Revista CNT Transporte Atual - Mai/2009

CNT

LEIA ENTREVISTA COM O ESCRITOR TOM VANDERBILT

EDIÇÃO INFORMATIVADO SISTEMA CNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XV NÚMERO 165MAIO 2009

OS EFEITOS DAMOTORISTAS RELAXAM E GOVERNO

PROMETE INTENSIFICAR FISCALIZAÇÃOCONTRA BEBIDA NO TRÂNSITO

LEI SECA

CNT TRANSPORTE ATUAL MAIO 20094

PÁGINA

44

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar CoutinhoVirgílio Coelho

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]

EDITOR-EXECUTIVO

Ricardo Ballarine [[email protected]]

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Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

ETIQUETAGEMAutomóveis já estão aptosa receber adesivo com aclassificação de consumode combustíveis

PÁGINA 38

ENTREVISTAEscritor norte-americanoTom Vanderbilt fala sobrecomo o tráfego muda ocomportamento nas ruas

PÁGINA 8

Quase um ano após o início da Lei Seca, motoristas perdem omedo de beber e dirigir, o que estimula governo a promovercampanha nacional e intensificar a fiscalização

Página 26

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XV | NÚMERO 165 | MAIO 2009

RESOLUÇÃO 3.056Legislação que está em vigor desde 13 demarço estabelece regras para o transporterodoviário de cargas em todo o país

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CNT TRANSPORTE ATUAL MAIO 2009 5

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MAGLEVProjeto desenvolvido naUFRJ prevê a instalação de um veículo no campus

PÁGINA 52

PORTOSTerminais sofrem de formadiferenciada a queda nocomércio exterior

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AVIAÇÃOAnac consegue desviar voos do Galeãopara o Santos Dumont, no Rio, e querfazer o mesmo com Confins/Pampulha

Humor 7

Mais Transporte 12

Alexandre Garcia 19

Livro “Portos do Brasil” 20

Despoluir 34

Sest/Senat 70

Números do setor 74

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

CAPA ISTOCKPHOTO

INFRAESTRUTURAAudiência realizada no Senado discutiu as perdasno embarque da safra brasileira de grãos, os gargalos existentes e os investimentos necessários

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48E MAIS


PORTAL CNT

MAIS CONTEÚDO PARA VOCÊO Portal CNT é a nova ferramentadigital da Confederação Nacional doTransporte. Ele reúne todas as informações do Sistema CNT,incluindo Sest/Senat e Escola doTransporte. No Portal, é possívellocalizar todas as unidades doSest/Senat, acessar a íntegra daspesquisas - o internauta pode inclusive baixar os relatórios completos -, conferir o acervo da Biblioteca do Transporte e acompanhar o noticiário do SistemaCNT e de seus projetos e programas,como o Despoluir. Ferramentascomo a TV e a Rádio complementamo pacote digital. O leitor da revistaterá conteúdos extras e complementos da edição do mês.

A CNT divulga no dia 18 de maio a 97ª rodada da pesquisa CNT/Sensus.Confira no site todos os resultados completos e “a análise do retrato maisfiel do que pensa o povobrasileiro sobre temas daconjuntura nacional”.

O escritor norte-americano TomVanderbilt, autor de “Por QueDirigimos Assim?”, fala sobre seuaprendizado no trânsito. “Eu ganhei um novo prazer ao estudar ocomportamento dos motoristas”, diz.

Veja no site a programaçãocompleta da OficinaNacional Transporte eMudanças Climáticas, que acontece em 28 de maio, e do 1º Ciclo deConferências CNT/Escolado Transporte. Leia também a cobertura on-line desses eventos, que acontecem na sede da CNT em Brasília.

DESPOLUIR• Projetos do programa• Noticiário sobre meio ambiente

CANAL DE NOTÍCIAS• Premiações e Sala de Imprensa• Programas da TV Interativa

RÁDIO TRANSPORTE BRASIL• Noticiário do Sistema CNT• Campanhas educacionais

TV TRANSPORTE BRASIL• Noticiário do Sistema CNT• Campanhas educacionais

SEST/SENAT• Cursos e palestras• Voluntariado e colocação

no mercado de trabalho

www.cnt.org.br

PESQUISA CNT/SENSUS

ENTREVISTAEVENTOS

NOVA RODADASAI EM MAIO

LEIA A ÍNTEGRACOM VANDERBILT

CONFIRA TODA A PROGRAMAÇÃO

O portal disponibiliza todas as edições da revista

CNT Transporte Atual

E MAIS

ISTCKPHOTO

ARQUIVO PESSOAL

DUKE

ENTREVISTA TOM VANDERBILT

Nós não somos tão bonsmotoristas como imagi-namos. As formigas pos-suem um sistema de

tráfego mais organizado e sociá-vel do que nossa imensidão devias, pontes e estradas. E temos atendência a nos transformar emseres irracionais toda vez que fe-chamos a porta do carro e damosa partida.

Essas são algumas das conclu-sões que o jornalista e escritornorte-americano Tom Vanderbiltchegou com o livro “Por Que Diri-gimos Assim?” (Campus, 300págs., R$ 69,90), lançado recente-mente no Brasil. O autor lançoumão de pesquisas de diversasáreas, como psicologia, engenha-ria de tráfego, urbanismo e biolo-gia, para apontar comportamen-tos no trânsito. Ele discute ques-tões como mudar para uma faixaque anda mais rápido, a obsessãoem dirigir por trajetos curtos ecomo o motorista muda de perso-

nalidade quando entra num car-ro. “Não damos conta do quantosomos distraídos, e, em um mo-mento crucial, descobriremosque não temos recursos mentaisdisponíveis para reagir a tempodiante de um carro parado, porexemplo, porque estamos falan-do ao celular”, diz, por exemplo,sobre a capacidade que muitosalegam ter para poder dirigir eusar o telefone simultaneamente.

Vanderbilt é colaborador do“Wall Street Journal”, das revis-tas “Wired” e “Slate” e do blogDesign Observer, entre outros.Além de “Por Que Dirigimos As-sim?” (Traffic, tráfego, no origi-nal em inglês), ele já lançou“Survival City: AdventuresAmong the Ruins of Atomic Ame-rica” (cidade sobrevivente:aventuras entre as ruínas daAmérica atômica, sem traduçãopara o português).

Ele conversou com a revistaCNT Transporte Atual por e-

mail. Confira a seguir trechos daentrevista.

Seu livro tem como subtítu-lo a pergunta “Por Que Dirigi-mos Assim?”, que no Brasil setornou o título principal. Re-passo a pergunta a você.

O que mais me interessounão foi necessariamente o queos carros particulares dizem so-bre seus donos, ou o que o modode dirigir revela sobre a perso-nalidade do motorista - essasquestões são perfeitamente res-pondidas com um pouco deciência -, mas como todos os hu-manos parecem se submeter auma mudança quando entramnum carro. Um problema, euacho, é a erosão dos códigos ti-picamente sociais no ambientemotorizado. Nós perdemos coi-sas como contato pelo olhar,que psicólogos notaram comoum elemento chave da coopera-ção social. Em outras áreas, nós

temos medo de agir de formarude, mas no tráfego todos so-mos estranhos, ninguém vai sa-ber como você se comporta aovolante (a não ser que você re-ceba uma multa). Por último, nóssomos humanos, cometemos er-ros, menosprezamos nossas ha-bilidades e não estamos tãocientes do que está acontecen-do no trânsito como imagina-mos. Há uma série de livros quemostram como na vida nós so-mos “previsivelmente irracio-nais” - e isso tem uma formaparticular no trânsito.

O trânsito é um problemaessencialmente humano?

Não, uma série de outrasespécies tem que lidar comquestões de mobilidade e ex-perimentam diariamente irri-tações como fila de espera -eu tenho uma foto de uma ze-bra num congestionamentotentando chegar a uma fonte

No livro “Por Que Dirigimos Assim?”, escritor e jornalista norte-amecomportamento de motoristas e como o tráfego muda a forma de

“SOMOS TODOS ESTRAPOR RICARDO BALLARINE

ricano analisa o agir das pessoas

de água. Se olharmos em cer-tas espécies de animais so-ciais, como as formigas, é in-teressante perceber que elastêm um incrível sistema detráfego porque elas são coo-perativas. Formigas que re-tornam do recolhimento dealimentos sem carga não ten-tarão passar as mais lentasque estão carregadas, apesarde estas serem mais lentasindividualmente. Por quê? Es-tudos mostram que esse sis-tema é o melhor para a efi-ciência de todo o tráfego.

A cidade de São Paulo aplicao rodízio, que começou apenascom os carros e hoje já chegouaos caminhões. Ironicamente,este ano o congestionamentojá bateu recordes na cidade. Aspessoas compram mais carros,escolhem os finais de placas,ou seja, elas não querem deixarde dirigir. Isso tem a ver com as

pessoas ou com a política detransporte urbano?

Talvez um pouco dos dois. Nãoestive em São Paulo, mas eu seique é uma grande cidade com umsistema de transporte subdesen-volvido. Se dirigir, apesar do con-gestionamento e dos custos, ain-da é o modo mais fácil de se des-locar, não é surpresa que as pes-soas percorram grandes distân-cias para assegurar sua mobilida-de. Eu acredito que incentivos,como pedágio ou outro mecanis-mo, são as únicas formas de “cu-

rar” o congestionamento, massem uma política social há o riscode consequências imprevisíveis.

Você cita um estudo quemostra que motoristas come-tem mais infrações em traje-tos curtos. Deixam de usar ocinto, por exemplo, para pegaro filho na escola, a duas qua-dras da casa. Esse comporta-mento demonstra mais des-respeito ou arrogância em re-lação ao trânsito?

É um comportamento compli-

cado. Tem a ver com “predisposi-ções otimistas” - motoristas, ho-mens em particular, acham queacidentes são mais fáceis deacontecer com outros do quecom eles. Então, existe a familiari-dade que temos com nosso am-biente, onde estamos acostuma-dos a dirigir - nos sentimos maisseguros do que em uma cidadedesconhecida. Há a forma impre-cisa de julgar os riscos. Estatisti-camente, um acidente fatal é mui-to raro quando inserido em ter-mos de deslocamento único.

ARQUIVO PESSOAL

NHOS”

Quando você pensa numa vida in-teira de deslocamentos, o aciden-te fatal se torna muito menosraro. Mas naquele curto desloca-mento local, nós estamos pensan-do em termos de um momentoapenas.

Em junho, o Brasil come-mora o primeiro aniversárioda Lei Seca. As estatísticasmostram que o número de aci-dentes diminuiu num primeiromomento. Os motoristas so-mente mudaram seu compor-tamento após a aplicação deuma lei com severas punições.Por favor, comente.

Sobre a lei, é uma questão in-teressante. Os problemas de diri-gir alcoolizado existem desde ainvenção do automóvel. E os da-nos começam com a primeiradose. As primeiras leis sofreramcom a falta de base científica - oque representava intoxicação?Levaram décadas para que as leisevoluíssem e, mais importante,que as normas sociais evoluíssempara se chegar à conclusão deque não é socialmente aceitáveldirigir bêbado. Em todo caso, vejoque a aplicação da lei, assimcomo as consequências, podemter sucessos na redução de fatali-dades e na direção perigosa - ain-da a principal causa de morte emacidentes de trânsito em váriospaíses. Nos Estados Unidos, re-centemente uma acusação de

“homicídio veicular” se tornouacusação de assassinato, aplica-da com sucesso a um motoristaque matou uma jovem por dirigirna contramão. Nós sabemos oque o álcool faz com a habilidadede quem dirige, e tomar 15 ou 16doses e depois dirigir mostra ne-gligência para a segurança dosoutros (sem mencionar para opróprio motorista). Isso tudo paradizer que não podemos mais es-conder os fatos atrás de justifica-tivas e pensar que são “aciden-tes” ou “atos de Deus”. Provavel-mente é muito cedo para chegara alguma conclusão sobre a lei noBrasil. Uma coisa que certamentepode ser dita é que eu ainda nãovi um caso em que restriçõespara motoristas se tornaram maisrigorosas e o país em questão viudiminuir os acidentes com moto-ristas bêbados.

Atualmente, as pessoaspossuem uma filial da casa nocarro, com guarda-roupa, des-pensa, gadgets. Viver, hoje, sig-nifica transformar seu carronuma casa?

Sim, exatamente. Eu tenhoum anúncio de uma minivanChrysler que descreve seu inte-rior como a planta de uma casa.Enquanto o tráfego se tornapior, nós fazemos cada vez maisviagens de carros, como levaros filhos para a escola, e, emvez de tentar evitar o uso do

carro, nós estamos moldandotoda a nossa vida no interior deum carro. Outra ironia é que oconforto nos leva a essa “do-mesticação” do carro. As pes-soas desejam casas maiores,elas se movem para mais longe,mas o custo desse espaço extraé mais tempo no carro.

Como cidades grandes de-vem agir com uma frota imensade veículos? Em São Paulo, porexemplo, há mais de 6 milhõesde carros.

Como as cidades se tor-nam mais populosas, algo quesempre foi previsto, eu acre-dito que a única solução éaplicar incentivos. Motoristas

devem pagar o preço justopara dirigir - o que inclui ocongestionamento extra queeles acrescentam a outrosmotoristas. Nas cidades, oscarros devem se tornar me-nores, mais seguros e com-partilhados. Em Nova York,por exemplo, existe o “Zip-car”, um programa de loca-ção em que as pessoas po-dem usar o carro por poucashoras. Os carros passam maisde 90% do tempo simples-mente estacionados. Sob essaperspectiva, eles são incrivel-mente ineficientes. Nos Esta-dos Unidos, estima-se queexistem três vagas de esta-cionamento por pessoa.

REFERÊNCIAS Tom Vanderbilt usou pesquisas de diversas áreas para

Você cita uma estimativa deque o ato de dirigir consiste emutilizar 1.500 sub-habilidades.Hoje, o motorista tem GPS,DVD, iPod, celular, todos itensque no Brasil são proibidos -exceção ao GPS. O homem écapaz de gerir tudo isso emharmonia?

As novas ciências mostramque há um custo cognitivo para amultitarefa. Quando o noticiárioda TV mostra imagens e um textono pé da tela, nós tendemos alembrar menos da imagem ou dotexto. Nós nos tornamos tão trei-nados ao volante, e em algumasvezes isso se torna tão automáti-co, que desenvolvemos uma ca-pacidade de atenção extra. Mas

ao mesmo tempo nós somos mui-to ruins em lidar com nossaspreocupações. Não damos contado quanto somos distraídos, e,em um momento crucial, desco-briremos que não temos recursosmentais disponíveis para reagir atempo diante de um carro parado,por exemplo, porque estamos fa-lando ao celular. Toda viagem quefazemos usando esses gadgetsreforça nosso senso de habilida-de, mas, novamente, ainda queacidentes sejam eventos raros,eles não avisam quando irãoacontecer.

Somos piores do que pensa-mos quando dirigimos? Comoser humilde e aceitar a limita-ção com carros potentes, comapetrechos tecnológicos e ummarketing poderoso que trans-forma o comprador em ator decinema?

Às vezes eu penso que, comoos pilotos de avião, motoristasdeveriam passar por reeducação.Na verdade, as vias seriam um lu-gar muito mais seguro se os mo-toristas agissem como pilotos.Uma filosofia passada aos pilotosem seus treinos é a importânciaem aceitar conselhos de outros ede não serem superconfiantes.Motoristas são superconfiantes,eles reclamam de passageirosque agem como copilotos, embo-ra esses passageiros, em partepor causa do seu valioso retorno,

tornem as coisas mais seguraspara os motoristas (com exceçãoaos motoristas jovens).

Dirigir bem ou mal tem a vercom o tamanho do carro? UmSUV pode indicar como seu mo-torista dirige ou só indica comoele pensa em relação ao meioambiente?

Existem efeitos físicos inte-ressantes que um carro grandetem sobre o motorista. Quantomais alto ele estiver da pista, porexemplo, menor a sensação develocidade - estudos comprovamisso. Também quanto mais alto omotorista estiver, mais distanteo carro à frente irá parecer estar,o que justifica encontrar moto-ristas de SUVs dirigindo “cola-dos” na traseira de outro veícu-lo. Dados como ruído internotambém afetam o modo de diri-gir. Quanto mais silenciosa a ca-bine, menor a sensação de velo-cidade. Também há fatores depersonalidade que influenciamna escolha do veículo. Então,quando vemos um estudo quemostra que os motoristas deSUV são mais propensos a falarno celular, nós não podemos pre-cisar se isso acontece porqueeles se sentem mais seguros porcausa do veículo - apesar de queos SUVs não são, estatisticamen-te, os carros mais seguros - ouporque o tipo de pessoa quecompra um SUV é mais parecido

com o tipo de pessoa que con-versa no celular enquanto dirige.

No livro, você diz que estra-da atrai tráfego. Mas no Brasilnão construímos estradas, queem sua maioria estão cada vezpiores - 73,9%, de acordo coma Pesquisa Rodoviária CNT -mas sempre com movimentointenso. Como explicar?

Eu disse uma vez em Los Ange-les que, “se você construir, eles vi-rão”, mas também “se você nãoconstruir, eles virão também”. Aextensão da malha rodoviária éuma medida incompleta para oproblema do tráfego. Qual é o prin-cipal uso do terreno e qual o plane-jamento? As pessoas podem esco-lher não dirigir? Há opções de des-locamento? Outra questão é que aspessoas envolvidas num tipo decomportamento tendem a encon-trar racionalizações para ele. Elaspodem começar a dirigir para otrabalho porque é rápido. Mas en-tão, três anos depois, o tráfego éhorrível, e elas continuam a dirigirpara o trabalho. Você vai descobrirque as desculpas para dirigir mu-daram - agora, é sobre a privacida-de do carro ou a necessidade depegar as crianças etc. �

apontar comportamentos no trânsito

ISTOCKPHOTO

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Confira em www.cnt.org.bra íntegra da entrevista com Tom Vanderbilt


MAIS TRANSPORTE

A Mercosul Line, armadorbrasileiro especializado no transporte marítimo de contêineres, anunciou, em abril, a conclusão do processo deimportação de seus dois novosnavios. As embarcações foramadquiridas do estaleiro deVolkswerft Stralsund, Alemanha.Segundo a Mercosul Line, a nova

frota é considerada a mais moderna na cabotagem brasileirae terá escala nos portos deSantos, Paranaguá, Imbituba,Salvador, Suape e Manaus. Aempresa estima novas escalaspara os navios. Cada embarcaçãotem capacidade nominal de 2.500TEUs e conta com 268 tomadaspara cargas refrigeradas.

Uma linha de ônibus coletivo está circulando em fase de testes emBelo Horizonte (MG) com um bagageiro adaptado ao teto. O proje-to foi desenvolvido pelo aluno do quarto período de engenhariamecânica da UFMG, Igor Augusto Alves Batista, de 19 anos.

TESTE DO BAGAGEIRO

DIVULGAÇÃO

NOVOS NAVIOS

LOCOMOTIVA HÍBRIDA

O Porto de Roterdã iniciarátestes de uma locomotivahíbrida, em parceria com a Alstom. A composição deverá economizar 40% decombustível e reduzir asemissões de CO2 e outraspartículas. Outro item que

também será reduzido é onível de ruído, em 15decibéis. A AutoridadePortuária de Roterdã esperaainda trabalhar com custosmais baixos com a nova locomotiva, que será movidaa diesel e eletricidade.

INVESTIMENTO

A TAM Cargo, unidade de cargas da TAM Linhas Aéreas, anunciou, em abril, investimentos de R$ 10 milhões na melhoria da infraestrutura de seusTecas (terminais de carga). Oinvestimento, segundo Carlos

Amodeo, diretor de Cargas da TAM, inclui a reforma dosTecas já existentes, comotambém a construção de novos terminais. De acordo com a empresa, oinvestimento será aplicadoao longo deste ano.

IMPORTAÇÂO Mercosul Line adquiriu dois novos navios

MERCOSUL LINE/DIVULGAÇÃO


FRANCISCO MADEIRA

NOVA ROTA DE CONTÊINERES

alimentos e podem causar contaminações e maus odores. A tecnologia inibe ocrescimento de bactérias e fungos. De acordo com aMicroban, a proteção não elimina os procedimentos normais de limpeza, mas chega ao mercado como um importante complemento à higiene dos alimentos transportados.

TRANSPORTE DE ALIMENTOS

A Fibralit lançou um revestimentocom proteção antibacterianapara caminhões-baú, que reduzo risco de contaminação notransporte de alimentos. A tecnologia foi desenvolvidapela empresa norte-americanaMicroban. A aplicação é feitadurante a fabricação dos laminados em uma ação contínua contra os principaismicro-organismos que degradam

A ALL divulgou que seu novoterminal de contêineres iniciaráas operações em julho, em AltoTaquari (MT). Ele vai permitir amovimentação ferroviária de frigorificados e cargas secas aoPorto de Santos. O transporte ferroviário de contêineres na rotaCentro-Oeste-Santos é inédito.Segundo a ALL, já nos primeiros

três meses, o terminal atingiráum volume total de 600 contêineres/mês, podendo chegara 3.000 contêineres/mês nos próximos anos. A empresa também informou que irá reformar, até agosto, mais 400vagões-plataforma para atendero crescimento previsto para ascargas conteinerizadas.

ENTREVISTA

É preciso renovar a frotaPOR LETÍCIA SIMÕES

Em maio, o SMABC (Sindicato dos Metalúrgicos do ABC), completa50 anos de atividades. A sua trajetória é marcada, sobretudo,pela luta contra a ditadura militar e pela redemocratização doBrasil. Hoje, o sindicato abrange um contingente de mais de 98mil trabalhadores, dos quais 75% são associados. Sérgio Nobre,presidente do SMABC e funcionário do setor automobilístico há23 anos, falou à CNT Transporte Atual sobre as comemoraçõesdo sindicato e o reflexo da crise econômica para a categoria.

Quais serão os destaques da comemoração dos 50 anos? Temos dois eventos principais voltados diretamente à categoria:no dia 12 de maio, na sede do sindicato, será realizado atosolene. No dia 30, haverá festa para milhares de trabalhadoresnum grande espaço de shows de São Bernardo. Nos dias 16 e 17,temos a agenda mais importante do ano, quando acontece o 6° Congresso dos Metalúrgicos do ABC, evento em que são planejadas as ações para os próximos anos.

Como o atual cenário econômico tem sido recebido pelotrabalhador do setor automobilístico? A crise é internacional e atingiu a indústria automobilística deforma global, mas, em comparação a outros países, o setor noBrasil está bem melhor por conta, principalmente, do mercadointerno, que é quase o mesmo de 2008. No momento, o problema que mais afeta a indústria automotiva brasileira é aqueda nas exportações, principalmente de caminhões e ônibus.Para que voltem aos patamares de 2008, é preciso que hajainvestimento para a expansão do mercado interno.

O que propõe como melhor alternativa para esse momento?Neste momento, a produção e a venda de automóveis estão emrecuperação, resultado de medidas do governo federal como aredução do IPI para o setor. Mas esse é um plano emergencial.Para os segmentos de ônibus e caminhões, mais diretamenteatingidos pela queda nas exportações, será preciso ter um programa agressivo de renovação de frota como ocorre empaíses desenvolvidos. Renovar a frota, além de garantir geraçãode emprego e renda, também é indispensável.

SÉRGIO NOBRE

“No momento, o problema que mais afeta a indústria automotiva é a queda nas exportações, principalmente de caminhões e ônibus”

BAÚ Tecnologia inibe o crescimento de bactérias

FIBRALIT/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

DAQUILO QUE EU SEIO autor, ministro da Justiça no primeirogoverno pós-ditadura, escreve suasmemórias sobre o período de transiçãoe sua convivência com Tancredo Neves.De Fernando Lyra. Iluminuras, 310 págs, R$ 47

O QUE FAZER DEPOIS DA CRISEA crise financeira que tomou o mundo é o mote para o autor propor meios para o Brasil superar o momento e seguir o caminho do desenvolvimento.De João Paulo de Almeida Magalhães. Contexto, 224 págs, R$ 39

CLICKO livro mostra como as pessoas se rela-cionam com a internet e o volume deinformações colocadas na rede diaria-mente, pelas ferramentas de busca. De Bill Tancer. Globo, 272 págs, R$ 36

Projeto capacita 180 motoristas

SEST/SENAT

Oprojeto Especializa-ção do Motorista de-senvolvido pelo

Sest/Senat no Estado de SãoPaulo capacitou 180 moto-ristas no primeiro trimestredeste ano, nos cursos Con-dução Segura e Econômica eExcelência Profissional paraMotoristas de Transporte deCargas. O projeto conta coma parceria das empresasMercedes-Benz, Randon e Pi-relli. Os parceiros cederam,em regime de comodato, umcavalo-mecânico Axor 2040,uma carreta sider e pneuspara utilização no períodode 12 meses.

O programa teve início emjaneiro no Sest/Senat de SãoVicente e já passou pelos mu-nicípios de Santo André, SãoPaulo (unidade de Vila Jagua-ra), São José do Rio Preto eAraçatuba. O principal objeti-vo é fornecer ao motoristareferencial teórico, técnico ecomportamental para a con-dução de veículo de carga,com vistas à máxima eficiên-cia, segurança e economia notransporte. O projeto con-templa ainda o desenvolvi-mento de comportamentos

que proporcionam melhorqualidade de vida no traba-lho, por meio da valorizaçãodo motorista, que compreen-de melhor seu papel na ca-deia logística.

“Nessa primeira etapa doprojeto os resultados são ex-pressivos, houve uma redu-ção média de 9,47% do con-sumo de combustível e 60%da troca de marchas, entreos motoristas que já realiza-ram a capacitação. O que

significa menor desgastedos componentes do veículo,menor custo na operação eredução de riscos de aciden-tes”, afirma Flávio Benatti,presidente da Fetcesp (Fede-ração das Empresas deTransportes de Cargas do Es-tado de São Paulo) e do Con-selho Regional São Paulo doSest/Senat. Em maio, os cur-sos serão realizados nas uni-dades de Sorocaba e ParqueNovo Mundo, na capital.

PARCERIA Mercedes-Benz, Randon e Pirelli estão no projeto

JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT


HELIBRAS/DIVULGAÇÃO

SIMULADOR

O primeiro simulador de voo daAmérica Latina terá sua base noBrasil. A Helibras e a Eurocopterelegeram o Rio de Janeiro paraas operações do simulador dohelicóptero EC-725. O projetoprevê o fornecimento de 50aeronaves às Forças Armadasbrasileiras por meio de um consórcio formado entre Helibrase Eurocopter. Entre os principaisinvestimentos estão a ampliaçãoda capacidade de produção dafábrica em Itajubá (MG) e oaumento do quadro de profissionais da companhia, dos atuais 300 para 600 colaboradores, até 2011.Concebido para recriar a cabinede pilotagem e as missões dasaeronaves EC-725, o simuladorentrará em operação no final de2010 e permitirá a formação dospilotos que irão operar oshelicópteros na Marinha, noExército e na Força Aérea.

Ciclo de Conferências começa em junho

DEBATES

O1º Ciclo de ConferênciasCNT/Escola do Transpor-te será aberto no próxi-

mo dia 3 de junho, em Brasília,com a apresentação 2009: AnoInternacional da Mudança. Oembaixador Rubens Barbosaabordará o cenário atual e asperspectivas em relação à cri-se na economia mundial e osreflexos no Brasil.

A cada mês, até o final doano, será abordado um tema di-ferente. Já está agendada, para15 de julho, a segunda conferên-cia: Inovar para Superar: Empre-sas em Rede - Motivações, Ga-nhos e Dificuldades, que seráproferida pela professora e pes-quisadora da Fundação Dom Ca-bral, Rosiléia Milagres.

Com o Ciclo de Conferên-cias, a Escola do Transporte ini-cia suas atividades, que acon-tecerão no edifício-sede daCNT, no setor de AutarquiasSul, em Brasília. Podem partici-par empresários, lideranças dosetor, representantes do go-verno, de agências reguladorasda área de transporte, acadê-micos e a comunidade em ge-ral. A entrada é gratuita.

A proposta é criar oportuni-dades para estimular o debatesobre as questões atuais em re-

lação ao setor de transporte eproporcionar orientações sobreo melhor posicionamento diantedo cenário global. Em 2010, ha-verá o segundo ciclo.

Na abertura, os participan-tes poderão ouvir e debater so-bre as perspectivas internacio-nais, em termos de comérciointernacional e políticas, im-pactos sobre países como Bra-sil, Rússia, Índia e China. “Va-mos falar dos efeitos dessa cri-se nas áreas comercial, econô-mica e financeira. A queda dra-mática no transporte aéreo éum exemplo desses efeitos”,diz Barbosa. De 1994 a 1999, elefoi embaixador do Brasil emLondres (Inglaterra) e, de 1999a 2004, em Washington (EUA).

Atualmente, Barbosa atuacomo consultor de negócios e épresidente do Conselho Supe-rior de Comércio Exterior daFiesp (Federação das Indústriasdo Estado de São Paulo).

Ele considera que o qua-dro econômico externo vaidemorar um pouco para serecuperar e estima que essarecuperação não ocorra an-tes do final de 2010. “E o Bra-sil vai sofrer esses efeitos.”

A segunda conferência dociclo vai apresentar o que há

de mais atual sobre os proces-sos de geração e transferênciade conhecimento em redes eestratégia para empresas emvários setores, principalmenteo de alta tecnologia. RosiléiaMilagres é especialista nasáreas de estratégia empresa-rial, redes e inovação.

1º CICLO DECONFERÊNCIASCNT/ESCOLA DOTRANSPORTE

Quando: a partir de 3/6,

mensalmente até o final do ano

Horário: 14h

Onde: Edifício CNT /Escola do

Transporte - SAS, Quadra 1,

Bloco J - auditório Thiers

Fattori Costa - Brasília (DF)

Inscrições: Gratuitas pelo

portal da CNT ou na sede da

Escola do Transporte

Informações: 0800 728 28 91

Para saber a programaçãocompleta, fazer a inscriçãoe ter mais informações,acesse www.cnt.org.br

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MAIS TRANSPORTE

SINTÉTICA Graxa protege contra ferrugem, oxidação e corrosão

CASTROL/DIVULGAÇÃO

A Castrol lançou a PyroplexProtection ES2. Trata-se deuma graxa lubrificante sintética desenvolvida paraestender o intervalo demanutenção de veículos eequipamentos a diesel queoperam em condições severas, tanto em rodoviasquanto fora da estrada. Olubrificante é recomendadopara equipamentos agrícolase de mineração em geral, frotas de ônibus e caminhões, inclusive com

cargas elevadas e em altas temperaturas. Segundo aCastrol, o elevado ponto degota e a alta resistência aoarraste por água permitem aoperação de veículos eequipamentos em ambientesem que a contaminação é crítica. A graxa proporcionaproteção contra ferrugem,oxidação e corrosão, reduzindo o desgaste e prolongando a vida útil das partes móveis do equipamento.

GRAXA LUBRIFICANTE A Câmara dos Deputados elegeu,no dia 24 de abril, o deputadoHomero Pereira (PR-MT) presidente da Frente Parlamentarde Logística. O deputado JoséSantana (PR-MG) assume a vice-presidência. Pereira é o autor dorequerimento de criação dessaFP. No início de maio a Câmaradeverá concluir os processos regimentais para a sua instalação.

Homero Pereira afirma que, tãologo seja instalada, será realizadoum evento de lançamento noCongresso Nacional, com as presenças do ministro dosTransportes, Alfredo Nascimento;do diretor-geral do Dnit(Departamento Nacional deInfraestrutura do Transporte),Luiz Antônio Pagot e de entidades do setor como a CNT.

FRENTE PARLAMENTAR DE LOGÍSTICA

LOGÍSTICA REVERSA

O CLRB (Conselho de LogísticaReversa do Brasil), em parceriacom a Editora Publicare, realiza,no dia 13 de maio, o 1º FórumInternacional de LogísticaReversa, no Bourbon ConventionIbirapuera, em São Paulo. O evento apresentará casesnacionais e contará compalestras de especialistas dos

Estados Unidos e de Portugal. Segundo os organizadores, oprincipal objetivo é difundir oconhecimento e as práticasempresariais do setor de LR(logística reversa) no Brasil e no mundo, além de promovernetworking e oportunidades de negócios entre os participantes.

A Caloi inova sua linha de produtos e lança doismodelos de quadros de carbono. Um quadro demountain bike, bicicleta feitapara ambientes irregulares, eoutro para speed, modeloaerodinâmico para grandesvelocidades no asfalto. Amarca dá o primeiro passo

no mercado de produtos para alto desempenho, uma vez que as peças eram utilizadas apenas pela equipede atletas profissionais daCaloi. O quadro de carbonotraz inovação e modernidade,pois oferece um produto levee resistente com designexclusivo e moderno.

QUADROS DE CARBONO


A Volvo apresentou em abrilo novo VM Eco Experience. A série especial da marcasueca é formada por veículos semipesados comconfiguração de eixos 6x2,cabine-leito na cor verdemetálico. Segundo a montadora, a combinaçãoentre o motor de 260cv, acaixa de câmbio de novemarchas e o eixo traseiro desimples velocidade garantemaior economia de combustível. Além da preocupação com o meioambiente, o novo Volvo também cuida do conforto do motorista. O EcoExperience possui volanteajustável, espelho auxiliar,espelhos para meio-fio,

espelhos com controle elétrico e desembaçador,controle remoto para portas,faróis de neblina e climatizador, entre outrositens especiais. A Volvo, quepossui duas fábricas instaladas no Brasil, desenvolve uma série de programas, ações e atividadescom vistas ao meio ambiente.As plantas brasileiras da montadora são certificadas peloISO 14001, e, segundo a empresa,o cuidado ambiental está presente em todas as etapas do ciclo de vida dos veículos.Atualmente, a montadora desenvolve em todos os paísesonde opera programas paraamenizar o impacto de seuprocesso produtivo.

NOVO VOLVO

MUDANÇA David assume cargo do pai Raul Anselmo Randon

TRANSIÇÃOA Randon S.A. Implementos eParticipações anunciou, nodia 23 de abril, o nome donovo diretor-presidente daempresa. David AbramoRandon, filho mais velho dofundador Raul AnselmoRandon, assumiu o cargo. Aempresa também elegeu osmembros do conselho deadministração. David AbramoRandon é engenheiro mecânico. Atuou como

diretor geral da RodoviáriaS.A. Indústria de Implementospara o Transporte Rodoviário;foi vice-presidente e presidente da Câmara deIndústria, Comércio eServiços de Caxias do Sul(RS) e vice-presidente doConselho de Administraçãoda Randon. O novo diretor-presidente da Randontambém preside a RandonArgentina S.A.

RANDON/DIVULGAÇÃO

A Michelin lançou em abril abanda de rodagem XZU3. O produto foi desenvolvido exclusivamente para ônibusurbanos. A XZU3 tem formato inovador, composto por quatrosulcos largos e maior volume deborracha, o que permite um melhor escoamento de água.Segundo a empresa, durante os testes, a banda apresentou um rendimento quilométrico 15% superior quando comparada

à banda urbana concorrente.Além disso, a XZU3 possui o sistema autoblocante 3D queatua diretamente na melhoria da aderência, aumentando a estabilidade do veículo, além de proporcionar maior segurança. Para a Michelin, a XZU3 pode ser considerada amelhor opção para quem trabalha com ônibus urbanos,uma vez que gera o melhorcusto-benefício do mercado.

BANDA DE RODAGEM


MAIS TRANSPORTE

Nova unidade é inaugurada em São Paulo

SEST/SENAT

No dia 17 de abril, o tra-balhador do transporteganhou mais uma uni-

dade do Sest/Senat. Nessadata, foi inaugurado oSest/Senat de Marília, municí-pio localizado no Centro-Oestepaulista. A nova unidade pos-sui área total de 40 mil metrosquadrados e atenderá, aproxi-madamente, 2.500 trabalha-dores do transporte que vi-vem e circulam na região.

O Sest/Senat de Marília temcapacidade para realizar 1.440atendimentos médicos e 1.764atendimentos odontológicos pormês e deverá qualificar, mensal-

mente, uma média de 600 alu-nos nos diversos cursos que ofe-rece. A unidade possui auditório,nove salas de aula com recursosde TV e vídeo, sala polivalente,biblioteca, laboratório de infor-mática, oficina pedagógica, duasquadras poliesportivas, campode futebol soçaite, parque infan-til, salão de festas, salão de jo-gos, churrasqueiras e piscinasinfantil e adulto.

O presidente da CNT e doConselho Nacional do Sest/Se-nat, Clésio Andrade, e o presi-dente do Conselho Regional doSest/Senat em São Paulo, FlávioBenatti, comandaram a soleni-

dade de inauguração que con-tou com a presença de autori-dades políticas, militares e go-vernamentais. “Os princípiosque norteiam o Sest/Senat sãopautados pela premissa deque o conhecimento, a saúde,as opções de lazer e culturasão fundamentais para a reali-zação pessoal e profissionaldo ser humano”, afirmou Clé-sio Andrade. O sistemaSest/Senat continuará as inau-gurações pelo Brasil. Em maio,serão inauguradas as unida-des de Chapecó (SC), PassoFundo (RS), Taubaté (SP) e RioClaro (SP).

EM MARÍLIA Munir Zugaib (presidente do Sindbru), Clésio Andrade (presidente da CNT), Flávio Benatti(Sest/Senat-SP), Gilberto de Jesus Moreira (vice da Fetcesp) e Francisco Pelucio (presidente do Setcesp)

MAIS TRANSPORTE

O vice-presidente JoséAlencar Gomes da Silva, no exercício do cargode presidente da República, sancionou a lei 11.927, de 17 de abril de 2009, que institui o dia 16 de setembrocomo o Dia Nacional doCaminhoneiro. A data, segundo registra o texto doPL (projeto de lei), sempre foi comemorada de maneira informal pelos caminhoneiros, por isso, o interesse do Legislativonacional em oficializá-la.

O 9º Seminário Brasileiro doTransporte de Cargas estava previsto para acontecer no dia 6de maio, no Auditório NereuRamos, da Câmara dosDeputados. Com o tema“Renovação de frota, preservação do meio ambiente e inclusão digital”, o evento previa em sua programação os painéis“Renovação e reciclagem da frota brasileira de caminhões” e “Leis de inclusão social e sua aplicabilidade no transporterodoviário de cargas”. O eventofoi organizado pela Câmara dosDeputados em parceria com aNTC&Logística e apoio da CNT.

CAMINHONEIRO

SEMINÁRIO



rasília (Alô) - Com toda a crise mundial, aChina anunciou que vai crescer mais de8% neste ano. Previsões pessimistas doBird e do FMI estimam o crescimento doPIB chinês em torno de 7%. O milagre con-

tinua. O que fizeram os chineses para passar acrise com tal desempenho inacreditável? Mais in-crível ainda é saber que o PIB chinês dependiacerca de 50% do comércio exterior, que foi afeta-do pela crise. Como que a esnobar a crise, a Chi-na ainda vai tirar vantagem dela: a inflação pre-vista para 4,3% neste ano vai ficar abaixo de 1%.Respondendo à pergunta acima: a China tem ummercado interno que cresce, continua confiávelpara receber investimentos e prossegue com seugigantesco programa de infraestrutura.

Confiável, com um regime comunista? Ora, to-dos sabemos que a teoria é comunista e a práticaé de economia de mercado. O governo duro só ser-ve para pôr a casa em ordem. Lembrem-se de queo Chile fez abertura econômica enquanto Pinochetdetinha o poder; só depois de construir uma sólidaeconomia de mercado que o general caiu fora edeixou que fizessem, com segurança, uma abertu-ra política confiável. Pois voltando à China: experi-mente o MST invadir uma fábrica de multinacionalou destruir pesquisas de empresa estrangeira emterritório chinês...

Na infraestrutura, a China igualmente dá ga-rantias, investindo maciçamente em produção deenergia e ampliando o transporte. A demanda delocomotivas foi tal que, além de comprar cente-nas delas na Alemanha, passou a produzir suaspróprias locomotivas, que já está exportando. E

pensar que quando eu nasci a China era um paísmais pobre que o Brasil, dominado por potênciasdo Ocidente... A sabedoria milenar chinesa fezcom que se percebessem as oportunidades, e aChina passou a investir maciçamente em infraes-trutura, que é a alavanca para o crescimento.Aqui, vamos no caminho contrário: investimentosescassos, desviados, mal-aplicados, e o transpor-te não consegue desempenhar seu papel no de-senvolvimento do país.

A China está terminando um programa deconstrução de 300 mil quilômetros de estradasrurais, e investe US$ 200 bilhões em ferrovias.Amplia aeroportos, está aderindo ao trem-bala,acaba de construir uma ponte oceânica com 36quilômetros de comprimento. A gente vê tudoisso e fica com água na boca a se perguntar: seos chineses podem, por que não podemos nós?Ah, somos muito diferentes dos chineses em tem-peramento e cultura. Pois bem: comparemo-noscom nossa matriz, nossos colonizadores, os por-tugueses: vocês têm dirigido em Portugal nessesúltimos anos? Pago um euro por alguma imper-feição que acharem nas rodovias portuguesas.Uma garrafa de vinho alentejano por estrada malsinalizada. Se os portugueses podem, por quenão podemos nós?

Está bem, na China, esses bilhões de dólares,que estão investindo com a participação da inicia-tiva privada, com certeza são totalmente emprega-dos nas obras. Aqui, sempre há desvio: é a comis-são, o superfaturamento, o desperdício... Lá, mor-rem de medo de fazer isso, por causa da tal bala nanuca, que a família ainda tem que pagar.

B

“A China tem um mercado interno que cresce, continua confiável para receber investimentos e segue com programa de infraestrutura”

Sabedoria chinesa

ALEXANDRE GARCIA


IDENTIFICAÇÃO A partir da capa do livro no sentido horário: Baía de Todos os Santos, Porto de Manaus, Porto dodo Rio de Janeiro, Porto de Salvador, antigo Cais Pharoux (RJ), navios em Salvador e Estaleiro Artesanal, em S

HISTÓRIA

RESGATADO

Os portos são diretamente responsáveispela formação econômica e social de mui-tas cidades brasileiras, como Rio de Janei-ro, Santos, Recife, Salvador, Belém e Ma-

naus. Essa constatação pode ser comprovada no li-vro “Portos do Brasil: A História Passa pelo Mar”, dojornalista Sérgio Túlio Caldas, realizado com o apoioda Lei de Incentivo à Cultura. Durante o trabalho, ojornalista percorreu os mais de 8.000 km da costabrasileira, de norte a sul.

Para reunir todas as informações, o autor viajoupor quase dois meses. A esse tempo foram somadasandanças anteriores pelo Brasil. Documentarista da“National Geographic”, ele já conhecia a maioriados 44 principais portos do país, mas resolveu apro-fundar nas pesquisas. Nesse período, gastou tam-bém muito tempo em museus, bibliotecas públicas,fundações e institutos consultando acervos de jor-

PATRIMÔNIO

LIVRO BUSCA A ORIGEM DOSPRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROSCOM RARO ACERVO FOTOGRÁFICO

FOTOS REPRODUÇÃO DO LIVRO PORTOS DO BRASIL

POR EDSON CRUZ


o Rio Grande, PortoSalvador (centro)

nais e teses acadêmicas e pes-quisando imagens - são 178 re-produzidas no livro.

O acervo iconográfico retratao processo de urbanização das ci-dades no entorno dos portos esuas culturas. As reproduções sãoassinadas por grandes artistascomo Portinari, Debret e Rugen-das. Na obra, constam ainda re-produções de cartões-postais an-tigos. Nesse trajeto, o que mais oimpressionou foi o descaso com apreservação da memória. “Ne-nhum dos portos possui um acer-vo histórico, registro de informa-ções ou imagens. Os portos forama origem, o motor e a garantia derenda e de crescimento do país e,por isso, não mereciam ter suahistória relegada”, diz o autor.

O livro está dividido em duas

partes. “O primeiro período com-preende o estabelecimento doprimeiro porto brasileiro, o deSalvador, até a assinatura da Car-ta Régia de Abertura dos Portospor D. João 6º em 1808. A segun-da parte do livro vai da assinatu-ra da Carta Régia aos dias atu-ais”, diz Sérgio Caldas. De acordocom ele, não por acaso, a assina-tura da Carta Régia foi o marcodivisório. “Ela representa umrompimento com os laços colo-niais. A independência do Brasilcomeçou ali. O Brasil deixou deser uma ilha política e econômi-ca”, afirma Sérgio Caldas.

A Carta Régia de Abertura dosPortos foi assinada em 28 de ja-neiro de 1808, em Salvador, logoapós a chegada da família real aoBrasil. A vinda da família real foi

motivada pelo quadro políticoque se instalou na Europa naque-la época. Grande parte do VelhoMundo estava sob o domínio doimperador francês Napoleão Bo-naparte, que sonhava em con-quistar a também poderosa Ingla-terra, a maior potência do perío-do. Para enfraquecer os britâni-cos e desestabilizar sua econo-mia que monopolizava o mercadoconsumidor europeu com seusprodutos, Napoleão estipulou obloqueio continental, que impe-dia que navios ingleses tivessemacesso aos portos submetidos aseu poder.

Portugal, que era um dosprincipais aliados dos ingleses epossuía uma posição estratégicano continente, não aderiu ao blo-queio. Em retaliação, Napoleão

“Os portosforam a

origem, omotor e a

garantia derenda e de

crescimentodo país”


SÉRGIO TÚLIO CALDAS, ESCRITOR

Forte de São Marcelo, em Salvador Mercado Modelo, Salvador

ameaçou invadir o país. Ao mes-mo tempo em que as tropas fran-cesas marchavam para Lisboa, afamília real, acompanhada daCorte, mudou-se para o Brasil.Essa decisão manteve intacto opoder da corte portuguesa e, coma abertura dos portos brasileiros,a Inglaterra teve como escoar assuas mercadorias.

Além de protagonizar a assi-natura da Carta Régia, o Porto deSalvador foi o maior receptadorde escravos do país. “No porãodos navios negreiros, que pormais de três séculos cruzaram oAtlântico mais de 1,3 milhão deafricanos desembarcaram na Ba-hia”, diz Caldas. Nessa época, osnavios negreiros eram conheci-dos como tumbeiros, em associa-ção ao número de mortos que fi-

cavam no meio do caminho. Amão de obra escrava abasteciaprincipalmente os engenhos deaçúcar do Nordeste. “Os que so-breviviam à travessia se transfor-mavam em mão de obra qualifi-cada”, afirma o doutor em histó-ria e professor da Uneb (Universi-dade do Estado da Bahia), CarlosZacarias de Sena Júnior, autor dadissertação “Entre a pobreza epropriedade: o pequeno proprie-tário de escravos em Salvador”.

Muitos imigrantes que desem-barcaram no porto naquela épo-ca trouxeram ainda os ideais li-bertários europeus, que culmina-ram com a Lei Eusébio de Quei-roz, de 1850, que proibiu o tráficointeratlântico de escravos. Os re-cém-libertos escravos se torna-ram especialistas na manutenção

de navios. “Até hoje existem esta-leiros artesanais na região da Ri-beira, em Salvador (próximo àzona portuária da cidade)”, dizCaldas. Atualmente, a região me-tropolitana de Salvador concen-tra a maior população afrodes-cendente do Brasil.

Na Bahia, no início do século20, um outro porto ganhou desta-que nacional. Para evitar passarpor Salvador, os cacauicultoresconstruíram, em 1924, o Porto deIlhéus. O trajeto até Salvador fa-zia com que a nobre mercadoriaperdesse qualidade e peso. “OPorto de Ilhéus chegou a expor-tar 270 mil toneladas da fruta,amêndoas e produtos derivados”,diz Caldas. Depois, com a crise docacau, o Porto de Ilhéus entrouem decadência. Atualmente, ele

“Os quesobreviviam àtravessia se

transformavamem mão de obra

qualificada”

CARLOS ZACARIAS DE SENA, PROFESSOR DA UNEB


Armazéns inativos do RecifeEstação das Docas, em Belém

pal via de escoamento do ourogarimpado em Minas Gerais queera exportado para Portugal. “OPorto do Rio de Janeiro foi o res-ponsável por incrementar todo ocomércio da cidade desde a épo-ca do Império e os primeiros anosda República. A reboque, umagrande população diversa se con-centrou na região e impulsionouo desenvolvimento da cidade”,diz o autor.

O Porto de Santos, atualmen-te o principal do país, tambémganhou um capítulo especial nolivro. “Santos foi a principal portade entrada de imigrantes no Bra-sil”, diz Caldas. De 1885 a 1961, de-sembarcaram no Porto de Santos1 milhão de italianos, 570 mil por-tugueses, 460 mil espanhóis, 230

administrativo da região. Naquelaépoca, os holandeses ocuparamRecife para evitar que Portugalconquistasse o monopólio dacana de açúcar. Outras duas des-cobertas de Caldas em Recife fo-ram que a primeira sinagoga dasAméricas foi construída perto doporto e que os judeus fundadoresde Nova York (naquela época co-nhecida como Nova Amsterdã)atracaram antes em Pernambuco.“São episódios pouco conhecidose que poucos sabem.”

Outro porto que recebeu umgrande destaque no livro de Sér-gio Túlio Caldas foi o do Rio. Em1763, a capital da Colônia foitransferida de Salvador para oRio de Janeiro, e o porto flumi-nense se transformou na princi-

exporta soja e importa trigo ecomponentes eletrônicos.

A 839 km de Salvador, a cida-de de Recife só existiu devido aoporto. “Em outras cidades brasi-leiras, os portos proporcionaramo desenvolvimento e o cresci-mento das cidades. Em Recife,aconteceu o contrário”, diz o jor-nalista e historiador, que já traba-lhou na revista “Veja”, no “Estadode S. Paulo” e roteirizou docu-mentários para as redes Globo,Record e TV Cultura.

No século 16, a capital de Per-nambuco era Olinda, construídasobre montanhas, mas, com a in-vasão holandesa, em 1630, o Por-to de Recife se tornou o núcleodas manobras militares, e o po-voado se transformou em centro

Portos brasileiros estão defasadosCARLOS TAVARES DE OLIVEIRA

Jornalista e escritor, o as-sessor de comércio exterior daConfederação Nacional do Co-mércio, Carlos Tavares de Oli-veira, é autor dos livros “Co-mércio Exterior e a QuestãoPortuária” e “Modernizaçãodos Portos” (ambos pela Adua-neiras). Nesta entrevista à CNTTransporte Atual, ele critica odecreto que regulamenta asoperações portuárias, diz queos portos brasileiros estão de-fasados tecnologicamente eafirma que o Brasil poderia ex-plorar melhor a navegação decabotagem. Ele também foiuma das fontes de pesquisa dolivro “Portos do Brasil”. Confiraos principais trechos.

Como o senhor avalia oatual sistema portuário brasi-leiro?

O decreto presidencial6.620/08 é totalmente equivo-

cado. Numa interpretação in-correta da Constituição Federal,foi estabelecida uma licitaçãopara arrendamento de áreaspúblicas nos portos brasileiros.Os altos valores investidos pe-las empresas ganhadoras dessalicitação estão sendo repassa-dos aos usuários, importadorese exportadores, e oneram bas-tante o embarque. Há aindauma cobrança indevida de umatarifa-dragagem, que encareceainda mais os custos dos em-barques. Só como comparação,atualmente, os embarques desoja nos portos de Houston e deBuenos Aires saem quase a me-tade do preço cobrado por San-tos e Paranaguá (US$ 8/10 portonelada). O custo com a movi-mentação de contêineres é ain-da muito elevado no Brasil. Osportos nacionais cobram emtorno de US$ 200 por contêiner,enquanto na Europa e em por-

ACERVO Sérgio Túlio Caldas reclama do descaso com a preservação

O LIVRO TRAZ

IMAGENS DEPORTOS

BRASILEIROS

178


ARQUIVO PESSOAL

ção tinha atividades relacionadasao porto”, afirma Sérgio Túlio. Adependência diminuiu em 1993,com a lei 8.630, a chamada Leidos Portos, que fez com que em-presas privadas passassem a ge-renciar as operações portuáriase também a mão de obra. Os maisde 175 mil antigos funcionáriosforam reduzidos a 2.000 e os an-tigos trabalhadores do porto mi-graram para outras atividades eaté mudaram para outras cida-des. “Atualmente, Santos aindadepende do porto, mas o futuroconspira para que cada vez me-nos a cidade fique dependentedele”, declara Caldas.

Além de portos à beira-mar, olivro faz menção a portos fluviaisque foram referência na história

do país, como os de Belém e Ma-naus. No áureo ciclo da borracha,os portos do Norte serviram paraabastecer a Europa e os EUA comaté 40 mil toneladas anuais dematéria-prima. “Ainda hoje elestêm uma grande importância. Sãoa porta de entrada da Amazônia etêm uma posição estratégica por-que estão em conexão direta comos portos dos grandes centros daeconomia mundial, como os EUA ea Europa”, diz o autor.

Apesar de terem uma históriarica, durante suas viagens e visi-tas, Sérgio Túlio Caldas compro-vou também que muitos portosbrasileiros ainda não estão pre-parados para receber contêine-res. “Além do Porto de Santos,apenas os portos de Suape, Rio

Grande, e Itaguaí (antigamenteconhecido como Sepetiba) estãoadequados para operar contêine-res. E a tendência mundial apon-ta para automatização das insta-lações portuárias. Essa, no entan-to, é uma outra parte da históriados portos que ainda precisa serescrita”, diz. �

tecnologicamentetos asiáticos esse valor é de US$70. Isso tudo está tirando a com-petitividade brasileira.

O senhor conhece instala-ções portuárias em todo omundo. Dá para fazer algumacomparação com os portos bra-sileiros?

Os principais portos do mundotêm administração descentraliza-da, principalmente estadual oumunicipal. No Brasil, existe umacentralização na União que buro-cratiza as operações. Além disso,com relação às instalações e ope-rações portuárias, há uma acen-tuada diferença. Nos principaisportos do mundo, os estivadoresestão sendo substituídos por ca-minhões-robôs, esteiras e pontesrolantes. Todos os processos es-tão sendo computadorizados. Issotem acontecido nos principaisportos, como em Roterdã, Xangaie Hamburgo. Acho que vai demo-

rar um pouco para o Brasil incor-porar essa tecnologia.

Como os portos brasileirospoderiam se tornar mais com-petitivos?

A navegação de cabotagem épouco explorada no Brasil e pos-sui um potencial enorme. Até melembro de uma declaração do mi-nistro dos Transportes e Manejode Água da Holanda, Camiel Eur-lings. Durante um seminário sobrehidrovias, no ano passado, emBrasília, ele disse a seguinte frase:“Vejo o Brasil sentando numamina de ouro”. Seria preferível, ameu ver, que o país fosse visto depé, trabalhando e aproveitandomelhor seus recursos naturais eoportunidades.

mil japoneses e milhares de ou-tros imigrantes de outras nacio-nalidades. “A maioria deles ficavapouco tempo na cidade, princi-palmente devido ao medo de epi-demias comuns no início desseséculo (século 20). Os que perma-neceram eram geralmente imi-grantes pobres que se dedicarama profissões menos nobres, comocarroceiros, pedreiros, alfaiates,caixeiros e trabalhadores portuá-rios”, diz o autor.

Além dos imigrantes, grandeparte da população dependiaeconomicamente do porto. “Dife-rentemente de outras cidadesportuárias, a importância do Por-to de Santos para a populaçãoera tão grande que, até a décadade 70, quase metade da popula-

SERVIÇO“Portos do Brasil: AHistória Passa pelo Mar”De Sérgio Túlio Caldas.Editora Horizonte, 192págs., R$ 95O livro pode ser adquirido pelo sitewww.edhorizonte.com.br


Porto de Santos

REPRODUÇÃO DO LIVRO PORTOS DO BRASIL

ARQUIVO PESSOAL

REPORTAGEM DE CAPA

MOTORISTABRASILEIROS PERDEM MEDO E VOLTAM A CONCILIAR BEGOVERNO PREPARA CAMPANHA NACIONAL E PROMETEBRASILEIROS PERDEM MEDO E VOLTAM A CONCILIAR BEGOVERNO PREPARA CAMPANHA NACIONAL E PROMETE

MOTORISTA


RELAXABIDA E VOLANTE. PREOCUPADO,INTENSIFICAR A FISCALIZAÇÃO

POR CYNTHIA CASTRO

Há quase um ano, uma nova lei fe-deral tomou conta das conver-sas nos bares, no trabalho, den-tro de casa, mobilizou a polícia,

a Justiça e a imprensa. O brasileiro come-çou a temer de fato a mistura álcool e vo-lante, diante do risco de pagar multa deR$ 957, ser preso e ainda ter a carteirasuspensa por um ano.

Mas às vésperas do primeiro aniversá-rio da Lei Seca, em 20 de junho, a realida-de é que muitos motoristas relaxaram,perderam o medo da lei e voltaram a ter aconduta tão perigosa à vida deles pró-prios e de outras pessoas.

Uma pesquisa do Ministério da Saúde,divulgada em abril, revela que um percen-tual maior de brasileiros admitiu beber edirigir desde o final de 2008 em relaçãoaos primeiros meses da Lei Seca (leia napágina 30).

Alguns acidentes graves têm sido re-gistrados, como o ocorrido em Brasília noúltimo 4 de abril. Um motorista alcooliza-do atingiu a contramão e bateu em umônibus. No acidente, seu sogro e cunhadomorreram.

Além de ocorrências como essa e dapesquisa do ministério, pelo relato dequem frequenta bares e restaurantes háuma percepção de que os números deblitz reduziram e que os condutores apro-veitaram a brecha. “A situação me lembraa época do CTB (Código de Trânsito Brasi-leiro, em vigor desde 1998). Depois que anovidade passa, as blitze diminuem e opovo relaxa”, diz o contador João Toledo,54, morador da região administrativa deÁguas Claras, no Distrito Federal (uma dascidades-satélite).

As falhas na fiscalização e o desrespei-

ISTOCKPHOTO

BIDA E VOLANTE. PREOCUPADO,INTENSIFICAR A FISCALIZAÇÃO

RELAXA


to dos motoristas à tolerânciazero para álcool e volante sãoreconhecidos pelo próprio go-verno federal. E diante do qua-dro, órgãos executivos, comoos ministérios da Justiça, Saú-de e das Cidades se uniram eprometem algumas medidas.

Em junho, uma grandecampanha será lançada paramobilizar outros órgãos detrânsito, nas esferas estaduale municipal, para retomar origor nas fiscalizações. Até ofinal do ano, há a previsão deentrega gradativa de 10 miletilômetros (conhecidoscomo bafômetros) pelo Minis-tério da Justiça às políciasmilitares (7.000) e PRF (Polí-cia Rodoviária Federal). Tam-

bém será feita uma campanhana mídia.

Peças publicitárias comimagens mais fortes sobre aci-dentes e mortes no trânsitoserão divulgadas para tentarconvencer os motoristas insis-tentes em desrespeitar a lei deque beber e dirigir realmentepode matar e trazer sequelasirreversíveis.

“Há uma percepção de quehouve baixa na fiscalizaçãonas cidades, de forma geral.Estamos buscando parceriaspara criar um plano de ações.Queremos mobilizar todos osgovernantes brasileiros sobreessa importância”, diz a coor-denadora de educação do De-natran (Departamento Nacio-

nal de Trânsito), Juciara Ro-drigues.

Será discutido o que municí-pios, Estados e governo federalpodem fazer para que a LeiSeca não caia no esquecimen-to. Segundo Juciara, o Dena-tran - órgão vinculado ao Minis-tério das Cidades - não podeexigir que os Estados aumen-tem a fiscalização, mas, sim, fa-zer mobilizações para isso.

Conforme Juciara, os da-dos que o Denatran tem rece-bido de alguns Detrans mos-tram que a redução dos aci-dentes aconteceu de formamais efetiva no início da lei,mas ela não informou quaissão os números. Até o final de2009, os dados dos Detrans

10 MIL

SERÃOENTREGUES

BAFÔMETTROSATÉ O FINAL

DO ANO

FISCALIZAÇÃO Campanha que será lançada em junho vai pregar a retomada do rigor nas blitze


Detrans contabilizam redução de mortes; PRF reforça rigorESTATÍSTICAS

Diante das controvérsiasque envolvem adeptos e crí-ticos da Lei Seca e fiscaliza-ção, um ponto é inegável: seos condutores mudarem defato a postura, independen-temente de blitz e bafôme-tro, o número de mortes,acidentes e mutilações notrânsito tende a reduzir.

A reportagem da CNTTransporte Atual pediu a De-trans de diferentes regiões dopaís e à PRF um balanço sobreos meses pós-Lei Seca. Os nú-meros não são uniformes, masmostram que tem havido que-da nas mortes.

Somente no Distrito Fe-deral é possível fazer acomparação mês a mês. Eno DF as mortes e aciden-tes caíram nos nove primei-ros meses, tanto no inícioda lei como quase um anodepois. Os números do De-

tran-DF mostram reduçãonos óbitos de 14,9% e nosacidentes de 16,1%.

“São seis vidas poupadas acada mês (54 no total). Atémarço, tivemos quase 3.000condutores autuados”, diz odiretor-geral do Detran-DF, Ce-sar Caldas. Segundo ele, a fis-calização se mantém firme. ODetran-DF conta com 16 etilô-metros, número consideradosuficiente pelo diretor-geral.

Em Minas Gerais, nos noveprimeiros meses de Lei Seca, oDetran-MG contabiliza 37.656acidentes contra 50.434 nomesmo período do ano ante-rior. Os óbitos foram computa-dos comparando um ano como outro, incluindo os meses emque não havia Lei Seca: 1.122(em 2007) e 813 (em 2008).

Os Detrans da Bahia ePernambuco não têm esta-tísticas sobre mortes e aci-

dentes. Os números da Bahiase referem às carteirasapreendidas de junho de2008 a abril de 2009, 1.376. Eem Pernambuco, o Detranrecolheu 2.172 carteiras, en-tre julho de 2008 e abril des-te ano.

No Amazonas, a diretora-presidente do Detran, MônicaQueiroz Melo, afirma que temhavido redução de mortes eacidentes em Manaus. No pri-meiro trimestre deste ano,morreram 37 pessoas no trân-sito e em 2008 foram 48 nomesmo período.

O Rio Grande do Sul regis-trou queda nas mortes de885 para 840, em sete me-ses de Lei Seca. Já o númerode acidentes subiu de104.676 para 107.196. Quadroparecido aconteceu nas ro-dovias federais.

Pelas estatísticas da PRF,

houve redução nas mortes de6.456 para 6.215, em todo oano de 2007 para 2008. E osacidentes aumentaram de116.220 para 127.555. Segundo oassessor nacional de comuni-cação da PRF, inspetor Alexan-dre Castilho, o aumento da fro-ta e a imprudência são explica-ções para o crescimento dosacidentes.

Mas a queda nas mortes éum reflexo claro da Lei Seca,na opinião de Castilho. “O ál-cool potencializa os acidentesgraves.” O inspetor afirma queos números da PRF mostram origor na fiscalização e discor-da de quem considera que apolícia baixou a guarda.

Até 31 de março, foramaplicados 120 mil testes debafômetro pela PRF. Foram10 mil flagrantes de embria-guez e 7.000 prisões poresse motivo.

devem ser consolidados peloDenatran.

“O que é preciso fazer é nãodesistir de trabalhar com edu-cação e promover campanhas.Mas tem de insistir na fiscali-zação. A lei precisa se solidifi-car para gerar mudança decultura. Quem sabe daqui a dezanos não precisará ter tantafiscalização porque já haverá acultura contra dirigir alcooli-zado”, diz a coordenadora.

Na avaliação do secretário-executivo do Ministério daJustiça, Luiz Paulo Barreto,não houve redução na fiscali-zação. Especialmente em rela-ção à PRF, que é subordinadaao MJ, ele garante que o rigorfoi mantido.

“Há uma percepção

de que houvebaixa na

fiscalizaçãonas cidades”

MÊS 2007 2008 2009Janeiro - - 1,9Fevereiro - - 2Março - - 2,3Abril - 1,8 -Maio - 1,8 -Junho - 1,9 -Julho 2,2 1,3 -Agosto 1,9 0,9 -Setembro 2 1,2 -Outubro 2,1 1,2 -Novembro 1,8 2,1 -Dezembro 2,1 2,6 -

* Foi considerado abusivo o consumo de mais de quatro doses de álcoolpara as mulheres e mais de cinco para os homens (a avaliação consideracomo dose uma lata de cerveja, uma taça de vinho ou uma dose de destilados, como uísque ou vodca).

** Em 2007 a pesquisa Vigitel começou em julho. Em 2008, em abril.

Fonte: Vigitel Brasil

SAIBA MAISPercentual (%) de pessoas que afirmaram beber abusivamente e dirigir*

JUCIARA RODRIGUES, COORDENADORA DE EDUCAÇÃO DO DENATRAN

Cresce o consumo de álcool no BrasilPESQUISA

mentos mais os 300 anterioresserão suficientes. E, de acordocom informações do Ministé-rio da Justiça, se for necessá-rio, o órgão irá adquirir maisaparelhos. Estados e municí-pios também podem fazer ascompras independentes.

Foram investidos pelo Mi-nistério da Justiça R$ 70 mi-lhões na aquisição dos 10 miletilômetros. Em abril, 1.500 játinham sido distribuídos.

De qualquer forma, JuciaraRodrigues considera que, mes-mo que o número de bafôme-tros ainda seja insuficientenas fiscalizações, é necessárionão baixar a guarda. “A pre-sença da fiscalização é inibi-

Barreto atribui a volta demuitos motoristas alcooliza-dos às ruas à percepção deque no início praticamentenão havia bafômetros nas fis-calizações. Segundo ele, quan-do a Lei Seca começou a valer,havia apenas 300 equipamen-tos em uso pelas polícias emtodo o Brasil. “As pessoas per-ceberam e relaxaram. Só querelaxaram em um momento er-rado porque estamos com-prando os etilômetros e distri-buindo”, diz.

No Brasil, são mais de 700mil quilômetros de vias pavi-mentadas, conforme a PRF.Mas, na opinião do secretário-executivo, os 10 mil equipa-

A faixa etária mais comumdas pessoas que misturamálcool e volante é de 25 a 34anos, conforme a pesquisaVigitel Brasil 2008 (Vigilânciade Fatores de Risco e Prote-ção para Doenças Crônicaspor Inquérito Telefônico) fei-ta nas capitais de todos Esta-dos e o Distrito Federal, peloMinistério da Saúde.

De acordo com a Vigitel,se de junho a outubro de2008, a Lei Seca assustou osmotoristas, a partir de no-vembro os percentuais dequem afirma beber e dirigirvoltaram a crescer. Em agos-to do ano passado, por exem-plo, segundo mês de LeiSeca, 0,9% dos entrevistadosresponderam que bebiam edirigiam. Já em março desteano, 2,3% assumiram a con-duta errada. Desde que a LeiSeca entrou em vigor, o pe-ríodo de maior pico de álcool

ao volante, conforme a Vigi-tel, foi dezembro (2,6%).

Conforme dados do Mi-nistério da Saúde, de formageral, está havendo umcrescimento do consumo deálcool no Brasil. Em 2008,19% declararam ter consu-mido álcool de forma abusi-va em alguma ocasião nosúltimos 30 dias (a partir dadata de realização da pes-quisa). Em 2007, foram17,5%; em 2006, 16,1%.

A Vigitel 2008 foi realiza-da por amostragem com 54mil pessoas. É o terceiro anoconsecutivo desse levanta-mento. O questionário, feitopor telefone, inclui pergun-tas sobre hábitos alimenta-res, atividade física, tabagis-mo, prevenção de câncer, ex-cesso de peso e obesidade.Foram abordadas pessoasacima de 18 anos de todas asclasses sociais.

DISTRITO FEDERAL

Período Acidentes fatais Mortes20/6/08 a 20/3/09 281 30920/6/07 a 20/3/08 335 363

Autuações por bafômetro / 2.747 (de jun/08 a mar/09)

Fonte: Detran-DF

MINAS GERAIS

Período Acidentes Infrações por embriaguezJun/08 a mar/09 37.656 6.403*Jun/07 a mar/08 50.434 5.082

Ano Mortes2009** 1292008 8132007 1.122

* Jun/08 a fev/09** Até 14/4

Fonte: Polícia Civil de Minas Gerais

RIO GRANDE DO SUL

Período Acidentes Mortos Feridos InfraçõesJun/08 a jan/09 107.196 840 24.075 4.873Jun/07 a jan/08 104.676 885 22.988 2.717

Fonte: Detran-RS (ocorrências da Polícia Civil)

PERNAMBUCO

Fiscalização NúmerosVeículos abordados 90.991Infrações 8.479Encaminhamento à delegacia 123Carteiras recolhidas 2.172

Fonte: Detran-PE

NO BRASIL

Ocorrência 2007 (até 15/12) 2008 (até 15/12)Acidentes 116.220 127.555Feridos 70.381 73.150Mortos 6.456 6.215Acidentes com morte 5.291 5.074Acidentes sem vítima 69.407 78.367Pessoas socorridas 15.192 14.602Flagrantes de infrações 2.070.331 2.423.884Flagrantes de embriaguez 6.373 11.300

Fonte: PRF

* Os dados não são uniformes, nem correspondem ao mesmo períodoporque cada órgão possui um método de organização diferente

NÚMEROS DA LEI SECAConfira as ocorrências comparativas pelo Brasil*

dora e o agente pode detectaros sinais de embriaguez.”

A coordenadora de educa-ção do Denatran comenta quenas rodovias, onde a PRF tempromovido constantes blitze, oálcool é menos presente doque dentro das cidades. Porisso, a importância de se in-tensificar o controle nos cen-tros urbanos.

A Lei Seca, nº 11.705, prevêtolerância zero para o ato dedirigir sob influência de ál-cool. Quem for pego comquantidades mínimas dasubstância no organismo re-cebe multa de R$ 957. A au-tuação pelo bafômetro é feitaa partir de 0,13 miligramas de

álcool por litro de ar expeli-do, devido à margem de errodo equipamento. Na prática,isso representa menos de umcopo de cerveja, podendo va-riar de uma pessoa para ou-tra. Se o teor constatado ul-trapassar 0,30 miligramas, omotorista será conduzido àdelegacia e responderá a pro-cesso criminal.

Por enquanto, ainda não háuma estatística unificada so-bre os resultados dessa lei emtodo o país. Mas alguns núme-ros regionais de órgãos detrânsito, em períodos diferen-tes, mostram que há melhoriassignificativas em relação amortes e acidentes, em alguns

locais (veja na página 29). Também aumentou o nú-

mero de autuações por em-briaguez. Mas alguns órgãosouvidos pela CNT TransporteAtual não informam quantaspessoas já, de fato, tiveram acarteira suspensa por dirigi-rem alcoolizadas. No RioGrande do Sul, por exemplo,nos sete primeiros meses deLei Seca, foram constatadas4.873 infrações por embria-guez. No mesmo período an-terior à lei, foram 2.717. Núme-ros como esses são os princi-pais argumentos de quem ge-rencia Detrans para afirmarque não houve redução de fis-calização, apesar da percep-

BPTran flagra 16 em blitzUMA NOITE EM BRASÍLIA

Sábado, 18 de abril, 22h,Asa Sul, Brasília. O BPTran(Batalhão de Polícia de Trân-sito) do Distrito Federal pre-para uma blitz na saída deuma quadra comercial, ondehá grande concentração debares. Esse é o primeiro pon-to da fiscalização. Até a ma-drugada de domingo, forammais quatro locais de blitze e16 motoristas foram flagradosalcoolizados.

O tenente Camilo, que co-mandou a operação, afirmaque no Distrito Federal as blit-ze permanecem rigorosas. Ospontos onde há muitos bares,restaurantes e boates sãosempre escolhidos peloBPTran para tentar flagrarquem desrespeita a Lei Seca.

“Não somos contra a diver-são das pessoas, mas os moto-ristas realmente não podembeber porque o risco é gran-de”, diz. O tenente comenta

que o traçado planejado dasruas e avenidas da capital fe-deral facilita o trabalho da fis-calização porque há poucasvias de entrada e saída.

Alguns motoristas que fo-ram parados na blitz reconhe-ceram a importância de se terconsciência sobre o risco debeber e dirigir. Mas muitos re-clamaram do rigor da lei e ou-tros afirmaram que há falhasna fiscalização. “Desde que aLei Seca entrou em vigor, é aprimeira vez que sou paradaem uma blitz. Até hoje, nuncavi um bafômetro”, disse a jor-nalista Marta Crisóstono, queestava com o advogado AndréGustavo. “Acho que a fiscaliza-ção deu uma relaxada e, con-sequentemente, as pessoastambém”, afirmou o advogado.Eles passaram pela blitz, masnão sopraram o bafômetroporque não apresentavam si-nal de que teriam bebido.

MINISTÉRIO DA JUSTIÇA

INVESTIU

PARA A COMPRA DOSETILÔMETROS

AUMENTO Brasil registrou mais acidentes em 2008

R$ 70 MI

CADU GOMES/CB/D.A PRESS

“Campanha tem que focar risco à vida”ESTRATÉGIA

Para que as pessoas deixemde fato o hábito de beber e diri-gir, é imprescindível que ascampanhas tenham como focoo risco à vida e à saúde, na opi-nião do psiquiatra Erikson Fur-tado, professor do campus deRibeirão Preto da USP (Universi-dade de São Paulo).

As consequências, comomorte e sequelas, precisam seramplamente divulgadas, con-forme o psiquiatra, que é tam-bém coordenador do Pai-Pad(Programa de Ações Integradaspara Prevenção e Atenção aoUso de Álcool e Drogas na Co-munidade).

Segundo Furtado, atualmen-te, os riscos que os motoristas

percebem na Lei Seca são o delevar multa alta e o de poder tera carteira suspensa. Assim, àmedida que não percebem a fis-calização intensa nas ruas ounão são parados em blitz, a sen-sação é de que o risco desapa-receu.

Em Ribeirão Preto, o psi-quiatra informa que 60% dasmortes no trânsito têm ligaçãocom o uso do álcool. “E talvezpior do que a morte seja vivercom as sequelas desses aciden-tes. As pessoas precisam fazeresse link.”

De forma geral, há dadoscoletados em IMLs (InstitutosMédicos Legais) apontando apresença de álcool entre 50% e

60% das vítimas fatais de aci-dentes, conforme o epidemiolo-gista Roberto Marini, gerente deestratégia e informação do Hos-pital de Pronto-Socorro João 23,em Belo Horizonte.

Na opinião de Marini, sozi-nha, a informação não vai con-tribuir para mudar o comporta-mento. Ele considera que, alémda questão educativa, é precisorigor na fiscalização. “Não acho,por exemplo, que os europeussejam mais civilizados que osbrasileiros. Mas lá eles sabemque se forem pegos alcooliza-dos ao volante vão realmenteser punidos. Não tem esse jeiti-nho brasileiro. E é esse rigorque falta ao Brasil.”

BALANÇO Até 31 de março,

ção do governo federal e demuitos motoristas.

Para a presidente da AND(Associação Nacional de De-trans) e do Detran do Amazo-nas, Mônica Queiroz Melo, osórgãos mantêm as fiscaliza-ções no mesmo ritmo. Segun-do ela, na última reunião ple-nária da AND, em março, osDetrans fizeram um balançopositivo dos nove meses dalei. Mas Mônica diz não ter osnúmeros. “De forma geral,houve crescimento nas autua-ções por embriaguez, reduçãode mortes e acidentes. E 100%dos dirigentes foram taxativosem dizer que houve aumentoda fiscalização nesse período.”

Para quem trabalha notrânsito diariamente e é tes-temunha ocular do comporta-mento dos motoristas e dasblitze, há a sensação de quepassou a euforia inicial. Noprimeiro mês de vigência da

Histórico• A Lei Seca, em vigor desde 20 de junho de 2008, foi

originada da MP 415 (medida provisória), elaboradapelo Ministério da Justiça

• Em fevereiro de 2008, a MP foi editada e, depois, convertida ao projeto de lei 11.705/08, aprovado no Congresso Nacional

LegislaçãoO que prevê• Tolerância zero para o ato de beber e dirigirValor da multa• R$ 957

Quem é multado• Qualquer motorista que beber alguma quantidade

de álcool está sujeito• Na medição no bafômetro, a multa é aplicada a

partir de 0,13 miligramas de álcool por litro de arexpelido, devido à margem de erro no equipamento(definida pelo Inmetro). Esse teor corresponde a umaquantidade mínima de álcool. Pode ser menos de umcopo de cerveja, mas varia de uma pessoa para outra

Processo administrativo• Ao ser constatada qualquer quantidade de álcool

no organismo, a carteira é recolhida • O Detran abre um processo administrativo, que pode

levar à suspensão do direito de dirigir por um ano• O motorista perde sete pontos no prontuário• Enquanto tramita o processo, o condutor pode pegar

a carteira de volta, se o Detran permitir

Processo criminal• Se o teor constatado na blitz for acima de 0,30

miligramas de álcool por litro de ar expelido, além do processo administrativo no Detran, o condutorresponderá a um processo por crime de trânsito

• Nesse caso, o motorista é conduzido para uma delegacia, logo após ser flagrado na fiscalização

Se não soprar o bafômetro• A autoridade de trânsito pode constatar os sintomas

da pessoa que se recusar a soprar o equipamento• O motorista é conduzido para a delegacia, será

multado em R$ 957 e também responderá a processoadministrativo que poderá levar à suspensão dacarteira

LEI SECA

Fontes: Polícia Rodoviária Federal e Ministério da Justiça


PRF fez 7.000 prisões por embriaguez

lei, houve incremento de até30% na procura pelos servi-ços de táxis em cidades comoBelo Horizonte, Brasília e Riode Janeiro.

A estimativa é da Fencavir(Federação Nacional dos Taxis-tas e Transportadores Autôno-mos de Passageiros). Entretan-to, atualmente, o movimentode quem sai à noite e busca osserviços de táxis voltou a sercomo antes. “À medida que asblitze aconteciam com fre-quência e que a imprensa noti-ciava as prisões, as pessoas fi-cavam com medo. Agora, coma menor pressão das autorida-des de trânsito, tudo voltou aonormal”, diz o presidente daFencavir, Edgar Ferreira deSousa. Segundo ele, o que éperceptível é que, apesar denão terem deixado de beber edirigir, muitos motoristas es-tão bebendo menos e passa-ram a ficar mais atentos. �

MARCELO FERREIRA/CB/D.A PRESS

“O aperto na fiscalização será retomado”ENTREVISTA: LUIZ PAULO BARRETO

Mesmo com a constata-ção do governo federal deque muitas pessoas volta-ram a beber e dirigir, para osecretário-executivo do Mi-nistério da Justiça, Luiz Pau-lo Barreto, a Lei Seca “pegou,sim”. Ele afirma que, comcampanha e fiscalização, ha-verá uma mudança de men-talidade da população brasi-leira em relação a álcool evolante. Como exemplo deconscientização, o secretá-rio-executivo cita a obrigato-riedade do uso do cinto desegurança, que encontrouresistência inicialmente edepois virou um hábito.

Leia abaixo trechos da en-trevista que o secretário-exe-cutivo concedeu à CNT Trans-porte Atual.

A Lei Seca está quasecompletando um ano. O se-nhor acredita que nesse pe-ríodo teve alguma mudançade fato no comportamentodo motorista?

Quando a lei foi lançada,houve uma mudança drástica.Alguns bares ficaram vazios,houve reclamação. Mas em se-tembro e outubro, algumaspessoas voltaram a beber econduzir. Houve um relaxa-mento de setembro para cá.Por isso, o aperto na fiscaliza-ção será retomado a partir deagora.

O motorista relaxou por-que a fiscalização tambémrelaxou?

Acho que não foi isso. É

que no começo não existia ba-fômetro (em quantidade). Amídia divulgou muito no iní-cio, dizendo que quem bebes-se seria preso ou perderia acarteira por um ano. Aquilocausou certo medo. Mas quan-do começaram a perceber quenão havia fiscalização efetiva(por causa da falta de bafôme-tro), as pessoas passaram abeber de novo.

Muitas pessoas dizemque a Lei Seca ainda não“pegou”. O senhor con-corda?

Não diria que a lei não pe-gou, porque o número de pri-sões da Polícia Rodoviária, porexemplo, aumentou muito.Desde que a lei entrou em vi-gor, a Polícia Rodoviária Fede-ral fez 125.441 testes, autuou9.283 motoristas e prendeu6.331 pessoas por dirigiremembriagadas. Então, a lei pe-gou, está funcionando. Só quea percepção da populaçãoainda é reduzida. Mas quandoentregarmos os 10 mil bafô-metros, as pessoas percebe-rão mais a fiscalização.

Como será a mobilizaçãoentre ministérios para for-talecer a Lei Seca?

Vamos lançar a campanhae fazer fiscalização. Aí sim ha-verá um efeito forte. A campa-nha vai mostrar que as pes-soas morrem no Brasil, que acada feriado 85 pessoas nãovoltam para casa. Vamos colo-car peças publicitárias fortesem relação a mortes e aciden-

tes. Quando a pessoa bebe,acontecem várias coisas peri-gosas. Se está eufórica, vaicorrer demais, desrespeitar oslimites e pode se acidentar. Sepassou a euforia, está comsono e vai dormir ao volante.Se não está dormindo nem eu-fórica, tem os reflexos com-prometidos e fica mais susce-tível a sofrer um acidente.

Com essas medidas, ogoverno federal espera pro-vocar uma mudança dementalidade e comporta-mento?

Queremos que o assuntoálcool e direção siga o mesmoexemplo do cinto de seguran-ça. Muita gente dizia no inícioque a lei do cinto não iria pe-gar. Com campanha publicitá-ria e fiscalização, revertemosisso. Hoje o cinto é um hábitonacional. Queremos que no se-gundo aniversário da Lei Seca(em junho de 2010) já tenha-mos um caminho andado nes-sa direção. Que o dirigir e nãobeber seja um ato nacional ecertamente teremos reduçãoforte nos acidentes e mortes.

GERVÁSIO BAPTISTA/ABR/DIVULGAÇÃO


Asede da CNT (Confe-deração Nacional doTransporte), em Bra-sília, vai receber em

maio entidades dos setorespúblico e privado ligadas àsáreas de transporte e meioambiente e representantes deorganizações não governa-mentais. No dia 28, está pro-gramada a Oficina NacionalTransporte e Mudanças Climá-ticas, com palestras e gruposde trabalho.

O encontro será realizadopela CNT em parceria com oCTS-Brasil (Centro de Trans-porte Sustentável) e apoio daEmbaixada Britânica. O objeti-

vo é identificar os principaisdesafios para tornar o trans-porte mais sustentável, redu-zindo a emissão de gases deefeito estufa.

As propostas que surgiremnesse encontro serão encami-nhadas ao governo federal,visando incrementar as políti-cas públicas. Neste ano, o Mi-nistério do Meio Ambientecomeçou a desenvolver medi-das do PNMC (Plano Nacionalsobre Mudança do Clima).

Durante a oficina na CNT, osparticipantes vão elaborar su-gestões para serem incluídasou aperfeiçoadas nesse plano,dentro da área de transporte.

Pela manhã, estão previstaspalestras sobre as característi-cas do transporte no Brasil,PNMC, impacto ambiental dotransporte e mobilidade urba-na sustentável.

Essas palestras serão aber-tas ao público em geral. À tarde,serão formados grupos de tra-balho que abordarão temascomo renovação da frota de ca-minhões, desestímulo ao trans-porte individual motorizado,combustíveis mais limpos e ins-peção veicular.

A organização desse eventoé mais um passo da CNT no sen-tido de contribuir para umtransporte sustentável. Desde

TRANSPORTE MEIO AMBIENTE

CNT PROMOVE OFICINA EM BRASÍLIA, EM MAIO, EM PARCERIACOM O CTS-BRASIL E APOIO DA EMBAIXADA BRITÂNICA

POR CYNTHIA CASTRO

MAIS DE

EMPRESASPARTICIPAM

DO DESPOLUIR

2.500

DESPOLUIR

E

julho de 2007, a entidade desen-volve o Despoluir - ProgramaAmbiental do Transporte. E foijustamente essa iniciativa quecontribuiu para o apoio do go-verno britânico à oficina.

Segundo informações daEmbaixada Britânica, a mis-são diplomática no Brasil de-cidiu “se aproximar da CNTpara construir uma parceria ereunir atores do setor privadode transporte brasileiro nosentido de propor medidas aoPlano Nacional sobre Mudan-ça do Clima”.

A embaixada desenvolve em22 países o programa Promoçãode Economias de Alto Cresci-

mento e Baixa Emissão de Car-bono, que contém um fundopara fomentar projetos comações que promovam a econo-mia, mas que haja a preocupa-ção com a redução das emis-sões de gases de efeito estufa.

O Reino Unido ficou em pri-meiro lugar em um ranking daRede WWF, elaborado em 2008,sobre o desempenho climáticodos membros do G8. Entre asmedidas adotadas na área detransporte para conter asemissões de gases de efeitoestufa, a WWF citou a isençãofiscal para biocombustíveis eabatimento fiscal para carrosde baixa emissão.

ISTOCKPHOTO

“Temos que reduzir o número depessoas que

utilizamautomóveis

nas cidades”

No Brasil, a queima de com-bustíveis do transporte repre-senta a segunda maior fontede emissão de dióxido de car-bono (9%). Em primeiro lugarestá a mudança no uso da ter-ra e florestas (75% - incluidesmatamentos e queimadas),segundo dados do PNMC.

Para diminuir as emissões degases de efeito estufa, o diretordo CTS-Brasil, Luis Antonio Lin-dau, cita a necessidade de in-vestimento em infraestrutura,incentivando os modais aqua-viário e ferroviário e reduzindoo transporte de longo curso porcaminhões.

Lindau ressalta também aLUIS ANTONIO LINDAU, DIRETOR DO CTS-BRASIL



importância das redes detransporte coletivo, com inves-timento em sistemas BRT, deônibus de alta capacidade. “Te-mos que conseguir reduzir onúmero de pessoas que utilizaautomóveis nas cidades”, diz.

O CTS-Brasil é uma organi-zação não governamental queatua no país e em toda a Amé-rica do Sul. São desenvolvidostrabalhos em parceria comgovernos e empresas para odesenvolvimento e implemen-tação de soluções ambiental-mente adequadas aos proble-mas de transporte e qualidadede vida nas grandes cidades.

O Plano Nacional sobre Mu-dança do Clima foi lançado no fi-nal de 2008, com algumas medi-

das para a área de transporte.Mas a proposta do Ministério doMeio Ambiente é que esse sejaum “plano em movimento”, compropostas sendo acrescentadasconstantemente.

No segundo semestre des-te ano, o plano deve ter umanova atualização, com maispriorização para o setor detransporte. Entre as açõesprevistas inicialmente, estãoo desenvolvimento de um pro-jeto de renovação de frota decaminhões, o aumento da par-ticipação de biocombustíveise o incentivo aos modais fer-roviário e aquaviário.

O PNMC também contémmedidas direcionadas aos se-tores de energia, edificações,

PARCERIA A 7ª Divisão do Exército, instalada em Pernambuco,

Programa faz 2 anos em julhoDESPOLUIR

Em julho, o Despoluir -Programa Ambiental doTransporte, criado e desen-volvido pela CNT, vai come-morar o segundo aniversá-rio. O programa tem o obje-tivo de promover o engaja-mento de empresários, ca-minhoneiros, taxistas, tra-balhadores em transporteem geral e a sociedade naconstrução de um desenvol-vimento sustentável.

O Despoluir é formadopor vários projetos imple-mentados pelo Sistema CNT,que são desenvolvidos pe-las federações, sindicatos eassociações afiliadas à enti-dade, além de parcerias fir-madas com os setores pú-blico e privado, que acabamfortalecendo as ações.

Uma das ferramentasque comprovam o sucessodo programa, permitindo oacesso de milhares de pes-soas a informações sobretransporte e meio ambienteé o site www.cntdespo-luir.org.br. São 20 mil aces-sos mensais, em média.

Durante o ano passado,um dos destaques do Des-poluir foi a participação ati-va de sua equipe técnicanos principais fóruns deformulação e execução depolíticas públicas na áreaambiental, especialmenteno Conama (Conselho Na-cional do Meio Ambiente). Osetor empresarial de trans-

porte, representado pelaCNT, possui assento nas dis-cussões do Conama.

Dessa forma, a CNT temse consolidado como líderdo setor, conquistando oaval das principais institui-ções que trabalham em proldo meio ambiente e fortale-cendo a imagem pró-ativado transportador para aquestão ambiental.

Em fevereiro deste ano,a CNT Transporte Atualpublicou entrevista com oministro do Meio Ambiente,Carlos Minc, sobre a neces-sidade de renovação da fro-ta. Ele elogiou o programaambiental desenvolvidopela confederação e lem-brou que propostas sugeri-das pela CNT foram acata-das pelo ministério na ela-boração do PNMC.

O primeiro e mais con-solidado projeto do Despo-luir é o Redução da Emissãode Poluentes pelos Veícu-los, executado em todos osEstados brasileiros e o Dis-trito Federal, por 21 federa-ções de transporte de car-gas, passageiros e autôno-mos. Por meio da aferiçãoveicular, é promovida a re-dução da emissão de po-luentes, visando a melhoriada qualidade do ar e do usoracional de combustíveis.Mais de 2.500 empresas equase 2.500 caminhoneirosparticiparam do projeto.

indústria, silvicultura e flo-restas, agrícola e resíduos. Oeixo principal é a adoção deações que reduzam de fatoas emissões de gases de efei-to estufa.

Durante a oficina da CNT, asecretária de Mudanças Cli-máticas e Qualidade Ambien-tal do Ministério do Meio Am-biente, Suzana Kahn Ribeiro,vai apresentar o plano e asmedidas para o transporteaos participantes. �

SAIBA MAISOficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas

Organizadores: CNT, CTS-Brasil e Embaixada BritânicaQuando: 28/5 Onde: Sede da CNT, em Brasília - Setor de Autarquias SulPúblico-alvo: Representantes do governo, bancos defomento, entidades e associações relacionadas a transporte e meio ambienteObjetivo: Identificar os principais desafios para tornar o transporte mais sustentável no Brasil e reduzir as emissões locais e globaisPropostas: Elaborar sugestões para refinar o PNMC(Plano Nacional sobre Mudança do Clima) em relação atransporte e meio ambiente; um relatório será distribuídoaos participantes e entregue ao governo federalInformações: 0800-7282891 ou www.cnt.org.br

PROGRAMAÇÃO9h - AberturaParticiparão o presidente da CNT, Clésio Andrade, o diretor-presidente do CTS-Brasil, Luis Antonio Lindau, o embaixador britânico, Alan Charlton, e o ministro doMeio Ambiente, Carlos Minc

9h15 às 9h45 - Palestra: O Plano Nacional sobreMudança do Clima e o Transporte SustentávelPor Suzana Kahn Ribeiro, secretária de MudançasClimáticas e Qualidade Ambiental do Ministério do Meio Ambiente

9h45 às 10h15 - Palestra: Características do Transporteno BrasilPor Bruno Batista, diretor-executivo da CNT

10h15 às 10h30 - Intervalo10h30 às 11h - Palestra: O Impacto Ambiental do

Transporte no Brasil e as Ações Viáveis para Reduzir asEmissões AtmosféricasPor Mauro Simões, diretor da Volkswagen, representando a Anfavea

11h às 11h30 - Palestra: Mobilidade Urbana SustentávelPor Luiz Carlos Bueno de Lima, secretário nacional deTransporte e Mobilidade Urbana do Ministério dasCidades

11h30 às 12h30 - Debate com a participação dospalestrantes12h30 às 14h15 - Almoço14h15 às 15h45 - Grupos de trabalho*15h45 às 16h - Intervalo16h às 17h - Grupos de trabalho*17h às 17h45 - Reunião plenária17h45 às 18h - Encerramento

* Grupos de trabalho:Transporte Regional: abordará transferência modal, renovação da frota de caminhões e melhoria dainfraestrutura viáriaTransporte Urbano: desestímulo ao uso do transporteindividual motorizado, racionalização de rotas de transporte coletivo, renovação da frota de ônibus emicro-ônibus, incentivo ao uso do transporte coletivo,implantação de sistemas de alta capacidade (metrô, BRT),infraestrutura dedicada ao transporte não motorizado(bicicletas e pedestres), gestão urbanística (uso do solo etransportes)Tecnologia e Combustível: inspeção e manutenção veicular, combustíveis mais limpos, veículos e motoresmais eficientes

também aderiu ao Programa Despoluir

IMPLANTAÇÃO O Despoluir está presente em todos os Estados do país e o Distrito Federal

Leia mais sobre a OficinaNacional Transporte eMudanças Climáticas emwww.cntdespoluir.org.br

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SARGENTO WELLINGTON/7ª RM/7ªDE/DIVULGAÇÃO

LILIAN MIRANDA

de quando o selo com as infor-mações sobre o desempenhodo automóvel em relação aoconsumo de combustível na ci-dade e na estrada será dispo-nibilizado nos automóveis. As-sim como já acontece com asgeladeiras, os veículos recebe-ram certificação de A a E, ondeA representa a melhor eficiên-cia energética e E os maioresíndices de consumo.

O PBE foi lançado por meiodo Conpet (Programa Nacionalda Racionalização do Uso dosDerivados do Petróleo e do GásNatural), programa criado pelo

Ministério de Minas e Energiacom o objetivo principal de de-senvolver ações que promovama cultura antidesperdício e esti-mulem o uso racional de com-bustível em residências, indús-trias e meios de transporte. Ainiciativa integra ainda o PNMC(Plano Nacional sobre Mudançado Clima), ação interministerialque também prevê a renovaçãoda frota de caminhões e ônibusurbanos, o aumento da partici-pação de biocombustíveis e oincentivo aos modais ferroviá-rio e aquaviário.

Fazem parte da fase inicial do

programa de etiquetagem ape-nas os automóveis leves movi-dos a gasolina, álcool e gás na-tural. Os veículos movidos a die-sel, os pesados e as motocicle-tas, por enquanto, ficaram defora da classificação, mas umafutura implantação da etiqueta-gem para essa frota não estádescartada, segundo o Inmetro.

Para a certificação, os mode-los foram divididos em oito cate-gorias definidas de acordo como tamanho da sombra do veícu-lo projetada no solo: subcom-pacto, compacto, médio, grande,esportivo, fora de estrada, co-

QUESTÃO 24 VEÍCULOS PODEM RECEBER O ADESIVO COM A CLASSI

POR LIVIA CEREZOLI E KATIANE RIBEIRO

COMBUSTÍVEL

Preço, design e confortonão deverão mais ser osúnicos itens avaliados nahora da compra de um

veículo. As informações sobre oconsumo de combustível estam-padas em uma etiqueta tambémpoderão ser fatores decisivos nomomento da aquisição. Pelo me-nos é o que pretende o PBE (Pro-grama Brasileiro de Etiquetagem),lançado oficialmente em 17 deabril, em São Paulo. O programa écoordenado pelo Inmetro (Institu-to Nacional de Metrologia, Norma-lização e Qualidade Industrial), ór-gão do Ministério do Desenvolvi-mento, Indústria e Comércio Exte-rior em parceria com a Petrobras.

Mas a novidade ainda deve de-morar a chegar aos consumidores.O cronograma inicial previa que aaplicação das etiquetas nos veícu-los já estivesse valendo desde oinício de abril, mas, por enquanto,os dados dos modelos estão dis-poníveis apenas na página do In-metro na Internet (www.inme-tro.gov.br).

Cinco montadoras (Chevro-let, Fiat, Kia, Honda e Volkswa-gen) já tiveram seus modelostestados e classificados, masnenhuma delas tem previsão

PALESTRA Mozart Schmitt de Queiroz, secretá


mercial leve e comercial deriva-do de carro de passeio.

No primeiro teste, 24 modelosreceberam a classificação e jápodem receber a etiqueta. Entreeles estão as versões do Classic,Celta, Corsa Sedan e Prisma(Chevrolet), Uno e Palio (Fiat), Pi-canto (Kia), Voyage e Polo Blue-motion (Volkswagen). Todos fo-ram testados conforme a normaNBR 7024 da ABNT (AssociaçãoBrasileira de Normas Técnicas),com ciclos de condução e com-bustíveis padrão. Os carros fo-ram submetidos, em laborató-rios, a situações muito próximas

das condições reais de uso doveículo na estrada e na cidade.

De acordo com o Inmetro, nes-sa primeira fase, os laboratóriospara testes foram escolhidos pe-las próprias montadoras e os téc-nicos apenas acompanharam asanálises. No entanto, o institutoafirma que a qualquer momentoos automóveis já testados podemser levados novamente para umlaboratório aleatório para ratificaros resultados ou não.

Segundo o gerente-executivode desenvolvimento energéticoda Petrobras e secretário-execu-tivo-adjunto do Conpet, Mozart

Schmitt de Queiroz, o objetivo doprograma é estimular a racionali-zação do consumo de energia pormeio da utilização de veículoscom mais eficiência energética.“Esperamos que a competitivida-de entre as montadoras por umamelhor classificação dos seusveículos na etiqueta leve à fabri-cação de modelos cada vez maiseficientes. A vantagem da etique-ta é que ela estimula a indústria aadequar a tecnologia existente ea melhorar a eficiência de seusprodutos”, afirma.

De acordo com Queiroz, emtodo o mundo iniciativas têm sido

tomadas para aumentar a eficiên-cia energética dos veículos auto-motores. Diversos países implan-taram programas de aferição doconsumo de combustíveis para es-timular uma escolha conscientepelo consumidor. O sistema de eti-quetagem existe há uma décadano Japão e na União Europeia edesde os anos 70 nos Estados Uni-dos. “A experiência mundial mos-tra que esses programas, sejameles implementados de forma vo-luntária ou compulsória, induzemà fabricação de veículos mais eco-nômicos e com menor emissão depoluentes.”

DE ETIQUETAFICAÇÃO DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL CERTIFICADA PELO INMETRO

PETR

OBRA

S/DI

VULG

AÇÃO

I

NO EXTERIORVeja programas mundiais de eficiência energética

País Início Implementação Parâmetro Critério

Austrália 1983 voluntária litros/100km tamanho

Canadá 1976 voluntária litros/100km tipo

China 2005 compulsória litros/100km peso

Cingapura 2005 voluntária km/litro cilindrada

EUA 1975 compulsória milhas/galão peso

Japão 1998 compulsória km/litro peso

União Europeia 1998 voluntária gramas de CO2/km único

Conpet/Inmetrorio-executivo-adjunto do Conpet, explica o uso do selo nos automóveis

Primeiramente, a etiqueta-gem tem caráter voluntário enão existem prazos definidospara a adesão ao programa. Ape-nas uma nova fase de testes estáprevista para o segundo semes-tre deste ano.

Para Maria Inês Dolci, coor-denadora institucional da Pro-Teste (Associação Brasileira deDefesa do Consumidor), se porum lado o PBE não avalia todosos modelos, por outro, pode dei-xar claro quais marcas dão maisvalor à transparência de infor-mações sobre seus produtos.

De acordo com Maria Inês, oprograma só deve alcançar a efi-ciência pretendida se todas asmontadoras se conscientizaremda necessidade de adesão. “O idealé que as empresas ofereçam a eti-queta o mais rápido possível. Essaatitude está diretamente ligada àquestão da responsabilidade so-cial. Não adianta ter tecnologia deponta se não há preocupação como meio ambiente”, afirma, ressal-tando que o consumidor está cadavez mais exigente quando se falaem custo-benefício do produto.

Maria Inês também lembra queo primeiro item observado nahora da aquisição da maioria dosprodutos é o preço, mas ele nãovem sozinho. “A marca desejadapode ser excluída da decisão decompra porque não está integradaao programa.”

O objetivo da etiquetagem,em médio prazo, é retirar domercado veículos que não aten-dam a padrões mínimos de con-sumo, promovendo a eficiênciado consumo de combustíveisna frota nacional. O coordena-dor do Programa de Qualidadedo Ar do Ministério do Meio Am-biente, Rudolf de Noronha,acredita na importância da ini-ciativa pela oportunidade ofe-recida ao consumidor de saberexatamente em que seu dinhei-ro está sendo aplicado. “Esse éo primeiro passo para o proces-so de conscientização do con-sumidor. Esperamos que empouco tempo ele seja capaz deorientar sua compra pelo im-pacto ambiental gerado peloproduto que está comprando.”

Para a Anfavea (AssociaçãoNacional dos Fabricantes de Veí-culos Automotores), que “apoiae contribuiu para a elaboraçãodo PBE”, a medida irá aumentara competitividade no mercadode automóveis, uma vez que oconsumidor poderá escolher,entre os carros incluídos noprograma, aquele que melhoratende a sua necessidade, com-parando-os quanto à economiade combustível.

Entretanto, entre as montado-ras, não existe uma unanimidadesobre o assunto. Kia e Honda saí-ram na frente e são as duas únicas

REPRODUÇÃO

“A vantagem da etiqueta é que ela estimula a indústria a adeMOZART SCHMITT DE QUEIROZ, SECRETÁRIO-EXECUTIVO-ADJUNTO DO CONPET

MODELO Etiqueta a ser usada nos veículos com níveis de consumo

que já anunciaram os modelosque farão parte da fase inicial doprograma: o coreano Picanto e oCivic e o Fit, de fabricação nacio-nal. No primeiro teste, o Civic nãoobteve classificação devido aobaixo número de inscritos em suacategoria (médio). O Inmetro so-mente emitiu a classificação paraas categorias que tiveram um mí-nimo de dez veículos inscritos.

Na Fiat, a adesão ao programaainda está em estudo. A montado-ra indicou dez versões para os tes-tes com o objetivo de entender ametodologia adotada. Foram ins-critos cinco subcompactos, trêscompactos, um grande e um co-

mercial derivado de carro de pas-seio. Segundo a assessoria de im-prensa da montadora, os líderes devendas da marca, Uno e Palio, nãotiveram todas as suas versões tes-tadas. Palio Economy e Uno MilleFire ficarão de fora do programa.

Também por meio de sua as-sessoria de imprensa, a Fordafirmou que, “como não há obri-gatoriedade de adesão imedia-ta, a empresa está estudandointernamente o assunto”. A po-sição é dividida também por To-yota, Renault e Volkswagen, queteve três modelos testados enão informou data de aplicaçãodas etiquetas. �

Ranking de veículos poluentesMEIO AMBIENTE

Além do programa deetiquetagem veicular, umprojeto do Ministério doMeio Ambiente, a ser colo-cado em prática ainda noprimeiro semestre desteano, pretende divulgar to-das as informações relacio-nadas à emissão de poluen-tes pelos veículos.

De acordo com o coorde-nador do Programa de Qua-lidade do Ar do ministério,Rudolf de Noronha, a coletade dados já existe por exi-gência do Proconve (Progra-ma de Controle de Poluiçãodo Ar por Veículos Automo-tores), criado em 1986 paraestabelecer metas de redu-ção de emissões para ôni-bus, caminhões, automóveise motocicletas.

“A pedido do ministroCarlos Minc, devemos criarum sistema de divulgaçãodesses dados inicialmentepor meio do site do ministé-rio. Seria um ranking com aquantidade de poluentesemitida por cada tipo deveículo”, diz Noronha. De-vem fazer parte da fase ini-

cial apenas os automóveis le-ves. Caminhões e motocicle-tas serão incluídos no proje-to posteriormente.

A tabela deve trazer ovolume das emissões dostrês principais poluentes li-berados pelos veículos: CO(monóxido de carbono), HC(hidrocarbonetos) e NOx(óxidos de nitrogênio).Além disso, o volume deCO2 (dióxido de carbono) li-berado também deve ser in-cluído. Segundo Noronha, amedição do gás não é obri-gatória dentro do Proconveporque ele não é considera-do poluente mesmo contri-buindo para o aumento doefeito estufa.

“Pelo menos metade dasmontadoras já realizam le-vantamento sobre a emissãodo gás e, por isso mesmo,passaremos a incluir essedado no ranking que será di-vulgado. Queremos que oconsumidor tenha acesso atodas as informações do im-pacto ambiental gerado peloproduto que ele está adqui-rindo”, diz o coordenador.

OS PRIMEIROS TESTESConfira a classificação dos veículos

SUBCOMPACTO (até 6,5 m2)

Modelo Montadora Motor Combustível ClassificaçãoCelta 2P GM 1.0 Flex CCelta 4P GM 1.0 Flex CCelta 4P GM 1.4 Flex CMille Way Economy Fiat 1.0 Flex APalio 2P ELX Fiat 1.4 Flex EPalio 4P ELX Fiat 1.4 Flex EPalio 2P ELX Fiat 1.8 Flex EPalio 4P ELX Fiat 1.8 Flex EPicanto Kia 1.0 Gasolina APicanto (automático) Kia 1.0 Gasolina A

COMPACTO (de 6,5 m2 a 7 m2)

Modelo Montadora Motor Combustível ClassificaçãoClassic GM 1.0 Flex DCorsa GM 1.4 Flex DPrisma GM 1.0 Flex BPrisma GM 1.4 Flex CIdea Fiat 1.4 Flex EPunto Fiat 1.4 Flex CSiena Fiat 1.8 Flex EFit Honda 1.4 Flex AFit (automático) Honda 1.4 Flex BFit Honda 1.5 Flex CFit (automático) Honda 1.5 Flex CGol VW 1.0 Flex AGol VW 1.6 Flex BPólo VW 1.6 Flex A

Obs.: A tabela completa pode ser acessada em www.inmetro.gov.br

Fonte: Inmetro

quar a tecnologia existente”


Depois de anos semuma regulamentaçãoespecífica, o setor detransporte rodoviário

de cargas brasileiro passa fi-nalmente a ter regras a seremseguidas. A resolução 3.056 daANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres), em vi-gor desde 13 de março, escla-rece os principais pontos da lei11.442, de janeiro de 2007, queregulamenta a atividade. O do-cumento substitui a resolução2.550, que deveria ter entradoem vigência em novembro doano passado, mas foi prorroga-da por falta de esclarecimen-

tos e complementação em al-guns dispositivos.

As novas regras tornam aemissão do RNTRC (Registro Na-cional de Transportadores Ro-doviários de Carga) mais rigoro-sa e, segundo as lideranças dosetor, devem disciplinar o mer-cado, acabando com a concor-rência desleal.

Pela lei, o registro deveriaser emitido apenas para ostransportadores autônomos eas empresas que transportamcargas para terceiros medianteo pagamento de frete. Transpor-tadores de carga própria nãodeveriam ser incluídos. Mas, de

acordo com a própria ANTT, arealidade é outra. O gerente deregulação do transporte rodo-viário da agência, Wilbert Ribei-ro Junquilho, afirma que, parasaber dados do mercado, desdequando foi criado, em 2004, ocadastro era usado como meroregistro estatístico.

“No início, todas as empre-sas foram incluídas. A lei de2007 garantiu o direito de ma-nutenção do registro de quemjá estava inscrito. Só agora vaiser possível selecionar quemrealmente tem no transporte decargas a sua principal atividadeeconômica”, diz o gerente.

Constavam no levantamentodivulgado no site da ANTT até22 de abril, 982.975 registros,dos quais 821.754 de profissio-nais autônomos, 160.490 de em-presas e 731 de cooperativas. Onúmero de veículos existente éde 841.357 nas empresas,1.057.151 entre os autônomos e7.507 nas cooperativas.

Segundo avaliação prévia daNTC&Logística (Associação Na-cional do Transporte de Cargase Logística), esses números nãocorrespondem à realidade. Nocaso das empresas, pelo menos90 mil delas não deveriam estarcadastradas no RNTRC porque

TRANSPORTE DE CARGA

MERCADODISCIPLINADO

POR LIVIA CEREZOLI

RESOLUÇÃO ESCLARECE PONTOS DA LEI PARA OTRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NO BRASIL

gas a sua atividade principal eter responsável técnico idôneocom, pelo menos, três anos naatividade ou aprovado em cur-so específico, além de estarem dia com sua contribuiçãosindical. As regras também va-lem para as cooperativas. Emtodos os casos deve ser apre-sentada a documentação depelo menos um veículo comcapacidade de carga útil igualou superior a 500 kg, registra-do no órgão de trânsito comocategoria “aluguel” em nomedo transportador, da empresaou dos cooperados. As modifi-cações valem para novas in-

não se caracterizam comotransportadoras.

“Lamentavelmente, nuncahouve regras e quem quisesseconseguia entrar no mercado,desde grandes empresas e em-presas desconhecidas até osaventureiros que se dizemtransportadores”, afirma FlávioBenatti, presidente da seção detransporte de cargas da CNT, daFetcesp (Federação das Empre-sas de Transporte de Cargas doEstado de São Paulo) e daNTC&Logística.

Para os autônomos, as no-vas exigências devem colocar“ordem na casa”. De acordo

com José da Fonseca Lopes,presidente da Abcam (Associa-ção Brasileira dos Caminhonei-ros), esse é o primeiro passopara o fim da concorrênciadesleal. “O nosso grande pro-blema são os transportadoresde cargas próprias que entre-gam suas mercadorias e, paranão voltarem vazios, pegamfretes pelo valor do óleo diesel.Isso desmoraliza a profissão.”

Além disso, Fonseca ressaltaa importância da fiscalização donovo registro para a estrutura-ção da atividade transportadorano país. “No início vai ser difícilcumprir as exigências de todos

os lados, mas elas vão garantiruma ordem pela qual brigamoshá muitos anos”.

Entre as principais altera-ções estabelecidas na resolu-ção 3.056 para o transportadorautônomo estão a comprovaçãode três anos de experiência naatividade ou aprovação em cur-so específico e estar em diacom sua contribuição sindical ecom suas obrigações fiscaiscom o INSS (Instituto Nacionalde Seguro Social).

Das empresas, exige-seCNPJ (Cadastro Nacional dePessoa Jurídica) ativo, ter notransporte rodoviário de car-

A NÃO APRESENTAÇÃO

DO RNTRC PODE GERAR

MULTA DE ATÉ

EM CASO DEREINCIDÊNCIA

FOTOS LILIAN MIRANADA

R$ 10 MIL

clusões e para todos os já re-gistrados, os quais devem fa-zer o recadastramento até 12de setembro.

A resolução também deter-mina que os cursos de qualifi-cação podem ser ministradospor qualquer instituição doSistema S ou entidades de en-sino cadastrada nas secreta-rias estaduais de educação. OSest/Senat já disponibilizagratuitamente nas suas 130unidades todo o conteúdoprogramático com a carga ho-rária definida pela ANTT. Parao transportador autônomo,são 84 horas/aula divididasem quatro módulos e para oresponsável técnico, 125 ho-ras/aula em três módulos.

Para Paulo Vicente Callefi,diretor da CNT para o trans-porte rodoviário de cargas eda Fetransul (Federação dasEmpresas de Transporte deCargas do Rio Grande do Sul),falta ainda esclarecer se cadaempresa deve ter um respon-sável técnico específico ou seo mesmo profissional podeprestar serviço para váriasempresas. “Isso ainda nãoestá claro. Não sabemos se oresponsável técnico pode serterceirizado”, diz ele.

De acordo com a ANTT, nãoexiste detalhamento sobre oassunto. “Por entender que

essa é uma questão que envol-ve custos para o transportador,ele é quem deve decidir sobrea melhor forma de contrataçãodesse profissional, levando emconsideração o porte de suaempresa”, afirma Junquilho,gerente de regulação da agên-cia. Segundo ele, não há ne-nhuma restrição quanto à pos-sibilidade desse profissionalprestar serviço para mais deuma empresa, dependendo deseu porte, sem prejuízo de suasresponsabilidades.

Outra novidade no registro éa informatização de todo o sis-tema para garantir mais eficiên-cia à operacionalização. A inclu-são dos dados no cadastro se-gue a mesma formatação da de-claração do Imposto de Renda,utilizada pela Receita Federal.Via Internet, o transportador

Setor seguia lei de 1850REGULAMENTAÇÃO

Até a década de 30, otransporte de cargas no Bra-sil era predominantementerealizado por vias marítimase ferroviárias. O setor rodo-viário só cresceu a partir de1970, mas sem nenhuma regu-lamentação específica.

Essa liberdade para atuarno mercado permitiu, pormuitos anos, que qualquerpessoa ingressasse no setor.“Bastava um telefone para seagenciar cargas por todo opaís. Quando acontecia qual-quer acidente, nunca se sabiade quem era a responsabili-dade”, diz Flávio Benatti, pre-sidente da seção de transpor-te de cargas da CNT.

Além disso, a falta de re-gras fez com que outros mo-dais acabassem sufocados eo transporte rodoviário, in-chado. Hoje, 60% da cargatransportada no país atraves-sa as rodovias.

Antes da lei 11.442 de janei-ro de 2007, o setor de trans-porte de cargas era regula-mentado pelo já ultrapassadoCódigo Comercial, promulga-

do em 1850 pelo imperadorPedro 2º. Foram mais de 150anos seguindo regras que nãoatendiam aos anseios dotransportador.

Muitos artigos da lei quedispunha sobre o comérciode forma geral acabaramsubstituídos pelo Código Ci-vil Brasileiro, publicado em2002. Mas, como o documen-to era a única lei federal quetratava sobre o transportedas fazendas (mercadorias)realizado pelos tropeiros, oPoder Judiciário ainda re-centemente se baseava emseus artigos para o julga-mento de casos de atraso ouextravio de produtos.

Antes da criação da ANTT,em 2004, a primeira tentativade se organizar o mercado foide forma indireta, pela tributa-ção, por meio da cobrança deICMS (Imposto sobre Circula-ção de Mercadorias e Servi-ços), PIS (Programa de Integra-ção Social), Cofins (Contribui-ção para o Financiamento daSeguridade Social) e taxaçãosobre os combustíveis.

“A ANTT não tem condições de atingir todo o país, por isso a importância desse acordo”

APROVADAS As novas regras tornam

WILBERT RIBEIRO JUNQUILHO, GERENTE DE REGULAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS DA ANTT

declara, sob as penas da lei, queas informações fornecidas sãoverdadeiras. Um convênio com aReceita e o Denatran (Departa-mento Nacional de Trânsito) ga-rante a comprovação da veraci-dade do CPF , do CNPJ e da do-cumentação do veículo apre-sentados.

O sistema de inscrição ele-trônico está disponível emtoda a rede de unidades daANTT e também nas associa-ções de classe e nos órgãoscom os quais a agência estáestabelecendo parcerias, entreeles a CNT. As federações detransportadores de cargas eautônomos filiados à CNT es-tão sendo capacitados para arealização do cadastro.

Segundo Junquilho, da ANTT,a parceria com o Sistema CNT éfundamental para permitir que

o registro seja o mais fiel possí-vel à realidade do setor. “A ANTTnão tem condições de atingirtodo o país, por isso a importân-cia desse acordo”, diz.

Futuramente, a agência pre-tende ampliar as verificaçõesde dados com novas parceriasque possibilitem checar a con-tribuição sindical e o pagamen-to do INSS. “Dessa forma, espe-ramos que o próprio transpor-tador faça o seu cadastro paraobtenção do registro.”

Para Newton Gibson, vice-presidente da CNT e presidenteda ABTC (Associação Brasileirade Logística e Transporte deCarga), as exigências mostramum amadurecimento dos em-presários e autônomos que seconscientizaram sobre a ne-cessidade de estruturação cor-reta para garantir benefícios.

a emissão do RNTRC mais rigorosa, segundo avaliam as lideranças do setor

“Isso traz mais confiança aoserviço prestado pelas empre-sas, autônomos e para osclientes”, afirma.

Gibson também ressaltaque a posse do registro garan-te condições para que as em-presas de transporte partici-pem de concorrências públi-cas. “É exatamente por issoque as regras devem ser cum-pridas com ética e seriedadepor todos os envolvidos.”

A validade do RNTRC é decinco anos. O certificado doregistro é documento de porteobrigatório e sua não apre-sentação pode gerar multasque variam de R$ 550 a R$5.000, podendo, na reincidên-cia, chegar ao valor máximoda lei, de R$ 10,5 mil, além dasuspensão e cassação do re-gistro junto à ANTT. �

“No início vai ser

difícil cumpriras exigências,mas elas vãogarantir umaordem pela

qual brigamoshá muitos

anos”

O QUE DIZ A RESOLUÇÃO

VEJA QUAIS SÃO OS PRINCIPAIS REQUISITOS DO RNTRC

Para o transportador autônomo

1 • Possuir documento de identidade e CPF ativos2• Ter sido aprovado em curso específico ou ter, pelo menos,

três anos de experiência na atividade3• Estar em dia com a contribuição sindical4• Ser proprietário, coproprietário ou arrendatário de, no mínimo,

um veículo com capacidade de carga útil igual ou superior a 500kg, registrado em seu nome

5• Estar regular com suas obrigações fiscais com o INSS

Para as empresas e cooperativas

1 • Possuir CNPJ ativo2• Estar constituída como pessoa jurídica e ter no transporte

rodoviário de cargas a sua atividade principal3• Estar regular com suas obrigações fiscais junto à Receita Federal,

à Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional, ao FGTS e ao INSS4• Ter responsável técnico com, pelo menos, três anos na atividade

ou aprovado em curso específico5• Estar em dia com sua contribuição sindical6• Ser proprietária ou arrendatária de, no mínimo, um veículo com

capacidade de carga útil igual ou superior a 500 kg, registrado em seu nome

Fonte: ANTT

JOSÉ DA JONSECA LOPES, PRESIDENTE DA ABCAM


Durante a safra de 2007,o Porto do Itaqui, noMaranhão, poderia terescoado 5 milhões de

toneladas de produtos do agro-negócio brasileiro. Devido à pre-cariedade do terminal de grãos,apenas 2 milhões de toneladasforam exportadas por meio doporto. O restante seguiu, por ca-minhão, pelo menos por 2.000km até os portos de Santos e Pa-ranaguá. Esse e outros gargalosdo sistema de transporte de car-gas e possíveis soluções foramdebatidos em audiência pública,no dia 16 de abril, na Comissão de

PERDASAGRONEGÓCIODO

AUDIÊNCIA NO SENADO DEBATEU OS PROBLEMASPARA O ESCOAMENTO DA SAFRA BRASILEIRA

POR EDSON CRUZ

INFRAESTRUTURA

Serviços de Infraestrutura do Se-nado. “As deficiências de logísti-ca estão tirando a competitivida-de do agronegócio brasileiro”,disse a senadora Kátia Abreu(DEM-TO) que, juntamente com osenador Gilberto Goellner (DEM-MT), convocou a reunião. A sena-dora também é presidente daCNA (Confederação da Agricultu-ra e Pecuária do Brasil).

Um dos debatedores, o con-sultor para logística e infraestru-tura da CNA, Luiz Antonio Fayet,disse que o principal gargalo dosetor se encontra mesmo no sis-tema portuário. “Em pleno fun-

cionamento, o Porto de Itaqui vaiser o maior corredor brasileirode exportação e poderia expor-tar 13 milhões de toneladas degrãos, mas as obras do Tegram(Terminal de Grãos) estão quatroanos em atraso e faltam pelo me-nos R$ 200 milhões para a con-clusão das obras.”

Outra vantagem do escoa-mento por meio do porto do Ma-ranhão é com relação à econo-mia de tempo de viagem. Parachegar ao Porto de Roterdã, naHolanda, um navio que sai doPorto de Itaqui demora de 13 a 14dias. Partindo de Santos e Para-

naguá, a viagem até Roterdã cos-tuma demorar de 17 a 18 dias.

De acordo com Fayet, o decre-to presidencial 6.620/08, que re-gulamentou o funcionamento dosistema portuário brasileiro,também tem dificultado e criadoobstáculos para investimentosda iniciativa privada. “Nos próxi-mos dez anos, a necessidade deinvestimentos nos portos é deUS$ 35 bilhões. Se o setor priva-do não investir, não resolvere-mos esse estrangulamento”, dis-se Fayet no Senado. Essa neces-sidade de investimento tem ori-gem na estimativa das exporta-

botagem nacionais, com registrono Brasil, sofrem um processo detributação altíssimo e um con-junto de restrições legais quetornam os custos operacionaiselevados”, disse Fayet. A legisla-ção brasileira prevê que o trans-porte por cabotagem só pode serrealizado por embarcações sobbandeira brasileira.

O vice-presidente da CNT ediretor-tesoureiro da Fenavega(Federação Nacional das Empre-sas de Navegação Marítima, Flu-vial, Lacustre e de Trafégo Por-tuário), Meton Soares Júnior, dizque existe um grande potencial

de crescimento no mercado dacabotagem brasileira, mas que alegislação teria que ser remode-lada. “É preciso reduzir os custosoperacionais e desburocratizaros investimentos”, diz. De acor-do com ele, a cabotagem brasi-leira movimentou 600 mil contêi-neres em 2008, com crescimentode 20% com relação a 2007, e po-deria ter crescido bem mais.

Para o dirigente, na cabota-gem, os custos aumentam por-que o combustível é mais caro doque o comercializado para nave-gações de longo curso e a mãode obra que compõe a tripulação

é bem mais cara do que a dispo-nível no exterior. “Com relaçãoao financiamento, o BNDES im-põe uma série de procedimentosburocráticos e exige garantiasalém das possibilidades dos ar-madores (donos dos navios)”,afirma Meton Soares.

Fayet defendeu também maisinvestimentos em eclusas (dispo-sitivo de engenharia hidráulicaque permite aos barcos subirem edescerem os cursos-d’água em lo-cais onde há desníveis, como bar-ragens, quedas de água e corre-deiras). Atualmente, o Brasil pos-sui 44 mil quilômetros de vias na-

ções do agronegócio. Atualmen-te, o Brasil exporta 100 milhõesde toneladas de produtos e devepassar a 170 milhões daqui a dezanos, segundo projeções da CNA.

Outro gargalo apresentadopelo consultor da CNA se refere ànavegação de cabotagem. “Te-mos um sistema crônico de in-centivo à indústria naval queamarra a navegação de cabota-gem. É mais barato levar umamercadoria do Porto de Parana-guá para o Porto de Xangai (naChina) do que entre os portos deParanaguá e Recife”, disse Fayet.“Isso porque as empresas de ca-

RADIOGRAFIA

� RODOVIASEstado %Ótimo 10,5Bom 15,6Regular 40,8Ruim 22,1Péssimo 11

Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT 2007

� FERROVIASInvasões na faixa de domínio• 434Passagens de nível críticas• 2.611Velocidade operacional baixa• 25 km/h

Fonte: Pesquisa Ferroviária CNT 2006

� HIDROVIAS• Insuficiência de oferta de

embarcações e estaleirospara o transporte hidroviário

• Falta de investimento em terminais

• Informações não confiáveissobre a navegabilidade dosrios e suas sazonalidades

• Licenças ambientaisFonte: Pesquisa Aquaviária CNT 2006

CAPACIDADE Porto de Itaqui (MA) poderia ter movimentado 5 milhões de toneladas de grãos em 2008

POTO DE ITAQUI/DIVULGAÇÃO

Outros gargalos do setor detransporte se referem ao modalferroviário. Bruno Batista disseque, atualmente, há 434 invasõesde faixa de domínio nas ferroviasbrasileiras. Essas faixas de domí-nio diminuem a velocidade dostrens e aumentam os custos ope-racionais. Além disso, a malhaferroviária brasileira é de 29.817quilômetros. Estimativas daANTF (Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários),entidade que representa as seisatuais concessionárias do país(ALL, Vale, FTC, FCA, MRS e Trans-nordestina), indicam que seriamnecessários, pelo menos, 52 milquilômetros de ferrovias no país.O setor ferroviário ainda sofre

ção Nacional do Transporte), Bru-no Batista, apresentou aos sena-dores uma série de situaçõesque ilustram outros gargalos dotransporte de cargas brasileiro esugeriu soluções. De acordo comele, 62% do transporte brasileirode cargas é realizado por meiode rodovias. Outros países degrande extensão territorial,como China e EUA, priorizam otransporte ferroviário e aqua-viário. Bruno Batista divulgoudados da Pesquisa RodoviáriaCNT 2007, que informam queapenas 26,1% das rodovias es-tão em boas condições. A baixaqualidade do pavimento aumen-ta cerca de 30% o custo opera-cional de um caminhão.

vegáveis e potencialmente nave-gáveis distribuídos em nove ba-cias hidrográficas. A falta de eclu-sas tem sido um dos obstáculospara o transporte nos rios. A sena-dora Kátia Abreu disse que o Bra-sil possui um baixo número deeclusas. “Enquanto os EUA pos-suem 212, há apenas 17 no territó-rio brasileiro”, disse. A senadoraainda enfatizou o menor custo dashidrovias para o país. “Ao mesmotempo que mil quilômetros de tre-chos rodoviários demandam in-vestimentos de US$ 250 milhões,essa mesma extensão em hidro-vias custaria US$ 55 milhões”, dis-se a presidente da CNA.

Durante a audiência, o dire-tor-executivo da CNT (Confedera-

com a falta de integração com osprincipais portos do país.

O diretor-executivo da CNTdisse ainda que o PAC (Programade Aceleração do Crescimento)do governo federal reservou ini-cialmente ao setor de transporteR$ 58,3 bilhões de investimentos.De acordo com o Plano CNT deLogística, composto por 587 pro-jetos para a melhoria da infraes-trutura de transportes, seria ne-cessário um investimento de R$280 bilhões.

A chamada nova fronteiraagrícola do país, localizada noMato Grosso, é exemplo da caó-tica infraestrutura de transportebrasileira. Autor da dissertaçãode mestrado “Circulação e Terri-

Milhões de toneladas de grãos ficam pela estradaDESPERDÍCIO

Nos principais corredores doagronegócio do país, o asfaltocostuma ficar dourado, princi-palmente entre janeiro e abril,meses do escoamento da safrabrasileira. O amarelo do asfaltoé proporcionado pelos milhõesde grãos de soja e milho quesão deixados no meio do cami-nho pelo sacolejo dos cami-nhões nas estradas esburaca-das. “As perdas representam3% de toda a safra, ou seja, 5milhões de grãos são jogadosno ralo anualmente”, diz o pro-fessor Paulo Resende, da Funda-ção Dom Cabral, doutor em en-genharia de transportes e logís-tica pela Universidade de Illi-nois, nos EUA. Não estão nessaconta ainda os acidentes quecausam tombamento de cami-nhões e mais perda de carga.

Um dinheiro que poderia es-tar ajudando a matar a fome dobrasileiro. Como a tonelada desoja está cotada a US$ 300 (R$

657,90), os 5 milhões desperdi-çados representam R$ 3,3 bi-lhões. Com isso, 13,8 milhões defamílias brasileiras poderiamser alimentadas. A cesta básicamais cara do país (a de PortoAlegre), pesquisada pelo Dieese(Departamento Intersindical deEstatísticas e Estudos Socioeco-nômicos), custava em marçodeste ano R$ 238,73.

O desperdício passa por doiscaminhos. Primeiro, os cami-nhões costumam percorrer, emmédia, 50 km da fazenda à áreade armazenagem. “Geralmente,esse percurso é realizado emestradas de terra, totalmentedeterioradas, e muitos grãossão perdidos durante esse tra-jeto. Depois, da área de armaze-nagem até o porto se perdemais”, diz o especialista. Essasituação, segundo ele, agrava-se mais ainda porque os princi-pais polos produtores do país seencontram em regiões em que a

maior parte da malha rodoviá-ria está em péssimo estado deconservação.

Com isso o Brasil está per-dendo a competitividadepara dois dos principais con-correntes, os Estados Unidose a Argentina. Os EUA costu-mam perder 0,5% de sua sa-fra e a Argentina, cerca de1%. “Nos EUA, o escoamentoé feito em grande parte porhidrovias e ferrovias. Já naArgentina, as rodovias pos-suem um piso mais qualifica-do”, diz Paulo Resende.

Para diminuir as perdas, oprofessor sugere que medidassejam tomadas urgentemente.“O ideal é ‘acelerar’ o PAC noscorredores de grãos de MatoGrosso e melhorar o acesso aoPorto de Paranaguá. A BR-163deveria ser duplicada totalmen-te até Santarém”, diz. Essasobras também integram o PlanoCNT de Logística.

AS OBRAS DABR-163

ECONOMIZARIAMUMA VIAGEM DE

ATÉ O PORTO DEPARANAGUÁ

1.500 KM


torialidade na Construção do Es-paço Sogífero Mato-Grossense(2001)”, o doutor em geografia,Denizart da Silva Fortuna, dizque a pavimentação da BR-163entre Cuiabá e Santarém pode-ria facilitar o escoamento, porexemplo, da soja. “Isso reduziriao custo da soja em pelo menos25%. Ela sairia diretamente doPorto de Santarém para os mer-cados europeu e asiático”, diz oprofessor de geografia da Ponti-fícia Universidade Católica doRio de Janeiro. O Estado de MatoGrosso é atualmente o maior ex-portador de soja do Brasil. Ex-portou 17 milhões de grãos nasafra de 2008.

Somente no último mês de

abril, depois de 30 anos, a BR-163recomeçou a ser asfaltada peloExército brasileiro. Só existe as-falto em 700 km dos 1.780 km en-tre Nova Mutum (MT) e Santarém(PA), no principal corredor de es-coamento da soja. Mesmo assim,em muitos trechos asfaltados, arodovia se encontra com o pavi-mento em péssimo estado. Emalguns trechos, a velocidade má-xima dos veículos é de 30 km/h.De acordo com Fortuna, que vol-tou a pesquisar o tema do mes-trado no segundo semestre de2008, seriam necessárias, “ur-gentemente”, a duplicação detrechos das BRs 163 e 364, a pavi-mentação de trechos das BRs364 e 242 e a construção da BR-

242 até a cidade de Sorriso, con-siderada a maior produtora desoja do Brasil. Estudos da CNA in-dicam que os produtores de Sor-riso costumam perder até 52,1%de rentabilidade por saco de sojadevido à deficiência logística.

Para o presidente do Sindica-to Rural de Sorriso, Vicente Poz-zobon, as obras da BR-163 econo-mizariam uma viagem de 1.500km até o Porto de Paranaguá.“Atualmente, a rodovia está im-praticável e o tombamento decaminhões é frequente”, diz osindicalista. De acordo com Polí-cia Rodoviária Federal, em 2008,699 veículos se envolveram emacidentes no trecho da BR-163,muitos deles eram caminhões.

Há 13 anos, o presidente daAssociação de DesenvolvimentoRegional para a Conclusão daBR-163, Jorge Antônio Baldo, so-nha com uma rodovia em melho-res condições, totalmente asfal-tada, com pavimento adequadopara receber caminhões pesa-dos, com uma terceira pista emmuitos trechos e pelo menosdois metros de acostamento emtodo o seu percurso. “Uma rodo-via que iria desenvolver toda aregião, seria uma porta de entra-da para Amazônia, trazer esco-las, dinamizar o turismo e fo-mentar a agroindustrialização.Todo dia acordo e luto paratransformar esse sonho em rea-lidade”, diz Baldo. �

LUANA DE MOURA / FUTURA PRESS

LAMAÇAL Plano CNT de Logística prevê obras na BR-163, rodovia que espera há 30 anos pela chegada do asfalto

FOCO

Obras previstas no Plano CNT de Logística para o Mato Grosso e o Pará

BR-163: Recuperação depavimento, construção eduplicação de trechosBR-242: Construção darodovia BR-364: Duplicação darodoviaHidrovia do rio Araguaia:Criação do corredorhidroviário do Centro-Oesteao Porto de Itaqui (MA)Hidrovia Tocantins-Araguaia: Construção daeclusa do rio Tucuruí


FUTURISTA

TECNOLOGIA

Um trem voador capazde levitar em alta velo-cidade sobre os tri-lhos. Essa cena futu-

rista pode se transformar emrealidade em breve no Brasil. Oprotótipo, que tem tecnologiabrasileira e começou a ser de-senvolvido em 1998 pelo Lasup(Laboratório de Aplicações deSupercondutores) do Coppe(Instituto Alberto Luiz Coimbrade Pós-Graduação e Pesquisa deEngenharia) da UFRJ (Universi-dade Federal do Rio de Janeiro),deve entrar nos trilhos daqui aum ano no campus da Ilha doFundão. O projeto é audacioso eprevê, numa etapa posterior, aligação dos aeroportos Tom Jo-bim e Santos Dumont. Essa tec-nologia também pode ser absor-vida pelos futuros investidoresdo TVA (Trem de Alta Velocidade)ou trem-bala, como também temsido chamado, que deve ligarRio de Janeiro-São Paulo, obraprevista no PAC (Plano de Acele-ração do Crescimento).

O desenvolvimento do Maglev(abreviatura para trem magnéti-co, na sigla em inglês) brasileirocomeçou com a construção deum protótipo de 30 metros de ex-tensão. Agora os idealizadores

PAISAGEMMAGLEV DESENVOLVIDO NA UFRJ SERÁ USADONO CAMPUS E, POSTERIORMENTE, LIGARÁ OSAEROPORTOS TOM JOBIM E SANTOS DUMONT

pretendem testá-lo em escalareal. “Todo o trabalho é essen-cialmente acadêmico”, diz Eduar-do Gonçalves David, um dos coor-denadores do projeto. Até agorao modelo recebeu apenas recur-sos do BNDES (Banco Nacional deDesenvolvimento Econômico eSocial). Inicialmente, ele está or-çado em R$ 4,1 milhões.

A iniciativa de a UFRJ desen-volver o projeto do Maglev foielogiada pelo presidente da AD-TREM (Agência de Desenvolvi-mento do Trem Rápido entre Mu-nicípios), Guilherme Quintella.“Essa decisão da universidadede compartilhar conhecimentose apresentar um projeto de alta

tecnologia de transporte é lou-vável”, diz o executivo da enti-dade privada, sem fins lucrati-vos, que tem como objetivo criarum ambiente propício à implan-tação de trens rápidos regionaisde passageiros.

Primeiramente, o Maglev-Co-bra, como foi denominado, devepercorrer um trajeto de 180 me-tros dentro do campus da UFRJ.Em 2010, esse percurso deve serestendido para 4,3 km, tambémna área universitária. Com isso,oito dos dez ônibus que, atual-mente, fazem o trajeto entre asunidades transportando gratuita-mente alunos e professores daUFRJ serão aposentados. “Será

uma ótima oportunidade paramostrar às pessoas que o veículoé totalmente seguro, eficiente,não poluente e que pode ser umaboa alternativa de transportepara o conturbado trânsito urba-no das maiores cidades brasilei-ras”, diz o também coordenadordo projeto Richard Stephan.

Especialista em transporteferro-metroviário, Peter Aloucheconcorda com a possibilidade deos testes serem realizados ini-cialmente no campus da UFRJ.“Para ser totalmente aprovado,um protótipo de transporte urba-no tem que passar por diversasfases. Primeiramente, é precisoconstruir uma via particular, co-

POR EDSON CRUZ

locá-la em uso e comprovar queo modelo é totalmente seguro. Àsvezes um protótipo só conseguetotal confiabilidade depois de dezanos na rua”, diz o consultor daANTP (Associação Nacional deTransportes Públicos). Ele diz queos testes devem ser realizadospor pelo menos dois anos antesde qualquer extensão.

Depois da fase de testes noperímetro da universidade, o Ma-glev-Cobra deve ser construídoem escala bem maior e fazer a li-gação entre os dois principais ae-roportos do Rio de Janeiro, comparadas estratégicas num per-curso de 20 km que incluem a ro-doviária Novo Rio, a praça Mauá,a praça 15 e a conexão com o me-trô da Cinelândia. “Estamos fa-zendo o estudo de viabilidadetécnica. Por enquanto, isso nãogarante que a obra vai ser execu-tada”, diz o secretário estadualde Transportes do Rio de Janeiro,Júlio Lopes.

O protótipo do Maglev, quedeve entrar em operação em2010 na Ilha do Fundão, não temnada a ver com os dois similaresem operação no mundo. “Essen-cialmente vai ser um modelo ur-bano”, diz Eduardo David, queeste ano retornou ao Brasil de-

COPPE/DIVULGAÇÃO


pois de fazer pesquisas na Euro-pa por quase dois anos. Ele per-correu os países que adotaram atecnologia (Japão e China) e osque ainda fazem estudos de via-bilidade técnica e são simpati-zantes aos trens voadores (Ingla-terra, França, Bélgica e Holanda,entre outros).

A diferença começa pela ve-locidade. Enquanto o Transrapidde Xangai desenvolve uma velo-cidade que chega a 431 km/h, oMaglev brasileiro não deve ul-trapassar os 70 km/h. Mesmo

assim vai economizar um bomtempo para os usuários dos ae-roportos. O tempo de percursodeve ficar em 18 minutos. Esta-tísticas da Secretaria Estadualde Transportes do Rio de Janei-ro indicam que, atualmente,uma viagem de táxi entre osdois aeroportos demora 55 mi-nutos. O protótipo brasileiro émodular e vai crescer conformea demanda. “Podemos transpor-tar 70 passageiros ou 700”, afir-ma David. Cada módulo, de 1 me-tro de comprimento e bastante

estreito, tem capacidade paratransportar sete pessoas.

O Maglev brasileiro tambémsairia bem mais barato do que asobras do metrô subterrâneo doRio de Janeiro. O quilômetroconstruído do metrô está estima-do em R$ 100 milhões, enquanto oMaglev custaria R$ 33 milhões. Afabricação do trem poderia envol-ver ainda empresas brasileiras. AEmbraer, por exemplo, cederia amão de obra especializada (enge-nheiros aeronáuticos) e a Marco-polo fabricaria as carrocerias.

Sistema já é usado na Ásia NO EXTERIOR

Quando entrar efetiva-mente em operação, o Ma-glev-Cobra brasileiro vai flu-tuar a 1 cm dos trilhos. A ex-plicação para o que faz otrem voar sobre os trilhosenvolve conhecimentos cien-tíficos. “Existe um campomagnético de repulsão entreos trilhos e os módulos de le-vitação (pastilhas supercon-dutoras que substituem asrodas e são compostas deítrio, bário e cobre). Paracriar esse campo magnético,que faz o trem voar, os cien-tistas resfriam os supercon-dutores a uma temperaturanegativa de 196º C, utilizandonitrogênio líquido”, diz Ri-chard Stephan, um dos coor-denadores do projeto.

Essa tecnologia é uma dastrês existentes, atualmente,no mundo. As outras duas sãode origem alemã e japonesa.A tecnologia alemã é a eletro-magnética e foi adotada pelaCompanhia Transrapid, co-mercialmente em 2003, na li-gação da estação LongyanRoad, no centro de Xangai, naChina, ao aeroporto interna-

cional da cidade. Já a tecno-logia eletrodinâmica e quevem sendo usada pelos japo-neses detém o recorde mun-dial de velocidade de trensque chegam a 581 km/h.

A tecnologia brasileira, amagnética, que é a mais re-cente, só se tornou possívelcom o surgimento das pasti-lhas cerâmicas supercondu-toras de alta temperatura edos superimãs. “Esses apara-tos surgiram na década de 90e têm como grande vantagema redução dos custos, porquenão exigem controle eletrôni-co de levitação. Por meio danossa tecnologia, isso ocorrenaturalmente”, diz EduardoDavid, também coordenadordo projeto.

A tecnologia do Maglev-Cobra reduz o consumo deenergia. O gasto previsto parao modelo brasileiro é de 25kJ/km (quantidade de energiagasta para transportar cadapassageiro por quilômetro).Como comparação, um ôni-bus de linha regular de passa-geiros gasta 400 kJ e umavião, 1.200 kJ.

ISTOCKPHOTO

CHINA Modelo de Maglev que circula em Xangai

“Não vejo apossibilidade

de ele sermassificado

nos próximosdez anos no

Brasil”PETER ALOUCHE, CONSULTOR


Em fase de pré-licitação noPAC encontra-se o TAV, que develigar o Rio de Janeiro a São Pau-lo. A tecnologia a ser usada ain-da não está definida, mas a op-ção por um Maglev seria idealna avaliação de alguns especia-listas. “O Maglev poderia dis-pensar mesmo a construção devários túneis”, confirma Alexan-dre Brincalepe Campo, do Insti-tuto Federal de Educação, Ciên-cia e Tecnologia de São Paulo eda Universidade São Judas Ta-deu, que pesquisou um protóti-

po de levitação e propulsão ele-tromagnética para formular asua tese de doutorado.

De acordo com o professor Ri-chard Stephan, o Maglev-Cobrapode subir e descer rampas cominclinação de 15%, enquando umtrem normal consegue apenassuperar obstáculos com 4%.Além disso, ele pode se movi-mentar de maneira ondulante(inclusive esse é o motivo da ori-gem de seu nome) e fazer curvasde pequeno raio, por exemplo, de30 metros.

Já o consultor Peter Alou-che é cético com relação aoaproveitamento do Maglev empouco tempo. “É um ótimoprojeto, mas, sinceramente,não vejo a possibilidade deele ser massificado nos próxi-mos dez anos no Brasil. Existeum certo conservadorismonas administrações públicasem apoiar projetos futuristas.É só ver o aeromóvel de PortoAlegre”, afirma.

Projetado há 23 anos pelogaúcho Oscar Coester como uma

solução inovadora de transporte,numa via de 750 metros de cum-primento, a cinco metros de altu-ra construída sobre pilares deconcreto na região central dePorto Alegre, o aeromóvel se tor-nou apenas uma atração turísti-ca e une duas estações desertasde passageiros na capital gaú-cha. Somente agora, a Prefeiturade Porto Alegre estuda a possibi-lidade da construção de uma li-nha de aeromóvel entre o Aero-porto Salgado Filho e uma outraestação de passageiros. �

“Será umaótima

oportunidadepara mostraràs pessoas

que o veículoé totalmente

seguro, eficiente, não

poluente”

RICHARD STEPHAN, COORDENADOR DO PROJETO

O MAGLEV ESTÁ ORÇADO EM R$ 4,1 MILHÕES



Os portos brasileiros têm sofri-do os efeitos da crise na eco-nomia mundial de forma dife-renciada, conforme a caracte-

rística de cada um. Os números da ba-lança comercial abriram o ano no ver-melho, e em janeiro foi registrado umdéficit de US$ 524 milhões, enquantono mesmo mês do ano passado houvesuperávit de US$ 922 milhões.

Em março e abril, alguns segmen-tos começaram a dar sinais positivosem relação às exportações e importa-ções. Entretanto, conforme quem atuana área, ainda é cedo para arriscar umpalpite e dizer que o comércio exteriorganha fôlego de fato para se recuperar.

“Se compararmos com janeiro e fe-vereiro, por exemplo, março foi um mêsmelhor, mas ainda não dá para falarcom clareza sobre a tendência dos flu-xos”, diz o economista-chefe da Funcex(Fundação Centro de Estudos do Co-mércio Exterior), Fernando Ribeiro. Apartir de maio, ele acredita que serápossível começar a entender o cenário.

O vice-presidente de TransporteAquaviário, Ferroviário e Aéreo da CNT,Meton Soares, concorda que, por en-quanto, não dá para prever quando osportos ficarão livres dos efeitos da cri-se. Segundo ele, também diretor-tesou-reiro da Fenavega (Federação das Em-presas de Navegação Marítima, Fluvial,

AQUAVIÁRIO

POR CYNTHIA CASTRO

MOMENTOINCERTEZA DE

CRISE AFETA DE FORMA DIFERENCIADA OSPORTOS BRASILEIROS, QUE CONVIVEM COM

PREVISÃO DE QUEDA NO COMÉRCIO EXTERIOR

SÉRGIO COELHO/CODESP/DIVULGAÇÃO


Lacustre e de Tráfego Portuá-rio), há queda na demanda pornavios em todo o mundo, o quenão acontecia antes da crise,quando a procura por afreta-mento “estava enorme”. “De-pois de fevereiro, houve certarecuperação na parte automo-bilística, por exemplo. Algumassafras no Brasil também devembater recorde. Mas ninguémsabe na realidade quando essacrise vai passar”, diz Soares.

Em março, foi registrado noBrasil um superávit de US$1,771 bilhão na balança comer-cial e um fluxo total de comér-cio de US$ 21,847 bilhões. Masos números gerais do primeirotrimestre e as previsões paratodo o ano não são animado-res. De janeiro a março, houve

Crise ajuda ritmo de obrasINFRAESTRUTURA

Há quem veja um pontopositivo na queda da de-manda dos portos do Bra-sil. Com a menor movi-mentação, será possíveldar mais agilidade àsobras de infraestrutura aolongo do ano, conformeavalia o diretor-presiden-te da Codesp, José Rober-to Correia Serra. “O movi-mento dará uma respiradaneste ano e haverá redu-ção nos congestionamen-tos dos portos. Assim, ha-verá tempo para ajustar ainfraestrutura”, diz.

Segundo Serra, a taxade ocupação do berço decontêiner em Santos, porexemplo, é muito alta, en-tre 65% e 70%. “Quandochegam vários navios jun-tos para atracar, há esperae isso significa custo. Nes-se período de menor movi-mento, vamos poder ade-quar melhor, dar mais agi-lidade às obras de draga-gem, por exemplo.”

O ministro-chefe daSEP (Secretaria Especial

de Portos), Pedro Brito,tem garantido nos últimosmeses que os investimen-tos em obras portuáriasestão mantidos, mesmocom a crise na economia.O governo está concluin-do as licitações para aexecução de obras de dra-gagem de aprofundamen-to em pelo menos 18 por-tos brasileiros. Em entre-vista à CNT TransporteAtual (edição 164, marçode 2009) o ministro ga-rantiu que as obras terãoseu cronograma cumpridoaté o final de 2010, quan-do termina o mandato dopresidente Luiz InácioLula da Silva.

Outro projeto da SEPque também tem previsãode conclusão até 2010 é aimplantação do Porto semPapel, conforme disse oministro na mesma entre-vista. A proposta visa des-burocratizar as operaçõesportuárias e, assim, permi-tir a liberação da carga emum tempo mais curto.

“Movimento dará uma respirada com redução no congestionamen

EM MARÇO O BRASIL

REGISTROUSUPERÁVIT DE

NA BALANÇA COMERCIAL

RIO DE JANEIRO Exportação de ferro-gusa ficou paralisada

PORTO DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

US$ 1,7 BI

JOSÉ ROBERTO CORREIA SERRA, DIRETOR-PRESIDENTE DA CODESP


queda de 19,4% nas exporta-ções em relação a 2008, e aprevisão do Ministério do De-senvolvimento, Indústria e Co-mércio Exterior é que as ex-portações brasileiras soframqueda de 20% em 2009.

O MDIC espera que as ven-das brasileiras ao exterior so-mem US$ 160 bilhões nesteano, enquanto em 2008 totali-zaram US$ 197,9 bilhões. Em re-lação às importações, a quedanos primeiros três meses de2009 foi ainda maior, 21,6%.

Em abril, o secretário de Co-mércio Exterior do MDIC, Wel-ber Barral, disse que a quedanas exportações é reflexo dacrise econômica, “que tem in-fluenciado todo o comérciomundial”. Barral afirmou tam-bém que um fator que vem im-pactando nos desembarquesde produtos estrangeiros noBrasil é a valorização do dólarfrente ao real. Segundo infor-mações do MDIC, a balança co-mercial da segunda semana deabril fechou com superávit deUS$ 749 milhões.

Fernando Ribeiro, economis-ta-chefe da Funcex, diz quecom a crise deve ocorrer umacerta mudança no perfil de car-ga do comércio exterior, espe-cialmente nas exportações. Deforma geral, crescerão as ex-

portações de produtos básicos,como soja e outros agrícolas(milho e açúcar). E em relaçãoaos manufaturados, como au-tomóveis e eletroeletrônicos,serão constatadas quedas nasmovimentações. As estimativasda Funcex, até o início de abril,estavam um pouco diferentesdo MDIC. A Funcex trabalha comíndice de queda de 16,6% nasexportações e de 14% nas im-portações, em 2009.

No Porto de Paranaguá(PR), a movimentação de al-guns produtos começou aapresentar melhora a partir demarço, como no caso dos ferti-lizantes. De setembro a março,houve retração de pelo menos20% nas importações. Mas noinício de abril estava começan-

do a ocorrer uma retomada,conforme o superintendenteda Administração dos Portosde Paranaguá e Antonina, Da-niel Lúcio Oliveira de Souza.

“Os agendamentos de na-vios que trazem fertilizantescomeçam a voltar à sua nor-malidade. Isso demonstra queo segmento está se recuperan-do”, diz Souza. O Porto de Pa-ranaguá é líder na movimenta-ção de fertilizantes no país. Deacordo com o superintendente,o Brasil tem uma dependênciade 75% desse produto vindodo exterior, e 52% dessas im-portações são feitas via Portode Paranaguá.

Já em relação à soja emgrão e ao farelo de soja, a cri-se não está afetando as expor-

to dos portos”

NO PORTO DEPARANAGUÁ, A

SAÍDA DEAUTOMÓVEIS

SOFREURETRAÇÃO DE

NO PRIMEIROTRIMESTRE

QUEDA Os produtos mais afetados pela crise na economia são os industrializados

SUAPE/DIVULGAÇÃO

60%

tações, segundo o superinten-dente. Os números prelimina-res do balanço apontam 1,2 mi-lhão de toneladas de soja e900 mil toneladas de farelo desoja exportadas entre janeiroe março. “São números equiva-lentes aos de 2008. Já temosmuitos navios agendados e es-peramos que 2009 seja melhorque 2008.”

Os produtos do comércioexterior mais afetados pelacrise na economia mundialtêm sido os industrializados.Em Paranaguá, a exportaçãode automóveis sofreu retraçãode 60% no primeiro trimestre.Entretanto, de acordo comSouza, como o porto tem umperfil de multicarga, essa re-

tração acaba sendo ameniza-da. “Mesmo com toda essa si-tuação, devemos ter em 2009uma movimentação em tonela-gem superior à de 2008. O mixde produtos que movimenta-mos nos permite que as perdasde determinados segmentossejam cobertas por outros.”

O Porto de Paranaguá foi osegundo do país em movi-mentação de carga geral, noranking do Panorama Aqua-viário da Antaq (Agência Na-cional de Transportes Aqua-viários) - Volume 3, de marçodeste ano. Em primeiro lugarestá o de Santos, que em umcenário de crise também ficafavorecido pelo perfil de mul-tifuncionalidade (granel sóli-

do, líquido, contêineres, car-ga geral).

Não estamos sendo tão afe-tados sob o aspecto da movi-mentação de cargas porque aqueda de um produto acabasendo compensada por outro”,diz o diretor-presidente da Co-desp (Companhia Docas do Es-tado de São Paulo), José Ro-berto Correia Serra. A Codespé a autoridade portuária res-ponsável pelo Porto de Santos.

No primeiro bimestre desteano, o desempenho das cargasde exportação teve um incre-mento de 16,4%. Já o de impor-tação apresentou queda de30,7%, determinando uma re-dução de 3,2% no movimentogeral do porto, segundo a Co-

desp. No caso de adubo, porexemplo, o volume importadoem Santos reduziu 84,1%, en-quanto o volume de milho ex-portado aumentou 150,7%.

As maiores quedas nas mo-vimentações em Santos acon-teceram em relação aos produ-tos de maior valor agregado,conforme o diretor-presidenteda Codesp. “No início do ano,tivemos crescimento nas ex-portações de açúcar e milho,por exemplo. Mas registramosqueda em relação ao suco delaranja, carne bovina e demaisóleos de soja.”

No caso de veículos, nomês de janeiro foram exporta-das 8.321 unidades e importa-dos 1.786, representando uma

“Se compararmos com janeiro e fevereiro, março foi melhor, mas ainda

PARANAGUÁ Movimentação

COMÉRCIO EXTERIORValores movimentados nas exportações e importações do Brasil (janeiro a março de 2009)

VIAS EXPORTAÇÕES IMPORTAÇÕES

Marítima US$ 25,1 bilhões US$ 19,8 bilhões

Rodoviária US$ 2 bilhões US$ 1,4 bilhão

Aérea US$ 1,9 bilhão US$ 6 bilhões

Meios próprios US$ 1,2 bilhão US$ 176,9 milhõe

Linha de transmissão (para energia) US$ 408,1 milhões US$ 73,3 milhões

Fluvial US$ 228,3 milhões US$ 73 milhões

Ferroviária US$ 63,3 milhões US$ 29,3 milhões

Tubo-conduto (condutor de gás) US$ 22,8 milhões US$ 509,2 milhõe

Postal US$ 94,9 mil US$ 1 milhão

Lacustre - US$ 5,2 milhões

Total US$ 31,1 bilhões US$ 28,1 bilhões

Fonte: MDIC

FERNANDO RIBEIRO, ECONOMISTA-CHEFE DA FUNCEX

queda no movimento de 41%em relação a janeiro de 2008.Até o fechamento desta edi-ção, os dados de fevereiro,março e abril não tinham sidocontabilizados.

De acordo com a adminis-tração portuária de Santos,somente a partir do início dosegundo semestre será possí-vel avaliar o cenário geral so-bre as movimentações commaior clareza. Por enquanto, atendência é de aumento dasexportações e queda nas im-portações.

No porto do Rio de Janeiro,um dos graves impactos da cri-se na economia foi sentido nasexportações de ferro-gusa,que praticamente paralisaram

de novembro a fevereiro. Antesdesse período, a movimenta-ção era de 150 mil toneladaspor mês. Em março, começou ahaver uma retomada.

“A indústria siderúrgica vi-nha em um ritmo alto em todoo mundo. Os compradores degusa no Brasil estavam bas-tante abastecidos. Com a cri-se, frearam as compras parausar o estoque. As exporta-ções ficaram paradas, mas es-tão sendo retomadas”, diz opresidente da Companhia Do-cas do Rio de Janeiro, JorgeLuiz de Mello.

O presidente da seção deTransporte Aquaviário daCNT, Glen Gordon Findlay, re-força que ainda há uma in-

certeza no mercado sobreessa recuperação constatadana comercialização de algunsprodutos a partir de feverei-ro. Apesar da melhoria nasexportações e importaçõesde alguns itens, somente apartir do segundo semestre ocenário deve ficar mais claro,conforme Findlay, que tam-bém é presidente da Fenamar(Federação Nacional dasAgências de Navegação).“Essa leve retomada de mar-ço se deu em relação a janei-ro e fevereiro, mas ainda nãoatingiu os bons níveis do anopassado. De qualquer forma,há a expectativa de que con-tinue melhorando nos próxi-mos meses.” �

não dá para falar sobre a tendência”

O GOVERNOESPERA QUEAS VENDAS

BRASILEIRASSOMEM

US$ 160 BINESTE ANO

de alguns produtos, como fertilizantes, começou a melhorar em março

RODRIGO LEAL/APPA/DIVULGAÇÃO

RANKING PORTUÁRIOConfira as melhores colocações entre julho de 2007 e junho de 2008

Carga geral (Porto)Tonelagem (t) Participação (%)

1º: Santos (SP) 32.553.568 46,422º: Paranaguá (PR) 7.376.689 10,52

Granel líquido (Terminal de uso privativo)1º: Almirante Barroso (SP) 49.442.767 29,55 2º: Almirante Maximiano 30.284.959 18,1

Fonseca (RJ)

Granel sólido (Terminal)1º: Tubarão (ES) 105.181.391 50,72º: Ponta da Madeira (MA) 77.883.905 37,5

Cais públicoUnidades Participação (%)

1º: Santos (SP) 369.288 51,3 2º: São Francisco do Sul (SC) 131.022 18,2

Terminais arrendados e de uso privativo1º: Santos (SP) 730.869 27,12º: Rio Grande (RS) 343.041 12,7

Fonte: Panorama Aquaviário da Antaq

� POR TIPO DE CARGA

� CONTÊINERES


POR LIVIA CEREZOLI

AEROVIÁRIO

DE ROTA ANAC REFAZ DECISÃO, CONSEGUE O RETORNO DE VOOS DE AERONAVES DE GRANDE PORTE AO AEROPORTO DE

SANTOS DUMONT E AGORA VISA O DA PAMPULHA

MUDANÇA

Apolêmica sobre as limitações impostasaos aeroportos centrais do Rio de Ja-neiro e de Belo Horizonte é antiga, en-volve interesses políticos e comerciais

e parece ainda longe de terminar. Desde 2002,discute-se a possibilidade de restringir ou nãoas operações nos sítios aeroportuários de San-tos Dumont e Carlos Drummond de Andra-de/Pampulha, que já estiveram próximos desuas capacidades operacionais.

Com o crescimento de ambas as cidades e aconstrução dos aeroportos internacionais TomJobim/Galeão, no Rio, e Tancredo Neves/Con-fins, em Belo Horizonte, que operavam até en-

tão abaixo do limite de pousos e decolagens,em 2005, houve a transferência de tráfego dosaeroportos centrais para os internacionais dosdois Estados. Com isso, o problema da ociosi-dade se inverteu e, desde o ano passado, Anac(Agência Nacional de Aviação Civil), Infraero(estatal que administra os aeroportos) e gover-nos estaduais travam uma verdadeira guerra.

Mesmo sendo clara a discordância entre os ór-gãos federais responsáveis pela aviação federal,pelo menos no Rio de Janeiro o impasse da libe-ração do Santos Dumont parece ter chegado aofim. Depois de muita discussão, o governo do Es-tado decidiu ceder e aceitou a revogação da por-

RODRIGO CLEMENTE/O TEMPO/FUTURA PRESS


O sítio aeroportuário do SantosDumont, com capacidade para 8,5milhões de passageiros/ano, aten-deu em 2008 3,628 milhões. Pam-pulha, com capacidade para aten-der 1,5 milhão de passageiros/ano,recebeu apenas 561.189 em 2008.Os dois locais também estão namira das companhias aéreas, prin-cipalmente da Azul, que já operano Santos Dumont e confirmouseu desejo pelas rotas Belo Hori-zonte-Rio de Janeiro e Belo Hori-zonte-Campinas.

Se depender do governo deMinas Gerais isso não deveacontecer. No início de abril, ogovernador Aécio Neves afir-mou que o governo federal de-sistiu de liberar a Pampulha. Naesfera federal ninguém é tão en-fático sobre a questão.

A justificativa do governo mi-neiro para a manutenção dos voos

taria 187/DGAC de março de 2005,que limitava as operações no ae-roporto apenas à ponte aérea.

Desde então, cem pedidos deautorização de novos voos já fo-ram recebidos pela Anac. A Azulteve 14 aprovados e a TAM, 34. Das32 solicitações da Gol, 28 já ope-ram. A Webjet oferece seis novosvoos e outros quatro estão previs-tos para maio. A OceanAir tambémja tem cinco voos autorizados.Ainda estão sendo analisadasduas solicitações da Trip.

Depois do precedente aberto, abola da vez é o aeroporto da Pam-pulha. Novamente é clara a faltade entendimento no governo fe-deral quando o assunto é a revo-gação da portaria 993/2007, querestringe as operações no local aaeronaves de até 50 passageiros.

De um lado, o Ministério daDefesa afirma que “Pampulha nãoestá na pauta”, do outro, a Anacconfirma a existência de umaequipe trabalhando na formula-ção de uma nota técnica para ava-liar as condições operacionais doaeroporto que, posteriormente,pode ser colocada em consultapública, seguindo os mesmos mol-des do Santos Dumont.

A justificativa da agência, nosdois casos, é o potencial ociosodos locais e o princípio da livreconcorrência, que pode gerar cus-tos menores aos passageiros(hoje, TAM e Gol detêm 88% daparticipação do mercado no país).

no Aeroporto Internacional Tan-credo Neves/Confins, distante 38km do centro de Belo Horizonte, épautada pelos investimentos deR$ 400 milhões na Linha Verde, viaexpressa que liga a capital mineiraao aeroporto, e a construção daCidade Administrativa, nova sededo governo do Estado. As duasobras fazem parte do plano de de-senvolvimento da região Norte dacapital, área onde está localizadoo aeroporto, inaugurado em 1984.

A posição do governo mineiroganha fôlego com o apoio dos 300mil moradores da região da Pam-pulha e dos aeroviários, todoscontrários à liberação. A subsededo Sindicato Nacional dos Aeroviá-rios em Belo Horizonte defende arealização de obras de infraestru-tura no aeroporto para que o mes-mo possa receber mais voos re-gionais. “Como está hoje é impra-

ticável”, afirma Valter de AssisAguiar, diretor de comunicação dosindicato. Segundo a Infraero, es-tatal que administra o aeroporto,R$ 449.401 devem ser investidosem obras previstas ainda para oprimeiro semestre deste ano.

Desde outubro do ano passado,uma liminar expedida pelo Tribu-nal Regional Federal de Brasíliaproíbe a Anac de realizar qualqueração para permitir o retorno devoos com aeronaves de grandeporte ao aeroporto da Pampulha.“Entramos com o mandado de se-gurança, que ainda está em trami-tação, mas já foi conseguida a li-minar que impede a ação daAnac”, diz Ricardo Alvarenga, ad-vogado que representa duas asso-ciações de moradores da regiãoonde está o aeroporto, a Pró-Civi-tas e a Apam (Associação de Ami-gos da Pampulha).

PRECEDENTE Chegada de voo inaugural da Azul no Aeroporto Santos Dumont em março deste ano

MARCELO CARNAVAL/AGÊNCIA O GLOBO

Governos estaduais deram incentivos e obras a aeroportosINVESTIMENTOS

De acordo com ele, os morado-res defendem a permanência dasoperações de voos regionais e daaviação geral (táxi aéreo) devidoàs limitações existentes. Três pro-blemas principais são levantados:ausência de instrumentos para fa-cilitar pousos e decolagens, ruídosque ultrapassariam os limites es-tabelecidos pela lei ambiental deBelo Horizonte e a dificuldade deacesso ao aeroporto. “A oferta demais voos vai aumentar o movi-mento nas ruas da região, que jásofre com os congestionamen-tos”, diz Alvarenga.

Para o professor titular do de-partamento de transporte aéreodo ITA (Instituto Tecnológico deAeronáutica), Cláudio Jorge Pin-to Alves, os problemas levanta-dos pelos moradores são “perti-nentes”. Segundo ele, o sítio ae-roportuário Pampulha tem áreas

A reabertura dos aeropor-tos Santos Dumont, no Rio, jáautorizada pela Anac, e daPampulha, em Minas, aindaem estudo, colocam em xequealguns investimentos e pro-gramas de incentivos dos go-vernos estaduais aos aero-portos internacionais existen-tes nos dois Estados.

Em Minas Gerais, o gover-no investiu R$ 400 milhõesna chamada Linha Verde,uma via expressa que liga ocentro de Belo Horizonte aoAeroporto Internacional Tan-credo Neves, em Confins. Fo-ram 37 meses de obras numaextensão de 35,4 km.

Outra obra ainda em an-damento é a Cidade Adminis-trativa, nova sede do gover-no estadual, onde devem ser

aplicados R$ 948,5 milhões.O projeto deve ser concluídoentre dezembro deste ano eo início de 2010. De acordocom a assessoria do gover-no, as duas construções fa-zem parte do plano de de-senvolvimento da regiãoNorte da capital mineira e daRegião Metropolitana deBelo Horizonte.

“A transferência dos voosque nós fizemos para o aero-porto Tancredo Neves, em Con-fins, é uma decisão estratégica,visando o desenvolvimento doEstado e o incremento das ati-vidades econômicas e do turis-mo em Minas Gerais”, disse ogovernador Aécio Neves, no iní-cio de março, sobre a possibili-dade de reabertura do aeropor-to da Pampulha.

No Rio de Janeiro, desde2001, o governo reduziu abase de cálculo do ICMS (Im-posto sobre Circulação deMercadorias e Serviços), esta-belecendo carga tributáriaequivalente a 4% em diversasoperações com produtos rela-cionados à aviação.

Embora tenha aceitado adecisão da Anac depois demuita discussão, o governadorfluminense Sérgio Cabral rei-tera o temor de que a cadanovo voo via Santos Dumontpara capitais brasileiras me-nos voos partirão do Aeropor-to Internacional Tom Jo-bim/Galeão.

“O Terminal 1 do Galeão éuma pocilga, mas como me-lhorar isso se não há fluxo depassageiros? O aeroporto in-

ternacional do Rio de Janeiro,para se viabilizar enquantoaeroporto, tem que ter fre-quência de voo. Se não tiveruma malha de conexão do-méstica, não é possível supor-tar a malha internacional”,disse o governador na épocada discussão sobre a liberaçãodo Santos Dumont, em 5 deabril último, durante o lança-mento da segunda fase doprograma Cinema para Todos,na Zona Oeste do Rio. Cabralse referiu também à importân-cia do Galeão na disputa doRio de Janeiro para sediar asOlimpíadas de 2016 e a Copade 2014. De acordo com a In-fraero, este ano estão previs-tos investimentos de R$ 124,6milhões em obras de melhoriano local.

RAIO X DOS AEROPORTOS

Tom Jobim/Galeão Santos DumontTamanho da pista 4.000 m 1.323 mCapacidade do terminal

TPS-1 7 milhões passageiros/ano TPS-2 8 milhões passageiros/ano 8,5 milhões passageiros/ano

Investimentos/2009 R$ 124,6 milhões R$ 37,5 milhõesMovimentação*

Aeronaves 21.598 11.264Passageiros 2.098.505 515.347Carga (kg) 11.142.746 321.739

Confins PampulhaTamanho da pista 3.000 m 2.540 mCapacidade do terminal 5 milhões passageiros/ano 1,5 milhão passageiros/anoInvestimentos/2009 R$ 18 milhões R$ 450 milMovimentação*

Aeronaves 10.888 8.378Passageiros 788.243 81.423Carga (kg) 3.076.485 --

* Até fev/09Fonte: Infraero

� MINAS GERAIS

� RIO DE JANEIRO

Acidentes em áreas urbanasMEMÓRIA

autoridades aeronáuticas. Segun-do a Gol, “se o governo sinalizarinteresse na reabertura do aero-porto e se a empresa identificar aoportunidade de operar com se-gurança, eficiência e rentabilida-de, não há objeções”.

A Azul, empresa que começoua operar em dezembro passado, éa única a declarar publicamenteseu interesse em voar também apartir da Pampulha. “Nós gostaría-

disponíveis bem limitadas. Alvesacredita que o retorno de aviõesmaiores pode demandar compli-cações significativas nas edifica-ções e pátios.

“Os dois aeroportos (SantosDumont e Pampulha) permitem ainclusão de alguns voos dentro dedeterminadas condições. No casoda Pampulha, percebo que as ins-talações atuais são muito acanha-das para uma reintrodução devoos de grande porte”, diz Alves.

E vai além. “Os obstáculos exis-tentes no entorno dos aeroportostambém restringem as operações.O Pampulha tem a lagoa (mais ele-vada que a pista) e está cercadopelo tecido urbano”. De acordocom a análise do professor, a áreanão tem uma boa acessibilidadedevido à falta de um estaciona-mento adequado. Para ele, o San-tos Dumont está melhor posicio-nado na malha urbana da cidadeporque tem estacionamento, ain-da que o metrô (apesar de passarperto) não o atenda.

A decisão de revogar a porta-ria, que inicialmente atenderia in-teresse das companhias aéreas,também não é bem-vista por to-das elas. É nítida a preferência deTAM e Gol em permanecer voan-do apenas para Confins, mas apostura de ambas as empresaspresa a competitividade. A TAM,mesmo a favor da manutençãodos voos em Confins, considera-se pronta para operar na Pampu-lha, caso essa seja a decisão das

Dois graves acidentesaéreos em áreas urbanasdeixaram questões aber-tas sobre a localizaçãodos aeroportos. Ambas astragédias aconteceram emCongonhas, em São Paulo,cercado por residências eprédios comerciais.

Em 17 de julho de 2007,um avião da TAM se cho-cou contra um prédio daempresa logo depois deaterrissar e pegou fogo.Ao todo, 199 pessoas mor-reram, entre passageirose funcionários que esta-vam no prédio. A aerona-ve, um Airbus A320, partiude Porto Alegre às 17h16 epousou em São Paulo às18h48. Percorreu toda apista, não conseguiu pa-rar e atravessou uma ave-nida antes de bater noprédio, onde a empresamantinha um depósito. Oacidente é o maior daaviação no país.

Em 1996, um Foker 100,também da TAM, deixou 99pessoas mortas depois decair numa rua próxima aoaeroporto, logo depois dedecolar. O voo tinha comodestino o Rio de Janeiro.Durante a queda, o aviãobateu em três prédios eoito casas. Pelo menos 14

veículos que estavam narua foram incendiados.

Especialistas ouvidospela Transporte Atualafirmam que é difícil deli-mitar a distância ideal en-tre os centros urbanos e aárea aeroportuária semque se limite o acesso aela. Para o professor titu-lar do departamento detransporte aeroviário doITA, Cláudio Jorge PintoAlves, é importante que osaeroportos não tenhammuitos obstáculos no seuentorno. Mas, se eles exis-tirem, são necessáriasnormas de limitações,como é o caso de Congo-nhas e Pampulha, localiza-dos em áreas residenciais,e Santos Dumont, que temo Pão de Açúcar e a PonteRio-Niterói à sua frente.

Por outro lado, Alves res-salta que quando se cons-trói um aeroporto em umaárea muito distante da cida-de, o acesso da populaçãoacaba sendo comprometidoe a ideia de rapidez e agili-dade passada pela aviaçãose perde. “Esse foi o caso deConfins, por exemplo. Agoraexiste uma via de acesso de-cente, mas, antes, a popula-ção reclamava muito da dis-tância até a cidade”, diz.

“Os obstáculos existentes no entorno dos aeroportos também restrin

QUEDA Movimentação de

CLÁUDIO JORGE PINTO ALVES, PROFESSOR DO DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO DO ITA

mos muito de ligar Belo Horizontea Viracopos e ao Rio de Janeiro(Santos Dumont), mas a decisãoda utilização do aeroporto cabe àAnac”, afirma Pedro Janot, presi-dente da empresa.

Segundo ele, a expectativa éque até o final deste primeiro se-mestre os voos partindo da Pam-pulha já estejam liberados. O inte-resse faz parte da estratégia daAzul. Com as aeronaves Embraer

190 e 195, que têm capacidade en-tre 106 e 118 passageiros, a empre-sa pretende explorar rotas aéreasaté então inexistentes a partir deaeroportos centrais, oferecendopassagens a um custo bem infe-rior ao praticado por outras com-panhias. Quando começou a voarno Santos Dumont, em março pas-sado, o valor promocional do bi-lhete da ponte aérea (chegandoem Viracopos/Campinas) era de

R$ 39. A companhia já opera setevoos diários na rota, com ocupa-ção de 85%, segundo o presidenteda empresa.

Na exposição dos motivos paraa liberação do Santos Dumont, aAnac apresentou dados compro-vando que não há evidências deque o maior número de voos do-mésticos influencie o aumento devoos internacionais. Em 2007, ape-nas 1,1% dos passageiros fizeram

conexão no Galeão. Para RonaldoSeroa da Motta, diretor da Anac, oGaleão continuará recebendovoos internacionais. Ele afirmaque a revogação da portaria per-mite um aproveitamento melhorde Santos Dumont, não ocasionan-do necessariamente uma transfe-rência significativa de voos.

Não é o que acredita o Comi-tê das Empresas Aéreas do Ga-leão. Os efeitos de queda nas

gem as operações”

passageiros no Tom Jobim deve cair

POLÊMICA EM TRÊS TEMPOS

Fontes: Infraero/Snea

AEROPORTO TOM JOBIM/DIVULGAÇÃO

� TOM JOBIM/GALEÃO

1. Como era• Inaugurado em 1945• Passou por reformas estruturais na década de 90 que

duplicaram a capacidade operacional

2. Como ficou• Tinha capacidade para atender 15 milhões de

passageiros ao ano, mas, com os voos existentes noSantos Dumont, atendia apenas 5 milhões

• Em agosto de 2004, voltou a exercer o papel de principal aeroporto do Rio, com a transferência dosvoos do Santos Dumont

3. Como vai ficar• O movimento nos voos domésticos pode sofrer queda,

uma vez que esses devem ser transferidos para oSantos Dumont depois da liberação da Anac

1. Como era• Primeiro aeroporto civil do país, inaugurado em 1936• A ponte aérea surgiu em 1959 com o intenso

movimento entre São Paulo e Rio• Na década de 80, cresceu consideravelmente e atendia

várias linhas regionais e empresas de táxi aéreo

2. Como ficou• Durante a década de 90, devido à concorrência das

companhias aéreas, perdeu sua vocação para voos decurta distância

• Passou a operar rotas para vários destinos do Brasil e areceber passageiros além de sua capacidade

• Em 2004, uma resolução do antigo DAC restringiu asoperações apenas para a ponte aérea e aeronaves turbo-hélice de até 50 passageiros

3. Como vai ficar• Desde março deste ano voltou a receber voos além da

ponte aérea• A Azul foi a primeira companhia a operar no local

depois da revogação das restrições• TAM e Gol também já oferecem voos. Outros já estão

sendo analisados pela Anac

1. Como era• Inaugurado em 1984• Surgiu com o avanço tecnológico da indústria

aeronáutica, que já não permitia mais as operações no aeroporto da Pampulha

2. Como ficou• Passou alguns anos ocioso devido à limitação de acesso.

O aeroporto fica distante 38 km do centro de BH• Governo de Minas investiu em obras na via de acesso e

reduziu o ICMS sobre o combustível de aviação paraincentivar as operações no local

3. Como vai ficar• Corre o risco de voltar a ficar ocioso, caso a Anac

libere voos além dos regionais partindo do aeroportoda Pampulha

1. Como era• Inaugurado em 1937• O movimento do aeroporto cresceu e a área se

tornou insuficiente para suportar o atendimento de novas rotas

• Teve 75% dos voos transferidos para Confins em 1984• Com a inserção de aeronaves movidas a jato em

1990, o movimento voltou, principalmente pela sua proximidade com o centro da cidade

2. Como ficou• Desde março de 2005, opera apenas vôos para o

interior do Estado• Os voos diários para São Paulo, Rio de Janeiro e

Brasília, que eram mantidos a pedido da prefeitura da cidade, foram suspensos em 2007

3. Como vai ficar• Um embate político entre o governo de Minas e a Anac

ainda não definiu o futuro do aeroporto, mas o localpode voltar a receber aeronaves com capacidadeacima de 90 passageiros

� SANTOS DUMONT

� TANCREDO NEVES/CONFINS

� CARLOS DRUMMOND DE ANDRADE/PAMPULHA

operações aéreas do aeroportojá devem ser sentidos nos próxi-mos dois meses, afirma o presi-dente do comitê, Antônio JorgeAssunção. “Um passageiro quequeira ir de Belo Horizonte parauma cidade no exterior opta porfazer a conexão no Rio, porqueBelo Horizonte não oferece voodireto, por exemplo. Se a empre-sa do voo doméstico operar noSantos Dumont, ele vai ter queenfrentar dois aeroportos, alémdo translado entre eles. A me-lhor opção é fazer a conexão emSão Paulo, excluindo o Rio dasua viagem”, diz Assunção.

O dirigente questiona a ocio-

sidade que vai passar a ser ge-rada no aeroporto do Galeão,construído para ser a principalporta de entrada do país, e que,segundo ele, estava se consoli-dando na participação do mer-cado aéreo nacional. Assunçãodefine a postura da Anac em li-berar o aeroporto como “ousa-da”. “Não existe um plano B. AAnac tomou a decisão e nós res-peitamos porque ela é o órgãocompetente para isso, mas se otráfego começar a cair no Ga-leão o que será feito?”

Dados da Infraero revelamcrescimento na movimentaçãodo Galeão. O número de passa-

Liberação compromete o acessoINFRAESTRUTURA

Na visão do professor dodepartamento de engenha-ria de transporte da UFRJ,Respício do Espírito Santo,algumas questões relevan-tes não foram observadas noimpasse entre Anac, governoestadual e Prefeitura do Riode Janeiro, durante o pro-cesso de liberação do aero-porto Santos Dumont.

Segundo ele, é fato queSantos Dumont e Pampulhatêm capacidade operacional ede segurança para absorvernovos voos. Espírito Santo le-vanta três pontos que não fo-ram debatidos.

“Ninguém considerouque os aeroportos são equi-pamentos urbanos e queaumentar o movimento de-les implica aumentar otrânsito nas vias de aces-so.” Uma estimativa decrescimento de 30% no trá-fego de passageiros noSantos Dumont irá geraruma alta de pelo menos15% no número de funcio-nários. “Não foram levanta-das questões sobre comoessas pessoas vão chegaraté lá e se existe estaciona-mento”, afirma.

A Anac garante que com-pete a ela apenas as avalia-ções relacionadas ao trans-porte aéreo, como pistas, pá-tio do aeroporto e tráfego,que no caso do Santos Du-mont foi limitado a 23 movi-mentos por hora.

O segundo ponto diz res-peito aos ruídos gerados pe-las aeronaves. Não foram es-tabelecidas regras de horá-rios de operações no SantosDumont como no aeroporto

de Congonhas, que limitou osvoos até as 23h devido aossons produzidos pelas aero-naves. “A percepção de umvoo passando sobre a sua ca-beça é diferente às 8h e namadrugada”, diz Espírito San-to. Segundo a Infraero, o aero-porto do Rio mantém seu fun-cionamento diário até as 23h.

O terceiro e mais polêmicoponto levantado pelo profes-sor diz respeito à transferên-cia de tráfego dos aeroportosinternacionais para os cen-trais, principalmente pela lo-calização privilegiada destes.Ele lembra que a regra de tari-fação determina que as ope-rações realizadas em um ae-roporto de segunda catego-ria, como o Santos Dumont e oda Pampulha sejam mais ba-ratas do que em aeroportosde primeira categoria, comoGaleão e Confins.

“Isso deveria ser exata-mente ao contrário, uma vezque os aeroportos centrais jásão privilegiados pela locali-zação e atendem um públicoformado quase que exclusiva-mente por executivos.” Se-gundo a Anac, a tarifação éresponsabilidade do Ministé-rio da Defesa, que, até o fe-chamento desta edição, nãorespondeu à reportagem.

De acordo com o profes-sor, a transferência de tráfegoé inevitável e o que poderiaminimizar os problemas seriaa existência de uma conexãoeficiente entre os dois aero-portos, como uma rede demetrô com estações de para-das no Galeão e no Santos Du-mont e ligação feita comtrens urbanos.

RESISTÊNCIA Em 2008, Confins registrou movimento

geiros ao ano passou de 4,619 mi-lhões em 2003 (quando o aero-porto Santos Dumont ainda ope-rava sem restrições) para 10,754milhões em 2008. No entanto, aprincipal porta de entrada dopaís ainda é o aeroporto de Gua-rulhos (SP). No ano passado,8,845 milhões de passageiros devoos internacionais passarampelo local, enquanto no Galeão onúmero foi de 2,222 milhões.Hoje, 28 voos internacionais semescala são oferecidos pelas com-panhias que atuam no aeroporto.

Em Confins, a movimenta-ção total de passageiros pas-sou de 364.910 em 2003 para

5,189 milhões em 2008. Os voosinternacionais diretos começa-ram a ser oferecidos no anopassado. Atualmente são trêsrotas com destino a Portugal,Miami e Panamá.

As empresas aéreas tambémreivindicam a solução para algunsproblemas na infraestrutura doSantos Dumont. O Snea (SindicatoNacional das Empresas Aeroviá-rias) encaminhou em 11 de marçoum ofício à presidência da Anacalertando sobre a necessidade derealização de obras antes que oaeroporto receba um volumemaior de tráfego.

Na carta, assinada pelo presi-

dente do sindicato, José MárcioMonsão Mollo, estão listadas a co-locação de nova camada porosana pista auxiliar e a reforma dapista principal, recuperação dastaxiways (pistas auxiliares utiliza-das para manobra de aeronave),do pátio de estacionamento dasaeronaves e ainda a necessidadede reforma da área de movimento,uma vez que esta apresenta “re-mendos”, identificando que “nãohouve recuperação de pavimentoe sim intervenções paliativas quenão resistirão a uma operação in-tensa”. A Anac encaminhou o ofí-cio para a Infraero, que ainda ava-lia os questionamentos. �

TAM cresceu atuando em aeroporto centralESTRATÉGIA

Exemplo claro de como adistribuição de voos em umdeterminado aeroportopode influenciar o cresci-mento de uma empresa aé-rea é a história da TAM(Transporte Aéreo Marília). Aempresa começou realizan-do voos regionais no Estadode São Paulo, assumiu a lide-rança de mercado no país eé a única empresa brasileiraa operar rotas internacio-nais além da América do Sul.

Entre as décadas de 70 e80, Congonhas era o principalaeroporto do Brasil, mas já es-tava saturado. Surgiu então anecessidade da construção deum novo terminal, o Aeropor-to Internacional de São Pau-lo/Guarulhos Governador An-dré Franco Montoro, no distri-to de Cumbica.

A partir de então, todas asoperações das chamadas li-nhas tronco (capital para capi-tal) foram transferidas paraGuarulhos, permanecendo em

Congonhas apenas os voos re-gionais realizados em aerona-ves turbo-hélice.

O governo federal manti-nha na época um incentivo àaviação regional por meio doFundo Aeroviário, o qual desti-nava 3% do valor de todas aspassagens das linhas troncopara subsidiar linhas regio-nais entre as capitais e cida-des do interior dos Estados.Cada região era atendida poruma empresa: Taba no Norte,Votec no Centro-Oeste, RioSulno Sul, Nordeste, no Nordestee a TAM no Sudeste, que ope-rava sozinha no aeroporto deCongonhas.

Fontes do setor afirmamque a empresa, mesmo comas restrições, passou a ofe-recer voos de Congonhaspara outras capitais com umBandeirante de 18 lugares.Para tanto, eram feitas esca-las em cidades do interior,como Ribeirão Preto, emuma rota de São Paulo a

Brasília, não descaracteri-zando assim a sua função decompanhia regional.

Para o consultor AndréCastellini, da Bain & Com-pany, o sucesso da TAM édevido a uma série de acer-tos, mas principalmentepela estratégia adotadapela empresa na utilizaçãodo aeroporto. “A empresasoube entender e explorara preferência que o passa-geiro tinha e ainda tem porCongonhas”, diz.

Na época, a empresa apre-sentava crescimento maior doque as suas concorrentes, quedecidiram reivindicar o direitode voltar a operar no aeropor-to central. Mesmo com o res-tabelecimento dos voos dasoutras empresas, a TAM man-tinha a hegemonia em Congo-nhas. Suas instalações ocupa-vam metade do saguão comsalas de embarque exclusivasque ofereciam serviço de bor-do ainda em terra.

“E se otráfego

começar acair no

Galeão, o queserá feito?”

superior a 5 milhões de passageiros

ANTÔNIO JORGE ASSUNÇÃO, PRESIDENTE DOCOMITÊ DA EMPRESAS AÉREAS DO GALEÃO

AEROPORTO DE CONFINS/DIVULGAÇÃO


ENCONTRODE RESULTADOSCAFÉ COM TRANSPORTE EM POÇOS DE CALDAS REÚNE LIDERANÇAS

LOCAIS EM BUSCA DE SOLUÇÕES PARA O SETOR E O MUNICÍPIO

POR LETÍCIA SIMÕES

SEST/SENAT

sas de Transporte de Passagei-ros do Estado de Minas Ge-rais).” Dentre os temas maisabordados nos seis encontrosrealizados até abril, a coorde-nadora pontua aqueles quemais vezes foram debatidos:criação do terminal de cargas eporto seco de Poços de Caldas,instalação de empresas e filiaisno distrito industrial, reduçãode impostos para firmas insta-ladas no município e qualifica-ção de motoristas e ajudantes.

As discussões em torno doterminal de cargas e do portoseco têm sido o mote dos deba-tes do Café com Transporte. O

OSest/Senat de Poçosde Caldas, no sul deMinas, foi inauguradohá três anos. Nesse

período, diversas atividades en-volvendo a capacitação e a me-lhoria da qualidade de vida dostrabalhadores do transportetornaram a unidade uma refe-rência naquela região. Para uni-ficar e discutir alternativas esoluções para a cadeia trans-portadora da cidade, a coorde-nação do Sest/Senat local lan-çou o Café com Transporte. Ainiciativa reúne empresas, so-

próprios líderes dentro das em-presas.” Segundo ela, atual-mente, 20 companhias partici-pam do encontro. “O Café éaberto aos empresários, dire-tores, gerentes e líderes dasempresas, além de outros con-vidados. Mobilizar o setor emprol de assuntos comuns e derelevância para o transporte éo nosso principal intuito.”

De acordo com Rose, a divul-gação do Café com Transporteé feita por meio de convites emalas-diretas. “Contamos tam-bém com o apoio das rádios,jornais e TVs da região, além daFetram (Federação das Empre-

ciedade e poder público em en-contros bimensais que já rende-ram bons frutos, como os proje-tos de construção de um termi-nal de cargas e um porto seco.

A coordenadora de promo-ção social do Sest/Senat de Po-ços de Caldas, Rose Lino, dizque a ideia do Café com Trans-porte surgiu pela necessidadede sensibilizar o empresariadodo setor. “Dedicamo-nos a pro-porcionar qualidade de vida equalificação profissional aotrabalhador e, muitas vezes,percebemos o quanto é impor-tante iniciar qualquer mudançaa partir da sensibilização dos

“Com o Café tivemos oportunidade de ANTÔNIO RENATO CARVALHO JÚNIOR, EMPRESÁRIO


Ramiro Chavasco Ferreira, di-retor da Empresa de Transpor-tes Alcace, participa do Cafécom Transporte desde o primei-ro encontro. Ferreira diz que osresultados “já podem ser colhi-dos”. “Por meio do Café adquiri-mos uma ética maior em rela-ção ao concorrente. Hoje, hárespeito, pois conhecemos asempresas e seus representan-tes. Temos outros órgãos deapoio ao trânsito participandodos encontros. A prefeitura seinteressou em ajudar os trans-portadores, e nossas reivindica-ções ganharam espaço como,por exemplo, a instalação doterminal de cargas. Foi com oCafé com Transporte que issocomeçou a funcionar.”

O empresário é um dos queacreditam em uma nova reali-dade para a cadeia transporta-dora de Poços de Caldas e re-gião, a partir da instalação doterminal de cargas. “O terminalirá complementar nossa ativi-dade. A prefeitura viu que, pormeio das reuniões, que hojecontam com a presença da Se-cretaria de Desenvolvimentodo município, é possível forta-lecer o vínculo entre o distritoindustrial, os transportadorese as demais empresas quequeiram se instalar.”

Ferreira revela que o planodiretor do terminal de cargas já

empresário Antônio Renato Car-valho Júnior, diretor da Rodoju-nior e participante regular doCafé, diz que o encontro propor-cionou a união das empresastransportadoras e, por isso, osinteresses comuns ganharamforça. “Com o Café tivemosoportunidade de conhecer osproblemas de todos e proporuma solução unificada. O termi-nal de cargas e, futuramente, oporto seco são algumas dessasalternativas que ganharam cor-po durante nossas conversas.”

Segundo Carvalho Júnior,há uma forte mobilização paraque o terminal se torne reali-

dade. “O terminal de cargas foio ponto inicial das discussõesdo Café. Estamos tentando,junto com a prefeitura, em-preender esse projeto para be-neficiar o transportador de Po-ços. Junto ao representante daprefeitura, faremos uma visitaaos terminais de cargas deCampinas e da rodovia FernãoDias, em São Paulo, para queele conheça o modelo. A partirdaí, a prefeitura poderá viabili-zar o empreendimento.”

Para o empresário, o termi-nal será apenas o início de umagrande mudança para o setorem Poços de Caldas. “O terminal

vai agregar, e os empresáriosestarão próximos. Poderemosreunir e discutir novas alterna-tivas. O terminal de cargas seráinstalado a apenas 3 km do cen-tro da cidade. Futuramente, po-deremos ter um terminal multi-modal, pois estamos próximos àferrovia e ao aeroporto. A ideiaé termos uma associação. Astransportadoras de Poços têm,juntas, mil veículos que propor-cionam 5.000 empregos dire-tos.” Júnior acredita que, com oterminal, os custos para as em-presas do setor serão minimiza-dos, o que pode atrair novosempresários para o município.

PRESENÇA Atualmente, 20 empresas participam das reuniões do Café com Transporte

conhecer os problemas de todos e propor uma solução unificada”

FOTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO


está sendo elaborado. “Estamosestudando as pesquisas realiza-das sobre a instalação. O grupoque participa do Café sugeriuque uma segunda pesquisa emrelação ao volume de exporta-ção regional também fosse rea-lizada, para termos números ga-rantidos. Com isso, poderíamoscomeçar os procedimentos parainstalar o terminal.”

Já o sonhado porto seco dePoços deverá demorar um pou-co mais para se tornar realida-de. “O porto tem um custo alto,devemos pensar em sua moni-toração e fiscalização 24 horaspor dia, durante 365 dias porano. Precisamos de garantiaspara que ele se torne viável.”Ele aponta como maior méritodo Café com Transporte a possi-bilidade de discutir melhoriaspara todo o setor. “Antes, apre-

sentávamos ideias e não efeti-vávamos. Hoje, com o Café,aprendemos que precisamostrabalhar nossos objetivos paraconcretizar o que desejamos.”

A Prefeitura de Poços de Cal-das participa do Café comTransporte desde o final de2008. O representante é o se-cretário de DesenvolvimentoEconômico e Trabalho, MarcosTadeu Sansão, que apresentouaos participantes a intenção decriar uma logística mais eficazpara o setor, deslocando empre-sas para o distrito industrial domunicípio. “A partir de então, foiproposta pelos participantes afundação de uma associaçãopara fazer um terminal de car-gas de uso mútuo. Foi quandocomeçamos a estudar a viabili-dade do terminal.”

Sansão diz que o distrito in-

dustrial, local onde será instala-do o terminal de cargas, possui300 hectares de extensão (3 mi-lhões de metros quadrados). Odistrito tem, em seu entorno,uma linha férrea. “O distrito énovo, ficou inativo por um tem-po. Agora, estamos fazendo a di-visão de lotes, que serão doadospela prefeitura às empresas.Dentro da proposta do terminal,estamos estudando também oporto seco para aproveitar a fer-rovia.” O secretário também cre-dita ao Café com Transporte aconcretização do empreendi-mento. “O Café foi fundamentalpara a união das empresas. To-das as ideias foram colocadas ediscutidas, e chegamos ao con-senso de todo o setor.”

O diretor do Sest/Senat de Po-ços de Caldas, César Wilson Ber-to, diz que a iniciativa será leva-

da às demais cidades da região.“Podemos ampliar nossa atua-ção com as cidades vizinhas.Nossa região de atuação com-preende 32 cidades. Temos muitointeresse em levar o evento paraos municípios que se sobres-saem no desenvolvimento domodal de transporte rodoviário.”Para Berto, a satisfação dos em-presários envolvidos com o Cafécom Transporte é o melhor sinalde que o projeto tem alcançadoseus objetivos. “Todos os trans-portadores estão satisfeitos comessa iniciativa do Sest/Senat. Osempresários e demais partici-pantes assimilam o projeto comoforma de mostrar à sociedade aimportância desse setor, agre-gando valores à comunidade epermitindo à cadeia de transpor-te trabalhar de forma transpa-rente e eficaz.” �

PROPOSTAS Construção de um terminal de cargas e o porto seco são as prioridades

SERVIÇOSest/Senat de Poços de CaldasRua Geraldo Costa Abrantes,200, Tel.: (35) 3729-3555

ProgramaçãoEncontros previstos para o Café com Transporte em 2009

Mês diaMaio 21Julho 23Setembro 24Novembro 26


IDETIDET

No primeiro trimestre de 2009,observa-se que a crise econô-mica mundial afetou negativa-mente o transporte rodoviário

de cargas industriais por terceiros e otransporte ferroviário de cargas. Os ou-tros modais de transporte ainda nãomostram uma tendência conclusiva.

A produção industrial no primeiro bimes-tre de 2009 foi 14,4% inferior à observadano mesmo período de 2008. A expedição depapelão ondulado, usado como embalagempara os produtos industrializados, apresen-tou queda de 9% no primeiro bimestre emrelação ao mesmo período do ano anterior.Tais fatos são confirmados pela queda de7,1% no transporte rodoviário de cargas in-dustriais por terceiros, na comparação doprimeiro trimestre de 2009 com o de 2008.

Já o transporte de outras cargas, muitoinfluenciado pelo agronegócio, foi 27,3%maior nos primeiros três meses do ano emcomparação com o mesmo período de 2008.Assim, o transporte rodoviário total apre-sentou elevação de 8,4% no período consi-derado. Outro sinal da mudança de conjun-tura econômica é a taxa de desemprego,que passou de 8,2% em janeiro para 9% emmarço, conforme o IBGE.

No transporte de passageiros, na compa-ração do acumulado dos três primeiros me-

ses de 2009 com o mesmo período de 2008,observa-se queda de 1,1% no transporte co-letivo urbano e aumentos de 4,4% e 2,1% notransporte intermunicipal e no interesta-dual, respectivamente.

Também no acumulado do ano, o trans-porte aéreo de passageiros apresentou que-da de 2,1% em relação ao primeiro trimestrede 2008. Já o transporte metroferroviárioapresentou elevação de 3,8% na compara-ção do primeiro bimestre de 2009 com omesmo período do ano anterior.

O transporte ferroviário continua apre-sentado queda no transporte de cargas. Noacumulado até fevereiro, observou-se umamovimentação 23,5% menor do que nomesmo período de 2008. Tal situação refle-te a queda de 31,3% na produção de minériode ferro no primeiro trimestre do ano, emrelação ao mesmo período do ano anterior.

Já o transporte aquaviário de cargas noprimeiro bimestre do ano apresentou eleva-ção de 17% em comparação aos dois primei-ros meses de 2008. O Idet CNT/Fipe-USP é umindicador mensal do nível de atividade eco-nômica do setor de transporte no Brasil. �

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO INDUSTRIAL VAR. OUTRAS CARGAS VAR. TOTAL VAR.

Até março/2008 140,1 - 114,7 - 254,8 -

Até março/2009 130,2 -7,1% 146 27,3% 276,1 8,4%

Fonte: IDET CNT/FIPE

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Acumulado até março/2009

TIPO PASS. TRANSPORTADOS VAR. 08/09Coletivo urbano 2.689.199.227 -1,1%Intermunicipal 158.838.801 4,4%Interestadual 18.475.681 2,1%


Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2008

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até fevereiro/2008 69,2 -Até fevereiro/2009 52,9 -23,5%


MODAL METRO-FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até fevereiro/2008 292.243.307 -Até fevereiro/2009 303.367.038 3,8%


MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até fevereiro/2008 58,3 -Até fevereiro/2009 68,2 17%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até março/2008 11.400.009 -Até março/2009 11.160.899 -2,1%


CRISE AINDACONTINUARESULTADOS REFLETEM MOMENTO ECONÔMICO

Obs.: Sem os dados da ALL

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 61.304 13.636 74.940 Estadual Coincidente 17.056 6.365 23.421 Estadual 106.548 113.451 219.999 Municipal 26.770 1.288.941 1.315.711Total 211.678 1.422.393 1.634.071

Malha Rodoviária Concessionada 13.810Adminstrada por concessionárias privadas* 12.746Administrada por Operadoras Estaduais 1.064

FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADESCaminhão 1.939.276Cavalo mecânico 339.865Reboque 624.917Semi-reboque 549.643Ônibus interestaduais* 13.907Ônibus intermunicipais 40.000Ônibus fretamento* 25.120Ônibus urbanos** 105.000

Nº de terminais rodoviários 173

Fonte: PNV-2008 - DNIT

Fonte: ABCR(2009)* e ANTT (jul/06)

Fonte: ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo 42

Portos 40

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 141

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTARede fluvial nacional 44.000 Vias navegáveis 29.000Navegação comercial 13.000Embarcações próprias 1.148

Fonte: ANTAQ (2009)

Fonte: ANTAQ (2009)

AEROVIÁRIO

AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais 33 Domésticos 33Pequenos e aeródromos 2.498

AERONAVES - UNIDADESA jato 778 Turbo Hélice 1.638Pistão 9.204Total 11.620

Fonte: INFRAERO(2008) e ANAC (2006)

Fonte: ANAC (2009)

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KMTotal Nacional 29.817 Total Concedido 28.314 Concessionárias 11 Malhas concedidas* 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMCompanhia Vale do Rio Doce/FCA 9.863MRS Logística S.A. 1.674 ALL do Brasil S.A. 7.304Outras 9.473Total 28.314

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 87.150Locomotivas 2.624 Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.273Críticas 2.611

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 Km/h EUA 80 Km/h

Fonte: ANTT(relatório 2007) *VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

Fonte: ANTT(relatório 2007)

Fonte: ANTF(2007) e Min. Cidades 2003

Fonte: ANTF 2007

Fonte: AAR - Association of American Railroads

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGASMODAL MILHÕES (TKU)* PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 485.625 61,1Ferroviário 164.809 20,7Aquaviário 108.000 13,6Dutoviário 33.300 4,2Aéreo 3.169 0,4Total 794.903 100Fonte: *TKU - tonelada quilômetro útilANTT(relatório 2007)

Fonte: Denatran (jan/2009), *ANTT (2007) e **NTU (regiões metropolitanas)


BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTESInvestimentos Liquidados por Modal (R$ 133,3 milhões) - Governo Federal (janeiro a março/2009)

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a março/2009)

CIDE (R$ MILHÕES)Arrecadação no mês (março) 53*

Arrecadação no ano (2009) 116

Total acumulado desde 2002 51.899

Investimentos em transportes pagos com CIDE 19.991,6

(desde 2002) (38,5%)

CIDE não utilizada em transportes (desde 2002) 31.907,4

(61,5%)* Obs.: vide maiores detalhes no site abaixo.http://sistemacnt.cnt.org.br/rd/boletim_economico.htm

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - MARÇO/2009

2008 2009 Expectativaacumulado 12 meses para 2009

Inflação IPCA (%) 5,9 0,75(1) 5,61(1) 4,26Câmbio (R$/US$) 2,34 2,31(2) 2,3Selic (%a.a.) 13,75 11,25(3) 9,25PIB (% cres. ao ano) 5,08 - 5,08 (4) -0,19Balança Comercial

24,7 3(5) 25,1(5) 14,5(US$ bilhões)

Observações:

1 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até março/2009

2 - Câmbio de fim de período março/2009, média entre compra e venda

3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 11/3/2009

4 - PIB acumulado em 12 meses, até dezembro/2008

5 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até março/2009

Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 4/4/2009), IBGE e

Focus - Relatório de Mercado (3/4/09), Banco Central do Brasil

Para saber mais: http://sistemacnt.cnt.org.br/rd/boletim_economico.htm

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Autorizado Investimento liquidado Total pagoObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

Arrecadação Acumulada

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre acomercialização de gasolina (R$ 0,18/liltro) e diesel (R$ 0,03/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

Investimento Pago Acumulado

12000

80006000

4000 R$

bilh

ões

20000

10000

11.567,7

133,31.280,1

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60

4030

20R$

bilh

ões

100

2002 2003

20042005

20062007

2008

5051,9

R$ 83,1 mi(62%)

R$ 10,7 mi(8%)

R$ 39,5 mi(30%)

20

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 776,33 75,4%Transporte 94,32 9,2%Industrial 74,07 7,2%Outros setores 42,51 4,1%Energia 25,60 2,5%Processos industriais 16,87 1,6%Total 1.029,71 100%

VEÍCULO CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Caminhões 36,65 44%Veículos leves 32,49 39%Comerciais leves - Diesel 8,33 10%Ônibus 5,83 7%Total 83,30 100%

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 83,30 88,3%Aéreo 6,20 6,6%Marítimo 3,56 3,8%Ferroviário 1,26 1,3%Total 94,32 100%

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO DIESEL*

Japão 10 ppm de SEUA 15 ppm de SEuropa 50 ppm de SBrasil - frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de 50 ppm de SSão Paulo e Rio de JaneiroBrasil - diesel metropolitano (grandes centros urbanos) 500 ppm de SBrasil - diesel interiorano 1.800 ppm de S

*Em partes por milhão de S - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR SETOR

SETOR MILHÕES DE m3 PARTICIPAÇÃO (%)Transporte 33,88 79,2%Agropecuário 6,01 14%Transformação * 1,70 4%Industrial 0,85 2%Outros 0,33 0,8%Total 42,78 100%

MODAL MILHÕES DE m3 PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 32,71 96,6%Ferroviário 0,69 2%Hidroviário 0,48 1,4%Total 33,88 100%

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

TIPO 2006 2007 2008 2009 (ATÉ FEVEREIRO)

Diesel 39,01 41,56 44,76 6,01

Gasolina 24,01 24,32 25,17 3,78

Álcool 6,19 9,37 13,29 2,32

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3)

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2009.

*Geração de eletricidade.Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DASEMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

NÚMEROS DE AFERIÇÕES

98.721 16.644 9.567 124.932

2007 E 2008JANEIRO E FEVEREIRO

DE 2009MARÇO

DE 2009 TOTAL

83,86 % 83,43 % 86,18 % -

Federações participantes 21Unidades de atendimento 56Empresas atendidas 2.609Caminhoneiros autônomos atendidos 2.702

EMISSÕES DE CO2 NO MUNDO

PAÍS CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)1 - EUA 5.888,70 19,8%2 - China 5.204,80 17,5%3 - União Européia (25) 4.017,10 13,5%4 - Rússia 1.575,30 5,3%5 - Japão 1.304,20 4,4%6 - Índia 1.199 4%7 - Alemanha 856,60 2,9%8 - Reino Unido 551,30 1,8%9 - Canadá 549,10 1,8%10 - Coréia do Sul 507,00 1,7%19 - Brasil 346,20 1,2%Fonte: Climate Analysis Indicators Tool - CAIT, World Resources Institute, 2008.

Aprovação no período

ESTRUTURA DO DESPOLUIR

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2009.

(EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

(EM MILHÕES DE TONELADAS - EXCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

Em 29 de abril de 2009,Barack Obama comple-tou cem dias comopresidente dos Esta-

dos Unidos. Obama certamentefez muito nesses primeiros cemdias, contudo, o mais importan-te resultado que alcançou é denatureza intangível e está liga-do ao bom gerenciamento dasexpectativas. Dentro e fora dosEUA, as expectativas eramgrandes e, não raras vezes,contraditórias.

As campanhas eleitorais,que construíram uma imagemde Obama muito mais ligada aum salvador do que a um admi-nistrador, elevaram excessiva-mente os níveis de expectativada população norte-americana.Esta ficou ansiosa por um presi-dente que conseguisse rapida-mente encaminhar a crise fi-nanceira, não deixando o de-semprego aumentar ou o nívelde renda cair. Ao mesmo tempo,a crise deixou o mundo perdidoe coube a Obama o papel dereestruturação do sistema fi-nanceiro mundial.

O gerenciamento das ex-

RODRIGO CINTRA

pectativas foi a tarefa maisdifícil pela qual passou Oba-ma, apresentando um bom re-sultado, ao menos por en-quanto. Talvez até mesmo emfunção disso, Obama conse-guiu recuperar parte da credi-bilidade que os EUA tinhamcomo líderes mundiais, repre-sentantes e promotores de al-guns dos mais importantesprincípios que norteiam omundo de hoje.

Tal mudança foi possível emfunção de uma série de açõesdomésticas e internacionais.Muitas delas foram importan-tes e já passaram, outras, noentanto, certamente ainda te-rão muito peso no período pós-cem dias. Dentre as que sãomais duradouras, é importantedestacar algumas.

Obama conseguiu mobili-zar mais de US$ 5 trilhõespara encaminhar a crise finan-ceira, além de ser um dos arti-culadores decisivos das atua-ções que o mundo está se-guindo para superar a crise.Também abriu relações comCuba, fechadas desde 1962, in-

dicando a retomada da impor-tância da América Latina emsua política.

Em relação a tensões inter-nacionais, é importante desta-car que Obama está se reapro-ximando da Rússia, superandoum momento de tensão criadopelo antecessor George W.Bush, no qual a Rússia era vistacomo um inimigo. Também de-senhou planos mais concretoscom relação à retirada das tro-pas norte-americanas do Ira-que, bem como a forma comoserão conduzidas as relaçõescom o Afeganistão.

Dessa forma, Obama temconseguido realizar um con-junto de ações que têm agra-dado a “gregos e troianos”.Aparentemente a liderançanorte-americana está sendoretomada. A grande questãoque sobra é se essas açõesconseguirão convergir paraum mesmo ponto ou se serãoapenas coleções de ações iso-ladas. Caso não convirjam,Obama terá perdido umaoportunidade que provavel-mente não terá novamente.

DEBATE CEM DIAS DE BARACK OBAMA

RODRIGO CINTRASócio-diretor da Focus R. I. -Assessoria & Consultoria emRelações Internacionais e chefedo Departamento de RelaçõesInternacionais da ESPM

Liderança norte-americanaestá sendo retomada

“O GERENCIAMENTO DAS EXPECTATIVAS FOI A TAREFA MAIS DIFÍCILPELA QUAL PASSOU OBAMA, APRESENTANDO UM BOM RESULTADO”


Em três dimensões já sepode fazer um pequenobalanço da chegada deObama à Casa Branca. Há

a dimensão do homem que age. Égovernante moderno, ao mesmotempo herdeiro dos projetos vi-sionários como aqueles deixadospor Lincoln. É governante comsentido do movimento históricodo seu tempo. Age por via da re-conciliação da juventude norte-americana, geração on-line, comas velhas manhas da cultura eco-nômica e política ianque.

Seu pacote verde é emblemáti-co dessa tensão bem administra-da. Atende aos anseios dos am-bientalistas ao impor regras rígi-das para a economia de combustí-veis, mas não se afasta tanto dosinteresses das grandes montado-ras de automóveis do seu país.Busca estimular a competitivida-de econômica, mas não desprezao Tratado de Kyoto.

A segunda é sua smart diplo-macy (diplomacia inteligente).Procura ir com mais candura nodiscurso, e valoriza a construçãode consensos, como se notou nareunião do G-20 e na recente Cú-

JOSÉ FLÁVIO SOMBRA SARAIVA

cá das Américas, Obama tem feitoapelos em favor da cooperaçãointernacional em tempos difíceis.Defendeu, em Trinidad e Tobago,as Américas unidas em torno dosvalores democráticos. Discursosacerca da necessidade de expan-são dos programas de inserçãosocial, a urgência de um continen-te unido e o fervor discursivo emtorno de energias limpas tambémestão na sua fala para nossa re-gião e para o Brasil em especial.

Mas o que interessa ao Brasilos cem dias de Obama? Que suapolítica para o Novo Mundo en-frente o tema da proteção cres-cente da economia dirigida porObama em relação aos nossosprodutos. Há retomada da indus-trialização interna nos EUA, masela se faz às expensas das com-pras de nossos produtos. E aí?Ninguém grita? Não, pois Obama ébonzinho! Ele é o cara!

Se a política internacional exi-ge sutilezas, é preciso coragempara lembrar as coisas na horacerta. O Brasil, se deseja para sium papel natural de país respeita-do, precisa apertar o balanço doscem dias de Obama.

JOSÉ FLÁVIO SOMBRA SARAIVAProfessor titular do Instituto deRelações Internacionais da UnBe diretor-geral do IBRI (InstitutoBrasileiro de RelaçõesInternacionais)

Um governante moderno,herdeiro de Abraham Lincoln

“PARA NÓS, DO LADO DE CÁ DAS AMÉRICAS, OBAMA TEM FEITO APELOSEM FAVOR DA COOPERAÇÃO INTERNACIONAL EM TEMPOS DIFÍCEIS”

pula das Américas. Mas há um li-mite para o retorno do multilate-ralismo político dos EUA de Oba-ma. A diplomacia ianque tende ase concentrar nos temas tradicio-nais da política internacional doseu país. A disseminação nuclear,o terrorismo, o elevado orçamen-to militar, que necessita ser com-partilhado com aliados, o acertodo G-2 com a China, os Estadosmalqueridos como Irã e Coréia doNorte, além da avassaladora criseeconômica global por lá iniciadasão os temas principais. O resto éperiférico.

A terceira dimensão de análisepode ser a capacidade de Obamaretomar o ciclo virtuoso do capi-talismo norte-americano. Ainda édifícil um balanço apurado do as-sunto, mas se nota que o gover-nante faz tudo para encerrar omodelo perdulário e financista damaior economia do planeta em fa-vor de um modelo industrial e depoupança, de longa trajetória nahistória norte-americana, aban-donado nas últimas décadas.

O mundo não é plano e a crisegerada pelos do centro já de-monstra isso. Para nós, do lado de



CLÉSIO ANDRADE

“A Lei Seca passa a ser, sobretudo, um importante instrumentoa referendar nossos esforços por mais segurança no trânsito”

OPINIÃO

á um ano, quando a chamada Lei Seca(aquela que proíbe a condução de veículosapós a ingestão de bebidas alcoólicas) foilançada, seja por distração ou esqueci-mento, mesmo reconhecendo a importân-cia da legislação, nós não saudamos o

novo marco legislativo como era merecido, eacabamos não deixando registrado publica-mente nosso irrestrito apoio à iniciativa.

Agora que a lei está nas vésperas de seu pri-meiro ano, como forma de nos redimir, nós, ostransportadores, afirmamos, em alto e bom som,que somos, desde sua entrada em vigor, entusias-tas de seus princípios. As milhares de vidas que fo-ram preservadas justificam o empenho de toda asociedade para que a proibição seja mais rigorosae cobrada com mais frequência.

É preciso reconhecer que no meio transpor-tador a irresponsabilidade de uma minoriaque insiste em ingerir bebidas alcoólicas du-rante o trabalho tem sido causa de muitas tra-gédias nas estradas e de muitos prejuízos ma-teriais para os empresários.

Portanto, reiteramos que o segmento trans-portador apoia-se na nova legislação paracombater um dos grandes males da inseguran-ça nas estradas e fator de comprometimentoda qualidade dos serviços do transporte. De

nossa parte, o Sistema CNT-Sest/Senat vem de-senvolvendo esforços para acabar com o usode bebidas alcoólicas e outras drogas ilícitaspor motoristas, com o foco na melhoria da saú-de dos caminhoneiros, na qualidade dos servi-ços e no bem-estar coletivo. Assim, a Lei Secapassa a ser, sobretudo, um importante instru-mento a referendar nossos esforços por maissegurança no trânsito.

O receio neste momento é que se arrefeça oímpeto repressivo inicial que fez diminuir verti-ginosamente a nefasta combinação álcool e di-reção. Causa-nos preocupação a sensação deque está ocorrendo um retrocesso na aplicaçãoda lei. Passados dez meses desde sua implanta-ção, a sociedade brasileira tem a impressão deque a fiscalização já não é tão rigorosa e a im-punidade pode voltar ao estágio anterior à lei,embora o Ministério da Justiça afirme que nãohouve diminuição nas blitze.

Defendemos mais fiscalização, com o rigornecessário. Há promessas de setores do gover-no de novas campanhas educativas. A lei precisaser respeitada, ainda que altere comportamen-tos, favorecendo a criação de novos valores cul-turais, pela preservação da vida e da segurançadas pessoas. Assim foi com o cinto de seguran-ça, assim também precisa ser com a Lei Seca.

H

O transporte apoia a Lei Seca


AGRADECIMENTO

Caro Sr. Newton Gibson,agradeço ao prezado amigo a gentileza da remessa doexemplar da revista CNTTransporte Atual de fevereiro de 2009. Aproveito a oportunidade para parabenizá-lo pelo esmero equalidade dos artigos selecionados, bem como pela excelente apresentação do noticiário, prova do elevado grau de qualificação profissional dos integrantesdessa Confederação Nacional do Transporte.

Gen. Ex. Marius Teixeira NetoComandante Militar do Nordeste

DESCASO

Gostaria de sugerir uma pautasobre algo que me deixouinconformada comojornalista e brasileira, e juntamente com os moradoresde São João Del-Rei eTiradentes, em Minas Gerais.Trata-se do descaso da BR-265,que liga Lavras a essas cidades.Como vou todos os anos para aregião, acompanho o sucateamento da rodovia, que já ultrapassou qualquerlimite. Os buracos estãoenormes, em alguns trechos o asfalto está todo prejudicadoe os carros precisam fazermanobras perigosas para

reduzir os riscos de cair nosburacos. No ano passado,perdi uma roda, este ano, tive que ir com muito cuidado,o que rendeu uma viagem de2h30 em um trecho de apenas100 km. Isso sem contar queos caminhões nem semprerespeitam os carros, o quetorna a viagem terrível. Ealguns carros ainda insistemem fazer ultrapassagensperigosas. A conclusão disso,pelo que pude observar, é queo turismo em São João caiumuito este ano, comparadocom ano passado, quando acidade estava bem mais cheia.Percebi que Tiradentes recebeu poucos turistas deSão Paulo, comparado com2008. Notei muitos cariocas, inclusive, que não pegam um trecho tãoabsurdo de estrada. Assim,eles podem usufruir mais doturismo na região. É uma vergonha que o governo estejacom esse descaso, até pareceuma espécie de retaliação...Obrigada e um abraço.

Ana Claudia ProençaSão Paulo (SP)

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Paulo Duarte Alecrim

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Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

Documents

Revista CNT Transporte Atual - Mai/2009