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A MAGIA DO CHIP EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT C NT TRANSPORTE ATUAL AUTOPEÇAS AVIAÇÃO CUIDADO COM A PIRATARIA VARIG: HÁ SOLUÇÃO? DISPOSITIVO DESENVOLVIDO NO BRASIL AJUDA EMPRESAS DE TRANSPORTE A CONTROLAR CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EVITAR FRAUDES NO ABASTECIMENTO ANO XI NÚMERO 123 A MAGIA DO CHIP LEIA ENTREVISTA COM O FUNDADOR DOS “DOUTORES DA ALEGRIADISPOSITIVO DESENVOLVIDO NO BRASIL AJUDA EMPRESAS DE TRANSPORTE A CONTROLAR CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EVITAR FRAUDES NO ABASTECIMENTO

Revista CNT Transporte Atual - NOV/2005

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Sistema desenvolvido no Brasil utiliza um microchip, instalado nos caminhões e nas bombas, para controlar gastos com combustível e ainda ajuda a evitar fraudes no abastecimento.

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Page 1: Revista CNT Transporte Atual - NOV/2005

A MAGIA DO CHIP

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

AUTOPEÇAS

AVIAÇÃO

CUIDADO COMA PIRATARIA

VARIG: HÁSOLUÇÃO?

DISPOSITIVO DESENVOLVIDO NO BRASIL AJUDA EMPRESAS DE TRANSPORTE ACONTROLAR CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EVITAR FRAUDES NO ABASTECIMENTO

ANO XI NÚMERO 123

A MAGIA DO CHIPLEIA ENTREVISTA COM O FUNDADOR DOS “DOUTORES DA ALEGRIA”

DISPOSITIVO DESENVOLVIDO NO BRASIL AJUDA EMPRESAS DE TRANSPORTE ACONTROLAR CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EVITAR FRAUDES NO ABASTECIMENTO

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CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE DA CNTClésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de FigueiredoClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jésu Ignácio de AraújoJorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge CanelaMaria Tereza Pantoja

REDAÇÃOAC&S MídiaEDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]EDITORES-EXECUTIVOS

Ricardo Ballarine [[email protected]]Antonio Seara [[email protected]]

FALE COM A REDAÇÃO(31) 3291-1288 • [email protected] Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG)ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO [email protected]

PUBLICIDADERemar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247

Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PÁGINA

52PROBLEMA ANTIGOPassagens em nível em vias urbanasatrasam viagens e causam prejuízos às empresas ferroviárias do país

CHEIO DE OPÇÕESMercado oferece de peçasoriginais a similares, mascuidado com as pirateadas

PÁGINA 36

CONHEÇA O TD-01Maior túnel do país éconstruído sem agrediro meio ambiente

PÁGINA 48

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CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 7Cartas 8Debate 14Mais Transporte 16Alexandre Garcia 19Sest/Senat 32Fenatran 56Fórum Gás Brasil 60Idet 62Rede Transporte 64Humor 66CAPA RICARDO SÁ

ANO XI | NÚMERO 123

REPORTAGEM DE CAPASistema desenvolvido no Brasil utiliza ummicrochip, instalado nos caminhões e nas bombas,para controlar gastos com combustível e aindaajuda a evitar fraudes no abastecimento

PÁGINA

20

PÁGINA

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A NOVELADA VARIGCompanhiaaérea maistradicional dopaís vive umdrama semprecedentes,com dívidas acumuladasque atingem omontante de R$ 7,7 bilhões

ENTREVISTA“Doutores da Alegria”levam conforto eesperança a criançasinternadas em hospitais

PÁGINA 10BARCOS DA JUSTIÇAA bordo de embarcaçõesitinerantes, juízes atendem as populaçõesribeirinhas do Amapá

PÁGINA 44

E MAIS

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EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

á alguns anos foi dito que o mundo ca-minhava para o fim dos empregosmesmo num período de prosperidadeeconômica em uma nação.

Realmente, os postos de trabalhopara pessoas sem qualificação profissio-nal reduziram-se drasticamente, alguns ti-pos de profissionais não são mais requeri-dos pelo mercado. Quem, nos dias atuais,contratará, por exemplo, um operador detelex?

O que se pode afirmar é que há empre-go e trabalho, só que com outro perfil denecessidade.

Precisamos de pessoas qualificadas,preparadas para atuar utilizando novastecnologias, atentas ao mundo exterior,colaboradores que possam somar e agre-gar valor ao trabalho que executam.

Na maior parte das vezes não basta só o conhe-cimento. É necessário ter outras competências ehabilidades que transformem o profissional naque-le que terá alto grau de empregabilidade num mun-do altamente competitivo, no qual a busca por maisqualidade e mais produtividade é constante entreos fatores de produção e indispensável para a ma-nutenção das empresas como agentes produtivos.Estas observações levam a concluir que educação,

trabalho e emprego andam atrelados e voltadospara as exigências do mercado.

Poder-se-ia questionar se há redundân-cia em mencionar trabalho e emprego. Noséculo passado havia nítida diferença en-tre esses conceitos. Haviam postos de tra-balho que empregavam pessoas para exe-cutarem tarefas bem distintas. Porém, hojetemos trabalho que pode ou não gerar em-pregos formais de pessoas. Dependerá decada situação específica.

É crescente o aumento de necessidades es-pecíficas dentro de uma organização que po-derá necessitar de um profissional para desen-volver e resolver problemas específicos. Surgeentão um novo tipo de trabalho que proporcio-na emprego temporário, por projeto, por pro-grama, por atividade, os quais são tão impor-tantes quanto os demais postos de trabalho fi-xos que possam existir na empresa.

Dessa nova configuração no mundo do tra-balho são geradas relações inovadoras entreos agentes econômicos, advindas da transfor-mação do mundo em uma grande rede globa-lizada de dados e informações. As pessoasnão mais precisam estar juntas num mesmolocal ou ambiente para contribuírem para aprosperidade das instituições.

"Crescem as necessidades nas organizações que necessitarão de profissionais para resolver problemas específicos”

EDUCAÇÃO, TRABALHOE EMPREGO

H

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TECNOLOGIA 1

É realmente impressionante atecnologia de ponta empregadahoje nos caminhões (matéria“Conflito de Gerações”, publicadana última edição da revista).Lembro que um amigo de meupai era caminhoneiro nos anos80 e falava que bom motoristadirigia o veículo no braço, “na marra”. Atualmente as inovações tecnológicas contam pontos a favor dos caminhoneiros. E o bom e velhomotorista não pode perder seuespaço: precisa se adequar pormeio de cursos de capacitaçãodisponibilizados pelas empresas.Por outro lado, é vergonhosocircular nas estradas brasileirase ver a quantidade de buracos efalta de sinalizações. Além disso,o roubo de cargas amedronta os motoristas que passamgrande parte da vida nasestradas. A tecnologia permite o rastreamento dos veículos,mas não tira o medo de assalto.

Reginaldo RamosSão Paulo (SP)

TECNOLOGIA 2

A reportagem “Conflito deGerações” (Revista CNT –Transporte Atual número 122)mostra que as novidades apresentadas pelas montadoras

“O BOM E VELHOMOTORISTA NÃOPODE PERDER SEUESPAÇO: PRECISASE ADEQUAR ÀS NOVIDADESDOS CAMINHÕESTECNOLÓGICOS”

têm sido importantes paramelhorar a qualidade de vidados caminhoneiros. Possuoatualmente um caminhão deúltima geração e, por isso,posso dizer “de cadeira” quea viagem que faço hoje éincomparavelmente melhordo que a que fazia há dezanos, quando tinha um modelo ultrapassado. Sópara ilustrar: faço umaviagem de Salvador até o Rio Grande do Sul gastandometade do tempo de anosatrás. Tudo graças à tecnologiaque foi incorporada nosnovos modelos. Quando digoque minha qualidade de vidamelhorou é porque, além doconforto ser outro hoje, comos caminhões novos, possoainda passar mais tempo

com a família, e não hápreço que pague isso.

Antônio Elias de SouzaSalvador (BA)

METRÔ

É lamentável toda essa demoranas obras metroviárias. EmParis, por exemplo, consegue-se chegar rapidamente a qualquer parte da cidade via metrô, com economia detempo e paciência. Qualquercidadão consegue ir ao localde destino sem atraso. Odesenvolvimento das linhasde metrô no Brasil facilitariaa vida de milhões de pessoasque enfrentam as filasgigantescas dos ônibus ouos engarrafamentos dasgrandes cidades. Moro emBelo Horizonte e acompanhoas obras, ou melhor, a falta delas. O trânsito para ir ao serviço desanima o trabalhador logo de manhãcedo, e mais ainda ao voltarcansado para casa. Esperoque a possibilidade levantadapelo vereador Totó Teixeirana reportagem “PassosLentos”, da edição 122 destaRevista CNT – TransporteAtual, não se concretize, daobra da linha 2(Barreiro/Calafate) ficar“sucateada”. Senão, será

mais um motivo para desanimarmos.

Letícia MartinsBelo Horizonte (MG)

PESQUISA

Acompanho a PesquisaRodoviária CNT desde quecomeçou, há dez anos, e possoatestar a sua importância paratodo o setor transportador.Como muito bem mostra areportagem “Dez Anos naEstrada”, publicada na últimaedição da Revista CNT –Transporte Atual, a pesquisaserve para balizar as políticaspúblicas para a infra-estruturade transporte no país, comoadmite o próprio DepartamentoNacional de Infra-estrutura deTransporte (Dnit). A empresaque gerencio, que cresceu juntocom a pesquisa, também sempreteve na pesquisa um componenteimportante na definição dasrotas que iríamos trabalhar, bem como os preços a formar.

Afrânio LimaBelém (PA)

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 66130190-090 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3291-1288E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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ENTREVISTA WELLINGTON NOGUEIRA

Ele é doutor. Besteirolo-gista com PhD em Boba-gem. Wellington Noguei-ra é um palhaço e o cria-

dor de uma das instituições maisfanfarronas e sérias do Brasil: osDoutores da Alegria. Fundado há14 anos, o grupo leva suas palha-çadas a crianças doentes em hos-pitais de São Paulo, Rio e Recife. Atrupe de Wellington não é volun-tária. Todos são atores profissio-nais e que estudaram para ser pa-lhaços. Parece brincadeira? E é.Para fazer parte dos Doutores, oator precisa ser craque em técni-cas circenses, mágica e música.Todos precisam honrar seu narizvermelho. Mas essa brincadeira jáganhou prêmio e hoje é reconhe-cida pela comunidade médicacomo forma eficaz de humanizaro tratamento de pacientes. Nes-ses 14 anos, os Doutores da Ale-gria visitaram mais de 400 milcrianças e adolescentes hospitali-zados, atuando com cerca de 10mil profissionais de saúde.

Em São Paulo o grupo é com-posto por 23 besteirologistas. Ain-da há seis no Rio e mais seis no Re-cife. A trajetória e as visitas dosDoutores podem ser vistas no en-graçado e comovente documentá-rio “Doutores da Alegria”, da dire-tora Mara Mourão, lançado esteano e em cartaz em alguns cine-mas brasileiros. No filme, Dr. Zinho,nome de palhaço de Wellington,conduz seus colegas aos corredo-res dos hospitais. Uma jornada tris-te para a maioria dos pacientes,mas que vai se tornando cada vezmenos dolorosa com as visitas debesteirologistas tão renomados.

CNT Transporte Atual - Suaformação é de ator. Por quevocê virou palhaço?

Wellington Nogueira - Eu eraprofessor de inglês no Objetivo,aqui em São Paulo, e fazia teatro.Na verdade, para mim, começar adar aulas foi também um começodessa coisa do palhaço. No meuprimeiro dia como professor, eu es-

tava tão nervoso que apagava oquadro sem parar. Só que não tinhanada no quadro. Então os alunoscomeçaram a rir e eu fiz do riso de-les, da crítica deles, uma forma deme comunicar. A partir daí, minhaaula era toda dada usando uma lin-guagem cômica. Não sei se elesaprenderam inglês, mas todos sedivertiam muito.

E os Doutores da Alegria,como começou?

Começou em Nova York. Eu fuipara lá na década de 80 para estu-dar teatro musical. Queria ser atorda Broadway. Fiz alguns trabalhosbons. Já estava dentro desseshowbizz americano, gostava da-quilo. Mas um dia uma amiga meperguntou se eu não queria traba-lhar como palhaço num programachamado “Clown Care Unit”, quelevava palhaços para os hospitais.Eu achei aquela idéia horrível, pa-lhaço em hospital. Mas fui. E aí pa-rece que tudo mudou na minhacabeça. Comecei a pensar na fun-

ção social do artista e vi que aqui-lo tinha a ver comigo.

E por que você voltou para oBrasil?

Minha volta para o Brasil acon-teceu por causa de um telefone-ma. Em 91, meu pai tinha acabadode ter um derrame, estava muitomal e minha mãe me ligou dizen-do que ele estava só me esperan-do para poder morrer. Saí de umespetáculo que fazia à noite, umtipo de pocket show, e fui diretopara o aeroporto. Como tinha tra-balhado num hospital mais cedo,estava com todo o material, todaa roupa de palhaço. Veio tudo co-migo para o Brasil. Chegando aoIncor, achei que iria encontrarmeu pai péssimo, sem falar e tudomais. Mas não. Ele estava lúcido ejá tinha me agenciado.

Como assim?Ele tinha falado para a chefe

da enfermaria do trabalho queeu fazia nos Estados Unidos e

PALHAÇADAS LEVADAS A POR NICOLE MILEIB

CRIADOR DOS “DOUTORES DA ALEGRIA” CONTA COMO É O TRABALHO DA TRUPEQUE VIVE ALEGRANDO CRIANÇAS DOENTES EM HOSPITAIS DE SÃO PAULO,

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ela tinha concordado que eupodia fazer algo parecido napediatria do hospital. Só que, nodia seguinte, meu pai pioroumuito e entrou em coma. E eu jáestava desistindo de ir. Já tinhamarcado, a pediatria estava es-perando um palhaço. Mas já memaquiando pensei, eu vou fazerisso pelo meu pai, afinal, podeser o último pedido dele paramim. Então fui. Trabalhei das10h às 15h, como fazia em NovaYork. E depois fui ver como meupai estava. Eu o encontrei bom,sentado na cama, conversandoe com um brilho no olho per-guntando: “E aí, como foi, ascrianças gostaram?”. A partirdaí, percebi que tinha uma dívi-da com esse trabalho. Que nadaaconteceu por acaso. Decidivoltar para o Brasil e tentar fa-zer algo semelhante.

E o seu pai?Bom, ele conseguiu viver mais

nove meses.

Não teve medo de largartudo e começar uma coisa tãoinovadora no Brasil?

É, sempre existe um receio,mas o Michael Christensen, que éo fundador do Clown Care Unit ehoje parceiro dos Doutores daAlegria, me disse: “O trabalhosabe para onde ele quer ir”. E co-migo aconteceu isso.

E depois da decisão tomada,como tudo começou?

Precisei arrumar atores e pa-trocinadores. No começo, éramoseu e a Vera Abbud (a Dra. Emily).Nós trabalhávamos no HospitalMaternidade Nossa Senhora deLourdes, em São Paulo. Com otempo, fomos ganhando espaço ea confiança da comunidade médi-ca. E assim os Doutores cresceram.

Como é entrar num hospitalvestido de palhaço?

A primeira coisa é pedir per-missão ao paciente, afinal, nóssomos intrusos naquele am-biente. A partir do momento emque a criança dá permissãopara que possamos estabeleceruma comunicação, aí tudo flui.Nós temos algumas brincadei-ras já preparadas, já ensaiadas,mas muita coisa sai no improvi-so, o que é uma característicado palhaço. Mas acima de tudoo bom palhaço precisa pensarcomo as crianças, ter o mesmoraciocínio. É aí que ele faz rir...

Alguém já disse “não” aosDoutores da Alegria?

Sim. Vários pacientes. Ascrianças às vezes ficam as-

sustadas e a gente precisarespeitar isso. Afinal, eles es-tão lá num momento de dor efora de casa. Tudo já é muitoestranho para elas. A gentenão força. Depois, numa se-gunda visita, pode ser queeles nos recebam.

Você acredita que o trabalhoque vocês desenvolvem ajudana cura desses pacientes?

A cura de uma doença de-pende de um trabalho de equi-pe, dos médicos, enfermeiros,psicólogos e do próprio pa-ciente. Nós, de certa maneira,fazemos parte dessa equipe.Mas não temos a pretensão defalar que as nossas palhaçadascuram. É o todo que cura, e fa-zemos parte dele.

SÉRIO

DE PALHAÇOS RIO E RECIFE

FOTOS DOUTORES DA ALEGRIA/DIVULGAÇÃO

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NO HOSPITAL Wellington Nogueira (centro) e a trupe de atores do “Doutores da Alegria”

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Como é o dia-a-dia dos pa-lhaços?

Há visitas três dias por se-mana em seis hospitais de SãoPaulo. Os palhaços trabalhamem duplas fixas.

Qual a diferença do traba-lho do ator no palco e numhospital?

No palco, você esperaaplausos e, geralmente, elesvêm. Em um hospital, não. Oretorno é outro. Existe umainteração. Não tem um scriptfechado. É um roteiro emtempo real, e a criança, a co-autora. E a interação é umacoisa muito sensível porque,se eu toquei a vida dela, elatambém tocou a minha. Euacho que hoje esse tipo detrabalho que a gente faz éuma nova mídia para o ator.Um novo campo. Não são aspessoas que vão ao teatro.Somos nós que vamos e, porisso, podemos falar de emo-ção, estamos mais perto donosso público.

Como é hoje a instituiçãoDoutores da Alegria?

Os Doutores da Alegria sãouma instituição sem fins lucra-tivos, que tem sócios-mante-nedores e várias empresasparceiras. Além disso, temos oapoio institucional da Lei Fe-deral de Incentivo à Cultura.Vivemos desse dinheiro.

Vocês cobram para ir aoshospitais?

Não. Apesar de o trabalho dosatores não ser voluntário – todosrecebem cachê –, não cobramosnada. Por isso, gosto de dizer queos Doutores não são meu nem deninguém; são da sociedade. Se te-mos algum lucro, o dinheiro é re-vertido para a própria instituição.Porque a sociedade civil é que é aproprietária deste projeto, e é aela que temos que prestar nossascontas. Meu patrão é a sociedade.

Como um palhaço adminis-tra uma instituição de tantosucesso?

(Risos) Eu tive que aprender.Achava que não poderia geren-ciar nada. O que é muito comumentre os artistas. Mas eu preciseiaprender a lidar com essa coisada administração, do dinheiro, acoisa burocrática mesmo. Mas euacho que deu certo porque nãotive medo de falar ‘Eu não sei fa-zer’. Não sabia mesmo e fuiaprendendo. Planejamento estra-tégico foi uma das coisas bril-hantes que eu aprendi. Se você ti-ver isso, consegue coisas incrí-veis. Eu não sabia lidar com isso eainda acho que tenho muito o queaprender. E hoje o terceiro setorno Brasil está começando a seprofissionalizar melhor. Está fi-cando mais fácil.

E você tem uma equipe?Sim . Os Doutores têm uma

equipe gestora que cuida daparte de captação de recur-sos, de comunicação e docentro de pesquisas.

Como é este centro?Ele fica aqui na sede. Serve

como um laboratório, onde ela-boramos novas brincadeiras,novas formas de abordagem.Também é onde debatemos so-bre arte e saúde. É um centrode estudos mesmo.

Mesmo coordenando umaorganização com tanta gente,ainda dá para ser palhaço e vi-sitar os hospitais?

Eu tento, mas não tenho amesma rotina. Somos convidadospara fazer palestras em empre-sas, workshops e eu acabo cui-dando mais disso.

Como é que os Doutores dãopalestra em empresas?

Bem, a gente começa falan-do sério, falando do trabalho,da experiência em lidar com oinesperado. Mas depois semprehá uma interrupção de algumdos atores para bagunçar a pa-lestra. E na verdade é isso quequeremos, e eu acho que é issoque as pessoas querem. Todosquerem mudar, e a figura do pa-lhaço, que é de crítica, de trans-gressão, ajuda nessas mudan-ças, nas reflexões. Acho que,quando entramos num hospital,bagunçamos um pouco com ahierarquia de lá. Mas para queserve a hierarquia se todos so-mos iguais no final das contas?Todos são um alvo potencial delevar uma torta na cara. É issoque o palhaço mostra. ●

“Não temos a pretensão de falar que as nossas palhaçadascuram. É o todo que cura, e fazemos parte dele.”

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NO HOSPITAL O ator Wellington Nogueira em uma de suas incursões

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Opedágio urbano, criadona terra de Shakespea-re, em 2003, pode ser asolução de curto e mé-

dio prazos para os mais variadosproblemas do homem motoriza-do: poluição, congestionamentos,ineficiência nas políticas detransporte de massa e acidentes.Desde 1896, quando se teve notí-cia do primeiro atropelamento fa-tal, em Londres, procuramos en-tender o trânsito que nos rodeia.Na década de 50, os estudos par-tiram da idéia de que o trânsitopoderia ser adestrado e domadosob o tripé educação, força da leie engenharia de tráfego.

Portanto, vemos que, se mexe-mos num lado do tripé, desequili-bramos o outro, e assim vamosadministrando reativamente,criando soluções que geram ou-tros problemas, às vezes maisgraves. Instalamos semáforospara evitar atropelamentos e au-mentamos as colisões e os atro-pelamentos, colocamos lombadaseletrônicas para evitar o excessode velocidade e provocamos coli-sões e engarrafamentos, instala-mos radares escondidos e a mul-

JOSÉ LUIZ NEVES

ta chega um mês depois para aviúva do falecido, morto por ex-cesso de velocidade justamenteno trecho onde o radar estava,mas camuflado numa árvore.

O momento mundial sugereuma oportunidade de mudança, ocenário real ainda é bem diferen-te do ideal, são várias as estraté-gias para atingirmos os objetivosna busca de um trânsito mais ra-cional e menos sofrido. Algunspaises têm adotado o aumento docombustível para reprimir a de-manda, incentivando o uso dotransporte público para reduziras emissões de carbono e os en-garrafamentos. Outros adotamrestrições ao uso dos veículosnos grandes centros, como o rodí-zio, e agora o pedágio urbano,que dá certo em Londres, e podeser imitado por outros paises.

É perda de tempo discutirmosque a realidade da Europa, e prin-cipalmente dos EUA, não se aplicaao Brasil, que nossa política detransporte coletivo é equivocada,que se baseia quase 90% por viarodoviária, que temos ônibus empéssimas condições de uso, táxisidem, motoristas despreparados,

metrôs e trens escassos. Em Parisexiste uma excelente malha ferro-viária e a maioria prefere seuspróprios veículos.

O pedágio urbano, cobradopara o tráfego em áreas e horá-rios restritos, podem tocar numponto onde o tripé falhou, pornão considerarmos o quarto ladoinvisível do trânsito, que equilibrade modo dinâmico os outros três:o comportamento humano. Sejapelo bolso, primeiramente, depoispela consciência de que é melhorpara toda sociedade. Assim foicom a obrigatoriedade do cintode segurança, que antes usáva-mos forçados pela multa e hojeutilizamos por consciência - oumelhor, inconscientemente, comoescovar os dentes sem nos ater-mos ao fato de que evita cárie.

Os efeitos do pedágio urbanono Brasil deverão ser sentidos deforma mais abrangente entre 5ou 10 anos. Afinal, somos um paísde pedestres, 180 milhões de pes-soas para 26 milhões de veículos(contando as motos). Vale pagarpara ver, pois o ganho nesse casoé muito maior que a perda, que éa mobilidade urbana perdida.

DEBATE PEDÁGIO URBANO É SOLUÇÃO PARA O TRÂNSITO NAS

JOSÉ LUIZ NEVESConsultor na área de segurançaviária e autor do livro “Síndromede Ícaro - A Educação Infantil e aProblemática do Trânsito no Brasil”

Momento é oportuno paratornar trânsito mais racional

“O QUARTO LADO INVISÍVEL DO TRÂNSITO, QUE EQUILIBRA OSOUTROS DE MODO DINÂMICO, É O COMPORTAMENTO HUMANO”

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Page 15: Revista CNT Transporte Atual - NOV/2005

GRANDES CIDADES?

Nos grandes centros ur-banos brasileiros – emesmo de outros paí-ses –, há uma crise de

mobilidade que diariamente éilustrada pelos longos congestio-namentos, pelo tempo gasto pelocidadão no sistema de transportecoletivo, acidentes de trânsito epoluição. De modo geral, esseproblema tem uma análise frag-mentada, onde a circulação deveículos particulares é dissociadado transporte coletivo e do usodo solo. É comum a análise dossistemas de transporte focalizaritens como demanda, oferta e ca-racterísticas dos veículos e ou-tros aspectos inerentes à suaoperação. O senso comum esta-belece que, para aumentar o usodo transporte público, bastariaoferecer mais transporte aousuário, com melhor qualidade emenor custo possível.

Os responsáveis pelo trânsitosolicitam ruas mais largas, fluidezde veículos e a redução de aci-dentes. A construção do sistemaviário assume grande importân-cia, e as administrações munici-pais dedicam parcela enorme de

RENATO BOARETO

seus esforços e recursos na suaexpansão. Prevalece uma visãode que a cidade pode continua-mente se expandir, resultando empressão sobre áreas de preserva-ção, e desconsideram-se os cus-tos de implantação da infra-estru-tura necessária para dar suporteao atual modelo de mobilidade,centrado no automóvel, cujosefeitos negativos e os custos desua circulação são socializados.

Um grande desafio para os ad-ministradores municipais temsido estabelecer mecanismos einstrumentos de gestão de todosos aspectos combinados relacio-nados às respostas que as pes-soas dão diante de suas necessi-dades de deslocamento, atual-mente denominado de mobilida-de urbana. O modelo de mobilida-de deve ser pensado para tercomo resultado a acessibilidadepara todas as pessoas ao espaçopúblico, independentemente desua condição social, e a constru-ção de uma cidade sustentável,diminuindo os efeitos negativosda circulação motorizada sobre apopulação e o meio ambiente.

É sob esse foco que a possibi-

lidade de implantação do pedágiourbano nos grandes centros deveser analisada, considerando-ocomo um dos vários instrumen-tos de gestão da mobilidade urba-na motorizada, dentre os quais opoder público pode utilizar-se,que dividem-se basicamente eminstrumentos de restrição ou deestímulo. Esses instrumentoscombinados estimulariam o cida-dão a decidir-se pelo modo detransporte que mais lhe convém,porém, desestimulando o uso doveículo particular em determina-das áreas ou horários, permitindoa redução dos impactos negati-vos da circulação motorizada. EmLondres, onde o pedágio urbanofoi implantado, os recursos arre-cadados são investidos na expan-são do transporte público.

Ainda que o pedágio urbanoseja um possível instrumento aser considerado na gestão da mo-bilidade, não pode ser dissociadoda priorização efetiva do trans-porte público, implantação de in-fra-estrutura para as pessoas quefazem seu deslocamento a pé oude bicicleta e da retomada do es-paço público para as pessoas.

RENATO BOARETODiretor de Mobilidade Urbana da Secretaria Nacional de Transportee da Mobilidade Urbana doMinistério das Cidades

Instrumento de priorizaçãoefetiva do transporte público

“EM LONDRES, OS RECURSOS DO PEDÁGIO URBANO SÃOINVESTIDOS NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO”

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MAIS TRANSPORTE

A Michelin criou uma linha definanciamentos de compra depneus que visa especialmenteos caminhoneiros autônomos epequenos frotistas, seja pessoafísica, seja jurídica. Sem determinara quantidade mínima de compranem o valor da parcela, ointeressado pode renovar seuspneus com parcelamentos deaté 12 vezes. O plano estádisponível em todas as revendasMichelin. Para mais informações,ligue 0800 909 400 ou acessewww.michelin.com.br.

PNEUS FACILITADOS

A Transpetro, braço da Petrobraspara o transporte marítimo,lançou em outubro a licitaçãopara a construção de 26 navios,parte do Programa deModernização e Expansão daFrota. A medida visa aquecera indústria naval brasileira eo comércio exterior, poishoje a maioria das grandesembarcações navega combandeira estrangeira econsome a maior partedos US$ 10 bilhões que o paísgasta com transporte marítimo –o Brasil fica com apenas4% do montante, segundoSérgio Machado,presidente da Transpetro.

NAVIOS BRASILEIROS

INTERNET

PROTESTO EM FILA Uma carreata organizada pela Abcam (Associação Brasileira dosCaminhoneiros), em 18 de outubro, reuniu na Esplanada dos Ministérios, emBrasília, cerca de 100 caminhões. Em documento entregue aos presidentes doSenado, Renan Calheiros (PMDB-AL), e da Câmara, Aldo Rebelo (PCdoB-SP), acategoria pediu melhora nas rodovias, a renovação da frota de caminhões,controle uniforme para o excesso de carga nos Estados e regras para a direçãode motoristas de ônibus e de caminhão. O secretário-executivo do Ministériodos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos, representou o ministro dosTransportes, Alfredo Nascimento, em viagem.

Para os aficionados em aviões, o JetSiteé um portal completo sobre o tema.Construído por três entusiastas da aviação,o site reúne notícias, história, informaçõessobre aeroportos e tipos de aviões, docomercial ao militar, com características e

análises, fotos e vídeos. É uma bibliotecaon-line da aviação. Para pesquisar, a dicaé clicar em Nostalgia, que traz links paraassuntos como Vasp, Electras, PanAm,PanAir e o Constellation.Acesse: www.jetsite.com.br

VALTER CAMPANATO/ABR

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No dia 23 de novembro, acontece noRio de Janeiro o seminário sobre oCódigo ISPS, norma internacional desegurança que deve ser implantadanos portos até abril de 2006. Participarão do evento as principaisentidades do setor marítimo.

O ISPS...... Será implantado em 46 milembarcações e 4.000 terminaisem todo o mundo... Gerou investimentos de R$ 100milhões no Brasil e, nos próximosdois anos, absorverá mais R$ 150milhões para adaptação detodo o setor... Já está presente em 80% das instalações internacionaisno Brasil, segundo a Comportos(Comissão Interministerial deSegurança Portuária). São 152portos e terminais aptos a receber navegaçõesestrangeiras

• SEGURANÇA EM PAUTA

... Foi criado em 2002pelo Comitê de Segurançada Organização MarítimaInternacional, comomedida contra ataquesterroristas... É condição para que umnavio estrangeiro atraque em porto nacional. Se umainstalação não tiver o certificado da Comportos,a embarcação pode se recusar a atracar, o que geraria prejuízos econômicos ao país

“A Ford Caminhões em São Bernardo do Campo (SP) registrou em agosto recorde mensal de produção, com 3.137 unidades”

De olho no futuroPOR ALICE CARVALHO

Sustentada pelo recorde de produção no Brasil, a Ford Caminhõesreformulou sua linha de veículos pesados, ao inserir a motorizaçãoeletrônica. São modelos mais econômicos e com tecnologia quefacilita a vida do condutor. Leia abaixo entrevista com o diretor deOperações de Caminhões Ford América do Sul, Flávio Padovan.

Quais são os novos caminhões da Ford e sua tecnologia?A mais nova tecnologia empregada nos caminhões Ford são osmotores eletrônicos. Em março de 2005, apresentamos ao mer-cado quatro novos caminhões Cargo Eletrônicos equipados como motor Cummins Interact 4. Em outubro, lançamos o F-350 e F-4000 Euromec 3, equipados com o novo motor Cummins B 3.9.Além da robustez, versatilidade e economia operacional, a princi-pal vantagem dos novos modelos é o preço bem mais atrativoque os concorrentes com motorização eletrônica.

Há facilidades de financiamento para adquirir essescaminhões tecnológicos?A Ford Caminhões criou, em parceria com a Ford Credit, planoscom condições especiais de juros, carência e prazos de financia-mento para facilitar a aquisição de caminhões novos da marca.São cinco os planos disponíveis, que podem ser contratados narede de distribuidores Ford.

Qual a sua expectativa em relação às vendas de caminhõesem 2005?Apesar do crescimento da indústria do setor, o momento do país édelicado (seca na região Norte, a febre aftosa). Entretanto, a FordCaminhões vem dando neste ano seqüência à trajetória de cresci-mento, com recordes de produção e avanço nas vendas e na expor-tação. Sua fábrica em São Bernardo do Campo (SP) registrou emagosto um novo recorde mensal de produção, com 3.137 unidades.De janeiro a setembro, a fábrica apresentou um incremento de9,8% na produção para o mercado interno, com 13.288 unidades.

FLÁVIO PADOVAN

R$ 55 milhões para este ano, representando 10% do total dogrupo. Na Fenatran 2005, la empesaançou sua nova linha do equipamen-tos, entre os quais se destaca o queserá comercializado com o nomeF.L.A.S.H. prometendo ser rápido, leve e resistente. O grupo HYVA estápresente em 18 países com 24 subsidiárias próprias.

ENTREVISTA

FLÁVIO PADOVAN

VALE REGISTRAR

O grupo holandês HYVA está comemorando seus dez anos de atividades no Brasil. É atualmente omaior produtor de cilindros hidráulicostelescópicos do mundo. Com índicesde crescimento na ordem de 40% aoano desde a sua fundação, a HYVA doBrasil estima um faturamento de

SAIBA MAISSobre o semináriowww.ibcbrasil.com.brTel: (11) 3017-6808

Sobre o ISPSwww.desenvolvimento.gov.brwww.imo.org (em inglês)

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A SAE (Sociedade de Engenheirosde Mobilidade) promove nosdias 22 a 24 de novembro, em SãoPaulo, o 14º Congresso e ExposiçãoInternacionais de Tecnologia daMobilidade, com enfoque emtrabalhos que visam reduzir aemissão de poluentes de veículosautomotores. Serão apresentadosmais de 200 projetos depesquisadores brasileiros eestrangeiros, oriundos da indústria,centros de pesquisa e universidades.Para mais informações, ligue para(11) 3287-2033 ou acessewww.saebrasil.org.br.

MAIS TRANSPORTE

Incentivo ao uso do táxiPara consolidar a imagem do táxicomo um serviço de qualidade e quegera conforto e segurança e apresentacusto e benefício ao usuário, umacampanha lançada em São Paulo visamostrar que esse meio de transporteé uma alternativa inteligente paralocomoção em grandes cidades.Batizada de “Vá Tranqüilo, Vá deTáxi”, a campanha transformou 400táxis de frota em “outdoors móveis”do próprio serviço. Iniciativa conjuntada Adetax (Associação das Empresasde Frota de São Paulo), Sindicato dosTaxistas Autônomos e Cartaxi (empresaespecializada em propaganda emtáxis), a campanha deve ficar ativa até o final do ano.Ricardo Auriemma, presidente daAdetax, diz que o estímulo àutilização do táxi trará vantagenspara a população, além de beneficiara própria categoria. A campanhaprocura incentivar o uso do táxi paraa ida e a volta de grandes eventos,

como espetáculos musicais, teatros e jogos de futebol. “Quemfreqüenta esse tipo de evento sabeo quanto custa e a dificuldade quese tem para chegar e estacionar”,afirma Auriemma. Nos táxis foraminstalados painéis luminosos, fixados no teto dos veículos. Emcada painel, há uma frase que lembra um local onde se pode ir detáxi (restaurantes, balada, futebol,trabalho, teatro, show), reforçandoa idéia de segurança e conforto ao usuário, que evita também apreocupação com o trânsito –desde outubro, o tráfego nasfaixas exclusivas para ônibus está liberado para táxis compassageiros, o que garante maiorrapidez nas viagens. “É a maiorpropaganda de um produto feitana cidade, pois as mensagensnos 400 táxis serão vistas, por dia,cerca de 438 mil vezes.”

(POR FERNANDA LASSI)

AR LIMPO

SEGURANÇA

Em época de seca na Amazônia,furacão, tsunami e altas temperaturas,o livro é um exemplo de como aingerência humana no meio ambienteinterfere no desenvolvimento e nasobrevivência de civilizações. Aorecorrer à história ocidental, o autorestuda exemplos de fracassos dohomem após interferir na natureza,como os maias, vikings e os habitantesda Ilha de Páscoa.De Jared DiamondEd. Record, 686 págs., R$ 66,90

Um guia para começar a entender osvizinhos, em toda a sua idiossincrasia.Escrito por duas jornalistas, o livromostra o motivo da desconfiançaargentina nas instituições financeiras e relata o caos que opaís viveu em 2001, quando as contas foram bloqueadas. A forçados protestos, a arrogância dos hermanos e as causas da identidadeportenha são explicadas como umagrande reportagem. No final, umglossário para entender um paísfundamental para as relações comerciais do Brasil.De Márcia Carmo e Mônica YanakiewEd. Planeta, 287 págs., R$ 29,90

ESTANTE

ADETAXI/DIVULGAÇÃO

A comissão técnica de segurançaveicular da AEA (AssociaçãoBrasileira de Engenharia Automotiva)iniciou o processo para aprovar oscrash-tests junto à ABNT (AssociaçãoBrasileira de Normas Técnicas) eaguarda pela posição oficial doDenatran (Departamento Nacionalde Trânsito). O crash-test é a mediçãode resistência que consiste emcolidir um veículo a um obstáculofixo de característicaspré-determinadas, monitorado porsensores e que visa determinar osdanos do impacto em seres humanos.Foram esses testes que contribuírampara a evolução e introdução deequipamentos de segurança comocintos, airbag, freios ABS e sistemaseletrônicos de estabilidade.

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ALEXANDRE GARCIA

rasília (Alô) – Ouvido o eleitor em referen-do, o som do NÃO teve a força de quase 60milhões de votos (7 milhões além dos queelegeram o presidente da República). Umaresposta que não foi apenas à malfeitapergunta que apareceu na tela da urna

eletrônica. Foi também uma resposta à incom-petência do Estado de dar segurança à popula-ção e aplicar justiça aos criminosos. Até agora,não parece que as autoridades tenham entendi-do o que foi esse referendo com viés plebiscitá-rio. Vai representar um descaso autista se esti-verem interpretando o resultado como apenasum “não quiseram proibir o comércio de armase munição”. Além disso, a voz das urnas estágritando: “Não aceitamos a atual segurança pú-blica e a atual justiça com impunidade.”

Todos sabemos que a insegurança não estáapenas nas ruas, mas também nas estradas. Ea insegurança das estradas não se resumenos buracos, nas crateras, na ausência deacostamento, na falta de sinalização, no asfal-to superficial, no traçado ruim. A insegurança,principalmente para caminhões e ônibus, estános assaltos, dentro e fora das garagens. Maisdo que um simples policiamento, é necessárioaperfeiçoar o serviço de inteligência. Há umamáfia do roubo de carga, que está muito bemestruturada, armada e informada. Para des-montar quadrilhas assim equipadas, é primor-dial o uso de serviços de inteligência. Talvez opós-referendo seja o momento de uma mobi-lização pela segurança de cargas. O Estadoestá diante de um NÃO muito grande para re-correr às desculpas envelhecidas pelo uso.

Sei que o setor de transportes está rouco detanto reclamar da falta de segurança nas estra-das; sei que as autoridades têm demonstradosurdez ao tamanho do problema; mas sei tam-bém que o grito de 23 de outubro é audível atépara deficientes auditivos federais e estaduais.Ou acaso só se pagam impostos para sustentarpostos fiscais? É preciso mais do que isso no so-frível asfalto brasileiro. O mais inaceitável é quea maior parte do roubo de carga ocorre no cen-tro do país, nos Estados do Rio e São Paulo. Osbandidos não se escondem em lugares ermos,mas agem bem ali, nos grandes centros, deixan-do o Brasil com a triste conquista de campeãoem crimes no asfalto. Muito antes de escândalosde mensalões e caixa 2, já se reconhecia o escân-dalo da insegurança nas estradas, e deputados esenadores constituíram uma CPI mista para exa-minar o assunto e buscar soluções. Muito foiidentificado, diagnosticado, e até hoje o medo eo prejuízo dos transportadores continua.

Coincidentemente, com o NÃO ainda vibrandonos tímpanos, reuniu-se um fórum sobre o as-sunto em Florianópolis, um dia depois do refe-rendo. Autoridades dos três Estados do Sul, con-siderando a perda de receita com o roubo, conti-nuavam buscando soluções que foram sugeridasna CPI mista. Não há sequer o sistema tão anun-ciado pelo Ministério da Justiça de unificar infor-mações para que as diferentes polícias possamagir contra o crime. Assim, com tanta protelaçãoe enrolação, nada melhor que o grande NÃO, queé uma rima, embora não seja a solução. Conti-nuar a exigir segurança é preciso, agora com orespaldo de quase 60 milhões de eleitores.

“Talvez o pós-referendo, com os 60 milhões de votos NÃO, sejao momento de uma mobilização pela segurança de cargas”

As estradasda segurança

B

0PINIÃO

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ISTO

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HOTO

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NOVIDADE

Os chips estão em toda parte. Hádispositivos subcutâneos, im-plantados sob a pele, que arma-zenam informações gerais sobre

nossa saúde. Existem também os modelosque servem como localizador anti-seqües-tro. Outro lançamento recente é a bola defutebol com chip, que guarda informaçõesprecisas sobre arremessos em campo, evi-tando erros de arbitragem – tecnologiaalemã muito bem-vinda ao Brasil dos re-centes escândalos da venda de resultados

nos jogos de futebol. Corredores de mara-tonas adaptam o minúsculo objeto aos pés,um sistema para medir corretamente otempo do atleta nas corridas. Nos celula-res, o chip já não é novidade há anos. Qual-quer criança entende e sabe retirar o chipdo aparelho e colocar em outro. Não pode-ria ser diferente na área de transporte etrânsito.

Podemos encontrar esses minúsculosobjetos que armazenam informações nosveículos e até mesmo sendo utilizados no

NA ERADO CHIPMAIS UMA DA TECNOLOGIA: DISPOSITIVODESENVOLVIDO NO BRASIL AGORA AJUDAA CONTROLAR GASTO COM COMBUSTÍVEL

POR SANDRA CARVALHO

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Com o microchip, dados sobre consumo

controle do tráfego com as mais diversas fina-lidades. Um exemplo é São Paulo (SP), onde aprefeitura, por meio de um projeto piloto, estácolocando etiquetas eletrônicas com chips emalguns veículos e antenas em pontos da cida-de para ter maior controle e melhor organiza-ção do trânsito. A tecnologia do chip tambémajuda no rastreamento via satélite de carros ecaminhões, combatendo assim o roubo de car-gas e veículos.

As velocidades também já podem, há al-guns anos, ser controladas pelas empresas detransporte. As informações armazenadas emchips nos ônibus, por exemplo, podem deixarclaro se motoristas estão correndo ou não, oque os torna mais cuidadosos e evita aciden-tes. E, agora, até as informações sobre o con-sumo de combustível e o desenvolvimento doveículo podem ser armazenadas em temporeal, facilitando o controle de gastos e a ges-tão da frota de empresas de transporte.

Trata-se do Saaf (Sistema Automatizado deAbastecimento de Frota), criado pela Ionics In-formática e Automação, empresa com sede emSanta Catarina especializada em automaçãode postos de combustíveis. O sistema permiteque as empresas de transporte com elevadafrota de veículos tenham um controle maiorsobre o uso de combustível. Tudo funcionacom um chip, chamado de DIV (DispositivoIdentificador de Veículo), colocado nos bicosdas bombas de abastecimento dos postos eoutro no tanque de combustível do veículo. To-das as vezes que um veículo abastece, dadoscomo data, horário, quilometragem e litragemsão registrados pelo DIV, que está ligado a ummicroterminal sobre a bomba.

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As informações são passadas quase que emtempo real de um chip para outro e para abase de dados da empresa no momento doabastecimento. Na próxima vez que for abas-tecer, o sistema calcula automaticamente se ovolume de gasolina, álcool ou diesel colocadoé compatível com aquilo que seria gasto pelosquilômetros que o veículo rodou. Dessa forma,impede-se o desvio de combustível e tambémos problemas de consumo do veículo.

INDICAÇÕES

De acordo com Marcelo Campos, executivode negócios da Ionics, o sistema é indicadopara empresas que possuem gestão de frota etêm planta própria de abastecimento, ou seja,aquelas que possuem bomba de combustívelem sua sede e filiais. Normalmente, essas em-

de combustível podem ser guardados em tempo real

Sistema éideal paraempresasque têmbombas decombustívelpróprias

BRASILEIRO Saaf, o aparelho da Ionics, possui tecnologia toda nacional

DUKE IONICS/DIVULGAÇÃO

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Há pouco mais de um ano o sistema entrou em funciona

NO BICO Dispositivo também é instalado nas bombas para controlar consumo

presas têm um consumo elevado e, por isso,negociam direto com o fornecedor, que instalabombas na sede e até em filiais. “O Saaf é im-portante para empresas onde o combustívelrepresenta maior percentual de custos”, expli-ca. Segundo Campos, em um levantamento in-formal com clientes, a Ionics constatou que amaior parte das empresas de transporte regis-tra desperdício ou desvio do combustível, masnão tem noção do valor do prejuízo.

A partir dessas informações e da demandapelo controle do uso de combustível, a empre-sa de automação começou a trabalhar a tecno-logia do chip. Foram cinco anos em testes e hápouco mais de um ano o sistema entrou emfuncionamento em algumas empresas brasilei-ras. “Normalmente, as empresas costumam fa-zer esse controle com anotações que depoissão digitadas e passadas para uma base de da-

dos. Corre-se o risco de errar tanto na confe-rência quanto na anotação e na digitação.Pode-se também ser vítima de desvio de com-bustível”, afirma Campos.

Com o Saaf, esses erros não ocorrem. Ummicroterminal de computador é colocado so-bre a bomba de combustível. No momento doabastecimento, o motorista passa o crachá,com código de barras. O sistema inteligente decontrole lê o crachá e pode até pedir uma se-nha e, logo, identifica quem é o motorista e ofuncionário que está abastecendo o veículo.Assim que o abastecimento é liberado e abomba entra em contato com o tanque do car-ro, ônibus ou caminhão, o sistema reconhecetambém qual é o veículo e identifica, atravésde um hodômetro (aparelho que mede distân-cias percorridas), o consumo. A partir do mo-mento em que o bico é afastado do tanque, abomba de abastecimento pára.

Depois, todas as informações são passadaspara o banco de dados. O Saaf cruza e filtra osdados, verificando se há irregularidades noconsumo de combustível. “O sistema não im-pede que o motorista retire e desvie combus-tível do carro. Porém, ele detecta se isso foifeito”, explica Campos.

Caso a empresa pretenda renovar a frota, opequeno chip pode ser retirado de um veículoe colocado em outro, sendo recadastrado nosistema. Campos acrescenta que, diferente-mente do que ocorre com o chip de telefone,as informações do Saaf ficam armazenadas nocomputador, e não no chip. O minúsculo obje-to de plástico e metal funciona para reconhe-cimento e transporte da informação. Ainda se-

O Saaf cruzaos dados everifica se há algo irregular noconsumo decombustível

IONICS/DIVULGAÇÃO

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mento em algumas empresas brasileiras Bola e cordão umbilicalSEGURANÇA

A tecnologia do chip também chegou ao es-porte. Uma das mais recentes novidades é abola com chip, também conhecida como “chipball”. Ela foi desenvolvida pelo instituto alemãoFraunhofer em parceria com a Cairos Techolo-gies e com a fabricante de produtos esportivosAdidas. Conforme o instituto alemão, o chip, queé colocado no interior da bola de futebol, enviaum sinal luminoso ao relógio do juiz, quando acircunferência total do objeto atravessa a linhado gol. O minúsculo chip também sinaliza impe-dimentos e laterais. Tudo acontece em milési-mos de segundo.

Ainda conforme o Instituto Fraunhofer, abola esteve em teste em alguns jogos do Mun-dial Sub-17, terminado em outubro. A nova tec-nologia pode ser utilizada na Copa da Alema-nha, em 2006, segundo a Fifa. Os chips tambémseriam colocados nas caneleiras dos jogadorespara deixar ainda mais completo o processo deprodução e transmissão de dados.

Outra novidade recente é o chip anti-seqües-tro, já utilizado por 40 famílias brasileiras. Deacordo com a RCI First Security intelligency Ad-vising, empresa que o criou, o chip possui umtubo protetor de vidro, do tamanho de um grãode arroz, e é implantado sob a pele, permitindoa localização da pessoa que o porta via satélite.O chip anti-seqüestro custa em torno de US$ 10mil e ainda precisa de uma taxa do serviço desegurança contratado que varia de US$ 200 aUS$ 1.000 por mês.

Também novidade na área da segurança é oBabyChip, desenvolvido por um inventor minei-ro. Do tamanho de um grão de arroz, cerca de 4milímetros, o chip é colocado no cordão umbili-cal do bebê pouco tempo depois do nascimen-to. Ele armazena centenas de dados sobre acriança, sua família e saúde, e pode evitar quebebês, após o nascimento, sejam trocados ouseqüestrados nas maternidades.

O BabyChip tem um localizador, que dá sinaisa partir de ondas eletrônicas. Se estivesse nomercado, custaria em torno de R$ 300. “Já fo-ram cinco anos de pesquisas e testes. Ainda es-tamos na fase da patente, que é muito demora-da”, diz Edymar Dutra de Oliveira, criador dochip. Oliveira garante que seu invento não cau-saria nenhum tipo de dano à saúde dos bebês.

EM CAMPO A bola da Adidas tem um chip que armazena dados sobre as jogadas

gundo ele, o sistema também permite a inser-ção de mais dados sobre o veículo. Pode serconfigurado para que sejam preenchidos até20 campos de informação como lubrificação,lavagem e até calibragem de pneu.

EMPRESAS

Conforme a Ionics, o sistema também podeser implantado por empresas que têm umarota de abastecimento externo e só abastecemem determinados postos. “A distribuidora decombustível pode instalar uma bomba especi-ficamente para aquela determinada empresaem postos”, explica. Campos acrescenta que osistema não detecta combustível adulterado,até porque as empresas que o utilizam com-pram combustível direto do fornecedor e nãotêm esse tipo de problema.

É possívelcontrolar até

itens, comolubrificaçãoe calibragem

de pneus

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ADIDAS/DIVULGAÇÃO

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O presidente da ABTC (Associação Brasi-leira dos Transportadores de Carga), New-ton Gibson, diz que, para as empresas doramo, o combustível representa até 30% nacomposição do frete. “É fundamental o con-trole desse gasto. E quanto mais rápido asempresas tenham em mãos essas informa-ções, mais rápido vão poder prever custos,melhorando assim sua gestão. E mais segu-rança vão ter em relação ao desvio de com-bustível”, afirma.

No entanto, Gibson lembra que contro-lar o desvio de combustível não é a únicaforma de economizar. “Os motoristas tam-bém precisam ser treinados e preparadospara desenvolver da melhor forma os veí-culos, gerando assim uma economia. Alémdisso, sabemos que uma composição defatores, inclusive as condições das estra-das, interferem no gasto com combustí-vel.” O presidente da ABTC acrescenta quetoda forma de controle desse tipo de gas-to é bem vinda ao setor, desde que sejauma tecnologia acessível ao empresáriobrasileiro.

Segundo a Ionics, não há como preverum valor mínimo gasto para a implantaçãodo sistema. “Tudo depende de quantas e dotipo de bombas que a empresa possui, daquantidade de veículos, da quantidade deinformações que o empresário pretendearmazenar, do sistema de gestão de frotas,entre outros fatores, ficando impossível fa-zer uma estimativa de custos, já que cadacaso é um caso”, afirma Marcelo Campos,da Ionics. ●

“Quanto mais rápido as empresas saibam sobre gasto com combustível, mais rápido poderão prever os custos”

Paraná economiza R$ 800 mil por mêsFROTA CONTROLADA

O governo do Paraná passou a regis-trar uma economia de R$ 800 mil pormês após a implantação do Saaf, emmaio deste ano. Segundo Maria MartaLunardon, secretária de Administraçãoe Previdência do Estado, após seis me-ses de implantação do sistema, um ter-ço da frota circulante recebeu o abaste-cimento inteligente. O resultado, diz ela,foi surpreendente. As primeiras estatís-ticas, realizadas a partir de maio, mos-tram que o Estado, que antes gastava910 mil litros de combustível por mês,passou a gastar 550 mil litros com ocontrole. Uma economia de 40%.

Cerca de 300 veículos – que repre-sentam um terço da frota do Paraná – e13 postos de combustíveis que servemao Estado na região metropolitana deCuritiba receberam o chip. SegundoMarta Lunardon, o governo não investiuno sistema. “Em uma concorrência pú-blica no ano passado, exigimos que aempresa que nos fosse fornecer com-bustível oferecesse esse tipo de contro-le. Foi uma excelente negociação.”

A secretária explica que a economiapara o Estado é bastante significativa.“Com esse dinheiro, poderíamos com-prar por mês, por exemplo, 200 mil li-

vros didáticos ou 32 carros populares.”Conforme Marta Lunardon, o Paranápretende implantar o Saaf no restantede seu sistema de abastecimento e desua frota até o final deste ano.

A usina de álcool e açúcar Petribu,sediada em Recife (PE), possui uma fro-ta de 234 veículos e equipamentos agrí-colas que operam, em sua maioria, nocampo. A empresa implantou o Saaf hápouco mais de um ano. “Optamos pelatecnologia pelo fato de podermos tê-ladisponível no campo”, diz ReinoldenAdams, superintendente da empresa.

Segundo ele, a Petribu, que empregamais de 4.000 pessoas, está instaladaem uma área de 20 mil hectares queabrange oito municípios. SegundoAdams, a empresa opera com comboios,caminhões carregados com combustí-vel que vão onde estão os equipamen-tos e veículos para abastecê-los. O su-perintendente da Petribu frisa que oconsumo de combustível na indústriacaiu (representa 48% dos custos) apósa instalação do Saaf. “Porém, não temoscomo mensurar essa economia porqueo consumo no campo depende de umasérie de variáveis., como o clima e aumidade do solo .”

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empresa tem pontos negativosque se sobrepõem aos positivos,o que diminui o apetite de inves-tidores em aplicar recursos naaérea, sem os quais ela não con-segue sair do estado de insolvên-cia em que se encontra. Vamosprimeiro ao que a empresa, queopera desde 1927, tem a oferecer:as rotas, a malha internacional ea sua marca, considerada pormuitos como a segunda mais va-liosa do país lá fora, atrás apenasda Petrobras. E não é pouco. Acompanhia fincou fortes raízesno exterior e responde por 84%dos passageiros transportados

AVarig, a mais tradicio-nal empresa aérea doBrasil, está vivendo umdrama cujo fim nin-

guém é capaz de dizer com cer-teza quando vai terminar e deque forma. Sua situação parecemuito com a de um paciente emestado gravíssimo: as alternati-vas anunciadas para a recupera-ção não se concretizam na práti-ca e os médicos ainda corrematrás do melhor remédio (nessecaso específico talvez seja me-lhor um coquetel de medicamen-tos) que consiga evitar o seu fim.

A tarefa não é fácil. Hoje, a

nos últimos cinco anos nas linhasinternacionais, segundo informao Plano de Recuperação Judicialda empresa, elaborado para po-der recorrer à Nova Lei de Falên-cias. Atualmente, a ocupação sesitua na faixa de 63%. Trata-se deuma situação considerável, masameaçada pela concorrência. ATAM, que em novembro inaugurarota para Nova York, entrou compedido para voar para Londres.

O que tanto assusta na Varig?Uma dívida monstruosa, na casade R$ 7,7 bilhões, dos quais R$4,5 bilhões referentes a débitosfiscais com o governo. Sem con-

tar dívidas com o Banco do Bra-sil, Infraero, DAC e BR Distribui-dora. E mais, nos últimos dezanos, em apenas um (1997) a em-presa teve lucro. Em 2004, a em-presa faturou R$ 8,2 bilhões eteve prejuízo de R$ 87 milhões.Sem recursos, ficou sem capaci-dade de investir e hoje tem 16 ae-ronaves paradas por falta de ma-nutenção e peças de reposição.

A situação pode se agravarainda mais neste mês de novem-bro, caso não consiga quitar débi-tos superiores a US$ 70 milhõescom empresas de leasing (não épossível precisar o montante da

AVIAÇÃO

HÁ REMÉDIO

POR AMERICO VENTURA

PARA A VARIG?HÁ REMÉDIOPARA A VARIG?SITUAÇÃO DA EMPRESA É CRÍTICA: DÍVIDA BEIRAOS R$ 8 BILHÕES E, DE SUA FROTA DE 78 AVIÕES,16 ESTÃO PARADOS POR FALTA DE MANUTENÇÃO

SITUAÇÃO DA EMPRESA É CRÍTICA: DÍVIDA BEIRAOS R$ 8 BILHÕES E, DE SUA FROTA DE 78 AVIÕES,16 ESTÃO PARADOS POR FALTA DE MANUTENÇÃO

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dívida, pois ela aumenta em US$1,2 milhão ao dia). A direção dacompanhia tem conseguido adiarna Justiça norte-americana essepagamento, mas, se o dinheironão aparecer, pode ter de devol-ver de 20 a 40 aviões, diminuindoainda mais sua frota. A empresatem 62 aeronaves operando nor-malmente. Mas, como a frota é he-terogênea, ou seja, é compostapor vários modelos de aeronaves,isso encarece a operação. Dezes-sete outras aeronaves são arren-dadas por períodos curtos, de atéquatro anos.

A situação caótica da Varig é

agravada ainda por outros fatores.A empresa sofre com a concorrên-cia de empresas capitalizadas(TAM e Gol) e das regionais – o queatinge diretamente suas controla-das Rio-Sul e Nordeste; o fim, apósdois anos, do compartilhamentode vôos com a TAM, que represen-tava economia anual para a em-presa de cerca de R$ 270 milhões;o atentado terrorista ao World Tra-de Center, em 2001, que afugentoupassageiros em todo o mundo; e oaumento do preço do petróleo. Aessa soma de situações acrescen-te-se outra nada animadora. Se-gundo o diretor de Planejamento

da Abamec (Associação Brasileirados Analistas do Mercado de Capi-tais), Carlos Antônio Magalhães, aaviação tem se constituído no piorsetor nos últimos 25 anos seja noBrasil, seja no exterior. Exige in-vestimento alto, o retorno é lento,a concorrência está mais acirradae é muito suscetível às oscilaçõesda economia e da política.

Se no Brasil a Vasp e a Trans-brasil já foram ao chão, nos Esta-dos Unidos a situação não tem semostrado muito diferente. Quatrodas sete maiores aéreas norte-americanas estão operando emconcordata: Delta Airlines (tercei-

ra) e a Northwest Airlines (a quin-ta) entraram com pedido em se-tembro. A United Airlines – segun-da maior empresa aérea do mun-do – está nessa situação há maisde três anos. A US Airways, sétimamaior aérea dos Estados Unidos,entrou em concordata duas vezesem dois anos.

Diante desse quadro, a questãoque se coloca é se ainda é possívelsalvar a empresa. A coordenadorado Grupo Parlamentar Misto em De-fesa da Varig, deputada Yeda Cru-sius (PSDB-RS), acredita que sim. “Éuma empresa rentável, saudável fi-nanceiramente e viável economi-

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ção de ser juridicamente impos-sível o encontro de contas comuma empresa devedora. O sub-procurador-geral da República,Aurélio Rios, já se pronunciou arespeito e questiona o acordocomo está sendo colocado. Se-gundo ele, a indenização à Varigteria sido calculada como se, noperíodo do congelamento de ta-rifas, a companhia tivesse voadocom 100% de ocupação em todosos vôos, a dívida da empresa ti-vesse sido congelada e os juros,não computados, o que, na suaopinião, não foi levado em contano cálculo da indenização. O STJ(Superior Tribunal de Justiça)deu ganho de causa à empresaem dezembro de 2004, mas o go-verno recorreu e, enquanto não

“Seriairracionalo governobrasileiropermitira falênciada Varig”

camente.” Ela defende a participa-ção do governo na busca de solu-ções para a companhia e pede omesmo tratamento já dispensado aoutros segmentos. “O governo nãopode discriminar a Varig, afinal, eleé credor e devedor da empresa”,diz a deputada, favorável ao cha-mado encontro de contas, peloqual o governo federal usaria cré-ditos de US$ 3 bilhões pleiteadospela empresa relativos a açõescom o congelamento de tarifas naépoca do Plano Cruzado e débitosindevidos de ICMS e abateria dasdívidas da aérea com a União. “Se-ria irracional o governo permitir afalência da Varig”, afirma.

A ação está em tramitação naJustiça e é questionada dentrodo próprio governo, sob a alega-

há julgamento em última instân-cia, o acerto não pode acontecer.

Magalhães, da Abamec, é pes-simista com relação ao futuro dacompanhia até com um possívelganho da causa. Ele diz que,mesmo assim, a dívida permane-cerá muito alta e continuaráafastando possíveis investido-res. “A empresa tem uma dívidaenorme sem patrimônio”, afir-ma. “Com qualquer solução, opovo e o governo sairão perden-do.” Nem mesmo a venda dassubsidiárias VarigLog (empresade transportes) e VEM (Varig En-genharia e Manutenção) entu-siasma o dirigente da Abamec.Segundo ele, as empresas sãopequenas, e o dinheiro arrecada-do serviria apenas para uma me-

O desenho da “nova Varig”MERCADO

Transformar a Varig emcompanhia de baixo custo,“low coast low fare”, e manterapenas as rotas internacio-nais. As sugestões para a aé-rea vão surgindo, assim comoo anúncio de interessados,que, ao menos na imprensa,aumenta a cada dia: TAP,OceanAir, investidores espa-nhóis, italianos, brasileiros,belgas, da Ásia e Oriente Mé-dio. Uma situação pelo menosparece já ser fato consuma-do. A Fundação Ruben Berta(FRB), detentora de 87% docapital da Varig, se dispôs aabrir mão do controle dacompanhia, situação com aqual concordam críticos e de-fensores da empresa. Na“nova Varig”, a FRB deveráser acionista minoritária.

A fundação foi criada em1945 e presta serviços emtrês ramos específicos às em-

presas do grupo: atendimen-to médico, fornecimento derefeições e atendimento so-cial. Com o passar dos anos,passou a interferir nos negó-cios da Varig e nas diretrizesdo grupo que ia se formandocom a aquisição de outrasempresas. As disputas inter-nas foram se acirrando a pon-to de a aérea ter recentemen-te tido quatro presidentesnum prazo de 12 meses. Agoraa FRB promete se voltar ape-nas para as questões sociaise se afastar das decisões dacompanhia, até para não afu-gentar possíveis investidores.

Diante da falta de recursose da perspectiva de se tornarminoritária, a FRB traçoucomo estratégia a diversifica-ção das fontes de financia-mento e a obtenção de novosparceiros, mantendo os atu-ais clientes e atraindo outros.

LIDERANÇA A Varig responde por 84%

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TAP pela VariLog, anunciada pelaVarig, não supera essa quantia.

Considerado como o principalinterlocutor entre os que defen-dem uma saída para a Varig, ovice-presidente e ministro da Defe-sa, José Alencar, deu o tom do ta-manho do problema em entrevistaconcedida em outubro: “É um ne-gócio complexo, tem muita folhade papel, é coisa grande, é umaproposta massuda, não é brinca-deira.” Alencar considera a empre-sa importante para o país, mas temse mostrado contrário ao uso derecursos públicos sem garantia,posição que tem sido repetida poroutras esferas do governo.

O sinal verde do BNDES já teveao menos conseqüências entreos trabalhadores. “Um bote sal-va-vidas” foi a expressão usadapela assessoria da Federação Na-cional dos Trabalhadores emAviação Civil com relação à medi-da. Os sindicalistas vêem na en-trada do governo o retorno nãosó da credibilidade ao processode recuperação, mas também dosrecursos que possam quitar salá-rios e gratificações atrasadas. Ootimismo é fruto de uma consta-tação: não há salvação para aempresa sem a participação dogoverno, seu maior credor. E comisso concordam até mesmo osque queriam uma solução demercado, que não veio. ●

No final de outubro, o BNDESpropôs a criação de uma SPE (So-ciedade de Propósito Específico)para ofertar ao mercado ações dasduas subsidiárias. Com os recursosarrecadados, seriam saldados ourenegociados compromissos decurto prazo que ameaçam a sobre-vivência da empresa. A Varig já co-gitou vender a VarigLog, mas foiavaliada pelo mercado em US$ 100milhões e frustrou a controladora.

A expectativa é que a iniciati-va do BNDES seja entendida comoum sinal aos outros credores deque o governo estaria empenha-do em salvar a empresa e façaaté o preço da subsidiária subir.Mas a medida ainda não surtiu oefeito desejado. Uma possívelproposta da aérea portuguesa

dida imediata: o pagamento dedébitos de curto prazo.

Também não causou otimismono mercado o fato de a Varig terrecorrido no dia 12 de setembro ànova Lei de Falências (foi a primei-ra), que criou a recuperação judi-cial - mecanismo que substituiu aconcordata. Pela lei, as empresasem recuperação ficam protegidaspor 180 dias contra pedidos deexecução judicial. “O tempo vai searrastando e acaba, não é eterno”,diz Magalhães. O exíguo prazopara a recuperação da empresa jáfoi até considerado inviável pelajuíza Márcia Cunha, que acompa-nha o processo da companhia, eexpressou sua opinião na vésperada entrada da empresa no proces-so de recuperação judicial.

VARIG EM NÚMEROS

Opera 289 vôos diários para 36 destinos no Brasile 23 no exterior

Chega a 800 destinos noexterior através de parceriasestratégicas

Faz em média 26 vôosdiários para Américas Latinae do Norte, Europa e Ásia

Em 2002, tinha 14.570funcionários, que foramreduzidos para 11.967,sendo 285 na Nordeste,794 na Rio-Sul e 74 no exterior

Possui 1.740 pilotos e3.700 comissários de bordo

São 47,4 comissários e22,3 pilotos por aeronave

O número de pilotos é45% maior do que emempresas do mesmo porte

As horas-extras consomemUS$ 5 milhões ao ano

Possui dívidas de US$ 168 milhões com atuais e ex-funcionários

Fonte: Plano de Recuperação Judicial/Varigdos passageiros transportados nos últimos cinco anos nas linhas internacionais

A VarigLog foi avaliadaem US$ 100mi, o quefrustrou acontroladora

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12332

Para suprir uma lacunado setor de transportesno que diz respeito àqualificação dos profis-

sionais, o Senat oferecerá o pri-meiro curso técnico à distânciado Brasil. A idéia é que seja ofer-tado em todo o país e possa ca-pacitar não só profissionais queatuam no segmento de passa-geiros, cargas e logística, maspessoas que desejam fazer par-te desse mercado de trabalho.Uma boa notícia para aquelesque não têm grande disponibili-dade de tempo ou acham difícilo deslocamento até uma escola:as aulas serão via Internet, mes-cladas com encontros presen-

profissional a manter a demandada empresa estabilizada, melho-rar os processos internos e redu-zir custos, racionalizando recur-sos. Também acreditamos queseja necessário trabalhar o profis-sional para que ele entenda eatenda às necessidades das pes-soas que trabalham na empresa,ou seja, uma dimensão humanistadeve ser enfatizada”, afirma Car-los César Mendes de Toledo, ge-rente corporativo do Grupo JAL,responsável pela carioca Trans-portes Flores. “Percebo que o ni-velamento dos profissionais queatuam no setor de transporte seencontra em nível baixo ou médio,e o curso técnico pode melhorar acapacitação”, declara LucianoTrentin, da área de Recursos Hu-

ciais, a um baixo custo. Uma pes-quisa realizada pelo Senat emjaneiro de 2004 junto a 60 em-presas do setor de passageiros e17 de cargas constatou que asexperiências de capacitação doprofissional do transporte emnível técnico são raras.

Após a pesquisa, algumas em-presas foram consultadas paraver se o conteúdo proposto esta-va adequado às reais necessida-des do mercado. “Fizemos consi-derações sobre a necessidade dasferramentas de tecnologia degestão. Acreditamos que os pro-fissionais sejam em um primeiromomento técnicos, mas rapida-mente devam exercer atividadesde liderança. É preciso abordarconteúdos que possam auxiliar o

CAPACITAÇÃOPROFISSIONAL

CURSO TÉCNICO EM TRANSPORTES DO SENATQUALIFICARÁ PROFISSIONAIS PARA O MERCADO

POR LOUISE SAVASSI

SEST/SENAT

O CURSOPIONEIROJÁ ESTÁ

APROVADOEM

ESTADOS4

APOIO À INICIATIVA A Trans

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 123 33

manos da Transportes Dalçoquio,empresa catarinense que partici-pou da validação do curso.

Para ser implantado, o cursodo Senat precisa ser aprovadopelas Secretarias de Educaçãoestaduais. Até o momento, jáhá aprovação em quatro Esta-dos: Sergipe, Rio Grande doNorte, Piauí e Santa Catarina.Nesses locais, a previsão é queo lançamento seja realizado de5 a 15 de dezembro, as inscri-ções aconteçam após o dia 15 eo início das aulas se dê emmarço do ano que vem.

O curso terá uma carga horá-ria total de 1080 horas, sendo765 horas a serem desenvolvidasà distância, via Internet, e 315horas presenciais, divididas em

encontros de 15 horas para cadadisciplina do curso.,

Cada disciplina deve levar cer-ca de um mês para ser concuída eo curso terá duração total de umano e meio. Serão oferecidos aosalunos serviços de tutoria e moni-toria como forma de acompanharos estudos à distância.

Poderá participar qualquerpessoa que tenha concluído o en-sino fundamental, mas ao finaldo curso é preciso também ter oensino médio completo. O inves-timento financeiro ainda não foiestipulado, mas a coordenaçãode Cursos e Novas Tecnologiasdo Sest/Senat diz que o valor aser pago pelos alunos será baixoem ralação aos cursos técnicosoferecidos no país. ●

TRANSPORTES FLORES/DIVULGAÇÃO

SAIBA MAISSOBRE O CURSO TÉCNICO EM TRANSPORTES

Objetivo: Agregar aos profissionais de nível médio uma bagagemprática e teórica necessária para o desenvolvimento empresarial,humano e social do setor de transportes no país.

Como será o curso: Cada curso conta com um itinerário formativo, umpara a área de passageiros e outro para a área de cargas, e cada currículopossui três módulos, com saídas de terminalidade para ocupações dosetor de transporte. No curso de cargas, os alunos poderão assumir asocupações de conferente de carga e descarga, técnico em logística,transporte multimodal e outras ocupações imprtantes nas empresas dosetor. Já o curso do segmento de passageiros, as ocupações são várias:emissor de passagens, bilheteiro, chefe de bilheteria, chefe de garagem,agente de tráfego, dentre outros

Como serão as aulas: Serão realizadas pela Internet, com encontrospresenciais de 15h para cada disciplina. Cada componentecurricular deve levar cerca de um mês, com duração total de umano e meio. Ao final do terceiro módulo o aluno deverá participarde um estágio supervisionado com carga horária de 90h.

Quem pode participar: Profissionais que atuam no setor de transportede passageiros, cargas e logística e quem deseja se qualificar e fazerparte desse mercado de trabalho. Estará aberto a qualquer pessoaque tenha concluído o ensino fundamental, mas ao final do curso épreciso também ter o ensino médio completo.

Onde e quando será lançado: Para ser implantado, o cursoprecisa ser aprovado pelas Secretarias de Educação estaduais.Isso já aconteceu em Sergipe, Rio Grande do Norte, Piauí eSanta Catarina. Nesses Estados, a previsão é que o lançamento sejarealizado de 5 a 15 de dezembro, as inscrições após o dia 15 e oinício do curso se dê em março de 2006.

Como se inscrever: As inscrições serão realizadas via Internet na dataestipulada para os Estados em que o curso já foi aprovado. Informaçõesestarão disponíveis no site www.sestsenat.org.br.

“Acreditamos que osprofissionais devemexercer liderança”

portes Flores, do Rio de Janeiro, foi uma das empresas na pesquisa do Sest

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CONSUMIDOR HOJE PODE ESCOLHER ENTRE ITENS COM GARANTIA DE FÁBRICA, PRODUTOS SIMILARES OU RECONDICIONADOS. O

PROBLEMA SÃO OS PIRATAS, QUE ATRAEM PELO PREÇO, MASCOLOCAM VIDAS EM RISCO E PREJUDICAM A ECONOMIA

CUIDADOCONSUMIDOR HOJE PODE ESCOLHER ENTRE ITENS COM GARANTIA

DE FÁBRICA, PRODUTOS SIMILARES OU RECONDICIONADOS. OPROBLEMA SÃO OS PIRATAS, QUE ATRAEM PELO PREÇO, MAS

COLOCAM VIDAS EM RISCO E PREJUDICAM A ECONOMIA

UM MERCADOUM MERCADO

QUE EXIGEQUE EXIGECUIDADO

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AUTOPEÇAS

POR ALINE RESKALLA

Abola está com o consumidor. Fa-bricantes de autopeças e auto-ridades apostam na conscienti-zação dos motoristas sobre a

necessidade de dar um basta no mercadonegro de reposição para reduzir mortes eperdas expressivas na economia formal.O Sindipeças (Sindicato dos Fabricantesde Autopeças) estima que até 7% do fa-turamento do setor vai embora com asfalsificações. No ano passado, a receitada indústria formal alcançou US$ 16,5 bi-lhões, dos quais US$ 2,3 bilhões referem-se a peças de reposição. Portanto, peloscálculos da entidade, as perdas foram deUS$ 161 milhões.

Rolamentos, pastilhas de freio, esca-pamentos, amortecedores e lâmpadassão as autopeças preferidas dos piratas,mas nenhum produto está livre da faltade garantia. “A falsificação atinge osprincipais itens trocados com regularida-de num veículo”, diz William Mufarej, di-retor geral do Sindipeças.

Procurar produtos com referências nomercado ou certificado de qualidade é oprimeiro passo para se prevenir de pro-blemas, segundo Werner Odenheimer,coordenador-executivo do Grupo de Pla-nejamento Estratégico, formado pelo Sin-dipeças, Andap, que representa os distri-buidores, e Sindirepa, representante dasempresas de reposição paulistas. O gran-de motor da pirataria, segundo Odenhei-mer, é o preço cerca de 50% menor, fatordecisivo na hora da compra. Para ele,quanto mais se espalha o conhecimentosobre os riscos de peças sem procedên-cia, mais atento o motorista tende a ficar.

PAULO FONSECA

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O mercado negro de auto-peças é grande e diverso, enão se restringe à pirataria.Estimativas do setor apontamque metade das peças de ca-minhão, ônibus e carros co-muns encontradas em oficinase desmanches seja provenien-te de roubos de veículos. Otransportador ou caminhonei-ro que quiser comprar umapeça para seu caminhão, porexemplo, terá tantas opçõesquantos forem os recursosdisponíveis e o interesse - daspeças originais, com garantiada concessionária, até o mer-cado paralelo, subdividido empeças de primeira linha, se-gunda linha, oriundas de des-manches e aquelas falsifica-

das. Além das genuínas de fá-brica e das vendidas nas au-topeças, ainda existe o mer-cado das peças similares, asrecondicionadas e as peçascompradas dos desmanchesformais. A diferença de preçode uma peça genuína parauma similar, fabricada legal-mente e com garantia, podeser de 40%.

O presidente do Sindicatodas Empresas de Transportede Cargas de Minas Gerais,Vander Francisco Costa, alertaque, se a opção for pela peçarecondicionada, o custo é in-ferior, mas a garantia tambémé. “A recondicionada não é in-dicada para componentes queenvolvem a segurança do veí-

culo”, diz. O prazo de garantia,segundo ele, é de três meses,em média, o mínimo exigidopelo Código de Defesa do Con-sumidor, e período igual aogeralmente apresentado pelosdesmanches “formais” nahora da venda. Autorizados le-galmente para funcionar, osdesmanches regularizadostêm licença para vender peçasadvindas de sucata ou compo-nentes de carros acidentados,que foi detectada a perda to-tal do veículo.

SEM DINHEIRO

O mecânico José Martins Fer-reira, especializado em consertode caminhões, está acostumado

Rolamentos, pastilhas de freio, escapamen

UMA PEÇAGENUÍNACHEGA ACUSTAR

A MAIS DOQUE UMASIMILAR

ECONOMIA O mecânico José Ferreira diz que muitos clientes se recusam a usar peças originais por causa do preço

PAULO FONSECA

40%

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Adulteração aumenta consumo de combustívelPREJUÍZO

Os componentes automo-tivos preferidos pela indús-tria da pirataria são os demaior desgaste no veículo,como rolamentos, pastilhasde freio, escapamentos eamortecedores, e tambémitens com preços mais eleva-dos, como os catalisadores.Uma pesquisa divulgada pelaArvinMeritor do Brasil, fabri-cante de sistemas de escapa-mento, e pela Degussa, queproduz catalisadores, mostraque são falsos os catalisado-res de 3 milhões de veículosda frota brasileira, dos quaismetade circula em São Paulo.

Além de violar a legisla-ção, a adulteração traz gra-ves conseqüências ao meioambiente e ao funcionamen-to dos veículos, com aumentode até 20% no consumo decombustível. As duas empre-sas estão empenhadas naconscientização dos usuáriospara os prejuízos causadospela substituição inadequadados componentes originais,responsáveis pela absorçãode 95% de elementos noci-vos provenientes do motor.

Angelo Morino, gerente ge-ral da Divisão de Mercado deReposição da ArvinMeritor, diz

que, ao comprar catalisadoresde reposição adulterados, quesaem por até 20% do preço deuma peça com procedência, “oproprietário de um veículo con-tribui com contraventores queoferecem componentes inefica-zes, vazios ou recheados compalha de aço em lugar de me-tais nobres capazes de reterpartículas nocivas”. Está sujei-to, ainda, a multas previstas nalegislação federal de R$ 500 aR$ 10 mil. “Infelizmente, nãoexiste uma estrutura voltadapara a fiscalização da existên-cia e eficiência dos catalisado-res”, diz Morino.

Os catalisadores são ape-nas um exemplo do mercadopirata, que faz motoristascomprarem produtos de pés-sima qualidade, colocando emrisco sua vida e de sua famí-lia, e aumentando as despe-sas com o caminhão ou carro- já que a autopeça pirata émais barata, mas dura menose compromete o funciona-mento de outras peças e sis-temas do veículo. E as ofici-nas, por sua vez, ficam semcredibilidade e podem até terque fechar as portas, caso se-jam denunciadas aos órgãosde defesa do consumidor.

com o perfil do consumidor. Eleafirma que as peças sem proce-dência (desmanches, recondi-cionadas ou mesmo piratas) sãoas mais procuradas. “Está todomundo reclamando de falta dedinheiro, e as originais, geral-mente, são muito mais caras.”Uma engrenagem de caixa demarcha original, peça muito pro-curada por caminhoneiros, podeser comprada por R$ 480, en-quanto as do mercado paralelocustam R$ 220, segundo infor-mou o mecânico. A justificativapara a diferença no preço é quea original tem, além da garantiado fabricante, os testes de quali-dade da montadora e, por issomesmo, costuma durar mais. Omesmo vale para peças de ôni-

tos, amortecedores e lâmpadas são as autopeças mais pirateadas

RUÍDO Os escapamentos estão entre as peças preferidas pela pirataria

PAULO FONSECA

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Distribuidores preparam campanha ALERTA

discriminados os componen-tes, apenas o peso total.”

Dessa maneira, fica fácil es-conder a procedência do mate-rial vendido. “Muitas vezes oscarros roubados são desman-chados no meio do mato ou emlugares periféricos e as peçassão enviadas para oficinas queas vendem como se fossemmercadoria legal.” O EspíritoSanto tem cerca de 180 ferros-velhos, mais de 80% funcio-nando de maneira irregular, se-gundo levantamento feito pelaDelegacia de Furtos de Veícu-los. “A maioria tem problemacom a prefeitura de documen-tação e autorização para fun-cionar”, diz Coimbra.

bus, já que muitas são parecidasou até iguais às dos caminhões.“Quem compra peça roubada oupirateada acaba incentivandoesse mercado e colocando emrisco o próprio patrimônio”, dizVander Costa.

O titular da Delegacia deFurtos de Veículos de Vitória(ES), Lauro Coimbra, declaraque a maior dificuldade do tra-balho da polícia no rastrea-mento de desmanches de car-ros roubados é a possibilidadede as peças serem vendidascomo sucata. “É complicadoporque os pontos de venda es-tão autorizados a comprar ma-terial em leilões como sucata ena nota fiscal não aparecem

Preocupada com o avanço do mercado de falsificação deautopeças, a Andap (Associação Nacional dos Distribuidoresde Autopeças) está preparando uma campanha de alerta aosconsumidores voltada para a manutenção preventiva nos veí-culos. A idéia é conscientizar o motorista da necessidade deusar critérios rigorosos na escolha tanto da oficina quanto daautopeça, segundo o diretor-executivo da associação, LuizCarlos Viena. Ainda em fase de planejamento, a campanhapretende mostrar que a prevenção é o melhor negócio.

“Se a correia do caminhão ou do carro arrebenta na estra-da, por exemplo, o motorista corre o risco de ver o veículo serguinchado ou atendido por uma oficina de procedência duvi-dosa. Vai pagar o preço que cobrarem, sem a garantia de umapeça de qualidade. Agora, se ele tira uma hora do seu tempoantes da viagem para visitar sua oficina, fazer uma revisão,evita transtornos”, diz Viena, para quem pouco se tem feitopara combater a pirataria no setor de autopeças no país.

A escolha da oficina é um dos primeiros passos para evi-tar problemas quando se fala em reposição. O diretor da An-dap aconselha a busca de empresas certificadas pelo institu-to internacional ASE. “A certificação por si só não evita a fal-sificação, mas é uma informação a mais”, afirma. Muitas ve-zes, atraído por preços baixos, o proprietário acaba trocandoa segurança de um produto legalizado pelo uso de um equi-pamento que poderá danificar o seu carro, causar prejuízoou, pior, um grave acidente.

Há três anos, o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústriade Componentes para Veículos Automotores) e seis empresasdo ramo lançaram uma cartilha de orientação ao consumidore de combate à pirataria no ramo de autopeças. É importanteestar atento a detalhes como o preço – desconfie do baratodemais -, a idoneidade do fornecedor, notas fiscais na hora dacompra, procedência da peça, itens que ajudam a indicar se onegócio que está sendo fechado é bom ou ruim. O sindicatonão informou se a cartilha trouxe resultados

TRINCHEIRA Mufarej, do Sindipeças, denuncia falsificações

SINDIPEÇAS/DIVULGAÇÃO

As pessoas têm que exigir nota fiscal

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Há seis meses foi criada acentral de controle e fiscaliza-ção de oficinas no Estado, maso delegado já percebeu que otrabalho não será fácil. “As pes-soas têm que ajudar também,exigindo nota fiscal discrimina-da e buscando os estabeleci-mentos idôneos.” No caso doEspírito Santo, são registradosmais de 300 roubos de veículosa cada mês, com índice perto de60% de recuperação. Lá, espe-cificamente, a maior parte é decarros pequenos e motos.

PNEUS

Os pneus são mais peculia-res e a oferta proveniente de

roubo é, naturalmente, menor,mas existe. O motorista tem aopção de comprar pneus no-vos, remodelados ou recau-chutados. Um pneu comumpara caminhão custa em mé-dia R$ 1.200, segundo levanta-mento de mercado feito porVander Costa, do Sindicatodas Empresas de Transportede Cargas de Minas Gerais.

Já um remodelado, feito apartir da reconstrução da carca-ça, sai 40% mais barato, e o po-pular recauchutado (remenda-do) custa em média R$ 250. “De-pendendo da necessidade, o re-cauchutado vale a pena. Ele émuito usado por transportado-res”, diz Costa. O Código de

PERDAS COMFALSIFICAÇÃO

ATINGEM

AO ANO

PREFERÊNCIA Os rolamentos são componentes muito visados pelo mercado negro

PAULO FONSECA

discriminada e buscar estabelecimentos idôneos”

AUTOPEÇAS DISPONÍVEISNO MERCADO FORMAL

ORIGINAIS OU GENUÍNASTêm garantia do fabricantee controle de qualidade dasconcessionárias. Podem sergarantidas por até quatro anos.

DE FABRICANTEEncontradas nas autopeças efabricadas pelos mesmosfornecedores das montadoras,porém, só garantidas pelofabricante.

SIMILARESTipo genéricas. Feitas por outrofabricante e encontradas nasautopeças também. A garantiavaria em média de seis mesesa um ano.

RECONDICIONADAS Chamadas também deremanufaturadas. Mais usadasem casos de emergência e faltade dinheiro. Não é aconselhadapara componentes de segurança.É comum o uso para embreageme amortecedor.

ORIGINÁRIAS DEDESMANCHE LEGALSão as retiradas dos veículosque tiveram perda total e,muitas vezes, compradas comosucata em leilões.

DIFERENÇAS DE PREÇO*

Engrenagem de caixa demarcha para caminhãoOriginal: R$ 480Similar: R$ 220

Pneu para caminhãoNovo original: R$ 1.200 Remodelado: R$ 720Recauchutado: R$ 250

* preços médios

Fonte: Sindicato das Transportadoras

de Minas, Polícia Civil

US$ 161 MI

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12342

Pensam em economizar nodia de hoje.”

As garantias, nesse caso,praticamente inexistem, con-forme explica o mecânico.“Depende de muita coisa,como o limite de peso carre-gado e as condições das es-tradas.” O diretor da empresapaulista Transferrari Trans-portadora, Rogério Ferrari,não se importa de comprarcomponentes similares “des-de que um mecânico atesteque são boas peças”.

Ele só evita os desmanches.“Não confiamos.” A frota de 12caminhões na unidade de SãoPaulo é nova e o empresárioaproveitou uma promoção do

Trânsito Brasileiro só proíbe ouso de pneus recauchutados nadianteira dos caminhões.

O mecânico José MartinsFerreira, há mais de 40 anosno ramo de conserto de cami-nhões, conta que os própriosclientes costumam sugerir ouso de peças de desmanches,mas ele garante que a negati-va é enfática: “Não jogo nessetime. Não sou atravessador enão quero ser vítima de injus-tiças”, afirma. Os clientes dei-xam o caminhão na oficina eMartins Ferreira cuida de todasolução, incluindo a comprade peças. “Eles estão optandopelas similares mesmo queprecisem trocar em um ano.

DANA AMORTECEDORES/DIVULGAÇÃO

Governo aposta na repressãoPIRATARIA

CDs, óculos, relógios, cigar-ros, brinquedos, autopeças etênis são os produtos quemais atraem os piratas, segun-do estudos do Conselho Nacio-nal de Combate à Pirataria.Mas a falsificação vai muitoalém desses itens, incluindoaté bisturis para oftalmologia,luvas cirúrgicas e medicamen-tos como o Viagra. Para com-bater tanta diversificação, ogoverno federal aposta no bi-nômio conscientização doconsumidor e repressão.

De acordo com o secretárioexecutivo do CNPC (ConselhoNacional de Combate à Pirata-ria e Delitos a Propriedade In-telectual), Márcio Gonçalves,até o final do ano, dez Estadosdevem estar participando da“Operação contra a Pirataria”,coordenada pela Senasp (Se-cretaria Nacional de Seguran-ça Pública), em conjunto comas polícias estaduais. Nos pri-meiros quatro dias dessa ope-ração, realizada no Rio de Ja-neiro, São Paulo e Belo Hori-zonte em outubro, mais de 1milhão de produtos piratas fo-ram apreendidos, segundo nú-meros da Polícia Federal.

“O trabalho que vem sen-do desempenhado pela Se-nasp na parte de coordena-ção junto aos Estados prevêque, a cada mês, mais Esta-dos acabem se unindo nessaluta contra a pirataria”, infor-mou o secretário. Segundoele, o trabalho, coordenadoem nível federal, tem de serobrigatoriamente repassadoàs esferas estaduais e muni-cipais. “A importância delesnesse trabalho é de primeiraordem. A cada mês três no-vos Estados se somam a es-sas operações, e esperamosque no ano que vem consiga-mos ter ações simultâneasem todo o país.”

Na outra ponta, uma cam-panha de conscientização con-tra os riscos dos produtos pira-tas está sendo liderada pelosfiscais da Receita Federal,através do Sindireceita. Intitu-lado “Original, escolha a ga-rantia”, o movimento contacom a parceria do Ministérioda Justiça e prevê a distribui-ção para a população, princi-palmente para o público jo-vem, de cartilhas informativas,bótons, adesivos e camisetas.

VALE A PENA Amortecedores originais são sempre mais seguros

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Foi a dificuldade de encon-trar componentes para suaoficina mecânica que o levoua iniciar a fabricação, primei-ro para consumo no seu ne-gócio e, depois, para revendapara outras oficinas, lojas deautopeças, transportadoras ecaminhoneiros autônomos.“A variação de preço é demais de 40%, e não vejo dife-rença de durabilidade porqueo material é o mesmo usadonas peças originais”, diz. Nafábrica que montou anexo àsua oficina mecânica, Herr-mann fabrica itens como bu-cha de balança, pinos e ba-lanças para carretas e cami-nhões-truque. ●

fabricante para adquirir as pe-ças originais, mas essa não é aregra. “No caso dos pneus, porexemplo, não vemos problemaem usar recapados, desde quefiquem na traseira.”

O empresário Paulo Herr-mann resolveu apostar na fa-bricação de peças similares napequena Santo Augusto, cidadea 470 km de Porto Alegre (RS).Apesar de sua empresa HM Au-topeças ter apenas dois anosde funcionamento, ele já perce-beu que se trata de um bommercado. “As pessoas ainda es-tão se acostumando com a em-presa, mas há a vantagem denão existir produtores de peçasnas proximidades.”

PAULO FONSECA

DIFERENÇA Bobina com garantia da Bosch e outra similar

FIQUE ATENTOCUIDADOS NA HORA DE LEVAR O VEÍCULO À OFICINA

• Exija a devolução da autopeça substituída e da embalagem da nova

• Peça para ver o catálogo do fabricante e verifique se aautopeça usada atende as especificações do seu carro

• Em caso de dúvida, ligue para o serviço de atendimentoao consumidor do fabricante

• Observe se o produto está bem fechado e lacrado e comidentificação do fabricante. Lembre-se que em alguns casosa embalagem também é falsificada.

• Observe se a autopeça está em boas condições e apresentacaracterística de nova

• Exija autopeças com certificado de qualidade do IQA (Institutode Qualidade Automotiva) e, quando possível, confira as peçascolocadas no veiculo

• A nota fiscal é uma garantia para o consumidor e deve sersempre exigida

• Desconfie de preços abaixo do mercado

O QUE DIZ O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR

• O artigo 21 determina que o mecânico tem a obrigação deutilizar componentes de reposição autênticos, adequados enovos, exceto se o consumidor autorizar o contrário

• A oficina deve oferecer garantia sobre os serviços e peçasaplicadas no veículo do cliente

• Se a peça apresentar algum defeito de fabricação, deve sertrocada em garantia pelo estabelecimento fornecedor e esterecorrer ao fabricante para substituição

• Quanto menor a qualidade, maior a informalidade da transaçãode fornecimento e mais duvidosa a origem dos componentes,maior é a responsabilidade da oficina

• Se perceber que usaram ou estão tentando usar autopeçasfalsificadas no veículo, denuncie ao Procon, à polícia ou ao serviçode atendimento ao consumidor da fabricante da autopeça original

• As autopeças falsificadas que oferecem mais riscos aos motoris-tas são: amortecedores, embreagens, rolamentos,velas de ignição, bicos injetores, filtros e lâmpadas

Fonte: Cartilha Contra Falsificação do Sindipeças e Código de Defesa do Consumidor

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Quando há exatos dezanos foram instituí-dos no país os cha-mados juizados es-

peciais, a idéia central eraabrir canais ágeis e eficazespara resolver os conflitos ependências judiciais, maisprecisamente as chamadaspequenas causas, como pro-blemas no pagamento depensão alimentícia, separa-ção de casais e reconheci-mento de paternidade. A no-vidade foi imediatamentebem-recebida nos grandescentros, onde os fóruns vi-viam atolados de serviço, eas causas, mesmo considera-

das de rápida solução, demo-ravam meses para chegar aum bom termo.

Mas, em um país com as di-mensões continentais do Bra-sil, como fazer para que o ci-dadão dos mais longínquoslugares pudesse também seservir da Justiça com a agili-dade verificada nos juizadosespeciais? Lugares sem estra-das, por exemplo. Foi entãoque, entre o final de 1995 e oinício de 1996, magistrados ti-veram a idéia de criar um sis-tema itinerante que permitis-se às populações ribeirinhasdo rio Amazonas o acesso aosserviços da Justiça.

Naquela ocasião, um barcofoi adquirido pela recém-criada Justiça do Estado doAmapá – até 1988 o Amapáera território nacional e so-mente em 1991 é que criouseu Poder Judiciário. Tendo àfrente a juíza Sueli PereiraPini, o barco percorria os riosda região, reunia a populaçãolocal com problemas a seremresolvidos e encerrava, dessaforma, centenas de casos ependengas, muitas delas es-perando há anos por uma so-lução legal. O barco foi bati-zado com o sugestivo nomede “Tribuna – A Justiça Vem aBordo”.

JUSTIÇAA BORDOBARCO ITINERANTE PERCORRE RIOS DO AMAPÁ PARAATENDER DEMANDAS JUDICIAIS DAS POPULAÇÕES RIBEIRINHAS

POR JOÃO SAMPAIO

TRANSPORTE FLUVIAL

O AMAPÁCRIOU SEU

PODERJUDICIÁRIO

EM 1991,

ANOS APÓS AEMANCIPAÇÃO

3

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“A Justiça precisava criarmecanismos para dar efetivoacesso do cidadão aos seusserviços e decisões. Foi aí quenasceu o serviço itinerantefluvial”, diz a juíza, que coor-denou o trabalho do barco“Tribuna” de seu nascedouroaté junho passado. Hoje, elaatua no Juizado Especial Cen-tral, em Macapá, e a coorde-nação do serviço itinerantepassou para a direção do fó-rum da capital amapaense.

Apesar de considerado ex-periência-modelo, depois co-piada por outros Estados daFederação, o barco “Tribuna”não foi o pioneiro, como con-

ta a juíza Sueli, em se tratan-do de Justiça itinerante. “Ha-via algumas experiências noEspírito Santo, mas não erauma atividade permanente.”O diferencial no caso ama-paense foi a regularidade, jáque o barco saía de dois emdois meses, e a própria orga-nização do sistema, que como tempo foi agregando mais emais serviços demandadospelas populações ribeirinhas.“Mas a criação do serviço iti-nerante não foi uma decisãominha. Foi uma decisão doTribunal de Justiça do Estado,que me chamou para execu-tar esse trabalho”, diz.

FOTOS PROJETO A JUSTIÇA VEM A BORDO/DIVULGAÇÃO

Audiênciasacontecemgeralmentenas escolas,centroscomunitáriosou igrejas

O trabalho, não obstante aseriedade que representa, éuma verdadeira aventura.Nele, vão o juiz ou juíza (o re-gime é de rodízio entre osmagistrados amapaenses),defensor público, promotor,tabelião de registro civil,serventuários da Justiça eaté médico, para os casosque requerem perícia oumesmo avaliação desse pro-fissional. É um barco comum,de madeira, como os demaisbarcos daquela região ama-zonense. A diferença é que o“Tribuna” é todo preparadopara o trabalho a que se des-tina, inclusive com sala deaudiência informatizada eenergia oriunda de gerado-res a óleo.

O barco é esperado comgrande ansiedade pela popu-lação, conforme relata a juíza.“Primeiro fazemos uma pro-gramação prévia. As pessoassão avisadas e, quando che-gamos, já estão nos aguar-dando”, conta. As audiênciasacontecem geralmente nasescolas, centros comunitáriosou pequenas igrejas. As pes-soas ficam sabendo da cara-vana por meio de rádio ouagentes comunitários que di-fundem o trabalho.

A Justiça itinerante vaitambém de ônibus. Nessecaso, os beneficiários são aspopulações que vivem nas zo-

ITINERANTE O barco “Tribuna - A Justiça Vem a Bordo” percorre localidades ribeirinhas do Amapá a cada dois meses

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nas rurais do Amapá. Mês sim,mês não, o ônibus pega a es-trada com a equipe completapara atender o povo mais hu-milde. “Procuramos atenderpelo menos 12 comunidades acada mês”, afirma Sueli.

Assim é que, até hoje, fo-ram feitas 96 viagens no to-tal, resolvendo problemasdos mais simples, como emis-são de certidão de nascimen-to e carteira de identidade,até casos mais complexos,como estupros, homicídios eseparações litigiosas. Outroproblema muito comum é adisputa por terra, as chama-das ações possessórias. E,naqueles rincões mais afasta-dos, há casos até de incesto

Rapaz virou cidadão em um diaDEPOIMENTO

Parecia um dia como outroqualquer, com inúmeras au-diências na agenda da juízaSueli Pereira Pini para seremresolvidas. As pessoas semostravam ansiosas na filaem frente ao “Tribuna”. Afinal,não eram todos os dias que aJustiça se fazia presente nacomunidade de Jaburuzinho,distante 180 km da capital Ma-capá, um pedaço de terra in-tegrante do arquipélago de-nominado Bailique. Mas a juí-za viu logo que estava diantede um caso complexo e queiria demandar a participaçãode toda a equipe que estavaali, afinal, para fazer Justiça:

“A pessoa chegou sem cer-tidão de nascimento. Era umportador de graves deficiên-cias físicas. Então, primeiro,autorizamos seu registro civil.Fez-se a certidão. No mesmomomento, o defensor públicoentrou com pedido de interdi-ção, pois a deficiência era físi-ca e mental. Instalou-se a au-diência. O médico confirmou adeficiência mental. Decretadaa interdição, nomeamos a mãedo rapaz como sua curadora,por meio de um termo de cu-

ratela. A Previdência Socialtambém estava lá e ele foiimediatamente encaminhadopara receber o benefício a quetinha direito. A mãe deu entra-da no pedido do benefício e jáfez, ali mesmo, naquela ma-nhã, todo o processo. Soubedepois que, em 48 dias, ela jáestava recebendo um saláriomínimo da Previdência Social,o que significava muito paraaquela família extremamentepobre. Passou, por exemplo, ater uma alimentação melhor.Foi uma audiência muito im-portante. Tudo foi resolvidona mesma manhã. O rapaz nãoexistia oficialmente porquenão tinha registro nem nada.Só existia de fato, mas nãode direito. Esse é um exem-plo de que a Justiça precisavencer não apenas a distân-cia geográfica que caracte-riza o país-continente que éo Brasil, mas também é ne-cessário passar pela distân-cia cultural. É por isso quedigo que as pessoas rece-bem a Justiça itinerantecom grande satisfação por-que significa que a Justiçaestá preocupada com elas.”

“Fizemos o caminhoinverso: a Justiça éque vai até o cidadão”

O BARCO DA JUSTIÇA

O QUE É

Serviço itinerante que percorre os rios do Amapá (bacia do

Amazonas) oferecendo às populações ribeirinhas soluções

rápidas para conflitos ou outras demandas judiciais. No Amapá,

o barco recebeu o nome de “Tribuna – A Justiça Vem a Bordo”.

COMO TER ACESSO

O barco visita as localidades ribeirinhas a cada dois meses,

por meio de uma programação montada pela direção do

foro de Macapá.

O QUE OFERECE

A equipe é formada, geralmente, por um juiz ou juíza (o

regime é de rodízio entre os magistrados amapaenses),

defensor público, promotor, tabelião de registro civil,

serventuários da Justiça e médico.

QUANDO VIAJA

A cada dois meses o barco visita uma comunidade,

permanecendo lá por cerca de uma semana.

PRINCIPAIS DEMANDAS

Separação e divórcio, pensão alimentícia, investigação de

paternidade, ações possessórias (disputa de terra), cobrança

de dívidas e registros de crimes como homicídio, estupro,

incesto, lesões corporais, ameaças e ofensas à honra.

PIONEIRA A juíza Sueli Pe

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para a Justiça resolver. “Agente começava a atender nasegunda-feira e ia até o sába-do”, diz Sueli Pini.

Apesar de não ter sido a“mãe da idéia”, Sueli Pini temgrande parte no sucesso daempreitada. Com 45 anos, éjuíza há 14, e mãe de seis fi-lhos. Nasceu em Londrina(PR) e se formou há 22 anosem direito pela UniversidadeEstadual da cidade paranaen-se. Assim que se formou, mu-dou-se para Rondônia, Estadoque vinha recebendo grandefluxo migratório no final dadécada de 80 e início de 90.

Filha de camponeses, estu-dou sempre em escola públicae diz que deve à sua origem

humilde o interesse que nutrepela área profissional queacabou abraçando. A Justiçaitinerante é um marco paraela. “A gente começaria umaempreitada nova. O modelo éo cidadão ir até a Justiça. Fi-zemos o caminho inverso: aJustiça chegar até o cidadão.”

Casada por 18 anos comum caminhoneiro – com quemteve os seis filhos, mas hoje éseparada –, conheceu boaparte do país na boléia de umMercedes-Benz 1519. “Meu ex-marido herdou a profissão dopai. Era uma família de cami-nhoneiros”, diz. Como advo-gava em Rondônia, aproveita-va as férias e recessos paraviajar pelo Brasil. “Ele levava

madeira para o Sul e Sudestee voltava com mantimentos.Sempre que dava, eu o acom-panhava.”

Daí sua coragem para en-frentar os rios da regiãoamazônica e as estradas nãoexatamente bem-cuidadas,contribuindo para o sucessoda Justiça itinerante, da qualse mostra entusiasta. “O mo-delo deu certo e se irradioupara o Brasil. Boa parte daJustiça brasileira hoje temseu modelo itinerante. Valeuà pena ir à luta e enfrentartodas as dificuldades.”

Sueli Pini conta que o mode-lo itinerante deu tão certo queo projeto de reforma do Judi-ciário prevê sua existência emtodos os Estados brasileiros.“O Amapá tem seu mérito porter consolidado esse modelo.Muitos tinham começado enão deram prosseguimento.Nós começamos e não para-mos mais”, diz. Segundo ela,em todo o país há experiên-cias nesse sentido, algumasmais intensas, outras, nemtanto. Em São Paulo, porexemplo, os juízes vão de trai-ler atender a periferia. O pró-prio Espírito Santo retomou aexperiência e está fazendo-afuncionar, cita Sueli. “O fato determos começado e não termosparado estimulou outros Esta-dos. Foi um incentivo.” ●

De barco ou de ônibus, já foram 96 viagens no Amapá

EQUIPADO Sala de audiência montada dentro do “Tribuna” tem computador e TV com vídeo

reira Pini implantou o sistema no Amapá

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Uma estrada ecologi-camente correta,abraçada pelo Par-que Estadual da Ser-

ra do Mar. Pronta há três anos,a pista descendente do Siste-ma Anchieta/Imigrantes, queliga a capital São Paulo ao mu-nicípio de Santos, abriga omaior túnel rodoviário do país.Mas não apenas o chamado TD-01 foi construído a partir depremissas ambientais. Toda arodovia teve, em seu segundoprojeto, a preocupação empreservar a mata ao redor.

Ao todo, são 21 km de exten-são que cortam o maciço daserra entre o Planalto Paulista

e a Baixada Santista. Entreeles, três túneis foram cons-truídos a partir do método NewAustrian Tunneling Method(NATM), usado para reduzir oimpacto ambiental durante aobra e aumentar a segurançano trabalho. O método prevêque os materiais maciços quedão suporte ao túnel absorvame redistribuam as tensões cau-sadas pela construção de acor-do com sua resistência e, pos-teriormente, pelo tráfego.

O TD-01 agora é consideradoo maior túnel rodoviário brasi-leiro, com 3.147 metros de ex-tensão, localizado próximo aoPlanalto Paulista. Para quem

Lúcio Donnard, conta que, antesda construção, foi feito um le-vantamento de tudo o que éabrigado pela região em termosambientais. “Depois estudamosas soluções que a engenhariapoderia dar para não impactartanto quanto se fosse uma obranormal. A serra do Mar é umaregião especial, e essa rodovianão poderia ser construídacomo foi a primeira, há mais de30 anos”, defende. Mas admiteque, mesmo com a mais avança-da tecnologia, não é possívelconstruir uma estrada com um“nível zero” de agressão.

Em termos ambientais, o TD-01 também trabalha de forma

passa por ele, é possível ver anatureza do lado de fora pormeio de uma janela lateral de150 metros de extensão. Usadaainda como forma de segurançadentro do túnel, a abertura de-semboca na estrada de serviçoda empresa concessionária epode ser usada como rota defuga em caso de acidentes queexijam a saída imediata do veí-culo da pista. Os outros dois tú-neis da rodovia medem 3.005metros e 2.800 metros. Todostêm 11,3 metros de largura, comtrês faixas de rolamento.

O diretor-superintendente daEcovias – concessionária res-ponsável pela estrada –, João

ECOLOGICAMENTE

CORRETOO MAIOR TÚNEL DO PAÍS, NA IMIGRANTES, FOI

CONSTRUÍDO COM IMPACTO MÍNIMO NA SERRA DO MARPOR PATRICIA GIUDICE

MEIO AMBIENTE

O MAIOR DO PAÍS O túnel TD-01,

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indireta a educação no trânsitorelacionada à poluição. Não háuma campanha efetiva para queos usuários da rodovia evitemjogar tocos de cigarros, papéisou qualquer tipo de lixo pela ja-nela, mas todo o sistema mon-tado por quem faz a segurançado tráfego acaba por inibir osmotoristas. “O próprio túnelcorta esse problema. Focos deincêndio já apareceram, masconseguimos contornar a tem-po”, afirma o diretor Donnard.

REFLORESTAMENTO

A preservação durante aconstrução da rodovia aconte-

ceu efetivamente na parte dedesmatamento dos 7% de mataatlântica ainda vivos na serra.As rochas foram escavadaspara a construção dos túneis 1e 3. O túnel 2 faz um contornona depressão formada pelosvales dos rios Marcolino e Pi-lões. A área devastada foi 40vezes menor em relação àconstrução da primeira pistada rodovia, na década de 1970.Mesmo com a necessidade daretirada de árvores, a empresaconcessionária se comprome-teu a replantar dez mudas demata nativa a cada grandeexemplar que fosse derrubado.Até hoje, segundo o diretor da

Ecovias, já foram plantadasquase 300 mil mudas, o que re-presenta 177 hectares. A expec-tativa é que o número chegue a440 mil mudas, ou 266 hectaresde árvores replantadas.

Em caso de acidentes dentrodos túneis, foi implantado umdispositivo que detecta rapida-mente a presença de combustí-vel no asfalto para evitar a con-taminação dos lençóis freáticosda região. Para toda a obra, fo-ram investidos R$ 830 milhõescom recursos do Banco Intera-mericano de Desenvolvimento(BID), o que, segundo Donnard,ficou mais caro do que o trechoque seria construído baseadoem viadutos. “Mas o dano cau-sado seria impagável para omeio ambiente, além de ter oprojeto reprovado pelos órgãosambientais.”

A empresa responsável pelomonitoramento da Imigrantesé especialista em projetos deconstrução que não agridam omeio ambiente. O diretor expli-ca que, para iniciar uma obra,é preciso antes fazer um estu-do que encontre soluções es-pecíficas para cada lugar. “Oprimeiro túnel tem grau de de-clividade de 6%, o que signifi-ca 6 metros a cada 100. Isso émuito significativo no caso daserra do Mar e importante nocaso de qualquer outra obra”,exemplifica Donnard.

O Sistema Anchieta-Imi-

ECOVIAS/DIVULGAÇÃO

A Ecovias prometereplantar dez mudaspara cadagrande exemplar derrubado

no sistema Anchieta-Imigrantes (SP), possui 3.147 metros de extensão e foi construído a partir de premissas ambientais

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Rebouças: 190 mil carros/diaO SEGUNDO MAIOR

Construído há quase 40anos, o túnel André Rebouças– que liga as zonas Norte e Suldo Rio de Janeiro – seria omaior do mundo na classifica-ção urbano se não fosse a di-visão de 300 metros entresuas duas galerias. Somadaselas medem 2.810 metros, sen-do a maior com 2.040 metros.Projetado para trafegaremcerca de 70 mil veículos pordia, hoje ele suporta mais de190 mil, segundo o engenheiroRuy Moreira Ribeiro Filho, dire-tor da Primeira Divisão de ViasEspeciais da Secretaria Muni-cipal de Transporte.

A preocupação com omeio ambiente, de acordocom Ruy Moreira, “provavel-mente não existia na época”.Inaugurado em 1967, o túnel fi-cou pronto com pouco mais decinco anos de obra, tempoconsiderado curto para a épo-ca. “Quando ele foi projetadoe construído, não havia um ór-gão que fiscalizasse e se preo-

cupasse com a parte de im-pacto ambiental.” Ruy Moreiradiz que o sistema de ventila-ção foi a única preocupaçãoda data, devido à liberação demonóxido de carbono dentrodo túnel. Ainda assim, diz ele,o sistema não tinha a tecnolo-gia de medição atual.

O aumento do tráfego co-meçou a ser percebido a par-tir da década de 1980, e oacostamento original do pro-jeto deu lugar a mais uma fai-xa de tráfego, somando três.Também foi preciso instalarum circuito interno de TV, jáque os usuários são atualmen-te alvo de assaltos dentro dotúnel. Mesmo não sendo o Re-bouças o maior túnel urbanodo mundo, é na cidade do Riode Janeiro que se encontra odono do título. Com 2.187 me-tros de extensão, o túnel En-genheiro Raimundo de PaulaSoares, na linha amarela, é omais extenso dentro de umcentro urbano.

grantes é o principal corredorde exportação da América La-tina e tem movimento anualsuperior a 30 milhões de veí-culos. A capacidade, que an-tes da nova pista era de 8.500automóveis por hora, subiupara 14 mil. O tráfego de ca-minhões é proibido na des-cendente, mas o uso dela porveículos leves desafogou otrânsito intenso nas outraspistas. Ao todo, são 176 km deextensão.

O maior túnel brasileiroainda não pode ser compara-do à extensão de outros queforam construídos pelo mun-

do. Os 3 km do TD-01 ficampequenos perto dos 60 kmprojetados sob o mar da baíade Tóquio, no Japão. Intitula-do Tokyo Bay Aqualine, ele éhoje considerado o maior tú-nel rodoviário do mundo. Noano de sua inauguração, em1997, o engenheiro-chefe daobra, Itsuo Ito, explicou que oprojeto arquitetônico foi ba-seado na maior onda que jáhouve na baía, de cerca de 15metros de altura. O túnel temformas arredondadas e ocas,como se fosse um enorme ca-nudo. Para chegar à superfí-cie, os veículos utilizam um

elevador que supera os 60metros em segundos. O túnelé à prova de fogo, fumaça eterremoto.

Na Noruega está o segundomaior túnel rodoviário do mun-do, com 24,5 km de extensão. Aobra foi muito questionada pelapopulação depois que o governogastou US$ 1,1 bilhão sem certifi-car se existiria movimento que ajustificasse. O monumento liga acapital Oslo à pequena cidadede Bergen. O terceiro maiortúnel está na Suíça e tem maisde 16 km ao pé da cordilheirade St. Gotthard, como ele tam-bém é chamado. ●

CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DO TD-01

• Mede 3,1 km, sendo o maior túnel rodoviário do país.

• Tem largura de 11,3 metros e possui três faixas de rolamento.

• Está localizado junto ao Planalto Paulista e acompanha a

escarpa da Serra do Mar.

• Possui uma janela lateral com 150 metros de extensão. Ela desemboca

na estrada de serviço e pode ser usada para socorro rápido em caso

de acidentes.

• Possui faixas adicionais com extensão de 60 metros destinadas

a parada de veículos em caso de pane ou emergência.

• O sistema de combate a incêndio conta com poços artesianos e

reservatórios de água com capacidade entre 200 e 400 metros

cúbicos. O túnel é alimentado através de hidrantes e mangotinhos

colocados a cada 55 metros de sua extensão.

• 2 subestações alimentadas no sistema anel para iluminação.

• 16 jatos-ventiladores com fluxo de ar bidirecional compõem o sistema

de ventilação, que é automático e acionado a qualquer detecção de

níveis elevados de fumaça. Neste caso, também é ligado o sistema

de iluminação especial.

• Em caso de acidentes, os líquidos tóxicos são drenados para evitar

contaminação do lençol freático.

• Sensores e câmeras instalados a cada 100 metros fazem o

monitoramento do tráfego e alertam no caso de qualquer incidente.

• Foi escavado essencialmente em rocha.

O maiortúnelrodoviáriodo mundo,com 60 km,fica sob omar da baíade Tóquio

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As passagens em ní-vel (PNs) nos cen-tros urbanos, alémde serem locais de

elevado risco de acidentes,também causam prejuízos àsconcessionárias. Elas interfe-rem diretamente no custooperacional do transporte decarga ferroviário e são consi-deradas, junto às faixas dedomínio, os principais entra-ves do setor. Segundo levan-tamento da ANTF (AssociaçãoNacional do Transporte Ferro-viário), das 11 mil PNs existen-tes na malha férrea brasileira,1.200 encontram-se em situa-ção crítica, comprometendo avida de quem mora ou transi-ta perto, e também fazendocom que o faturamento dasempresas deixe de cresceraté 30% em suas receitasbrutas. Também por causadas PNs, os trens de cargacostumam reduzir sua veloci-dade em até 70%, atrasandoo transporte e fazendo comque as empresas gastem maisem toda a operação.

Sérgio Carrato, gerente dearrendamento e patrimônio

ENTRAVE AOPASSAGENS EM NÍVEL ATRASAM VIAGENS E CHEGAM

POR SANDRA CARVALHO

FERROVIAS

tar sendo investido em novosvagões, novas tecnologias ena criação de mais empregos.

“Na época da desestatiza-ção, estabelecemos um com-promisso de fazer o setor detransporte ferroviário cres-cer, e fizemos. Hoje, respon-demos por quase 25% na ma-triz de transporte e, naquelaépoca, representávamos 15%.O governo também ficou defazer a sua parte, cuidando deentraves como as PNs, e nãoestá fazendo”, afirma.

km/h precisa diminuir para 20km/h. Isso interfere em todo oprocesso de transporte daempresa. Um percurso que se-ria feito em minutos passa aser realizado em uma hora oumais, o que é oneroso”, diz.

“Todo esse atraso causadopelas PNs fazem com que aempresa deixe de ganhar até30% de sua receita, o queequivale a R$ 600 milhões,deixando de crescer”, afirmaCarrato. Segundo o gerenteda MRS, esse valor poderia es-

da MRS Logística, conta quena malha de 1.800 km da em-presa existem 1.100 PNs emáreas urbanas. A rede férreada transportadora passa porcem municípios nos Estadosdo Rio de Janeiro, São Paulo eMinas Gerais. Ele diz que é umnúmero elevado de cruza-mentos e que impacta no cus-to operacional da empresa.“Quando entra em perímetrourbano, o trem precisa ter suavelocidade reduzida. O tremque estava andando a 70

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Já a ALL possui uma malhade 7.353 km que corta os Esta-dos de São Paulo, Paraná,Santa Catarina e Rio Grandedo Sul. São 385 PNs, commaior concentração nas cida-des de Curitiba, Paranaguá eJoinville. A empresa tambémnão informou o valor do pre-juízo operacional causado pe-las PNs, mas citou que realizaum convênio junto à Prefeitu-ra de Curitiba, cidade ondeestão os cruzamentos maiscríticos, para amenizar os im-

CRESCIMENTO A COMPROMETER 30% DA RECEITA DAS EMPRESAS FERROVIÁRIAS

clarou que, na falta de ações dogoverno federal, busca parceriascom os municípios para sanaresse problema. São investimen-tos em revitalização das PNs e si-nalização as prioridades do pro-grama de investimentos em fer-rovias da empresa. O plano con-templa ainda aquisição de loco-motivas e aplicação de recursosem tecnologia. Em 2005, os in-vestimentos da Vale Logística ul-trapassaram R$ 2 bilhões, e os daFerrovia Centro Atlântica foramde R$ 465 milhões.

Já a malha operada pelaCompanhia Vale do Rio Docetem quase 9.000 km de exten-são e cerca de 4.000 passa-gens em nível. Somente nomunicípio de Betim, na regiãometropolitana de Belo Hori-zonte, possui 20 composiçõesferroviárias que cruzam o pe-rímetro urbano diariamente.

A empresa, por meio de suaassessoria de imprensa, preferiunão informar o valor do aumentodos custos operacionais causadopelos cruzamentos. Porém, de-

GOVERNO PRECISA INVESTIR

R$ 4,3 biEM TODOS OS

ENTRAVESDO SETOR

FERROVIÁRIO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12354

pactos das passsagens, prin-cipalmente no que se refere aacidentes.

RESPONSABILIDADES

O problema das PNs é anti-go e foi herdado pelas conces-sionárias ferroviárias nascidasdo processo de desestatizaçãodo setor - ocorrido entre 1996 e1999. Antes, era o governo fe-deral quem operava toda a ma-lha férrea do Brasil. Desde en-tão, um impasse sobre as res-ponsabilidades pela questãofoi criado.

As concessionárias infor-mam que, pela lei, a obrigato-riedade de resolver o proble-ma é do poder público. Elasestão respaldadas no decreto1832/96 do RTF (Regulamento

dos Transportes Ferroviários),que determina que o respon-sável pela manutenção e se-gurança nas PNs e seus de-mais problemas é quem fez aobra que produziu o cruza-mento da rodovia com a fer-rovia. “No caso do Brasil, asferrovias chegaram primeiroe as rodovias foram construí-das depois. Portanto, a res-ponsabilidade é do governofederal, em caso de encontrocom rodovia federal; do Esta-do, em caso de cruzamentocom estradas estaduais; e domunicípio, quando há cruza-mentos com vias urbanas”,afirma Rodrigo Vilaça, dire-tor-executivo da ANTF.

Já o governo federal afir-ma que quem deve resolver aquestão de manutenção e se-

Orçamento prevê só R$ 50 miESCASSEZ

A solução para as passa-gens em nível do país, se-gundo Luiz Fernando de Pá-dua Fonseca, coordenadorgeral ferroviário do Dnit (De-partamento Nacional de In-fra-estrutura de Transporte)seria a construção de con-tornos ou viadutos. “Nãoadianta revitalizar ou sinali-zar. O cruzamento continua-rá causando prejuízo às con-cessionárias e o risco de aci-dente ainda vai existir. Achoque o problema tem que serresolvido de vez, com o fimdas passagens em nível”,afirma. Essa também é a opi-nião do Sérgio Carrato, ge-rente de arrendamento e pa-trimônio da MRS Logística.Mas essas obras são caríssi-mas e precisam da garantiade recursos no orçamento.

O problema é que estãoprevistos apenas R$ 50 mi-lhões de recursos orçamentá-rios para o próximo exercício.O caminho apontado tantopor Fonseca quanto pelaANTF (Associação Nacionaldos Transportadores Ferro-viários) é a implantação doPronurb (Programa de Segu-

rança Ferroviária em ÁreasUrbanas), projeto cuja viabili-dade foi tentada em 2001,mas não saiu do papel.

O Comitê de Planejamen-to da ANTF está realizandoum diagnóstico detalhadodas PNs brasileiras. Elas es-tão sendo avaliadas median-te critérios técnicos. Tam-bém estão sendo levantadosos custos das intervençõesque seriam necessárias. Oestudo será repassado à Se-cretaria Nacional de Políticade Transportes e para aCoordenação Geral Ferroviá-ria do Ministério dos Trans-portes para ajudar na institu-cionalização do Pronurb.

Segundo Pádua Fonseca,a meta é garantir recursospara esses entraves. “O obje-tivo é que ações nesse senti-do tenham orçamento fis-cal.” Para Rodrigo Vilaça, di-retor executivo da ANTF, asolução também passa pelacontinuidade das ações dasconcessionárias ferroviárias,que investem desde a revita-lização e sinalização de PNsaté em campanhas preventi-vas de acidentes.

PREOCUPAÇÃO Em Contagem, na região metropolitana de Belo Horiz

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gurança são os municípios eque as concessionárias de-vem ficar com a tarefa de cui-dar da sinalização. Apesardisso, a União vem interferin-do no problema. Segundo LuizFernando de Pádua Fonseca,coordenador geral ferroviáriodo Dnit (Departamento Nacio-nal de Infra-estrutura deTransporte), os municípiosnão podem simplesmente fe-char um dos lados do cruza-mento para resolver a ques-tão. “O RTF determina que nãose pode impedir o acesso deum lado ou outro nesses ca-sos e que a única soluçãopara as PNs é a construção deobras de transposição ou con-tornos. São obras caras, e éexatamente aí que entra aUnião”, afirma.

Fonseca informa que aUnião vem assumindo algu-mas dessas obras e, para tan-to, está fazendo um levanta-mento sobre o assunto. Umadas conclusões preliminaresdo estudo que está sendo fei-to é sobre os gastos. Para re-solver o problema das PNs eda invasão de faixas de domí-nio mais críticos do país se-riam necessários R$ 1,3 bilhão.

Já o estudo realizado pelaA. T. Kearney, empresa deconsultoria contratada pelaANTF, mostra que o governoprecisa investir R$ 4,3 bilhõesem todos os entraves do se-tor ferroviário, sendo R$ 672milhões voltados para as PNscríticas e invasões de faixade domínio.

Os municípios, por sua vez,

tentam trabalhar o problemacomo podem. No caso de Con-tagem, na região metropolita-na de Belo Horizonte, a prefei-tura está fazendo um planeja-mento de circulação viáriaque engloba a questão dasPNs. A cidade possui um nú-mero elevado de cruzamentosde ferrovias e vias urbanas etenta trabalhar a questão jun-to às empresas de transporteferroviário, por meio de par-cerias. “Não estamos fugindoà nossa responsabilidade. Po-rém, são obras caras, são in-tervenções que precisam serdiscutidas e a parceria é im-portante para que o municípioobtenha recursos e resolva oproblema”, afirma Célia Zatti,secretária de Desenvolvimen-to Urbano de Contagem. ●

onte, a prefeitura está fazendo um planejamento de circulação viária que engloba a questão das passagens em nível

RADIOGRAFIA

Número de PNs namalha ferroviária do Brasil11 mil

Número de PNs mais críticas em áreas urbanas1.200

Prejuízo causadoAté 30% de perdana receita bruta de empresas

Como ocorre o prejuízoRedução de velocidadepor causa de cruzamentos

Investimentos necessários R$ 4,3 bilhões

Investimentos previstos R$ 50 milhões

“Um percursoque seria feitoem minutospassa a serrealizado emuma hora oumais, o queé oneroso”

Page 56: Revista CNT Transporte Atual - NOV/2005

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12356

FENATRAN

Aindústria de cami-nhões foi a vedeteda última Fenatran(Salão Internacional

de Transporte e Logística),realizada entre os dias 23 e 28de outubro. Foram apresenta-dos mais de dez novos mode-los com preços que variam deR$ 80 mil a R$ 400 mil. O setortambém aproveitou a 15ª edi-ção da feira para comemoraros números da produção na-cional. O Brasil é hoje o 6ºmaior fabricante de cami-nhões do mundo. Segundo aAnfavea (Associação Nacionaldos Fabricantes de VeículosAutomotores), no primeiro se-

mestre saíram das fábricas 70mil unidades e a expectativa éfechar este ano com aumentode 10% sobre o ano passado,quando a produção atingiu amarca de 107 mil caminhões.

As exportações também es-tão crescendo. Em 2004, o Bra-sil exportou 24,4 mil cami-nhões para 45 países, tendocomo principais compradoresArgentina, Chile, Peru, Vene-zuela, África do Sul e Coréia doSul. Somente no primeiro se-mestre de 2005, o número decaminhões exportados cres-ceu 26,1%, comparado ao mes-mo período do ano passado.

Mas mesmo diante desse

crescimento, empresários daindústria de caminhões semostraram inquietos e preo-cupados com a atual políticacambial e os reflexos quepode trazer para o segmento.Todo o otimismo para 2005apresentado pelas montado-ras está sendo substituídopelo pessimismo quando o as-sunto é estimativa de expor-tação para o próximo ano. Omotivo é a depreciação do dó-lar frente ao real, que reduz acompetitividade e frustra asexpectativas de venda paraoutros países em 2006. A saí-da do setor está sendo tentarrealinhar preços e negociar

reajustes com o mercado ex-terno, como estão fazendo aIveco e a Volkswagen.

O diretor de operações decaminhões da Ford América doSul, Flávio Padovan, está menospessimista e diz que a empresatem conseguido efetuar reajus-tes em mercados “onde há es-paço para reposicionar preços”.“Assistimos a um momento depreocupação, com a queda dodólar, elevadas taxas de juros ede maior competitividade mun-dial no agronegócio. Porém, te-mos a nosso favor uma tendên-cia à queda dos juros para 2006e um ano eleitoral, o que esti-mula a produção”, afirma.

FESTA DOSCAMINHÕES

POR SANDRA CARVALHO

COM PRODUÇÃO EM ALTA, INDÚSTRIA MOSTRA LANÇAMENTOS

Page 57: Revista CNT Transporte Atual - NOV/2005

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 123 57

A feira deste ano tambémfoi palco de discussões sobrea situação das estradas brasi-leiras e a necessidade de pro-gramas de renovação de fro-tas. Esse foi o tema abordadona abertura do evento, quecontou com a presença dopresidente Luiz Inácio Lula daSilva. Foi a primeira vez queum Presidente da Repúblicaparticipou da Fenatran.

Praticamente todas asempresas que expuseramlançamentos na mostra ma-nifestaram preocupação emrelação à modernização dafrota nacional, que contacom 1,3 milhão de caminhões

circulantes e parcela signifi-cativa de veículos com 30 a40 anos de idade. Sobre esseassunto, Lula foi enfático emseu discurso. “Se tem umacoisa que não falta neste anono BNDES é dinheiro para fi-nanciamento. Aproveitem”,disse o presidente.

Para os expositores, a Fe-natran representa oportuni-dade para a realização de no-vos negócios. Segundo o dire-tor-executivo da Randon, Nor-berto Fabris, a feira é a maisapropriada vitrine para a em-presa mostrar toda a sua li-nha de produtos. “É uma oca-sião ímpar de reunir a cliente-

la e de estreitar o relaciona-mento com o mercado, in-cluindo a rede de distribuido-res, montadoras, fornecedo-res e entidades de classe.”

A feira recebeu mais de 38mil visitantes de 40 países e270 expositores, entre empre-sas brasileiras e estrangeirasno Pavilhão de Exposições doAnhembi, São Paulo (SP). AFenatran ocorre de dois emdois anos e esta edição foi pa-trocinada pela NTC & Logística(Associação Nacional dosTransportes de Carga e Logís-tica) e pela Anfavea. O eventofoi organizado pela AlcântaraMachado. ●

“Se tem umacoisa que nãofalta neste anono BNDES édinheiro parafinanciamento.Aproveitem”

SUCESSO A 15ª Fenatran, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo, recebeu expositores nacionais e estrangeiros e mais de 38 mil visitantes de 40 países

FENATRAN/DIVULGAÇÃO

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VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

VOLKSWAGEN

Apresentou a linha de caminhões super pesados Constellation. A nova cabine leito e o teto alto possibilitam que uma pessoacom até 1,95 metro de altura fique em pé ou descanse confortavelmente em uma cama com 2 metros de comprimento.Os novos modelos serão vendidos a partir do próximo ano.

VW 19320, da linha Constellation

HD450S38T, da

Kangoo Express 1.6, 16 cavalos

RENAULT/DIVULGAÇÃO

VOLVO

O grande lançamento foi o cavalo-mecânico VM, produzido naconfiguração de eixos 4X2, motorização eletrônica de 310 cavalose opcionais em três pacotes de acabamento. O modelo ingressoua Volvo em um novo segmento: caminhões com motorização de300 a 340 cv. A versão também é oferecida com cabine leito etem motor de 6 cilindros. Os tanques de combustível podemchegar a uma capacidade máxima de 790 litros.

VOLV

O/DI

VULG

AÇÃO

FORD/DIVULGAÇÃO

FORD

A montadora apresentou nove modelos da linha Cargo,equipados com motor eletrônico, e os modelos F-350 e F-4000,

com motor mecânico Euromec III, que atende as normas de emissões de poluentes. O destaque foi um caminhão turco, comleito, item não disponível nos caminhões Ford brasileiros. Caso o mercado nacional manifeste interesse, o modelo turco pode ser produzido no Brasil. A Ford também apresentou a novaRanger, que já vem de fábrica preparada para a instalação de Kit Gás, procedimento que deve ser feito em loja credenciada. O modelo chega ao mercado em dezembro.

Caminhão da linha Cargo, modelo 1722 O modelo

AGRALE

Em comemoração aos seus 40 anosde fundação, a Agrale apresentousua linha de caminhões E-Mec, commotorização mecânica MWM 4.10TCA que atende a fase V da lei deemissões de poluntes Conama(Euro III). Os destaques da linha E-Mec são os modelos Agrale 8500VLC (veículo leve de carga) e oAgrale 8500 E-Mec. Outra novidadeé o caminhão 9200 E-Tronic comencarroçamento especial para adesobstrução de trânsito, que permite a retirada de veículos estacionados irregularmente

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12358

0S PRINCIPAIS LANÇAMENTOS DA FENATRAN

RENAULT

Apresentou a linha 2006 do utilitário Kangoo Express,nova versão sem porta lateral e com revestimentosinternos. A montadora também desenvolveu, como conceito, o Master com chassi de cabine dupla, capaz de transportar sete passageiros, devido à utilização de dois bancos inteiriços; o dianteiro, com três lugares, e o traseiro, com quatro.

Modelo da linha VM lançado na Fenatran

Page 59: Revista CNT Transporte Atual - NOV/2005

família Stralis, série especial

SCANIA/DIVULGAÇÃO

SCANIA

Lançou dois modelos da linha Evolução. O P340possui motor eletrônico com 340 cavalos depotência e conformidade com o Conama P5 (Euro III). É indicado para o transporte de médiase longas distâncias de cargas variadas em carretas de três eixos. O preço do lançamento,em sua configuração básica, é de R$ 247 mil. Aoutra novidade é o P270 que também atende àsnormas brasileiras de emissão de poluentes. Éindicado para o transporte de cargas volumosasem curtas distâncias e em áreas urbanas.

A retroescavadeira RK 406 B

FLEET CONTROL II

Apresentado pela Seecomm, o rastreador possui capacidade para mais de 80 programações e é destinado ao controle de frotas. Todas as vezes que o desengate da carreta for acionado, por exemplo, o veículo será bloqueado automaticamente. E todas as vezes que a antena GPS for desconectada, o sistema envia um aviso para a operadora, entre outras programações.

IVECO/DIVULGAÇÃO

MERCEDEZ-BENZ

A Mercedes apresentou o semipesadoAtego 2425 e o extrapesado Axor 2644 emsérie especial, com a produção de apenas15 unidades de cada modelo. Eles trazempraticamente todos os itens de série quea montadora oferece. Mas o destaque daMercedes na feira foi mesmo o lançamentode quatro novos caminhões das linhasAxor (2826, 2831, 4140 e 4144), para aplicações em operações severas dotransporte e fora da estrada (emcanavieiras, madeireiras e na construçãocivil) e o Atego 1725 para operações severas no segmento semipesado. extrapesado Axor 2644

MERCEDEZ-BENZ/DIVULGAÇÃO

Agrale 8.500 E-Mec lançado na Fenatran

AGRALE/DIVULGAÇÃO

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 123 59

RANDON

Grupo lançou o novo tanque Safety MultiSetas destinado principalmente para o transporte de combustíveis. A nova versão de tanques compreende semi-reboques e bitrens em aço carbono e alumínio. A expectativa da empresa para 2006 é fabricar 50 unidades mensais do novo tanque. A Randon também apresentou, entre outros produtos, a retroescavadeira RK 406 B com combinação de força e tração e capacidade hidráulica nas operações de carregamento frontal, contando com 8.922 kgf de força dedesagregação ou escavação.

IVECO

O destaque da Iveco na Fenatran foi o HD450S38T em luxuosa e limitadaedição de 100 unidades batizada de“Série especial”. Com pintura eequipamentos exclusivos. A família decaminhões ‘pesados Stralis tambémganhou uma nova versão 4x2 maispotente, com motor de 420 cavalosnas versões 6x2 e 6x4 batizada deHD450S42T. Além disso, a linha Daily(veículos leves) ganhou uma versão 4x4 lançada na feira.

JABURSAT

Empresa apresentou novos produtos de rastreamento por satélite. O JaburSat IIse destaca por se utilizar da comunicação efetuada por satélites de alta órbita. OJaburSat III conta com sistema de rastreamento híbrido associado à transmissão de dados via rede GSM/GPRS. Já o JaburSat Sky é direcionado a caminhoneirosautônomos com botão de pânico, bloqueio de motor, sirene e pisca alerta.

P340, modelo da linha Evolução

RANDON/DIVULGAÇÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12360

Ogás natural, por seruma fonte de ener-gia ecologicamentecorreta, tem tudo

para ser o combustível do sé-culo 21. Como apresenta van-tagens ambientais e econômi-cas, tem sido utilizado na in-dústria, setor automotivo, co-mercial, residencial e na gera-ção de energia. Inúmeras sãoas discussões em torno de seudesenvolvimento no Brasil,passando por questões liga-das à exploração, transporte,distribuição e consumo, alémde questões jurídicas e co-merciais do produto. O FórumGás Brasil, evento promovidopela International Business

O GÁS NAPAUTA DO DIAFÓRUM GÁS BRASIL DISCUTIRÁ, ENTRE OS DIAS 22 E 24 DE NOVEMBRO, NO RIO, O FUTURO DA FONTE ENERGÉTICA

POR LOUISE SAVASSI

ENERGIA

ra com o trânsito das grandescidades, já que não é neces-sária a circulação de carretose caminhões levando o pro-duto, que é todo transporta-do via tubulação”, diz. Já ogás natural veicular (GNV),argumenta Marcelo Ferreira,traz ganho econômico por serum combustível mais barato,aumenta a vida útil do motore o intervalo de troca de óleo,além de reduzir significativa-mente os custos de manuten-ção. “O próximo passo é in-vestir em GNV para veículosde grande porte.” Na opiniãodo gerente da Comgás, paraampliar o mercado e atendera demanda do gás natural, énecessário aumentar o forne-cimento, melhorar a infra-es-

Communications (IBC) em no-vembro, no Rio de Janeiro,abordará o mercado e as pers-pectivas para o gás natural.

A utilização do gás naturalno país começou por volta de1940, com as descobertas deóleo e gás na Bahia. Naquelaépoca, era empregado em pe-quena escala como combustí-vel em indústrias do Recônca-vo Baiano. Na década de 1980,houve a exploração da Baciade Campos (RJ), que propor-cionou um aumento no uso damatéria-prima. Em 1996, o go-verno federal decidiu aumen-tar a participação do gás na-tural na matriz energéticabrasileira de 2%, até então,para 12%, em 2010. Um dosprojetos definidos foi a cons-

trução de um gasoduto paratransporte do gás da Bolíviapara o Brasil. As reservas pro-vadas nacionais encontram-seno Rio de Janeiro, Rio Grandedo Sul, Amazonas e mais re-centemente na Bacia de San-tos e no litoral do EspíritoSanto. E, para complementar aprodução nacional, viabilizou-se a importação da Bolívia eArgentina.

Segundo Marcelo MarquesFerreira, gerente técnico daCompanhia de Gás de SãoPaulo (Comgás), o gás naturaltem hoje usos variados. “Paraa indústria e comércio, asvantagens são grandes: ga-nhos ambientais por ser maislimpo, ganhos econômicos,não precisa estocar e colabo-

PAUL

O FO

NSEC

A

Page 61: Revista CNT Transporte Atual - NOV/2005

prevê licitações públicasabertas a outros interessa-dos. A construção e operaçãodas redes de transporte sãofeitas por meio de autoriza-ção concedida pela AgênciaNacional do Petróleo (ANP). Osenador Rodolpho Tourinho(PFL-BA), ex-ministro de Minase Energia, apresentou ao Sena-do o projeto de lei 226, que re-define o arcabouço legal daárea de gás, principalmente noque diz respeito ao transportepor gasodutos. O senador esta-rá presente no Fórum Gás Bra-sil, e discutirá os impactos danova Lei de Gás. ●

Informações sobre o Fórum GásBrasil estão disponíveis no site:www.ibcbrasil.com.br/forumdegas

diz respeito ao gás natural. Osetor precisa se estruturar”,afirma. Segundo o especialis-ta, o setor exige investimentoselevados e por isso precisa terestratégias bem definidas.

Atualmente, não existeuma regulamentação especí-fica voltada para o gás natu-ral. É relevante dar tratamen-to particular a questões quepossam incentivar a entradade novos investidores e pro-porcionar segurança aos exis-tentes. O mercado aguarda aapresentação do projeto delei que está sendo desenhadopelo Ministério de Minas eEnergia. Hoje, a Petrobras de-tém o monopólio da malha detransporte de gás do país, jáque a legislação atual não

trutura, redes de transporte edistribuição.

A Comgás participará doFórum Gás Brasil, evento quereunirá entre os dias 22 e 24de novembro, no Rio de Janei-ro, empresas, associações eórgãos públicos a fim de ava-liar o cenário nacional para oproduto e oportunidades. Ou-tra participação garantida é ado especialista Marco AurélioTavares, da Gás Energy. Ele iráabrir o evento com dados so-bre o planejamento estratégi-co necessário para o desenvol-vimento do setor. “A indústriade gás precisa produzir paraatender a demanda, que cres-ce rapidamente. É necessáriotrabalhar a integração entreos países do Cone Sul no que

“A indústriade gásprecisaproduzirmais, paraatender àcrescentedemanda”

VANTAJOSO O gás natural veicular (GNV) é mais barato, aumenta a vida útil do motor e reduz gasto com manutenção

VANTAGENS DOGÁS NATURAL

• Diversificação da matriz energética

• Redução do uso do transporte

rodo-ferro-hidroviário

• Atração de capitais de risco

externos

• Melhoria do rendimento energético

• Maior competitividade das indústrias

• Geração de energia elétrica

junto aos centros de consumo

• Não exige gasto de energia com

o aquecimento para a queima

• Aumento da oferta de empregos

• Elimina o custo da estocagem

Fonte: www.gasenergia.com.br

Page 62: Revista CNT Transporte Atual - NOV/2005

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12362

Otransporte rodoviá-rio de carga é oprincipal responsá-vel pela distribuição

de cargas produzidas e con-sumidas no país. Em setembroforam transportados 47,6 mi-lhões de toneladas de merca-dorias nas estradas brasilei-ras. Esse número representauma redução da ordem de42,11%, se comparado com omês de agosto.

Esta acentuada queda é ex-plicada pela forte diminuiçãode 89,36% no transporte decarga agrícola no mês de se-tembro, proveniente da en-tressafra de cana-de-açúcarobservada nesse mês.

A cana-de-açúcar repre-

senta o principal produto dotransporte agrícola nacional,por rodovia, sendo responsá-vel por 75% da movimentaçãodeste tipo de carga.

A carga industrial tambémapresentou uma queda de5,77% no mês de setembro,porém, representa uma redu-ção sazonal, que sinaliza comuma acomodação do setornos patamares atuais.

O transporte de combustíveistambém registrou uma diminui-ção significativa de 14,56%, pro-veniente da queda de movimen-tação dos demais tipos de car-gas, que utilizam os combustí-veis como insumo básico.

A movimentação da cargarodoviária por região de-

monstra uma concentraçãona região Sudeste, responsá-vel por mais de 63% da tone-lagem transportada pelopaís. Desse montante, maisde 83% permanecem na pró-pria região.

Em função da expressivaqueda observada na movi-mentação de carga agrícolaem relação às demais, a cargaindustrial passou a represen-tar mais de 85% da carga mo-vimentada por rodovias nomês de setembro. Em agosto,representava pouco mais dametade do total (52,3%).

Cabe destacar que a cargaagrícola foi incorporada aoíndice a partir de junho desteano, na reformulação meto-

dológica, e que esses produ-tos são mais sujeitos às va-riações na tonelagem trans-portada do que os outros ti-pos de carga, por serem afe-tados instantaneamente porfatores climáticos, safras, en-tressafras e políticas gover-namentais.

Assim, o Idet – CNT/Fipe,que até junho apresentava va-riações pequenas e graduais,deverá a partir de agora ofe-recer maiores oscilações. ●

TRANSPORTE DECARGA CAI 42%

EM SETEMBRO FORAM MOVIMENTADAS 47,6 MILHÕES DE TONELADAS

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGATONELADAS TRANSPORTADAS

REGIÃO NORTE NORDESTE CENTRO-OESTE SUDESTE SUL BRASIL

NORTE 948.046 27.492 7.738 325.305 21.238 1.329.820

NORDESTE 25.487 2.377.001 8.150 710.026 20.598 3.141.261

CENTRO-OESTE 80.870 9.135 896.616 678.696 13.475 1.678.792

SUDESTE 362.743 583.601 764.959 25.314.868 3.166.735 30.192.907

SUL 9.339 174.821 70.154 2.578.864 8.486.205 11.319.383

BRASIL 1.426.485 3.172.050 1.747.617 29.607.759 11.708.251 47.662.163

FONTE: CNT/FIPE-USP

DESTINO TOTAL

Para esclarecimentose/ou para download dastabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

Page 63: Revista CNT Transporte Atual - NOV/2005
Page 64: Revista CNT Transporte Atual - NOV/2005

PROGRAMAÇÃO NOVEMBRO 2005

TELECURSO ENSINO FUNDAMENTALSegunda a sexta – 7h30 às 8h – 17h às 17h30

Dias1 aulas 63 e 643 e 4 aulas 65 e 667 e 8 aulas 67 e 689 e 10 aulas 69 e 7011 e 14 Exercícios aulas (1 e 2)

*Ciências

16 e 17 aulas 1 e 218 e 21 aulas 3 e 422 e 23 aulas 5 e 624 e 25 aulas 7 e 828 e 29 aulas 9 e 1030 aulas 11 e 12

*Geografia

TELECURSO ENSINO MÉDIOSegunda a sexta – 8h às 8h30 – 17h30 às 18h

1 e 3 aulas 21 e 224 e 7 aulas 23 e 248 e 9 aulas 25 e 2610 e 11 aulas 27 e 2814 e 16 aulas 29 e 30 17 e 18 aulas 31 e 3221 e 22 aulas 33 e 3423 e 24 aulas 35 e 3625 e 28 aulas 37 e 3829 e 30 aulas 39 e 40

*Geografia

IDAQSegunda a sexta – 8h30 às 10h e de 13h às 14h30

1 Marketing e PlanejamentoEstratégico para Empresas deTransporte Rodoviário dePassageiros (15 aulas)• Aulas 1 a 5Logística (13 aulas)• Aulas 1 e 2

2 Marketing e PlanejamentoEstratégico para Empresas deTransporte Rodoviário dePassageiros (15 aulas)• Aulas 6 a 10Logística (13 aulas)• Aulas 3 e 4

3 Marketing e PlanejamentoEstratégico para Empresas deTransporte Rodoviário dePassageiros (15 aulas) • Aulas 11 a 15Logística (13 aulas) • Aulas 5 e 6

4 Logística (13 aulas) • Aulas 7 a 137 Mecanização da Carga e Descarga

(7 aulas)8 Melhoria na Produtividade de

Veículos no Transporte Rodoviário(7 aulas)

9 Controle da Demanda X Oferta noTransporte Rodoviário (6 aulas)• Aulas 1 a 3Introdução de Novas Tecnologiasno Transporte Urbano (8 aulas)• Aulas 1 a 4

10 Controle da Demanda X Oferta noTransporte Rodoviário (6 aulas)• Aulas 4 a 6Introdução de Novas Tecnologiasno Transporte Urbano (8 aulas)• Aulas 5 a 8

11 Sistemas de TransporteRodoviário (3 aulas)Recursos Humanos: Ferramenta paraAumento de Produtividade (4 aulas)

14 Sistema GPS: qual, como e porquê? (7 aulas)

15 Mecanização da Carga e Descarga(7 aulas)

16 Melhoria na Produtividade deVeículos no Transporte Rodoviário(7 aulas)

17 Código de Barras, EDI e Internetno Transporte Rodoviário de Carga(4 aulas) • Aulas 1 e 2Financiamento, Renovação eGerenciamento da Frota noTransporte Urbano (5 aulas)

18 Código de Barras, EDI e Internetno Transporte Rodoviário de Carga(4 aulas) • Aulas 3 e 4Manutenção e Garagem noTransporte Urbano (5 aulas)

21 Just in Time (5 aulas)Roteirizadores Automáticos eEletrônica Embarcada (2 aulas)

22 Definição e Negociação Tarifáriano Transporte Urbano (8 aulas)• Aulas 1 a 4Gestão de Recursos Humanos eSeguros (3 aulas)

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12364

Page 65: Revista CNT Transporte Atual - NOV/2005

23 Definição e Negociação Tarifáriano Transporte Urbano (8 aulas)• Aulas 5 a 8Armazéns: Localização,Dimensionamento e Estoques(3 aulas)

24 Planejamento Estratégico (5 aulas)Roteirizadores Automáticos eEletrônica Embarcada (2 aulas)

25 Melhoria na Produtividade deVeículos no Transporte Urbano(6 aulas) • Aulas 1 a 3Gestão de Custos e Preços deFretes (8 aulas) • Aulas 1 a 4

28 Melhoria na Produtividade deVeículos no Transporte Urbano(6 aulas) • Aulas 4 a 6Gestão de Custos e Preços deFretes (8 aulas) • Aulas 5 a 8

29 Introdução de Novas Tecnologiasno Transporte Rodoviário (7 aulas)

30 Sistemas de Transporte Urbano(3 aulas) Empresa de CargaRodoviária: Fazendo Negócios noMercosul (4 aulas)

PEAD SEST/SENAT

Segunda a sexta – 11h às 12h e 16h às 17h

1 Motorista de Carreta/CavaloMecânico – Autônomo (aulas 1 a 5)

3 Motorista de Carreta/CavaloMecânico – Autônomo (aulas 6 a 10)

4 Motorista de Carreta/CavaloMecânico – Autônomo (aulas 11 a 15)

7 Segurança e Saúde nas Empresasde Transporte (aulas 1 a 5)

08 Relacionamento Interpessoal(aulas 1 a 5)

09 Relacionamento Interpessoal(aulas 6 a 10)

10 Relacionamento Interpessoal(aulas 11 a 15)

11 Relacionamento Interpessoal (aula 16)Telefonista (aulas 1 a 4)

14 Primeiros Socorros (aulas 1 a 5)16 Primeiros Socorros (aulas 6 a 10)17 Primeiros Socorros (aulas 11 a 14)

Despachante de Ônibus Urbano(aula 1)

18 Despachante de Ônibus Urbano(aulas 2 a 6)

21 Motorista de Ônibus Urbano(aulas 1 a 5)

22 Motorista de Ônibus Urbano(aulas 6 a 10)

23 Motorista de Ônibus Urbano(aulas 11 a 12)Trafegando nos Países doMercosul (aulas 1 a 3)

24 Trafegando nos Países doMercosul (aulas 4 a 8)

25 Distúrbios do Sono: Avaliação,Diagnóstico e Tratamento (aulas 1 a 3)Despachante de Ônibus Rodoviário(aulas 1 a 2)

28 Despachante de Ônibus Rodoviário(aulas 3 a 7)

29 Meio Ambiente e Cidadania noTransporte (aulas 1 a 5)

30 Meio Ambiente e Cidadania noTransporte (aulas 6 a 10)

O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR

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Terça e Quinta – 10h às 10h30 - 15h às 15h30

BRASIL LOGÍSTICA E TRANSPORTESSegunda, quarta e sexta – 10h às 10h30 - 15h às 15h30

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSOTerça e Quinta – 10h30 às 11h - 15h30 às 16h

MOTOR E CIASegunda, quarta e sexta – 10h30 às 11h -- 15h30 ás 16h

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PÉ NA ESTRADASegunda, Quarta e Sexta – 14h30 às 15h - 18h às 18h30

SIGA BEM CAMINHONEIROTerça e Quinta – 14h30 às 15h - 18h às 18h30

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