TRANSPORTE ATUAL TRANSPORTE ATUAL

CNTEDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XXI NÚMERO 246MARÇO 2016

ENTREVISTA COM O ESPECIALISTA EM LOGÍSTICA JOVELINO PIRES

O preço dagratuidade

Usuários custeiam o benefício no transporte coletivo brasileiro; desafio é buscar novas fontes de financiamento

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XXI NÚMERO 246MARÇO 2016

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

Usuários custeiam o benefício no transporte coletivo brasileiro; desafio é buscar novas fontes de financiamento

REVISTA CNT 246_REVISTA CNT 161.QXD 28/03/16 11:58 Page 1



CNT TRANSPORTE ATUAL MARÇO 20164

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XXI | NÚMERO 246 | MARÇO 2016

Jovelino Pires falasobre os entravesdo aquaviário

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ENTREVISTA

Navegação naTietê-Paraná éretomada

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AQUAVIÁRIO

Autorizado maiorparticipação decapital estrangeiro

PÁGINA 52

TRANSPORTE AÉREO

Energia eólica devemover todos ostrens holandeses

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FERROVIÁRIO

Com 25 anos, bloco não tem integração

PÁGINA 42

MERCOSUL

As gratuidades do transporte coletivo são custeadaspelos usuários comuns. Especialistas do setor e autoridades defendem a criação de fontes alternativas definanciamento do benefício

Página 16

CONSELHO EDITORIALAloisio Carvalho

Americo VenturaBruno BatistaLucimar CoutinhoMyriam CaetanoNicole Goulart

EDITOR

Americo Ventura

Mtb 5125

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FALE COM A REDAÇÃO(61) 3315-7000 • [email protected] SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]ção da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CAPA SERGIO ALBERTO/CNT

MEDALHA JK • CNT homenageia personalidadesque se destacaram no setor de transporte em 2015durante evento realizado em Brasília

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T R A N S P O R T E A T U A L CNT


Unidades do SESTSENAT na luta contrao Aedes aegypti

PÁGINA 60

CAMPANHA

COMANDOS DE SAÚDE

Duke 6

Opinião 7

Mais Transporte 12

Boletins 68

Tema do mês 78

Alexandre Garcia 81

Cartas 82

Seções

PARTICIPAÇÃO • A procura feminina por cursos dequalificação no setor de transporte cresceu 60% nos últimosanos; transporte de passageiros teve a maior alta

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www.cnt.org.br

Os efeitos da escassez de recursos hídricos têm atingido ca-da vez mais pessoas. Relatório da ONU estima que, até 2050,duas em cada três pessoas sofrerão com a falta de água. Osetor do transporte está atento a esse cenário e às suas res-ponsabilidades. Por isso, tem investido mais para racionalizaro consumo de água. No transporte rodoviário de cargas, porexemplo, 44,5% das empresas adotam algum tipo de medidade reaproveitamento de recursos naturais. Dessas, 83,1% têmmedidas para reuso de água. Uma série de reportagens espe-ciais relacionadas ao tema estão disponíveis no site da CNT.Para conferir, acesse www.cnt.org.br.

Projeto completa dez anos e realizaprimeira ação de 2016

PÁGINA 64

Consumo consciente



Duke


CNT TRANSPORTE ATUAL MARÇO 2016 7

CLÉSIO ANDRADEOPINIÃO

país está em ebulição. O povo clama por mudanças que defato são indispensáveis para que o país possa vislumbrarnovas possibilidades de retomada do crescimento econômi-co. Uma entre as inúmeras reformas, que já deveria estarem curso, é a da previdência social.

Tema sensível e da mais alta relevância que afeta não só opresente como também o futuro dos cidadãos brasileiros e quedeve ser enfrentado com muito cuidado de modo a não inserir dis-torções provenientes de paradigmas que não mais se aplicam àsociedade contemporânea.

Quando mencionamos reforma da previdência social estamosnos referindo a uma verdadeira reconstrução, que se baseie em da-dos fidedignos e em análises precisas, que possam subsidiar a toma-da de decisões e sejam o alicerce de uma proposta efetivamenteadequada à realidade nacional. Fazer remendos já não é mais acei-tável. É preciso buscar uma solução consistente de longo prazo.

Antes de mais nada, é preciso reconhecer e aceitar que a estabili-dade da previdência social está diretamente correlacionada e conec-tada ao crescimento econômico. Se a economia vai bem, a previdên-cia também irá. Regras claras devem ser estabelecidas de modo quese elimine a tendência de querer cobrir os sucessivos deficits previ-denciários com aumentos de impostos ou com a criação de novos.

Considerar a correlação direta de dependência entre em-pregos, salários e previdência é a premissa básica para a rees-truturação. Assim, na reforma previdenciária, há que se prevermecanismos compensatórios, os quais possam minimizar osriscos e os efeitos de períodos com menor crescimento da eco-nomia, de redução de empregos e de salários.

Outro aspecto a ser considerado é a revisão da base de cálcu-los da contribuição previdenciária das empresas, que deveria sersobre o faturamento, desonerando as folhas de pagamentos, aexemplo do que já ocorre com a contribuição em alguns setoreseconômicos. Isso eliminaria as distorções representadas pelo pa-gamento maior de quem mais emprega em detrimento dos seto-res intensivos em capital. Além de aliviar o custo das folhas de pa-

gamentos, resultaria em estímulo ao aumento dos empregos tãoimportantes para o financiamento da previdência.

Outra questão primordial é separar assistência social deprevidência social. Os conceitos e objetivos são completamen-te distintos entre si e um não deve interferir no outro. A assis-tência social destina-se a todos aqueles que, em situação defragilidade social, precisam de apoio do Estado para sua sobre-vivência. Já a previdência destina-se somente àqueles que, emfunção de seu trabalho, contribuíram para garantir uma rendaem momentos de perda da capacidade laborativa.

Assim, tendo em vista o caráter contributivo da previdên-cia social, indispensável se faz segregar os benefícios, estabe-lecer valores de contribuição compatíveis com a expectativade direitos, encontrar o ponto de equilíbrio entre o alargamen-to da base de contribuintes e os critérios de elegibilidade e eli-minar regras de aposentadoria diferenciadas. Esses são ape-nas alguns exemplos, entre outros pontos igualmente impor-tantes, que precisam ser repensados e revistos de modo a sal-vaguardar a sustentabilidade financeira e atuarial.

Não consideramos adequado lançar como um problema paraa previdência as conquistas da humanidade representadas peloaumento da sobrevida proveniente de uma melhor qualidade devida das pessoas, pelo contrário, esse não é o foco crítico, a sus-tentabilidade financeira da previdência reside em manter o pro-gresso da economia, em gerar empregos, salários e faturamento,em aumentar a produtividade do trabalho, em elevar o nível deocupação das pessoas, em reduzir o desemprego e a informalida-de e em estimular investimentos produtivos.

O redesenho e a recriação da previdência social brasileira tam-bém passa por se estabelecer um novo modelo de governança. Denada servirá uma nova proposta, que caia numa gestão burocrá-tica incapaz de atuar em ambiente complexo, de captar perspec-tivas, de perceber os impactos das rápidas mudanças tecnológi-cas e os efeitos dos flutuantes cenários econômicos. Gestão pre-videnciária requer os pés no presente e o olhar no futuro.

OA urgente reforma

previdenciária

“Há que se prever mecanismos compensatórios que possam minimizaros riscos e os efeitos de períodos com menor crescimento da economia”


ENTREVISTA

Apartir do mês de julho,deve começar a valerno Brasil uma normada IMO (Organização

Marítima Internacional) que exi-girá a verificação do peso de ca-da contêiner carregado a bordode um navio. A medida precisaser cumprida, mas há muitasquestões a serem esclarecidas,na avaliação do coordenador daCâmara de Logística Integradada AEB (Associação de ComércioExterior do Brasil), Jovelino Pi-res. Em abril, haverá reunião noRio de Janeiro para discutir essee outros temas. Representantesdo setor aquaviário debaterãotambém quais as medidas emer-

genciais devem ser tomadas pa-ra contornar prejuízos da crisena economia do país. “Queremossaber qual é o maior problemapara chegar ao porto por terra.Qual é o maior problema parachegar ao porto por água? Qualsituação é factível de ser solu-cionada?” Mas, apesar do difícilmomento, o aquaviário tem so-frido menos os reflexos da criseem relação a outros modais. En-quanto o volume de serviços nosetor de transporte como um to-do caiu 6,1% em 2015, no seg-mento aquaviário, houve au-mento de 17,6%. Esse desfechodeve-se especialmente ao tipode mercado atendido, com des-

taque para commodities mine-rais e agrícolas. Para 2016, a ex-pectativa, conforme Jovelino Pi-res, é fechar o ano com a balan-ça comercial positiva. “Quere-mos ter um saldo na balança de10%, com aumento da exporta-ção e redução da importação.”Na terceira semana de março, abalança comercial registrou su-peravit de US$ 639 milhões, re-sultado de exportações de US$3,459 bilhões e de importaçõesde US$ 2,820 bilhões, conformeo MDIC (Ministério do Desenvol-vimento, Indústria e ComércioExterior). Leia a seguir a entre-vista com Jovelino Pires. Mestreem administração, ele também é

professor universitário e conse-lheiro da Associação Comercialdo Rio de Janeiro.

A partir de julho, começa avaler uma nova regra sobreespecificações dos contêine-res que chegam e saem dosportos. O que será exigido?

É a VGM (Verified Gross Massou Certificado de Peso Verifica-do), que trata, segundo a CBC(Câmara Brasileira de Contêine-res), da verificação/informaçãodo peso dos contêineres (Nor-mas Solas). A rigor, a exigência éda década de 1970 e fala sobre anecessidade de verificação dopeso de cada contêiner carrega-

“Queremos simplificar a movimentação de cargas. Temos que admitir as difeconomia e decidir como estabelecer um a entrada e saída mais rápid

POR CYNTHIA CASTRO

JOVELINO PIRES - COORDENADOR DA CÂMARA DE LOGÍSTICA INTEGR

Ações parareduzir custos


dmitir as dificuldades damais rápida aos portos”

do em um navio. A partir de ju-lho, será conferida essa pesa-gem. A legislação do transporteinternacional não é feita peloBrasil, mas, sim, por órgãos in-ternacionais. Essa norma da IMO(Organização Marítima Interna-cional) precisa ser cumprida,mas é necessário discuti-la.

Há uma discussão em abril?No dia 11, vamos fazer uma

reunião plena, na Câmara de Lo-gística Integrada, da AEB, commais de 60 especialistas de todoo Brasil. Participarão pessoasque trabalham em áreas portuá-rias e também representantesdo poder público. Vamos discutirvários assuntos. Entre eles, oteor dessa instrução que come-ça a valer em breve. São muitospontos a serem discutidos. Tam-bém participam da CLI, a Camex,a Antaq e a ANTT.

Qual a maior preocupação?O ponto positivo é a seguran-

ça da carga e do navio durante anavegação. É um cuidado com asegurança, para saber se o con-têiner está no peso certo. Masserá que teremos tempo hábilpara colocar em prática essa ve-

rificação até julho? Quem será oresponsável pela fiscalizaçãoem relação às especificações?Quem vai controlar? A Marinhaestá apta a entrar em todos osportos e fazer isso ou parte daresponsabilidade terá de serpassada para os terminais? Sãomuitos pontos a esclarecer e hápouco tempo. Tem que estarbem claro quem terá a respon-sabilidade de fiscalizar.

Essa reunião discutirá for-mas de redução dos custos dotransporte aquaviário?

Queremos simplificar a movi-mentação de cargas, reduzir osgastos operacionais. Temos queadmitir as dificuldades atuais daeconomia do país. Será difícil ogoverno cumprir os compromis-sos de investimento no setor detransporte para solucionar osproblemas em todos os modais.Temos problemas nas ferrovias,nas rodovias, nos portos. Então,há uma tentativa de simplificaros procedimentos para reduziros custos neste ano difícil.

Como isso será feito?Há um esforço da Câmara de

Logística. Temos grupos de tra-

balho que preparam sugestõespara o governo. Estou pedindoaos conselheiros dos CAPs(Conselhos de Autoridade Por-tuária) que nos digam três pon-tos diferentes que precisam desolução. Qual é o maior proble-ma para se chegar ao porto porterra? Qual é o maior problemapara se chegar ao porto porágua? Qual situação é factívelde ser solucionada?

Qual exemplo citaria?No Rio de Janeiro, na chega-

da ao porto, pela avenida Brasil,há uma obra no Porto Maravilhae isso dificulta ainda mais oacesso. A ideia é pensar em me-

didas que podem ser adotadaspara simplificar essa chegada,por exemplo. Como estabeleceruma entrada e saída mais rápidaao porto, com medidas mais sim-ples que grandes obras de infra-estrutura. Como reduzir o tempode acesso do caminhão ao por-to? Todas as açõess serão discu-tidas na reunião do dia 11. Tam-bém vamos apresentar um planode visitas aos portos.

Como está hoje a navega-ção no Brasil, diante dessemomento econômico do país?

Vem crescendo, apesar da si-tuação que o país passa e docontexto da construção naval.

AEB/DIVULGAÇÃO

ÍSTICA INTEGRADA DA AEB


Não vejo o transporte marítimocom um sinal negativo nestemomento. Pelo contrário. Se es-tá aumentando o número deconcessionárias para movimen-tar carga, é sinal de que há pos-sibilidade de expansão nos por-tos. Você não vai se interessarem abrir mais concessões senão houver garantia de que ha-verá cargas para serem movi-mentadas.

Por que o setor aquaviá-rio tem sido menos afetadopela crise, na comparaçãocom outros segmentos dotransporte?

Veja que foram licitadas maisáreas nos portos. Se existe pro-cura, é porque há negócios àfrente. Aliás, o total de peso mo-vimentado vem crescendo, oque demanda mais frete. Apesardo momento difícil da econo-mia, a quantidade de produtostransportados não diminuiu. OBrasil produziu mais soja e mi-lho, por exemplo. A quantidadeestá compensando a perda dovalor. Os volumes de venda cres-ceram, especialmente na partede grãos, com as fronteiras su-bindo para o Norte. E no minérioocorre o mesmo. Os volumesnão reduziram.

Ainda assim, a última Son-dagem Expectativas Econô-micas do Transportador, di-vulgada pela CNT no final doano passado, mostrou que

57,5% das Empresas Brasi-leiras de Navegação tiveramaumento do custo operacio-nal em 2015. O que mais im-pactou esse aumento?

Os custos tributários no Bra-sil são muitos e se multiplicamcom facilidade. A nossa mão deobra também é mais cara. Temosexigências burocráticas em rela-ção ao número de pessoas emum navio e em relação a tantosoutros assuntos. Juntamente aoalto preço dos impostos, tudo is-so aumenta os custos.

Nas relações comerciaiscom os outros países, qual é ocenário atual e como está aexpectativa para 2016?

A expectativa em termos decomércio exterior é de saldo nabalança comercial, mas sujeitotambém à evolução da taxacambial e a reflexos políticos. Osaldo resulta da queda maiordas importações. Para o ano,vamos fechar a balança positi-va e isso já melhora um poucoas condições para entrarmosem 2017. Sabemos é que vamosfazer força para vencer, traba-lhando na base operacional, re-duzindo tempos e custos. Emvez de um navio chegar e sairem 15 dias, se conseguirmosbaixar para 12, por exemplo, te-remos uma resposta financeiramuito boa. Temos que resolveralguns impedimentos rodoviá-rios, tirando sinais, colocandolinhas expressas e, também,

simplificando a recepção dacarga. Tudo isso sendo traba-lhado com os diferentes órgãosenvolvidos. Estamos tentandodar a nossa contribuição. Que-remos crescer 10% no saldo dabalança comercial, com aumen-to da exportação e redução daimportação.

O mapa estratégico demercados e oportunidades co-merciais para as exportaçõesbrasileiras tem mudado?

Mercado é algo factívelquando se observa que há pro-cura. O segmento empresariale o governo devem buscá-lo. Eo governo deve estar atentopara as opções de negócios.Penso que houve descaso comalguns mercados, como o ame-ricano, em troca de mercadosbem menores na África. Porexemplo, na Câmara de Logísti-ca Integrada, da AEB, estamosbuscando aumentar o inter-câmbio com os Estados Unidosvia porto de Houston, por ondeentraram cerca de 60% de nos-sas vendas para lá.

Será assinado um convêniocom o porto de Houston?

Estamos buscando fecharum convênio da AEB com o por-to de Houston. No dia 31, rece-beremos uma visita. A ideia éhaver um intercâmbio de infor-mações, para que possamos to-mar algumas medidas que re-duzam a burocracia nos portos. Contêineres movimenta


Essa troca de experiências émuito importante para o desen-volvimento do país.

A burocracia é um dos prin-cipais problemas. Como está oprojeto Porto sem Papel?

Há um excesso de anuentes.Cada um vivendo suas ativida-des e rotinas isoladas, enquan-to o tempo e o custo crescempara a operação em si. Acabouvirando mais um custo. A ideiado projeto Porto sem Papel eracaminhar para o despacho so-bre a água, para, assim, simpli-ficar os processos. Mas todosos órgãos de governo fazem osprocedimentos de forma isola-da, há muita demora. Apoiamoso Porto sem Papel. As informa-ções deveriam ser fornecidaspelos diferentes órgãos, comoReceita, Ministério da Agricul-tura e todos os outros, de for-ma integrada, em um único ca-nal. Mas, na prática, essa ideiaainda não funcionou. Cada umquer controlar a sua área, cadaum tem uma maneira de traba-lhar. E o Porto sem Papel estáainda tentando se colocar.

Como o problema poderiaser resolvido?

Focando a ação no planeja-mento operacional, o que podeencurtar tempos e custos naoperação. Não é possível levar 15dias para receber e retirar umacarga de porto. Há muita docu-mentação e isso precisa ser sim-

plificado. O Porto sem Papel nãofunciona bem. Estamos num pro-cesso de tentativa. Temos queunificar o fornecimento das in-formações.

O que é necessário para im-pulsionar o comércio exteriorcom a China?

Tradicionalmente, refere-seàs nossas commodities. Não sepode deixar de atentar para otamanho desse mercado e suapopulação, que, aliás, já come-ça a exigir qualidade e marca.Temos que entender que a Chi-na continuará a crescer. Temosquase um terço do mundo lá.Eles sempre precisarão de co-mida – de frango, de soja, demilho. E de minério também,para desenvolver suas indús-trias. Temos que vender, e elesestão preparados, querendocomprar. Esse comércio preci-sa ser estimulado.

O senhor é membro do CAP(Conselho de Autoridade Por-tuária). Qual a importânciadesse Conselho?

Sou coordenador da CLI, queacompanha e propõe ativida-des aos representantes da AEBnos CAPs. A função dos conse-lheiros é muito importante.Eles sabem o que é preciso lo-calmente. Diariamente, eu rece-bo informações dos CAPs. Elesnos passam quais são os princi-pais problemas e trabalhamospela solução. lContêineres movimentados nos portos terão de responder a normas sobre peso permitido

MANOEL F.F. SOUZA/CODESP/DIVULGAÇÃO



MAIS TRANSPORTE

ANTF/ARQUIVO/DIVULGACÃO

Evento será realizado, em Berlim, de 20 a 23 de setembro

Pelo quarto ano consecutivo, a maior feira metroferroviária do mundo, a InnoTrans, em Berlim, na Alemanha, receberá o Pavilhão Brasileiro “Brazil on Rails”. A CNT (Confederação Nacional do Transporte) e a ANPTrilhos (AssociaçãoNacional de Transporte de

Passageiros sobre Trilhos) estão entre as entidades que integrarão a comitiva brasileira no evento, que será promovido entre os dias 20 e 23 de setembro. A InnoTrans reúne as principaisempresas e entidadesmundiais do setor ferroviário,que apresentarão suas tecnologias e experiências.

Brasil na InnoTrans

Os Detrans (Departamentos Estaduais de Trânsito) irão ao STF (Supremo Tribunal Federal) na tentativa de retirar a obrigatoriedade do exame toxicológico para obter ou renovar a CNH (Carteira

Nacional de Habilitação). Além disso, irão apresentar pedido para revisão da medida também junto à PGR (Procuradoria-Geral da República). A decisão foi tomada pelos 27 Detrans do país, em encontro da AND

(Associação Nacional dosDetrans). O objetivo é evitar maiores prejuízos aos motoristas que precisamrealizar os testes, mas encontram problemas por falta de laboratórios ouunidades de coletas, além

dos altos custos do serviço. A entidade sugere a criação de um cronograma de implantação que leve em conta a capacidadeoperacional real dos laboratórios credenciados em todo o país.

Revisão do exame toxicológico

Balanço divulgado pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores)aponta quedas significativasnas vendas de caminhões, ônibus e implementosrodoviários novos em fevereiro deste ano, nacomparação com o mesmomês de 2015. No caso dos caminhões, a redução foi de 26%. Em fevereiro de 2016,foram emplacadas 3.800 novas unidades, contra 5.100 do segundo mês do ano passado. Com 3.800

unidades comercializadas, as distribuidoras viram a venda de ônibus novos reduzir 54,6%. Já os implementos rodoviários tiveram baixa de 6,8% nosemplacamentos, com 1.800 vendas, ante 2.000 de fevereiro de 2015. No caso dos automóveis e comerciais leves, a queda chegou a 20,5%, com 149,6 milunidades novas vendidas no mês passado. Considerando todos os produtos, a baixa na demanda chegou a 16,2%.

Queda na venda de caminhões

Emplacamentos de caminhões tiveram redução de 26%

SERGIO ALBERTO/CNT



SERGIO ALBERTO/CNT

Envio das contribuições pode ser feito até 15 de abril

A ANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres) abriu audiência pública que colherásubsídios para aprimorar a a resolução sobre as instruções complementares aoregulamento do transporteterrestre de produtos perigosos.O período para envio das

contribuições será até 15 de abril.As sugestões deverão ser encaminhadas por meio eletrônico,pessoalmente ou por via postal.Os interessados também poderãoparticipar da sessão presencialque será realizada no dia 17 demarço, em Brasília (DF). Mais informações: www.antt.gov.br.

Transporte de produtos perigosos

SAC

Ministro assume com missão de viabilizar novas concessões

Em pouco mais de três me-ses, a SAC (Secretaria deAviação Civil) tem seu ter-

ceiro ministro: tomou posse, emmarço, o deputado federal Mau-ro Lopes (PMDB). Ele assumiu apasta com a missão de dar anda-mento ao Plano de Desenvolvi-mento de Aviação Regional, ga-rantir a normalidade e a qualida-de dos serviços durante os Jo-gos Olímpicos e Paralímpicos Rio2016, além de viabilizar os leilõesde quatro aeroportos: Florianó-polis (SC), Fortaleza (CE), PortoAlegre (RS) e Salvador (BA). Mau-ro Lopes sucede Guilherme Ra-malho, que voltará para a secre-taria executiva. Eliseu Padilha foio antecessor dele.

“Nosso trabalho é possibilitarque esses aeroportos sigam omesmo modelo de sucesso dasconcessões realizadas nos ou-tros seis. As pesquisas e os estu-dos demonstram a melhoria daqualidade dos serviços presta-dos e da qualidade de satisfaçãodos passageiros”, disse Lopesem seu discurso de posse.

O ministro também defendeuque “a iniciativa privada é fun-damental na retomada do cres-

cimento brasileiro” e destacou amedida provisória que permite oaumento da participação de em-presas estrangeiras no capitalvotante de aéreas brasileiras, de20% para até 49%. Porém, naCâmara dos Deputados, MauroLopes apresentou emenda con-trária a um dos pontos da MP: oque permite que 100% do capitalseja estrangeiro, em caso de re-ciprocidade, ou seja, caso umaempresa brasileira tenha o mes-mo direito no outro país (confirareportagem detalhada sobre oassunto na página 52).

"Eu fiz esse apontamento co-mo deputado federal, preocupa-do com a questão da soberania,e fiz isso com muita consciência,porque acho que precisamospreservar as empresas brasilei-ras. Porém, agora, isso não émais da minha competência.Quem vai decidir essa questão éo Congresso Nacional”, disse.

Durante a cerimônia de assi-natura de posse no Palácio doPlanalto, a presidente DilmaRousseff afirmou que a SAC éuma secretaria estratégica parao Brasil - que depende da infraes-trutura aeroportuária para a sua

integração, interconexão, trocade bens e serviços e, sobretudo,para o tráfego de pessoas. “Feliz-mente, ficou para trás o tempoem que nossos aeroportos eramserviços mal avaliados. Para fa-zer frente ao crescimento de10% ao ano, investimos muitoem infraestrutura aeroportuá-ria”, reiterou.

Mauro Lopes é advogado e

empresário. Está no sexto man-dato na Câmara dos Deputados,já tendo sido presidente da Co-missão de Viação e Transporte.No Executivo, também foi se-cretário de Segurança Públicado Estado de Minas Gerais e di-retor-geral da PRF (Polícia Ro-doviária Federal).

(Por Evie Gonçalves e Natália Pianegonda)

Plano de Desenvolvimento está entre os desafios da pasta

SERGIO ALBERTO/CNT



MAIS TRANSPORTE

O Airlander 10, a maior aeronave do mundo, faráseu primeiro voo de teste em breve. Uma estranhamistura de dirigível, helicóptero e avião, o veículodecolará de Cardington, um vilarejo 70 quilômetrosao norte de Londres. O Airlander 10 tem 92 metrosde comprimento, 18 a mais que os maiores "gigantes" da aviação comercial, o Airbus 380 e o Boeing 747-8. Baseado originalmente em um projeto militar americano, o Airlander 10 saiu do papel graças à empresa Hybrid AirVehicles, que adaptou os planos para desenvolver o que chama de uma nova geração de aeronaves silenciosas, energeticamenteeficientes e que não afetam o meio ambiente.

Maior aeronave domundo para testes

HYBRID AIR VEHICLES/DIVULGAC AO

A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários)apresentou o primeiro módulo do SDN (Sistema deDesempenho da Navegação),que traz estatísticas sobre otransporte de veículos, passageiros e cargas nas travessias federais. A ferramenta foi desenvolvidapela autarquia com o objetivo de sistematizar oenvio e o recebimento de informações operacionaisdas empresas brasileiras denavegação na prestação de

serviço de transporte aquaviário. O sistema está dividido em módulos,sendo um para cada tipo de serviço de transporte. O primeiro módulo desenvolvido é o dotransporte de travessia. Os demais módulos – longitudinal de cargas, misto (passageiros e cargas), apoio portuário,apoio marítimo, cabotagem e longo curso – estão em fase de desenvolvimentoe documentação.

Transporte em travessias federaisARQUIVO/CNT

Ferramenta sistematiza envio e recebimento de informações operacionais



PAULO PINTO/ FOTOS PÚBLICAS/DIVULGAÇÃO

Levantamento da NTU mostra queda de 4% na demanda pelo serviço

SERGIO ALBERTO/CNT

Ônibus urbanos em quedaOs ônibus urbanos brasileirosperderam, em média, 4,2% dos passageiros em 2015, na comparação com 2014, segundolevantamento da NTU (AssociaçãoNacional das Empresas de Transportes Urbanos). Isso equivale a uma redução de 900mil viagens individuais por dia.Esse foi o quarto ano seguido de baixa. De acordo com a

entidade, o desemprego e a desaceleração econômica estão entre as causas da redução. Cerca de 85% dos usuários de transporte público no Brasil circulam em ônibus. As cidades com as maiores quedas foram Curitiba (PR) eGoiânia (GO), com 8% de redução do número de passageiros.

As relações entre os passageirose as companhias aéreas no Brasildevem ter novas regras até o fi-nal deste ano. Entre os objetivos das mudanças, segundoa Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), estão deixar as informações mais transparentespara os usuários, red uzir conflitosentre clientes e empresas,aumentar a concorrência entreas companhias e, assim, baixar ospreços das passagens. Mas, antes,a agência quer ouvir o que a sociedade pensa sobre o assunto.Por isso, colocará uma série depropostas em audiência pública.Uma das inovações sugeridas é odireito de desistência: o órgãoquer garantir que o passageiropossa abrir mão da passagem até 24 horas depois da aquisição,com 100% de reembolso.

Prevê também que, ao anunciar os preços, ascompanhias o façam com todas as tarifas obrigatórias já contabilizadas, para facilitar a comparação de valores ao consumidor. Algumas obrigações das companhias aéreas também devem ser alteradas. A assistência obrigatória, que ocorre em caso de cancelamento ou atraso de voos, não importando as causas, devemudar. A sugestão é de que as empresas devam auxiliar os passageiros por até 24 horasdepois do horário marcado para o voo se a alteração ocorreu por força maior (comodevido a causas naturais). Para conhecer todas as propostas,acesse: www.anac.gov.br.

Novos direitos e obrigações



Quem paga a cSistema de gratuidades do transporte coletivo brasi leiro

penaliza o usuário comum; propostas buscam instituir novaSistema de gratuidades do transporte coletivo brasi leiro

penaliza o usuário comum; propostas buscam instituir nova



REPORTAGEM DE CAPA

POR DIEGO GOMES

a conta?

FOTOS SERGIO ALBERTO/CNT

rasi leiro apresenta distorções e tuir novas fontes de financiamentorasi leiro apresenta distorções e tuir novas fontes de financiamento

OBrasil está em meio a um período de efer-vescência sociopolítica, com a sociedadecivil e os movimentos organizados defen-dendo agendas sociais de naturezas dis-

tintas. No centro desse ciclo de insatisfação e deconvulsões populares, invariavelmente, o transportepúblico está envolvido. Tal característica guarda re-lação com o direito de ir e vir, expresso na Constitui-ção Federal de 1988. Segundo o texto, todo cidadãotem direito de locomover-se livremente nas ruas,nas praças e nos lugares públicos. Essa prerrogativafoi ratificada quando do advento da Política Nacio-nal de Mobilidade Urbana, em 2012, assegurando quequalquer cidadão, sem discriminação, exerça livre-mente o princípio da locomoção nos espaços da ci-dade e nos diferentes modais de transporte.

Repensar esse segmento tem sido algo recor-rente para as políticas de governo, órgãos de pla-nejamento urbano, institutos de pesquisas e todosque acreditam que a mobilidade urbana sustentá-vel passa também pelo transporte coletivo de pes-soas. A melhoria, contudo, não está atrelada ne-cessariamente ao aumento de tarifas. Nesse âmbi-to, insere-se o elemento das gratuidades. Estudan-tes, idosos e pessoas com deficiência, e ainda al-gumas categorias especiais de trabalhadores, co-mo bombeiros, carteiros e policiais militares, têmgarantido por lei – seja ela federal, estadual oumunicipal – o direito de circular gratuitamente, oucom desconto, no transporte público das cidades.No entanto, pouco se fala sobre quem custeia es-se benefício: o usuário.



litantes do movimento Passe Li-vre defendendo a chamada “tari-fa zero”, Eurico Galhardi questio-na quantos deles realmente acre-ditam que essa seja a melhor so-lução. “Se pensarmos em justiçasocial, acredito estar muito claroque a tarifa zero não é o melhorcaminho. Transporte público gra-

teio das tarifas, movimentos or-ganizados têm tomado as ruasnos últimos anos para reivindicara universalização do transportecoletivo brasileiro, a exemplo dasaúde e da educação, uma vezque o transporte, agora, é um di-reito social previsto na Constitui-ção. Ao observar milhares de mi-

“Acho justo que idosos e pes-soas com deficiência tenhamacesso gratuito ao uso de trans-portes públicos, e que estudan-tes paguem meia, mas isso gera,em média, um acréscimo de20% nas tarifas, e quem ‘banca’é o usuário”, explica Eurico Ga-lhardi, presidente do ConselhoDiretor da NTU (Associação Na-cional das Empresas de Trans-porte Urbano).

No Brasil, com exceção deSão Paulo e Brasília – onde o ín-dice de subsídios para a manu-tenção do serviço chega a 20%–, o valor da tarifa é obtido combase na divisão dos custos daoperação dos serviços (diesel,pneus, salários, manutenção doônibus, remuneração das em-presas operadoras, tributos fe-derais, estaduais e municipaisincidentes etc.) pelo número depassageiros pagantes. Estudan-tes que pagam meia tarifa sãocontabilizados como meio pas-sageiro. Nessa conta, excluem-se os beneficiários de gratui-dades. Dessa forma, quandonão há subsídio, os usuáriosque pagam tarifa inteira, in-cluindo os que financiam o va-le-transporte, estão arcandocom os custos dos que têmdescontos ou gratuidade.

Alheios a esse sistema de cus-

tuito significa generalizar um be-nefício para todos os cidadãos,independentemente da sua clas-se social, à custa de recursos pú-blicos escassos que devem sercanalizados justamente para re-duzir as diferenças sociais, e nãoaumentar”, diz.

Carlos Henrique Ribeiro de

Em Brasília, estudantes têm direito à gratuidade em todo o sis



Carvalho, técnico de Planejamen-to e Pesquisa do Ipea (Institutode Pesquisa Econômica Aplicada)e especialista em transporte pú-blico, explica que, como não háum recorte de renda na conces-são do benefício, gera-se umadistorção classificada de subsí-dio cruzado, que nada mais é do

que cobrar do usuário paganteum valor a mais na sua tarifa pa-ra poder financiar o restante dosusuários. Por esse motivo, antesde se discutir a implementaçãode uma tarifa zero, ele defendeque as concessões das gratuida-des sejam mais justas. “Deve-seidentificar quais segmentos vul-

neráveis necessitam de proteçãosocial, focando os estudantes debaixa renda, por exemplo. As po-líticas sociais para esses grupossão importantes”, comenta Car-valho, que também critica o be-nefício a certas categorias pro-fissionais. “Isso é fruto de políti-ca corporativa.”

O pesquisador ainda ressaltaa necessidade de se estabelecerfontes de custeio próprias nosorçamentos públicos, de formaque esses benefícios não ve-nham a sobrecarregar os usuá-rios comuns do serviço. “Preci-samos discutir novas formas definanciamento para o transportepúblico. Em Brasília e São Paulo,tira-se do orçamento. Mas issopressionaria ainda mais as já sa-turadas contas dos municípios.Ao retirar recursos do erário pa-ra financiar o transporte coleti-vo, corre-se o risco de compro-meter outros projetos sociais.Na nova lei de mobilidade urba-na, para instituir novas gratuida-des, está prevista a indicação deoutras fontes de financiamentoque não sejam as tarifas.”

O pesquisador do Ipea de-fende que os usuários de auto-móveis contribuam para otransporte público. “Poderiater uma política que destinas-se parte da tributação da gaso-lina ou da propriedade do veí-culo, por meio do IPVA (Impos-to sobre a Propriedade de Veí-culos Automotores), para asgratuidades. Pedágio urbanoou estacionamentos são alter-nativas para buscar fontes decusteio. Também há a propostade estender para a proprieda-

uidade em todo o sistema de transporte público

“Tarifa zero” é exceçãoNOVIDADE

Em todo o mundo, são ape-nas 86 cidades, em 24 países,que não cobram tarifa paraque a população acesse otransporte público. No Brasil,12 cidades adotam o modelo.Maricá, no litoral do Rio de Ja-neiro, é uma delas. Desde de-zembro de 2013, os habitantespodem andar de ônibus gra-tuitamente na rede municipal.As demais são: Eusébio (CE),Anicuns (GO), Silva Jardim(RJ), Monte Carmelo (MG), Po-tirendaba (SP), Paulínia (SP),Muzambinho (MG), Pitanga,Ivaiporã (PR), Porto Real (RJ),Agudos (SP). Na maioria des-ses municípios, a prefeituraaloca recursos no orçamentopara viabilizar o transportepúblico de graça para toda apopulação. Isso é possível emfunção da elevada arrecada-ção com impostos.

No exterior, cidades comoSidney, na Austrália, Chang-ning, na China, e Baltimore,nos Estados Unidos, já disponi-bilizam linhas gratuitas paraseus habitantes e visitantes. Omais comum e viável nessas

localidades é o alto subsídiopor parte dos governos. Elastambém elevaram o impostoterritorial de modo a alcançaras pessoas de maior renda.Outras cidades cobram umataxa de todos os habitantes.Nos EUA, por exemplo, há esta-dos em que uma parte da arre-cadação com loterias é desti-nada ao transporte público.

Em 2013, Tallinn, capital daEstônia, com mais de 400 milhabitante, implementou o es-quema de transporte coletivogratuito para habitantes, tor-nando-se a primeira grandecidade europeia a adotar oesquema. O fato de as pes-soas terem de se cadastrarcomo moradoras para teremacesso ao benefício (os turis-tas ainda têm de pagar) teriaajudado no aumento da arre-cadação de impostos ao in-centivar mais pessoas a se re-gistrarem como residentes lo-cais (passando a pagar im-postos no local). Além disso,os subsídios públicos já co-briam 70% do custo do trans-porte da cidade.



de baixa renda. De acordo com otexto, a União deve designar pe-lo menos 10% da Cide para cus-tear programas voltados para apopulação de baixa renda em ci-dades com mais de 50 mil habi-tantes. Também está em discus-são a proposta de municipaliza-ção da Cide, que consistiria nacriação de uma contribuiçãomunicipal a ser aplicada notransporte público.

Nesse contexto, o urbanista

de de terra, com a cobrança deum IPTU (Imposto sobre a Pro-priedade Predial e TerritorialUrbana) progressivo. Em re-giões onde o imóvel vale mais,paga-se mais para financiar otransporte público, uma vezque isso valoriza a terra.”

Carvalho chama atenção parauma nova característica demo-gráfica da população brasileira,o envelhecimento, o que, segun-do ele, intensifica a necessidadede rever as formas de concessãoe custeio. Única gratuidade cons-titucional, e regulamentada como Estatuto do Idoso, a gratuidadepara esse público pode variarentre 60 e 65 anos, já que o Esta-tuto estabelece a obrigatorieda-de só a partir dos 65 anos e dei-xa a critério das administraçõesa decisão sobre incluir ou não osque têm mais de 60 anos, o quevem ocorrendo no Brasil inteiro.

ImpostoTramita no Congresso Nacio-

nal uma PEC (Proposta de Emen-da à Constituição) que destinaparte da Cide-combustível (Con-tribuições de Intervenção no Do-mínio Econômico) para o finan-ciamento de programas de sub-sídio às tarifas de transporte co-letivo urbano para a população Especialistas defendem a necessidad

Subsídio de até 70% INTERNACIONAL

O custo do transporte pú-blico em Londres, em 2014,foi de € 9,3 bilhões – € 7 bi-lhões foram gastos na ope-ração e € 2,3 bilhões, em in-vestimentos. Do total, ape-nas € 4 bilhões foram arre-cadados com a venda depassagens. Os subsídios go-vernamentais chegaram a €4,65 bilhões (50%) e a recei-ta com “outras entradas”,como publicidade, foi de €0,65 bilhão. Na capital lon-drina, a prefeitura paga dire-tamente às empresas poresse benefício, um repassechamado de “ConcessionaryTravel Reimbursement”.

. Nas grandes capitaisdo europeias, o poder pú-

blico financia entre 45% e70% dos custos do trans-porte público.

Nos Estados Unidos,por sua vez, o percentualvaria entre 60% e 70%. Aexceção é Nova York, ondeas tarifas cobrem 60% doscustos, porque uma parce-la grande da populaçãoutiliza o serviço e ele é,portanto, mais rentávelque a média. Há Estadosnorte-americanos, segun-do informa o pesquisadordo Ipea Carlos HenriqueRibeiro de Carvalho, emque parte da verba arreca-dada com loterias é desti-nada ao transporte públi-co urbano.

“Não é justoque o custorecaia sobre

os maispobres”

NAZARENO AFFONSO, COORDENADOR DO MDT



quanto o de subsídios ao trans-porte público coletivo nas cida-des. O cálculo (da tarifa) reparteo custo do sistema pelos usuá-rios pagantes. Não é justo querecaia exclusivamente sobre aspessoas mais pobres, porque to-da a sociedade se beneficia dotransporte público", justifica.Além disso, ele destaca que ocusto do transporte coletivo au-menta entre 20% e 25% por cau-sa dos congestionamentos, pro-vocados também pelo crescentenúmero de carros nas vias. “Oautomóvel hoje é um privilegia-do: 75% das vias são ocupadaspor ele, mas ele carrega apenas20% dos usuários, enquanto otransporte coletivo, que ocupa20% do espaço urbano, trans-porta 70% da população.”

Também favorável à desti-nação dos recursos do impostomunicipal ao transporte coleti-vo urbano, Dario Rais Lopes, se-cretário nacional de transportee da mobilidade urbana do Mi-nistério das Cidades, defende acriação de um fundo orçamen-tário específico para subsidiaros gastos dos municípios com otransporte gratuito de idosos eestudantes, a partir da promul-gação da emenda constitucio-nal que tornou o transporte um

Nazareno Stanislau Affonso,coordenador nacional do MDT(Movimento Nacional pelo Direi-to ao Transporte Público de Qua-lidade para Todos) e chefe do es-critório da ANTP (Associação Na-cional de Transportes Públicos)em Brasília, considera que a cria-ção de uma Cide municipal sub-verteria a lógica de beneficiarapenas o transporte individualno Brasil. “Isso contribuirá paraevitar tanto o aumento de tarifasefendem a necessidade de criação de um fundo orçamentário para subsidiar as tarifas

“Acho justo obenefício, masisso gera, em

média, umacréscimo de

20% nas tarifas, e

quem ‘banca’é o usuário”

EURICO GALHARDI, PRESIDENTE

DO CONSELHO DIRETOR DA NTU



direito social. O secretário pon-dera que é necessário repensara forma de custeio do transpor-te, que ele também faz questãode reiterar, penaliza o usuáriode baixa renda. Entre as pro-postas defendidas, está a derevisão da Lei do Vale-Trans-porte – que subvenciona o tra-balhador de baixa renda comcarteira assinada, limitandoseus gastos com transporte a6% do salário – para permitir

Em Curitiba, proposta da prefeitura prevê que empresas e órgãos públicos repassem

“Precisamosdiscutir novas

formas de financiamentodo transporte

público”CARLOS HENRIQUE DE CARVALHO

PESQUISADOR DO IPEA

Distrito Federal

• Idosos (maiores de 65 anos)

• Estudantes

• Pessoas com deficiência física, câncer, vírus HIV, anemias congênitas e

coagulatórias, como hemofilia, e doentes renais crônicos

• Rodoviários do Sistema de Transporte Público Coletivo

Rio de Janeiro

• Idosos (acima de 65 anos)

• Estudantes

• Pessoas com deficiência (com direito à acompanhante em alguns casos)

• Fiscal e auxiliar de fiscal de transporte da Secretaria Municipal de

Transportes, auditor fiscal do trabalho e auditor do INSS e oficial de justiça.

• Rodoviários do Sistema de Transporte Público Coletivo

São Paulo

• Idosos (mulheres acima de 60 anos e homens acima de 65 anos)

• Estudantes

• Pessoas com deficiência física, auditiva, visual e mental, temporária

ou permanente

• Crianças (menores de seis anos não pagam a tarifa)

• Gestantes

• Trabalhadores especiais nos ônibus municipais, intermunicipais, metrô e

trens da CPTM

• Desempregados (o trabalhador demitido sem justa causa há no mínimo

um mês e no máximo seis meses, tendo trabalhado no último emprego

por um período mínimo de seis meses contínuos, tem direito à

gratuidade no metrô, por 90 dias, não renovável)

• Carteiros uniformizados em serviço, policiais militares e guardas civis

em serviço, desde que devidamente uniformizados

Fonte: DFTrans, Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro e SPTrans

BENEFÍCIOS EM ALGUMAS CIDADES



que os recursos sejam destina-dos ao transporte coletivo.

De autoria da prefeitura deCuritiba (PR), a proposta prevêque todas as empresas e órgãospúblicos repassem, obrigatória ediretamente, para o sistema detransporte coletivo o valor cor-respondente ao vale-transportede todos os seus empregados,que ganhariam um cartão detransporte nos moldes do vale-alimentação. “Somente pagariam

a tarifa cheia os usuários even-tuais e os turistas, como ocorreem algumas das principais cida-des do mundo. Se adotada, a me-dida tem o potencial de reduziras tarifas em todo o país”, infor-ma o secretário. De acordo comele, é fundamental fortalecer obenefício, flexibilizando sua con-cessão na forma dos diversosprodutos da bilhetagem eletrôni-ca, como o bilhete único, bilhetemensal, bem como expandir o

universo da sua concessão, cadavez mais limitado em função dosaumentos salariais.

CustosDe acordo com estimativas

do Ipea, as gratuidades custa-riam aos cofres públicos emtorno de R$ 70 bilhões anuais.Para se ter uma dimensão da ci-fra, o governo federal gastará,neste ano, com o Bolsa Família,seu principal programa de in-

clusão social, R$ 28,8 bilhões.Em São Paulo, estima-se queseria necessário desembolsarR$ 7,7 bilhões anuais para sus-tentar a gratuidade universal —o equivalente à arrecadaçãocom o IPTU na cidade.

Na avaliação de especialistas,o melhor caminho, no médio pra-zo, para atender ao anseio da so-ciedade por um transporte coleti-vo economicamente acessível ede boa qualidade, que responda,efetivamente, às necessidades dapopulação, passa necessariamen-te pela viabilização de novas fon-tes de financiamentos para esseserviço público, sobretudo emfunção do momento de crise eco-nômica pelo qual passa o país.

Essa solução só será possívelpelo estabelecimento de novos tri-butos que devem taxar aquelesque são beneficiados por umtransporte público eficiente, comoos usuários de automóveis e osproprietários de imóveis valoriza-dos por sistemas de transporte. Noentanto, organizações que levan-tam a bandeira utópica da univer-salização total das gratuidadestambém têm sua função social.“Isso pressiona os gestores públi-cos a pensar alternativas de apri-morar todo o sistema de transpor-te público”, diz Dario Lopes. l

ãos públicos repassem para o sistema de transporte coletivo o valor do vale-transporte

Tarifa zerocustaria

R$ 70 bilhõespor ano aos

cofrespúblicos

NTU/DIVULGAÇÃO


MEDALHA JK

Personalidades do se-tor de transporte quese destacaram em2015 pela prestação

de serviços relevantes para odesenvolvimento do país fo-ram condecoradas com a Me-dalha JK - Ordem do Mérito doTransporte Brasileiro. O eventofoi realizado no dia 9 de março,na sede da CNT, em Brasília. Aotodo, 18 profissionais foramhomenageados.

Criada pela ConfederaçãoNacional do Transporte em 1991,a Medalha JK tem três graus:Grã-Cruz, Grande Oficial e Ofi-cial. Cinco personalidades fo-ram homenageadas na catego-ria Grande Oficial, e 11, no grauOficial. O presidente da CNTTT(Confederação Nacional dos Tra-balhadores em Transportes Ter-restres), Omar José Gomes, foicondecorado no Grã-Cruz, graumáximo da medalha. “Estoumuito alegre por ser homena-geado por uma Confederaçãotão respeitada em todo o país.Essa medalha tem um valorinestimável. Fiquei emocionadoem recebê-la”, afirmou.

A Medalha JK também home-nageou a família de Eder

Dal´Lago, que morreu no anopassado, quando era presidenteda Fecam (Federação dos Cami-nhoneiros Autônomos dos Esta-dos do Rio Grande do Sul e San-ta Catarina). A honraria foi rece-bida pela viúva, Tereza Dal’Lago.O filho dele, Dagoberto Dal’La-go, destacou a importância demais investimentos em todos osmodais do transporte.

Durante a solenidade de en-trega, o vice-presidente da Se-ção de Transporte de Cargas daCNT e presidente da Fetrancesc(Federação das Empresas deTransporte de Carga e Logísticano Estado de Santa Catarina),

Pedro Lopes, destacou a impor-tância da Medalha JK.

“A casa do transportadorbrasileiro, a CNT, mais uma vezse sente honrada por reunir asmais expressivas liderançasdesse segmento, indispensáveisà nossa economia. São mais de20 anos homenageando aquelesque trabalham e se destacamno transporte do país”, afirmouLopes, que fez o discurso repre-sentando o presidente da Con-federação Nacional do Trans-porte, Clésio Andrade.

Pedro Lopes reforçou aindaque, mesmo com as dificuldades,o segmento tem conseguido en-

frentar a crise na economia. “In-felizmente, o setor de transportetem sofrido com a queda das ati-vidades econômicas nos últimosanos. Registramos baixa no fatu-ramento das transportadoras,mas, mesmo não dispondo deuma infraestrutura adequada,nós, transportadores, continua-mos nos esforçando para supe-rar esse momento de crise nopaís”, concluiu.

Confira, nas páginas a seguir,o que as personalidades home-nageadas acreditam que deveser prioridade no setor detransporte em 2016.

Destaques do setor de transporte

POR JANE ROCHA

Clésio Andrade, presidente da CNT, e os agraciados com aMedalha JK – Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro




os com aBrasileiro

O que precisa ser priorizado no setor de transporte em 2016?

“A lei 12.619, aprovada em 2012, propôs diferentes exigências

trabalhistas e jurídicas para o motorista profissional, para garantir melhorias nas condições de trabalho e reduzir o número de acidentes com o transporte de cargas nas rodovias. Porém, os vetos não permitiram que todos os direitos fossem assegurados aos motoristas, como a redução da cargahorária para oito horas diárias. Em 2016, espero uma revisão da Lei dos Caminhoneirospara proporcionar melhores condições de trabalho a essa categoria.”

Grã-Cruz - Omar José GomesPresidente da CNTTT (Confederação Nacional dos

Trabalhadores em Transportes Terrestres)

“OBrasil precisa investir mais em rodovias e hidrovias. A BR-163, por

exemplo, precisa de asfaltamento com urgência. Ela é uma das responsáveis pelo escoamento da produção de soja do MatoGrosso e de grande parte de todo agronegócio.Os caminhoneiros sofrem com essa rodovia esburacada, pois os veículos quebram e aumenta muito o custo. O país precisa também de melhorias no sistema hidroviário. A hidrovia Teles Pires é importante e precisa de investimento para facilitar o transporte até os portos do Norte e do Nordeste.”

Grande Oficial - António CarlosRodrigues Branco Membro do Conselho de Autoridade Portuária do Porto de Santos

Clésio Andrade, presidente daCNT, e Omar José Gomes

Aprovação da Lei dos Caminhoneiros na íntegra

Investimento maior em rodovias e hidrovias

Glen Gordon, presidente da seção de Infraestrutura de Transportese Logística da CNT, e António Carlos Rodrigues Branco



MEDALHA JK


“Ogoverno federal precisa efetivarações para minimizar os custos do

transporte. Houve alta no preço do combustível e nas taxas de pedágios. Isso influenciou diretamente as operações do transporte. Atualmente, 50% do custo dofrete é utilizado para abastecer o caminhão.Os aumentos desanimam os que investem no setor. O desafio para 2016 é reduzir os custos. O preço do combustível baixou em âmbito mundial, pois o valor do petróleocaiu muito. Acredito que seria possívelusufruirmos dessa baixa.”

Grande Oficial - Gerson SérgioAlves Klaumann

Diretor da Seka Transportes Ltda.

Combustível mais barato e redução de custos

“OBrasil é um país sustentado pelo modalrodoviário. É necessário investir em

infraestrutura, melhorar a malha viária e duplicar os trechos de maior movimentação.Aplicar recursos nas rodovias significa melhoraro escoamento da produção e reduzir custos como frete e com a manutenção do caminhão, queapresenta defeitos com frequência por causadas más condições das rodovias do país. Énecessário investir em rodovias por onde circulam as riquezas produzidas no Brasil. ”

Grande Oficial - Pedro Trucão Publicitário, jornalista e apresentador do programa GloboEstrada, na Rádio Globo AM

José da Fonseca Lopes, vice-presidente da CNT para TransportadoresAutônomos, de Pessoas e de Bens, e Pedro Trucão

Duplicação de trechos rodoviários de maior movimentação

Pedro Lopes, vice-presidente da seção de Transportede Cargas da CNT, e Gerson Sérgio Alves Klaumman



“Oaumento nas taxas de financiamentodo BNDES (Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social) tem tornado a renovação da frota inviável. Estamos vivendo uma situação dramática. A taxa praticada hoje é proibitiva. Além deacompanhar a tecnologia, queremos prestarserviços de qualidade, mas as taxas altas de financiamento impedem os empresários de renovar os caminhões e os ônibus. Temosmuitas prioridades para este ano, mas sentimos que não há vontade política para atender o que é necessário.”

Grande Oficial - Roberto JoséCarvalho

Membro titular do Conselho Diretor da NTU (AssociaçãoNacional das Empresas de Transportes Urbanos)

“Sob o ponto de vista da infraestrutura ferroviária, é necessário começar de

novo. Temos que reconstruir o sistema ferroviário nacional, senão vamos continuarcom baixa competitividade no mercado internacional. Estamos atrasados e nossos planos de desenvolvimento são incipientes. Precisamos rever prioridades que,necessariamente, devem observar os rumos do desenvolvimento da economia. Em especial,os rumos do agronegócio, que continua crescendo, independentemente de crises de natureza interna ou internacional.”

Grande Oficial - Bento José de Lima Diretor de Operações da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

Clésio Andrade, presidente daCNT, e Roberto José de Carvalho

Taxas justas de financiamento para a renovação da frota

Desenvolvimento da qualidade ferroviária

Rodrigo Vilaça, presidente da seção deTransporte Ferroviário da CNT, e Bento José de Lima



MEDALHA JK

“É preciso mudar a legislação para conceder incentivos aos caminhoneiros

e aos taxistas que trabalham no país. As duascategorias precisam de descontos no preço do pedágio e do diesel para tornar o trabalhorentável. Reduzir os preços cobrados para caminhoneiros refletiria nos valores dos produtos nas gôndolas dos supermercados e no valor cobrado no taxímetro. É importantevalorizar o trabalho desses profissionais que transportam pessoas e cargas por todo o país.”

Oficial - Adail Bernardo da SilvaVice-presidente da Fecavergs (Federação

dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros do Rio Grande do Sul)

Concessão de incentivos aos caminhoneiros e taxistas

“Ogoverno precisa investir nos portos e nas rodovias. O custo do transporte

no Brasil está cada vez mais elevado. O tempo de espera nos portos é muito longo, e as rodovias não oferecem boas condições de circulação. Esperamos que o governo construa mais portos, melhore os que já existem e baixe os custos dos caminhoneiros. A produtividade brasileira tem crescido, o país tem melhorado na exportação e os portos precisam de investimentos para atender a essa demanda, principalmente o Porto de Paranaguá.”

Oficial - Afonso Akiyoshi ShiozakiPrimeiro vice-presidente da Fetranspar (Federação dasEmpresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná)

Sérgio Luiz Malucelli, presidente da Fetranspar (Federação das Empresas deTransporte de Cargas do Estado do Paraná), e Afonso Akiyoshi Shiozaki

Maior qualidade para o sistema portuário

Moacir da Silva, diretor da seção de Transportadores Autônomos,de Pessoas e de Bens da CNT, e Adail Bernardo da Silva




“Aprioridade é reduzir a burocracia nosportos. Precisamos que o transporte

aquaviário seja tratado de forma simples enão com vários anuentes e regras diversasque atrasam o progresso do setor.Começamos a reduzir a burocracia entrando em contato com órgãos e mostrando como fazer para simplificar os processos. A desburocratização facilitaránão apenas o transporte fluvial, mas tambémo marítimo e a cabotagem, tornando oprocesso mais ágil, mais movimentado e, consequentemente, mais rentável.”

Oficial - Bruno Bastos Lima RochaDiretor de Relações Institucionais do Grupo Wilson Sons

“Aprioridade é incentivar a importação e aexportação. Isso só virá com a melhoria

da economia do país. Muitos portos precisam de mais infraestrutura – de equipamentos modernos e da criação de áreas para estocagem de cargas. Em Salvador (BA), por exemplo, temos uma carência enorme. Temos portos e terminais em excelentes condições, porém, faltam cargas. Em 2014, tínhamos, em média, 280 navios atracando naregião por mês. Em 2015, foram apenas 149. É necessário melhorar a economia.”

Oficial - Carlos Roberto BreschiVice-presidente da Fenamar (Federação Nacional dasAgências de Navegação Marítima)

Glen Gordon, presidente da seção de Infraestrutura de Transportee Logística da CNT, e Bruno Bastos Lima Rocha

Redução da burocracia nos portos

Incentivo à importação e à exportação

Glen Gordon, presidente da seção de Infraestrutura de Transporte e Logística da CNT,Carlos Roberto Breschi e Waldemar Rocha Junior, presidente da Fenamar



MEDALHA JK

“Há uma necessidade grande de melhoriada qualidade das rodovias brasileiras,

tanto em relação à conservação como em relação à sinalização (vertical e horizontal). Nossas rodovias continuam sendo as campeãsem número de mortes no mundo. Mesmo com todas as dificuldades enfrentadas, o empresariado tem investido em melhorias -renovando a frota, capacitando pessoal, melhorando os processos de atendimento. Infelizmente, o setor vem sendo penalizado com decisões políticas que oneram muito todos os custos.”

Oficial - Pedro de Freitas Barros Júnior

Proprietário do Grupo Pedro Barros

Rodovias com mais conservação e sinalização

“Aprioridade para 2016 deve ser a retirada do transporte clandestino de

passageiros. Há modelos ilegais, como o Uber,que não estão previstos na legislação e que contrariam o Código de Trânsito Brasileiro. Legalmente, o transporte remunerado de passageiros só deve ser feito por taxista. Muitos aplicativos estão gerando prejuízos para a categoria, com a concorrência desleal.Atualmente, os taxistas estão passando por uma dificuldade muito grande com essas plataformas, pois houve grande redução de ganho.”

Oficial - Robson de Jesus XavierPresidente do Sindicato dos Taxistas Autônomos de Guarulhos

Odemar Ferreira, presidente do Sindicato dos Taxistas Autônomosde Santo André e Região, e Robson de Jesus Xavier

Combate ao transporte clandestino de passageiros

Décio Barros, representando o proprietário do Grupo Pedro Barros, e AntônioCarlos Knittel, diretor da CNT para o Transporte Rodoviário de Passageiros




“Ainstabilidade do atual governo tem gerado forte indecisão sobre onde

investir no Brasil. Isso afeta diretamente o setor de transporte. Com a grave recessão que o país vive nesse momento, estamos todos temerosos em aplicar recursos no setor. Falta muita perspectiva sobre o retorno. A falta de liberação de crédito para investimentos no setor também contribui para paralisar o desenvolvimento do transporte no Brasil.”

Oficial - Washington José Braga do Vale

Conselheiro do Conselho Regional Norte I do SEST SENAT

“Afrota de caminhões do Brasil está envelhecida. É preciso criar uma linha

de crédito específica para que o empresário tenha condições de renovar. Além disso, é preciso investir em segurança nas rodovias,reduzir impostos e aplicar recursos em infraestrutura. As empresas de transporte trabalham com rentabilidade baixa, e as perdas com acidentes e roubos têm crescido. Precisamos enfrentar uma série de custos adicionais para rastreamento, monitoramento e escolta de carga.”

Oficial - André Vieira da Cunha da Fonte Diretor da transportadora Asa de Prata

Francisco Bezerra, presidente da Fetranorte (Federação das Empresas deTransporte Rodoviário da Região Norte), e Washington José Braga do Vale

Estabilidade no governo

Criação de linha específica para frota nova

Nilson Gibson Sobrinho, vice-presidente da Fetracan (Federação da Empresasde Transporte de Cargas do Nordeste), e André Vieira da Cunha da Fonte



MEDALHA JK

“Ainfraestrutura é condição fundamentalpara o Brasil voltar a crescer. Há muitos

planos, mas pouca execução. Não há algo relevante em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. É fundamental estar atento àsinovações. Com o dinamismo de mercado, émuito difícil fazer logística e transporte de altaperformance sem tecnologia, sem roteirizadores,rastreadores, softwares e aplicativos de gerenciamento, ou seja, sem ferramentas que levem ao aumento da produtividade e ajudem a reduzir ineficiências e ociosidades.”

Oficial - Pedro Francisco MoreiraPresidente da Abralog (Associação Brasileira de Logística)

Atenção às inovações para o setor

“Vivemos no transporte aéreo um momento desafiador depois de mais de uma década de

expansão e democratização do avião. Prestamos umserviço condizente com as melhores referências mundiais, em pontualidade e manuseio de bagagens.Para continuarmos crescendo, é fundamental a preservação da liberdade tarifária. Temos de avançarno alinhamento das regras brasileiras às melhorespráticas internacionais. É imprescindível contar comum Estado eficiente, que promova o acompanhamentojusto do mercado e melhorias da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.”

Oficial - Coronel Aviador Ary Rodrigues BertolinoPiloto de transporte aéreo, transporte de frota e instrutor de voo

Glen Gordon, presidente da seção de Infraestrutura de Transporte e Logística da CNT, e o coronelLuiz Medeiros, representando o piloto de transporte aéreo, Coronel Aviador Ary Rodrigues Bertolino

Preservação da liberdade tarifária

Rodrigo Vilaça, presidente da seção de TransporteFerroviário da CNT, e Pedro Francisco Moreira



Eduardo Sanovicz, presidente da Abear (o homenageado estavaem viagem internacional e não pôde falar com a reportagem)


“Énecessário construir paradas para descanso dos caminhoneiros. Não há

lugar seguro para eles descansarem após a jornada de trabalho. Sou favorável à cobrançade pedágios, pois o Estado não tem competência para administrar rodovias. Sugiro o aumento do prazo de concessão para 60 anos, com redução pela metade na taxa de pedágio. O Brasil tem o diesel mais caro do mundo. Pagar o pedágio mais caro inviabiliza o transporte. Além disso, o caminhoneiro custeia também a manutenção do veículo.”

Oficial - Francisco Carlos DavidPresidente do Sindicam (Sindicato dos Transportadores

Rodoviários Autônomos de Cargas em Geral de Botucatu e Região)

“Afalta de infraestrutura de rodovias, aeroportos, portos e ferrovias atrasa o

desenvolvimento do país. O Brasil está perdendoa competitividade por não ter essa infraestruturaadequada, principalmente na área de logística. É preciso que os setores do transporte,indústria, comércio e serviços trabalhem de forma sistêmica para que o país se desenvolva. A Lei do Caminhoneiro tem que dar estrutura para os trabalhadores da categoria, e o Brasil ainda está engatinhando nesse quesito.” l

Eder Dal’Lago (Oficial - post mortem)Foi presidente da Fecam (Federação de CaminhoneirosAutônomos dos Estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina)

José da Fonseca Lopes, vice-presidente da CNT para TransportadoresAutônomos de Pessoas e Bens, e Francisco Carlos David

Construção de paradas de descanso

Infraestrutura em todos os modais

Moacir da Silva, diretor da seção de Transportes Autônomos, dePessoas e de Bens da CNT, e Tereza Dal’Lago, viúva de Eder Dal’Lago


Dagoberto Dal’Lago, filho de Eder Dal’Lago


Foram 20 meses de espe-ra. Finalmente, um com-boio, carregado com5.600 toneladas de soja,

proveniente do Porto de São Si-mão (GO), chegou ao terminalmultimodal de Pederneiras, nointerior de São Paulo, onde foifeito o transbordo e o produtoseguiu por trilhos para o Portode Santos. Embora aparente-mente trivial, esse fato podeser considerado um marco.Acompanhado de perto pela re-portagem da CNT TransporteAtual, o descarregamento so-mente foi possível por conta daliberação da hidrovia Tietê-Pa-raná para a navegação no últi-mo dia 27 de janeiro.

A via amargou um longoperíodo de interdição em de-corrência da estiagem queafetou a região e baixou o ní-vel do rio, e que causou prejuí-zos de pelo menos R$ 1 bilhãoàs empresas de navegação, ti-rando o emprego de cerca de1.600 pessoas, além de com-prometer o transporte aqua-viário brasileiro. Sensivelmen-te afetada pela paralisação, ocentro-oeste paulista tem oseu desenvolvimento socioe-

AQUAVIÁRIO

POR DIEGO GOMES

A volta da T


a Tietê-Paraná

Navegação é retomada na hidrovia, notrecho paulista, e economia local começa

a se recuperar; mesmo sem garantias,empresas investem em novos negócios

e postos de trabalho são reabertos




do fim de 2015, que se intensi-ficaram em janeiro deste ano,recuperaram o nível do rio,que subiu cinco metros no tre-cho mais crítico, no reservató-rio de Três Irmãos. Barcos le-ves já estavam passando des-de janeiro. Com a retomada, ofluxo de embarcações está,gradualmente, voltando aonormal. Estimativas do Depar-

nada em maio de 2014 em ra-zão da falta de chuvas, princi-palmente no trecho que ficano noroeste do Estado de SãoPaulo. Além do nível dos riosda região ter baixado, foi prio-rizada a destinação da águapara geração de energia elétri-ca. Isso inviabilizou a navega-ção na via durante todo esseperíodo. Contudo, as chuvas

conômico diretamente ligadoà plena utilização da hidrovia,que é uma das mais estratégi-cas para o transporte de soja,milho, celulose e madeira.

As cidades que da hidroviadependem começam a retomara normalidade das suas roti-nas, com novos postos de tra-balho, investimentos de em-presários em estaleiros e com-boios e volta de profissionaisaquaviários a suas áreas deorigem. Desde a liberação,1.200 vagas de emprego foramabertas na região. No Porto In-termodal de Pederneiras (SP),que recebe as cargas das bar-caças e coloca nos trens paraSantos, muitas delas já foramocupadas e quem passa por lájá percebe a intensa movimen-tação de embarcações e profis-sionais fluviários – em contras-te com a monotonia que haviatomado conta do lugar nos úl-timos meses. A expectativa,para o município, é voltar a ar-recadar R$ 15 milhões em im-postos por ano. Da reaberturada hidrovia até o momento, pe-lo menos seis comboios já es-tão transportando produtospelo rio Tietê – uma média de30 mil toneladas de grãos.

A paralisação foi determi-

Terminal Intermodal de Pederneiras, no Estado de São Paulo, volta

Prejuízo depelo menos

R$ 1 bilhãoa empresas

denavegação



tamento Hidroviário do Estadode São Paulo-, que administrao trecho paulista, indicam que,só neste ano, devem ser trans-portadas 6 milhões de tonela-das pela hidrovia, com desta-que para soja, celulose e insu-mos para adubação. De acordocom o departamento, um com-boio no rio transporta, em mé-dia, um volume equivalente à

carga de 200 caminhões nasrodovias.

O desafio do setor aquaviá-rio, agora, é buscar garantiasde que o problema não volte aocorrer, em caso de uma novaredução nos volumes das chu-vas. “Precisamos disso paraque se reestabeleça a credibili-dade nesse modal e que sepossa viabilizar investimen-

tos”, explica Edson Palmesan,presidente do Sindasp (Sindi-cato dos Armadores de Nave-gação Fluvial do Estado de SãoPaulo) e um dos principais ato-res no processo de retomadada navegação no local. Ele ex-plica que empresários vinhamampliando a destinação de re-cursos para terminais intermo-dais e para a frota naval. Ago-

Empresas têm plano de expansãoRETOMADA

Mesmo em um cenário ain-da incerto, as empresas en-saiam uma retomada das ati-vidades na região. A ADM e aLouis Dreyfus, gigantes multi-nacionais em matéria de com-modities, a Caramuru Alimen-tos e a Cargill Agrícola, duasdas maiores processadoras degrãos do planeta, e a EldoradoCelulose têm planos para ex-pansão dos negócios. O esta-leiro Rio Tietê já está a todovapor fabricando 20 comboiospara a Transpetro operar naregião. Mas as empresas aindase ressentem da ausência degarantias de que não haja no-va interrupção da navegação.

Proprietário da DNP Indús-tria e Navegação, Nelson Mi-chielin afirma que empresas

como a Cargill e a Caramuru,que comercializam grãos pelahidrovia, já o procuraram pararetomar o transporte hidro-viário. Ele afirma, porém, es-tar receoso com o processo,principalmente com a falta degarantias para a navegaçãosustentável. "Não dá para in-vestir por três meses e depoisparar tudo novamente por fal-ta de água", diz o empresário.

Sua capacidade de trans-porte é de 3 milhões de tone-ladas por ano. Devido à sus-pensão de 2015, demitiu cercade 800 trabalhadores, metadedo total calculado pelo sindi-cato dos trabalhadores dotransporte fluvial de São Pau-lo. As embarcações estão pa-radas no rio Tietê, em Barra

Bonita, e o prejuízo passou deR$ 80 milhões, diz ele. Michie-lin afirma que precisa fazer amanutenção das embarcaçõese que só deverá retomar a na-vegação em março.

Gigante do agronegócio eapontada como segundamaior usuária da hidrovia, aLouis Dreyfus Commoditiesjá planeja a retomada dotransporte pelo rio. A empre-sa espera movimentar pelavia 70% de toda a sua produ-ção. Em nota, a companhiaesclareceu que pretende re-contratar os antigos colabo-radores: "Estamos em conta-to com eles. A hidrovia é umimportante modal para otransporte de soja e milho deGoiás e Mato Grosso."

stado de São Paulo, volta a receber carregamento de soja

NELSON MICHIELINDNP INDÚSTRIA E NAVEGAÇÃO

“Não dá parainvestir portrês meses edepois parar”



ra, após a paralisação, é preci-so confiança para que os proje-tos sejam retomados. A hidro-via é alternativa para o trans-porte de cargas provenientesdos Estados de Mato Grosso,Minas Gerais e Paraná.

Raimundo Holanda, presiden-te da Fenavega (Federação Na-cional das Empresas de Navega-ção Aquaviária), preocupa-secom a euforia que tomou contado setor com essa reabertura.“Nós não podemos baixar aguarda. Temos um problema deregulação dos recursos hídricos

Embarcações de médio e gr

Debandada de mão de obra

REALIDADE LOCAL

Ao contabilizar a suspen-são das operações de termi-nais e de embarcações, a re-dução dos serviços nos es-taleiros que fazem manuten-ção e construção naval, ascargas que tiveram que sertransportadas por outrosmodais e as rescisões traba-lhistas, já que milhares detrabalhadores foram demiti-dos, estima-se que o prejuí-zo foi bilionário. A paralisa-ção também contribuiu paraoutro fenômeno: a debanda-da de mão de obra qualifica-da na região. Profissionaismigraram para hidroviasque ofereceram novas opor-tunidades de trabalho e ou-tros até mudaram de profis-são diante da falta de pers-pectiva de retorno das ativi-dades na hidrovia.

Luiz Aparecido Santos,capitão fluvial que conduziua embarcação com a repor-tagem da revista CNTTransporte Atual até o ter-minal intermodal de Peder-neiras, por um revolto rioTietê, explica que, para ga-rantir a sua sobrevivência eo sustento da família, tevede atuar como encanador e

pedreiro durante o períodoem que a navegação estevesuspensa. “Espero que nãopare novamente. Foi uma in-terrupção muito brusca, quedeixou a gente a ver navios”,diz o capitão, que esperaque as obras de infraestru-tura sejam realizadas paraassegurar o pleno funciona-mento da hidrovia.

Só no Porto Intermodalde Pederneiras cerca de 500trabalhadores foram demiti-dos. Os empresários do se-tor tiveram um prejuízo dequase R$ 1 bilhão, mas o ce-nário está mudando, afirmao vice-presidente do Sin-dasp, Luízio Rocha. "Houveaumento de 30%. A genteespera transportar muitastoneladas em 2016." A para-lisação da hidrovia gerouum prejuízo de quase R$ 30milhões, segundo a Secreta-ria de Desenvolvimento Eco-nômico do município. "Espe-ro que compense agora como aumento do volume decargas. A expectativa é deaumento", acredita o secre-tário do desenvolvimentoeconômico de Pederneiras,Juarez Solana de Freitas. RAIMUNDO HOLANDA

PRESIDENTE DA FENAVEGA

“Não podemosbaixar a

guarda. Temosum problemade regulaçãodos recursos”



e precisamos ficar atentos. Nãose tratou de um problema de cli-ma, tanto que o rio Tietê só se-cou em um trecho, na região deIlha Solteira. Tínhamos 2.200quilômetros de hidrovia navegá-veis e apenas 200 quilômetrosonde não era possível navegar”,comenta. Ele pede que o setorfique atento às novas outorgasdos consórcios que vão explorarenergia nessa região. “Até que aANA (Agência Nacional dasÁguas) não mantenha, numa ou-torga, um nível para que se ex-plore energia, mas que também

tenha condições de explorar ouso múltiplo das águas sem afe-tar a navegação, nós não pode-mos ter essa tranquilidade”.Nesse sentido, Holanda tem dú-vidas quanto a investimentos delongo prazo da iniciativa privadana região.

O governo paulista negociacom o ONS (Operador Nacionaldo Sistema Elétrico) para queseja mantida a cota mínimanos reservatórios de Ilha Sol-teira e Três Irmãos, no percur-so da via, para garantir a pas-sagem de barcos de maior ca-

lado, com mais capacidade decarga. Uma das principais de-mandas, entretanto, é que ouso múltiplo das águas sejarespeitado e que o assunto se-ja debatido pela ANA com to-dos os setores envolvidos. Aideia é evitar que a destinaçãodo recurso hídrico não façacom que o nível da água redu-za a ponto de inviabilizar a ati-vidade naval. O limite mínimona Tietê-Paraná, explica EdsonPalmesan, é de 323 metros aci-ma do nível do mar. No momen-to mais crítico, em 4 de feverei-

rcações de médio e grande portes voltam a operar Produção de celulose às margens da hidrovia Tietê-Paraná

LUÍZIO ROCHAVICE-PRESIDENTE DO SINDASP

“Esperamostransportar

muitastoneladasem 2016”



cho de dez quilômetros, o ca-nal terá mais de 2,4 metros deprofundidade, possibilitando apassagem de embarcações degrande calado. As obras devemser iniciadas em maio, comprevisão de conclusão em 29meses, ao custo de R$ 287 mi-lhões. Sobre as obras e os in-vestimentos, Raimundo Holan-da ainda está cético quando setrata de hidrovias no Brasil.“Até que essas obras se ini-ciem, não tenho otimismo deque isso vá acontecer.”

O secretário de Logística e

ro de 2015, o reservatório deTrês Irmãos atingiu o nível de318,85 metros. Para a retomadada navegação, é preciso o nívelmínimo de 325,40 metros. Noinício de fevereiro, ele chegoua 326,40 m.

Durante o período de estia-gem, foram realizadas obraspara a redução de gargalos notrecho paulista, como a prote-ção dos vãos de pontes e aconstrução de atracadouro deespera na eclusa Bariri. Foi pu-blicado, em março, o edital doCanal Avanhadava. Em um tre-

Transportes de São Paulo,Duarte Nogueira, informa que,hoje, leva-se em média cincodias para realizar o percursodo Porto de São Simão até Pe-derneiras. “Com os investimen-tos do governo do Estado e re-cursos federais, com draga-gem, reforço de pilares, alarga-mento de pontos, melhoria deatracadouros e da entrada daseclusas e uma série de outrasobras complementares, espe-ramos reduzir esse tempo”,diz. Ele destacou como a prin-cipal obra da região o derroca-

Eclusa do município de Barra B

Investimento de R$ 2,1 bilhões

INFRAESTRUTURA

As obras de melhorias dahidrovia Tietê-Paraná in-cluem a construção de umnovo terminal no Tietê naregião de Araçatuba. O mi-nistro dos Transportes, An-tônio Carlos Rodrigues,anunciou que os governosfederal e de São Paulo inves-tirão R$ 2,1 bilhões em me-lhorias na Tietê-Paraná, cujanavegabilidade tem sofridocom o baixo nível de águasem razão da seca que im-pacta São Paulo.

O anúncio foi feito du-rante a divulgação do Pla-

no de Escoamento da Safra2014/2015, que prevê açõesintegradas dos ministériosda Agricultura, Portos eTransportes. Segundo Ro-drigues, as obras incluema construção de um novoterminal no Tietê na re-gião de Araçatuba. O go-verno federal irá assumiruma parcela de R$ 1,19 bi-lhão do total previsto. Re-cém-empossado como mi-nistro da principal pastade infraestrutura, Rodri-gues não soube detalhesdo projeto.

CARLOS RODRIGUESMINISTRO DOS TRANSPORTES

“Estamos acabando definalizar essa

parceria, entreos governos

federal e o deSão Paulo”



mento do pedral de Nova Ava-nhandava (SP). “Mais da meta-de dos empregos no sistemada hidrovia já foi recuperada. Aoutra metade será recuperadaà medida que os armadores eos transportadores começa-rem a reativar suas atividades.Serão por volta de menos 100mil caminhões em nossas ro-dovias, menos consumo decombustível, menos poluição,menos gases de efeito estufa,menos gasto com frete, que se-rá barateado em 30% com a hi-drovia, e será possível realizar

a integração multimodal, o quepermitirá não somente trans-portar grãos, soja, milho, mastambém madeira, celulose, ca-na-de-açúcar, areia, adubo eoutros produtos.”

A Marinha do Brasil decidiudesinterditar a hidrovia Tietê-Paraná após a divulgação donível no reservatório de TrêsIrmãos feita pelo ONS e o De-partamento Hidroviário deSão Paulo. Em nota, a Marinhainforma que, diante da iminen-te desinterdição, convocouuma reunião com o setor e

abordou temas como a segu-rança da navegação, a preven-ção da vida e a poluição hídri-ca. Já a ANA (Agência Nacio-nal de Águas) afirma que es-pera até abril a CTG (ChinaThree Gorges), empresa queganhou a concessão para ope-rar as hidrelétricas de IlhaSolteira e Jupiá na hidrovia,pedir outorga operacional.

Por meio dessa licença, deacordo com a nota da agência,poderão ser garantidas as con-dições de operação das usinashidrelétricas que atendam a

todos os usos da bacia, incluin-do a navegação, com regrasclaras para períodos de poucaschuvas. O ONS, por sua vez, in-forma em nota que a operaçãode Ilha Solteira, com fins ener-géticos, é fundamental para asegurança do abastecimentoelétrico nacional, e que esperao retorno da navegação de for-ma sustentável.

Apesar da falta de garantiase da baixa utilização do modalaquaviário no país, o presiden-te do Sindasp, Edson Palmesan,acredita que essa realidade co-meçou a ser modificada. “A na-vegação interior era pouco co-nhecida e explorada. Isso estámudando de figura. O empresá-rio brasileiro é muito otimistae vai continuar investindo,mesmo após a paralisação. Nósvimos aí barcaças e comboiossendo construídos. Espero queisso seja retomado plenamentemuito em breve. Ou seja, preci-samos continuar investindo,gerando emprego. Eu tenhocerteza de que o pessoal quetransporta pela hidrovia vai re-tomar as atividades com maiorênfase ainda”, conclui. l

município de Barra Bonita foi reaberta após a elevação do nível de água da hidroviaEDSON PALMESAN

PRESIDENTE DO SINDASP

“O empresáriobrasileiro é

muito otimistae vai continuar

investindo”

VOLUME TRANSPORTADO NA HIDROVIA

7654321

02010

Em milhões de toneladas

*Cargas de curta distância, até novembro

Fontes: Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja), Departamento Hidroviário de São Paulo e Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários)

2011 2012 2013 2014 2015*

5,7 5,7 6,10 6,204,60

1,90



AB



25 ANOS DO MERCOSUL

Vinte e cinco anos após a criação doMercosul (Mercado Comum do Sul),completados em março, transpor-tadores brasileiros ainda sofrem

com a falta de integração entre os paísesque compõem o bloco econômico (Argenti-na, Brasil, Paraguai, Uruguai e Venezuela). Aausência de integração na liberação de car-gas tem atingido, principalmente, operaçõesde transporte rodoviário. Além disso, a ativi-dade é prejudicada pelas resoluções dife-rentes sobre a circulação dos caminhõesnos países latino-americanos. Caminhonei-ros chegam a ficar parados até cinco diasnas aduanas por conta da burocracia.

Criado em 1991, o objetivo proposto peloMercosul era a instalação de um mercadocomum, proporcionando a livre circulação

de capitais, serviços e pessoas entre os paí-ses-membros, como ocorre na União Euro-peia. O bloco tem um território de quase 12,7milhões de km2 (72% da área da América doSul), 270 milhões de habitantes (70% dapopulação da América do Sul) e um PIB deUS$ 3,2 trilhões (80% do PIB sul-america-no). Além disso, conta com grande varieda-de de riquezas e tesouros naturais, comoreservas de água, biodiversidade, recursosenergéticos e terras férteis.

Segundo Pedro Lopes, presidente da Fe-trancesc (Federação das Empresas deTransporte de Carga e Logística no Estadode Santa Catarina) e coordenador do capí-tulo do Brasil na CIT (Câmara Interamerica-na dos Transportes), em 25 anos de Merco-sul, não houve avanço algum para o trans-

Falta de integração

Transportadores reclamam de burocracia nas fronteiras, duas décadas após a assinatura

do Tratado de Assunção, no ParaguaiPOR JANE ROCHA

ABTI/DIVULGAÇÃO



Assaltos e acidentes nas rodoviasINSEGURANÇA

Com a falta de integraçãonas fronteiras, motoristassão obrigados a ficar para-dos, muitas vezes, na própriarodovia, à espera da libera-ção das cargas nos postosaduaneiros, o que gera riscosde assaltos e acidentes.

Motorista carreteiro há13 anos, Luiz Marlon da SilvaFidelis já foi vítima de assal-to na fronteira entre Brasil eArgentina. Ele conta que foiabordado por homens ar-mados que o renderam e le-varam a carga de esteirasergométricas. O caminho-neiro ficou trancado por dezhoras no porta-malas de umcarro. Fidelis fazia a rota háoito anos e, após o assalto,não transporta mais merca-dorias pela fronteira. “É ne-cessário escolta para atra-vessar aquela região. Não éà toa que os salários dos ca-minhoneiros que passampor ali são mais altos, mas a

insegurança não compen-sa”, revela.

O caminhoneiro Evandrodos Santos também sentiu napele os problemas da insegu-rança nas rodovias que cru-zam os países do Mercosul.Em 2013, o caminhão guiadopor ele transportava umacarga de desodorantes e foiassaltado em Campana, loca-lizada na província de Bue-nos Aires. Além da carga, oscriminosos roubaram os per-tences pessoais do caminho-neiro. “Não recomendo tra-balhar nessas rotas. Os cami-nhoneiros que precisam fa-zer esses trajetos atuam commedo ”, relata.

Segundo o presidente doSindimercosul (Sindicato dosTrabalhadores em Transpor-tes Rodoviários de Carga deLinhas Internacionais do RioGrande do Sul), Jorge LuizFrizzo, para minimizar o pro-blema, a saída foi contratar

seguranças particulares. “Aexposição a riscos, como as-saltos e acidentes, era alta.Chegamos ao ponto críticode caminhoneiros não que-rerem mais fazer transportepor Uruguaiana (RS), ondeestá o maior porto seco daAmérica Latina. Cansamosde esperar por segurançapública, contratamos, há trêsanos, uma empresa de segu-rança particular. Hoje, o índi-ce de roubos e assaltos dimi-nuiu”, comemora.

Frizzo reforça tambémque foi necessário instalariluminação na rodovia pró-xima à aduana. “A incidên-cia de furtos também esta-va relacionada com a faltade iluminação nas rodo-vias. Investimos na instala-ção de postes por toda aárea de espera para garan-tir segurança aos caminho-neiros que aguardam a tra-vessia”, conclui.

cumentação só circula entre osórgãos responsáveis quando acarga é apresentada na fronteira.

Com atuação nos países doMercosul, a Transportadora Falcãoopera desde 1979 transportandoalgodão em pluma, alho, apare-lhos eletrônicos, arames, grãos,madeira, tecidos, entre outros. Se-gundo o gerente da empresa,Amarildo Lopes, o volume de car-gas entres os países do bloco au-mentaram e, consequentemente,estrangularam o sistema de infra-estrutura. Ele destaca ainda que

porte. “Não há regramento nemfronteira livre como há na UniãoEuropeia. Os países que fazemparte do bloco têm legislações di-ferentes, o que torna o tempo deespera no transporte de mercado-rias elevado”, afirma.

Lopes reforça que o assuntofoi debatido na Assembleia GeralExtraordinária da CIT, no México,no início deste ano. Segundo ele, énecessário redigir um novo acor-do, estabelecendo as relações detransporte entre os países. “Osprejuízos gerados pelas barreiras

comerciais entre os países-mem-bros do bloco são inestimáveis. Asaída é começar do zero. É precisodeixar as regras claras para todosos países que compõem o Merco-sul para evitar entraves na horada travessia ”, aponta.

Transportadores internacio-nais brasileiros que atuam no se-tor também reclamam da falta deintegração, o que resulta em de-mora nas entregas, já que elesprecisam ficar muito tempo para-dos nas fronteiras. Em duas déca-das, o comércio dentro do Merco-

sul foi multiplicado em mais de 12vezes, saltando de US$ 4,5 bi-lhões, em 1991, para US$ 59,4 bi-lhões, em 2013.

O procedimento de liberaçãode cargas em Uruguaiana (RS), ci-dade na fronteira do Brasil com aArgentina, por exemplo, ainda émuito complexo. Para um cami-nhão entrar ou sair do país, é pre-ciso passar duas vezes pelos pro-cedimentos de liberação de car-gas, nas aduanas brasileira e ar-gentina, o que atrasa a entregadas mercadorias. Além disso, a do-



quanto ao tempo máximo que osfiscais devem fiscalizar veículos.Ficamos rendidos.”

Segundo o auditor fiscal e coor-denador geral de administraçãoaduaneira da Receita Federal, JoséCarlos de Araújo, metade do tempode espera é causado pela demorana entrega da documentação peloimportador ou despachante. “NoRio Grande do Sul, o tempo médioentre o registro da declaração e odesembaraço do processo na im-portação é de 29 horas. De 10% a20% do tempo de espera é relativo

houve pouco avanço, apesar doauxílio da tecnologia e segurançapara a liberação de cargas. “NoBrasil, os horários de liberaçõessão cada vez mais reduzidos e nãohá previsão de prolongar duranteos sábados. A atuação dos órgãospúblicos, como o Mapa (Ministérioda Agricultura, Pecuária e Abaste-cimento) e o Ibama (Instituto Bra-sileiro do Meio Ambiente e dos Re-cursos Naturais Renováveis) é in-dependente da Receita Federal enão há união para melhorar o sis-tema. Além disso, não há regras

ao trabalho da Receita Federal. Orestante está nas outras etapas”,defende o auditor.

O coordenador afirma que oórgão está elaborando um sistemade controle de informações envol-vendo todos os órgãos responsá-veis pelo controle aduaneiro quevai possibilitar agilidade e integra-ção. O sistema deve entrar em fun-cionamento até o fim de 2017.

Para Pedro Lopes, o problemaé ainda maior. De acordo com ele,todos os países que fazem partedo Mercosul geram entraves ao

transporte entre eles. “Na Argen-tina, é preciso investir em melho-rias nos sistemas de liberaçãodas fronteiras com utilização doMIC eletrônico (Manifesto Inter-nacional de Carga) para evitar aperda de tempo com a duplicida-de de documentos. No Paraguai,é preciso fazer as liberaçõesapós horários normais e tambémdespachos antecipados, mesmoque o veículo não esteja no local.Assim, quando o veículo chegar àárea aduaneira, será liberadoapenas apresentando os docu-mentos e comprovantes de im-postos pagos”, afirma.

Isonir Canalli, proprietário daTransportadora DiCanalli, afirmaque, nos últimos anos, foi grandeo número de empresas que deixa-ram de transportar cargas parafora do país. Atuando no mercadodesde 1987, o empresário diz nun-ca ter vivenciado uma queda tãobrusca no transporte para paísesque fazem parte do Mercosul. “Em2010, 60% da demanda da nossaempresa era transporte de cargainternacional e, atualmente, sãoapenas 20%. A maior dificuldadeé o andamento das cargas nasaduanas, que deveriam ser interli-gadas, como ocorre nos países daEuropa”, lamenta.

Entraves na travessia de mercadorias entre os países que compõem o Mercosul geram prejuízos aos transportadores

ABTI/DIVULGAÇÃO



Em 2010, a revista CNT TRans-porte Atual visitou alguns postosde fronteira entre o Rio Grande doSul e a Argentina e verificou quecaminhoneiros chegavam a ficaraté seis dias parados aguardandoliberação de cargas. Segundo opresidente do Sindimercosul (Sin-dicato dos Trabalhadores emTransportes Rodoviários de Cargade Linhas Internacionais do RioGrande do Sul), Jorge Luiz Frizzo,a espera para os caminhoneirosque fazem importação de merca-dorias continua longa. “Atualmen-te, o tempo médio de espera é deaté cinco dias. A maior responsá-vel pelo atraso nas fronteiras é a

Caminhoneiros chegam a ficar até cinco d

RAIO X DO BLOCO

BRASILÁrea:

8.514.880 km2

População:

201.497.000

PARAGUAI

Área:

406.750 km2

População:

6.888.000

URUGUAI

Área:

176.220 km2

População:

3.418.000

VENEZUELA

Área:

912.050 km2

População:

30.061.492

BOLÍVIA

Área:

1.098.581km2

População:

10.598.000

ARGENTINA

Área:

3.761.274km2

População:

41.775.000

• É a quinta maior economia do mundo

• Seu território tem uma extensão de

14.869.775 km2 na qual convivem diversos sistemas,

tanto continentais quanto marítimos, que possuem

uma das maiores reservas de biodiversidade do mundo

• Sua população ultrapassa os 295 milhões de pessoas

• Possui uma das mais importantes reservas de água doce do planeta: o Aquífero Guarani

• Tem grandes recursos energéticos, renováveis e não renováveis

1991Tratado de Assunção:nasce o Mercosul

1994Protocolo de Ouro Preto: base institucional do Mercosul

2002Protocolo de Olivos:solução de controvérsias

2003Regulamento do Protocolo de Olivos. Criação do TPR (TribunalPermanente de Revisão)

2007Criação do ISM (InstitutoSocial do Mercosul)

2015Adesão da Bolívia ao Mercosul

2009 Criação do IPPDH (Instituto de Políticas Públicas em Direitos Humanos)

1998Compromisso democrático(Protocolo de Ushuaia)

1998Declaração do Mercosul comozona de paz e livre de armas de destruição em massa

2005Protocolo Constitutivo do Parlasul (Parlamentodo Mercosul). Criaçãodo Focem (Fundo para aConvergência struturaldo Mercosul)

2010Criação da figura do ARGM (RepresentanteGeral do Mercosul) e UPS(Unidade de Apoio àParticipação Social)

CRONOLOGIA

2006Adesão da Venezuela ao Mercosul

201625 anos da formação do bloco

Fonte: http://www.mercosur.int



Hidrovia para transportar grãosPARAGUAI

Se no transporte rodo-viário os problemas sãomuitos, uma boa alternati-va vem do sistema hidro-viário. Com o PIB (ProdutoInterno Bruto) aumentandopor conta do crescimentoda produção, o Paraguai in-vestiu em infraestrutura etransporte fluvial como al-ternativa para o fluxo dasexportações da América doSul. A iniciativa foi apre-sentada na revista CNTTransporte Atual, em ou-tubro de 2015.

Os investimentos emvias fluviais, concessão derodovias e alianças público-privadas têm como objetivoduplicar a capacidade detransporte de grãos pelo rioParaguai. O país também es-tá evoluindo em estrutura

logística de escoamento daprodução. O Paraguai jáconta com um sistema quemovimenta milhares de bar-caças pelos rios Paraná eParaguai. O sistema logísti-co avança para ser uma al-ternativa à exportação dasoja brasileira.

O Paraguai deixou de serdependente da estrutura deexportação de grãos do Brasile conseguiu contornar as res-trições brasileiras impostasno início dos anos 2000,quando a importação e a ex-portação de soja decolavamno Brasil. “A movimentação éestimada em R$ 20 milhõesde toneladas/ano nos 37 ter-minais de embarque. São cembarcaças novas ao ano”, afir-ma o vice-ministro paraguaiode Agricultura, Mario Frutos.

burocracia na conferência dos do-cumentos das mercadorias trans-portadas pela falta de integraçãoentre os países do bloco.”

Por outro lado, o tempo de es-pera para exportação está menor.Para Frizzo, um dos principais mo-tivos é a crise econômica. “Sãocinco horas de espera, em média,para caminhoneiros que trans-portam produtos brasileiros parafora do país. O tempo é mais cur-to porque a crise econômica re-duziu a movimentação de cargasem 30%”, explica.

Para Canalli, independente-mente desses fatores, a esperana fila de exportação de merca-

bloco precisam firmar um acordopara que a documentação já apro-vada na saída do país não sejaconferida novamente do outro la-do da fronteira”, defende.

O vice-presidente da ABTI (As-sociação Brasileira de Transporta-dores Internacionais), GlademirAroldi, também acredita que osavanços nesses 25 anos do Mer-cosul foram poucos. “Talvez elesnão foram tantos quanto deseja-mos. O Mercosul, para manter-se,deve garantir a integração. Preci-samos enxergar as diferenças,enfrentar as dificuldades e criarcondições para diminuir as assi-metrias e superar os problemas

dorias continua sendo longa. “Ocliente é o mais prejudicado,pois a mercadoria não chega noprazo combinado com o fornece-dor. É um absurdo”, lamenta.

Para minimizar os problemasgerados pela falta de integraçãono Mercosul, o secretário-geral daCIT e presidente da Fetransul (Fe-deração das Empresas de Logísti-ca e Transporte de Cargas no Esta-do do Rio Grande do Sul), Paulo Vi-cente Caleffi, defende o funciona-mento das fronteiras 24 horas pordia, sete vezes por semana. “Hádificuldade na manutenção damão de obra especializada nessasregiões. Além disso, os países do

entre os países. Ainda lidamoscom egos que necessitam ser dei-xados de lado em prol do fortale-cimento do bloco”, reforça.

De acordo com Aroldi, o Mer-cosul sobreviveu a várias avalan-ches de instabilidades, sofreucom os problemas políticos de ca-da um dos países e sentiu os re-flexos das crises mundiais, comoa de 2001 (11 de setembro) e a de2008 (crise dos subprimes, as hi-potecas de risco). A expectativapara os próximos anos é de quehaja mais integração e equilíbrioeconômico nos países do bloco emais confiabilidade entre os ór-gãos públicos envolvidos. l

am a ficar até cinco dias parados nas fronteiras aguardando liberação das cargas

FETRANCESC/DIVULGAÇÃO



Até 2018, todos os trensholandeses deverão sermovidos à energia eóli-ca. A exigência da ado-

ção de energia limpa foi feita por886 cidadãos que entraram comações contra o governo do paíspor não tomar medidas para evi-tar um aumento de 2°C na tempe-ratura média da superfície da Ter-ra e contribuir com o aquecimen-to global. Os holandeses exigiramtambém a adoção de medidas que

reduzissem as emissões de po-luentes no ar. Atualmente, 50%dos trens holandeses já são movi-dos pela energia gerada a partirda força dos ventos. Na Holanda,cerca de 1,2 milhão de passagei-ros são transportados por via fér-rea a cada dia.

No Brasil, a energia eólica ain-da não é utilizada no setor detransporte. Segundo especialistas,há necessidade de investimentosem pesquisas sobre o tema.

senvolvida nos Países Baixos,deve assumir a liderança nesseprocesso”, declararam os juí-zes holandeses.

A energia eólica que será uti-lizada para alimentar os trensserá proveniente não só dos Paí-ses Baixos, mas também da Bél-gica e dos países escandinavos,que já demonstram interesse naprodução da energia renovável.O transporte urbano é responsá-vel por 20% das emissões de

A meta do governo holandêsé adotar um corte das emis-sões de CO2 em, pelo menos,25% nos próximos cinco anos.“O Estado não deve se escon-der atrás do argumento de quea solução para o problema cli-mático global não depende uni-camente dos esforços holande-ses. Qualquer redução de emis-sões contribui para a preven-ção da perigosa mudança cli-mática e, como uma nação de-

Holandeses exigem que todos os trens do país sejam movidos por energia eólica até 2018; no Brasil, otransporte sobre trilhos ainda não utiliza a tecnologia

POR JANE ROCHA

FERROVIÁRIO

Bons ventos



CO2. Com todos os trens holan-deses movidos à energia eólica,a Holanda pretende não sobre-carregar o meio ambiente compartículas poluentes. E o paísconta com grande potencial emdesenvolvimento de energia eó-lica, pois se encontra em umaregião de fortes ventos.

Realidade brasileiraA energia eólica para gera-

ção elétrica completou dez anos

de sua implantação no Brasil.“Para a adoção de novas rotinas,precisamos sustentar com pes-quisa, de modo a desenvolver-mos patentes nacionais e viabili-zarmos financeiramente a ado-ção de tais práticas. Ou seja, no-vas evoluções para novos usosdependem de inovação tecnoló-gica e pesquisa”, defende AcirMércio Loredo-Souza, diretor doLAC (Laboratório de Aerodinâmi-ca das Construções) da UFRGS

(Universidade Federal do RioGrande do Sul).

Por sua vez, o diretor de Pla-nejamento da ANPTrilhos (Asso-ciação Nacional dos Transpor-tadores de Passageiros sobreTrilhos), Conrado Grava de Sou-za, contesta essa visão. Ele ex-plica que o sistema elétrico detransmissão e distribuição deenergia no Brasil é um dos maiscomplexos do mundo, tendo emvista as dimensões do país. “O

sistema elétrico brasileiro équase totalmente interligado,com exceção de poucas regiõesdo Norte do país. A energia ge-rada é fornecida e distribuídapara os consumidores. A ener-gia utilizada por uma determi-nada carga pode estar sendoproduzida por um gerador hi-drelétrico do Norte do país, poruma termoelétrica a carvão lo-calizada no Sul ou por uma fon-te eólica no Nordeste. Não con-

ABEEÓLICA/DIVULGAÇÃO



Mesmo diante dese cenário, opaís ainda tem muito a explorar.De acordo com estudos da Aneel(Agência Nacional de Energia Elé-trica), o Brasil tem potencial de300 GW de geração eólica, o quecorresponde a 2,2 vezes a matrizelétrica brasileira. Segundo a EPE(Empresa de Pesquisa Energética),a previsão para 2024 é que a pro-dução alcance 11,6% da matriz elé-trica brasileira. A ABEEólica (Asso-ciação Brasileira de Energia Eóli-ca) é mais otimista. A associação

seguimos precisar qual tipo deenergia está sendo usado nosmeios de transporte”, explica.

A produção de energia eólicano Brasil ainda é pequena. Segun-do a CCEE (Câmara de Comerciali-zação de Energia Elétrica), em2015, apenas 5,1% das fontes degeração elétrica no país eram eó-licas. No ano passado, a participa-ção de hidrelétricas foi de 66%, detérmicas, 24%, e de pequenas hi-drelétricas, 5%.

Mas essa situação está mu-

dando. Com avanços na tecnolo-gia usada nas usinas, que garan-tiram aumento da produtivida-de, o setor expandiu substan-cialmente a capacidade instala-da de produção. O número deusinas eólicas instaladas no paíspassou de 196 para 332, entre2014 e 2015. Com isso, o país al-cançou, no ano passado, a quar-ta posição entre os que maisinstalaram unidades eólicas noperíodo, atrás de China, EstadosUnidos e Alemanha.

“No Brasil, nãoconseguimosprecisar qual

tipo de energiaestá sendousada no

transporte”CONRADO GRAVA DE SOUZA, DIRETOR DA ANPTRILHOS

Destaque na produção NORDESTE PROMISSOR

O Nordeste tem se tor-nado um polo de produçãode energia eólica no Brasil.De acordo com a EPE (Em-presa de Pesquisa Energé-tica), os ventos da regiãopossuem característicasideais para a atividade eó-lica: são unidirecionais,constantes e sem rajadas,além de se manterem, por80% do tempo, em veloci-dades superiores a oitometros por segundo.

Segundo a ABEEólica,há 234 parques eólicos naregião, que detêm 85% daenergia gerada no país poressa fonte e 75% da capa-cidade de produção nacio-nal. Dos cinco maiores Es-tados produtores, quatro

são do Nordeste: Rio Gran-de do Norte, Ceará, Bahia ePiauí. O Rio Grande do Sultambém faz parte da listados produtores.

A presidente-executivada ABEEólica, Elbia Gan-noum, afirma que o Brasiltem um dos melhores ven-tos do mundo para a produ-ção desse tipo de energia.“O melhor potencial estáconcentrado no Nordeste eno Sul do país. Isso não sig-nifica que, no futuro, com aevolução tecnológica, nãohaja aproveitamento em ou-tros Estados. São Paulo, porexemplo, já elaborou estu-dos e comprovou que temcondições de produzir ener-gia eólica.”



Atualmente, 50% dos trens holandeses são movidos a energia eólica

SERGIO ALBERTO/CNT

estima que, em 2020, a fonte ve-nha a representar 13% de toda aprodução energética nacional.

A presidente-executiva daABEEólica, Elbia Gannoum, explicaque o Brasil tem histórico de ener-gia renovável e que continua pro-duzindo energia limpa. “O país co-meçou a investir nesse tipo deenergia apenas em 2010 e já é aquarta fonte mais importante domundo. A expectativa é de que oBrasil alcance o segundo lugar até2020”, comemora.

De acordo com o gerente doDepartamento de Engenhariade Geração da Eletrosul Cen-trais Elétricas S.A., Franklin La-go, os Países Baixos investemem grande escala em energiaeólica porque não dispõem dageração hídrica, como no Bra-sil. “Nesses países não há que-da d’água. Por isso, eles explo-ram a energia eólica, pois é aúnica fonte disponível. O Brasilnão vai atingir altos índices deprodução de energia eólica em

curto prazo porque nossa fon-te é outra”, explica.

Embora pareça nova, a ener-gia eólica é usada há mais de3.000 anos. Antigamente ela erautilizada por meio dos moinhos,que serviam para bombear oudrenar água, moer grãos e ou-tras atividades que dependiamde força mecânica. Ao longo dotempo, a força dos ventos pas-sou a ser utilizada não só paragerar força mecânica, mas tam-bém energia elétrica. l

Nordestebrasileiro

tem

234parqueseólicos

O que é?

Energia produzida a partir da força dos ventos. A força do vento é captada

por hélices ligadas a uma turbina que aciona um gerador elétrico. É uma

energia abundante, renovável e limpa

Como funciona?

Um sistema eólico pode ser utilizado em três aplicações:

• Sistemas isolados, que armazenam a energia em baterias, normalmente

utilizados em aplicações residenciais e de menor escala

• Sistemas integrados à rede, que entregam a energia direto para

a rede elétrica, normalmente em maior escala e com fins comerciais

• Aplicação off-shore, sistema de produção instalado no mar, que

aproveita os ventos fora da costa e utilizam redes elétricas para

transmitir a energia para o continente

Fonte: ABEEólica

ENERGIA EÓLICA



Em meio à crise econômi-ca que também atinge osetor aéreo, com diminui-ção dos assentos ofereci-

dos, cancelamento de rotas e, emúltima instância, devolução deaeronaves, as companhias ganha-ram um novo fôlego. Medida pro-visória editada em março pelapresidente Dilma Rousseff permi-te que até 49% do capital das aé-reas nacionais seja controladopor empresas de outros países.Até então, o limite era de 20%.

A MP também abre a possibili-dade de negociação para acordosde reciprocidade que permitam

que empresas estrangeiras te-nham até 100% do capital de umaaérea brasileira, desde que umacompanhia brasileira tambémpossa adquirir 100% do capital daempresa naquele país. A medidatem força de lei até o começo demaio, quando deverá ser aprecia-da pelo Legislativo, para que pas-se a vigorar definitivamente.

A decisão é um pleito antigodas companhias e ganhou forçaneste momento de retração finan-ceira e de perda de demanda. “Ogoverno vem discutindo a medidahá anos. Ela se torna estruturantepara atrair novos investimentos,

assim como a oferta de voos debaixo custo. Com isso, as empresasganham mais condições para ope-rar”, afirmou o então ministro daSAC (Secretaria de Aviação Civil),Guilherme Ramalho, que deixou ocomando da pasta no último dia 17de março. A expectativa do setor éde que a abertura do capital possamitigar os resultados negativosdos últimos meses.

Só neste ano, a Azul, por exem-plo, teve redução de 7% de sua ca-pacidade operacional. E vai repas-sar 17 dos 140 aviões que com-põem a frota para a portuguesaTAP. O grupo Latam, formado pe-

Mercado aberto aocapital estrangeiro

POR EVIE GONÇALVES

TRANSPORTE AÉREO

Setor aéreo ganha fôlego com medida provisória quepossibilita maior participação internacional nas ações

das companhias; limite passa de 20% para 49%



INFRAERO/DIVULGAÇÃO

las empresas TAM e LAN, deve de-volver aeronaves às fabricantes epostergar o cronograma de rece-bimento de novas unidades até2018. (Entenda o processo de ven-da e de arrendamento de aerona-ves na página 54).

Além disso, desde o segundosemestre do ano passado, o grupoLatam realizou reduções nas ope-rações do mercado doméstico en-tre 8% e 10%. O quadro de funcio-nários foi diminuído em 2%, e aoferta de destinos sofreu queda de6% a 9% no comparativo com2015. Segundo a assessoria de im-prensa, algumas rotas internacio-nais sofrerão alterações até agos-to. É o caso do cancelamento dostrechos Manaus-Miami, Brasília-Or-lando, São Paulo-Cancún e da re-dução de frequências semanaisentre Rio de Janeiro e NovaYork/Miami. A empresa informouque está entrando em contato comos passageiros que já possuem re-servas nos voos alterados para in-formá-los sobre a reacomodação eoferecer alternativas.

A GOL também flexibilizou a en-trega de novas aeronaves nos pró-ximos dois anos. Dos 15 Boeings737-800 programados para recebi-mento em 2016 e 2017, a compa-nhia incorporou apenas um, sendoa próxima entrega para meados



Latam e a companhia Aviancanão informaram sobre a devolu-ção de aeronaves nem sobre a re-programação de entregas.

De acordo com Guilherme Ra-malho, “a medida não é voltadapara A ou B. Em 2016, a urgênciaestá justificada pela crise de ofer-ta”. Em nota, a Abear (AssociaçãoBrasileira das Empresas Aéreas)avaliou positivamente a elevaçãoda participação do capital estran-geiro em companhias nacionais.

deste ano. A assessoria tambémanunciou o subleasing (uma espé-cie de aluguel de aeronaves) de 12aviões a empresas estrangeirasdurante a baixa temporada no Bra-sil - ante sete em 2015.

Outra medida da GOL foi a sus-pensão das operações em pelomenos sete destinos impactadospela alta do dólar e desacelera-ção da economia. Para este ano, acompanhia estima redução deaté 6% nas decolagens. O grupo

Empresas aéreas tomam medidas para dribla

Maioria das aeronaves é arrendada

BRASIL

A prática de compra deaeronaves é quase inexistenteno Brasil justamente pela es-cassez de capitais, de acordocom o consultor da Abear, Mau-rício Emboaba. Em média, umaaeronave utilizada pelas com-panhias brasileiras na aviaçãocomercial custa entre R$ 25 mi-lhões e R$ 35 milhões. “O valoré muito alto para o desembolsoimediato. Como a margem delucro das companhias é baixa,elas preferem o arrendamento,também conhecido como lea-sing”, explica.

Segundo o consultor, hádois tipos de arrendamento(ou leasing): operacional e fi-nanceiro. O primeiro é umaespécie de aluguel do avião.O segundo tem a mesma ca-racterística, com a diferençaque a aeronave pode ser ad-quirida ao final do contrato.“A empresa costuma pagarcerca de US$ 300 mil por mêspelo leasing. No fim do con-trato, que dura cerca de cincoanos, ela pode desembolsaruma quantia maior e compraro avião ou pode optar pornão pagar esse valor e devol-vê-lo”, relata.

Conforme Emboaba, as em-presas costumam fazer pro-gramações de leasing, ou seja,o avião só será entregue anosdepois da assinatura do con-trato. Nesse cenário de crise, aestratégia das aéreas tem sidooptar pela postergação das

entregas, embora tenham quepagar multas por isso. “Ao fe-charem os contratos, as com-panhias desembolsam, emmédia, 15% de sinal, o que sig-nifica que elas não queremdeixar de receber a aeronavee acumular prejuízos. A práti-ca que vem sendo adotada éuma negociação com o fabri-cante para que ele recoloqueo avião no mercado. Com isso,a multa é mínima.”

O repasse de aviões para ou-tras empresas também é co-mum, em uma espécie de sub-locação ou subleasing. Foi o queocorreu com os aviões da Azulrepassados à TAP ou com os daGOL encaminhados a empresasinternacionais. As companhiastransferiram as aeronaves parafugirem das multas com aanuência dos fabricantes.

Sondagem Os gastos com arrenda-

mento de aeronaves represen-tam 17% do custo operacionaldas empresas. No ano passa-do, a desvalorização do realfrente ao dólar comprometeuesses gastos. Segundo os da-dos da Sondagem Expectati-vas Econômicas do Transpor-tador, realizada pela CNT no fi-nal de 2015, a maior parte(83,3%) das companhias aé-reas entrevistadas possuiaeronaves arrendadas e é im-pactada significativamentepelas oscilações do câmbio.



Segundo o comunicado, qualqueração que alinha a aviação comer-cial brasileira com o mercado in-ternacional é bem-vinda. “A inicia-tiva é positiva na medida em queamplia o ambiente para uma avia-ção com custos mais baixos”, afir-mou o presidente da entidade,Eduardo Sanovicz.

AtaeroOutra novidade da medida pro-

visória é a extinção do Ataero (Adi-

cional de Tarifa Aeroportuária), queaté então era embutido na taxa deembarque paga pelos passageiros.A medida dá fôlego à Infraero, umavez que a parte desse recurso, queera destinado ao Fnac (Fundo Na-cional da Aviação Civil), será inte-gralmente repassada à estatal. Decada R$ 25 de tarifa, em média, cer-ca de R$ 18 ficam com a Infraero eR$ 7 são revertidos ao fundo. A par-tir de janeiro do ano que vem, a to-talidade desse valor ficará com a

empresa, que administra cerca de60 aeroportos no país.

Segundo a SAC, a arrecada-ção anual dessa taxa é de cercade R$ 1,1 bilhão. Os repasses à In-fraero devem representar acrésci-mo de R$ 600 milhões à estatalpara investimento em infraestru-tura aeroportuária. No caso dosaeroportos concedidos, os contra-tos serão revistos para que a novareceita seja repassada para o go-verno ou compense gastos não

previstos dos concessionários. Aspróximas concessões já devemprever receita maior.

A extinção do Ataero não traráimpactos aos passageiros e àsconcessionárias, de acordo comGuilherme Ramalho. Porém, am-plia a força da empresa. “A estatalperdeu parte da receita em decor-rência das concessões dos aero-portos. Com isso, a capacidade deinvestimento ficou prejudicadapor uma dependência de aportesda União”. A MP prevê ainda que aInfraero fica autorizada a criarsubsidiárias e participar, em con-junto, minoritariamente ou majori-tariamente, de outras sociedadespúblicas ou privadas.

O diretor-presidente da Anac(Agência Nacional de Aviação Civil),Marcelo Guaranys, acredita que asmedidas adotadas pelo governovão permitir maior concorrência,assim como o aumento dos voos, oque já vem ocorrendo no setor nosúltimos anos. “Todas as barreirasforam tiradas. A última que faltavaera essa”, disse. Em 2000, as em-presas transportavam anualmente32,92 milhões de passageiros. O nú-mero chegou a 102,32 milhões em2014 – aumento de 210,8% no perío-do. A expectativa é de que esse nú-mero dobre até 2020. l

m medidas para driblar efeitos da crise econômica

CNT

REFLEXOS DA CRISEConfira as medidas adotadas pelas empresas aéreas

TAM• Postergação do cronograma de recebimento de novos aviões até 2018• Redução das operações do mercado doméstico entre 8% e 10%• Queda de 6% a 9% na oferta de destinos em comparação com 2015• Cancelamento dos trechos Manaus-Miami, Brasília-Orlando

e São Paulo-Cancún• Redução de voos semanais entre Rio de Janeiro e Nova York/Miami

GOL• Corte de 14 aviões programados para serem recebidos até 2017• Repasse de 12 aeronaves a empresas estrangeiras• Suspensão de operações em pelo menos sete destinos• Redução de até 6% nas decolagens

AZUL• Repasse de 17 dos 140 aviões da frota para a TAP• Redução de 7% de capacidade

* A Avianca não enviou informaçõesFontes: TAM, GOL e Azul



Cada vez mais, as mulhe-res têm assumido pos-tos de trabalho no setorde transporte, tradicio-

nalmente ocupados por homens.Seja no escritório, na cabine doônibus ou na boleia, a mulhertem contribuído para o aumentoda produtividade e uma maioreficiência da atividade transpor-tadora em todo o país.

Nos cursos de educação profis-sional oferecidos nas 149 unidadesdo SEST SENAT, essa também éuma realidade. A cada ano, cresce

a presença feminina nas salas deaula dos treinamentos que capaci-tam profissionais para o setor. Nomês em que é comemorado o DiaInternacional da Mulher, levanta-mento realizado pela instituiçãomostra que, nos últimos cincoanos, a demanda feminina cresceu60,4% nos cursos voltados para otransporte de passageiros, de pro-dutos perigosos e escolar.

“O mercado de trabalho temque se preocupar com a igual-dade de gêneros. É essencialdar voz e vez para as mulheres.

No SEST SENAT, nos últimosanos, cresceu a procura femini-na pelos cursos de formação ecapacitação profissional. Esse éum reflexo da atuação das em-presas do setor. É muito bomsaber que várias delas já têmmulheres como colaboradorasem funções antes restritas aoshomens. Ainda precisamosavançar, mas já é o início de umnovo momento”, afirma NicoleGoulart, diretora-executiva na-cional do SEST SENAT.

Segundo dados da institui-

ção, o número de mulheres queparticiparam do curso especiali-zado para Condutores de Veícu-los de Transporte Coletivo dePassageiros cresceu 85%, pas-sando de 1.356 mulheres, em2011, para 2.509, em 2015.

Esse foi um dos cursos fre-quentados por Denise Vasconce-los da Silva, de 40 anos, quandodecidiu ser motorista de trans-porte coletivo. Há 4 anos, ela tra-balha em Santa Luzia, Região Me-tropolitana de Belo Horizonte(MG). “Eu comecei na empresacomo auxiliar de limpeza, depoispassei para o setor de troca dediscos de tacógrafo dos ônibus,mas meu sonho era ser motoris-ta. Fiz o curso de formação, pas-sei no teste da empresa e conse-gui o emprego”, conta ela.

Sirley Carneiro de Oliveira dosSantos, 38 anos, também partici-pou do treinamento, oferecido pe-lo SEST SENAT Brasília (DF). Ela co-meçou sua trajetória no setor detransporte como cobradora, maslogo percebeu que o que queriamesmo era assumir a direção docoletivo em que trabalhava diaria-mente. “Eu sempre gostei de diri-gir e, trabalhando no ônibus, meinspirei e criei coragem”. Sirley,

Presençafeminina

POR LIVIA CEREZOLI E DIEGO GOMES

PARTICIPAÇÃO

A procura de mulheres por cursos de qualificação nosetor de transporte cresce 60% em cinco anos


ARQUIVO PESSOAL

Viviane Silvestri, 33 anos, motorista de transporte escolar em Palhoça (SC)

Sirley Carneiro de Oliveira dos Santos, 38 anos, motorista do transporte coletivo em Brasília (DF)

SERGIO ALBERTO/CNT


profissão escolhida. “Meu sonhoera dirigir caminhão. Eu semprefui apaixonada por veículos, portrânsito. Comecei no setor detransporte de passageiros, fiz vá-rios cursos no SEST SENAT, me ca-pacitei e hoje sou muito feliz fa-zendo o que faço, apesar do can-saço da rotina.” O dia de trabalhoda Simone começa às 5h. Depoisde viajar e esperar a carga e a des-carga da carreta, ela ainda desem-

sageiros. No curso Condutores deTransporte de Produtos Perigosos,a participação feminina teve altade 70%. O número de mulheresque ocuparam as salas de aulassaltou de 738, em 2011, para 1.257,no ano passado.

Simone Ribeiro Rodrigues, de45 anos, é uma delas. À frente deuma carreta transportadora de ci-mento há 5 anos, ela afirma quese sente muito realizada com a

zada, apesar do preconceito quesofro, principalmente, por partede alguns passageiros. Eu me sin-to tão ou mais capaz do que os ho-mens. Basta ter força de vontade.As mulheres são verdadeiras he-roínas, porque, após uma jornadalonga de trabalho, muitas aindatêm que cuidar da casa, dos filhose do marido.”

As mulheres vão além da atua-ção no setor de transporte de pas-

então, decidiu tirar a habilitaçãona categoria D, foi aprovada naprimeira tentativa e, há quatroanos, está à frente do coletivo quefaz uma linha circular no Paranoá,região administrativa do DistritoFederal. Ela relata que, mesmo emum ambiente onde as mulheresnormalmente são subjugadas, háespaço para a realização profis-sional feminina. “A sensação émuito gostosa. Eu me sinto reali-

Simone Ri

MULHERES NA SALA DE AULACrescimento nos últimos anos

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0 2011 2015

Especializado para Condutores de Veículo de Transporte Coletivo de Passageiros

2.509

1.356

1.2001.400

Alta de70%

1.000800600400200

0 2011 2015

Especializado para Condutores de Veículos de Transporte de Produtos Perigosos

1.257

738

1.2001.4001.600

Alta de25,5%

Fonte: SEST SENAT

1.000800600400200

02011 2015

Especializado para Condutores de Veículos de Transporte Escolar

1.467

1.168

Alta de85%



penha o papel de mãe de três fi-lhas adolescentes e avó de umamenina. Divorciada, a responsabi-lidade da casa é toda dela. “Tenhoorgulho do que faço.”

Em busca de desafiar os pró-prios limites e realizar um sonho, apernambucana Sandra Maria Alvesda Silva Soares, 32 anos, tambémestá participando do treinamentooferecido pelo SEST SENAT. A inten-ção dela é dirigir um caminhão de

combustíveis. “Eu já trabalhei empostos e sempre achei interessan-te esse tipo de atividade. Tirei aCNH na categoria D e agora estoume qualificando. Acho que isso tra-rá mais independência para mim.Tomara que dê tudo certo”, dizSandra. Mesmo o ambiente aindasendo predominado por homens,ela espera ser um exemplo paraencorajar outras mulheres a segui-rem pelo mesmo caminho. “Todo

mundo é capaz, basta acreditar emvocê mesma e ir em frente.”

Outra área onde a presençafeminina tem crescido é o trans-porte escolar. No treinamentooferecido pelo SEST SENAT, o nú-mero de alunas passou de 1.168,em 2011, para 1.467, em 2015. Umaalta de 25,5%.

Há três anos, Viviane Silvestri,33, de Palhoça (SC), ingressou naatividade de transporte escolarem busca de recolocação no mer-cado. Após fazer o curso especiali-zado no SEST SENAT, ela ingressouna área e considera a profissãoadequada para a mulher. “Muitasempresas preferem homens, masé apenas por preconceito. Não sãosó eles que conseguem. A gente émais cuidadosa, presta mais aten-ção, aprende a ter mais jogo decintura. Eu gosto de dirigir, tenhopaciência.” Ela conta que o apoioveio de casa. “Foi meu maridoquem me incentivou a me prepa-rar profissionalmente e encontrouessa vaga de emprego. Mesmo nãosendo trabalhador do transporte,ele viu que seria uma oportunida-de boa e que eu tinha capacida-de”, diz Viviane.

Para Arthur Diegues Vas-concellos, sócio da CaldwellPartners, empresa internacio-

nal de recrutamento de profis-sionais, é uma surpresa bas-tante positiva a crescente pre-sença feminina nas mais varia-das funções do mercado detrabalho, especialmente notransporte, onde historicamen-te havia uma clara distinçãoentre cargos femininos e mas-culinos. “Hoje, homens e mu-lheres estão no mesmo pata-mar profissional. Ambos sequalificam e têm capacidadespara assumir as vagas.”

Mas, mesmo diante de um ce-nário positivo, ele reconhece que,infelizmente, ainda existe umarestrição velada por parte de al-gumas empresas na contrataçãode mulheres. “Não alcançamos oideal de igualdade com 50% departicipação de homens e de mu-lheres. Algumas empresas, mes-mo de maneira ‘muda’, ainda pre-ferem profissionais do sexo mas-culino em determinados cargos. Àmulher, ficam restritas algumasáreas administrativas, não muitoestratégicas.” Em contrapartida,Vasconcellos afirma que é possí-vel perceber que, em alguns ca-sos, é uma escolha das própriasmulheres não assumirem deter-minadas funções. l

(Com Elisângela Freitas)

Simone Ribeiro Rodrigues, 45 anos, motorista carreteira em Belo Horizonte (MG)

ARQUIVO PESSOAL


CAMPANHA

Combate ao AInstituição promove campanhas de conscientização para enfre

OBrasil está em estadode alerta em funçãode um inimigo quaseinvisível: o Aedes ae-

gypti. Transmissor da dengue,da febre chikungunya e do zi-ka vírus, o mosquito tem seproliferado e provocado umverdadeiro surto dessas doen-ças no país. Por volta de 3 a 4milhões de pessoas devemcontrair o vírus zika em 2016no continente americano, sen-do que 1,5 milhão desses casosdevem ser registrados no Bra-sil. A estimativa foi divulgadapela Opas (Organização Pan-Americana da Saúde), braço daOMS (Organização Mundial daSaúde) nas Américas. O cálculoconsidera o número de infecta-dos por dengue, doença trans-mitida pelo mesmo vetor, em2015, e a falta de imunidade dapopulação ao vírus.

Toda a sociedade está mobi-lizada para combater o trans-missor e seus efeitos à saúde, eo setor do transporte, tão es-sencial para o desenvolvimento

co regiões do país. A instituiçãodeu início à campanha “Não dêcarona ao mosquito Aedes ae-gypti”. Estão sendo disponibili-zados cartazes, posts para Fa-cebook, memes para WhatsAppe e-mail marketing para seremutilizados pelas unidades. “As

socioeconômico brasileiro, nãopoderia prescindir de estar nes-sa frente. O SEST SENAT, com oobjetivo de conscientizar osprofissionais do setor, está pro-movendo uma série de açõesem suas 149 unidades operacio-nais em funcionamento nas cin-

peças publicitárias são dicassimples sobre os cuidados dodia a dia que passam desperce-bidos pela maioria das pessoas.Por isso, é fundamental a mobi-lização de todos no processo deconscientização do profissionaldo transporte”, explica Nicole

POR DIEGO GOMES



o Aedes aegypti para enfrentar o mosquito transmissor da dengue, do zika e da chikungunya

Goulart, diretora-executiva na-cional do SEST SENAT.

Entre as medidas recomen-dadas pela campanha, cujo pa-pel é decisivo nessa luta, está ocuidado com os pneus. Eles sãoperfeitos para a reprodução domosquito, pois são escuros, bem

vedados e acumulam água facil-mente. Por isso, não se deve dei-xá-los em locais abertos se elesnão forem mais utilizados pararodar. A recomendação é de queo descarte de pneus sem uso se-ja feito corretamente. O ideal éentrar em contato com a prefei-

tura, com comerciantes ou comfabricantes para identificar pon-tos de coleta. Caso isso não sejapossível, os pneus devem ser fu-rados ou cortados ao meio e dis-postos com a abertura para bai-xo. Outros utensílios, como lo-nas, reboques ou mesmo imple-

mentos e veículos que ficam pa-rados por muito tempo, tambémdevem ser verificados, pois po-dem se tornar criadouros.

UnidadesEm Pernambuco, 84 municí-

pios ligaram o sinal vermelho

FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

Focos nas rodovias

ALERTA

Os focos do Aedes ae-gypti também estão nos lu-gares mais inesperados. Omosquito, os ovos e as lar-vas podem circular pelasrodovias do país de caronaem caminhões, alerta PedroLuiz Tauil, doutor em medi-cina tropical e especialistaem controle de doençascontagiosas da UnB (Uni-versidade de Brasília). Ostransmissores podem sealojar nos caminhões quecarregam pneus na ca-çamba ou que estejamcheios de ripas de madei-ra e lona rasgada. Esseslugares, que muitas vezespassam despercebidospelos motoristas, podemser o ambiente ideal para

o mosquito. Os biólogoschamam atenção para ofato de os ovos e as lar-vas circularem no cami-nhão mesmo quando elese movimenta e a águavai embora. E, assim queo caminhão passar emuma nova poça de águaou em uma área de mui-ta chuva, a água pode seacumular e permitir queos mosquitos novamentese proliferem ali. O mos-quito da dengue, já adul-to, também pode entrarna boleia do caminhão.E, se os vidros estiveremfechados, ele pode se-guir carona tranquila-mente, sem fazer ne-nhum esforço.



diante do registro de grandequantidade de focos de mosqui-to transmissor da dengue, do zi-ka e da chikungunya. Das 184 ci-dades do Estado, 45% apresen-tam número de insetos acima dotolerável pelos organismos in-ternacionais e estão em situa-ção de risco muito alto de surtode doenças. É o que revelou o úl-timo Levantamento Rápido doÍndice de Infestação por Aedesaegypti, elaborado em janeirodeste ano pelas prefeituras e

computado pela Secretaria Esta-dual de Saúde. O Estado é o maisafetado pela proliferação do Ae-des aegypti e, por esse motivo,carece de iniciativas efetivas deconscientização. Pensando nis-so, o SEST SENAT Petrolina (PE)promoveu, em fevereiro, umacaminhada educativa sobre osperigos do mosquito. A ação mo-vimentou as principais ruas dobairro Quilômetro 2 e mobilizoua população com a realização devisitas nas casas do bairro.

“NÃO DÊ CARONA AO AEDES AEGYPTI”

• Pneus devem ser guardados em locais cobertos

• Lonas utilizadas para cobrir objetos ou entulhos devem estar sempre

bem esticadas para não acumular água

• Lave com água e sabão o interior dos tanques utilizados para

armazenar água semanalmente

• Remova folhas, galhos e tudo o que possa impedir a água de passar

pelas calhas

• Encha os pratinhos de vasos de plantas com areia até a borda ou os

lave uma vez por semana

• Mantenha a caixa d’água bem fechada e uma tela no ladrão do

reservatório

• Não deixe água acumulada sobre a laje

• Coloque o lixo em sacos plásticos e mantenha a lixeira bem fechada,

longe do alcance de animais

• Mantenha garrafas com a boca virada para baixo para evitar

o acúmulo de água

• Faça sempre a manutenção de piscinas ou fontes, utilizando produtos

adequados

• Se o ralo não for de abrir e fechar, coloque uma tela para impedir o

acesso do mosquito à água

• Não deixe água acumulada em folhas secas e tampas de garrafas

• Coloque areia dentro de todos os cacos que possam acumular água

• Mantenha bem tampados tonéis ou barris de água

• Os vasos sanitários fora de uso ou de uso eventual devem ser

tampados e verificados semanalmente

• Limpe sempre a bandeja do ar-condicionado para evitar

acúmulo de água

“É fundamental a mobilizaçãode todos noprocesso de

conscientizaçãodo profissionaldo transporte”

NICOLE GOULART

DIRETORA-EXECUTIVA NACIONAL DO SEST SENAT

Principais recomendações da campanha



O Rio Grande do Sul tambémestá empenhado nesse comba-te. O SEST SENAT Santa Maria(RS) reuniu equipes da Secreta-ria de Saúde do município e mi-litares do exército para a reali-zação de um mutirão, com açõesestratégicas de combate ao Ae-des aegypti.

Na unidade do SEST SENAT deColatina (ES), desde o início defevereiro, todos os funcionáriose alunos do projeto JovemAprendiz orientam usuários, fa-

Os integrantes da caminha-da distribuíram panfletos eadesivos e deram orientaçõesaos moradores. Segundo o dire-tor da unidade, Marcílio Caval-canti, a ordem é uma só: reco-lher todo tipo de lixo, incluindoaqueles utensílios que possamse transformar em criadourosdo mosquito. “Combater o Ae-des aegypti se tornou uma dasprioridades da saúde públicano Brasil, e o SEST SENAT nãopoderia ficar de fora.”

miliares, funcionários das em-presas e a comunidade sobre es-sas questões. O grupo já reali-zou várias ações dentro da uni-dade: poda das árvores, limpezadas calhas, distribuição de pan-fletos e instalação de placas in-formativas orientando sobre co-mo agir para combater o mos-quito. Os aprendizes ainda pre-pararam um repelente caseirocom álcool e cravo para ser dis-tribuído na comunidade. A uni-dade também buscou apoio daSecretaria de Saúde do municí-pio a fim de ministrar palestrassobre esse tema e fortalecer ainformação com a distribuiçãode cartilhas e cartazes.

Diante de toda essa movi-mentação, a diretora NicoleGoulart destaca a importânciado trabalho preventivo. “O com-bate ao mosquito transmissor éuma responsabilidade de todosnós. Ele se reproduz em qual-quer lugar que houver condi-ções propícias (água paradalimpa ou pouco poluída). Aconscientização da população ea tomada de medidas são defundamental importância para aredução e, quem sabe, possibili-tarão a erradicação dessasdoenças”, conclui. l

Campanha conta com a distribuição de panfletos informativos com informações sobre o combate ao mosquito

“Combater oAedes aegyptise tornou umadas prioridades

no Brasil”

MARCÍLIO CAVALCANTI

DIRETOR DO SEST SENAT PETROLINA



Em poucos minutos, fazeruma investigação rápidae completa capaz de de-tectar problemas de

saúde que possam representarum risco à vida dos motoristasprofissionais que trabalham nasrodovias federais é um dos prin-cipais objetivos do projeto Co-mandos de Saúde nas Rodoviasque, em 2016, completa 10 anos.Os dados obtidos na ação realiza-da pelo SEST SENAT, em parceria

com a Polícia Rodoviária Federal,são as principais ferramentas pa-ra a prevenção de acidentes.

A primeira etapa do projetofoi realizada em março, em 23Unidades da Federação e noDistrito Federal, e atingiu maisde 3.000 motoristas profissio-nais que também foram orien-tados sobre os cuidados com acoluna. Até o final de 2016, es-tão previstos mais três eventosque irão trabalhar outros te-

mas importantes ligados ao co-tidiano de motoristas profissio-nais do transporte rodoviário. Aprevisão é de que 12 mil moto-ristas sejam atendidos em todoo país até o fim do ano. Desde2006, mais de 92 mil pessoas jáparticiparam do Comandos.Neste ano, a novidade é que oatendimento nas rodovias in-cluirá as ações do Projeto Pro-teger, no qual os caminhonei-ros são informados e orienta-

dos quanto ao enfretamento àexploração sexual de crianças ede adolescentes.

De acordo com Nicole Goulart,diretora-executiva nacional doSEST SENAT, ações como o Co-mandos de Saúde são fundamen-tais para garantir mais qualidadede vida aos profissionais dotransporte. “Sabemos da rotinade trabalho que muitas vezesnão permite que eles procuremum tratamento preventivo de

Saúde comoprioridade

POR PRISCILA MENDES

SEST SENAT

Comandos de Saúde nas Rodovias completa 10 anos; desde o lançamento do projeto, mais

de 92 mil pessoas participaram da ação



saúde. Quando oferecemos issonas rodovias, facilitamos o aces-so aos tratamentos.”

O projeto funciona no formatode uma blitz educativa. Caminho-neiros e motoristas de ônibus in-terestaduais são abordados poragentes da PRF e convidados aparar por um motivo especial: co-locar a saúde em dia. No quilô-metro 304 da BR-101, em Viana(ES), poucos minutos foram sufi-cientes para que o caminhoneiro

Evadir Pedro Moreira, 32, partici-passe pela quarta vez do projeto.“É muito melhor parar alguns mi-nutos para cuidar da saúde doque perder meses afastado dotrabalho por problemas mais gra-ves”, ressaltou.

O Comandos oferece uma es-trutura completa com vacinas eexames rápidos, como captaçãode dados antropométricos – pe-so, altura, circunferência abdo-minal, pressão arterial, fre-

quência cardíaca, gordura cor-poral e saturação de oxigênio –,aferição da acuidade visual eauditiva e medição de glicemia.Além das orientações sobrepostura, a primeira etapa con-tou ainda com uma mobilizaçãonacional para o combate aomosquito Aedes aegypti.

Durante a ação, o caminhonei-ro Filadelfo Moreschi constatouque estava com pressão alta. “Eufaço exames periódicos. Mas,

mesmo assim, ser atendido aquié muito importante para detectaro quanto antes se há algum pro-blema e saber qual profissionalda saúde será necessário procu-rar”, explicou.

A realização dos exames nasrodovias é sempre acompanha-da de profissionais da saúdeque, quando necessário, enca-minham o trabalhador do trans-porte para atendimento na redepública de saúde.

Durante a ação realizada emViana (ES), mais de 270 motoris-tas foram atendidos. “A cadaedição, aumentamos o númerode atendimentos e, dessa vez,alcançamos nossa meta antesdo esperado. O resultado positi-vo é graças ao esforço dos par-ceiros e à participação de tan-tos voluntários. Hoje, reunimos130 pessoas dispostas a traba-lhar pela saúde e qualidade devida do trabalhador”, disse o di-retor do SEST SENAT de Cariaci-ca, Eliomar Rossati.

“A nossa parceria com o SESTSENAT já acontece há dez anos.A PRF não conseguiria realizarsozinha uma ação tão grande. Épor isso que a cada ano alcança-mos melhores resultados”, afir-mou Weslley Miranda, gestor doComandos de Saúde nas Rodo-



Motoristas realizam testes de força m

neiros ao médico, aparecempressão alta, com 11%, e proble-mas de visão, com 8,1%.

Além dos exames básicos desaúde, durante o Comandos deSaúde nas Rodovias, fisioterapeu-tas e educadores físicos do SESTSENAT informaram os motoristassobre a postura correta para diri-gir, subir e descer do caminhão edo ônibus e dicas de exercícios dealongamento que podem ser rea-lizados durante as paradas, antese após a jornada de trabalho.

vias pela Polícia Rodoviária Fe-deral do Espírito Santo.

Cuidados com a colunaProblemas de coluna estão

entre as queixas mais recorren-tes de saúde entre motoristasprofissionais. Segundo a Pesqui-sa CNT Perfil do Caminhoneiro,16,2% desses trabalhadores rela-tam já ter realizado tratamentomédico em razão de dores nascostas. Além disso, entre os fato-res que mais levam os caminho-

ALONGUE-SE

Colocar uma das mãos atrás do ombro e puxar o cotovelo para trás com a outra mão. Mantenha o olhar para frente deixando o queixo longe do peito e a cabeça alinhada.Manter por 30 segundos e fazer com as duas mãos

Entrelaçar os dedos atrás da nuca, olhar para cima e abrir os cotovelos omáximo possível. Manter por 30 segundos

Com um dos braços esticado, segureatrás do cotovelo e puxe o braço esticado

em direção ao tronco e para cima, nãodeixando os ombros subirem em direção

às orelhas. Manter por 30 segundos efazer para os dois braços

Entrelaçar os dedos atrás da nuca, puxar acabeça para baixo relaxando

os cotovelos e permanecer com a colunaereta. Manter por 30 segundos

Apoiar uma das mãos na lateral da cabeça (logo acima da orelha) e puxar lentamente em ângulo de 45º. Manter por 30 segundos e fazer para os dois lados



motoristas a questão da cons-ciência corporal de forma pre-ventiva. Quando a dor é muscu-lar, conseguimos reverter o qua-dro, mas problemas mais graves,como uma hérnia de disco, po-dem chegar a comprometer osmovimentos e, em muitos casos,é necessário cirurgia”, explicouMárcia Maia.

Foi o caso do motorista de ôni-bus interestadual Edson Freitas,que atua na empresa Águia Bran-ca. Por conta da tensão do dia a

zam testes de força manual durante o Comandos de Saúde nas Rodovias em Viana (ES)

Para a fisioterapeuta MárciaCristina Camara Maia, que atendena Unidade de Cariacica-ES, asdores na lombar e a tensão mus-cular na região do pescoço e dosombros são os primeiros sinaisde que algo está errado. Segundoa fisioterapeuta, os motoristaspodem e devem adotar cuidadoscom o corpo diariamente. “O am-biente de trabalho – a boleia ou acabine do ônibus – é que deve seadaptar ao biotipo do motorista,e não o contrário”, destacou.

Márcia explica que, a cada para-da, é preciso fazer um alonga-mento de, no mínimo, cinco mi-nutos. Deve-se arrumar o bancode maneira adequada, mantendoas costas bem posicionadas . Osbraços, ao volante, devem estarlevemente flexionados.

Não é só a má postura e a fal-ta de atividade física que com-prometem a coluna. Outros fato-res como a alimentação e o es-tresse estão interligados. “Por is-so, trabalhamos com todos os

dia e do carregamento e descar-regamento de bagagens, ele teveque fazer cirurgia nos dois om-bros. “Nós levamos uma vida mui-to corrida e, muitas vezes, nãonos preocupamos com o corpo ecom os movimentos. Fazemos dequalquer jeito. Hoje, aprendi a fa-zer alguns exercícios que, se eutivesse feito todos os dias, talvez,teria evitado as cirurgias”, diz omotorista que participou pelaprimeira vez do Comandos deSaúde nas Rodovias. l

Exames incluem aferição de pressão arterial



BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

TIPO PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 64.596 11.511 7 6.107Estadual 119.747 105.601 225.348Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745Rede Planejada - - 157.534Total 211.170 1.352.030 1.720.734

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KMAdminstrada por concessionárias privadas 19.463Administrada por operadoras estaduais 1.195

FROTA DE VEÍCULOSCaminhão 2.641.816Cavalo mecânico 592.410 Reboque 1.286.732Semi-reboque 870.605Ônibus interestaduais 19.923Ônibus intermunicipais 57.000Ônibus fretamento 25.834Ônibus urbanos 107.000

Nº de Terminais Rodoviários 173

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo misto 122

Portos 35

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 177

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA

Vias Navegáveis 41.635

Vias economicamente navegadas 22.037

Embarcações próprias 2.038

AQUAVIÁRIO

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Total Nacional 30.576Total Concedida 29.165Concessionárias 11Malhas concedidas 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMALL do Brasil S.A. 12.018FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 7.215MRS Logística S.A. 1.799Outras 8.133Total 29.165

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 99.515Locomotivas 3.424

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.289Críticas 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

AEROVIÁRIO

AERÓDROMOS - UNIDADESAeroportos Internacionais 34Aeroportos Domésticos 29Outros aeródromos - públicos e privados 2.519

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADESTransporte regular, doméstico ou internacional 1.141Transporte não regular: táxi aéreo 1.766Privado 10.916Outros 10.635Total 24.458

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

MODAL MILHÕES (TKU) PARTICIPAÇÃO (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100



BOLETIM ECONÔMICO

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

8

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE*

EVOLUÇÃO DO INVESTIMENTO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE

Observações:

(1) Expectativa de crescimento do PIB para 2015.

(2) Taxa Selic conforme Copom 02/03/2016 e Boletim Focus.

(3) Inflação acumulada no ano e expectativas segundo o Boletim Focus.

(4) Posição dezembro/2015 e fevereiro/2016 em US$ bilhões.

(5) Câmbio de fim de período, média entre compra e venda.

(6) Saldo da balança comercial até fevereiro/2016.

* A taxa de crescimento do PIB para 2015 diz respeito ao desempenho econômico entre janeiro e dezembro de 2015 a

preços de mercado, os valores de 2016 ainda não foram divulgados.

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 26/02/16),Banco Central do Brasil.

Investimentos em transporte da União por Modal (Total Pago acumulado até fevereiro/2016(R$ 2,41 bilhões)

0,24(9,8%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - FEVEREIRO/2016

2015 Acumuladoem 2016

Expectativapara 2016

Expectativapara 2017

PIB (% cresc a.a.)1 -3,80 - -3,45 0,50

Selic (% a.a.)2 14,25 14,25 14,25 12,50

IPCA (%)3 10,67 2,18 7,57 6,00

Balança Comercial6 19,67 3,97 40,00 40,00Reservas Internacionais4 356,46 359,27 - -

Câmbio (R$/US$)5 3,39 3,97 4,35 4,40

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo

8,06,0

R$ b

ilhõe

s co

rren

tes

4,02,0

10,0

18,0

14,016,0

12,0

Rodoviário Ferroviário Aquaviário AéreoInvestimento Total

2011 2012 2013 2014 2015

Fonte: Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (SIGA BRASIL - Senado Federal)

0,20(8,1%)

0,02(0,7%)

Investimento Total

2011

15,6 13,7 14,2 15,8 11,0

Rodoviário 11,2 9,4 8,4 9,1 6,0Ferroviário 1,6 1,1 2,3 2,7 1,6Aquaviário (União+Cia Docas) 1,0 0,8 0,6 0,8 0,5Aéreo (União+Infraero) 1,8 2,4 2,9 3,3 3,0

2012 2013 2014 2015

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTODAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS)

(valores em R$ bilhões correntes)

0

Investimentos em Transporte da União(Orçamento Fiscal)

(dados acumulados até fevereiro/2016)

Autorizado Total PagoValores Pagos do Exercício

Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores.

20

15

R$

bilh

ões

10

5

0

25

0,01

10,79

Fonte: Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (SIGA BRASIL - Senado Federal).

Restos a Pagar Pagos

Autorizado União 10.790,56Autorizado das Estatais (Infraero e Cia Docas) 1.166,20Total de Recursos Disponíveis 11.956,76

Rodoviário 1.961,25Ferroviário 235,06Aquaviário (União + Cia Docas) 34,29Aéreo (União + Infraero) 255,15

Investimento Total (Total Pago) 2.485,75

Notas: (A) Atualizado em 01.03.2016 com dados acumulados SIGA BRASIL até 29.02.2016.

(B) Para fins de cálculos do investimento realizado, utilizou-se o filtro GND = 4 (investimento).

(C) Os investimentos em transporte aéreo passaram a incorporar os desembolsos realizados para

melhoria e adequação dos sistemas de controle de tráfego aéreo e de navegação, descrito nas

ações 20XV, 118T,3133, e 2923.

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERALORÇAMENTO FISCAL E ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS)

(R$ milhões correntes - acumulados até fevereiro de 2016)

2,412,40

Recursos Disponíveis

Investimento Realizado

1,96(81,4%)


INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURADE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES

(valores em R$ milhões correntes)1

Orçamento Fiscal (Total Pago2 por modal de transporte)

Notas:(1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo),não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União).(2) O Total Pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de Restos a Pagar Pagos.(3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de umestado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional. (4) As obras foram classificadas pelo critério de maior desembolso (Valor Pago + Restos a Pagar Pagos) em 2016.(5) Ações de infraestrutura de transporte contempladas com os maiores desembolsos do Orçamento Fiscal da União no acumulado até fevereiro 2016.(6) Os valores expressos na tabela dizem respeito apenas ao Total Pago pela União no período em análise. Não foram incluídos os desembolsos realizados pelas Empresas Estatais.(7) As ações orçamentárias são definidas como operações das quais resultam produtos (bens ou serviços) que contribuem para atender o objetivo de um programa segundo oManual de Técnico de Orçamento 2016.

REGI

ÕES3

Rank

ing

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

Ordem R$ milhões6

1º2º3º4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte*Orçamento Fiscal da União, atualizado em 01.03.2016 com dados acumulados SIGA BRASIL até 29.02.2016.

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo TotalAcre 14,52 0,00 0,00 0,00 14,52Alagoas 36,22 0,00 0,00 0,00 36,22Amapá 20,25 0,00 0,00 0,00 20,25Amazonas 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Bahia 137,40 7,21 0,00 0,00 144,61Ceará 17,81 0,00 0,00 0,00 17,81Distrito Federal 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Espírito Santo 9,19 0,00 0,00 0,00 9,19Goiás 4,27 0,38 0,00 0,00 4,65Maranhão 10,53 0,00 0,00 0,00 10,53Mato Grosso 79,90 0,00 0,00 0,00 79,90Mato Grosso do Sul 62,17 0,00 0,00 0,00 62,17Minas Gerais 223,34 0,00 0,00 0,00 223,34Pará 76,58 0,00 1,22 0,00 77,80Paraíba 0,79 0,00 0,00 0,00 0,79Paraná 9,64 0,00 0,00 4,77 14,41Pernambuco 87,50 0,00 0,00 0,00 87,50Piauí 0,34 0,00 0,00 0,00 0,34Rio de Janeiro 2,59 0,00 0,00 0,00 2,59Rio Grande do Norte 3,45 0,00 0,00 0,00 3,45Rio Grande do Sul 102,90 0,00 9,34 0,00 112,24Rondônia 8,45 0,00 0,00 0,00 8,45Roraima 6,87 0,00 0,00 0,00 6,87Santa Catarina 105,12 0,00 0,00 0,00 105,12São Paulo 1,55 14,92 0,94 0,00 17,41Sergipe 19,08 0,00 0,00 0,00 19,08Tocantins 26,06 0,00 0,00 0,01 26,07Centro Oeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Nordeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Norte 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Sudeste 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Sul 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Nacional 894,61 212,56 5,86 191,14 1.304,17Não informado 0,09 0,00 0,00 0,00 0,09Total 1.961,25 235,06 17,36 195,91 2.409,58

Esta

dos

Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Norte 313,07Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Nordeste 262,49Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sul 261,60Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Centro-Oeste 169,00Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sudeste 163,64Construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste - Ilhéus/BA - Caetite/BA - EF 334 129,29Adequação de Trecho Rodoviário - Entrocamento BR - 116/259/451 (Governador Valadadres) - Entrocamento MG-020 - Na BR-381/MG 95,53Construção de Trecho Rodoviário - Divisa MT/PA - Santarém - Na BR-163/PA 79,59Estudos, Projetos e Planejamento de Infraestrutura de Transporte (Programa de Aceleração do Crescimento) 73,06Adequação de Trecho Rodoviário - Rondonopolis - Cuiaba - Posto Gil - Na BR - 163/MT 69,15Total 1.616,42Part. (%) no Total Pago do Orçamento Fiscal da União até fevereiro - 2016 67,1%

Ações orçamentárias7

Maiores Desembolsos4 (Total Pago acumulado até fevereiro de 2016)5



DESPOLUIR

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senatlançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte -DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento decaminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em trans-porte e da sociedade na construção de um desenvolvimentoverdadeiramente sustentável.

PROJETOS

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos

• Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador

• Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e

terminais de transporte

• Cidadania para o meio ambiente

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu estado.

BOLETIM DO DESPOLUIR

Carga(empresas)

FETRAMAZFETRACANFENATACFETCEMGFETRANSPARFETRANSCARGAFETRANSULFETRANCESCFETCESPFECAM-SPFECAM-SCFECAM-RSFECAM-RJFETAC-PRFETAC-MGFETRANORTEFETRONORFETRANS*FETRASULFETRAMFETRAMARFEPASCFETRANSPORFETERGSFETRANSPORTESFETRABASE

AC, AM, AP, PA, RO e RRAL, CE, MA, PB, PE, PI, e RN

DF, GO, MS, MT e TOMGPRRJRSSCSPSPSCRSRJPRMG

AC, AM, AP, PA e RRAL, PB, PE e RN

CE, PI e MADF, GO, SP e TO

MGMS, MT e RO

PR e SCRJRSES

BA e SE

Raimundo Augusto de Araújo Jorge do Carmo RamosPatrícia DanteMarta Gusmão MoraisSolange CaumoRenato NeryCarlos BeckerRodrigo OdaSandra CaravieriClaudinei Natal PelegriniJean BiazottoDanna Campos VieiraThompson BahienseFelipe CuchabaRegiane ReisRafhael PinaAdriana Fernandes DiasMarcelo BrasilVilma Silva de OliveiraMilene Rodrigues SouzaCarlos Alberto da Silva CorsoRoberto Luiz Harth T. de FreitasGuilherme WilsonAloisio BremmJoão Paulo da F. LamasCleide da Silva Cerqueira

(92) 3658-6080(81) 3441-3614(61) 3361-5295(31) 3490-0330(41) 3333-2900(21) 3869-8073(51) 3374-8080(48) 3248-1104(11) 2632-1010(19) 3585-3345(49) 3222-4681(51) 3232-3407(21) 3495-2726(42) 3027-1314(31) 3531-1730(92) 3584-6504(84) 3234-2493(85) 3261-7066(62) 3233-0977(31) 3274-2727(65) 3027-2978(41) 3244-6844(21) 3221-6300(51) 3228-0622(27) 2125-7643(71) 3341-6238

[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@hotmail.comcoordenadoradespoluir@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]@[email protected]

Carga e Passageiros

Carga(autônomos)

Passageiros

FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS COORDENAÇÃO TELEFONE E-MAILSETOR

* A FETRANS corresponde à antiga CEPIMAR, conforme atualização em julho de 2015.

ESTRUTURA RESULTADOS AVALIAÇÕES AMBIENTAIS - Acumulado 2007-2016 (até fevereiro)

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS *

* Dados preliminares, sujeitos a alterações

1.600.0001.400.0001.200.0001.000.000800.000600.000400.000200.000

0 20074.734

100.839228.860

392.524590.470

820.5871.033.455

1.235.589

1.507.438 1.552.842

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Federações participantes

27

Avaliações ambientais (até fev/2016) 1.552.842

Aprovação no período 85,65%

Empresas atendidas 13.639

Caminhoneiros autônomos atendidos 15.885Unidades de atendimento

95


Materiais institucionais do Despoluir

folder e portfólio

Sondagem CNT de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de CargasIdentifica as perspectivas dos transportadores sobre o assunto e as medidas que podem ser implementadas para a redução do consumo de combustível, para a conservação dos recursosnaturais e para a diminuição das emissões e dos custos das empresas.

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

Conheça as diversas publicações ambientais disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Caderno Oficina Nacional Transportee Mudanças ClimáticasExibe o resultado dos trabalhos de 89representantes de 56 organizações,com recomendações referentes à mitigação das emissões, mobilidadeurbana, transferência modal e tecnologias veiculares.

A Fase P7 do Proconve e o impacto no Setor de TransporteApresenta as novas tecnologias e as implicações da fase P7 para os veículos, combustíveis e para o meio ambiente.

Caminhoneiros no Brasil: RelatórioSíntese de Informações Ambientais –autônomos e empregados de frotaPresta informações econômicas, sociais, financeiras e ambientais dos profissionais deste setor de transporte.

A mudança Climática e o Transporte Rumo à COP 15

Apresenta a sua contribuição para a atuação da delegação

brasileira na Conferência das Partes das Nacões

Unidas para Mudança do Clima.

Sondagem Ambiental do Transporte

Demonstra as ações ambientais desenvolvidas pelas empresas

de transporte rodoviário.

Procedimentos para preservação da qualidade

do Óleo Diesel BElaborada para auxiliar

a rotina operacional dos transportadores, apresentando

subsídios a adoção de procedimentos para garantir a

qualidade do óleo diesel B.

Seminário Internacional sobre Reciclagem de Veículos

e Renovação de FrotaApresenta as diretrizes

levantadas sobre o assunto noevento realizado pela CNT com aparticipação de especialistas da

Espanha, Argentina e México.

A Adição do Biodiesel e a Qualidade do Diesel no BrasilDescreve as implicações da adição de biodiesel ao diesel fóssil e a avaliação quanto ao consumo e manutenção dos veículos.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Série educativa de cartilhas com temas ambientais• Os impactos da má qualidade do óleo diesel brasileiro

• Meio Ambiente: responsabilidade de cada um • Caminhoneiro Amigo do Meio Ambiente

• Queimadas: o que fazer?• Lixo: faça a sua parte!

• Aquecimento Global • Plante Árvores

8


CNT TRANSPORTE ATUAL ABRIL 201674

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc).** Dados atualizados em 23 de fevereiro de 2016.

2010MODAL 2011 2012 2013 20152014

TIPO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CONSUMO PARCIAL - JANEIRO 2016 **

BOLETIM AMBIEN TAL

BIODIESEL PRODUÇÃO ANUAL DE BIODIESEL - B100 (em milhões de m3) *

• Biodiesel é um combustível biodegradável

derivado de fontes renováveis como óleos

vegetais e gorduras animais.

• As principais matérias-primas do biodiesel

produzido no Brasil são a soja (77,4%), o sebo

bovino (18,5%) e óleo de algodão (2,0%).

• Atualmente, o diesel comercializado no Brasil

é o B7, isto é, composto por 7% de biodiesel

e 93% de diesel fóssil.

4,50

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

02010

2,39 2,67 2,72 2,92

3,42 3,94

0,27

2011 2012 2013 2014 20162015

Rodoviário 34,46 36,38 38,60 40,68 41,40 40,20

Ferroviário 1,08 1,18 1,21 1,20 1,18 1,14

Hidroviário 0,13 0,14 0,16 0,18 0,18 0,18

Total 35,67 37,70 39,97 42,06 42,76 41,52

PARTICIPAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

Outros setores3,0%

Rodoviário7,8%

Aéreo0,5%

Outros meios de transporte0,4%

Gasolina39,2%

Diesel46,5%

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

45

05

10152025303540

2010 2011 2012 2013 20152014

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL - 2010 A 2015

Rodoviário Ferroviário Hidroviário

Industrial8,9%

Geração de energia3,1%

Transporte 8,7%

Mudança no uso da terra

76,3%

* Dados atualizados em 03 de março de 2016.

Etanol14,3%

(janeiro)

Diesel 49,23 52,26 55,90 58,57 60,03 57,21

Gasolina 29,84 35,49 39,69 41,42 44,36 41,14

Etanol 15,07 10,89 9,85 11,75 12,99 17,86


• Proconve - Programa de Controle de Polui-ção do Ar por Veículos Automotores. Criadopelo CONAMA, tem o objetivo de reduzir econtrolar a contaminação atmosférica ge-rada pelos veículos automotores. O progra-ma tem como base a regulamentação prati-cada na União Europeia (EURO) para veícu-los pesados.

* De acordo com o artigo 5º da Resolução ANP nº 50 de 23.12.2013, o diesel S500 é comercializado obrigatoriamente em todo território nacional, salvo em determinados municípios e regiões metropolitanas. No entanto, constata-se que o S10 já é comercializado em todos os estados brasileiros.

TEOR DE ENXOFRE NO DIESEL - BRASIL E MUNDO

MONITORAMENTO DA QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7S (ppm)

10

FASESPAÍSES

Brasil*

Japão

União Europeia

Austrália

EUA

Rússia

China

México

ÍndiaÁfrica do Sul

50

EURO

PROCONVE

500 - 2000

15

VIVIIIIII0-

NÚMERO DE POSTOS QUE COMERCIALIZAM DIESEL S10 POR ESTADO - DEZEMBRO 2015*

5.500

4.500

5.000

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

500

1.000

0AC

103336 258

47

1.4291.037

194438

936 791

2.355

448 719756

4121.086

503

1.7141.126

321 34659

2.0491.447

220268

5.159

AL AM AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - BRASIL - JANEIRO 2016

(*) Percentual de reprovação do aspecto, por região:

0,0% (Norte); 0,2% (Centro-Oeste); 0,0% (Sudeste). Nas Regiões

Nordeste e Sul não foram realizadas análises de aspecto.

* Aumento do número de postos em aproximadamente 13% em relação ao total contabilizado em março/2015.

Aspecto0,0% *

Corante4,3%

Ponto de Fulgor34,8%Teor de Biodiesel

43,5%


8

Enxofre 13,0%

Outros (massa específica, destilação)

4,3%



EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

Poluentes Principais fontes CaracterísticasEfeitos

Saúde humana Meio ambiente

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Em grandes quantidades pode levar à morte.

Dióxido de Carbono

(CO2)

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado da queima de combustíveis, além de atividadesagrícolas, pecuária, aterros sanitários e processos industriais1.

Gás tóxico, incolor, inodoro.Explosivo ao adicionar a água.

Causa asfixia se inalado, além de paradacardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central.

Aldeídos(RCHO)


Composto por aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação das mucosas, vômitos e perda de consciência. Aumenta a sensibilidade da pele. Causa lesões no esôfago, traqueia e trato gastro-intestinal.

Óxidos de nitrogênio

(NOx)

Formado pela reação do óxido denitrogênio e do oxigênio reativopresentes na atmosfera e pormeio da queima de biomassa ecombustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel emágua; O NO2 é um gás de corcastanho-avermelhada, tóxico eirritante;O N2O é um gás incolor,conhecido popularmente comogás do riso.

O NO2 provoca irritação nos pulmões. É capaz de provocar infecções respiratórias quando em contato constante.

Gases de efeito estufa quecausam o aquecimento global.Estes óxidos, em contato com aumidade do ar, formam ácidoscausadores da chuva ácida.

Dióxido de enxofre(SO2)


Gás denso, incolor, não-inflamávele altamente tóxico.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na respiração e agravamento de problemas respiratórios e cardiovasculares.

Ozônio (O3)

Poluente secundário, resultado dereações químicas em presença daradiação solar. Os hidrocarbonetosnão-metano (NMHC) são precursoresdo ozônio troposférico.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamentereativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa destruição de bioma e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a suanatureza corrosiva.

Material particulado(MP)

Resultado da queima incompletade combustíveis e de seus aditivos, de processos industriaise do desgaste de pneus e freios.

1 Processos industriais: processos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.

Material escuro, composto de partículas de diferentes dimensões.Sua ocorrência está relacionada a queima do diesel.

Causa irritação no nariz e garganta. Está relacionado a doenças respiratórias enos casos mais graves, ao câncer de pulmão.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas.

Causa o aquecimento global,por ser um gás de efeito estufa.

Monóxido de carbono

(CO)

CONTRIBUIÇÃO RELATIVA DE CADA CATEGORIA DE VEÍCULOS NA EMISSÃO DE POLUENTES - BRASIL

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%CO

Comerciais leves

NMHC NOX MP CH4 RCHO

Caminhões semileves

Caminhões leves

Caminhões médios

Caminhões semipesados

Caminhões pesados

Ônibus urbanos

Micro-ônibus

Motocicletas

Ônibus rodoviários

Automóveis

CO - monóxido de carbono; MP - material particulado incluindo o MP proveniente da combustão e do desgaste do veículo; NMHC - hidrocarbonetos não-metano; CH4 - metano; NOx – óxidos de nitrogênio; RCHO - aldeídos

8



TEMA DO MÊS

“As novas técnicas tornarão as cidades mais inteligentes e ajudarão asmetrópoles a vencer problemas de trânsito, de segurança e de urbanismo”

Estudos apontam que, em30 anos, é possível que otrânsito, como conhece-mos hoje, seja completa-

mente extinto. Em um futuro pró-ximo, será possível imaginar umaintegração maior dos diversosmodais do transporte urbanocom as vias. O transporte coletivoserá o principal meio de desloca-mento e quem comprar uma pas-sagem poderá fazer um trecho deônibus, outro de metrô e terminara viagem em uma unidade de alu-guéis de carro, por exemplo.

Se fosse possível fazer uma fo-tografia do trânsito do futuro, pro-vavelmente, a imagem teria algu-ma forma híbrida entre transportepúblico e veículos particulares. Jáhá algumas iniciativas nos doissentidos: carros como forma deserviço e também a integração en-tre veículo próprio e o transportepúblico, que faz parte do conceitoDual Mode Vehicle; ou então, o pró-prio veículo sendo parte do trans-porte público, como um vagãodentro de um grande sistema detrens ou metrôs. O certo é que asdiversas formas de veículos exis-tentes tenderão a convergir paraum modelo de convivência maisharmoniosa em prol da melhoriada qualidade de vida nas cidades.

RICARDO SIMÕES

A importância de integrartecnologias no trânsito

RICARDO SIMÕES É gerente de produtos da Perkons emembro da Comissão de Estudos deITS (Sistemas Inteligentes deTransportes) da ABNT (AssociaçãoBrasileira de Normas Técnicas)

Além disso, problemas comoengarrafamentos e acidentesde trânsito serão minimizadospor meio de planos de mobilida-de mais maduros. O automóvel,por exemplo, apesar de ser umcomponente muito importanteno trânsito, não será o princi-pal. É provável que as cidadessejam transformadas, à medidaque o tempo passa, com a ado-ção dos novos modelos de des-locamento mais silenciosos,menos poluentes, mais econô-micos e sustentáveis.

Diversas tecnologias estãosendo desenvolvidas para dimi-nuir e até extinguir os problemasde trânsito tão comuns nas me-trópoles do mundo. As novas téc-nicas tornarão as cidades mais in-teligentes e ajudarão as metrópo-les a vencer problemas não só detrânsito, mas também de seguran-ça e urbanismo. Os centros decontrole, carros inteligentes e aautomatização da condução sãoexemplos do que estará presenteno trânsito do futuro.

Nesse contexto, a fiscalizaçãodas condutas continuaria tendoseu valor. No entanto, com o maiorcontrole dos veículos por meio daIoT (Internet of Things) – que per-mite a interligação de objetos do

mundo real com o mundo virtualpor meio de sensores – e outrastecnologias, os modelos de fiscali-zação passariam a ser preventivosao invés de punitivos/corretivos.Com a sinergia entre os mode-los de veículos do futuro e a in-tegração entre os modos emeios de transporte público,talvez tenhamos uma transfor-mação mais efetiva do compor-tamento do cidadão.

É natural que, para sua entradaem nosso dia a dia, tais iniciativasdependam de estudos mais pro-fundos e aprimorados. No entanto,é fato a necessidade de toda umainfraestrutura conceitual, integra-da e desenhada por meio de pro-tocolos e padrões para que se pos-sa extrair o melhor dessa diversi-dade de tecnologias. Para isso, aABNT (Associação Brasileira deNormas Técnicas), por meio de seugrupo de estudos – CEE-127 quetrata dos ITSs (Sistemas Inteligen-tes de Transporte, da sigla em in-glês) – ações de gestão de trânsitoque integram diferentes tecnolo-gias para controle e melhoria damobilidade, trabalha no intuito deconsolidar os parâmetros mínimosde interoperabilidade e funciona-mento de todo o escopo que com-preende o tema ITS.

O uso da tecnologia a favor de melhorias no trânsito


“A gestão de frotas on-line destinadas à circulação de pessoas e mercadoriaspermite reduzir os impactos dos eventos que podem alterar a rotina de todos”

VALESKA PERES PINTO

autoridades. A diminuição daletalidade dos acidentes deautomóveis é importante,mas ainda são significativosos números de acidentes en-volvendo pedestres, ciclistase condutores de motocicletas.

A tecnologia amplia o co-nhecimento sobre a mobilida-de urbana, na medida em quetornou a coleta e a análise dedados sobre a mobilidade ur-bana, numa atividade maisacessível, em substituição àsPesquisas Origem-Destino,apoiadas em pesquisas amos-trais por domicílio.

Os gestores e operadoresdo trânsito têm ao seu dispormeios tecnológicos, tais como:dispositivos eletrônicos co-nectados à internet; equipa-mentos embarcados em veícu-los para o pagamento dos bi-lhetes – bilhetagem eletrônica- combinados ao uso do GPS;aplicativos difundidos entre osusuários e motoristas que per-mitem melhor planejar seusdeslocamentos.

A tecnologia está mudandoa relação entre usuário e so-ciedade com os prestadores deserviço e autoridades. As infor-mações disponíveis possibili-

VALESKA PERES PINTOPresidente da Comissão de ITS (Sistemas Inteligentes deTransportes) da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos)

Amelhoria do trânsi-to urbano assumemuitas dimensões.O tempo consumi-

do nos deslocamentos diá-rios é o principal fator dedeterioração da qualidadede vida. A prioridade dadapara a ampliação permanen-te da infraestrutura viáriavem cedendo espaço para agestão da demanda de via-gens, com o fulcro na redu-ção do ritmo de crescimentodas viagens, principalmente,as motorizadas.

No longo prazo, mudançasnos padrões do desenvolvimen-to urbano serão necessárias.Porém, no imediato, muito po-de ser feito para reduzir os im-pactos negativos dos conges-tionamentos.

Ao estímulo ao uso dosmodos coletivos de transpor-te – transporte público, trans-porte por fretamento ou caro-na solidária, se somam medi-das como a redução da jorna-da semanal, a adoção do ho-me office e a realização deatividades via internet. Quan-to à segurança, a redução daviolência e dos acidentes temsido o principal objetivo das

tam a todos planejar melhorseus deslocamentos, ajustan-do-os às condições concretasdo dia a dia. A constituição degrandes bancos de dados – BigDate ou Open Date – vem con-tribuindo para melhorar acoordenação das ações de pla-nejamento e operação entre osdiversos atores - transportepúblico e privado, coletivos ouindividuais. No plano econômi-co, também podemos associara tecnologia com a reduçãodos custos envolvidos na exe-cução de tarefas e na presta-ção de serviços.

A segurança ganhou váriasferramentas – câmeras, senso-res de velocidade e radares,centros de controle e monito-ramento, painéis de mensa-gens variáveis. Áreas antesseparadas passaram a com-partilhar dados - trânsito,transporte e segurança públi-ca. A cidade é um ser vivo – to-dos os dias ocorrem eventosque contrariam o planejado.Daí que a gestão de frotas on-line destinadas à circulaçãode pessoas e mercadorias per-mite reduzir os impactos doseventos que podem alterar arotina de todos.

A tecnologia a serviço da melhoria do trânsito

to


ALE



á é obrigatório o exame toxicológicopara concessão ou renovação da habi-litação para motorista de caminhão,ônibus e van. Na contratação ou desli-gamento desses profissionais tambémhaverá o exame. Por enquanto, aindahá um período de adaptação, porque a

novidade atinge muita gente. Em Estados im-portantes há até discussões da Justiça. En-fim, neste início de aplicação da lei, muitadesinformação e problemas. Os autônomosreclamam da dificuldade para ir a um labora-tório colher pelos do corpo e também do pre-ço do exame, cerca de R$ 300. Um pedágioainda mais caro, dizem eles.

Embora o Denatran alegue que as dificul-dades são inerentes ao pioneirismo do Bra-sil, não é verdade que sejamos os primeirosdo mundo. Nos Estados Unidos, por exemplo,para se habilitar a dirigir caminhão, é preci-so se submeter a exame de urina e provaspara detectar uso de álcool e outras drogas.E é previsto até um antidoping anual aleató-rio. Na dúvida, o exame de fio de cabelo. O ri-gor dos exames fez despencarem os flagran-tes de motoristas americanos sob efeito dedroga. E os que comprovam que estão lim-pos de drogas, obtêm descontos no prêmiodo seguro do caminhão.

No fundo, os americanos sabem que o me-lhor mesmo é o exame feito ao acaso. E qual-quer pessoa sabe que dirigir sob efeito dequalquer droga é assumir o risco de causardanos aos outros e a si próprio - ou à cargaque se leva, seja de mercadorias, seja de pes-soas. A grande praga das estradas é o álcool ea anfetamina - conhecida como rebite. Ambosusados para enganar a exaustão ao volante.

Usados como estimulante, no entanto, retar-dam as reações do corpo e, passado o efeito,provocam um sono arrasador. Mas não é umsono reparador. E o usuário entra num círculovicioso, em que vai precisar de mais uma dosede estimulante. Vem euforia, impaciência, im-pulsividade, agressividade e fica sujeito a co-meter erros de avaliação e de decisão.

Também há, ao volante, uso de maconha ecocaína. A maconha atrapalha a percepçãode tempo e espaço, a avaliação da distância,a concentração e o tempo de reação - tudo oque é decisivo para provocar um acidente. Acocaína se parece com o álcool em seus efei-tos de supervalorizar a capacidade própriaao volante, o que leva à condução perigosa.É bom não esquecer que barriga cheia na es-trada concentra sangue no estômago e so-brevém a vontade de uma boa soneca. Barri-ga cheia age como sonífero. E, como todossabemos, excesso de trabalho e de horas nadireção é uma droga.

Assim, é agora obrigatório o que nemprecisaria ser, pelo menos em relação àsempresas que usam motoristas. Ela pró-prias deveriam ter sempre a iniciativa desubmeter os que prestam serviços ao vo-lante de ônibus, caminhões ou vans a exa-mes periódicos de saúde, inclusive detecto-res de uso habitual de drogas. Muitas já fa-zem isso, dando um exemplo edificante. Éum investimento, não uma despesa. Assim,ainda que haja uma interrogação no ar arespeito dessa lei, se vai pegar ou não, co-mo tantas outras exigências, ela serve dealerta. Muito choro e ranger de dentes se-rá evitado se conseguirem desembarcar orebite e assemelhados.

J

“A grande praga das estradas é o álcool e a anfetamina. Usados como estimulante,retardam as reações do corpo e, passado o efeito, provocam um sono arrasador”

Desembarcando o rebite

ALEXANDRE GARCIA



CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRAJosé Fioravanti

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Eurico Divon Galhardi Paulo Alencar Porto LimaTRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaNorival de Almeida SilvaTRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Edson Palmesan TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaJoubert Fortes Flores Filho TRANSPORTE AÉREO

Eduardo Sanovicz Wolner José Pereira de Aguiar INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA

Glen Gordon Findlay

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Luiz Maldonado Marthos José Hélio FernandesJerson Antonio PícoliEduardo Ferreira Rebuzzi

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez André Luis Costa

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite

Lelis Marcos Teixeira

José Augusto Pinheiro

Victorino Aldo Saccol

Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knittel José Luís Santolin Francisco Saldanha Bezerra João Rezende FilhoDante José Gulin Mário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Urubatan Helou

Irani Bertolini

Paulo Sergio Ribeiro da Silva

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emilio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Vianna

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Moacir da SilvaSergio Antonio OliveiraJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides Rodrigues Sandoval Geraldino dos Santos Renato Ramos Pereira

Nilton Noel da Rocha

Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Marcos Machado Soares

Claudomiro Picanço Carvalho Filho

Moacyr Bonelli

George Alberto Takahashi

José Carlos Ribeiro Gomes

Aloísio Sobreira

José Rebello III

José Roque

Fernando Ferreira Becker

Raimundo Holanda Cavalcante Filho

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

André Luiz Macena de Lima

DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs mensagens devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

Escrevo a VossaExcelência pelo fato de ser engenheiro mecânico. Sou muito interessado pelo setor dos transportes nos seus diversos domínios. Soube da existência da revista CNTTransporte Atual e, como desejo saber mais sobre a atualidade dos diversos meios de transporte no Brasil, gostaria de conhecer mais sobre a revista. Dirijo-me, por isso, a Vossa Excelência, a fim de obter um exemplar de CNT Transporte Atual.

Certamente que vossa publicação será muito útil e interessante para mim. A leitura da revista vai permitir que eu conheça melhor a realidade dos diversos tipos de transporte e seusagentes no Brasil.Muito grato pela atenção de VossaExcelência, subscrevo-mecom meus respeitosos cumprimentos na expectativa de receber notícias vossas.

António Isidoro FerreiraCoimbra/ Portugal

PORTUGAL

AQUAVIÁRIO

O atraso no arrendamento e construção dos portos estao gerando prejuízos aosetor. O governo precisa perceber a importância dos investimentos antes que acompetitividade seja atingida.

Rafael CavalcanteRecife (PE)

CAPA

Interessante os dados do levantamento realizadopela CNT com o perfil dos taxistas e caminhoneiros do país. É mais que necessáriosaber o que pode ser feito para melhorar o desenvolvimento desses profissionais e aperfeiçoar o transporte de cargas e passageiros no Brasil. Parabéns aos envolvidos.

Ricardo LeviRio de Janeiro (RJ)

Cartas:SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected] Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes




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