cabedelo – João Pessoa – Bayeux – Santa Rita – Campina Grande;

151

PERecife – Moreno – Vitória de Santo Antão – Gravatá – Bezerros – Caruaru;

139

ALMaceió (CBTU) – Lourenço de Albuquerque

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SESão Cristóvão – Aracaju – Nossa Senhora do Socorro – Laranjeiras

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BAConceição da Feira – Santo Amaro – Candeias - Salvador – Camaçari – Alagoinhas

231

ESTADO SUDESTE KM

ESVitória – Viana – Cachoeiro de Itapemirim;

158

MGBetim – Contagem – Belo Horizonte – Santa Luzia – Vespasiano – Pedro Leopoldo – Sete Lagoas;

136

MGOuro Preto – Mariana – Ponte Nova – Viçosa

158

MGBocaiúva – Montes Claros – Capitão Enéas – Janaúba;

217

MGBelo Horizonte – Sabará – Nova Lima – Ouro Preto / Cons. Lafaiete

149

RJ Santa Cruz – Itaguaí – Mangaratiba; 49

RJBarra do Piraí – Volta Redonda – Barra Mansa – Resende – Itatiaia;

86

RJ Campos – Macaé; 94

RJNiterói – Itaboraí (CENTRAL-RJ / CBTU)

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SPSão Paulo – Osasco – São Roque – Sorocaba – Tatuí – Itapetininga;

199

SPCampinas – Sumaré – Americana – Limeira – Rio Claro – São Carlos – Araraquara;

192

SPSantos – São Vicente – Praia Grande – Itanhaém – Peruíbe – Registro – Jacupiranga;

215

SP/MGCampinas – Paulínia – Moji Mirim – Moji Guaçu – São João da Boa Vista – Poços de Caldas (MG);

201

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SP/MGCruzeiro (SP) –Três Corações(MG) – Varginha;

204

ESTADO CENTRO-OESTE KM

DF/GOBrasília – Valparaíso de Goiás – Luziânia;

60

MSCampo Grande – Terenos – Aquidauana – Miranda;

229

ESTADO SUL KM

PRMaringá – Sarandi – Apucarana – Arapongas – Rolândia – Cambé – Londrina;

122

SC Itajaí – Blumenau – Rio do Sul 146

SC Joinville – Jaraguá do Sul – Mafra; 180

RS Cachoeira do Sul – Santa Maria; 114

RSCaxias do Sul – Farroupilha – Bento Gonçalves;

65

RS Pelotas – Rio Grande; 52

TRECHOS SELECIONADOS

ESTADO TRECHO

SE São Cristóvão – Laranjeiras

PR Londrina – Maringá

RS Bento – Caxias

PE Recife – Caruarú

RJ Campos – Macaé

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MG BH – Ouro Preto/Cons. Lafaiete

SC Itajaí – Rio do Sul

RS Pelotas – Rio Grande

SP Campinas – Araraquara

RJ Niterói – Itaboraí

MG Bocaiúva – Janaúba

SP São Paulo – Itapetininga

BA Cons. Feira – Alagoinhas

MA/PI Codó – Teresina

TRECHOS NãO SELECIONADOS

ESTADO TRECHO

MG Betim – Sete Lagoas

SC Joinville – Mafra

MG Ouro Preto – Viçosa

RJ Barra do Piraí – Itatiaia

RS Cachoeia do Sul – Santa Maria

ES Cach. Itapem. – Vitória

MG/SP Varginha – Cruzeiro

SP/MG Campinas – Poços de Caldas

PB Cabedelo – Campina Grande

RJ Santa Cruz – Magaratiba

SP Santos – Jacupiranga

GO/DF Luziânia – Brasília

MS Campo Grande – Miranda

CE Fortaleza – Sobral

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PIB e POPULAçãO

MUNICíPIO POPULAçãO 2007 PIB (EM MIL REAIS) 2005

Caxias do Sul 399.038 8.422.381

Farroupilha 59.871 1.108.735

Carlos Barbosa 23.960 560.341

Garibaldi 28.791 686.602

Bento Gonçalves 100.643 1.908.364

Total 612.303 12.686.423

PIB/POP (ano) = R$ 20.719,19

PIB/POP

CIDADE R$/Ano

São Paulo 24.174,59

Rio de Janeiro 19.525,77

Belo Horizonte 11.764,37

CAXIAS DO SUL – BENTO GONçALVES

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O trecho selecionado pelo ministério envolve os municípios de Caxias do Sul, Farroupilha, Carlos Barbosa, Garibaldi e Bento Gonçalves. Esse é um trecho bastante antigo, portanto serão necessárias melho-rias gerais ao longo da linha. No entanto, não será preciso preparar a linha para alta densidade de carga e peso de vagão, pois neste trecho não há transporte de commodites, minério de ferro e soja. A característica da região é o transporte de pequenas cargas, pequenos pacotes e cargas de alto valor agregado. Logo, será possível atender ao aeroporto e fazer o transporte destas cargas entre as cidades, em horários de vale. Nesses horários a linha terá menor fluxo de passageiros, mas vai se tornar lucrativa com o transporte destas cargas, naturalmente em carros separados. Estas cargas não foram assumidas pelo atual concessionário ferroviário, que atua basicamente nos commodites e na carga de baixo valor agregado. Então, as cargas de alto valor agregado podem ser traba-lhadas junto com o sistema que se pretende instalar na região. A continuidade do trabalho do ministério prevê ações básicas, como:

1. Seleção dos trechos;2. Pesquisa prévia para Identificação de interesse;3. Elaboração e aprovação do Termo de referência para contratação dos estudos;4. Atualmente estamos trabalhando na Revisão e elaboração de novo acordo de cooperação técnica.

Ele está passando por uma reforma e se pretende terminar o acerto dos últimos detalhes ainda neste mês;

5. Realização dos Estudos de Viabilidade Econômica, Financeira e Social dos trechos selecionados;6. Audiências públicas para apresentar o resultado dos estudos;7. Prospecção de interessados na outorga;8. Definição do processo licitatório e editais;9. Definição do ganhador;10. Captação de financiamento;11. Fabricação de trens e execução de obras de melhorias; 12. Obtenção da outorga;13. Entrada em operação.

O processo de outorga deve ser por Concessão ou Permissão. A concessão é usada onde não existe outra concessão. Neste caso, a concessão será de transporte e da via permante. Se já existe uma concessão a modalidade a ser utilizada deverá ser a da permissão. O processo de outorga também pode ser uma concessão diretamente para a iniciativa privada. Esta naturalmente vai se agregar ao processo se os estudos mostrarem a viabilidade financeira do trecho. Também pode ser construída uma parceria público-privada. Esta modalidade é adotada nos casos em que, num primeiro momento, a situação não se apresenta com viabilidade adequada ao investidor. O consórcio público é uma modalidade recente que prevê a união entre Estado, Município e União para o desenvolvimento e implantação deste tipo de transporte. Isto é, cada uma das partes assume uma parcela de responsabilidade em benefício de todos. Obrigado!

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PALESTRA 3

O TREM REGIONAL E A SERRA GAúcHA

Comitê Técnico da Aglomeração Urbana do NordesteFlávia Breda, arquiteta e urbanistaIlka Filippini, arquiteta urbanista

Rafael Dametto, acadêmico de arquitetura

O projeto Trem Regional está relacionado ao planejamento regional da Aglomeração Urbana do Nor-deste - AUNe RS, e por isto está integrado a uma série de outros aspectos e informações ambientais, sociais e econômicas da região.

Instâncias de planejamento

No Estado do Rio Grande do Sul existem várias instâncias de planejamento: O Estado está dividido em Regiões Funcionais utilizadas, em especial, no Compromisso de Plane-jamento Regional do Governo do Estado 2006-2015. No caso a AUNe encontra-se na Região Funcional 03. Esta Região Funcional é formada pelos Conselhos Regionais de Desenvolvimento – COREDEs Serra, Hortên-cias e Campos de Cima da Serra, sendo que a AUNe está localizada no COREDE Serra.

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Além dessa divisão, o Estado possui a Re-gião Metropolitana e três Aglomerações Urbanas instituidas pela legislação estadual: Região Metro-politana de Porto Alegre e as Aglomerações Urba-nas do Sul, do Litoral e do Nordeste - AUNe RS.

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Aglomeração Urbana do Nordeste – AUNe RS

A AUNe, instituída em dezembro de 1994, é formada por dez municípios: Bento Goncalves, Carlos Barbosa, Caxias do Sul, Farroupilha, Flores da Cunha, Garibaldi, Monte Belo do Sul, Nova Pádua, Santa Te-reza e São Marcos.

Para a definição da Aglomeração foram utilizados critérios demográficos, de integração funcional (complementariedade entre as cidades) e físico/territoriais. O crescimento das áreas urbanas das sedes municipais no período de 1975 a 2005, e a definição dos espaços urbanos propostos pelos Planos Diretores, indicam a tendência de conurbação, já observada desde sua institucionalização em de 1994. A partir da criação da Aglomeração Urbana enquanto instância de planejamento regional, seus limi-tes municipais passam a não ser considerados e o território é entendido enquanto uma unidade.

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Dados populacionais

A Aglomeração Urbana possui as maiores taxas geométricas de crescimento populacional do Esta-do, estando incluída no intervalo de 1,6% a 2,9%, maior do que a taxa média do Estado, de 1,23%. Ao mesmo tempo, o saldo migratório do COREDE Serra apresenta os maiores índices de migração, se situando no intervalo de 2,01% a 7,49%.

No que se refere à densidade demográfica, mais uma vez a Aglomeração supera as médias es-taduais apresentando 186,70 habitantes/km² em contrapartida à média estadual de 37,50 habitantes/km². Considerando que o território da AUNe, de 3.559,00 km2, corresponde a 1,26% do território estadual e que a população da aglomeração representa 6,28% da populaçao estadual, fica demonstrada a maior densidade em relação à média do estado.

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A AUNe tem uma população de 664.326 habitantes, segundo o censo do IBGE 2007, significando 6,28% da população do estado. Temos na região, uma grande diversidade de municípios em relação à po-pulação, variando de 1.800 a 400.00 habitantes.

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O crescimento populacional da Aglomeração no período de 1970 a 2007, foi de 150%, passando de 263.749 a 664.326 habitantes, em 37 anos. Do total de habitantes 87,15% moram nas cidades e 12,85% estão nas áreas rurais. Nota-se a cres-cente urbanização desde a década de 1970 onde 62,60% da população era urbana e 37,40, rural. Pode-se ler que mesmo com o alto grau de urbanização, a população rural se manteve.

Dados econômicos

A economia da região se traduz através do PIB de 13 bilhões de reais em 2005, representando 9,31% do PIB do Estado. No que se refere ao valor adicionado fiscal dos municípios, a participação dos setores em %, demonstra a diversidade da economia regional, com grande contribuição do setor industrial e de produção primária. Neste aspecto a região divide-se em municípios mais voltados à produção primária e outros, na sua maioria, com produção industrial mais significativa.

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Aspectos ambientais

A AUNe encontra-se, em outra escala de planejamento, sobre as Bacias Hidrográficas dos Rios Ta-quari/Antas e parcialmente, do Rio Caí, ambas na Região Hidrográfica do Guaíba.

Em 1992, a UNESCO declarou parte do estado do Rio Grande do Sul, como Reserva da Biosfera da Mata Atlântica, sendo que a AUNe encontra-se em quase sua totalidade sobre esta área de proteção am-biental.

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Podemos observar as ocupações urbanas em relação às estruturas ambientais, ainda situadas em áreas menos sensíveis. Relacionando este aspecto ambiental com as informações anteriores sobre popula-ção, densidades, taxas de migração e desenvolvimento econômico, salienta-se a importância da proteção às estruturas ambientais, no contexto do planejamento.

Estruturas de circulaçãoModal Rodoviário

A Aglomeração tem boa acessibilidade rodoviária, conectando-se com o estado, com o país e com os países vizinhos, diretamente através de rodovias federais e estaduais.

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Estas rodovias passam pela região no sentido leste e oeste, possibilitando a relação dos municípios da aglomeração entre si e com os municípios vizinhos. Estas rodovias estaduais e federais são praticamente únicas na ligação entre os municípios. Estas vias são utilizadas para o transportes de cargas e de passagei-ros da região e o trânsito de passagem. Estando estas rodovias já sobrecarregadas, já existe forte demanda por vias alternativas e mais opções de transporte coletivo. Além disso, o risco de acidentes nas rodovias, em especial em áreas urbanas e sobre bacias hidrográficas de captação para abastecimento, se soma à poluição causada pela queima de combustíveis do transporte rodoviário.

Modais aeroviários e hidroviários

No que se refere à outros modais de transporte, a Aglomeração dispõe de um aeroporto de escala regional em Caxias do Sul e dois aeroportos de escala local em Bento Gonçalves e Garibaldi. Está sendo dis-cutida a necessidade de implantação de um outro aeroporto para atender as demandas da região, podendo se constituir em outra alternativa para o estado. Quanto às hidrovias, a região contava com um porto no município de Santa Tereza, em funciona-mento até a década de 1920, fazendo ligação com o porto de Estrela, com acesso à Lagoa dos Patos e porto de Rio Grande. Este modal também é de extrema importância, devendo ser objeto de estudos, consideran-do positivos seus aspectos ambientais e econômicos.

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Modal ferroviário O estado conta com uma rede ferroviária ligando todas suas regiões, em operação regular. Esta rede conecta a Argentina aos portos dos estados de Santa Catarina, Paraná e São Paulo, passando junto ao território da AUNe, nos municípios de Santa Tereza, Monte Belo do Sul e Bento Gonçalves.

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A rede interna da Aglomeração não se liga à rede estadual por estar desativado o trecho existente do vale do Rio das Antas até Bento Gonçalves, perdendo a conexão ao norte até Vacaria e região sudeste do país e à oeste, até a fronteira com a Argentina. O trecho sul da Aglomeração que fazia a ligação desde Carlos Barbosa até Montenegro conectando a Porto Alegre e ao sul do estado, foi desativado, tendo seus trilhos e dormentes removidos.

Outros trechos, da Caxias a Farroupilha e de Farroupilha a Carlos Barbosa também estão desati-vados. Permanecem em funcionamento os trechos de Carlos Barbosa a Garibaldi e de Garibaldi a Bento Gonçalves, com o transporte de passageiros voltado ao turismo. Os municípios de Flores da Cunha, Nova Pádua e São Marcos, integrantes da AUNe, não possuem rede ferroviária. No ano de 1996, foram realizados estudos acerca dos ramais ferroviários do país com o objetivo de avaliação técnica e econômica para a revitalização dos ramais ociosos. Este estudo foi contratado pelo BNDES junto à Universidade Federal do Rio de Janeiro e elegeu o trecho da AUNe como um dos mais aus-piciosos considerando: “Trata-se de um trecho curto, desativado e não concedido para operação de carga, cruzando cinco municípios com população densa, elevado nível econômico e cultural, um dos maiores IDH

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(índice de desenvolvimento humano) do Brasil, atividade produtiva diversificada e um dos mais desenvolvi-dos parques da indústria metal-mecânica do país”. Atualmente, com os dados já apresentados referentes à Aglomeração, reforça-se este diagnóstico e indica-se a necessidade premente da viabilização do transporte ferroviário na região. Além de contribuir, enquanto estrutura de circulação, preparando a região para o atendimento viário futuro, se constitui em um forte elemento indutor do desenvolvimento social e econômico, ao mesmo tempo em que vem de encontro à necessidade de proteção ambiental.

Indicações

A Aglomeração Urbana do Nordeste indica como necessário a elaboração de um anteprojeto, com levantamento de dados, diagnósticos e propostas, considerando os estudos já realizados, contemplando:

- transporte ferroviário de passageiros, de turismo e de cargas;- integração aos demais modais de transporte: rodoviário, aeroviário e hidroviário;- extensão aos demais municípios da AUNe;- ligações externas à região;- utilização de tecnologias sustentáveis;- adequação aos aspectos ambientais, sociais e econômicos;

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- parceria entre as esferas governamentais e a iniciativa privada;- processo de forma planejada, coletiva, gradativa e continuada.

Referências de mapas e gráficos:

- Atlas Sócio Econômico do Estado, adaptado pela AUNe;- Hasenack, H. e Weber, E. (Org.). Base cartográfica digital da região da Serra Gaúcha. Escala 1: 50.000. Porto Alegre: UFRGS-Centro de Ecologia, 2007. 1CD-ROM. (Série Geoprocessamento, 2);- IBGE. Brasil - Malha municipal. Rio de Janeiro: IBGE, 2001;- Departamento de Economia da Universidade de Caxias do Sul.

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DEBATESCoordenador: Nelson Sbabo – Vice-presidente de Comércio da CIC de Caxias do Sul

Participantes: Renato Cavagnoli/AUNe; Nelson Lídio Nunes/Metroplan; Raul De Bonis Almeida Simões/CBTU; Afonso Carneiro Filho/Ministério das Cidades; Flavia Breda/Comitê Técnico da AUNe

A AUNe cOMO PARTE DO TREM REGIONAL

Renato Cavagnoli – prefeito de Flores da Cunha e presidente da AUNe

Quando nos perguntamos a razão pela qual o Brasil e nossa região ficaram fora dos trilhos, depois de um período áureo de desenvolvimento e investimentos neste quesito, não encontramos razões plausíveis que nos convençam que o encaminhamento dado ao setor de transportes não tenha sido mais por razões políticas e de interesse particular, do que interesse socioeconômico e comunitário.

A nossa região, em particular, e, especialmente, a que abriga a Aglomeração Urbana do Nordeste, é composta por cidades que formam entre si um elo de ligação que transcende a proximidade de seus limites territoriais, indo muito mais além, pois em alguns casos, até esses limites físicos se mesclam entre si, fazendo com que qualquer ação empreendida desse lado, afete imediatamente o outro. Assim acontece com as vias de ligação rodoviária, que foram idealizadas para suportar uma determinada pressão demográfica e industrial e agora se ressente da falta de espaço e do sufoco provocado pelo intenso desenvolvimento desta comunidade regional composta por esses 10 municípios. As então viáveis e saudáveis vias de escoamento estão transformadas em gargalos que exigem medidas, no mínimo a médio prazo, para que a carência de infra-estrutura de escoamento de pessoas e riquezas não seja barreira para que a nossa região deixe de ser uma das alavancas do desenvolvimento do País. Aqui entra o trem na paisagem e na vida das nossas cidades. Seja o trem que transporta o turista, por entre nossos vales e montanhas, seja o que transporta o fruto do labor dos que ocuparam as paisagens que recebem esses turistas, ou o que transporta os milhares de trabalhadores, estudantes, clientes e pacientes por entre os incontáveis endereços que habitam essas nossas cidades. A região quer de volta o trem. Aquele que chegou e foi esquecido; aquele que chegou e tenta voltar lentamente e até aquele que foi prometido e nunca chegou.

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Para que aconteça sua volta, se faz necessária a união de esforços de vários parceiros e, por um deles, o município como ente federado, assumo com meus colegas o compromisso de empreender todo o esforço necessário para tanto. Se, ocasionalmente, faltar o aporte financeiro, não faltará a vontade política, pois entendemos a importância deste viável meio de transporte. A AUNe quer que o trem e seus trilhos sejam um importante e presente elemento da nossa paisagem, para que as distâncias se tornem menores e, principalmente, para que possamos organizar com mais tranqüilidade o futuro das nossas comunidades.

TREM REGIONAL

Nelson Lidio NunesDiretor-Presidente da Metroplan

Primeiramente gostaria de dizer que tenho origem ferroviária e torço por todo o modal ferroviário. Por isso, não vou repetir tudo o que já foi dito aqui. O importante é partirmos logo para uma ação objetiva, ou seja, a elaboração de estudos para a construção de um plano diretor de transporte urbano da região. Estes estudos são importantes pois permitirão otimizar tanto o sistema de transporte

rodoviário quanto o ferroviário, mas, principalmente, será possível saber exatamente as dimensões de como esse processo ocorrerá. Como contribuição, citarei o exemplo da Trensurb. Hoje a Trensurb tem um subsídio de 50% sobre a sua tarifa, isto é, ela tem uma dotação orçamentária de 100 milhões de reais e o governo aporta todos os anos 50 milhões de reais para sua manutenção. Logo, é importante tratar com visibilidade todas as questões envolvidas no processo de implantação de um novo modal de transporte. Ou seja, devemos estar conscientes do que vamos propor e fazer para não criarmos um sonho que não será possível realizar. Por isso, os estudos são muito importantes. Hoje, estamos fazendo em Porto Alegre o Plano Diretor de Mobilidade Urbana com recursos do Ministério das Cidades, em convênio com a prefeitura de Porto Alegre e o governo do Estado. Portanto, é possível trabalhar na busca de recursos junto ao governo federal para viabilizar os estudos necessários para a implantação do trem na região da Serra. Com os estudos será possível, inclusive, despertar o interesse privado para participar de sua operação. Há possibilidade disso desde que apresentemos os estudos que venham a comprovar, efetivamente, a rentabilidade do sistema.

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26 de agosto de 2008 - ManhãPAINEL : PROJETO TREM REGIONAL

DA SERRA GAÚCHA

PALESTRA 1

IMPLANTAçãO DE VEícULOS LEVES SOBRE TRILHOS - VLTSPARA O TRANSPORTE REGIONAL DE PASSAGEIROS

Marcio Cazelli - Assessor da Superintendência de Estudos e Projetos da CBTUSylvio César Mesquita dos Santos - Gerente do Departamento de Material Rodante da CBTU

A CBTU é colaboradora no projeto dos trens regionais, por isso vamos apresentar um pouco da cola-boração técnica que podemos dar a esse projeto, falando sobre os elementos que o compõem. As justificativas para o projeto de um Veículo Leve sobre Trilhos que se aplicasse tanto ao transporte urbano quanto aos trens regionais são: a demanda nacional por Trens de Turismo e Trens Regio-

nais; indução de desenvolvimento regional e urbano; intensificação da conurbação entre cidades; implan-tação de projetos de desenvolvimento integrado; maior conforto e qualidade de viagem; desenvolvimento da indústria nacional e a redução da emissão de poluentes atmosféricos. Os elementos que constituem este projeto são: via permanente; estações; material rodante; siste-mas de controle de tráfego – telecomunicações, sinalização; sistemas de controle de arrecadação. Quanto à via permanente, advoga-se como enfoque principal o aproveitamento completo de vias atuais, com a recuperação de trechos degradados e todas as adequações necessárias, para que elas sejam capazes de dar suporte à velocidade que se pretende, e que atendam às demandas existentes. A implantação de via dupla em paradas principais ou estações tem a finalidade de possibilitar os cruzamentos e a implantação do conceito de via não-segregada, com passagens em nível bem sinalizadas.

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Como exemplo da integração urbana podemos mostrar cidades européias que se utilizam desse meio de transporte, com projetos incluindo vias não segregadas (seções com cruzamentos, passagem de pedestres).

No tocante às estações, o objetivo dos projetos é fazer o aproveitamento de estações existentes, com valorização de prédios históricos, como é caso da estação central de Caxias do Sul. No entanto, onde houver a demanda para a construção de novas estações, pensamos em estações simples, com operação eficiente, com todos os conceitos de acessibilidade envolvidos – rampas de acesso para cadeira de rodas e plataforma alinhada à altura do veículo, evitando o acesso direto para a rua.

Há também a possibilidade de construção de pontos simples, como o exemplo abaixo, que mostra a integração com um bicicletário. Outro item de vital importância para o sistema é o Controle e Segurança do Tráfego. Não podemos

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pensar em fazer isso como nos anos 30, 40 e 50, utilizando o telégrafo, bastão ou estafe elétrico. Hoje pre-cisamos de sistemas de comunicação e telecomunicações compatíveis com o volume de tráfego que vai ser gerado. Não podemos pensar também em conceitos ferroviários mais tradicionais em que há sistemas proprietários de telecomunicação e de sinalização porque eles elevam os investimentos iniciais do projeto. Como a idéia é colaborar para a sustentação econômica do projeto, esse é um ponto a ser con-siderado para o barateamento do investimento. Portanto, é importante avaliar a possibilidade de uso da radiotelefonia para comunicação entre um centro de controle e os trens. Atualmente, a rede pública e outras empresas, como a Nextel, oferecem sistemas de rádio que também funcionam como telefone celular e se apresentam como alternativas muito baratas para fazer a comunicação entre centro de controle e os condu-tores dos veículos. Portanto, no lugar do velho telégrafo ou do velho estafe elétrico, atualmente podemos controlar facilmente a posição dos trens por meio de sistemas via satélite, adotando o GPS (Global Position System). No Brasil, temos a experiência da ALL, MRS, FCA, que utilizam largamente este sistema com assistência técnica de empresas brasileiras. Para os cruzamentos, a fim de evitar custos de comandar a mudança de um AMV remotamente ou por intermédio de um operador, é importante avaliar a possibilidade de emprego de chave de mola, pois ela dá uma posição fixa aos postos de cruzamento e também reduz custos de investimento e operação. Segue, como fonte de experiência, o sistema de controle de circulação via satélite utilizado pela ALL. Esse sistema agrega muita segurança à circulação pelo simples fato de ele oferecer a posição exata do veículo. Por meio do controle da posição das linhas, que o satélite oferece, faz-se o rastreamento de toda a viagem deste trem. O sistema identifica qual a sua velocidade, em ordem de grandeza, para saber se ele está ultrapassando os limites determinados para o trecho. Com essas informações é possível planejar cru-zamentos e outros pontos da operação. Logo, um software simples é capaz de auxiliar no planejamento dos cruzamentos e manter toda a operação controlada de forma eficiente e barata.

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Fonte: ALL – Sistema de Controle de Tráfego

Neste sistema, na medida que o volume de tráfego crescer no trecho e o intervalo entre os veículos ficar muito pequeno, é possível utilizar os equipamentos a bordo dos veículos que estão interfaceados com a tração e os freios. Desta maneira, se um trem ultrapassar os limites de licenciamento da estação de destino é possível acionar remotamente, por intermédio da interface a bordo, o corte da tração e o acionamento da frenagem do trem, agregando maior segurança à circulação e um perfeito controle da operação.

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Por meio de uma interface a bordo pode ser acionada a frenagem do trem caso haja

ultrapassagem dos limites de licenciamento.

Fonte: ALL – Sistema de Controle de Tráfego

Outro ponto que julgamos importante para o projeto trem regional são as PASSAGENS EM NÍVEL - PNs, pois o desenvolvimento de nossas cidades normalmente envolveu as linhas férreas. Atualmente, elas geram conflitos de tráfego porque, em geral, as vias férreas cruzam com as vias rodoviárias (urbanas ou rurais) em nível. Logo, é necessário ter proteções adequadas para esses cruzamentos. A sinalização de proteção de PNs varia de acordo com o Momento de Circulação (Tráfego Ferroviá-rio x Rodoviário). O resultado dessa equação sinaliza para o tipo de proteção a ser aplicado no local. Nesse momento, é essencial o envolvimento dos poderes locais com a operadora ferroviária para implantar a melhor proteção possível para esses cruzamentos.

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Cruzamento urbano sinalizado.

SINALIZAçãO DE PROTEçãO EM PASSAGENS EM NíVEL - PNs

1) CONFIGURAçÕES TíPICAS para um controle de cruzamento ferroviário: dependendo do índice do Mo-mento de Circulação pode-se adotar somente a placa de cruzamento, chamada de “cruz-de-santo-andré” ou conjugá-la com os sinais luminosos e os gongos sonoros de advertência. Nos casos de cruzamentos de maior intensidade de tráfego ferroviário e rodoviário pode-se adotar a “cruz-de-santo-andré” acompanhada do sinal e mais a barreira basculante. Abaixo, apresentamos uma configuração típica adotada na cidade de Curitiba. Além da sinalização ferroviária a cidade optou por sinalizar também a via de circulação para que o nível de alerta ao motorista seja o maior possível. Também são feitas campanhas educativas intensas para que a população cumpra as normas de parar diante do cruzamento ou escutar a movimentação no caso de um cruzamento sem prote-ção automática.

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Sinalização de Proteção em PNs – Configurações Típicas

Fonte: Sinalização e Segurança – “De Dentro das Cidades” – A Experiência de Curitiba

2) CONFIGURAçÕES ESPECíFICAS para um controle de cruzamento ferroviário: em regiões urbanas com baixa densidade de tráfego é possível que somente seja necessário usar a “cruz de santo andré” com indica-tivo de “pare” e o número de vias a serem cruzadas. Já em situações em que o tráfego rodoviário é intenso é preciso uma proteção, no mínimo, com sinal de advertência ou, dependendo do caso, acrescido do uso de barreiras. Na zona rural há situações distintas, pois encontramos vias pavimentadas e não pavimentas. Neste último caso, além da sinalização o cruzamento também deve receber um ligeiro tratamento de pavimenta-ção a fim de melhorar as condições de tráfego dos veículos.

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Sinalização em PNs – Configurações Típicas

Regiões Urbanas Regiões Rurais

Fonte: Trânsito Urbano e Ferrovias - Marília – Governo Solidário

O CONTROLE DE ARRECADAÇÃO é um ponto importante para a sustentação econômica do proje-to. Hoje temos a possibilidade de utilização de Sistemas de Bilhetagem Eletrônica em que eles são facilmen-te adequados às necessidades do operador de transporte e também para o atendimento à legislação local sobre transporte. Esses sistemas permitem gerenciamento de créditos, controle de utilização e integração com outros meios de transporte da região urbana. No Brasil, hoje, muitos municípios e empresas de transporte utilizam esse sistema e várias empre-sas brasileiras o fornecem e dão suporte técnico, como a Telvent Brasil S/A, Digicom Net, Dataprom Equi-pamentos e Serviços de Informática Industrial Ltda, TalCom, Volpac, etc. A opção mais adequada de trem para esse projeto é o VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, que é muito usado na Europa, Ásia, Estados Unidos e Austrália. Sua utilização se justifica, pois responde às seguintes premissas conceituais:

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- Possui conceito padrão, com possibilidade de inserções customizadas. O objetivo principal é esta-belecer uma demanda para o mercado nacional de um modelo padrão. Desta forma, vamos ter um veículo urbano, constituído sob uma plataforma de fabricação que atenda às circunstâncias urbanas e, ao mesmo tempo, pode-se ter uma derivação de linha de fabricação para atender também a demanda regional. Estas inserções customizadas, no entanto, são objeto específico de interesse do cliente, como o aquecimento interno do veículo a ser usado em regiões mais frias como a Serra gaúcha; - Projeto de alcance nacional; - Uso de tecnologia e equipamentos de alta confiabilidade; - Produzido, preferencialmente, pela indústria nacional; - Veículos modernos, confortáveis e com design amigável – esse termo se refere à relação do veí-culo com a cidade. Portanto, ele deve ter dimensões e aspectos que sejam compatíveis com a cidade, isto é, com o ambiente em que circula; - Operação em vias ociosas existentes (bitola métrica,tração diesel); - Menores custos de implantação, operação e manutenção. O VLT-Veículo Leve sobre Trilhos deve ter as seguintes caraterísticas técnicas: - Movimentação bidirecional; - Tração diesel / biodiesel; - Níveis controlados de poluição (Norma EURO 3); - Sistema de ar condicionado e aquecimento interno; - Sistema de auto-diagnose e correção de falhas; - Sistema de informação ao passageiro por mídia eletrônica – pode ser usado para veiculação de mídia empresarial ou para veiculação de mensagens institucionais da operadora; - Baixos níveis de ruído e vibração.

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Projeto da Alstom, modelo Coradia Lint.

Além das citadas, o VLT também deve ter as seguintes caraterísticas: - Rampa de acesso e local para posicionamento de cadeira-de-rodas; - Velocidade máxima operacional de até 100 Km/h para os trens regionais. Na Europa esta velocida-de pode alcançar até 140Km/h. No entanto, isso pressupõe uma adequação da via. Ela precisa ser recupera-da, modernizada e compatibilizada para este tipo de operação. - Controle de tração e frenagem por microprocessador, garantindo segurança tanto na frenagem quanto na tração. Isto é, uma tração confortável, sem solavancos e uma frenagem otimizada dentro de es-paços bem definidos, com qualidade e segurança; - Suspensão secundária pneumática, garantindo mais conforto aos passageiros; - Autonomia de 800 Km; - Sistemas de sonorização e comunicação com o CCO – Cento de Controle; - Sistema de vigilância automática aplicado ao manipulador de tração. Em caso de mal súbito do operador, se ele soltar o manipulador o trem imediatamente aplica o freio e pára; - Utilização de componentes que requerem menores intervenções de manutenção, exatamente para minimizar os custos de manutenção.

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Melhor acessibilidade

Esse é um VLT diesel, fabricado pela Siemens, modelo de Desiro Fo

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Comunicação visual e sonora

Cabines amplas

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Console envolvente e de conceito atualizado

Interior típico de trem regional

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Interior estilizado

Modelos de VLTs

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VLTs da fabricante Stadler

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A Companhia Brasileira de Trens Urbanos está envolvida em Projetos de VLTs em diversas cidades brasileiras. - Está em fase final de aquisição de: 7 VLTs para a Recife (Cajueiro Seco - Cabo de Santo Agostinho) 6 VLTs para a Linha Oeste do METROFOR (Fortaleza) - Em fase de preparação das licitações para aquisição 12 VLTs diesel para Natal 8 VLTs diesel para Maceió 8 VLTs diesel para João Pessoa 5 VLTs diesel para Recife (Porto de SUAPE) - Apoio técnico ao Ministério dos Transportes na implantação de Trens Regionais.

Trem Regional - Austrália

O veículo mostrado na página seguinte (fotos A e B) foi desenvolvido pela empresa brasileira Bom Sinal e foi adquirido pela Secretaria de Infra-Estrutura do Estado do Ceará para operar na região do Cariri, ligando a cidade de Crato (CE) a Juazeiro do Norte (CE). Ele é um veículo peculiar porque o seu revestimento externo é feito por meio do processo de compressão chamado SMC – sheet molding compound, que envolve o uso de fibra de vidro e resina poliéster. Este veículo ainda está em teste e deve entrar em operação no final de 2008, ou início de 2009.

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VLT híbrido, fabricado pela Bombardier, que atende a circunstância de operação em

vias eletrificadas e também através de diesel.

Essa é a imagem de um momento que esperamos brevemente estar celebrando aqui na Serra gaúcha, a inaugura-

ção de um trecho operado por um VLT.

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PALESTRA 2

A INSERçãO DO TREM NO PLANEjAMENTO URBANO REGIONAL

Comitê Técnico da Aglomeração Urbana do NordesteArquitetos:

Deise De ContoJuarez MarchioroRosana Guarese

Colaboração:Acad. de Arquitetura Rafael Dametto

Aglomeração Urbana – conceito

As aglomerações urbanas caracterizam-se pela proximidade ou continuidade das áreas urbanizadas dos municípios envolvidos. Tal disposição territorial determina uma dinâmica de troca, comple-mento e sobreposição de serviços e infra-estrutura, de permanente fluxo de pessoas e materiais e uma percepção ou expectativa de unidade urbana.

Institucionalmente as aglomerações são unidades político-administrativas com capacidade decisó-ria para deliberar e implementar assuntos de interesse comum.

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Mapa: Aglomeração Urbana do Nordeste – AUNe

Sem escala

Fonte: Hasenack, H. e Weber, E. (Org.). Base cartográfica digital da região da Serra Gaúcha. Escala 1: 50.000. Porto Alegre: UFRGS

– Centro de Ecologia, 2007. 1CD-ROM. (Série Geoprocessamento, 2) – IBGE. Brasil – Malha municipal. Rio de Janeiro: IBGE, 2001

Adaptado para: AUNe/RS

A Aglomeração Urbana do Nordeste como uma Unidade Territorial

A AUNe é uma unidade territorial constituída por um conjunto de áreas urbanas e uma área rural. A disposição espacial do conjunto urbano caracteriza uma polinucleação, formada por sedes municipais, sedes distritais e sedes de comunidades rurais, que disponibilizam serviços e equipamentos de abrangência regional e local. Esta unidade territorial é formada por uma base de estruturas comuns ou de massa e estruturas próprias ou de escala. As estruturas comuns, no ambiente rural, são representadas pela colônia: sua organização em co-munidade e pelos meios natural e de produção (vitivinicultura, olericultura, fruticultura, avicultura, etc...). No ambiente urbano são representadas pela cidade: as instituições representativas, suas áreas residenciais, naturais e de produção.

Áreas Urbanas de 2005

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As estruturas próprias são as atividades e os equipamentos das diferentes escalas urbanas e das peculiaridades locais, como os serviços especializados nas áreas da saúde, da educação, de negócios, de turismo, as escalas governamentais, etc.

Fontes – Hasenack, H. e Weber, E. (Org.). Base cartográfica digital da região da Serra Gaúcha. Escala 1: 50.000. Porto Alegre:

UFRGS – Centro de Ecologia, 2007. 1CD-ROM. (Série Geoprocessamento, 2) – IBGE. Brasil – Malha municipal. Rio de Janeiro:

IBGE, 2001


Área urbana 1975 Área urbana 2005 Perímetro urbano atual

Rodovias ou estradas regionais Ferrovia

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A consolidação da Unidade Territorial

Historicamente, o grupo de cidades que hoje compõem a AUNe acompanhou o processo de indus-trialização/urbanização nacional – especialmente no pós-Segunda Grande Guerra – e, recentemente, a diver-sificação e o fortalecimento dos setores comercial e de serviços, conformando um pólo de desenvolvimento regional. Tal dinâmica ocupa grandes extensões de áreas, decorrentes de um acelerado e espontâneo pro-cesso de urbanização. Podemos afirmar, portanto, que se mantido este modelo de desenvolvimento alcançaremos a con-tinuidade territorial e a densificação urbana.

Fontes – Hasenack, H. e Weber, E. (Org.). Base cartográfica digital da região da Serra Gaúcha. Escala 1: 50.000. Porto Alegre:

UFRGS – Centro de Ecologia, 2007. 1CD-ROM. (Série Geoprocessamento, 2) – IBGE. Brasil – Malha municipal. Rio de Janeiro:

IBGE, 2001


Área urbana 1975 Área urbana 2005

Área Urbana Presumida Área rural

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A Mobilidade na Aglomeração

A partir da ocupação do território pela colonização, no final do século XIX, o meio de transporte utilizado foi à tração animal, em precárias estradas que ligavam as sedes de Colônia e estas com o exterior. O transporte ferroviário começou a operar na região a partir do ano de 1910, integrando a região da colônia com o centro do Estado e demais regiões da escala nacional. A primeira estrada rodoviária pavimentada foi a BR-116, no início da década de 1940, conectando a região à esfera nacional. Na seqüência, com a expansão da indústria automobilística, outras estradas foram implementadas, a exemplo das RS -122 e RSC - 453, via de regra aproveitando, em parte, o leito das antigas estradas municipais da colonização. Na integração da AUNe com outras regiões já foi utilizado o sistema hidroviário com porto na cidade de Santa Tereza, às margens do Rio Taquari-Antas. No sistema aeroviário, destaque ao Aeroporto Regional Hugo Canterggiani, na cidade de Caxias do Sul. Atualmente, o meio disponível para a mobilidade na escala da aglomeração é o rodoviário, que utiliza basicamente um único eixo para o deslocamento de pessoas e cargas entre as sedes urbanas.Temos ainda a estrutura da rede ferroviária, que não está sendo utilizada atualmente. Este contexto de unificação das áreas urbanas, aliado à precariedade de estruturas de mobilidade, é insuficiente e precário e, a médio prazo, poderá definir uma condição de colapso.

Fontes - Hasenack, H. e Weber, E. (Org.). Base car-

tográfica digital da região da Serra Gaúcha. Escala

1: 50.000. Porto Alegre: UFRGS-Centro de Ecolo-

gia, 2007. 1CD-ROM. (Série Geoprocessamento,

2). - IBGE. Brasil - Malha municipal. Rio de Janeiro:

IBGE, 2001


Área urbana 1975

Área urbana 2005

Perímetro urbano atual

Rodovias ou estradas regionais

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Porto Alegre

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Transporte Ferroviário

O modal ferroviário, durante mais de meio século seguinte a sua inauguração, e determinante para a região alcançar a atual condição de desenvolvimento, foi desativado na década de 1980. Hoje está ativo num pequeno trecho de uso turístico, comum aos municípios de Bento Gonçalves, Garibaldi e Carlos Bar-bosa e num trecho para transporte de cargas no município de Bento Gonçalves.

A Situação dos Equipamentos da Rede Ferroviária

A partir da desativação do transporte ferroviário tem início um processo de deterioração da estru-tura física da rede, condição agravada pela continuada absorção da mesma pela urbanização. Ao longo da rede constatam-se diversas situações negativas, como ocupações por moradias, su-pressão de trilhos e dormentes, depredação das gares, aterros, arruamentos, redes de abastecimento e depósitos de ferro-velho, etc... Há, também, iniciativas positivas, governamentais e privadas, para a conser-vação dos espaços e a memória da ferrovia, como restaurações de prédios, execução de áreas culturais e de praças e exploração turística. Destaque-se que, apesar dos prejuízos decorrentes de desativação do sistema, de um modo geral as áreas das gares e das faixas de domínio da ferrovia, na quase totalidade e especialmente nas áreas rurais, estão preservadas. Deve-se considerar também que, se por um lado, a expansão e a densificação urbana trouxe preju-ízos, por outro lado, ao longo do eixo ferroviário instalou-se um diversificado conjunto de atividades de es-cala regional e local, como centros comerciais e de serviços especializados, universidades, turismo, hotéis, áreas industriais e residenciais, que potencializam a reinserção do trem. É neste contexto dinâmico e multitemático que, a nosso ver, a proposta de reinserção do trem deve ser compreendida: uma ação urbanística regional que envolve múltiplos temas e partícipes das diversas es-feras de decisão, empreendedores e organizações sociais. Que aquilo que poderia ser visto como problema é potencial solução – empreendimentos habitacionais, de saneamento, de infra-estrutura.

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Figuras 1 e 2 – Em muitos pontos os dormentes estão comprometidosFonte: IPURB Bento Gonçalves

Fig 3 e 4 – túneis e viadutos na área rural em Bento GonçalvesFonte: IPURB Bento Gonçalves

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Fig 5 – Estação ferroviária de Bento GonçalvesEm concessão – uso turístico

Fonte: Secretaria de Habitação / Bento Gonçalves

Fig 6 – Ocupação da área da faixa de domínioBento Gonçalves

Fonte: Secretaria de Habitação / Bento Gonçalves

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corredor Regional Multitemático de Mobilidade

A proposta consiste em reinserir o transporte ferroviário num sistema de mobilidade multimodal e integrado (ferrovia-rodovia-aerovia-ciclovia-hidrovia), nas escalas regional e local, para pessoas e cargas. Propõe-se uma faixa de terra continuada de ligação entre as sedes urbanas (municipais e distritais) da Aglomeração. É uma ação urbanística de escala regional que deverá considerar o potencial existente ao longo do corredor e áreas contíguas e planejar a reorganização territorial nos diversos municípios envolvidos.Este território deve ser planejado e implantado de forma coletiva, gradativa, e continuada, com gerencia-mento das unidades político-administrativas da aglomeração e outras esferas de decisão. Deverá considerar também as diversas temáticas que envolvem a organização territorial do ambiente urbano e rural (proble-mas e potenciais), como empreendimentos habitacionais para reassentamentos populacionais e os corres-pondentes equipamentos de educação, saúde, lazer. Os partícipes do processo são governos, sociedade organizada, usuários, investidores, etc.

Fig 7 – Inserção da rede na Zona Urbana de FarroupilhaParque dos Pinheiros: potencial ambiental

Fonte: Prefeitura Municipal

Fig 8 – Estação Ferroviária de Farroupilha

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Desenho ilustrativo do Corredor Multitemático e de Mobilidade

A história é um carro alegreCheio de um povo contente

Que atropela indiferenteTodo aquele que a negue

É um trem riscando trilhosAbrindo novos espaços

Acenando muitos braçosBalançando nossos filhos

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“Cancion por La Unitad de Latino América”

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PALESTRA 3

POTENcIALIDADES: cOMERcIAIS, cULTURAIS E TURíSTIcAS

João Alberto Marchioro - Diretor de Política Urbana da CIC Caxias do SulJosé Gustavo Bergonsi - Diretor de Infra-Estrutura da CIC Caxias do Sul

Geremias Rech - Diretor de Política Turística da CIC Caxias do SulNelson Sbabo - Vice-presidente de Comércio da CIC de Caxias do Sul

com a chegada do trem, em 1º de junho de 1910, a realidade do espaço urbano de Caxias começou a mudar, especialmente porque com sua chegada ela foi elevada à categoria de cidade. Ao longo do tempo percebe-se que a cidade se desenvolveu graças à visão de seus administrado-res, que sempre buscaram a interligação da cidade com outras do Estado e do País. Essa necessi-

dade esteve presente desde os primórdios, pois a vontade dos imigrantes de vencer na nova terra fez da cidade um pólo de produção com capacidade para abastecer outros locais. Além da estrada de ferro, a construção de uma rodovia federal com passagem pela cidade foram os dois fatos mais marcantes para o seu desenvolvimento e o da região. Hoje, com a globalização do mercado, é fundamental que se construam novas possibilidades de transporte que contribuam para a redução dos custos de produção e conseqüente ampliação de competi-tividade. Por isso a discussão do seminário Serra Gaúcha nos Trilhos, para que se viabilize a retomada do trem, criando um novo modal de transporte, vai fortalecer o desenvolvimento regional.

Nelson Sbabo - Vice-presidente de Comércio da CIC de Caxias do Sul

É importante reforçar que os empresários da região ratificam a importância do trem regional para a Serra. Vários motivos sustentam esse posicionamento, como: a região possui aproximadamente 1, 2 milhão de pessoas e o seu PIB ultrapassa os R$ 25 bilhões. Esses números demonstram a pujança da região e a importância do trem como indutor de desenvolvimento e crescimento sustentável e organizado. No entanto, devemos levar em conta também o planejamento da instalação e da revitalização do trem.

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É lógico que num primeiro momento é preciso pensar em um trecho menor, já existente, mas não podemos deixar de contemplar o futuro, porque o trem tem maior durabilidade que a rodovia, tornando os investimentos auto-sustentáveis. Enquanto na rodovia se trabalha com o índice de intervenção de um para 10, com a ferrovia ele é de um para 100. Para termos a dimensão destes dados, a primeira estrada ferrovi-ária mundial de largo curso, que liga a Escócia à Inglaterra, está sendo revitalizada depois de 112 anos de funcionamento. O consumo de aço no RS hoje é de 700 mil toneladas. Caxias do Sul consome 60% desse aço. Por-tanto, estamos demonstrando a necessidade imperiosa de pensar em uma estrutura ferroviária acoplada, ao longo do tempo, a cargas. Por isso, temos que pensar em todas as necessidades neste momento em que estamos discutindo a revitalização de nosso trecho com o uso de VLTs, mas também é preciso pensar nos intermodais e nas necessidades complementares a esse modal ferroviário.

José Gustavo Bergonsi - Diretor de Infra-Estrutura da CIC Caxias do Sul

O ponto mais relevante para a CIC é o início de articulação conjunta que se está fazendo neste evento, pois é uma característica da maioria das pessoas e das entidades desenvolverem seus trabalhos de forma independente ou em paralelo. Podemos observar que neste momento há um descompasso entre o que alguns pensam e o que outros estão fazendo, porque não existe socialização do conhecimento e de informações entre as entidades e setores que trabalham com este tema. Por isso, este encontro é fundamental para trocar informações e saber o que cada um está fazendo. A CIC elencou algumas premissas que poderão colaborar para a construção de uma proposta de trabalho coletiva ao final deste seminário, pois justificam a importância da retomada do trem na região Nor-deste do Estado do RS: - A mais importante é que existe um plano de revitalização da ferrovia. Esse fato apresenta novamente a oportunidade de ampla discussão acerca desse modal de transporte; - As características socioeconômicas da Serra gúcha (população, indústria metal-mecânica, moveleira, fluxo de exportação...) credenciam a região diante do governo federal para solicitar a retomada do trem, e com um projeto diferenciado. Isto é, queremos o transporte de passageiros e sabemos que a região precisa dele, pois é um fator indutor de desenvolvimento, mas não podemos descartar a possibilidade do transporte de cargas. O como fazer, quem vai fazer e com quais recursos não cabe a nossa entidade discutir neste mo-mento. A CIC assume o compromisso de colocar à disposição as informações de que dispõe, assim como as demais entidades da região, para viabilizar os projetos necessários para a reativação do trem; - A região da Serra é a “locomotiva”econômica do Estado;

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- Este plano tem como um de seus objetivos o “Desenvolvimento Urbano e Regional”;- A consolidação da idéia de revitalização do modal ferroviário entre os municípios, entidades e setores da comunidade neste seminário; Elencamos, como sugestão, alguns itens para futuras discussões e encaminhamentos. Isto é, o que cada ente envolvido com o tema poderá fazer. – FORMAS DE PARTICIPAÇÃO Definição do papel de cada entidade ou setor

MUNICÍPIOS Conhecimento das cidades e suas necessidades Dados de seus planos diretores Suas propostas UNIVERSIDADES/FACULDADES Centrais do conhecimento Tecnologias Formação Planejamento

GOVERNO ESTADUAL Planejamento Regional Logística regional – integração dos modais Inserção nos seus planos Recursos

GOVERNO FEDERAL Apoio das propostas e seu enquadramento Participação permanente Recursos PODER LEGISLATIVO Vereadores Deputados Estaduais Deputados Federais Senadores

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Apoio em suas áreas das teses defendidas pela região e comprometimento na busca de alternativas e recursos SOCIEDADE ORGANIZADA Entidades como AUNe, COREDES, AMESNE ... promover ações que fortaleçam a posição convergente

CIC’s Identificação e tabulação das necessidades das áreas de produção, comércio e serviços, dando ênfase ao turismo

João Alberto Marchioro - Diretor de Política Urbana da CIC Caxias do Sul

A diretoria de política turística da CIC entende que o turismo é a convergência de toda atividade economicamente ativa. Nosso objetivo, dentro da CIC, como diretoria turística, é transformar Caxias do Sul num verdadeiro destino turístico. Todas as cidades da região têm muitos atrativos e eventos, mas nós pre-cisamos de mais. Por isso, entendemos que a reativação do trem torna-se peça-chave, pois o transporte de massa por trem será melhor para o meio ambiente. Sabemos que o transporte rodoviário está deteriorando aos poucos. As estradas não estão oferecendo uma malha favorável para a entrada massiva de veículos que está ocorrendo no mercado, garantindo um trânsito seguro e ambientalmente favorável. Lembro que, com cinco anos, vinha para Caxias do Sul e passava pela BR-116, somente com uma via, em frente ao Monumento ao Imigrante. Hoje, me pergunto: se a BR-116 continuasse com uma via, como seria o transporte nessa região? Neste momento, lembro de um provérbio que diz: “o futuro pertence àqueles que vêem as oportunidades antes que elas se tornem óbvias.” Por isso, devemos aproveitar este momento para planejar a oportunidade que se apresenta com tranqüilidade. Por isso, a retomada do modal ferroviário deve contemplar o planejamento de muitas ações. Por exemplo, a localização do futuro aeroporto de cargas vai influenciar na decisão do traçado do trem, porque um aeroporto sem o devido escoamento, tanto de carga quanto de pessoas, não terá eficácia. Com o turis-mo acontece o mesmo, isto é, somente alcançaremos resultados se houver planejamento. Por isso, tudo o que dissermos aqui vai resultar em turismo. A diretoria turística da CIC trabalha também com a percepção da Organização Mundial do Turismo (OMT). Segundo a OMT, em anúncio no ano de 2007, em 10 anos haverá uma movimentação mundial de pessoas na grandeza de 500% a mais do que em 2007. Portanto, se não planejarmos, se não tivermos a humildade de reconhecer que a região é um potencial turístico e que ela precisa tanto do trem quanto do aeroporto, e ambos devem estar interligados, certamente não teremos um futuro promissor na área de transporte.

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Então, o que a nossa diretoria entende é que tanto o trem quanto o aeroporto são importantes para a região. Logo, a decisão de uma malha ferroviária tem que contemplar o transporte de carga, mas também o aeroporto como destino, pois quando se fala em eventos necessitamos de transporte de equipamentos, pessoas... Todos esses fatores contribuem para o fortalecimento do turismo. Muito obrigado!

Geremias Rech - Diretor de Política Turistica da CIC Caxias do Sul

Recomendações das cIcs da Região:

- Manifestamos nosso interesse e apoio em levar adiante estudos que viabilizem a reativação do sistema ferroviário de transporte de passageiros; - Reafirmamos que estes estudos precisam considerar de forma imprescindível a necessária ade-quação do sistema para o transporte de cargas, com a conexão das cidades da região com o futuro aero-porto regional de cargas, com a integração dos demais modais, dando ênfase ao modal hidroviário e rumo ao centro do país; - Que em face do interesse público que este modal representa e de suas repercussões sociais, en-fatizamos a necessidade da participação do Poder Público na sua implementação e gestão; - Que a busca de soluções técnicas, projetos e busca de recursos sejam consequência dos objetivos pretendidos pela região.

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DEBATESParticipantes: Marcio Cazelli e Sylvio César Mesquita dos Santos/ CBTU; Deise De Conto e Rosana

Guarese/ AUNe; João Alberto Marchioro, José Gustavo Bergonsi e Geremias Rech/ CIC Caxias do Sul; José Antonio Voltan Adamoli/ COREDEs; Bolivar Antonio Pasqual/Amesne; Beatriz Paulus/ Atuaserra; Ana

Maria Bones Beltrami/IPHAE.

POSIçãO DOS cOREDES DA REGIãO FUNcIONAL TRêS – SEMINÁRIO TREM E DESENVOLVIMENTO REGIONAL

José Antonio Voltan Adamoli – Coordenador dos COREDEs da Região Funcional III

Queremos em primeiro lugar parabenizar os organizadores deste evento pela iniciativa e ao mesmo tempo agradecer a oportunidade de participar como painelista representando os COREDEs Serra, Hortênsias e Campos de Cima da Serra envolvendo 48 municípios que compõem a Região Funcio-nal III do Planejamento do Estado Rumos 2015.

Queremos também saudar os colegas de mesa representantes da Amesne, da Atuaserra e do IFHAE e especialmente o professor João Dal Bello, nosso coordenador. Falar sobre o Trem e o Desenvolvimento Regional é apenas retornar ao passado. Lembrar a impor-tância que representou a chegada do trem na Serra gaúcha em 1910. Este empreendimento representou o início de uma fase de desenvolvimento em nossa região que hoje é reconhecida nacionalmente. Este acon-tecimento e a construção da BR-116, em meados do século passado, são os dois empreendimentos mais impactantes no desenvolvimento local e regional. É importante registrar que estes investimentos foram realizados com investimentos públicos num momento em que a economia brasileira era incipiente e a carga e o bolo tributário não tinham expressão quando comparados com os atuais. É lamentável que o Brasil, um país continental, tenha priorizado o transporte rodoviário em detri-mento do transporte ferroviário e hidroviário, modais que representam redução no custo de transporte. Esta política faz com que o Brasil apresente um custo de logística muito superior a outros países da comunidade

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européia e da América do Norte. No Brasil, o transporte ferroviário representa 9% das cargas, enquanto que no Canadá, 46%, nos Estados Unidos, 43%, e na Europa, 40%. Precisamos reverter esse quadro, reduzindo a participação do modal rodoviário na matriz de trans-porte de nosso País e, especialmente, do Rio Grande do Sul, onde sua presença é injustificável, atingindo 85,3% das cargas do Estado, enquanto o ferroviário representa 8,8% e o hidroviário, apenas 3,6%. Isto gera um desiquilíbrio no sistema de transporte e eleva o custo de logística do Estado a 17,3% do PIB, enquanto nos países desenvolvidos esse custo é 60% menor, o que representa diminuição da competitividade no mercado externo. Qualificar outros modais de transporte com destaque ao ferroviário significa:

- Redução do Custo Brasil;- Menores índices de poluição;- Redução do elevado número de acidentes em rodovias;- Melhores alternativas logísticas para os usuários;- Redução do elevado custo de manutenção das rodovias.

A malha ferroviária nos Estados Unidos é cinco vezes maior que no Brasil, enquanto o território é apenas 10% maior (9.372.614 km²). Na Argentina, é quatro vezes a nossa, enquanto o território é 1/3 do nosso (2.780.092 km²). A malha ferroviária nos países desenvolvidos foi construída e mantida com recursos públicos. No Brasil, lamentavelmente, o governo preferiu privatizar as ferrovias, permitindo um monopólio que é bom para o empreendedor e muitas vezes compromete competitividade da economia e a visão estra-tégica do desenvolvimento integrado, que é responsabilidade do Estado. Precisamos repensar o modelo. Precisamos investimentos no setor. Investimentos principalmente do governo federal, que é o gestor da maior fatia do bolo tributário nacional. No Rio Grande do Sul é urgente a construção do trecho ferroviário General Luz a Pelotas – 254 km ligando a região metropolitana ao Porto de Rio Grande, e a construção do trecho Colinas – Caxias do Sul, 72 km, entre outros. É oportuno destacar a preocupação do governo do Estado que se propõe a:

- Desenvolver a infra-estrutura necessária ao crescimento econômico: rodovias-hidrovias-ferro-vias-portos-aeroportos;- Melhorar o equilíbrio da matriz modal.

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Ano/Modal 2008 2010 2020 2030Rodoviário 85,3 78,0 65,0 58Ferroviário 8,8 15,0 19,0 23,0Hidroviário 3,6 7,0 9,0 15,0

- Aumentar a segurança rodoviária (acidentes e mortes p/ 1000km.

Ano/Modal 2008 2010 2020 2030Diminuir Acidentes 1560 1000 500 250Diminuir Mortes 57 45 30 15

- Aumentar a competitividade logística (0/0 PIB)

Ano 2008 2010 2020 2030Diminuir o custo logístico 17,3 13,0 9,0 6,0

A nossa discordância com esta proposta está na previsão de que parte dos recursos para os refe-ridos investimentos deverão vir da prorrogação das concessões rodoviárias por mais 15 anos, ou seja, de 2013 a 2028. Sabemos também que a União, através do Ministério das Cidades e do Ministério dos Transportes, com o apoio do BNDES, esta estudando a retomada dos trens de passageiros no Brasil, o que julgamos muito oportuno. Essa decisão segue uma tendência muito utilizada na Europa, de trens regionais, que atendem re-giões com densidades populacionais médias, utilizando a capacidade ociosa das ferrovias. Esses trens não têm o objetivo de oferecer muitas opções de horários, como trem urbano ou inte-rurbano, mas apresentar à população uma outra opção de transporte eficiente, confortável e extremamente segura. Quanto à implementação do Trem Regional, dependerá da nossa coesão e determinação. Quere-mos a reativação do Trem Regional. Queremos um sistema que atue no transporte de cargas e passageiros. Queremos a região unindo seus atores econômicos, políticos e sociais e buscando junto ao governo federal esses investimentos. Queremos a região criando alternativas para a viabilização desse empreendimento. Como alternativa, podemos apontar a Lei dos Consórcios Públicos, que é um caminho para a parceria entre as esferas públicas (União, Estado e municípios) buscando na União o maior investimento. Devemos consi-derar a participação da iniciativa privada que, através de uma PPP (Parceria Público Privada), poderá atuar na sua operação, assegurando a função pública do empreendimento.

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Desta forma estaremos cumprindo nossa missão de manter e ampliar a competitividade da região, promovendo o crescimento econômico e geração de trabalho e renda, garantindo a preservação ambiental, a melhoria das condições sociais com justa distribuição da riqueza, redução das desigualdades sociais e dos desequilíbrios intrarregionais. Este desenvolvimento deve ocorrer num contexto de governança comparti-lhada entre o público e o privado, com eficiência e participação da sociedade. A nossa luta deve ter um olhar holístico que permeie a integração intermodal na região e da região com os principais mercados nacionais e internacionais. Portanto, queremos o Trem Regional integrado ao Sistema Ferroviário Nacional, atuando de forma eficiente no transporte de cargas e de passageiros.

O TREM REGIONAL E A AMESNE

Bolivar Antonio Pasqual Prefeito de Farroupilha e Presidente da Associação dos Municípios da

Encosta Superior Nordeste - Amesne

Durante a reuniões da AMESNE, pudemos perceber que todos os prefeitos consideram a retomada do trem importante para o desenvolvimento de seus municípios e da região. Todos concordam que é preciso concentrar esforços para que a implementação do trem regional ocorra o mais rápido possível. Estamos numa região em pleno crescimento e temos muito a cons-

truir, mas precisamos priorizar investimentos. Eles precisam ser feitos em áreas que contribuam para o desenvolvimento global e equilibrado da região, pois há muitas necessidades a serem supridas. É importante lembrar que a chegada da ferrovia à região, em 1910, serviu como elemento propulsor para o nosso desenvolvimento. Hoje, 100 anos depois, não estamos conseguindo criar uma modalidade para interligar nossos municípios, por isso essa discussão é pertinente. Para ser claro e objetivo, hoje todos os municípios da AMESNE se propõem a fazer sua tarefa para implementar o trem regional. Farroupilha está fazendo sua parte. Estamos no centro da malha que está em discussão e nosso trecho não tem nenhum entrave, não há ocupação, a estação central foi desapropriada e a de Vila Sardenha foi entregue à iniciativa privada para recuperação. No entanto, é importante que todos os municípios, efeti-vamente, tenham este mesmo objetivo.

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Nas reuniões que fizemos, ficou claro que os municípios não têm recursos para investir e viabilizar este processo, mas entendem que é possível criar mecanismos para que ele aconteça e contribua para uma mudança cultural, principalmente no que diz respeito ao transporte coletivo de passageiros. No caso do trans-porte de cargas, acreditamos que a iniciativa privada deve ser parceira imprescindível do poder público. É importante reiterar que Farroupilha tem todo o trecho dos trilhos e estação liberados, e que de-vem ser preservados. Portanto, peço que sejam olhados com carinho, mas que não sejam um empecilho para o processo. A região já discutiu o assunto do trem em governos anteriores, mas não avançamos muito. Agora, acredito que devemos ter um comitê central para agilizar, concentrar e direcionar esforços para que passos concretos sejam dados para a implementação do trem regional. A criação da Região Metropolitana da Serra Gaúcha pode ser uma alternativa para que tenhamos mais condições de pleitear recursos e ações junto ao governo federal, como um trem metropolitano. Talvez essa seja uma ação de encaminhamento simples, mas que vai trazer muitos benefícios à região, e cabe aos entes públicos fazer o processo. Então, essa é a mensagem da AMESNE e ela se coloca inteiramente à disposição para colaborar tanto com recursos humanos, quanto financeiros para viabilizar o trabalho técnico necessário para os estu-dos de viabilidade do trem regional.

TREM: DESENVOLVIMENTO E TURISMO NA REGIãO UVA E VINHO

Beatriz Paulus – diretora Executiva da AtuaserraAssociação de Turismo da Serra Nordeste

O referencial de trem na região da uva e vinho está vinculado ao desenvolvimento e ao turismo com o conceito de “ Veraneio na Serra”.Hoje, o trem microrregional entre Bento, Garibaldi e Carlos Barbosa é o produto âncora do turismo de entretenimento, junto com o enoturismo no Vale dos Vinhedos. A relevância está em se com-

provar que a ação da regionalização do Trem Maria Fumaça partiu de interesses comuns de ações do poder público e da iniciativa privada. Enquanto futuro e, pensando-se nas questões estruturais de uma região, com o dinamismo que é peculiar à Região Uva e Vinho, nos vários vieses do desenvolvimento proposto, a prospecção dos modais

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passa necessariamente pela implementação do trem, seja para passageiros, carga ou de atratividade tu-rística. A história do Turismo da Região Uva e Vinho pode ser medida através do anúncio de 1915: “A região montanhosa do município de Montenegro, rica em matas, conta com excelente estação de Veraneio, denominada de Desvio Blauth: Boas estradas, via férrea e telégrafo – comunicação rápida com todo o Estado. Chamado de Éden Montenegrino, oferece aos veranistas paisagens bizarras e de lindíssimo as-pecto, além do parque de diversões, existem também 3 bilhares, luz elétrica, ótima cozinha, um aviário de Leghorn branca, cuja produção de ovos destina-se ao consumo dos veranistas. Para o mesmo fim, possui tambos de leite. No local existe uma piscina e lago para esporte de remo. A par de tudo isso, encontra-se na região grande abundância de frutas de todas as espécies. Essa estação goza de merecido renome pela amenidade de seu clima de verão. O estabelecimento dos Srs. Blauth & Haupt prima não só pelo seu conforto e higiene, como pela excelência de suas águas cristalinas. A localização, a 700m acima do nível do mar, é um desses prodigiosos bens que a natureza pródiga proporcionou ao homem, colocando-o em meio à exuberância das nossas matas.

Para o Desvio Blauth, afluem anualmente centenas de pessoas, que ali vão em busca de repouso e saúde...” VERANEIO DE SERRA – MUNICíPIO DE MONTENEGRO – ESTRADA DE FERRO – MONTENEGRO – CAXIAS PROPRIETÁRIOS: BLAUTH & HAUPT Fonte: Jornal do Comércio, 1915 Esse trem, o mesmo trem de passageiros dos veranistas da época, significou um dos únicos meios de vínculo entre os pequenos lugarejos de nossa região. Eram dezenas de pequenas estações que carrega-vam nossa produção e já transportavam a riqueza produzida por essa terra e nesse eixo. Dona Elisa Tramontina pegava esse trem carregando canivetes em caixas de sapatos, que eram vendidos nas lojas de secos e molhados em Porto Alegre, atividade que garantia o sustento de sua família. Daí originou-se o império econômico que hoje a Tramontina representa para o nosso país. Essa história enriquece o imaginário do turista que nos visita, significando um marco cultural do trabalho e esforço das pequenas famílias e, sobretudo, o papel da mulher italiana. O trem acompanha o simbólico do que vem a ser a região Uva e Vinho, enquanto marca turística que atingimos nacionalmente pela história dos trens turísticos.

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O primeiro e sempre lembrado percurso Bento – Jaboticaba, da Ferrovia do Vinho, em seus 42 qui-lômetros, nove túneis, estações e belas paisagens é o registro da beleza ímpar que os visitantes carregam da região. O Rio das Antas representava o nosso D’Oro, o nosso Rio Sena, ou tão igual a tantos rios que o eurocentrismo faz sentir como somente sendo seus e que nós não otimizamos porque somos e fomos politicamente fracos e desarticulados. As políticas públicas não preservaram o trem e não souberam tirar proveito da nossa paisagem e transformá-la em ícone de ambiente cultural como o mundo fez para se pro-mover. Mas o conforto de poder retomar o trajeto Bento – Garibaldi – Carlos Barbosa mostrou ao país que a regionalização, quando compartilhada entre as instâncias públicas e privadas, na ocasião representadas pelas entidades industriais e comerciais dos três municípios envolvidos e mais a liderança do segmento, pode, consegue e faz do Trem Maria Fumaça o fenômeno único de trens turísticos permanentes na América Latina e, acima de tudo, economicamente viável. Pensar-se maior, estender a outros municípios, retomar o trem depois de 20 anos não significa nada mais do que tentarmos aproveitar leitos, modais e salvarmos uma parte de nossa história passada e pensar urgentemente o futuro. Nossa região, com sua concentração urbana, econômica e social, não poderá sobreviver sem aper-feiçoar os meios mais antigos e ao mesmo tempo os mais modernos. Não podemos sobreviver da monocultura, numa analogia, nem mesmo aconselhada aos nossos pequenos agricultores, pela impossibilidade de manter-se o modelo atual de rodovias sem formar uma complexa e diversificada forma de nos comunicarmos pela infra-estrutura de escoamento, seja humana, seja de produção e de mercadorias. Hoje, para o turismo nacional e internacional precisamos provar que temos infra-estrutura e justifi-cá-la como sendo de muito boa para ótima. Então, com estradas esgotadas, pedagiadas e ainda muitas sem a devida manutenção será difícil afirmarmos futuramente que somos um dos 65 destinos indutores desse País. Enquanto região turística, reafirmamos que os municípios contemplados com o projeto da reativa-ção do trem certamente assumirão suas responsabilidades de atuarem em prol de um coletivo exaurido, para um coletivo viável. Há municípios como Farroupilha que já tem um cuidado imenso com seu ainda remanescente percurso da via férrea, os cuidados com a ocupação, com as invasões, com a paisagem e seu entorno. Certamente, o cuidado que temos testemunhado nesse percurso com a rodovia será dobrado para com a ferrovia, pois vemos indústrias, independentemente de seu porte, todas com projetos paisagísticos que encantam a quem os percorre e, certamente, servirão de estímulo aos demais municípios integrados para terem o mesmo carinho. Queremos que esse trem venha para suprir aquilo que somente o trem pode

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fazer: desafogar nossas rodovias que se encontram em situações precárias; levar aos portos nossa produ-ção e contribuir para a consolidação de uma região. Nossa comunidade faz o esforço do trabalho coletivo constantemente para ser um referencial de turismo planejado em todas as instâncias de sustentabilidade, sejam elas locais, sociais, econômicas, ambientais e, sobretudo, histórico-culturais.

INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRIcOE ARTíSTIcO DO ESTADO - IPHAE

Ana Maria Bones Beltrami - Socióloga, arquiteta e urbanista, Especialista em Conservação e Restauro/IPHAE

O Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (IPHAE), vinculado à Secretaria de Estado da Cultura, é o órgão responsável pela preservação do patrimônio cultural do Rio Grande do Sul. Promove a proteção e a preservação dos bens culturais do Estado nos termos das Constituições Estadual e Federal. O IPHAE possui hoje, sob tutela, 102 bens tombados com significativo valor

histórico, arquitetônico, artístico e ambiental. Ações : - Análise e instrução de processos de tombamento - Análise e aprovação de intervenções em bens tombados e em seus entornos - Pareceres para o Ministério Público Estadual e Federal - Fiscalização de obras em bens tombados - Orientação às prefeituras na elaboração e implementação de legislação para preservação do patri-mônio cultural - Orientação técnica sobre procedimentos em bens culturais tombados ou não - Publicações

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Potencialidades culturais O Patrimônio Ferroviário Construído no Rio Grande do Sul: A partir de 1874 as linhas férreas, pontes, viadutos e edifícios destinados ao transporte ferroviário multiplicaram-se: estações, depósitos, armazéns, garagens de locomotivas, residências de funcionários e outros foram sendo construídos com a expansão da rede.

As Estações Ferroviárias: - Ferrovias implantadas por companhias estrangeiras ou pelos batalhões de Engenharia do Exército. - Primeiras estações construídas por companhias britânicas e belgas. Após 1920: setor técnico da VFRGS. - Tipologias arquitetônicas específicas em cada época e cada linha – dependendo do construtor da linha. Estações de pequeno, médio e grande portes. - Com a substituição do transporte ferroviário pelo rodoviário, o sistema entrou em decadência, e muitos prédios ferroviários, ao perderem sua utilização original, foram abandonados. - Com poucas exceções, só as edificações ocupadas por prefeituras e instituições culturais encon-tram-se em bom estado de conservação. Este patrimônio cultural valioso testemunha a história e o desenvolvimento de nosso Estado.

Estação de Bagé (1887)

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Estações com tombamento Estadual

Estação de São LeopoldoMuseu do Trem

Estação de Montenegro Casa de Cultura

Estação de Santa Maria: Casa de Cultura, museu e órgãos administrativos

Estação de Bagé, sede da Prefeitura Municipal

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Estação Férrea de Caxias do Sul, sede da Secretaria Municipal da Cultura

Estações inventariadas: algumas tipologias

Estações de médio e grande portes com linhas Art-déco

Barreto (1938) Carazinho (1939) Quaraí (1942) Uruguaiana (1945)

Estações de pequeno porte Linha Porto Alegre - Uruguaiana

Dilermando de Aguiar (1890) Monte Alegre (1883)

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Estações de duas águas com estrutura de madeira

Carlos Barbosa (1909) Garibaldi (1918)

Marcelino Ramos (1910) Farroupilha

Estações Padrão da VFRGS - Anos 30/ 40

Cacequi São Borja

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Estamos sentindo que há o desejo de retorno de um transporte eficiente em nosso país, que foi equivocadamente destruído em determinado período. É importante ressaltar que o IPHAE tem procurado conservar o patrimônio da antiga Viação Férrea. Desejamos que, com a implantação do trem regional, o IPHAE possa vir a restaurar pequenas estações fér-reas para que elas voltem a ter o mesmo uso que tinham, mas com adaptações modernas. Essa apropriação do espaço pela comunidade é importante, pois quando ela ocorre por meio das instituições, a memória e a identidade de uma cidade correm o risco de se perder. O momento é oportuno, pois o trem se apresenta como uma necessidade não só para esta região, mas para todo o Estado. Caxias do Sul foi uma das primeiras cidades do Estado a receber os trilhos do trem e, neste momento, o processo se repete. No entanto, é preciso pensar em um transporte eficiente, não só para esta região, mas para todo o Estado.

Estações de médio e grande portes (1885 a 1910)

Estação de Rio Grande (1884) Estação de Pedro Osório (1887)

Estações com características próprias

Rio Pardo (1883)

Santo Amaro (1883)

Santa Cruz (1905)

São Gabriel (1909)

Santo Ângelo (1921)

Canela (1922)

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26 de agosto de 2008 - TardePAINEL: FINANCIAMENTO E

SUSTENTABILIDADE DO TREM REGIONAL

PALESTRA 1

O BNDES E O FINANcIAMENTO DO TREM REGIONAL NO BRASIL

Charles Edouard de Lima e Silva Marot - Gerente do Departamento de Saneamento Ambiental do BNDES

Histórico

O BNDES junto com o Ministério dos transportes há 10 ou 12 anos, na esteira das privatizações dos diversos trechos para transportadores de cargas, constataram que existiam muitos trechos que os concessionários pretenderiam desativar para fazer retificações de acordo com a logística de transporte dos granéis e das cargas de uma maneira geral. Tinha uma outra parte que, embora não

fossem ser desativados, dava para abrir, como indicado nos contratos de concessão, algumas janelas para transportar passageiros. Portanto, foi nessa esteira de modernização, à época do transporte de cargas, que se começou a pensar, ainda timidamente, porque não se aproveita também para dar uma oxigenada no sistema de transporte de passageiros nas diversas regiões brasileiras. Inicialmente, só queria lembrar que não podemos ter a pretensão, num primeiro momento, em algumas microrregiões sim, de ter no Brasil um sistema de trens de passageiros como existe na Europa. Na Europa, ao contrário dos EUA, 50% de sua carga é transportada por meio da ferrovia e o restante é pela rodovia mesmo. Todo o sistema ferroviário europeu é basicamente dirigido ao transporte de passageiros. Na França, por exemplo, não tem ônibus intermunicipal, pois há uma rede ferroviária muito densa.. Ele existe somente em alguns grotões que realmente não tem trilhos. Na mesma França e na Alemanha há

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muito menos vôos regionais do que no Brasil e nos EUA. A opção histórica da Europa é por transporte de passageiros, inclusive com prioridade para carga. Foi uma opção técnica/econômica que a Europa fez. A pretensão inicial no Brasil não é essa. Pretende-se optar pelos trechos que somam diversos po-tenciais e diversas características como a atratividade econômica e consequentemente de demanda entre as cidades, o tamanho das cidades, etc. Algumas foram as premissas usadas para escolher os trechos na avaliação do potencial da malha ferroviária nacional, realizada num estudo contratado pelo banco à COPPE/UFRJ e finalizado em novembro de 2002: trechos com extensão de até 200 km, pelo menos uma cidade com mais de 100 mil habitantes, alta ociosidade do transporte de cargas, continuidade da via permanente. A COPPE desenvolveu uma primeira fase com o pré-detalhamento de 64 trechos. Desses 64 tre-chos, que num primeiro olhar se apresentaram como os mais viáveis, factíveis e com vocação para o trans-porte regional de passageiros, foram selecionados 14 trechos. Esse processo gerou na época um projeto que se chamou “Trem de Vizinhança” e depois passou a se chamar “Trem Regional”. Dessa forma, se criou a oportunidade de revitalizar diversos trechos que teriam sido abandonados já na época da Rede Ferroviária Federal. Nesse momento, pensou-se em tentar aproveitar e negociar institucionalmente com os concessio-nários uma modificação possível nos contratos de carga de modo que você estendesse o número de janelas para operação com trens regionais.

Trechos sugeridos para dar partida ao programa

RN CBTU / RNPB Cabedelo-João Pessoa-Campina GrandeAL CBTU / ALBA Camaçari-Salvador-São FélixES Vitória-Cachoeiro de ItapemirimMG Belo Horizonte-MarianaMG Ponte Nova-CataguasesMG Varginha-Cruzeiro (SP)SP Campinas-Poços de Caldas (MG)PR Maringá-LondrinaSC Itajaí-Blumenau-Rio do SulSC Criciúma-ImbitubaRS Caxias do Sul-Bento GonçalvesDF Brasília-Luziânia (GO)

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Naquele momento foram selecionados 14 trechos, acima citados, mas há alguns trechos óbvios e importantíssimos que não ficaram selecionados naquela época. Por isso, quero deixar claro que o banco tem esse programa com o Ministério dos Transportes, mas acredito que o banco assim como o Ministério dos Transportes, não está fechado. Se aparecer um projeto que por algum motivo não foi selecionado va-mos olhar, estudar e porque não vir a financiar o estudo ou mesmo futuramente a operação. O exemplo mais notório desta possibilidade é o trecho do Vale do Paraíba Paulista, considerado hoje como a quarta região metropolitana de São Paulo, em São José dos Campos. Esse trecho não entrou na época em nenhum dos 64 trechos avaliados, pois ele não apresentava ociosidade em nenhum de seus sub-trechos. Hoje a operadora concessionária MRS tem o interesse de fazer possivelmente algumas retifica-ções neste trecho. Sabemos que na região existe um sobe-desce de passageiros freqüente, mas também o transporte de cargas de alto valor agregado pode ser interessante para este trecho. No entanto, a extinção desses ramais não foi definida, mas este certamente junto com outros, inclusive o de Caxias do Sul, é o trem mais viável. O trem regional da Serra Gaúcha tem as mesmas características de São José dos Campos, embora em uma escala menor, principalmente quanto a população, mas com a vantagem de que o trecho em questão não tem problemas institucionais com concessionários. O que viabiliza um transporte particularmente o de massa é o sobe-desce. Quanto maior a renova-ção do trem ao longo da viagem, mais economicidade você tem e conseqüentemente mais renda e receita você vai ter, provocando a iniciativa privada a participar do empreendimento. Naquela época a estimativa de custo era de: - Investimentos e Frota (14 sistemas) US$ 796 milhões (224 em material rodante) - Frota de 104 unidades (39 duplas e 65 quádruplas) Os estudos apresentaram como impactos positivos: - revitalização urbana e requalificação dos espaços públicos - dinamização da economia regional - material rodante produzido no país - motores híbridos ou a gás natural - elevada vida útil - transporte seguro, pontual e de qualidade - operação privada como alavancagem de recursos associada à concessão.

SITUAçãO ATUAL

- Na ótica governamental, ou seja, União via CBTU, representando o Ministério das Cidades e o Ministério dos Transportes e o BNDES, que é o órgão financiador em potencial, estamos em gestões tendo

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em vista a assinatura de novo convênio entre BNDES e Ministério dos Transportes com participação do Mi-nistério das Cidades por meio da CBTU. - O primeiro grande produto deste convênio será o de atualizar o estudo referente a alguns trechos em fase mais adiantada, entre os quais está incluído o de Caxias do Sul-Bento Gonçalves. Na verdade a União está interessada em 24 trechos, mas 14 deles vão ser estressados. Estamos escolhendo 4 ou 5 trechos para começar ainda este ano: o trecho da Caxias, o Vale do Paraíba Paulista, o Vale do Paraíba Fluminense e um do Nordeste. Estamos tentando manter uma paridade regional, proporcional ao que estava colocado no primeiro estudo. Isso vai ser feito esse ano. No entanto, como foi muito bem corrigido pelo Afonso Carneiro, isso não é objeto do convênio, pois o convênio abrange todos os trechos eleitos na primeira análise para serem revitalizados. - Gestões junto aos fabricantes visando ao equacionamento do material rodante. Vamos chamá-los para montar a primeira frente de fabricantes do Brasil de material para bondes e para o setor metroferrovi-ário com o objetivo de tornar a indústria nacional mais competitiva, pois o país está perdendo muitas enco-mendas neste setor.

Por que a ligação Caxias do Sul - Bento Gonçalves foi escolhida? - trecho curto, desativado e não concedido para a operação de carga; - há cinco municípios, com população densa, elevado nível econômico e cultural, um dos maiores IDH do Brasil, atividade produtiva diversificada e um dos mais desenvolvidos parques da indústria metal-mecânica do país; - participação ativa dos agentes econômicos e sociais locais - Investimento total: R$ 29,2 milhões extensão: 63 km, atingindo cinco municípios demanda no 5º ano: 2,1 milhões de passageiros/ano frota: sete unidades duplas Linhas propostas: Caxias do Sul - Bento Gonçalves (19 viagens/dia) Caxias do Sul - Farroupilha (16 viagens/dia) Carlos Barbosa-Garibaldi-Farroupilha-Jaboticaba

Empreendedores - Investidores públicos ( Estado, Municípios,....) - Investidores privados: - concessionários para investimentos (BOT, PPP e outros), incluindo a implantação de empreendi-

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mentos urbanísticos, imobiliários e comerciais agregados - fornecedores de equipamentos e sistemas

Mecanismos de financiamento Financiamento direto (controladores ou “project finance”)

Renda variável : - Debêntures conversíveis ou permutáveis: Exemplo: financiamento ao Metrô – SP, para implanta-ção do trecho Ana Rosa – Alto do Ipiranga da Linha 2. - Fidc’s. Exemplo: CPTM, para expansão e capacitação do sistema de trens metropolitanos.

Leasing e outros

Composição de fontes: exemplo: implantação da Linha 3 do Metrô – RJ (Niterói – São Gonçalo).

condições Custo financeiro: TJLP Remuneração do BNDES: 1% a.a. Taxa de risco: setor público 1% a.a. setor privado: de 0,8% a 1,8% a.a., (conforme risco do projeto e do beneficiário). Prazo total: até 15 anos. Participação: até 75% do ativo total projetado da sociedade de propósito específico (no caso de “project finance”) e, de forma geral, até 90% dos itens financiáveis.

condições Financiamentos diretos : - Taxa de risco de crédito: entre 0,46% e 3,57% a.a., de acordo com a classificação de risco Financiamentos indiretos: - Taxa de intermediação financeira: 0,8% a.a (oito décimos por cento ao ano).

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- Remuneração do agente financeiro: a ser negociada com a instituição financeira credenciada. - Outros encargos: comissão de estudo (0,2%), comissão de estruturação (0,2%) e encargo por reserva de crédito (0,1% por 30 dias ou fração).

Garantias a) Project finance: - seguro–garantia durante o período de implantação e nos 12 (doze) meses subseqüentes ao início da fase operacional, securitização da receita e conta–reserva; ou - fiança bancária; b) Empréstimo – ponte: - fiança bancária; - garantias reais; ou - outras garantias corporativas. c) Financiamento ao fabricante: FINEM; fiança bancária, garantias reais ou outras garantias corporativas. FINAME: aval do controlador da SPC

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PALESTRA 2

O TREM E O DESENVOLVIMENTO REGIONAL - O FINANcIAMENTO

Albuíno Cunha de Azeredo - Diretor da filial Rio de Janeiro da TRENDS Engenharia e Tecnologia

Inicialmente quero dizer que somente com organização será possível elaborar projetos exeqüíveis. O setor de transportes no país, de uma maneira geral, tem uma organização frágil e esse é um dos pontos que torna mais difícil a viabilização de projetos nessa área. Temos aqui a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), uma das poucas empresas que restaram neste setor, que tem lutado para cumprir seu

papel, buscando recursos para fortalecer seus programas. Esta fragilidade tem contribuído para o enfra-quecimento do setor ferroviário no país. Portanto, é preciso resolver a questão da organização, para que os projetos tenham chance de ser realizados com sucesso. O Rio Grande do Sul tem cultura e tradição no quesito organização, por isso está em vantagem diante de outros estados do país. Desse modo, o projeto do trem regional da Serra gaúcha tem condições de ser implantado. Além disso, contamos com o momento favorável no país, porque a necessidade está fazendo o governo repensar a questão dos trilhos e desejar investir nesse setor. O Estado de São Paulo é um exemplo, pois os quatro últimos governos têm investido maciçamente no transporte sobre trilhos. Essa iniciativa tem ajudado na reativação da indústria ferroviária nacional, que, sem perspectiva de crescimento e de encomenda, se enfraqueceu. Hoje, temos no país uma indústria de equipamentos rodoviários, fábricas de ônibus, inclusive em outros países, e exportamos aviões. Portanto, não podemos ficar de fora do contexto na indústria ferroviária. Isso é importante porque estamos conviven-do com custos muito elevados de material rodante e isso tem tornado alguns de nossos projetos inviáveis economicamente. A CBTU tem consciência disso e tem trabalhado para flexibilizar as especificações. Ela está traba-lhando para encontrar uma alternativa de trem com características brasileiras, inclusive com relação ao preço. No entanto, nem todos têm esta clareza e, às vezes, querem importar veículos, que podem ser os melhores, mas que elevam muito os custos. Não vamos conseguir trazer o que há de melhor no mundo enquanto não tivermos melhor capacidade financeira. O governo federal está muito frágil na área de planejamento de transporte. O que a antiga GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – fazia, nenhum outro setor do governo está fazendo

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e os estados não conseguem fazer convenientemente. Digo isso porque venho de um Estado, o Rio de Ja-neiro, que só recentemente, depois de 20 anos, restabeleceu o Plano Diretor de Transportes da Região Me-tropolitana. No Rio de Janeiro há uma série de projetos de metrô para serem feitos, mas não há condições financeiras para fazer todos ao mesmo tempo. Logo, é preciso hierarquizar os projetos deste plano, pois mesmo que se tenha parceria com o governo federal, que é imprescindível, não dá para fazer todos e será preciso escolher alguns alvos específicos. Isso já não acontece com São Paulo, pois os últimos quatro governos conseguiram elaborar o Plano Integrado de Transporte Urbano. Falamos em organização e depois em planejamento porque, se não tivermos um planejamento consolidado e os projetos hierarquizados, cada um vai querer conduzir o seu e aí não chegamos a lugar nenhum. São Paulo tem a organização mais consistente. Recentemente foi criada a Agência Metropolitana de Transporte Urbano. O RJ luta para ter algo semelhante, mas não tem. O que existe é um Plano Diretor de Transporte Urbano, um plano técnico que foi organizado e estruturado por um grupo contratado que juntou todos os projetos cogitados para a cidade, independentemente da esfera de poder, e os hierarquizou. Então a questão da organização está encaminhada também no RJ. O governo federal vem aos poucos retomando a questão do planejamento. Há pouco ele fez isso para o setor de carga, o Plano Nacional de Logística e Transportes. Espero que isso continue, mas é preciso fazer esse trabalho também com os passageiros. No entanto, este planejamento deve estar em sintonia com os planejamentos dos estados, municípios e regiões, caso contrário haverá prioridades conflitantes, pulve-rização dos recursos e dificuldade de conciliar a hierarquização dos projetos. Após vencermos a barreira da organização e do planejamento é hora de passar pela barreira do fi-nanciamento. Se fizermos uma análise econômica dos projetos veremos que muitos deles têm uma relação custo/benefício elevada. No entanto, numa avaliação econômica, nem todos os benefícios são mensurados e os que são mensurados, às vezes, não são possíveis de traduzir em recursos, portanto, o projeto não pode se apropriar deles, mas eles são importantes para a sociedade e para o governo. Geralmente a análise dos projetos recai sobre a parte financeira e isso pode ser muito perigoso, pois assim pode-se per-der projetos que têm um perfil social/político e econômico para outros possíveis e lucrativos sob a ótica do agente operador. É importante ressaltar isso, pois estamos diante de um projeto que pretende ser não somente um projeto de transporte, mas um projeto de fortalecimento e desenvolvimento de uma região. Nesse sentido, o poder público não pode ficar de fora deste empreendimento. Portanto, na sua equação financeira, o setor público deverá estar presente. Na hora de montar a equação financeira deste projeto temos que buscar todas as fontes possíveis. Não podemos pensar somente no financiamento do BNDES e do governo federal. É preciso buscar outras fontes, pois, se contarmos somente com essas, as chances de sucesso serão menores. A CIDE é uma fonte que pode ser utilizada pelos estados. O governo de São Paulo já estabeleceu que 50% do imposto da CIDE, que vem do governo federal, vai para o transporte sobre trilhos. No Rio de

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Janeiro o dinheiro da CIDE vai 100% para o transporte rodoviário. Dessa forma não dá para mudar a matriz de transporte. O governo federal repassa aos estados somente 29% do recolhimento da CIDE. É claro que temos que ir atrás dos outros 71%. Costumo dizer que a Constituição de 88 foi madrasta para o transporte porque antes dela havia um imposto específico para o transporte, o que não ocorre hoje. Por isso, temos que traba-lhar para que toda a arrecadação da CIDE volte a ficar vinculada ao transporte. No momento de montarmos a equação financeira do projeto não vamos prescindir do orçamento do governo federal e do Estado, mas não podemos esquecer de outras fontes alternativas. As receitas de empreendimentos imobiliários não podem ser desprezadas. No caso do metrô de Hong Kong, ao analisar o balanço de 2007, sua receita não-operacional é maior do que a operacional. Então, podemos dizer que ela já não é mais uma empresa de metrô, pois ganha mais com outras coisas do que com a tarifa. A receita decorrente dos empreendimentos imobiliários é uma receita que vai entrar na equação financeira, mas o percentual vai depender da cada caso. A valorização que o metrô provocou nos imóveis do Rio beneficiou somente os seus proprietários. O que se busca junto à prefeitura do Rio é canalizar os benefícios adquiridos com o incremento de IPTU e a mais valia ganhos por essas áreas para os projetos do setor metroviário. Segue, abaixo, um resumo da tentativa que estamos fazendo para que a Linha 3 do metrô seja im-plementada.

O projeto da Linha 3 foi concebido, desde a etapa de licitação, de forma a explorar ao máximo a capacidade de estabelecer parcerias entre as seguintes entidades: - O concessionário - O governo estadual - O governo federal - Empresas geradoras de energia - Negociadoras de créditos de carbono Os fundamentos para a construção destas parcerias estão definidos no Edital de Concessão e na Lei nº 3.803, do Estado do Rio de Janeiro, que permite a utilização de fontes alternativas de recursos, ampliando assim a participação de outras entidades na construção deste projeto. O valor e o objeto do investimento de cada um dos participantes nesse projeto pode ser aproxima-damente o seguinte: - O concessionário: investimento de R$ 1 bilhão, correspondente a 29% do empreendimento, apli-cado na implantação de: 1) aquisição e manutenção, durante o período da concessão, dos trens que farão o percurso Largo da Carioca-Guaxindiba, orçados em R$ 700 milhões.

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2) Sistemas operacionais: circuito fechado de televisão; sistemas de sonorização, cronometria, ra-diocomunicação, telefonia, controle centralizado, bilhetagem, controle automático do trem, sinalização e sinalização centralizada; rede de cabos ópticos. 3) Sistemas auxiliares: ventilação primária; sistemas de bombeamento; sistema de ar-condicionado e ventilação auxiliar; sistemas de escadas-rolantes e elevadores e sistema de combate a incêndio. 4) Subestações: o investimento estimado para aquisição e manutenção dos sistemas e das subes-tações durante o período de concessão é de R$ 300 milhões.

- O governo estadual: para a obtenção dos recursos necessários a sua participação, o Estado do Rio de Janeiro vai se utilizar de duas fontes alternativas de recursos garantidas pela Lei Estadual nº 3.803 e destinadas à execução desse projeto. 1º) Alienação de imóveis: Cerca de 250 imóveis remanescentes da implantação das Linhas 1 e 2 do metrô têm sua alienação autorizada e direcionada à execução das obras da Linha 3. O valor a ser obtido está estimado em R$ 500 milhões, correspondentes a 14% do empreendimento, e será usado em obras civis. 2º) Outorgas do Metrô: As outorgas das Linhas 1 e 2 pagas pelo concessionário ao governo do Estado foram destinadas à construção da Linha 3, através da Lei nº 3.803. Considera-se possível a obtenção de R$ 250 milhões, correspondentes a 7% do empreendimento, a serem usados em obras civis. Portanto, os investimentos do governo do Estado do Rio de Janeiro totalizam R$ 750 milhões, cor-respondentes a 21% do empreendimento.

- O Governo Federal: investimento de R$ 500 milhões através do Orçamento Geral da União, corres-pondentes a 14% do empreendimento e aplicados na execução das obras civis. - Empresas geradoras de energia: consideramos que, através de compromissos a serem estabeleci-dos com estas empresas, referentes ao fornecimento exclusivo de energia para toda a Linha 3 e a antecipa-ção do recolhimento de parte dos impostos federais que incidem sobre essas empresas, será possível ob-termos R$ 1 bilhão, correspondente a 29% do empreendimento, a ser usado na execução de obras civis. - Negociação com créditos de carbono: o ganho ambiental no corredor de ligação entre as cidades do Rio de Janeiro, Niterói e São Gonçalo com a implantação da Linha 3 e conseqüente redução da emissão de gases poluentes permite estimar que será possível negociar os Certificados de Carbono com valores aproximados de R$ 250 milhões, representando 7% do valor do empreendimento. Os recursos obtidos serão aplicados na execução de obras civis. Portanto, na construção da Parceria Público Privada (PPP), no caso da Linha 3, o valor total a ser investido fica assim distribuído.

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Para o projeto de trens regionais estamos fazendo algo semelhante para o trecho de Campos-Ma-caé-Rio das Ostras, com 90km de extensão. A equação enonômico-financeira do projeto está sendo mon-tada, mas já percebemos que o benefício será um fator maior que um. Nesse projeto temos a parceria do Estado, Município e Petrobrás. A região de Macaé teve uma valorização imobiliária muito grande e com isso a equação financeira mostra que a parceria com o governo federal não ultrapassa os 35%. É importante destacar que, sob o ponto de vista tecnológico, não estamos contabilizando os 5 milhões de dólares para o VLT, pois penso que temos condições de fazer um produto com características nacionais com custos bem menores. Portanto, os projetos podem ter seus custos reduzidos, adequados à realidade brasileira. Nosso objetivo, na montagem da equação financeira, é buscar parceiros que possam ajudar na re-dução de custos, tornando o projeto mais viável. Dessa forma será possível saber onde o BNDES vai entrar, em que escala e quem poderia ser o tomador. Portanto, como os estudos daqui estão sendo atualizados pelo banco, este é o momento de conseguir a melhor equação. A indústria nacional nunca viveu um momento tão favorável quanto o atual. Tudo isso colabora para que tenhamos melhores números em termos de custos, aproximando-os da realidade brasileira. Não vamos querer colocar aqui o melhor trem regional que existe lá fora, o melhor VLT que existe lá fora. É preciso fazer um trem brasileiro que possa realmente ser implementado para não perdermos a oportunidade que está se abrindo, como ocorreu em outros períodos. Este projeto está inserido neste contexto.

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DEBATESCoordenador: Isidoro Zorzi - Reitor da Universidade de Caxias do Sul/UCS

Participantes : Charles Edouard de Lima e Silva Marot e Carlos Henrique dos Reis Malburg/ BNDES; Albuíno Cunha de Azeredo/TRENDS Engenharia e Tecnologia; José Gustavo Bergonsi/CIC Caxias do Sul;

Marco Arildo Cunha/Trensurb; Afonso Carneiro Filho/Ministério dos Transportes.

TRENSURB E O TREM REGIONAL DA SERRA GAúcHA

Marco Arildo Cunha - Diretor-Presidente da TRENSURB

A TRENSURB entrou em contato com o tema Trem Regional na Serra a partir de uma conversa com o Afonso Carneiro, do Ministério dos Transportes, pedindo se a TRENSURB, aqui no Rio Grande do Sul, poderia levar adiante essa discussão. Esse é um tema que, pelo caráter da empresa que dirigi-mos, nos apaixona. Por isso, a partir desse contato, a empresa tem procurado constituir elementos

políticos para poder ter ação efetiva na constituição desses trens regionais. Estivemos conversando com o ministro para fazer parte do convênio da CBTU, Ministério das Ci-dades, Ministério dos Transportes e BNDES. Nós podemos fazer parte e levar adiante o projeto aqui no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina, que também tem um trecho com viabilidade. Inclusive, eu trouxe para este seminário o meu engenheiro da TRENSURB Mario Borenstein, pois antes de trabalhar na empresa ele atuou como engenheiro da Viação Férrea e participou da reconstrução de todo ramal de 120km, de Porto Alegre a Caxias do Sul. Também me acompanha neste seminário o Superintendente Comercial Ernani Fa-gundes, que há algum tempo me trouxe a notícia de que havia uma empresa no Brasil que estava construin-do um trem para atender a esse tipo de projeto. Vou tomar a liberdade de apresentar, ao final de minha fala, o material rodante que está sendo desenvolvido por esta empresa no Ceará, porque acho que ela atende perfeitamente à necessidade deste projeto. É importante planejar adequadamente as intervenções que se pretende fazer na área ferroviária, pois antigamente construíamos linhas de metrô e não sistemas integrados. Sem essa integração de siste-mas, os ônibus andavam na superfície por toda a cidade e o metrô circulava embaixo praticamente vazio. Isto é, havia um alto investimento público num meio de transporte coletivo que não era aproveitado ao máximo.

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Em Porto Alegre a TRENSURB passou pelo mesmo problema. Durante muito tempo as empresas locais de ônibus fizeram concorrência com o trem da seguinte forma: as empresas que faziam a integração não dispunham de muitos veículos para esta linha e quando passavam estavam sempre lotados. Ao mesmo tempo, a empresa disponibilizava vários veículos de linha direta para Porto Alegre, desestimulando o uso do trem. Logo, é fundamental realizar um planejamento conjunto com todos os setores da sociedade, abordan-do todas estas questões, pois os recursos necessários para a implantação desse sistema são muito altos. Os metrôs de Hong Kong e de Tóquio foram muito citados neste seminário. É importante ressaltar que somente 20% do faturamento do metrô de Tóquio é resultante de sua tarifa, os outros 80% são o resul-tado de outros negócios. O Brasil tem legislação para isso. O estatuto das cidades permite as operações ur-banas, mas temos que ter a sociedade preparada para este processo. Para implantar um trem regional aqui é preciso que a região tenha um conjunto de empreendedores que possam investir e dar sustentabilidade ao projeto. Isso significa que, diferentemente do passado, em que o Estado assumia a função de empregador porque o país tinha uma economia e um setor privado em desenvolvimento, hoje temos uma economia competitiva mundialmente e precisamos de um Estado planejador e financiador, que organize e incentive os empreendimentos privados. Caxias do Sul tem uma economia com capacidade para ter um trem com fundamento no mercado. Para o governo esse não é um palavrão, pois o BNDES vai investir em projetos com rentabilidade. Caso uma prefeitura resolva bancar sozinha este projeto é possível que, após um período, ela tenha que sustentar o sistema, o que não pode acontecer. Por isso, o trem regional da Serra gaúcha não pode ser um projeto do BNDES, da CBTU ou da TRENSURB, ele tem que ser um projeto de desenvolvimento e de articulação do Estado e dos empreendedores da região. Para finalizar, quero reafirmar que esse projeto é plenamente viável e a TRENSURB quer dar o su-porte técnico para sua implantação . Agora vou apresentar o trem da Bom Sinal. Penso que o governo tem que olhar com muito carinho para esse projeto, pois estive na Alston e verifiquei que o seu custo é de 20 milhões de euros o km com dois VLTs. Esse custo está fora de nosso padrão, por isso precisamos fazer este setor crescer no país. Temos muito chão para recuperar. Seguiu-se a apresentação de reportagem feita pela tevê local sobre o teste do VLT da Bom Sinal, realizado no trecho Crato-Juazeiro do Norte/Ceará.

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OS EMPRESÁRIOS E O FINANcIAMENTO

José Gustavo Bergonsi - Diretor de Infra-Estrutura da CIC Caxias do Sul

caxias do Sul é uma cidade empreendedora, assim como toda a região. Pensamos que todo projeto ou empreendimento deve estar estruturado num tripé: sustentabilidade econômica, social e am-biental. Acreditamos que nosso projeto tem estas três qualidades. Uma de nossas preocupações é com o transporte de cargas na região. A cidade de Caxias do Sul

e a Serra estão desprovidas do modal ferroviário para este fim, por isso gostamos de sua posição de abrir a possibilidade de os estudos de viabilidade contemplarem também o transporte de cargas. Sabemos que a prioridade, para este trecho, é o transporte de passageiros, mas queremos que ele seja estudado para que, num futuro, possamos estar interligados com o centro do país, com os portos e, quiçá, com a América Latina. Sabe-se que o modal ferroviário tem boa performance e durabilidade, portanto, é importante pen-sarmos o seu planejamento a longo prazo, no mínimo para 50 anos. Por isso, ficamos felizes em ouvir seu pronunciamento de contemplar o transporte de cargas dentro desse projeto do trem regional. Quanto ao financiamento, acreditamos que os empresários da região irão colaborar com o pro-jeto. No entanto, com o compromisso de que ele não venha a ser mais um "sistema de pedágio", em que as condições contratuais permitem ajustes financeiros ou compensações financeiras em função de preju-ízos, etc. O governo federal tem que participar deste projeto, pois a iniciativa privada não tem condições de realizá-lo sozinha, por isso ele pode contar com nossa colaboração para que o projeto se realize o mais breve possível.

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FINANcIAMENTO DO TREM REGIONAL

Eng. Afonso Carneiro Filho - Diretor do Departamento de Relações Institucionais do Ministério dos Transportes - MT

Quero abordar a questão da urbanização do entorno da faixa de domínio após a chegada do trem, mencionado pelas arquitetas nesta manhã, e que pode ajudar no financiamento do projeto. Quando este sistema for implantado haverá um aumento de valor nos imóveis nesta região e, também, gerar um aumento de arrecadação de IPTU. Hoje temos um trecho degradado, sem atrativos; amanhã,

com o trem em funcionamento, teremos a perspectiva de implantação de shoppings, escolas, condomínios, etc. Logo, este acréscimo de recursos ao município pode ser usado no investimento destes trens. Enfim, o governo federal está aqui reafirmando a vontade política de implantar este sistema de transporte sobre trilhos. Portanto, para alavancar este projeto é preciso sintonizar o Estado, Município, União e iniciativa privada. A discussão deste seminário é muito importante, mas já fizemos este trabalho em outras regiões também ávidas por receber este tipo de transporte e percebemos que esta região reúne todas as condições necessárias para um avanço rápido no processo, além de possuir um parque industrial capaz, inclusive, de realizar a montagem de trens. Quanto ao transporte de cargas, que não é o objeto desta reunião, não vemos problemas de, de-pois de implantado o sistema de passageiros, criarmos acessos a cargueiros à noite. Essa possibilidade é viável, pois o trem não vai estar em funcionamento 24 horas. O trem regional normalmente funciona do início da manhã até o final da noite. Por isso, não vejo problemas em termos acesso a alguns cargueiros que transportem algum material mais pesado, bobinas, cargas de correio, mercadorias, pacotes, encomendas, etc. No entanto, este é um passo posterior ao acerto de direitos e atendimento a toda regulação do setor ferroviário. O setor de transporte de mercadorias de pequeno porte é um segmento que o setor ferroviário não entrou. Podemos ter projetos de trem fazendo circuitos dentro da cidade antes de partir para outra cidade. No entanto, isso será analisado nos estudos de viabilidade econômica e social que vai ser elaborado. Esse estudo vai nos mostrar todas as possibilidades de demanda e os investimentos necessários para cada uma das hipóteses. O mais importante é que os estudos anteriores já indicavam que o trecho era viável. Hoje, dez anos depois, as cidades aumentaram e as trocas entre os municípios também. Portanto, não vejo motivos para o empreendimento não ter viabilidade desta vez. Desejo sucesso a este empreendimento e acredito que teremos boas novas assim que os estudos estiverem prontos.

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7. SOLENIDADE DE ENCERRAMENTO: COMPROMISSOS - APOIOS - PRóXIMOS PASSOS

cONcLUSÕES E PRÓXIMOS PASSOS Como resultado das exposições e debates ocorridos durante o Seminário TREM REGIONAL – SERRA GAÚCHA NOS TRILHOS, realizado no Auditório da CIC de Caxias do Sul nos dias 25 e 26 de agosto de 2008, os promotores e órgãos participantes registram e aprovam o que segue:

1) Há unanimidade na afirmação de que é urgente avançar em medidas práticas concretas para a retomada do modal ferroviário, integrando transporte de cargas e passageiros e sua conexão com os demais modais de transporte.

2) Fica definida a Aglomeração Urbana do Nordeste – AUNe como a articuladora e porta-voz das demandas regionais sobre as questões da retomada do trem, num processo planejado, coletivo, gradativo e continuado, devendo compor um Comitê de Trabalho envolvendo as instituições promotoras do evento e demais segmentos locais interessados e possíveis assessorias técnicas necessárias. Caberá aos participantes o compromisso de dispor informações e logística referentes aos setores representados. Desde já, caberá aos municípios encaminhar soluções para a liberação e proteção da faixa de domínio da ferrovia e de eventuais áreas necessárias à implantação do projeto.

3) O Seminário do Trem Regional, Serra Gaúcha nos Trilhos indica como necessária a elaboração de um projeto básico de viabilidade econômica e social, com levantamento de dados, diagnósticos e propostas, considerando os estudos já realizados, contemplando:

- transporte ferroviário urbano e regional, de passageiros de turismo e de cargas;- integração aos demais modais de transporte: rodoviário, dutoviário, aeroviário e hidroviário (porto

de Estrela);- extensão aos demais municípios da AUNe e aos demais municípios que compõem a Região

Funcional III – Rumos 2015;- ligações externas à região, conectando com a rede estadual e aos mercados nacionais e

internacionais;- utilização de tecnologias sustentáveis;- adequação aos aspectos ambientais, sociais e econômicos;- parceria entre as esferas governamentais municipais, estaduais e federais e a iniciativa privada;- processo de forma planejada, coletiva, gradativa e continuada.

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4) Firmar Protocolo de Intenções entre União, Estado e municípios para estabelecer as competências de cada um no processo de implantação do trem regional;

5) Conforme indicado no estudo do BNDES de abril de 2000 e nos debates do seminário o cronograma de implantação do trem regional da Serra gaúcha deverá prever, no mínimo, as seguintes etapas, (podendo algumas ser simultâneas): a) Continuar os atuais debates entre os interessados locais para elaborar e assinar Carta de

Compromissos, ou outro instrumento formal;b) Contratação pelo BNDES do projeto básico e estudo de viabilidade econômica, financeira e

social, incluindo a reforma e melhorias na infra-estrutura e nas estações nos trechos pretendidos, com acompanhamento do Ministério dos Transportes e da CBTU;

c) Licitação para a recuperação, melhorias e exploracão do trecho;6) Acolher todas as contribuições feitas a este seminário e publicadas nos anais, em forma de livro,

para servirem de subsídios para a continuidade dos trabalhos;

7) Criação de um cronograma de trabalho compartilhado, prevendo até o final do ano de 2008 as ações a serem implementadas;

8) Os atores regionais reivindicam participação efetiva do governo federal, inclusive com investimentos de recursos orçamentários, em face da natureza social do empreendimento, buscando parcerias com demais setores interessados.

Essas conclusões foram aprovadas por todos os promotores e órgãos participantes do seminário, ou seja:

Aglomeração Urbana do Nordeste – AUNeAssociações de Municípios (Amesne, Amucser e Amserra)Conselhos Regionais de Desenvolvimento (SERRA, HORTÊNSIAS e CAMPOS DE CIMA DA SERRA)Câmaras de Indústria, Comércio e Serviços de Caxias do Sul e da RegiãoAssociação de Turismo da Serra Gaúcha – AtuaserraUniversidade de Caxias do Sul – UCSFaculdade da Serra Gaúcha – FSGCompanhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU – Ministério das Cidades Ministério dos TransportesBanco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDESMETROPLAN – Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e RegionalIPHAE – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado do RS

Caxias do Sul, 26 de agosto de 2008.

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ANEXO(Elaborado pela AUNe para encaminhamento do Comitê de Trabalho,

conforme item 2 das Conclusões do Seminário)

Regimento do Comitê Trem e Desenvolvimento Regional da Serra Gaúcha

Das Finalidades Art. 1º O Comitê Trem e Desenvolvimento Regional da Serra Gaúcha tem por objetivo articular as de-mandas regionais, realizar ações e avançar em medidas práticas e concretas para a reativação do Transporte Fer-roviário na Região da Serra Gaúcha, integrando transporte de cargas e passageiros e sua conexão com os demais modais de transporte, num processo planejado, coletivo, gradativo e continuado.

Da composição Art. 2º O Comitê será composto por 10 (dez) membros titulares e 10( dez) suplentes, indicados pelas instituições envolvidas com o tema, com representação a seguir descrita:

• um prefeito representante dos prefeitos dos municípios da AUNe. • um representante dos COREDES da Região Funcional 3 (Hortências, Campos de Cima da Serra e Serra); • um representante das Câmaras de Indústria, Comércio e Serviços da AUNe; • um representante do segmento do Turismo da AUNe; • um representante da Cultura da AUNe; • um representante das instituições de ensino superior da AUNe; • um representante do Comitê Técnico da AUNe; • um representante das Câmaras de Vereadores da AUNe; • um representante dos Secretários Municipais de Transportes e/ou de Planejamento da AUNe; • um representante do Governo do Estado do Rio Grande do Sul.

Parágrafo Único - Os deputados estaduais e federais com domicílio na Região Funcional 3 sempre serão con-vidados para as reuniões e informados das ações do Comitê, mas não terão direito a voto.

Art. 3º As instituições deverão apresentar os nomes de seus representantes titulares e suplentes por escrito ao Presidente da Aglomeração Urbana do Nordeste -AUNe. Art. 4º O Comitê contará com um Presidente e Vice-Presidente indicados por eleição, na sua sessão de instalação.

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Art. 5º Os trabalhos de Secretaria serão exercidos por um Secretário(a), servidor(a) de um dos municí-pios integrantes da AUNe, designado para esta função por meio de Portaria expedida por seu Município.

Da competência Art. 6º Compete ao Comitê: • adotar medidas práticas e concretas para a retomada do modal ferroviário; • dar continuidade aos debates ocorridos no Seminário Trem e Desenvolvimento Regional, entre os interes-

sados locais; • realizar reuniões periódicas com o objetivo de dar andamento aos trabalhos; • manter atualizadas as informações sobre os trabalhos, a todos os seus membros; • realizar ações locais e intervenções junto às instituições municipais, estaduais e federais; • realizar contatos, visitas, reuniões com outras entidades, órgãos, empresas, envolvidos com o tema; • buscar e disponibilizar informações referentes aos setores representados; • disponibilizar logística e assessorias técnicas necessárias aos trabalhos; • firmar Protocolo de Intenções entre União, Estado e Municípios para estabelecer as competências de cada

um no processo de implantação do trem regional; • criar um cronograma de trabalho compartilhado, prevendo até o final do ano de 2008, as ações a serem

implementadas, e assim sucessivamente, no início de cada semestre, dos anos seqüentes; • reivindicar a participação efetiva do Governo Federal, inclusive com investimentos de recursos orçamentá-

rios, em face da natureza social do empreendimento, buscando parcerias com demais setores interessados.

Em especial, caberá aos municípios: • encaminhar soluções para a liberação e proteção da faixa de domínio da ferrovia e de eventuais áreas ne-

cessárias à implantação do projeto.

Das Sessões Art. 7º O Comitê Trem e Desenvolvimento Regional da Serra Gaúcha realizará uma sessão ordinária uma vez por mês e, extraordinariamente, quando convocada pelo Presidente ou por deliberação da maioria de seus membros titulares.

Art. 8º O calendário das sessões ordinárias do Comitê e o dia da semana em que ocorrerão será definido na sessão de instalação.

Art. 9º Desde já fica definida a sala de reuniões da AUNe, no Campus 8 da Universidade de Caxias do Sul, como o local das reuniões do Comitê.

Art. 10º As sessões serão realizadas com presença mínima de metade mais um de seus membros ou, decorridos quinze minutos da hora determinada, independente do quórum.

Art. 11º Será lavrada ata de cada reunião do Comitê, pelo Secretário(a) e repassada a todos os seus membros.

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Do comparecimentoArt. 12º As sessões do Comitê serão públicas, sem direito à manifestação, a não ser se solicitada pelos

membros do Comitê.

Art. 13º Os membros do Comitê serão convocados com no mínimo 72 horas de antecedência.

Art. 14º O não comparecimento à 3(três) reuniões seguidas ou 5(cinco) alternadas do titular ou do su-plente, anualmente, implicará em pedido junto à instituição para que a mesma faça a substituição dos membros representantes. Não havendo a substituição a entidade será excluída do Comitê.

Dos TrabalhosArt. 15º Os trabalhos a serem desenvolvidos nas sessões serão decorrentes das necessidades objetivas

de ações, no processo de reativação do Transporte Ferroviário Regional.

Art. 16º Poderão ser indicados membros para a realização de trabalhos, contatos, reuniões, viagens, ou outras atribuições necessárias.

Art. 17º Os membros do Comitê deverão relatar todos as suas ações, fornecendo informações e subsí-dios para o andamento dos trabalhos.

Das Disposições GeraisArt. 18º O Comitê resolverá por maioria simples os casos omissos no presente regimento.

Art. 19º O presente documento poderá ser alterado a qualquer tempo, por decisão do Plenário.

Art. 20º É parte integrante do presente regimento a Carta Conclusões e Próximos Passos, emitida na oca-sião do Seminário Trem e Desenvolvimento Regional – Serra Gaúcha nos Trilhos.

Art. 21º O presente Regimento entra em vigor a partir da data de sua aprovação, em sessão ordinária do Comitê.

Caxias do Sul, 27 de outubro de 2008.

Renato CavagnoliPresidente da AUNe e do Comitê Trem

e Desenvolvimento Regional da Serra Gaúcha

© 2008 João Wianey Tonus

EditorGustavo Guertler

Capa e projeto gráficoCelso Orlandin Jr.

RevisãoAlessandra Rech

Dados Internacionais de Catalogação na Fonte (CIP)Biblioteca Pública Municipal Dr. Demetrio NiederauerCaxias do Sul, RS

T667s Tonus, João Wianey Serra gaúcha nos trilhos : Seminário Trem regional e Desenvolvimento regional / João Wianey Tonus e Claudete Maria Taiarol Travi._Caxias do Sul, RS: Belas-Letras, 2008. 112 p.

1. Economia regional - Serra gaúcha. 2. Desenvolvimento regional- Serra gaúcha. I. Travi, Claudete Maria Taiarol. II.Título

CDU: 338.1(816.5)

1.Economia regional – Serra gaúcha 338.1(816.5)2. Desenvolvimento regional – Serra gaúcha 338.2(816.5)

Catalogação na fonte elaborada pela bibliotecária Maria Nair Sodré Monteiro da Cruz CRB10/904

[2008]Todos os direitos desta edição reservados àEDITORA BELAS-LETRAS LTDA.Av. Júlio de Castilhos, 2140 / sala 2134Cep: 95010-001 – Caxias do Sul – RSFone: (54) 3025.3888 – www.belasletras.com.br

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SERRA GAÚCHA NOS TRILHOS - aune.rs.gov.br · Arildo Cunha/Trensurb; ... gradas de Transporte” foi o nono evento da Série, ... novas alternativas para o seu transporte de cargas