Revista CNT Transporte Atual - Abr/2008

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CADÊ O PACTRANSPORTE?DO

CADÊ O PACDO TRANSPORTE?ORÇAMENTO MIN. TRANSP. 2007: R$ 10,8 BI | REALIZADO: R$ 5,6 BIINVESTIMENTO NECESSÁRIO SEGUNDO O PLANO CNT DE LOGÍSTICA: R$ 223,8 BI

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1524

PÁGINA

60

CUSTO BRASILDesatenção com o setorcompromete alta do PIB eexpansão da economia

PÁGINA 44

MODAL FERROVIÁRIOAs passagens de nível sãoum problema grave para ascomposições nas cidades

PÁGINA 56

MODAL AQUAVIÁRIOFalta de investimento em hidrovias e deregulamentação para a cabotagem prejudicam o transporte de cargas

CONSELHO EDITORIAL

Almerindo Camilo

Aristides França Neto

Bernardino Rios Pim

Etevaldo Dias

Virgílio Coelho

REDAÇÃO

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EDITORES-EXECUTIVOS

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

MODAL AEROVIÁRIOO país sofre com a falta de planejamento nosaeroportos e sem o entendimento dos diversossetores que controlam a aviação no país

PÁGINA

64

Humor 6

Alexandre Garcia 13

Ensaio fotográfico 14

Radiografia da malha 22

Roubo de carga 32

História 50

Seminário CNT 69

Sest/Senat 70

Conclusão 74

Opinião 81

Cartas 82CAPA RICARDO SÁ

PROCREMAGoverno lança programa para recuperarrodovias, mas exemplos anteriores mostram queiniciativas semelhantes nunca deram certo

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36E MAIS

ANO XIII | NÚMERO 152

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

DESPOLUIR

Rodovias com condições inadequadas de tráfego levamos motoristas a realizar procedimentos que aumentam apoluição atmosférica e comprometem a qualidade de vida

Página 28

Fábio de Salles Meirelles,presidente da CNA, falasobre os prejuízos para aagricultura e a pecuária

Página 8

Tributarista Raul Vellosoavalia que o governo federal gasta pouco e malos recursos financeiros

Página 24

ENTREVISTAS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 152 7

DUKE

ENTREVISTA FÁBIO DE SALLES MEIRELLES

Nos últimos dez anos oagronegócio brasilei-ro dobrou de tama-nho e aumentou em

três vezes o volume exportado.Em cinco anos, a expectativa éduplicar a quantidade de pro-dutos vendidos para o exterior,mas, para atingir o objetivo, opaís precisa investir na sua in-fra-estrutura. A avaliação é dopresidente da CNA (Confedera-ção Nacional da Agricultura ePecuária do Brasil), Fábio deSalles Meirelles, em entrevistaà CNT Transporte Atual. Alémde melhorar a qualidade dasestradas e equipar adequada-mente os portos, ele defende oinvestimento em outros mo-dais, como ferrovias e hidro-vias. O transporte de grãos pe-los trilhos e pelas águas reduzi-ria o tráfego nas rodovias e au-mentaria a competitividade doproduto brasileiro no exterior.Para se ter uma idéia, o incen-tivo à navegação de cabota-gem tiraria a cada ano 5 mi-lhões de toneladas de produtos

agropecuários das estradas dopaís. As regiões que mais so-frem com o problema são oCentro-Oeste e o Norte, a cha-mada nova fronteira agrícola,mas os reflexos podem ser sen-tidos em todos os Estados epor todos os elos da cadeia, doprodutor, que tem sua rentabi-lidade reduzida, ao consumi-dor, que paga mais caro pelasmercadorias.

Como a falta de infra-estrutura adequada no Bra-sil prejudica o agronegócio?

Os números macro do setorestão positivos. Temos previsãode crescimento da safra2007/08, com produção previs-ta de 136 milhões de toneladase exportações recordes. Em2007 o PIB (Produto InternoBruto) do setor cresceu cercade 6,5%. Mas, apesar de todosos números favoráveis, a rendado produtor não tem seguido omesmo ritmo. Vários processosimpediram que a lucratividadeficasse com o produtor e a in-

fra-estrutura é um dos princi-pais percalços. Faltam termi-nais portuários nas novas fron-teiras agrícolas nas regiõesCentro-Oeste e Norte, obrigan-do boa parte da produção apercorrer cerca de 2.000 quilô-metros para tentar sair pelosportos do Sudeste e Sul. Alémdisso, conforme as pesquisasda CNT, cerca de 75% da malharodoviária apresentam proble-mas que se refletem em custosmais elevados e aumento notempo de locomoção. Soma-sea isso a burocracia e os custosoperacionais. Quanto mais defi-cientes e precários forem otransporte e a logística, menoso produtor recebe. A infra-es-trutura afeta tanto na entregade insumos ao produtor, quan-to no transporte dos produtosdas fazendas aos centros con-sumidores ou portos para ex-portação. Para que haja umamelhoria nessa área, o governodeve aplicar recursos ou criarregras claras e seguras paraque o setor privado invista e te-

nha lucro suficiente para amor-tizar esse investimento. As ex-portações do agronegócio ul-trapassaram 100 milhões de to-neladas em 2007 e temos a ex-pectativa de atingir no mínimomais 70 milhões de tonela-das/ano em 2017. Para a agricul-tura, os problemas de infra-es-trutura, principalmente a por-tuária, vão se tornar em umverdadeiro paredão, impedindoa competitividade de grão nocomércio externo, o chamadoapagão logístico.

Existem cálculos de quan-to o agronegócio brasileiropoderia ser mais rentávelcom a melhoria da infra-es-trutura do país?

Na verdade, a CNA tem tra-balhado para calcular o impac-to dos problemas de infra-es-trutura, principalmente na ren-da do produtor e na competiti-vidade do agronegócio brasilei-ro. As estimativas demonstramcomo os custos logísticos cor-roem a renda do produtor. Por

POR ANA PAULA PEDROSA

Para o presidente da Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária, infra-aliada à burocracia e a custos operacionais, afeta a competitividade e prejudica

NÃO FALTA DINHEIRO, FALTA D

exemplo, problemas de infra-estrutura dos portos, como afalta de dragagem, podem ge-rar prejuízos de até R$ 1,70 porsaca de soja. A negligência nadragagem dos canais faz comque os navios percam capaci-dade de carga útil. Consideran-do que o Brasil produziu 1 bi-lhão de sacas de soja na safra2006/07, o prejuízo ultrapassouR$ 1 bilhão. Já o incentivo à na-vegação de cabotagem tiraria,por ano, 5 milhões de toneladasde produtos agropecuários dasestradas brasileiras.

Quais regiões do país maissofrem com a carência de in-fra-estrutura adequada?

A nova fronteira agrícola,que engloba Goiás, Mato Grossoe Mato Grosso do Sul, Tocan-tins, o sul do Maranhão e doPiauí e até Rondônia, é a maisatingida pela falta de infra-es-trutura de escoamento da sa-fra. Temos defendido a abertu-ra de rotas estratégicas e a ne-cessidade de encontrar solu-

ções sustentáveis, dos pontosde vista econômico e ambien-tal, como a navegação. Paraisso, é preciso investir na inte-gração de diferentes modais ena ampliação da capacidade deportos, criando alternativas àsrotas cartelizadas de Santos eParanaguá. No último ano, ogoverno gastou R$ 1 bilhão comsubsídio para o escoamento daprodução, enquanto as obrasnecessárias para aumentar acapacidade operacional do por-to de São Luís, por exemplo,custam cerca de R$ 100 mi-lhões. Em tempos de baixospreços de commodities agríco-las, a produção de Estadoscomo Mato Grosso estaria in-viabilizada. Não falta dinheiro,

falta decisão para resolver oproblema. A demanda da últimasafra mostrava a necessidadede exportar 5 milhões de tone-ladas de soja pelo porto de SãoLuís. Hoje a capacidade do por-to é de 2 milhões de toneladas.Por isso, aproximadamente 3milhões de toneladas foramdeslocadas por cerca de 2.000quilômetros para os portos doSul e Sudeste, o que gerou au-mento de custos logísticos emtodo o Brasil. Para se ter umaidéia de como a ineficiência lo-gística mina a competitividadebrasileira, o custo de produçãoda soja no Brasil é 22% menorque nos Estados Unidos. No en-tanto, os gastos com transpor-te da porteira da fazenda até o

consumidor externo aumentamem 10% os custos da soja na-cional em relação ao produtonorte-americano. Se os proble-mas de infra-estrutura fossemsolucionados, esses recursosdesperdiçados poderiam setransformar em poupança e in-vestimentos produtivos.

Como é possível medir osprejuízos?

Comparar a logística detransportes do Brasil com a deoutros países é muito compli-cado, pois a distribuição daprodução e os aspectos natu-rais de cada país contribuempara o desenvolvimento de mo-dais de transportes mais eco-nômicos dependendo da situa-

estrutura deficiente, pro dutor e consumidor

FOTOS WENDERSON ARAÚJO/CNA/DIVULGAÇÃO

ECISÃO

ção. Contudo, não podemosdeixar de mencionar alguns fa-tores que nos colocam nos últi-mos lugares em ranking de efi-ciência. Por exemplo, um estu-do realizado pela Global Com-petitiveness Report, em 2006,criou um índice em pesquisa deopinião sobre a qualidade dosserviços portuários. O estudocolocou o Brasil em 45º lugarno ranking de competitividadedos portos no mundo. Em cadamodal há exemplos de impro-dutividade, como as baixas ve-locidades médias de nossasferrovias, um quarto abaixo dasferrovias norte-americanas.

Qual modal é mais im-portante para o escoamen-to da produção e a comprade insumos, matéria-primae máquinas e equipamen-tos? Por quê?

A navegação interior é umavocação natural do Brasil. Omodal representa uma formade transporte mais barata e es-tratégica para viabilizar re-giões produtoras de grãos. Otransporte de uma tonelada deum produto qualquer por milquilômetros na malha hidroviá-ria custa US$ 18, enquanto ocarregamento pelas rodoviaschega a US$ 42. No entanto, odescaso das autoridades go-vernamentais e os empecilhos

burocráticos e ambientais sãoobstáculos à sua utilização e,conseqüentemente, ao cresci-mento das exportações agríco-las. No Brasil, não se consegueimplementar o conceito de usomúltiplo dos rios (consumo, na-vegação e preservação). Osprojetos hidroelétricos, porexemplo, não incorporam in-vestimentos que assegurem autilização do curso do rio comohidrovia, com a construção deeclusas. A CNA defende que aseclusas sejam construídas si-multaneamente às hidrelétri-cas. Nesse caso, o custo corres-ponde a apenas 5% da obra. Sea eclusa for feita depois da bar-ragem pronta, o gasto sobecerca de 20%. Com a constru-ção das eclusas, poderíamoster no Brasil três rios Mississipisomente nas regiões Norte eCentro-oeste.

Há outros modais que dei-xam de ser usados por faltade investimentos em infra-estrutura?

Além das hidrovias, defen-demos também a construçãoda Ferrovia Norte-Sul, que vaide Estreito, no Maranhão, atra-vessa o Tocantins e segue atéSenador Canedo, em Goiás.Essa ferrovia precisa da imple-mentação de ramais importan-tes, que promoverão, de fato, a

integração nacional, minimi-zando custos de transporte delonga distância e interligandoas regiões Norte e Nordeste àsregiões Sul e Sudeste.

Em relação aos portos,quais os maiores problemas?

A falta de investimentos nosportos brasileiros é um proble-ma que há anos tem sido res-ponsável por altos custos logís-ticos, contribuindo para a que-da dos preços dos produtosagropecuários e da renda dosprodutores. Após a edição daLei de Modernização dos Por-tos, em 1993, os portos brasilei-ros passaram por uma revolu-cionária fase de investimentose ampliação dos serviços. Esta-beleceu-se um modelo privatis-

ta de investimentos, transferin-do ao setor privado perto de80% dos investimentos em in-fra-estrutura portuária. Em2001, foi criada a Antaq (Agên-cia Nacional de TransportesAquaviários) para regular asatividades portuárias e de na-vegação, com o objetivo deproteger os usuários e a livrecompetição. Mas - a legislaçãoainda é relativamente nova edemanda aperfeiçoamentos -,começaram a surgir problemasno processo de decisão gover-namental, que prejudicam acontinuidade do processo. Es-sas fragilidades legais aliadas aproblemas de gestão criam umquadro de ineficiência que temgerado prejuízos como os US$150 milhões que o Porto de Pa-

PROJEÇÃO Meirelles diz que houve melhorias, mas não o

questão que temos discutido éa desoneração das tarifas co-bradas no valor do pedágio,pois cerca de 20% do valor dopedágio correspondem a im-postos.

O setor tem propostaspara melhorar a infra-estru-tura brasileira? Já foramapresentadas aos governosfederal ou estaduais?

A CNA tem abordado deforma sistêmica o problema,apresentando soluções fun-cionais para os entraves lo-gísticos agrícolas. Estamostrabalhando com os governosfederal e estaduais, que têmse mostrado sensíveis aosproblemas. O Tegram (Termi-nal Graneleiro do Porto deItaqui no Estado do Mara-nhão) é um grande exemplo,no qual as esferas federal eestadual, em conjunto com osetor privado, encontraramsoluções para a liberação dosrecursos necessários a suaconclusão. Não podemos dei-xar de citar nas conquistasobtidas pela CNA as parceriasque firmamos com a Secreta-ria Nacional de Portos e o Mi-nistério da Agricultura, Pe-cuária e Abastecimento e, nocaso de navegação interior,com a Agência Nacional deTransportes Aquaviários. ●

Brasil são a liberação da cons-trução e operação de terminaisprivados para o uso público e aisenção de impostos para ocombustível usado na navega-ção de cabotagem.

Houve melhorias nas con-dições de transporte no Bra-sil nos últimos anos?

Tivemos exemplos de me-lhorias na eficiência, mas oproblema, no caso do agrone-gócio, é que essas melhoriasnão conseguiram acompanharo crescimento da produção edas exportações nacionais. Há10 anos produzíamos 78 mi-lhões de toneladas, das quaisexportamos 32 milhões. Nestasafra, a projeção da produção éde quase o dobro e as exporta-ções serão três vezes mais doque há uma década. Nos próxi-mos cinco anos a tendência éque as exportações no mínimodobrem.

Se a infra-estrutura fosseadequada, os produtos pode-riam ser mais baratos para oconsumidor final?

Não tenho dúvida. Estima-seque problemas como baixa con-fiabilidade das estradas, baixavelocidade média, elevado con-sumo de combustível, desgasteda frota e elevado índice deacidentes, elevam em 30% os

preços dos fretes de longas dis-tâncias. E quem paga esta con-ta? Em primeiro lugar os produ-tores e na outra ponta os con-sumidores.

Os produtos agropecuá-rios brasileiros deixam deconquistar mercados porproblemas de infra-estru-tura?

Ainda não, mas como todosos setores produtivos, a valori-zação do real, em detrimentoao dólar, vai evidenciar os pro-blemas causados pela inefi-ciência de transporte. Em umprazo curto, a logística serápeça determinante para man-termos e colocarmos nossosprodutos no mercado interna-cional.

A concessão de rodovias éuma boa saída para melhorara condição das estradas?

As melhores estradas e ser-viços no Brasil são “pedagia-das”. No último leilão os arre-matantes que ganharam apre-sentaram as melhores tarifas.Este modelo é defendido hámuito tempo pela CNA. As lici-tações devem levar em conta amenor tarifa cobrada pela pres-tação de serviços e não, comoera feito anteriormente, emque o lance de maior valor pelavia ganhava o leilão. Outra

ranaguá pagou, em 2007, de de-murge, as multas cobradas peloatraso do navio quando há filade espera para atracar no por-to. A CNA tem trabalhado juntoao governo e ao Congresso Na-cional para reverter essa situa-ção. No início de março apre-sentamos ao ministro da Secre-taria Especial de Portos da Pre-sidência da República, PedroBrito do Nascimento, propostascomo o fim da cobrança doAFRMM (Adicional ao Frete paraa Renovação da Marinha Mer-cante), que incide sobre as im-portações de produtos comofertilizantes, e representa umacréscimo de 5% no custo deprodução. Outras medidas de-fendidas pela CNA para melho-rar os serviços portuários no

suficiente para acompanhar a produção


s estradas brasileiras são a mais perfeitademonstração da nossa incompetênciaestratégica em todos os tempos. Imagi-nem que os americanos terminaram amãe de todas as rodovias dos Estados

Unidos, a US 66, em 1926. A Via Dutra, a mais im-portante do Brasil, só foi inaugurada em 1951. ABelém-Brasília, de 2.000 quilômetros, – o trechomais estratégico da BR-153, que atravessa o paísde norte a sul –, só foi concluída em 1974 e nãose pode dizer, ainda hoje, que seja realmenteuma rodovia.

Muito antes de construírem a estrada queuniu Chicago a Los Angeles, os americanos, noséculo anterior, cruzavam o país, do Atlânticoao Pacífico, com ferrovia. Nós, mesmo comesta extensão continental, abandonamos aferrovia há cerca de meio século e optamospelas rodovias. Hoje, não temos nem uma nemoutra. E temos cada vez mais carga paratransportar e cada vez mais veículos para cir-cular. Sem visão estratégica, estamos paran-do. A Califórnia sozinha tem mais veículos queo Brasil inteiro. Mas lá, se circula.

Quando os americanos abriram ao tráfegoa US 66 de 4.000 quilômetros, o presidenteWashington Luís lançava o slogan Governar éAbrir Estradas. Em 1928, inaugurava a primei-ra estrada asfaltada do Brasil, entre o Rio eJuiz de Fora. O “presidente estradeiro” abriu1.300 quilômetros até ser derrubado por Getú-lio. Um pouco de História e de comparaçõesfaz bem para a gente entender o tamanho danossa falta de planejamento.

Os problemas de hoje são a soma da ausên-cia de programação por um século. Somos umanação empreendedora que é freada pela falta deplanejamento em nossa estrutura de vias detransporte. Temos uma imensa estrada, livre decongestionamentos, chamada Oceano Atlântico,mas temos portos caros e ineficientes e naviosinsuficientes. Temos extensões imensas a pedirtrilhos, mas desprezamos os caminhos-de-ferroe hoje corremos atrás do trem perdido. Temosvias internas navegáveis, mas deixamos asso-rear os nossos portos e rios pelo descaso. E fize-mos rodovias sem imaginar que a indústria deveículos precisa crescer; que nossa agropecuá-ria pode alimentar o mundo, que a economia pre-cisa de artérias e veias.

Está tudo muito na cara. Falar sobre a ne-cessidade de vias para transportar é falar so-bre o óbvio ululante. Sobre a necessidade derodovias dignas desse nome é uma verdadeque não precisa ser demonstrada. Mas pareceque há cegueira, surdez e burrice conspirando,como se quisessem punir o Brasil, impedindo-o de crescer, estrangulando-o: “Ah, querem es-tradas? Pois terão buracos; terão mal traçadaslinhas a provocar acidentes, terão engarrafa-mentos, perderão cargas e vidas. Problema devocês, que querem transportar sem parar, cir-cular sem parar. Não conseguimos ouvir o ron-co de seus motores, nem o praguejar de seusmotoristas, nem o choro das famílias das víti-mas. Estamos surdos e cegos e planejamentopara nós é coisa de futuro; nos interessa o pre-sente.” Quanta verdade inconveniente!

A

"Somos uma nação empreendedora que é freada pela faltade planejamento em nossa estrutura de vias de transporte"

ALEXANDRE GARCIA

Verdadeinconveniente

UM OLHAR PARA O ABSENSAIO

Pelo Brasil inteiro, cenas da falta de respeito ao cidadão, ao trabalhador e a quem transporta

URDO

BR-364No meio da selva, entre Rio Brancoe Tarauacá (AC), carros e caminhões(alto à direita) tentam driblar a lamae o descaso do governo

a economia do paísFOTOS ODAIR LEAL

AMIGOS DE NOVA MONTE VERDE/DIVULGAÇÃO

ODAIR LEAL

CNT/DIVULGAÇÃO

BR-163Aqui e ao lado, dificuldades etragédia no percurso da rodovia

BR-364As obras não dão conta no trecho acreano da estrada

BA-030No sertão, os buracos sãotomados pela areia





MATO GROSSOSó lama na BR-208

BR-160Barro puro em Mato Grosso(esta e abaixo)

BR-163Estado lastimável emCuiabá (MT)

ODAIR LEALAMIGOS DE NOVA MONTE VERDE/DIVULGAÇÃO

JAIR ARÚJO

BR-364Dois trechos de Rio Branco a Tarauacá (AC)

BR-319No Amazonas, difícil até para barco

DEISI REZENDE /AJB/FUTURA PRESS

FILASCaos aéreo lota aeroportos

PREFEITURA DE CUBATÃO/DIVULGAÇÃO

MARCELLO LOBOMARCELLO LOBO

AGÊNCIA O GLOBO

INVASÃOEm Santos, o trilho se mistura ao trânsito

TRILHOSLinha férrea em Cubatão (SP)

SEM VERBAHidrovias sofrem com afalta de investimentos

PERIGOAvião pousa em Congonhasem meio a prédios

RADIOGRAFIA

GOVERNO FAZ ALARDE DO PAC, MAS RECURSOS PARA INVESTIMENTOS NAS RODOVIAS

ESTÃO SENDO LIBERADOS A CONTA-GOTAS

CHEGA DEOBA-OBACHEGA DEOBA-OBA

GOVERNO FAZ ALARDE DO PAC, MAS RECURSOS PARA INVESTIMENTOS NAS RODOVIAS

ESTÃO SENDO LIBERADOS A CONTA-GOTAS


POR EDSON CRUZ

Pista estreita, mau planejamento geo-métrico da via e sinalização deficien-te foram as causas apontadas pelaPolícia Rodoviária Federal para a tra-

gédia que resultou na morte de 27 pessoas emum duplo acidente em Santa Catarina. A tragé-dia na BR-282, em Descanso (a 680 km de Flo-rianópolis), em outubro do ano passado, dei-xou outros 90 feridos.

A Pesquisa Rodoviária CNT 2007 aponta queproblemas semelhantes acontecem em 64.699km (73,9%) dos 87.592 km de rodovias avalia-dos. O estudo englobou toda a malha rodoviá-ria federal pavimentada e trechos de rodoviasestaduais e sob concessão. Os pesquisadoresconcluíram ainda que 54,5% dos trechos pos-suem pavimentos em estado regular, ruim oupéssimo. Outros 65,4% apresentam sinaliza-ções com problemas, como falta de placas delimite de velocidade ou que se encontram, to-tal ou parcialmente, encobertas por mato.

Nos últimos dois anos, o Brasil investiu cer-ca de US$ 4 bilhões/ano para ampliar e recupe-rar as rodovias (veja quadro). De acordo comuma reportagem do jornal “Folha de S. Paulo”,com um padrão de transporte parecido, a Chi-na está gastando US$ 70 bilhões (orçamentoprevisto entre 2006 e 2008) para revitalizar asua malha rodoviária.

No Brasil, mais recursos poderiam ser inje-tados em rodovias pelo PAC (Programa de Ace-leração do Crescimento), considerado por mui-tos especialistas como o grande motor docrescimento da economia brasileira para ospróximos anos. Só que os recursos estão sen-do disponibilizados em conta-gotas pelo go-verno federal. Segundo o Ministério dos Trans-portes, a Lei Orçamentária prevê investimen-tos de R$ 8,2 bilhões para 2008. A mesma leiestabelece R$ 7,3 bilhões de recursos em rodo-vias contempladas pelo PAC para este ano. Ain-

CNT/DIVULGAÇÃO


“Faltam capacidade de planejamento e de execução do governo”ENTREVISTA: RAUL VELLOSO

Otributarista e ex-se-cretário de assuntoseconômicos da Secre-

taria de Planejamento daPresidência da República nogoverno Sarney, Raul Vello-so, também diretor da ARDConsultores Associados ePhD em economia pela Uni-versidade de Yale, nos EUA,diz que o Brasil investe pou-co e executa mal os planospara melhoria e conservaçãode rodovias. Confira os prin-cipais trechos da entrevistaque o especialista em finan-ças púbicas concedida para arevista Transporte Atual.

TRANSPORTE ATUAL -Por que os recursos daCide não são destinados àmanutenção de rodoviascomo prevê a Constitui-ção?

Raul Velloso - Poucos mo-toristas sabem que a Cideestá vinculada à manutençãode rodovias. Além disso, dei-xar de investir em rodoviascausa o mesmo impacto doque o atraso da folha de pa-gamentos de aposentados,mas menos comoção social.Se houvesse uma reação dossegmentos afetados talvez oinvestimento fosse maior. NoBrasil, não se vê greve de ca-minhoneiros por causa dascondições das rodovias. En-tão, como não existe apelo, ogoverno prefere deixar o di-nheiro parado no caixa do te-

souro ou destiná-lo para ou-tros setores. Isso é possívelatravés de mecanismos cria-dos como a DRU.

Por que o Brasil investetão pouco em rodovias?

Não é prioridade no or-çamento. Hoje, o grossodos investimentos se en-contra em pessoal, seguri-dade, assistência social esaúde. Os outros setoresdisputam as sobras. É claroque o investimento emtransporte já foi maior.Qualquer comparação comoutras épocas é difícil por-que envolve muitos fatores.A moeda do Brasil mudouvárias vezes, os Estados as-sumiram parte de trechosrodoviários e desonerarama União, assim como diver-sas concessões foram reali-zadas. Muitos trechos rodo-viários estão sob o domínioda iniciativa privada. Le-vando-se isso em conta, dápara dizer que, nos anos 70,o governo investia 2% doPIB em transportes, e a par-tir dos anos 90 a médiapassou a ser 0,2%. No anopassado, houve uma tênuerecuperação e chegou a0,22%. Acho até que a CNT,com as constantes pesqui-sas sobre a qualidade dasrodovias, contribuiu paraque esse orçamento fosseaumentado, mas ainda épouco.

O ritmo da destinaçãodos recursos do PAC, quepoderiam ser usados nasrodovias, ainda é lento. Porquê?

Há uma evidente falta decapacidade de planejamentoe de execução no governo.Nos últimos dez anos, o Bra-sil parou e investiu pouco emvários setores. Os gestoresperderam um pouco a habili-dade de administração. So-braram recursos em caixa.Muito mais do que foi previs-to no orçamento.

A radiografia apresenta-da pela Pesquisa Rodoviá-ria CNT 2007 mostra que amaior parte da malha rodo-viária brasileira se encon-tra em péssimo, ruim ouem regular estado de con-servação. Como o país de-pende excessivamente dotransporte rodoviário, nãoseria o caso de incremen-tar os investimentos?

Pesquisas como a da CNTmostram que há dois cami-nhos para o país equacionaro problema das rodovias: ouse continua como está ou oelimina de vez. Não dá paracontinuar investindo tãopouco. O valor atual mal dápara manter anualmente onível das rodovias. O governonão tem como passar mais aresponsabilidade para os Es-tados, porque eles não têmcomo e não querem assumir

esse ônus. A eliminação doproblema viria com a corretadestinação dos recursos doorçamento e com a eficiênciana execução.

Se o governo investissemaciçamente em obras nasrodovias, seria possívelmensurar os ganhos?

Com a melhoria das rodo-vias e extensão da malha, arapidez do fluxo de veículosgeraria aumento de cargastransportadas e iria baratearos custos dos fretes, manu-tenção dos veículos e os pro-dutos para os consumidoresfinais. Se os recursos fossemrealmente redirecionadospara as rodovias, a economiabrasileira cresceria espanto-samente.

O Brasil será a sede daCopa do Mundo de futebolem 2014. O senhor acreditaque isso possa ajudar narevitalização das rodovias?

Sinceramente, não. Emtermos de transportes, acre-dito na revitalização dos ae-roportos, na otimização e re-cuperação de trechos viáriosdentro dos limites das cida-des-sedes. Isso é mais visívelaos olhos do mundo. As rodo-vias não influenciam tanto.Corre-se o risco até de os in-vestimentos antes progra-mados para as rodovias se-rem desviados para essasoutras obras.


praticamente permanece estag-nada. Das verbas prometidas, fo-ram liberadas apenas 2,4%. O pro-fessor Jorge Madeira Nogueira,PhD em economia e professor doDepartamento de Economia daUnb (Universidade de Brasília), dizque o país perdeu um ano precio-so em investimentos. “Foi um anode oba-oba do governo. O PACpassou a ser vendido desde o iní-cio de 2007 e só começa a ser efe-tivado agora (em abril de 2008).Bom para o governo porque é anoeleitoral e péssimo em se tratan-do de crescimento econômico”,afirma o professor que credita o

atraso à lentidão do Executivo.“Ficou transparente a incompe-tência clássica do Executivo. Per-deu-se muito tempo com a CPMF eos investimentos prioritários, queestão sendo sucateados há quase20 anos, sofreram um grandeatraso.”

Para o especialista, é urgenteo investimento na recuperaçãoda malha rodoviária. “Costumodizer aos meus alunos que oquadro das rodovias brasileirasé trágico e horroroso. Estou pas-sando para os meus filhos umpaís bem pior do que eu recebido meu pai. A precariedade dasrodovias faz com que o custo dotransporte seja absurdamenteelevado no Brasil e isso refletediretamente no preço dos produ-tos.” Os investimentos são bai-xíssimos de acordo com o pro-fessor Jorge Nogueira. “Só paraa efetiva recuperação da malharodoviária seriam necessáriosR$ 13 bilhões por ano.”

Outra fonte de recursos para aconservação de rodovias seria aCide (Contribuição de Intervençãono Domínio Econômico), criadaem 2002. De acordo com a lei quecriou o tributo, o dinheiro obtidopela Cide teria que ser destinadoprincipalmente à infra-estrutura,além de ações de preservação domeio ambiente. Na prática, não ébem isso que acontece.

De acordo com a ONG ContasAbertas, do total de recursos arre-

da segundo o ministério, dasobras relacionadas pelo PAC, apasta já realizou pagamento daordem de R$ 5.09 bilhões desdejaneiro de 2007, quando lançado oprograma, em dados atualizadosaté março deste ano. Entretanto,números divulgados em janeirodeste ano, tendo como fonte o Mi-nistério do Planejamento, demos-ntram que pagamento efetivo foide R$ 2,8 bilhões.

A adequação de trechos rodo-viários nas divisas de Paraíba ePernambuco e Alagoas, um dosprincipais programas de infra-es-trutura de transportes do PAC,

ADRIANO LIMA/FUTURA PRESS

CENA COMUM Caminhão acidentado após passar por buracos em rodovia é fato corriqueiro

“Costumo dizer aos

meus alunosque o quadrodas rodoviasbrasileiras é trágico”

JORGE MADEIRA NOGUEIRA, professor da UNB


transporte de carga e distribui-ção de produtos. De acordo como CEL/UFRJ (Centro de Estudosem Logística da Universidade Fe-deral do Rio de Janeiro) parte dafrota trafega com sobrepeso e90% das balanças brasileiras es-tão desativadas. O excesso depeso é um dos principais respon-sáveis pelo estado precário demuitas rodovias.

O presidente do Sindicam (Sin-dicato dos Transportadores Rodo-viários Autônomos de Bens do Es-tado de São Paulo), Norival de Al-meida Silva, diz que os caminho-neiros querem mais seriedade.“Somos a favor de uma fiscaliza-ção efetiva, de punição aos cami-nhoneiros que trafegam com so-brepeso, mas também queremostransparência do governo na des-tinação das verbas para a conser-vação das rodovias”, diz Silva, que

cadados pela Cide desde a sua im-plantação só R$ 25 bilhões (umpouco mais da metade) foramgastos efetivamente em serviçosde melhorias para o cidadão. Orestante do dinheiro ficou paradono caixa do Tesouro ou foi usadona quitação de outras despesas.

O Ministério dos Transportesinforma que, em 2007, aplicou R$4,75 bilhões no modal rodoviáriocom recursos da Cide.

Executivos da Contas Abertasdizem que para oficializar o des-vio o governo usa o mecanismoda DRU (Desvinculação de Recei-tas da União), que permite a apli-cação de até 20% da receita daCide para bancar outros gastosque não os definidos na época desua criação. Além disso, a Cideestá com os dias contados. A pro-posta de reforma tributária elabo-rada pelo governo prevê o surgi-mento de um superimposto. O IVA(Imposto sobre Valor Adicionado)deve substituir a Cide, a Cofins(Contribuição para Financiamentoda Seguridade Social), o PIS e oSalário-Educação.

Explicar a má conservaçãodas rodovias brasileiras não é di-fícil. Primeiro, o país dependeexageradamente do modal rodo-viário. Estima-se que 60% daprodução seja escoada atravésdas estradas. No mesmo espaço,transitam diariamente 1,7 milhãode caminhões responsáveis pelo

trabalhou mais de 30 anos comocaminhoneiro.

A SP-101 (Campinas-MonteMor), a SP-304 (Luiz de Queirós), aSP-133 (Americana-Cosmópolis) ea SP-105 (Paulínia-Hortolândia)são alguns dos trechos em péssi-mo estado citados por Norival.“Se isso acontece em São Paulo,pode-se imaginar como se encon-tram as rodovias estaduais de ou-tros Estados”, afirma o dirigente,que comanda uma entidade inte-grada por 198.528 caminhoneiros.

Uma pesquisa do Ipea (Insti-tuto de Pesquisa Econômica Apli-cada) mostra que os custos dastragédias nas estradas são altos.Na Operação Verão, entre os me-ses de dezembro de 2006 e mar-ço de 2007, o Brasil desperdiçouR$ 1,5 bilhão com a perda de pro-dutividade, o atendimento médi-co de urgência, ocupação de lei-

SENHOR DA ESTRADA Os buracos

“As vítimasdas rodoviastêm em tornode 33 anos epoderiam serefetivamenteprodutivas

até 65 anos”

ORÇAMENTO FATIADOCONFIRA A PARCELA APLICADA EM OBRAS DO TOTAL PREVISTO

ANO DOTAÇÃO INVESTIMENTO PORCENTAGEM

2003 3.091.957.985,00 1.096.800.000,00 35,5%

2004 3.603.381.574,00 1.509.100.000,00 41,8%

2005 6.565.282.216,00 4.117.300.000,00 62,7%

2006 6.198.310.066,00 3.544.300.000,00 57,2%

2007 10.878.169.185,00 4.533.900.000,00 41,7%

Fonte: Secretaria de Orçamento Federal do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão

RODR

IGO

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EMPO

JOSÉ ALEX SANT’ANNA, professor da Universidade

Federal do ABC (SP)


tos hospitalares e danos à pro-priedade pública e privada. Amesma pesquisa aponta que oBrasil perde R$ 24 bilhões anual-mente com os acidentes em ro-dovias federais. Um acidentecom morte custa ao Brasil cercade R$ 500 mil. Um ferido tem ocusto de R$ 100 mil e uma ocor-rência sem vítima, R$ 20 mil.

Participante do estudo doIpea, doutor em engenharia detransporte e professor da Univer-sidade Federal do ABC (SP), JoséAlex Sant’Anna diz que os prejuí-zos com as mortes nas rodoviassão altíssimos. “As vítimas das ro-dovias têm em torno de 33 anos epoderiam ser efetivamente pro-dutivas até 65 anos. Muitos dosmortos possuíam uma qualifica-ção científica e profissional gran-de, o que aumenta ainda a perdade produtividade.”

Segundo o especialista, háproblemas causadores de aciden-tes que poderiam ser resolvidospelo governo com um pequeno in-vestimento. “Se comparado aoprejuízo dos acidentes, o custo se-ria mínimo”. Ele cita como exem-plo a instalação de defensas me-tálicas em curvas críticas, a ade-quação das placas de sinalização,a correção do raio das curvas comrecapeamento adequado e o in-cremento na fiscalização.

Várias tragédias poderiam serevitadas. Em apenas um trechode 100 quilômetros na BR-381, en-tre Belo Horizonte e João Monle-vade, em Minas Gerais, 50 pes-soas morreram, 898 ficaram feri-das em 1.011 acidentes registradospela Polícia Rodoviária Federalentre janeiro e julho do ano pas-sado. Em muitos deles, a impru-dência não foi a causa principal.

tomam conta do asfalto e chegam a ocupar mais da metade da pista

Contou mais a falta de acosta-mento, enormes buracos nas pis-tas, falta de defensas em curvasperigosas, erosão e sinalizaçãodeficiente ou encoberta pelomato. A má geometria da rodoviatorna ainda a pista escorregadiaem dias de chuva.

A estrada já ganhou a alcunhade “rodovia da morte”. Na madru-gada do dia 17 de janeiro de 2007,um ônibus da Viação Nossa Se-nhora da Penha, que transporta-va 27 passageiros para Belo Hori-zonte, tombou na pista no Km 350e o acidente causou a morte denove pessoas e feriu outras 20.Num trecho em descida, numacurva, o ônibus ficou desgoverna-do. Não havia defensa metálica eo ônibus só parou depois de 15metros ao bater numa árvore.Uma tragédia que talvez pudesseser evitada a baixo custo. ●

O BRASILPERDE POR ANO

COM ACIDENTES NAS

ESTRADASFEDERAIS

PARA ONDE VAI O DINHEIROModalidade 2003 2004 2005 2006 2007Adequação 211 326 1.354 1.229 1.807Manutenção da Malha 738 1.011 1.037 913 1.102Recuperação das rodovias - 9 1.239 916 1.079Construção e Pavimentação 104 112 445 448 480Segurança pública nas rodovias federais

43 49 41,3 37 71

TOTAL 1.096 1.509 4.117 3.544 4.533

* Valores em milhões de reais

Fonte: Secretaria de Orçamento Federal do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão

R$ 24 BI


Omotorista segue tranqüilamente poruma estrada pavimentada, em con-dições ideais de visibilidade e tem-po. De longe, avista um buraco na

estrada, reduz a velocidade, sinaliza e desviado obstáculo. O procedimento é simples, roti-neiro no dia-a-dia de quem trafega pelas rodo-vias brasileiras. Entretanto, esse pequeno des-vio ganha ares de problema ambiental quandose pensa nas dimensões de um país como oBrasil, onde o transporte terrestre, muitas ve-zes, é a única opção para ir de um lugar a ou-tro e a malha rodoviária é, notoriamente, mal-conservada. Quanto mais freadas e arranca-das, maior o consumo de combustível e, conse-

qüentemente, maior é a poluição do ar. Isso emsituação ideal de visibilidade e tempo, pois, seas condições forem adversas e o buraco forinevitável, o problema se agrava com a even-tual necessidade de troca de peças e descartede pneus - itens que vão parar no meio am-biente se não tiverem o destino correto.

Ou seja, estradas esburacadas são, sim, fa-tor de poluição ambiental, conforme afirma acientista Suzana Kahn Ribeiro, professora doPrograma de Engenharia de Transportes daUFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro)e integrante do IPCC (Painel Intergoverna-mental sobre Mudanças Climáticas) da ONU(Organização das Nações Unidas). “À medida

DESPOLUIR

IRACEMA CHEQUER/ AG. A TARDE/FUTURA PRES

PARA O MEIOAS CONSEQÜÊNCIAS

AMBIENTEPOR MARCELO FIUZA

ESTRADAS RUINS INDUZEM A PROCEDIMENTOSQUE AUMENTAM A POLUIÇÃO DO AR ECOMPROMETEM A QUALIDADE DA VIDA


em que não há uma velocidademais constante, com menos para-das e acelerações, o consumo decombustível cresce e, queimando-se mais combustível, emite-semais poluentes atmosféricos. Umaestrada malconservada faz comque o motorista tenha que acionaros freios várias vezes, reduzir eaumentar a velocidade de percur-so, o que leva a um consumomaior”, diz a pesquisadora.

Segundo a tese de doutorado“Quantificação dos Impactos Eco-nômicos e Ambientais Decorren-tes do Estado de Conservação dasRodovias Brasileiras”, defendidapela economista agroindustrialDaniela Bacchi Bartholomeu naEscola Superior de AgriculturaLuiz de Queiroz, da USP, em no-vembro de 2006, estradas bemconservadas resultam em maisbenefícios, tanto econômicoscomo ambientais. A pesquisa rea-lizada em São Paulo aponta querodovias em bom estado permi-tem uma economia média de 4,8%no combustível e de 4,5% naemissão de gás carbônico, alémda redução de 18,7% no gasto coma manutenção do caminhão. Poroutro lado, estradas malconserva-das implicam um gasto adicionalde até R$ 34 para cada 100 km ro-dados, atesta o levantamento.

Maior consumo, mais despe-sas com manutenção e, obviamen-te, menor lucro em todos os elos

da cadeia de transportes. Assim odiz o presidente da ABTC (Associa-ção Brasileira dos Transportado-res de Carga), Newton Gibson. “Bu-raco na estrada afeta o transporteem todos os sentidos. Causa pre-juízo com a manutenção do veícu-lo, a perda com relação ao maiorconsumo de combustíveis e, auto-maticamente, no aumento da po-luição”, diz o presidente da ABTC,que credita aos buracos nas estra-das cerca de um quinto da manu-tenção dos veículos e a perda deaté um terço de todo o faturamen-to dos associados. “Os problemasde manutenção dos veículos porcausa de buracos nas estradasatingem mais de 20% dos custosdos afiliados com desgaste dosveículos e troca de peças. Alémdisso, se o motorista tem condi-ção de fazer em três horas umaviagem, ele a faz com cinco horasem uma estrada em depreciação.Se contarmos o combustível, amanutenção, o tempo maior daviagem e o desgaste que o moto-rista tem, esse prejuízo chega aquase 30% de tudo.”

Presidente de uma entidadeque roda por todo o país, Gibsonidentifica algumas áreas em queas rodovias estão piores. “Ficopreocupado com a região dosgrandes produtores de grãos, ondedeveríamos ter a melhor condiçãode trafegabilidade para termostambém melhor condição de co-

mercialização desses produtos.Vejo que o problema maior é noMato Grosso, onde a falta de infra-estrutura resulta em maior custooperacional”, diz o dirigente, quedefende maior investimento dogoverno em infra-estrutura no se-tor de transportes e ainda melho-ria da qualidade do combustívelbrasileiro. “Estamos preocupadoscom o problema da poluição, poisé algo que vai prejudicar todomundo. E nós do setor de transpor-te temos de colaborar com medi-das de proteção ambiental”, expli-

ca Gibson, citando a adesão daABTC ao Programa Despoluir, daCNT, que adota, entre outras medi-das, a conscientização dos traba-lhadores do setor e a medição sis-temática dos poluentes dos gasesdas descargas dos veículos dasempresas associadas.

Outra conseqüência da máconservação das estradas é o ex-cessivo descarte de pneus preco-cemente abandonados em funçãode avarias. Problema que a Anip(Associação Nacional da Indústriade Pneumáticos) tenta resolver

MAIS CONSUMO Para Suzana Kahn, integrante do IPCC, estrada

“Estrada malconservada faz com que o motorista acione os freios,SUZANA KAHN RIBEIRO, CIENTISTA

É o que chamamos de perda dopneu por acidente”, diz Renata Mu-rad, gerente-geral da Reciclanip.

Esse pneu imprestável, senão tiver o destino correto, e setorna um poluente ambientaldos mais incômodos. “O pneu in-servível é um resíduo pós-con-sumo, não é tóxico, mas temdestinação difícil. Não pode sercolocado em um aterro porqueele não é comprimível, não podeser compactado e aflora na su-perfície. É também um vetor dadengue, ou seja, um problemada área da saúde. E torna-se tó-xico se for queimado, gerandopoluição no ar”, diz a executiva.Renata informa que a soluçãoencontrada pela Reciclanip pas-sa pela conscientização do ven-dedor e do usuário de queaquele pneu que não servemais, seja por acidente causa-do por buracos ou pelo fim desua vida útil, deve ser entregueem um dos 283 postos de cole-ta mantidos pela instituição em21 Estados e no Distrito Federal.“Já reciclamos mais de 780 miltoneladas de produtos, o equi-valente a 156 milhões de pneusde carro. Foram 150 mil tonela-das em 2007, ou 30 milhões depneus”, diz a gerente da enti-dade, que tem orçamento deUS$ 16 milhões para 2008.

Segundo Renata, o conselho

para o motorista que tem, duranteuma viagem, um pneu estouradoapós passar em um buraco é nãoabandoná-lo nas margens da pis-ta. “Não deixe o velho pneu na es-trada, deixe-o no borracheiro ouno reciclador”, afirma a gerente,que estima que entre 50% e 70%dos pneus consumidos no paíschegam aos postos de coleta.“Meu circuito é formal, com em-presas licenciadas. O que sobranão necessariamente está na na-tureza, as pessoas podem usar opneu velho em muro de arrimo oupara fazer balanços, por exemplo.”

Os pneus recolhidos são usa-dos no co-processamento na in-dústria de cimento (84%), fabrica-ção de pó de borracha para produ-ção de asfalto (12%) e como maté-ria-prima para solados de sapatose dutos fluviais.

Cidades como São Paulo e Curi-tiba são exemplo na utilização doasfalto-borracha. Curitiba foi a pri-meira capital brasileira a utilizar ochamado asfalto ecológico emaproximadamente 7.000 km desuas ruas, no começo do ano. Já acapital paulista passou a usar onovo pavimento em fevereiro, ini-cialmente em 4 km de ruas. Emmarço, a Câmara Municipal de BeloHorizonte aprovou a Lei do AsfaltoEcológico, que prevê que a compo-sição da massa asfáltica a ser uti-lizada na capital mineira pela pre-

feitura levará 15% de borrachaproveniente de pneus inservíveis.

Procurada pela reportagem, aAnfavea (Associação Nacional dosFabricantes de Veículos Automoto-res), através de seu diretor de rela-ções institucionais, Ademar Cante-ro, enviou nota sobre o assunto:“Está claro que as más condiçõesde parte da malha rodoviária im-pactam na vida útil dos veículos, naprodutividade do transporte rodo-viário, ou mesmo dos automóveis ecomerciais leves. Há redução desua vida útil, aumento de custos demanutenção, maior consumo decombustível e, em conseqüência,aumento da geração de emissões.”

Em outro trecho, destaca que aindústria automobilística faz o quelhe compete, que é fabricar veícu-los dentro dos padrões de seguran-ça, qualidade e níveis de emissõesdentro das regulamentações paraos produtos automotivos. E que oBrasil necessita de uma InspeçãoTécnica Veicular Nacional eficien-te como meio de manter a frota(da ordem de 25 milhões e com-posta de 40% a 50% de veículoscom mais de dez anos) em condi-ções adequadas de segurançade trânsito e de meio ambiente,ao mesmo tempo em que o paísnecessita de urgentes e pesadosinvestimentos para a moderni-zação de sua malha viária urba-na e rodoviária. ●

desde 1999, com o Programa Na-cional de Coleta e Destinação dePneus Inservíveis, e, mais recente-mente, em 2007, com a criação deuma entidade própria para essafunção, a Reciclanip. “Sabemosque o pneu é feito para durar umacerta quantidade de quilômetros eque os dos caminhões são passí-veis de passar por até duas refor-mas, mas um buraco na estradapode rasgar o flanco e a lateral,provocar furos difíceis de seremrecuperados. O pneu perde pres-são e tem uma vida útil mais curta.

ruim é prejudicial ao meio ambiente

reduza e aumente a velocidade, o que aumenta o consumo”

COPPE/DIVULGAÇÃO


Um buraco no meio docaminho. Velocidadereduzida. E pronto: ocaminhão e a carga

são roubados. Prejuízo diretopara o país de R$ 710 milhõespor ano, segundo levantamen-tos da Associação Nacional doTransporte de Cargas e Logísti-ca (NTC&Logística), feitos entre2003 e 2006. Sem falar nos cus-tos indiretos como o aumentodo preço dos seguros, dos fre-tes e, conseqüentemente, dosprodutos consumidos no Brasilinteiro.

“Onde tem estrada ruim nãohá condições para tráfego em altavelocidade. E isso favorece a açãodas quadrilhas especializadas emroubo de caminhões e carga. Emuma estrada esburacada, o moto-rista é obrigado a diminuir a velo-cidade. Em outras vezes, o pneufura, ele pára para troca e é nessesituações que os bandidos apro-veitam para agir”, diz o presiden-te da Abcam (Associação Brasilei-ra dos Caminhoneiros), José daFonseca Lopes.

Com um maior rigor dos ór-gãos policiais, a ação de quadri-lhas especializadas em roubo decargas vem diminuindo nos doisúltimos anos na região Sudeste,

que ainda é líder nacional comquase 90% das ocorrências. Masa falta de conservação das estra-das tem contribuído para uma mi-gração dessas quadrilhas para oNordeste, terceira região brasilei-ra em número de roubos do tipo.

A média de 17 ocorrências pordia registradas ano passado emSão Paulo, por exemplo, apesar deainda parecer assustadora, é tidacomo “padrão tolerável” pelo pre-

da uma entidade com 100 mil as-sociados.

No início deste ano, a políciapaulista prendeu uma quadrilhaque possuía uma logística crimi-nal que ia do roubo da carga àvenda dos produtos. A vulnerabili-dade do transporte como negócioera tão grande, segundo Lopes,que hoje apenas oito empresasoferecem seguros. “Ainda assim, épreciso obedecer a uma série de

sidente da Abcam. “Antes era tãomais absurdo que um sujeito saíacom uma carga de bobina de açopesadíssima, era rendido e manti-do no cativeiro enquanto os la-drões retiravam tranqüilamente omaterial e revendiam para gran-des empresas sem acontecernada com eles. Hoje, graças a umamaior articulação das polícias,muitas quadrilhas estão sendodesfeitas”, diz Lopes, que coman-

CARGAS

POR CARMEN POMPEU

ESTRADAS RUINS E COM SINALIZAÇÃO DEFICIENTE REDUZEM A VELOCIDADE

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exigências tais como sistema derastreamento, escolta armada ecaminhoneiro com ficha criminallimpa.”

De acordo com pesquisa feitapela NTC, no Nordeste o númerode ocorrências vem aumentando.Em 2003, oram registrados 761roubos a veículos de carga na re-gião. Em 2004, 780. Em 2005, 825.E em 2006, 837 ocorrências. Parao presidente da Abcam, a má con-

Segundo ele, há uma relação dire-ta entre má conservação das es-tradas e assaltos. “A baixa veloci-dade deixa o caminhão mais vul-nerável. Isso facilita ao bandidoparar o veîculo e apontar umaarma para o motorista.”

As piores rodovias são, deacordo com Souza, as BRs-116 e101, que cortam o país de Norte aSul. “Os trechos mais problemáti-cos são, sem dúvida, perto de

EM PERIGOservação das estradas na regiãoajuda na ação dos bandidos. “Éclaro que, se eu encontro mais di-ficuldade em um determinado lo-cal, vou procurar outro mais pro-pício. E é isso que vem ocorren-do”, diz Lopes. “E onde tem estra-da que não apresenta condiçãosatisfatória de tráfego é mais fá-cil os bandidos agirem.”

Uma rodovia esburacada gera,entre acidentes e assaltos, um

prejuízo de R$ 28 bilhões/ano, se-gundo estimativa do especialistaem segurança no transporte ro-doviário, coronel Paulo RobertoSouza. O valor contabiliza perdade cargas, de veículos, gastoscom seguro, tratamento e reabili-tação das vítimas.

De acordo com Souza, as car-gas mais visadas são eletroele-trônicos, medicamentos, alimen-tos, bebidas e produtos têxteis.

DOS CAMINHÕES, CAUSAM PREJUÍZO E EXPÕEM OS MOTORISTAS À AÇÃO DOS CRIMINOSOS


À ESPERA Trânsito lento e paradas facilitam o trabalho das quadrilhas especializadas

gistros. Considerada a rodoviamais importante do Brasil, a ViaDutra atravessa uma das regiõesmais ricas do país, o Vale do Paraí-ba, e também é a principal ligaçãoentre as regiões Nordeste e Sul.

Em seguida vem a Anhangue-ra (140), a SP-330, que faz partedo sistema BR-050, que liga Bra-sília a Santos. Ela é consideradaum dos maiores corredores fi-nanceiros do país, pois interligaalgumas das mais ricas regiõesmetropolitanas do Estado comoSão Paulo e Campinas e mais asregiões de Ribeirão Preto e SãoCarlos. Tem um tráfego pesado,principalmente, de caminhões.

grandes cidades, pois é mais fácilempreender uma ação e fugir emregiões de grande concentraçãopopulacional”, disse Souza.

Somente em São Paulo, anopassado, segundo dados da Se-cretaria de Segurança Pública,foram registradas 6.192 ocor-rências, o que dá uma média de17 roubos por dia, resultandoem um prejuízo de R$ 204,6 mi-lhões/ano. A maioria dos crimes(85,03%) acontece na capital ena região metropolitana.

A rodovia paulista recordistaem roubos é a Presidente Dutra,que faz a ligação de São Paulocom o Rio de Janeiro, com 178 re-

A terceira rodovia mais visa-da pelos assaltantes de cami-nhões e cargas é a Régis Bitten-court (116), que liga São Paulo aCuritiba. Conhecida como “Ro-dovia da Morte”, sua topografiaacidentada contribui para aação dos assaltantes. Ela tam-bém é a estrada com o mais altoíndice de acidentes com vítimasfatais de todo o Brasil.

Além do prejuízo financeiro, hátambém o humano. De 1998 a2006, segundo levantamento feitopela NTC, 204 pessoas (entre mo-toristas e ajudantes) morreramdurante roubos de cargas pratica-dos nas rodovias brasileiras.

No Ceará, de acordo com o de-legado Romério Almeida, titularda Delegacia de Roubos e Furtosde Veículos e Cargas, 80% doscarros roubados são recuperados.Os roubos e furtos a caminhõessão raros. São registrados em mé-dia de três a quatro ocorrênciaspor mês. Um dos menores índicesdo Brasil. A polícia tem duas expli-cações para a baixa ocorrênciaenvolvendo caminhões: o comba-te aos receptadores e a prisão dosassaltantes. Para isso, tem conta-do com a ajuda da população.

Foi graças a uma denúnciaque a polícia localizou, em feve-reiro deste ano, no pátio de umaigreja evangélica, em Fortaleza,12 toneladas de tintas e solven-tes roubadas de um caminho-neiro na BR-116. O pastor da

VALTERCI SANTOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

“Onde temestrada sem

condiçãosatisfatória

de tráfego émais fácil os

bandidosagirem”JOSÉ DA FONSECA LOPES

PRESIDENTE DA ABCAM


ção, criando um sistema de infor-mação praticamente instantâ-neo. No site da corporação(www.prf.gov.br), as informaçõesde crimes são repassadas paratodas as viaturas e postos do Es-tado onde ocorreu o delito etambém para Estados vizinhos.

Segundo a PRF, essa ação per-mite um aumento da eficiência, jáque as primeiras horas da ocor-rência são cruciais para o sucessoda ação policial. Após a implanta-ção progressiva do sistema, já noterceiro trimestre do ano passa-do, foram recuperados 820 veícu-los, somando-se a isso inúmerasprisões de criminosos. ●

igreja disse que aceitou guardara carga a pedido de um vizinho.Acabou indiciado por recepta-ção de carga roubada.

O motorista, que não quisse identificar temendo repre-sália, lembra que havia sidorendido por três homens ar-mados na estrada e levadopara um matagal. Os assaltan-tes eram justamente os ho-mens que ele havia contratadopara descarregar o caminhão.

A tecnologia tem sido umaaliada no combate ao crime. APolícia Rodoviária Federal im-plantou uma rede que interligatodas as unidades de fiscaliza-

MOISÉS B. DIAS/FUTURA PRESS.

DE PASSAGEM Ônibus interestaduais também são alvo do crime

Não só caminhoneirossão vítimas de assaltan-tes nas estradas. Apesarde não haver, segundo aAbrati (Associação Brasi-leira das Empresas deTransporte Terrestre dePassageiros), uma esta-tística sobre o assunto,assaltos a ônibus de tu-rismo estão cada vezmais freqüentes por con-ta da má conservação dasrodovias brasileiras. Amaioria das ocorrênciasregistradas pela PolíciaRodoviária Federal acon-tece nas estradas de Mi-nas Gerais, Estado queconcentra a maior malhafederal do país. Ainda se-gundo a PRF, outros Esta-dos bastante visados pe-los assaltantes são Per-nambuco e Maranhão.

Algumas empresas deônibus adotaram medidasde segurança específicas.A Auto Viação 1001 ofere-ce um seguro opcional,que varia de acordo coma quilometragem da via-gem, para extravio de ba-gagem de mão. A Trans-norte, que atua no Sudes-te e Nordeste, passou afazer um fichamento dopassageiro em linhas in-

termunicipais e nos tre-chos interestaduais. Osônibus da empresa tam-bém não param para pe-gar passageiros na beirada estrada.

No Ceará, um dos tre-chos mais visados pelosassaltantes fica entre odistrito de Dom Quintino ea cidade de Farias Brito. Noinício deste ano, um ônibusfoi interceptado por quatrobandidos que roubarampertences dos passageiros.Vítima de um desses assal-tos, o promotor de JustiçaAlcides Jorge Evangelista,da 4ª Vara do Júri de Forta-leza, lembra do ataque debandidos ao ônibus no qualviajava com destino à cida-de de Aurora, no sul doCeará. Segundo ele, os ban-didos dispararam tiros.Mantido como refém, eleteve que entregar seus ob-jetos pessoais e dinheiro.

Para enfrentar essetipo de situação, a PRFaconselha aos passagei-ros nunca reagir. Tambémé preciso ficar atento aotipo físico dos criminosospara uma eventual identi-ficação. O número da PRFpara denúncia em todo opaís é o 911.

Passageiros também são vítimas

ÔNIBUS

MAIS UM


OMinistério dosTransportes, emconjunto com o Mi-nistério do Planeja-

mento, lançou, no início desteano, o Procrema (Programade Contratação, Restauraçãoe Manutenção por Resultadosde Rodovias Federais Pavi-mentadas). O programa émais uma tentativa para oti-mizar as condições estrutu-rais e funcionais do pavimen-to da malha rodoviária e suce-de outros já implantados,como o Tapa Buraco, o PIR(Programa Integrado de Revi-

talização) e as obras previs-tas no PAC (Programa de Ace-leração do Crescimento).

Em sete anos, foram lança-dos pelo menos quatro pro-gramas que visavam recupe-rar ou reformar estradas fe-derais. Pelos resultados veri-ficados nas Pesquisas Rodo-viárias que a CNT divulgaanualmente, nenhum dessesprogramas funcionou efetiva-mente. Pelo contrário, nesseperíodo, se houve melhora,ela é imperceptível às plani-lhas dos pesquisadores e aosmotoristas que trafegam nos

milhares de quilômetros, sejaa trabalho ou a passeio. Faltade manutenção, morosidadeno processo de licitação eexecução das obras e dinhei-ro mal aplicado são algunsdos motivos que levam espe-cialistas a duvidar do sucessodo Procrema.

A Aneor (Associação Na-cional de Empresas de ObrasRodoviárias), entidade quecongrega as grandes emprei-teiras que prestam esses ser-viços, embora avalie o pro-grama como positivo, adver-te que é preciso que sua exe-

TAPA-BURACOPOR VANDA DEL GIORNO

PROCREMA

PROGRAMA RODOVIÁRIO FEDERAL NÃO PASSA DE NOVA EDIÇÃO DA VELHA OPERAÇÃO TAPA-BURACOS

DESCASO Trecho da


DANIEL DE CERQUEIRA/O TEMPO

BR-153 em São José da Lagoa, distrito de Curvelo, em Minas Gerais, estava no PIR 4 de 2003 e consta novamente no Procrema deste ano


teriores foram muito estan-ques, e foi jogado muito di-nheiro fora devido à falta deplanejamento para manuten-ção. A proposta do Procremaé inteligente e tem mais res-ponsabilidade no que diz res-peito à conservação contí-nua”, diz. Mas, para ele, essesdiferenciais, bem como os re-cursos provenientes do PAC,por si só, não garantem o su-cesso. “Sem um planejamen-to adequado e uma melhorgestão dos recursos, o pro-grama pode não alcançar osobjetivos almejados. No anopassado, tivemos uma sobrade R$ 6 bilhões por falta deplanejamento”, afirma.

cução seja feita com planeja-mento adequado e melhorgestão dos recursos, queacabam não sendo utilizadosintegralmente ou são malaplicados. Na opinião do pre-sidente da Aneor, José Alber-to Pereira Ribeiro, o Procre-ma tem diferenciais que o fa-vorecem, como a realizaçãodos trabalhos por empreita-da com preço global e admi-nistração e execução do pro-jeto executivo sob responsa-bilidade da empresa contra-tada. Mas Ribeiro alerta parao fato de que a manutençãodeve ser continuada, ou en-tão o risco de fracasso au-mentará. “Os programas an-

BAHIA A BR-116 é outro exemplo de rodovia federal que já


O Ministério dos Transpor-tes está confiante de que esseprograma trará uma evoluçãona concepção de manutençãodas estradas sob gestão esta-tal no país. Mas a preocupa-ção sobre o planejamento ebom uso dos recursos temsua razão. De acordo com asPesquisas Rodoviárias da CNTdos últimos anos, pode-se no-tar que a malha estatal nãotem tido melhorias significati-vas. Para se ter uma idéia, em2006, dos 71.447 km sob ges-tão do Estado pesquisados,20,8% tiveram avaliação ge-ral péssima e 24,8%, ruim. Em2006, dos 73.557 km estatais,14% foram péssimos e 27,4%

ruins. Já em 2007, de 76.756km estatais, 12,4% foram pés-simos e 25% ruins, o que mos-tra queda muito pequena naavaliação péssima até aumen-to na avaliação ruim.

A eficácia dos planos go-vernamentais na manutençãodas estradas fica sob um véude dúvidas justamente por-que percebe-se que trechosque já fizeram parte de pro-gramas de recuperação serãocontemplados pelo Procrema,como é o caso de algumas ro-dovias de Minas Gerais, Esta-do que tem 4.000 km de recu-peração previstos na primeiraetapa de licitação de projetos,publicada no início de março,

Mato Grosso, Santa Catarina eBahia. Rodovias federais quejá fizeram parte do PIR 4 tive-ram avaliação no item estadogeral entre regular e péssimona Pesquisa Rodoviária CNT2007. São os casos das BR-101,na Bahia, BR-365, em Minas,BR-163, em Mato Grosso e BR-470, em Santa Catarina. Dos46 trechos previstos para aprimeira fase do Procrema, 26constavam do PIR 4. Ou seja,cinco anos depois, novasobras de recuperação serãolicitadas, pois o programa an-terior não deu certo.

As obras de recuperação erestauração do Procrema es-tão previstas para ter início

esteve em programas da União, no caso o PIR 4, e que volta agora em 2008 BURACO Marginal de rodovias, como a 381, sofre sem manutenção

DOS TRECHOSPREVISTOS

PARA APRIMEIRAFASE DO

PROCREMA,

26CONSTAVAM

DO PIR 4

DANIEL DE CERQUEIRA/O TEMPO

JOAO LEUS/O TEMPO


entre maio e junho de 2009.No início de março deste ano,foi lançado o edital para pri-meira etapa de licitação deprojetos, que será concluídaaté meados de abril. As em-presas terão de 120 a 180 diaspara fazer os projetos. O pro-cesso de licitação para con-tratação das empresas queexecutarão as obras deve terinício em dezembro de 2008.

Ribeiro, da Aneor, critica amorosidade do processo. Se-gundo ele, esses prazos, alia-dos à falta de planejamentode recursos no ano de 2007,causarão uma ausência deprojetos e execução de obras

INCOMPETÊNCIA Listada

Os programas de recu-peração de estradas porparte do governo federaltiveram início em 2001com a criação do Cremi-nha, primeiro projeto decontratos integrados deobras e manutenção rodo-viária. Nesse programa, fo-ram contratados serviçospara recuperação de 8.500km em um ano. Em 2002,foram iniciados os primei-ros contratos do Crema,com vigência de cincoanos, que se caracteriza-vam principalmente porassociar às obras de res-tauração as atividades demanutenção rotineira dosistema. Os contratos doCrema somavam 5.000 kmda malha.

Lançado em 2003 econsiderado uma evoluçãodo Creminha, o PIR 4 (Pro-grama Integrado de Revi-talização) conta com oapoio do Banco Mundial esuas soluções de recupe-

ração são embasadas emcatálogos de resolução,em complemento ao defi-nido em vistorias de cam-po. Os recursos iniciaispara a recuperação de 48rodovias federais foram daordem de R$ 1,38 bilhão.

Em 2006 foram defini-dos os conceitos para lan-çamento do Procrema queprevê a recuperação e ma-nutenção de 7.000 km derodovias por ano. “O Pro-crema é um aperfeiçoa-mento dos anteriores eavaliamos que os progra-mas de recuperação sãoviáveis, principalmente emrodovias que têm uma in-tegração estratégica. Mas,em alguns casos, o gover-no também realiza um es-tudo de viabilidade técni-ca e econômica para apossibilidade de conces-são a empresas privadas”,diz Miguel de Souza, dire-tor de Planejamento e Pes-quisa do Dnit.

Quarto programa do ministério

PROCREMA

O programapode não

alcançar osobjetivos por

falta de planejamento e uma melhor

gestão dosrecursos

entre 2008 e meados de2009. “Para 2008, o governocontratou apenas R$ 700 mi-lhões para execução de obrasde projetos que já estavamprontos, ou seja, muitos tre-chos já recuperados não re-ceberão manutenção nesseperíodo e, quando iniciarmosas obras do Procrema, algu-mas rodovias já estarão ne-cessitando de novos repa-ros”, diz o dirigente.

O que diferencia o Procre-ma dos anteriores e traz al-gum otimismo quanto ao seusucesso é, segundo Miguel deSouza, diretor de planejamen-to e pesquisa do Dnit (Depar-

tamento Nacional de Infra-es-trutura de Transportes), a ex-tensão de trechos a serem re-cuperados, cerca de 7.000 kmpor ano. “Chegaremos a umtotal aproximado de 32 milquilômetros recuperados, oque representa 60% dos 55mil quilômetros da malha pa-vimentada do país. Os 40%restantes continuarão inseri-dos nos programas já existen-tes”, afirma. O Procrema tam-bém contempla a realizaçãode obras não previstas nosprogramas anteriores, comoimplantação de terceira faixa,sinalização horizontal e verti-cal em todos os trechos, me-

lhoria de pontes e realizaçãode manutenção contínua. Oscontratos terão vigência decinco anos, mas as empresasdevem executar as obras em36 meses, garantindo sua ma-nutenção nos dois anos res-tantes. “O Procrema prevêuma intervenção mais séria epermanente.”

Na tentativa de reverteresse quadro e garantir que oProcrema tenha início semcarregar os problemas de pro-gramas anteriores, a Aneorapresentou para o corpo técni-co da Casa Civil um programade sustentabilidade das açõese gestão do setor rodoviário,denominado PIR 5. “É uma pro-posta que tem as mesmas ba-ses do PIR 4, que descarta aobrigatoriedade do projeto bá-sico e reduz em cerca de qua-tro meses o início do processolicitatório das obras. Com isso,será possível iniciar obras detodos os níveis já neste ano,eliminando o vácuo de 2008”,diz Ribeiro. Para execução des-se projeto, seriam necessáriosrecursos de R$ 2 bilhões. Se-gundo Ribeiro, a intenção éevitar que nos próximos anoso quadro que se apresentaatualmente se repita. ●

no PIR 4 de 2003, a MT-163 não recebeu as melhorias necessárias e consta novamente no Procrema

“Para 2008,o governo

contratou sóR$ 700 mi

para executarobras de

projetos que já estavamprontos”

JOSÉ ALBERTO PEREIRA RIBEIRO

PRESIDENTE DA ANEOR

RIBAMAR BOTELHO/FUTURA PRESS


Há anos se faz o aler-ta de apagão no se-tor de transporte,dada a repetição de

erros que se perpetua há qua-se três décadas. A previsão decaos é ventilada freqüente-mente em gabinetes oficiais eescritórios empresariais. Aameaça foi mantida, à esperado surgimento de algum mila-gre. Afinal, o governo federal eaté a iniciativa privada faziamanúncios periódicos de inves-timentos na área e o antídoto

para a prevista crise setorial éexatamente o dinheiro aplica-do na precária infra-estrutura– e em alguns pontos e regiõesaté então inexistentes.

Apesar disso, as dúvidas eincertezas produzidas pelo se-tor público corroíam os maisotimistas. Nem os R$ 55,3 bi-lhões do PAC (Plano de Acele-ração do Crescimento), anun-ciados com entusiasmo pelopresidente Lula no início doano passado, destinados à me-lhoria das rodovias, ferrovias,

hidrovias e todo o sistema ae-roportuário aplacaram o pes-simismo de alguns.

O primeiro balanço do Pro-grama - ainda com data de2007 - ao invés de gerar con-fiança tem produzido dúvidasquanto à execução das obras esua conclusão, mesmo com oministro dos Transportes, Al-fredo Nascimento, declarando-se otimista com o andamentodos projetos e o cumprimentodos prazos. Os dados recentessobre a aplicação dos recursos

SINTOMAS DE

APAGÃOFALTA DE INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURADEIXA LOGÍSTICA EM SITUAÇÃO DE EMERGÊNCIA

CUSTO BRASIL

BR-364 Trecho entre


ODAIR LEAL

Rio Branco e Tarauacá (AC) mostra bem o descaso do governo federal com as rodovias brasileiras e a situação calamitosa que os motoristas enfrentam


não são estimuladores. Segun-do técnicos do Ministério dosTransportes, até março desteano - quando o Orçamento daUnião foi efetivamente libera-do para gasto - foram quitados39% do volume de restos a pa-gar e empenhados 29% dosrecursos previstos para inves-timentos em 2007. “A nossaestimativa é que o percentualde execução cresça nos próxi-mos meses”, prevê Nascimen-to. Se a profecia do ministro secumprir, o PAC tende a tornarmenos amarga a expectativado ano para o transporte. Caso

contrário, o Brasil corre enor-me risco de ver boa parte desua safra de grãos, de maté-rias-primas e de produtos ma-nufaturados entupir silos e ar-mazéns. “A economia brasilei-ra deixaria de crescer mais 2ou 2,5 pontos percentuais porcausa da limitação da exporta-ção provocada, principalmen-te, pelo ineficiência da logísti-ca transportadora”, acreditaGabriel Teixeira, professor daPontifícia Universidade Católi-ca de Minas Gerais.

As ações para 2008 aindasão uma incógnita. De uma ini-

cial onda de boataria, o temaapagão passou a ser uma te-mida e irrefreável possibilida-de. Apenas o PAC não suporta-ria o peso de anos e anos deausência de uma política inte-grada de transporte e o aban-dono sistêmico da infra-estru-tura. Uma análise simples eobjetiva do caminhoneiro Lou-renço Souza, do Paraná, refle-te bem a preocupação quantoao caos. “As estradas estãoum lixo e não será da noitepara o dia que teremos umapista limpa para transportarmercadorias com eficiência. O

"A economiadeixaria de

crescer maispor causa daineficiência

da logística detransporte”

GABRIEL TEIXEIRA, PROFESSOR DA PUC-MG

PROJETOS PREFERENCIAIS

1 - Ferroanel Norte de São Paulo2 - Adequação rodoviária de acesso ao Porto de Santos3 - Adequação ferroviária de acesso ao Porto de Santos4 - Rodoanel de contorno de São Paulo5 - Acesso Rodoviário exclusivo para o Porto de Sepetiba6 - Acesso ao Porto de Sepetiba em bitola estreita7 - BR-163 - Nova Mutum-Santarém (900 km)8 - Hidrovia Tapajós - Teles Pires (1043 km)9 - Adequação da hidrovia Madeira10 - Novo Porto de Ubú11 - Ferrovia Litorânea Sul (166 km)12 - Ampliação do Porto Barra do Riacho13 - Travessia Ferrovia de Belo Horizonte (12 km)14 - Ferrovia Dores do Indaiá - Sete Lagoas, em Minas Gerais. (230 km)15 - Ferrovia Patrocínio - Dores do Indaiá - Franklin Sampaio16 - Reclusa de Tucuruí17 - Canal de Santa Isabel (Araguaia)18 - Reclusa de Lajeado (Tocantins)19 - Corredeira Estretto-Marabá (Tocantins)20 - Ferrovia Alto Araguaia - Catandra (830 km)21 - Ferrovia Lajes - Oficina (200 km)22 - Novo porto de Imbitu

ABANDONO Malha ferroviária depende das concessionárias

ALCIONE FERREIRA/DIÁRIO DE PERNAMBUCO/FUTURA PRESS

Soluções surgem a todomomento de forma a elimi-nar o que os economistaschamam de “a tormenta doBrasil”. Como ranhura de umdisco de vinil, as idéias, vin-das especialmente do setorprivado, recomendam inves-timentos e apontam os lo-cais onde o dinheiro deveser aplicado. Empresários, lí-deres classistas e consulto-res apresentam sistematica-mente suas opiniões e pelasações oficiais, muitos casosconsiderados prioritáriosnão coincidem com o setorpúblico. Como exemplo, oRodoanel Sul, em São Paulo.A obra sempre ficou no esta-leiro da burocracia do Esta-do. Somente agora há a pro-messa de usar R$ 2 bilhõesobtidos na recente privatiza-ção de rodovias paulistaspara concluir a obra.

Apenas mais uma promes-sa. Nada oficializado no papel.Afinal, são 12 longos e aflitivosanos de espera das transporta-doras e caminhoneiros autôno-mos que sofrem com acesso àcapital paulistana, ao interiorpaulista e ao Porto de Santos. ORodoanel é um pequeno exem-plo entre quase 80 outros pon-tos (rodovias, ferrovias e hidro-vias, portos e aeroportos) cita-dos com minúcias de detalhesno Plano CNT de Logística. So-mente com as intervençõespropostas, o Brasil economiza-ria por ano mais de R$ 23 bi-lhões e, em apenas três anos,todo o dinheiro do PAC estariade volta aos cofres públicos.

Muitas das obras constamdo pacote do plano, mas sequerforam iniciadas ou se tem pre-

visão de começo. Em meadosde março o próprio presidenteLula endureceu o jogo com osministros - inclusive o de Trans-portes - exigindo-lhes pressa einformações públicas sobre oandamento de cada obra. Nestaqueda-de-braço entre órgãosgovernamentais e empre-sas/empresários, o custo Brasilresiste bravamente. Para o eco-nomista mineiro Samir de Cas-tro, autor de um estudo sobresistema de tarifas no transpor-te de cargas, há muita inefi-ciência e incompetência nos se-tores público e privado para re-solver o problema. “Justifica-seentão a permanência por déca-das de fatores que contribuemcom o Custo Brasil. Não se re-duz um centavo na indesejávelplanilha. Para piorar, o país ain-da desce a ladeira na avaliaçãode competitividade. Por razõesconhecidas, o quadro rodoviá-rio dificulta o desenvolvimentodo país.”

Em recente artigo, o ex-mi-nistro Eliezer Batista propõeum melhor equilíbrio entre osmodais, assegurando que talpolítica de integração repre-sentaria enorme economia nofrete e redução substancial docusto Brasil. Para Batista, suaopinião é a mesma de 30 anosatrás. Basicamente ele entendeque a queda nos custos invocaa adequação de infra-estruturade transporte no mapa da pro-dução. Isso vem ao encontro dasolução para um dos maioresgargalos do setor: o escoamen-to agrícola. A expansão da fron-teira agropecuária e os cons-tantes recordes de colheita degrãos implicam em uma logísti-ca específica para que o país

possa aproveitar, integralmen-te, cada grão coletado.

Na defesa pela integraçãoentre o transporte rodoviárioe outros modais, especialmen-te o ferroviário, Batista resu-me sua sugestão em uma fra-se definitiva: “A chave da lo-gística é transformar a distân-cia física em distância econô-mica”. Para o ex-ministro, aVale é um exemplo da aplica-ção dessa regra e cujo modelopode servir para políticas delogísticas a ser introduzidasno Brasil. “O agrobusiness, emascensão freqüente, deveriautilizar-se de modelo da Valepara reduzir seus custos defrete”, recomenda o ex-minis-tro de Minas e Energia. Suaanálise se ampara em um ab-surdo que atesta a nocividadedo Custo Brasil: transportarum produto de um ponto doCentro-Oeste para o litoral émuito mais caro que levá-lo,via rota marítima, até o mer-cado asiático.

O economista e consultorMaurício Pimenta Lima, do Cen-tro de Estudos em Logísti-ca, éoutro defensor de investimentono modal ferroviário. “Uma pes-quisa do CEI/Coppead, em 2004,já sinalizava para novos incenti-vos ao transporte férreo, objeti-vando um aumento no volumede cargas desse modal”. Na aná-lise da pesquisa das duas insti-tuições, Lima detectou uma di-cotomia econômica interessan-te: “Os valores dos fretes rodo-viários praticados no Brasil sãobastante baixos. No entanto, afalta de infra-estrutura adequa-da, aliada a problemas de capa-cidade e disponibilidade, muitasvezes inviabiliza o transporte

de cargas por outros modaisfreqüentemente mais adequa-dos à distância e ao tipo de pro-duto. Assim, o resultado é umfrete alto para quem paga, masbaixo para quem recebe”.

Há uma flagrante imobilida-de do setor público em encon-trar, apresentar e executar so-luções para reduzir ou atémesmo eliminar o famigeradoCusto Brasil. O consultor autô-nomo Fabrício Rodrigues Xa-vier lembra que a última inicia-tiva neste sentido ocorreu nogoverno Collor de Mello, em1988. A SAE (Secretaria de As-suntos Estratégicos) da admi-nistração trabalhou exaustiva-mente em cima de um modelode infra-estrutura que consi-derasse o transporte, a tele-mática e a energia.

Para Xavier, essa conjunçãodaria origem a um plano logís-tico integrado para todo opaís, tornando eficiente e ba-rato o transporte de mercado-ria. Depois, nenhum outro go-verno se atreveu a tanto, o quecomprometeu a política trans-portadora do país com conse-qüências terríveis para diver-sos segmentos da economia.Um estudo da empresa Macro-logística, do engenheiro Rena-to Pavan, remanescente daSAE naquele período, garantea redução do Custo Brasil ematé R$ 22 bilhões/ano, caso ogoverno ou a iniciativa privadaordenassem investimentos em70 projetos setoriais, divididosnas macrorregiões econômi-cas. Quase todos os projetosindicados por Pavan coincidemcom o Plano da CNT e com asopções de investimento doPAC e de governos estaduais.

País sofre com o excesso de promessas e a falta de ação

PRIORIDADES


de 30 anos ou por seis gover-nos), desperdício, perdas degrãos, custo de fretes, quebrade equipamentos, segurança,falta de investimento ou apli-cações inadequadas.

Esses e outros fatores ali-mentam esse custo a ponto delançar no ralo uma montanhade dinheiro. As cifras são deatormentar qualquer gover-nante ou empresário: quase R$77 bilhões/ano ou 12,6% doPIB. A palavra Investimento é o

versidades e entidades liga-das ao setor, técnicos concor-dam com o alerta sobre o caosna logística transportadora,cujo agravamento irá empare-dar a economia brasileira,exatamente no seu melhormomento em mais de três dé-cadas. O alarme se centra nochamado Custo Brasil, cujacomposição engloba temastão recorrentes como suca-teamento de estradas (fenô-meno que se mantém há mais

negócio é torcer para que ogoverno e os empresários,através do PAC, possam real-mente acelerar as obras e evi-tar que o apagão exista”. Oque Lourenço deseja é que omodal rodoviário receba, deimediato, investimentos quealcancem a construção de6.876 quilômetros de rodovias,a duplicação de 3.214 quilôme-tros e a recuperação de 32 milquilômetros de rodovias fede-rais, além da instalação dedispositivos de segurança ede postos de pesagem. Tudoisto está contido na lista deprioridades do PAC.

Para o Dnit, as obras exigemR$ 8 bilhões para aplicação so-mente este ano. O temor detodo o setor transportador é seo dinheiro será liberado, se ha-verá vontade política, se a bu-rocracia será superada e se asempreiteiras cumprirão o prazode conclusão das obras. “Seisso não ocorrer, teremos maisum ano de problemas no escoa-mento de mercadoria, prejuízose irreversíveis danos à econo-mia, com perdas na exportaçãode nossos produtos”, apontaestudo do Instituto de Matemá-tica e Estatística da USP (Uni-versidade de São Paulo).

Amparados por outras pes-quisas desenvolvidas por uni-

mantra recitado pelo setor detransporte. Sem dinheiro - oucom orçamentos limitados -ninguém vislumbra solução amédio prazo capaz de tirar opaís da corrente imobilizadorado custo e da falta de compe-titividade, fatores que limitamo crescimento econômico. OPAC ainda é visto como “salva-dor da pátria” e é apresentadocomo um programa capaz dedar maior equilíbrio à matrizde transportes, através da di-

MODAL HIDROVIÁRIO Projetos que somam R$ 964 milhões para


visão dos recursos já definidospelo governo federal.

Dos R$ 55,3 bilhões - dinhei-ro a ser gasto até 2010 - R$ 24,3bilhões virão da iniciativa priva-da. Da partilha do bolo, o setorferroviário terá R$ 7,8 bilhões,embora estudos feitos pela As-sociação dos TransportadoresFerroviários (ANTF) mostremque o investimento deveria sersuperior a R$ 11 bilhões.

Com o Programa, o gover-no federal sonha com 2.500

quilômetros de trilhos até2010. Tal dimensão irá ampliara cobertura geográfica da in-fra-estrutura e alterar a for-ma de se transportar merca-doria. O sonho, porém, tendea ser um angustiante pesade-lo se o PAC não incrementardiversas ações no âmbito doDnit, tanto em rodovias e fer-rovias quanto em hidrovias eportos.

O investimento em ferro-vias, ano passado, foi de R$

1,6 bilhão, com o objetivo deconstruir 111 quilômetros deferrovias em 2007 e chegar aoano de 2010 com mais de2.500 quilômetros de novasferrovias prontas para opera-ção. No modal hidroviário, em2007, foram de R$ 964 mi-lhões, para incrementar me-lhorias em 12 portos, a cons-trução de 67 portos fluviais eda eclusa de Tucuruí. Nada,porém, ainda saiu das mesasde projetos. ●

DEISI REZENDE /AJB/FUTURA PRESS

GUILHERME FILHO/SECOM MT

melhorias de portos não saíram da mesa CHÁ DE CADEIRA O caos aéreo ainda persiste e atrasa a vida dos passageiros

“O negócio étorcer para

que o governoacelere as

obras e eviteo apagão”

LOURENÇO SOUZA, CAMINHONEIRO

HISTÓRIA

AS RODOVIAS RODOVI

TRANSPORTE BRASILEIRO ESTÁINTIMAMENTE LIGADO AOS CICLOS DE

DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

AS E O PAÍS AS E O PAÍS

Opresidente era Was-hington Luís e corria oano de 1928 quando oBrasil deu um passo de-

cisivo para eleger o sistema ro-doviário como o seu principalmeio de transporte. Naquele ano,o país inaugurou sua primeira ro-dovia pavimentada, a antiga Rio-Petrópolis, hoje chamada de Was-hington Luís. De lá para cá, são80 anos que deixaram as rodo-vias no olho do furacão de umdebate importante feito portransportadores, governo e espe-cialistas: o investimento feito emestradas é suficiente?

A história do transporte brasi-leiro personifica cada ciclo eco-nômico do país. Em seu livro“Transporte no Brasil: A OpçãoRodoviária”, a historiadora e pes-quisadora Margarida Cintra pon-tua que o início da trajetória dotransporte no país ocorre no pe-ríodo açucareiro, nos tempos decolônia, quando barcos e navioseram fundamentais para a che-gada de escravos e para a expor-tação de açúcar para a Europa.

Margarida, em seu livro, con-ta que o sistema foi sendo aper-feiçoado. Quando a Família Realportuguesa chegou ao Brasil,em 1808, ficou patente a urgên-cia de uma estrada entre Vila

Rica (atual Ouro Preto) e o Riode Janeiro, que se tornaria oprimeiro grande eixo para es-coamento de mercadorias. Ou-tro grande marco na história dotransporte ocorreu na segundametade do século 19, com as es-tradas de ferro ganhando vidae, assim, interligando o litoralàs áreas centrais. “A alta produ-tividade e a lucratividade dasnovas lavouras - principalmenteàs ligadas ao café - exigiram aocupação de terras distantes”,destaca Margarida. E foram as

rodovias, como ela lembra, quepossibilitaram a aceleração daindustrialização de São Paulo.

O modal ferroviário, confor-me explica Margarida, não teriasucesso no Brasil. Ela entendeque o fracasso da maioria dasferrovias brasileiras começouquando as empresas ficaramimpossibilitadas de saldar os ju-ros dos empréstimos obtidosjunto ao governo federal. Issofez com que os equipamentos eas propriedades fossem pararnas mãos do Estado. “O avanço

do projeto de industrialização, apartir de 1930, a integração domercado interno e a centraliza-ção estatal dos investimentospara o crescimento do país leva-ram ao abandono da prioridadepara a ferrovia”, afirma.

Para o professor de economia eadministração da USP (Universida-de de São Paulo), Flávio Saes, a Se-gunda Grande Guerra Mundial tam-bém contribuiu para o declínio dasferrovias no Brasil. “Grande partedas concessões privadas de ferro-vias já vinham em declínio antes da

MUDANÇA A Constituição de 1988 desvinculou os recursos dos fundos federais específicos

POR PEDRO BLANK

O INVESTIMENTO EM INFRA-ESTRUTURA CAIU DE


guerra. Esse processo se agravoucom a impossibilidade de se subs-tituir materiais desgastados duran-te o conflito mundial. Ao fim daguerra, houve planos de recupera-ção das ferrovias, mas a urgênciade se ampliar o sistema de trans-porte, para uma economia que ace-lerava seu crescimento, em espe-cial nos anos 50, exigia uma redede transporte diferente. Não só dolitoral para o interior, mas tambémligando os Estados internamente.Junte a isso a melhoria dos veícu-los de carga automotores (cami-

nhões de maior porte) e temosuma ‘conspiração’ para a opçãopela rodovia”, afirma Saes.

Depois de tudo isso, em 1945,a Lei Joppert, nome do ministroda Viação e Obras Públicas naépoca, engenheiro MaurícioJoppert, no gabinete interinodo presidente José Linhares(outubro de 1945 a janeiro de1946), fez nascer o FRN (FundoRodoviário Nacional), usadopara a construção de rodovias.Mais dois fatores ao longo dosanos impulsionaram e deram

O fracasso da Transamazônica

INTEGRAÇÃO

O governo militar bra-sileiro (1964-1985) tinhacomo meta a integraçãonacional, além de umaenorme demonstração deforça, quando idealizou aTransamazônica. A rodo-via fazia parte do Progra-ma de Integração Nacio-nal e sua construção foiiniciada pelo DNER (De-partamento Nacional deEstradas de Rodagem),em 1970, durante o gover-no do general Emílio Gar-rastazu Médici, e durouquatro anos. O projetoprevia a construção de6.000 km de estrada paraunir o litoral nordestino àfronteira com o Peru.

Hoje, a Transamazôni-ca tem 2.500 km, poucomais de um quarto doprevisto, porém, a estra-da possui apenas 250 kmpavimentados e oferececondições precárias detráfego, principalmentenas épocas de chuva.Para Carlos Guimarães,professor e pesquisador

da Unicamp, com o fra-casso do processo de in-tegração, a estrada per-deu muito de sua impor-tância. “Somente commudanças no perfil eco-nômico da região por elaatendida sera possível le-var algum investimen-to em sua melhoria eeventual expansão, deforma semelhante ao queocorre com a rodoviaCuiabá-Santarém”, afirma.

Já o professor de histó-ria da engenharia JoãoPinto Furtado, da UFMG(Universidade Federal deMinas Gerais), afirma que,mesmo com poder de in-vestimento, o distancia-mento e a má gestão con-tribuíram para o abandonoda obra. “Mesmo havendocapacidade de investimen-to do Estado, a rodovia foiabandonada mais por faltade manutenção que pormá gestão. A floresta des-truia mais rápido a estradado que se podia fazer ma-nutenção”, diz Furtado.

para as rodovias, o que diminuiu a manutenção e a construção de novas vias

2% DO PIB NOS ANOS 70 PARA 0,2% EM 2006

RODRIGO COCA/FUTURA PRESS


professor de engenharia da Uni-camp (Universidade de Campi-nas) Carlos B. Guimarães, JK se-guiu o processo iniciado com aLei Joppert. “JK, dentro desse ar-cabouço legal - o FRN - simples-mente deu continuidade à ex-pansão da malha rodoviária, oque já vinha acontecendo desde1945” afirma. O governo JK cons-truiu 20 mil quilômetros de es-tradas e pavimentou 5.600 kmde rodovias já existentes, abrin-do caminhos para a nascente in-dústria automobilística nacional.

O Brasil continuou sua expan-são rodoviária de tal modo quechegou a 1980 com 47 mil quilô-

nha como plano de governo o bi-nômio energia e transporte. Pormeio do FRN, de empréstimos in-ternacionais e dinheiro do caixado Estado, JK construiu 16 estra-das-tronco - mais de 3.000 km -permitindo integrar as regiões deMinas e facilitando o acesso a ou-tros Estados. JK cuidou tambémdos transportes aéreos, já que eraum apaixonado pela aviação - elechegou ao final de seu mandatocom 75 campos de pouso para na-ves de pequeno e médio porte.

Quando assumiu a Presidên-cia, JK, além de construir umanova capital, deu continuidadeàs obras rodoviárias. Segundo o

força para que o Brasil usasseas rodovias em seu processo decrescimento econômico no sé-culo 20. A criação da Petrobras,que passou a produzir asfaltoem grande quantidade, e a im-plantação da indústria automo-bilística nacional em 1957.

Segundo estudo desenvolvidopelo Cepa (Centro de Estudos ePesquisas Aplicadas da USP), asrodovias brasileiras surgiram nadécada de 20 em programas decombate às secas no Nordeste dopaís. Em Minas Gerais, o então go-vernador Juscelino Kubitschek,que ocupou o Palácio da Liberda-de no período de 1951 até 1955, ti-

PRIVATIZADA Rodovia Fernão Dias passou por processo de licitação e será

UMA HISTÓRIAPELAS RODOVIAS

Confira as principais viasconstruídas no Brasil

• Caminho do MarLigação: São Vicente - São PauloIdealização: 1560Início da obra: 1661o Hoje, a estrada está fechada para tráfego

• Estrada Normal da Serra da Estrela Ligação: Porto da Estrela no Rio de Janeiro - PetrópolisInicio da obra: 1841Extensão: 14 km

• Estrada União e Indústria Ligação: Petrópolis - Juiz de Fora Inicio da obra: 1856Extensão: 144 km

• São Paulo-Campinas (antecessora da Anhangüera)Ligação: São Paulo - Campinas Início da obra: 1916Extensão: 32 km

• DutraLigação: São Paulo - Rio de JaneiroIdealização: 1724Inicio da obra: 1928Extensão: 508 km

• Via Anchieta (SP)Ligação: São Paulo - Santos Inicio da obra: 1939Extensão: 55,9 km

• AnhangueraLigação: São Paulo - IgarapavaInício da obra: 1976Tamanho: 427 km

• TransamazônicaLigação: litoral nordestino -fronteira entre Brasil e PeruInício da obra: 1970Tamanho: Previstos 6.000 km, possui 2.500 km e 250 km pavimentados


operacionais. Com as rodoviasem boas condições, mesmo pa-gando pedágio, pode-se ter di-minuição do custo final. Dentrodesse contexto o pedágio po-deria até diminuir o custo Bra-sil”, afirma Guimarães.

Para o engenheiro da Uni-camp, as privatizações somentesolucionariam os problemas derodovias com grande fluxo deveículos. “As novas concessõesde estradas como a Fernão Diase a Regis Bittencourt solucio-nam o problema dessas rodo-vias e de outras com o mesmoperfil de tráfego, mas não éuma solução para toda a malharodoviária, já que ela em suagrande extensão não ofereceatrativo econômico para a pri-vatização devido aos seus atu-ais volumes de tráfego.”

Ainda segundo Guimarães osinvestimentos para solução doproblema também não são pe-quenos. “A malha rodoviária fe-deral compreende hoje uma ex-tensão de 56 mil quilômetrospavimentados, dos quais 7.300km concedidos à iniciativa pri-vada e 48.700 administradospelo Dnit. Segundo a PesquisaRodoviária CNT, 67,7% desses 56mil quilômetros estão em esta-do crítico. Os custos para serestaurar essa parte da malha,seria de US$ 120 mil/km, o quedaria um custo global da ordemde US$ 4,5 bilhões.” ●

metros de estradas federais pa-vimentadas. Porém, a Constitui-ção de 1988 desvinculou os re-cursos dos fundos federais es-pecíficos para as rodovias. Issoocasionou uma diminuição sig-nificativa na manutenção econstrução de estradas no Bra-sil. “Mesmo com os incentivoscriados nos anos seguintes,como o selo-pedágio, em 1989, eo imposto do petróleo, em 1991,os recursos foram caindo grada-tivamente devido a sérias restri-ções fiscais impostas ao gover-no federal”, diz Guimarães.

O fim do FRN reduziu o inves-timento em infra-estrutura, de

2% do PIB aplicados na décadade 70 a 0,2%, índice que perma-nece até o ano passado, quandohouve um aumento ínfimo epassou para 0,22%.

Paralelamente à perda de re-cursos, a pressão para a reduçãodo tamanho do Estado e sua saídade áreas que havia ocupado a par-tir de 1930 também contribuiupara o abandono das rodovias eda infra-estrutura do transporteem geral. “Nos anos 90 a privati-zação ganhou força no Brasil, emespecial porque se retomou ofluxo de capitais externos para aAmérica Latina. As privatizaçõesserviram para fazer ‘caixa’ parao governo e, no caso das rodo-vias, transferir diretamente parao usuário o custo da manuten-ção e dos investimentos no sis-tema”, diz Saes.

Com o atual estado das ro-dovias brasileiras, as privatiza-ções, via concessões, podemdiminuir o Custo Brasil. “Emtese, o pedágio aumentaria ocusto, já que é um valor a maisque se soma na composição fi-nal do frete. Entretanto, quan-do se coloca a questão em ter-mos de se ter uma rodovia emboas condições operacionaiscom pedágio ou uma rodoviaem péssimas condições, massem pedágio, do ponto de vistado operador rodoviário, pode-ria haver um benefício finalcom a diminuição dos custos

O GOVERNOJK CONSTRUIU

QUILÔMETROSDE ESTRADAS

administrada pela iniciativa privada, que cobrará pedágio em sua extensão

JORNAL DIÁRIO/FUTURA PRESS

20 MIL


FERROVIAS

Em um mesmo dia, emdezembro de 2007, otrem em que viajavamos ministros das Cida-

des, Márcio Fortes, e o da Se-cretaria Nacional de Portos, Pe-dro Brito, foi baleado duas ve-zes por traficantes da favelaJacarezinho, na zona norte doRio. Ninguém ficou ferido, mashouve pânico. Os dois minis-tros e uma comitiva formadapor dirigentes de entidadesferroviárias e jornalistas visto-riavam obras de remoção defavelas localizadas às margensda ferrovia.

A invasão da faixa de do-mínio de ferrovias é um dosprincipais gargalos ferroviá-rios existentes hoje no Brasil.De acordo com dados da ANTF(Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários),há hoje pelo menos 434 inva-sões, envolvendo 200 mil fa-mílias, em trechos das malhasconcedidas. Para o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vi-laça, a realocação dessas co-munidades irregulares é ur-gente. “O problema poderiaser solucionado com a efeti-vação do Convênio de Coope-ração Técnico-Operacional”,diz o dirigente, que também

GARGALOS ESQUECIDOSPASSAGENS DE NÍVEL E INVASÕES DE FAIXA DE

DOMÍNIO NÃO SÃO CONTEMPLADAS PELOPROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO

POR EDSON CRUZ

estava no trem atacado pelostraficantes.

O convênio, firmado emmaio de 2004, por meio dos mi-nistérios das Cidades e dosTransportes, com a Caixa Eco-nômica Federal e a RFFSA(Rede Ferroviária Federal), ob-jetiva a alienação de imóveisnão operacionais pertencentesà RFFSA. Os recursos arrecada-dos seriam usados em progra-mas de regularização fundiáriae provimento de habitação.

A existência de 2.611 passa-gens de nível (cruzamentos deferrovia com ruas, avenidas, es-

tradas ou caminhos) em estadocrítico é mais um gargalo ferro-viário. No Brasil, há 12,4 mil pas-sagens de nível ao longo de fer-rovias, em média, uma a cada2,3 km. As passagens provocama redução da velocidade dascomposições. Em média, nasferrovias brasileiras, os trenstrafegam em uma velocidadede 32 km/h e nas passagens denível as locomotivas reduzem avelocidade para 5 km/h. Essaredução compromete o desem-penho das locomotivas e pro-movem um alto custo de manu-tenção, sem contar os prejuízos

decorrentes do aumento dotempo no percurso do trans-porte de carga.

As concessionárias enten-dem que os administradorespúblicos são os principais res-ponsáveis pela solução dosproblemas. “As ferrovias che-garam primeiro, o ônus temque ser assumido por quemveio depois”, afirma Vilaça.Para o dirigente, o governo fe-deral precisa implementar umprograma específico de obrasnesses cruzamentos e priorizaras ações nas passagens maiscríticas. Os recursos seriam


viabilizados através do Pro-nurb (Programa Nacional deSegurança Ferroviária emÁreas Urbanas), que permitiriao aumento da velocidade nes-ses trechos.

A remoção das famílias e asobras em passagens de nívelaumentariam também a segu-rança de motoristas e morado-res residentes às margens dasrodovias. Como os trens preci-sam de uma maior distânciapara frenagem, a faixa de do-mínio tem que ser maior. Desdea privatização do sistema fer-roviário brasileiro, há 11 anos,houve uma redução do númerode acidentes. Em 1997, o índicede acidentes por milhão detrens quilômetros era de 75,5 eficou em 14,4 em 2007. Houveuma redução de 80,9%.

Uma das passagens de nívelmais críticas apontadas pelaPesquisa Ferroviária da CNT seencontra em Betim, na regiãometropolitana de Belo Hori-zonte. No centro da cidade,motoristas e pedestres sãoobrigados a esperar até 10 mi-nutos antes de ultrapassar apassagem de nível localizadana avenida Pará de Minas. Mo-radores reclamam que não hácancelas, sirene, nem guaritacom segurança.

Além dos gargalos, a expan-são da malha ferroviária é ine-vitável. O Brasil possui 28 milquilômetros de trilhos, 10 mil a

FERNANDO VIVAS/ AG. A TARDE/ FUTURA

INVASÃO Pedestres atravessando trilhos, como em Salvador (BA), são cenas comuns pelo país

ABANDONO Falta de

menos do que na época da fun-dação da RFFSA, em 1958.Como não houve manutenção,muitos trechos foram desati-vados. Segundo estimativa daANTF, seriam necessários pelosmenos 55 mil quilômetros paraatender à demanda de um paísde grandes dimensões como oBrasil. Atualmente, as ferro-vias respondem por apenas26% da matriz de transportebrasileiro. Em países com faixaterritorial semelhante, o trans-porte ferroviário atinge umagrande importância. O modalrepresenta 43% do transportede cargas e passageiros nosEstados Unidos, 46% no Cana-dá, 81% na Rússia e 43% naAustrália. A referência interna-cional é de 42%.

A necessidade de expansãotambém é justificada pelo au-mento da movimentação decargas. As estatísticas da ANTFindicam que, em 2007, as ferro-vias movimentaram 445,2 mi-lhões de TU (toneladas úteis).“Atualmente, as ferrovias ope-ram desde mercadorias refri-geradas até itens delicados,como vidro, por exemplo,” afir-ma o presidente do Conselhoda ANTF, Júlio Fontana Neto.

Para exterminar os gargalose expandir a malha ferroviáriabrasileira, sem contar com aparticipação de empresas priva-

das, seria necessário um inves-timento de R$ 11 bilhões. Entre1997 e 2006, nos nove primeirosanos do sistema de concessão,o governo investiu apenas R$649 milhões em ferrovias. Entre2002 e 2006, a Cide (Contribui-ção de Intervenção no DomínioEconômico) arrecadou R$ 590milhões. A arrecadação em tri-butos federais, estaduais e mu-nicipais nessa década de atua-ção das concessionárias atingiuR$ 3,7 bilhões, além de RS$ 2,6bilhões pagos a título de con-cessão e arrendamento pelas 11empresas quer passaram a geriro transporte ferroviário no Bra-sil. “Isso indica que o baixo in-

Faltam terminais integradosCARÊNCIA

O Plano de Logística daCNT identificou como umadas principais carências dotransporte ferroviário bra-sileiro a falta de terminaisde integração. “Existem umpouco mais de 400 termi-nais no Brasil. A maior par-te foi construída depois queas concessionárias assumi-ram o gerenciamento dasferrovias há dez anos”, dizo gerente de TransportesHidroviários e Marítimos daSecretaria de Infra-Estrutu-ra de Santa Catarina, Sílviodos Santos.

De acordo com o gerente,o principal desafio do trans-porte multimodal é garantir aeficiência do sistema comoum todo, adotando uma abor-dagem integrada. “Não sepode pensar em privilegiarum modal específico, mas,sim, garantir o máximo de-sempenho de cada um dosmodais envolvidos.” A eficiên-cia só é conseguida com pla-nejamento detalhado na cons-trução dos terminais de trans-bordo para que se evite im-provisações que resultam naineficiência do sistema.

Para ele, um dos gargalosferroviários do sul do país seconstitui no pouco aproveita-mento dos trens que fazem opercurso entre São Paulo eRio Grande do Sul e apenaspassam por Paraná e SantaCatarina. “Inúmeros produtosque poderiam ser escoadospor trens hoje são transpor-tados por caminhões. Dos 4,5milhões de toneladas quepassam por ferrovia por San-ta Catarina, zero toneladafica no Estado”, diz o gerente

de transportes. Maior pólo in-dustrial de alimentos embuti-dos do país, a produção deSanta Catarina poderia sertransportada para o Sudestee Centro-Oeste em contêine-res frigorificados. “Os contêi-neres seriam importados,mas em pouco tempo os cus-tos seriam compensados.”

O diretor-executivo daANTF, Rodrigo Vilaça, diz que aintermodalidade passou a sermais freqüente a partir de2003. “Os usuários começarama enxergar a ferrovia comouma alternativa econômica detransporte”, diz Vilaça. Osprodutos mais adequadospara o transporte em ferroviapassaram a ser os de grandevolume, baixo valor agregadoe que transitem em um trechoentre 700 km e 1.500 km. Nosúltimos quatro anos, a ANTFidentificou um aumento dovolume de transporte de mi-nérios, produtos ligados aoagronegócio (complexos dasoja e da cana-de-açúcar) ecargas conteineirizadas.

Além de diminuir custos,o transporte ferroviário temse transformado em um ver-dadeiro marketing de res-ponsabilidade social. A Vale,por exemplo, tem utilizado,em fase experimental, dor-mentes de material alterna-tivo reciclado, como plásti-co e borracha, em trechosentre Vitória e Belo Horizon-te e na ferrovia de Carajás(PA), em substituiçãondo osantigos dormentes de ma-deira. Os novos são feitosem polietileno de alta densi-dade, fibra de vidro e atécom pneus usados.

como no caso dos trilhos, quetêm que ser importados da Chi-na, Índia, Polônia e Áustria. Afabricação no Brasil é inviávelem função da escala.

As empresas concessioná-rias reivindicam ainda a rees-truturação da PFF (Polícia Fer-roviária Federal) para fazer opoliciamento ostensivo à mar-gem das ferrovias e a institui-ção de um Programa de Segu-rança Ferroviária que se res-ponsabilizaria pela sinalização,construção de viadutos, pontese contornos ferroviários. Medi-das que ajudariam enorme-mente o Brasil a entrar de veznos trilhos do progresso. ●

de concessão de crédito. “Asempresas concessionárias nãotêm condições de oferecer ga-rantias a empréstimos junto aoBNDES porque não são proprie-tárias de bens ativos. Elas ope-ram o transporte ferroviáriomediante contrato de arrenda-mento”, declara o dirigente. Jáa redução da carga tributáriaviria com a instituição do Re-trem, um imposto que temcomo finalidade desonerar pro-dutos e componentes importa-dos a fim de garantir a conti-nuidade dos investimentos doprocesso de expansão das fer-rovias. Os impostos chegam a54% em algumas situações,

investimentos da União compromete a manutenção de trechos ferroviários

vestimento não está relaciona-do com a falta de receitas”, dizRodrigo Vilaça.

O PAC (Programa de acele-ração do Crescimento) prevê adestinação de R$ 7,8 bilhõespara as ferrovias até 2010, comobras prioritárias. “Mas a ex-terminação dos gargalos comoas passagens de nível e as in-vasões de faixa de domínio nãosão contempladas pelo progra-ma”, diz o diretor-executivo daANTF. De acordo com Vilaça, ogrande problema do PAC se re-fere à continuidade. “O melhorseria que fosse realizado umprograma de Estado e não degoverno. Não há nenhuma ga-

rantia que ele vai prosseguir aotérmino do governo Lula.”

As 11 concessionárias dasferrovias brasileiras injeta-ram R$ 14,4 bilhões nos pri-meiros dez anos de atuação.O dinheiro foi utilizado naaquisição e recuperação dematerial rodante, em melho-rias na via permanente, na in-trodução de novas tecnolo-gias, na capacitação de pes-soal e também em campanhaseducativas de segurança. Em2008, as empresas devem in-jetar mais R$ 2,5 bilhões.

Para facilitar o investimen-to, Vilaça diz que é preciso ogoverno repensar os critérios

FERNANDO VIVAS/AG. A TARDE/FUTURA PRESS

AS 13 OBRAS DO PAC

LOCAL OBRASão Paulo (SP) Tramo norte do FerroanelBarra Mansa (RJ) Adequação do ramalAraraquara (SP) Contorno e pátio ferroviário

de TutóiaGuarapuava (PR) Variante ferroviáriaSão Francisco do Sul (SC) Contorno ferroviárioJoinville (SC) Contorno ferroviárioRondonópolis (MT) Trecho entre Alto Araguari e

Rondonópolis da FerronorteSalgueiro (PE) Ferrovia Nova TransnordestinaCachoeira (BA) Contorno ferroviário entre

Cachoeira e São FélixCamaçari (BA) Variante ferroviária entre

Camaçari e AratuJuazeiro (BA) Acesso ferroviário ao portoPalmas (TO) Trecho da ferrovia Norte-Sul

entre Araguaia e PalmasAnápolis (GO) Trecho da ferrovia Norte Sul

entre Anápolis e Uruaçu

Fonte: ANTF

RAIO X DAS PASSAGENS DE NÍVEL

Número total de PNs 12.400Número de PNs em pontos críticos 2.611Acidentes 14,4 (*)Velocidade média de trens nas PNs 5 km/hPopulação média em torno das PNs 200 mil famílias (**)

* Por milhão de trens quilômetro em 2007** População que invade as faixas de domínio da malha ferroviáriabrasileira

Fonte: ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários)


Com uma rede hidro-gráfica de 42 mil qui-lômetros de exten-são, dos quais 27 mil

navegáveis, o Brasil subutilizao potencial que naturalmentetem para o transporte aqua-viário. Tanto que, desses 27mil quilômetros de rios, ape-nas 15 mil, ou 55%, são efeti-vamente utilizados por barcosde transporte, metade delesna região do Amazonas, ondeessa modalidade de desloca-mento é tradição.

O PAC (Programa de Acele-ração do Crescimento), viaBNDES, prometeu até R$ 40 bi-

lhões para infra-estrutura hi-droviária. Entretanto, a reali-dade é outra quando o assun-to é a liberação dos recursos.Em 2007, o Ministério dosTransportes investiu R$ 254,4milhões em transportes hidro-viários e trabalha com orça-mento de R$ 366,5 milhõespara 2008. Ou seja, valoresmuito aquém do que o própriogoverno reconhece ser neces-sário investir no modal, oumesmo o contabilizado, porexemplo, pelo Plano CNT deLogística. Em 2007, o estudoda CNT elencou 49 propostaspara melhoria do transporte

hidroviário, com investimentomínimo de R$ 25,6 bilhões amédio prazo. E enquanto osrecursos não são efetivamen-te liberados, um dos maiorespotenciais para o transporteque o país tem fica pratica-mente abandonado e quemperde são a economia e omeio ambiente brasileiros.

“Perder se perde muito,porque a hidrovia é um modode transporte com menor im-pacto ambiental e de menorcusto que o terrestre”, afirmao professor titular em logísti-ca de transportes do Departa-mento de Engenharia Naval e

AQUAVIÁRIO

POTENCIAL

POR MARCELO FIUZA

SUBUTILIZADOBRASIL USA APENAS 15 MIL QUILÔMETROS DE RIOS PARATRANSPORTE, METADE DELES NA REGIÃO DO AMAZONAS

RIO ACRE


Mississipi de mais de 600 kmsó para desafogar o tráfegodo rio. E nós continuamos na-quela lengalenga de a cadaoito ou quatro anos mudar-mos as diretrizes. Os planosde desenvolvimento têm detranscender os governos.”

O professor da USP destacacomo investimentos necessá-rios obras nas hidrovias Para-ná-Tietê, a do Prata (Paraguai-Paraná), no sistema hidroviá-rio do Rio Grande do Sul (riosTaquari e Jacuí, e lagoa dosPatos), a do Araguaia (GO) edo Tocantins (PA), a do Tapa-jós (MS) e a do rio Madeira(RO). “Com algum custo adi-cional, até o rio São Franciscotambém pode ser utilizado notransporte hidroviário”, dizBotter.

Opinião semelhante tem oprofessor Índio Campos, titu-lar da cadeira de economia daUFPA (Universidade Federal doPará) e integrante do Núcleode Altos Estudos Amazônicos.Para Campos, o investimentona malha hidroviária brasilei-ra seria opção acertada paraescoamento de grãos e miné-rios do Centro-Oeste brasilei-ro pelo Norte do país. “Perde-mos por não termos uma ma-lha de transportes multimodalcapaz de escoar toda a produ-ção de soja e outros produtos

Oceânica da Escola Politécni-ca da USP, Rui Botter, paraquem é urgente que se penseem alternativas complemen-tares, como um transportemultimodal que integre ferro-vias, estradas e águas. “É umacoisa histórica. Em um quadrocomparativo, com sistema in-tegrado de hidrovias, pode-seter uma redução de custo to-tal de 35% do transporte. Hápoucos casos em que a hidro-via vai ligar o centro produtorcom o consumidor, então é ne-cessário essa multimodalida-de, e o transporte hidroviáriotem o menor custo de todos.Sem contar a diminuição doimpacto ambiental, brutal-mente menor nos rios do quenas estradas. Isso vale tam-bém para a segurança, melhorem relação às rodovias. Ouseja, não é o caso de competirentre transporte terrestre ehidroviário, mas criar um sis-tema complementar.”

Segundo o professor, cabeao governo tomar as rédeasdo processo. “É necessário umpouco mais de ação do pró-prio governo. Esses planos deação devem ser pensadospara 15, 20 anos. No Japão, oplanejamento portuário é fei-to para daqui a 20, 40 anos.Nos Estados Unidos, vão cons-truir um canal paralelo ao rio

FOTOS ODAIR LEAL

Bacia hidrográfica brasileira é desprezada pelos órgãos governamentais


como os mais preocupadoscom questões ecológicos eque acham que vai aumentara degradação do cerrado bra-sileiro, um dos biomas menosprotegidos do Brasil. Tudo issofaz com que se exija estudo demedidas para não agravarmosos problemas ecológicos daregião.”

Atento à questão ambien-tal, o diretor do Instituto dePesquisa Ambiental da Ama-zônia e ex-reitor da UFPA, Mar-cos Ximenes, acredita que oinvestimento na malha hidro-viária nacional é certeza deredução de custos de trans-porte. “A hidrovia do Tapajós(MT) é alternativa de escoa-

O professor da UFPA tam-bém aponta a necessidade detais obras serem acompanha-das de planos de desenvolvi-mento econômico. “As eclusasnos rios só funcionariam setodos os outros pontos tam-bém estiverem prontos, nãoadianta ter calhas profundasse há corredeiras no rio. A hi-drovia precisa estar efetiva-mente concluída, ou vamos fi-car vendo passar barquinhosde pescador”, diz Campos. “Épreciso investimento e quehaja pressão política. Há gru-pos interessados em boas hi-drovias, como os pecuaristase os plantadores de soja, mashá certos setores contra,

sem necessariamente preci-sar passar pelo Sul e Sudeste.Hoje, a soja sai por Paranaguá(PR) ou Santos (SP) e uma dasalternativas era exportar pe-los rios e hidroferrovias, fa-zendo chegar esses grãos aoNorte integrando as ferroviasNorte-Sul e Carajás. O dina-mismo seria muito maior.Quem efetivamente seria be-neficiado seria o Centro-Oes-te”, diz o estudioso.

Nesse sentido, para o pro-fessor Campos, a obra mais im-portante seria na bacia dosrios Araguaia-Tocantins, paraescoamento da produção pelosportos paraenses. Campos des-taca especificamente a conclu-são das eclusas da represa deTucuruí. “Alguns pontos do rioTocantins precisam ser drena-dos para que navios de maiorcalado possam passar pela re-gião”, afirma o professor. Deta-lhe: projetada desde os anos50, a eclusa de Tucuruí está nalista do PAC, com previsão deconclusão em 2010 e ao custode R$ 548 milhões, mas o pro-fessor Campos é cético quantoà sua finalização. “Concluiressa eclusa é como o asfalta-mento da rodovia Transamazô-nica. Há anos se discute o as-sunto, mas os recursos não sãoefetivamente liberados”, afir-ma o professor.

DESCASO Apesar do anúncio de verbas, setor convive com pouca liberação de recursos

“Com sistema integrado de

hidrovias pode-se ter

uma redução de custo de 35%do transporte”

RUI BOTTER, professor de logística de transporte

ODAIR LEAL


mento de minério. É muitomais conveniente levar a sojado Mato Grosso pelos rios daAmazônia e descer pelo Atlân-tico do que transportá-la atéos portos do Sudeste. Mas aeclusa de Tucuruí vem sendopostergada desde a década de80 e isso tem causado proble-mas para a região. Já ouvimosvárias vezes anúncios de queo governo fará esse investi-mento e ele não foi concluí-do”, afirma Ximenes, paraquem qualquer intervençãona Amazônia deve passar porum processo de discussão. “Omecanismo correto seria em-preender na Amazônia compreocupação de sustentabili-dade e que beneficie grandeparte da população, diferente-mente do que é feito hoje, otradicional ‘pé na porta’, noqual o governo decide junta-mente com os interesses degrandes empresas quais obrasserão feitas. Precisamos mo-bilizar também a sociedade ci-vil e os movimentos sociaispara discutir o assunto e co-brar posições do governo emtermos reais e operativos.”

Procurado pela reporta-gem, o superintendente de na-vegação interior da AgênciaNacional de Transportes Aqua-viários, Alex Oliva, não aten-deu à solicitação. ●

Se no interior do país otransporte pelos rios pedeatenção, o mesmo aconteceno lado do Atlântico. Trafe-gando em um litoral com di-mensões continentais, a na-vegação de cabotagem bra-sileira convive com legisla-ção antiga, burocracia e por-tos com urgente necessida-de de modernização. E, cla-ro, faltam investimentos. ASecretaria Especial de Por-tos da Presidência da Repú-blica aplicou, em 2007, R$650 milhões no setor, dosquais R$ 434,4 milhões vie-ram do PAC. A SEP prevêpara 2008 investimentos daordem de R$ 797 milhões.

Cifras insuficientes parasanar os problemas da área,afirma Meton Soares, diretorda Fenavega (Federação Na-cional das Empresas de Na-vegação Martítima, Fluvial,Lacustre e de Tráfego Por-tuário). “O problema é que osetor de hidrovias no Brasilfoi completamente abando-nado durante décadas, en-quanto deveríamos ter aconsciência de que seriauma fonte de transporte dasmais baratas, como é nosEUA e na Europa. Não só nashidrovias, como também nacabotagem e nos portos.Hoje, em vez de usarmos osistema roll-on-roll-off (noqual o caminhão despeja acarga dentro do barco), faze-mos um ‘roll-on caboclo’, em

que a barcaça carrega o pró-prio caminhão. Perdemos mi-lhões de reais assim. Esse di-nheiro do PAC será muitobem-vindo, mas, se fizermosuma análise do que o Brasilprecisa efetivamente de in-vestimento para infra-estru-tura do transporte hidroviá-rio, esses milhões não signi-ficam muito”, diz Soares.

Para o dirigente, o setorprecisa de “urgente revisãona legislação”. “Devemos re-ver os agentes envolvidos.Hoje um armador é impedi-do de construir um terminalde cargas e modernizar osque existem. O setor elétri-co deve ser cobrado paracumprir a legislação e nãooperar os reservatórios deágua abaixo das cotas míni-mas de navegação. A Anvisa(Agência Nacional de Vigi-lância Sanitária) tem de re-ver suas exigências para asbarcaças”, diz.

Sobre a cabotagem, Soa-res diz que o país não temcondições de operar corre-tamente no sistema “hubport seeder”, no qual umgrande navio aporta e re-passa sua carga para em-barcações menores a distri-buírem por outros portos.“Devemos incentivar essesistema de conexão de car-ga de um porto para outro.Os portos brasileiros nãoestão preparados para rece-ber os grandes navios inter-

nacionais, que carregam 12mil, 15 mil contêineres. Sóaqueles com até 5.000 con-têineres”, afirma o executi-vo, que denuncia ainda a au-sência do empresário brasi-leiro no setor de cabota-gem, apesar de a legislaçãoprever a bandeira nacionalnos navios trafegando nacosta. “O Brasil chegou atransportar 47% de sua car-ga em navios de bandeiranacional nos anos 1970. Hojese chegar a 2% é muito. Temde haver maior participaçãodo empresário nacional naprivatização do sistemaportuário brasileiro e a des-burocratização da docu-mentação”, defende Soares.É preciso vontade políticapara o Brasil voltar a teruma marinha mercante for-te”, afirma.

Opinião semelhante temo professor de logística detransportes Rui Botter, daUSP. O que falta, no meuponto de vista, é um poucode desregulamentação paraque tenhamos portos rápi-dos para a cabotagem. Osportos não deveriam serconsiderados aduaneirospara cabotagem, mas, sim,como balanças. “E hoje hátodo um procedimentocomo o da importação e ex-portação quando, na verda-de, está se transportandomercadoria de um Estadopara outro.”

Falta de recursos e burocracia emperram setor

CABOTAGEM


Em plena florestaamazônica, o Boeing-737-800 da Gol, quefazia a rota Manaus-

Rio de Janeiro, no vôo 1907,espatifou-se depois de umchoque contra um jatinho Le-gacy e matou 154 pessoas, emsetembro de 2006. Menos deum ano depois, em julho de2007, o Airbus A320 da TAM,que realizava o vôo 3054,chocou-se contra o prédio dasua própria companhia logodepois de pousar no aeropor-to de Congonhas, em São Pau-lo. O pior acidente aeronáuti-co do Brasil matou 199 pes-

soas. As duas tragédias es-cancararam uma série de de-ficiências e puseram em xe-que o sistema aeronáutico dopaís, até então consideradoum dos mais eficazes do mun-do pelo governo brasileiro.

Pelo menos cinco proble-mas foram identificados ime-diatamente pelos especialis-tas, após a deflagração da cri-se aérea: os aeroportos sãodeficientes, faltam controla-dores aéreos, os recursos dosetor são mal gerenciados, ascomunicações por rádio fa-lham e os radares têm zonascegas. No caso dos controla-

dores de vôo, esses profissio-nais usaram os acidentespara iniciar uma greve branca(a Operação Tartaruga) parachamar atenção para o pro-blema e, em conseqüência,decretaram o caos na aviaçãobrasileira, o famigerado apa-gão aéreo. Os atrasos e can-celamentos de vôos e as filasnos aeroportos se tornaramconstantes e intermináveis.

Para melhorar a infra-es-trutura aeroportuária, o Pla-no de Logística para o Brasilproposto pela CNT prevê aampliação de 25 aeroportos ea construção de mais dois: um

em Londrina, no Paraná, e oterceiro de São Paulo. Serianecessário um investimentode R$ 7,9 bilhões, mais que odobro dos R$ 3 bilhões pro-postos pelo PAC. Um bom co-meço poderia ser gastar me-nos em obras vistosas, comoreformas milionárias em ae-roportos, e bem mais no setorde tráfego aéreo, escondidodos olhos usuários, mas bemmais importante para a suasegurança.

De acordo com especialis-tas, a avaliação de aeroportosé feita em três itens: pátio deestacionamento, pista e ter-

AVIAÇÃO

SEGURANÇA

POR EDSON CRUZ

PRECÁRIAESPECIALISTAS APONTAM OS PROBLEMAS QUE

RESULTARAM NA CRISE AÉREA DO PAÍS

INSEGURANÇA

minal de passageiros. Pelomenos 9 dos 20 maiores aero-portos brasileiros, que con-centram 90% dos vôos, têmproblemas relativos a essesquesitos. Mesmo com todasas reformas motivadas pelatragédia envolvendo o aviãoda TAM em 2007, em Congo-nhas, o aeroporto de maiormovimento do país até então,as derrapagens de aviões ain-da são freqüentes e há poucoespaço para acomodar ospassageiros nos terminais.

Há anos o aeroporto fun-ciona com um volume acimada sua capacidade. Recebe

600 vôos diários e cerca de20 milhões de passageirosanualmente. Os mesmos es-pecialistas dizem que o aero-porto poderia receber no má-ximo 12 milhões de passagei-ros. Uma alternativa seria atransferência de vôos paraCumbica ou Viracopos ou mu-dar a logística da malha, le-vando vôos para outros aero-portos que estão subutiliza-dos, mas esses precisariamde profundas reformas.

Um desses aeroportos quepoderiam receber os vôos deCongonhas é o aeroporto deConfins, localizado na região

metropolitana de Belo Hori-zonte. Técnicos da Infraeroconfirmam que o aeroportoestá sendo pouco usado. Teriacapacidade para atender a 5milhões de passageirosanualmente, mas a média é de3,5 milhões. Pelo menos 160conexões com destino às re-giões Norte e Centro-Oestepoderiam passar por Confins.Com um investimento de R$ 7milhões, o aeroporto estariaadequado para receber essesvôos. O dinheiro seria usadona ampliação de áreas de em-barque e estacionamento e naampliação da pista dos atuais

3.000 metros que passariam a3.600 metros.

No Brasil, há 2.700 contro-ladores, mas de acordo com aABCT (Associação Brasileirade Controladores de TráfegoAéreo) seriam necessáriosmais 800 para que o monito-ramento fosse seguro. Os pro-fissionais estão sobrecarrega-dos e controlando mais aviõesdo que o estipulado no regula-mento. Para complicar, as co-municações são falhas. NoCindacta 1 (Centro Integradode Defesa Aérea e Controle deTráfego Aéreo), que cobre aregião Sudeste, nenhuma fre-

MARCELLO LOBO

Movimentação intensa do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, preocupa moradores de bairros próximos, com medo de novos acidentes na região

TRANSTORNO Passageiros

qüência funciona com 100%de clareza. É comum os rádiosficarem inoperantes por até 15minutos. Ou seja, nesse inter-valo, controladores e pilotosficam incomunicáveis.

Segundo dirigentes daABCT, o governo brasileiro gas-tou US$ 1,4 bilhão apenas noSivam (Sistema de Vigilânciada Amazônia), mas ainda exis-tem zonas em que não é possí-vel detectar a presença deaviões no céu, as chamadaszonas cegas. O acidente com oBoeing da Gol aconteceu emuma dessas zonas. Os equipa-mentos também estão ultra-passados. Alguns deles têmmais de 20 anos de uso. “Alémdisso, faltam softwares moder-nos”, diz o presidente do Con-fea (Conselho Federal de Enge-nharia, Arquitetura e Agrono-mia), Marcos Túlio de Mello.

Para resolver os problemasde má comunicação e a ques-tão das zonas cegas dos rada-res, as companhias aéreas es-timam que seria preciso uminvestimento de US$ 50 mi-lhões. O dinheiro serviria paraconsertar os equipamentos emantê-los em funcionamentopor um bom tempo. Uma solu-ção que tem funcionado empaíses de grande extensão é orádio via satélite, que acabacom as possíveis interferên-

cias e evita a instalação deantenas em locais de difícilacesso, como a floresta ama-zônica.

Um outro problema foianunciado pelos dirigentes daAnac (Agência Nacional deAviação Civil) que, sem identi-ficar os locais, apontou, no fi-nal de março, 175 aeroportosbrasileiros com falhas de se-gurança e que podem ser in-terditados ou restringidosnos próximos meses se nãohouver correções e ajustes.“Apesar disso, não há riscoiminente de acidentes, mas é

Líder no ranking de atrasos VERGONHA

Os aeroportos do paístêm que melhorar muitoaté a Copa do Mundo de fu-tebol em 2014, que deveser realizada no Brasil.Uma pesquisa da Infraeroaponta que 73,5% dos tu-ristas estrangeiros entramno território brasileiro porvia aérea. Durante a Copa,500 mil turistas (10% doque o país recebe anual-mente) devem desembar-car em solo brasileiro emum período de 30 dias. Deacordo com a empresa queadministra os principaisaeroportos do país, as 18cidades pré-candidatas asedes do torneio possuemaeroportos internacionaiscom capacidade para ab-sorver o grande fluxo deturistas e atender à de-manda.

Os problemas maioressão outros. O que os turis-tas estrangeiros mais le-vam em conta ao definir odestino turístico é a pon-tualidade. Uma pesquisa daconceituada revista norte-americana “Forbes” indicaque três aeroportos brasi-leiros estão entre os pioresdo mundo nesse quesito. Oaeroporto de Brasília liderao ranking dos pouco pon-tuais - em 2007, menos de27% dos vôos saíram nohorário previsto e o atrasofoi em média de 52 minu-tos. Cumbica e Congonhasficaram em terceiro e quar-to lugares.

Talvez de olho na Copa,desde o início de abril, aAnac passou a utilizar umnovo referencial para atra-

sos de vôos. Em lugar dos60 minutos, referencial utili-zado desde o ano passado, atolerância máxima passou aser 45 minutos. A partir des-te mês, o referencial seránovamente reduzido, agorapara 30 minutos.

Quanto aos investimen-tos nos aeroportos brasilei-ros, a expectativa é que seiniciem logo. “O Brasil temsete anos para sanar seusproblemas de infra-estru-tura. O mais importante éotimizar esse tempo e pla-nejar e iniciar as obras ne-cessárias o quanto antes”,diz o presidente do Sinaen-co (Sindicato Nacional dasEmpresas de Arquitetura eEngenharia Consultiva),José Roberto Bernasconi. Aentidade representa 12 milempresas, responsáveispor movimentar 13% do PIBbrasileiro.

Em se tratando de Copado Mundo, o Aeroporto In-ternacional Tom Jobim, noRio de Janeiro, deve ser oprimeiro a receber melho-rias. A Infraero pretendeusar R$ 100 milhões para arevitalização do terminal 1e prevê reparos no sistemaelétrico, pisos, climatiza-ção e banheiros.

A verdade é que poucasvezes um país-sede tevetanto tempo para se prepa-rar para uma Copa do Mun-do. Nas últimas três déca-das, a Fifa anunciou a sededa competição com seisanos de antecedência. OBrasil tem um ano a maisque pode significar muito,ou ser desperdiçado.


serão 158 milhões em 2010”,diz Túlio Mello.

Especialistas afirmam queas taxas de embarque pagaspelos passageiros perfazemquase um R$ 1 bilhão anual-mente e também poderiam serrevertidas em investimentosda infra-estrutura aeroportuá-ria. Por determinação dos mi-nistérios da Fazenda e do Pla-nejamento, a maior parte des-se dinheiro fica retido nos Fun-dos Aeronáutico e Aeroviário.Eles aumentam o superávit pri-mário nas contas oficiais. DoR$ 1,9 bilhão acumulado noFundo Aeronáutico em 2006,por exemplo, somente 17% fo-ram efetivamente usados.

Em um país de dimensõescontinentais como o Brasil, otransporte aéreo se tornoufundamental. Dos 118 milhõesde passageiros transportadosanualmente, pelo menos 70%deles viajam a negócios. Oavião se tornou também umdos motores de economiabrasileira. Na mesma propor-ção dos passageiros, cresce ovolume de cargas transporta-das. As mercadorias incluemprodutos de alto valor ou pe-recíveis, que poderiam serroubadas se seguissem de ca-minhões ou ônibus pelas pre-cárias rodovias brasileiras ouperdidas. ●

necessárias poderiam ser re-passadas pelo Profaa (Pro-grama Federal de Auxílio aAeroportos), que teve um or-çamento de R$ 100 milhõesno ano passado através deparceria entre Anac e gover-nos estaduais. “Gostaria depoder dizer que os critériosde destinação desses recur-sos não são políticos, masnão cabe à agência comentarisso”, diz o diretor da Anac.As falhas de segurança se di-videm em problemas de se-gurança operacional (ligadasà operação de aeronaves,como as condições da pista)e de segurança contra ilícitos(ligadas à prevenção de cri-mes, como o uso de detecto-res de metal).

Para o presidente do Con-fea, o caos aéreo era previsí-vel porque faltou planejamen-to institucional capaz de pre-ver a resolução desses pro-blemas. “O governo afirmapublicamente que há R$ 3 bi-lhões em recursos previstosno PAC destinados ao planonacional de infra-estruturaaeroportuária. A grande per-gunta é se esses recursos se-rão canalizados para as obrasde infra-estrutura necessá-rias e vão colaborar para oatendimento aos usuáriosatuais, que são 118 milhões e

são os maiores prejudicados com a crise aérea e o atraso nos vôos no país

necessária uma articulaçãopolítica para alocar recursosou até flexibilizar regras paranão deixar regiões remotassem transporte aéreo”, decla-ra o diretor da Anac, Alexan-dre Barros.

Os locais não foram identi-ficados, mas a maior partedos aeroportos é de pequenoporte. Apenas nove são geri-dos pela Infraero, que é res-ponsável pela administraçãodos principais aeroportos dopaís. Os dirigentes da Infraeronão comentaram esse levan-tamento realizado pela Anac.

“Os problemas ocorreramporque a administração nãofez a manutenção devida”,afirma Barros. Ele lembrouque o contingenciamento deverbas e a crise aérea afeta-ram vários convênios com ogoverno federal, mas conside-ra que o sistema de investi-mento utiliza critérios quenão priorizam a segurança.

O levantamento da agên-cia indicou que muitos dosaeroportos com problemasde segurança não estavamincluídos na lista de priorida-des dos Estados. As verbas

LEONARDO ROZARIO/AJB/FUTURA PRESS

SEMINÁRIO

MOBILIZAÇÃO

Lideranças empresariais,políticas e de vários seg-mentos da sociedade daregião Centro-Oeste se

reuniram, dia 27 de março, na As-sembléia Legislativa de MatoGrosso, em Cuiabá, durante arealização do Seminário Regio-nal Centro-Oeste do Plano CNTde Logística. O evento foi o pri-meiro de uma série de encontrosregionais que a ConfederaçãoNacional do Transporte irá reali-zar nos próximos meses. Os en-contros têm o objetivo de mobi-lizar lideranças empresariais epolíticas para a consolidaçãode um plano de logística paratodo o Brasil. Através dele, opaís será dotado de uma redede infra-estrutura capaz de as-segurar condições ideais decrescimento sustentado e comequilíbrio regional.

“O crescimento econômico e

social do Brasil depende de umacondição positiva de atuaçãodos sistemas de transportes”,destacou o anfitrião do seminá-rio, João Rezende Filho, na aber-tura do encontro. Rezende Filhoé presidente da Fetramar (Fede-ração das Empresas de Transpor-te Rodoviário de Passageiros dosEstados de Mato Grosso, MatoGrosso do Sul e Rondônia).

Uma das metas dos seminá-rios é mobilizar a sociedade or-ganizada, os setores produtivose os transportadores em tornodas principais questões de infra-estrutura e logística do trans-porte, propondo projetos que po-tencializem o desenvolvimentoregional. Entre outros pontos, aproposta da CNT busca incenti-var a intermodalidade e prevê in-vestimentos da ordem de R$223,8 bilhões.

Em relação à Região Centro-

Oeste, o Plano CNT de Logísticapropõe 82 projetos com investi-mento mínimo estimado de R$ 31bilhões. Durante o encontro, ou-tras 11 proposições foram apre-sentadas e serão incorporadas àproposta a ser consolidada aofim dos seminários regionais.

José Hélio Fernandes, presi-dente da Fenatac (Federação In-terestadual das Empresas deTransportes de Cargas), que naoportunidade representou o pre-sidente da CNT, Clésio Andrade,destacou a importância do en-volvimento de cada representa-ção nos seminários. ”Queremosque todos saiamos destas reu-niões comprometidos a deixarclaro, para aqueles a quem cabedecidir o destino dos nossos tri-butos, onde queremos que estedinheiro seja gasto”.

As propostas do Plano CNT deLogística estão organizadas sob

a forma de eixos, considerando-se o grande fluxo macro e mi-crorregionais de bens e pessoas.Os projetos abrangem interven-ções de adequação, construçãoe recuperação de infra-estruturadas modalidades hidroviária, fer-roviária, rodoviária e aeropor-tuária, inclusive terminais inter-modais e portos.

Os projetos estão distribuídosem relatórios regionais, incluin-do-se a estimativa de investi-mentos mínimos necessáriospara cada unidade da federação.De posse dessas informaçõestorna-se possível a discussãodas propostas tendo-se em con-ta as potencialidades e caracte-rísticas locais e regionais. Ospróximos seminários regionaisacontecerão na região Norte(Belém-PA), Nordeste (Recife-PE),Sudeste (Belo Horizonte-MG) eSul (Porto Alegre-RS). ●

REGIÃO CENTRO-OESTE DEBATE O PLANO CNT DE LOGÍSTICA

ALM

T/DI

VULG

AÇÃO


SEST/SENAT

TRATAMENTODE PRIMEIRA

CAMINHONEIROS POSSUEM ATENDIMENTO MÉDICO PARACUIDAREM DA SAÚDE, PREJUDICADA PELAS ESTRADAS RUINS

POR LETICIA SIMÕES

ristas. “A recomendação épara que eles mudem os hábi-tos, o que é muito difícil.”

O Pate Sobral está localiza-do nas instalações da Expres-so Guanabara (empresa detransporte de passageiros), a220 km da capital Fortaleza. Aestrutura permite ao motoris-ta programar a manutençãodo caminhão, ao mesmo tem-po em que recebe atendimen-tos médico e odontológico. Ogerente da unidade, RodrigoSaburido, diz que cerca de200 motoristas são atendidospor mês. “Os trabalhadoresem transporte que mais nosprocuram são, geralmente, do

Adificuldade enfren-tada pelos motoris-tas em virtude daspéssimas condições

das estradas pode gerar inú-meros problemas de saúdecomo o estresse e os distúr-bios osteomusculares relacio-nados ao trabalho (popular-mente conhecidos comoDorts). Por horas a fio ao vo-lante, não raro, enfrentam pa-tologias como hipertensão,intoxicação alimentar e der-matoses (doenças da pele).Com o objetivo de minimizaras adversidades do caminho-neiro, o Sest/Senat implantou,em pontos estratégicos da

malha rodoviária, 58 Pates(Postos de Atendimento aoTrabalhador nas Estradas).

No Ceará, às margens daBR-222, os caminhoneiros têmà disposição o Pate Sobral,onde, há dois anos, o clínicogeral Vicente Lopes MonteNeto atende aos motoristas.Segundo o médico, eles sequeixam, principalmente, dosDorts e da gastrite, em virtu-de do tempo em que passamao volante e à alimentaçãodesregrada. Neto destaca queo sedentarismo, além da si-tuação calamitosa das rodo-vias, contribui para a baixaqualidade de vida dos moto-

sul do país. São profissionaisautônomos que carregam fre-te para empresas prestadorasde serviço da indústria calça-dista.”

Em Picos, interior do Piauí,o responsável pelo atendi-mento médico no Pate é o clí-nico Arimatéia de Sá. De acor-do com ele, a quantidade demotoristas que apresentaquadros de intoxicação ali-mentar, dermatoses e hiper-tensão é grande. “A pressãoalta dos caminhoneiros, cer-tamente, está ligada às máscondições de alguns trechosdas rodovias do nordeste”.Para Sá, recomendar aos ca-


toristas.” No percurso até aunidade de Sobral, Fernandesenfrenta uma barreira comumpara quem trafega pela re-gião. “A BR-316 está intransi-tável. Na altura do municípiode Governador Newton Bello,no Maranhão, os buracos to-maram conta da estrada e oriacho que passa pelo localtransbordou, levando a pistainteira.”

A BR-316 faz parte da listade estradas que devem rece-ber verbas do Procrema (Pro-grama de Contratação, Res-tauração e Manutenção porResultados de Rodovias Fede-rais Pavimentadas), mas an-tes, em 2003, quando o gover-no federal lançou o PIR 4 (Pro-grama Integrado de Revitali-zação), também constou darelação de rodovias que pas-saram por obras de recupera-ção. Em cinco anos, poucacoisa mudou.

O paranaense Alberto Brus-tolin está na estrada como ca-minhoneiro autônomo há 30anos. Ele também critica a si-tuação da malha rodoviária.“As estradas do Brasil estãoprecárias. Quando comeceieram muito boas, hoje nãotem manutenção”. Atualmen-te, Brustolin transporta suascargas pelo Nordeste e, se-gundo ele, a BR-101, que inter-liga as principais capitais daregião, merece maior atenção

dutos alimentícios de Tian-guá, interior do Ceará, para oPará. Fernandes utiliza os ser-viços do Pate Sobral desde ainauguração, há dois anos. “Éum serviço diferenciado paraa categoria, que não encontraessa possibilidade em qual-quer lugar. Foi a melhor solu-ção para atender às necessi-dades dos caminhoneiros.”

O motorista se diz satisfei-to com o atendimento ofereci-do pelo posto. “O serviço éótimo e sempre falo sobre oPate com meus colegas cami-nhoneiros. Fico feliz em podercontar com o atendimento. Émuito importante para os mo-

posto favorece a freqüênciados motoristas. “Sobral é umgrande entroncamento rodo-viário, ponto de apoio aos tra-balhadores que passam pelarodovia. Circula pela BR-222uma média de 900 trabalha-dores autônomos do trans-porte ao dia.” A BR-222 rece-beu classificação regular eruim na Pesquisa RodoviáriaCNT 2007, em seus diversostrechos.

Valmir Fernandes é umdesses motoristas que depen-dem da BR-222 para transpor-tar sua carga. Há 16 anosatuando como caminhoneiroautônomo, ele transporta pro-

minhoneiros diminuição najornada é uma “utopia”. “Seas condições das estradasfossem satisfatórias, os moto-ristas teriam melhor condiçãode trabalho”.

No Pate Sobral, de acordocom Rodrigo Saburido, osatendimentos odontológico emédico são os mais requisita-dos pelos motoristas. “Na uni-dade, são realizadas ativida-des de assistência médica,com atendimento ambulato-rial, assistência odontológicaem pronto atendimento, ativi-dades recreativas e ações dedesenvolvimento profissio-nal.” Para ele, a localização do

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO


300 km de Teresina. JansenVieira, gerente da unidade, dizque o Pate atende todos osperfis de motoristas: autôno-mos, motoristas dos transpor-tes urbano rodoviário, inte-restadual e de cargas.

O caminhoneiro autônomoAntônio Francisco Nascimentoestá na estrada desde 1976.Usuário do Pate Picos, Nasci-mento transporta madeirapela rota Nordeste. Para levar

na região é a presença dosPates. “Utilizo esses serviçoshá dois anos. O atendimento éessencial para os motoristasque circulam pela região. Aassistência médica oferecidaé excelente.”

Em Picos são atendidos,mensalmente, cerca de 160motoristas. O posto está loca-lizado em um dos maiores en-troncamentos do Norte-Nor-deste, às margens da BR-316, a

das autoridades. De acordocom o caminhoneiro a má con-servação da rodovia dificultao trabalho dos motoristas. ABR-101 fez parte do PIR 4, masnão consta do Procrema desteano. Já o Plano CNT de Logís-tica lista obras de duplicaçãoe pavimentação das BRs 101,222 e 316.

Para Alberto Brustolin, oque ameniza o cotidiano doscaminhoneiros que trafegam

o carregamento, ele utiliza aBR-230, também conhecidacomo Transamazônica, onde asituação da malha não favore-ce o tráfego. “Esse é o pontomais crítico da malha poronde transporto a carga. A si-tuação dessa rodovia é mes-mo bastante precária.” A Tran-samazônica seria o acessomais rápido de Picos ao nortedo Pará, onde o caminhoneirobusca a carga de madeira.“Agora, tenho de desviar egasto muito mais tempo indopela Belém-Brasília.”

Nascimento é atendidopelo Pate Picos há cinco anos.“Considero muito importanteque esse serviço se espalhepor outras rotas porque ofe-rece uma assistência únicaaos caminhoneiros.” Para Ro-drigo Saburido, gerente deSobral, as unidades doSest/Senat funcionam comopontos de apoio. “Os postospassam a ser um local ondeos motoristas encontram re-fúgio até mesmo para umaboa conversa.”

Jansen Vieira, gerente dePicos, acredita que as unida-des mudaram o panorama dosmotoristas. “Hoje, os cami-nhoneiros são mais assistidose valorizados. Além disso, po-demos realmente dizer que fa-zemos parte da vida dessesprofissionais que transportamas riquezas de nosso país.” ●

MELHORIAS Plano CNT de Logística recomenda obras de duplicação e pavimentação da BR-222

RAUL PEREIRA/FUTURA PRESS


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NO LUGARCAOS

ESTRUTURA

O

DA

CONCLUSÃO

Um país onde mais de60% do transportede carga é feito porrodovia perde R$ 24

bilhões anualmente por causade acidentes que ocorrem emestradas. A crônica falta deplanejamento impediu, por dé-cadas, que o Brasil investisseem outros modais de transpor-te, o que sacrificou uma malharodoviária obsoleta e ultrapas-

sada. Governos consecutivosignoraram apelos reiterados dequem efetivamente usa a infra-estrutura logística nacional: otransportador. O resultado éum prejuízo bilionário, queacarreta problemas sociais eeconômicos.

Solução existe. Em setem-bro do ano passado, a CNTapresentou ao Brasil o PlanoCNT de Logística, o mais com-

pleto estudo jamais feito sobrea infra-estrutura do Brasil.Além de investigar a malha detransporte do país, o plano lis-tou 502 projetos em todos osmodais, num total de investi-mentos de R$ 223,8 bilhões,com uma proposta de redeideal de infra-estrutura, queaumenta a integração dos sis-temas de transporte, por meiode conexões intermodais. Sua


MT-208 A rodovia liga os municípios de Alta Floresta, Nova Monte Verde e Nova Bandeirantes


execução possibilitará maiordesempenho e menores custosna movimentação de cargas ede passageiros no país.

O transportador demonstraque é preciso investir pesada-mente em infra-estrutura, pri-vilegiando a multimodalidade.

A série de reportagens des-ta edição especial da revistaTransporte Atual mostrou asmúltiplas causas dos proble-mas logísticos nacionais. É umretrato do Brasil, um recortedo caos que o transporte en-frenta diariamente em decor-rência de uma infra-estruturaabandonada em todas as matri-zes e todos modais.

Esse caos que gera prejuízosem diversos setores da cadeiaprodutiva deixa, também, maisde 2.000 mortos e 30 mil feri-dos nas estradas e acarretagargalos imensos de conse-qüências desastrosas em to-dos os demais setores dotransporte. A revista conver-sou com especialistas emtransporte, economistas, em-presários, caminhoneiros, diri-gentes de classe e com repre-sentantes do governo federalpara tentar dimensionar o ta-manho do problema.

Problema que se reflete emnúmeros. Para relembrar al-guns deles: em entrevista ex-

clusiva, o presidente da CNA(Confederação da Agricultura ePecuária), Fábio de Salles Mei-relles, diz que o agronegócioperde todo ano R$ 1 bilhão, di-nheiro que vai para o lixo de-pois de passar pelas estradasesburacadas. E fez uma compa-ração cruel: o custo da produ-ção da soja no Brasil é 22%menor que nos Estados Uni-dos, mas quando o item trans-porte entra na conta o valorpassa a ser 10% maior. “Se osproblemas de infra-estruturafossem solucionados, essesrecursos desperdiçados pode-riam se transformar em pou-pança e investimentos produ-tivos”, diz Meirelles.

São problemas que podemser solucionados, basta pôr emprática o Plano CNT de Logísti-ca. O investimento de R$ 223,8bilhões não chega a ser um as-sombro numa economia do ta-manho da brasileira. Paísescomo China, Rússia e Índia,competidores diretos do Brasilno cenário internacional, prio-rizam investimentos em infra-estrutura, chegando, em al-guns casos, a destinar montan-tes que beiram a casa dos US$100 bilhões/ano para este se-tor, ao passo que no Brasil amédia dos últimos cinco anosfoi de aproximadamente R$ 3,4

bilhões – ou US$ 2 bilhões – porano, muito pouco frente às de-mandas de crescimento que opaís reclama.

Se o Brasil é a sede da Copado Mundo de futebol de 2014, aChina recebe a Olimpíada nesteano, e para isso investiu US$ 70bilhões em infra-estrutura dotransporte, número que con-templa apenas os orçamentosdos dois últimos anos.

O presidente da CNT, ClésioAndrade, destaca que o PlanoCNT de Logística visa integraro Brasil. “Propomos a integra-ção da ferrovia com a rodovia,com o setor aéreo e com osportos, tornando os setores daeconomia mais eficientes ecriando as condições para queo país possa crescer”. O estudoidentifica obras que, em curto,médio e longo prazos, possamadequar a infra-estrutura detransporte às demandas atuais

O PLANO CNTDE LOGÍSTICA

LISTA 502PROJETOSE PREVÊ

EM RECURSOS

R$ 223 BI

MATO GROSSO O Estado


e futuras de cargas e passagei-ros.

O plano propõe interven-ções e investimentos em todosos modais de transporte, do-tando o Brasil da infra-estrutu-ra de que precisa para crescernos próximos 30 anos. O PlanoCNT de Logística está organi-zado em nove eixos estrutu-rantes e ligações complemen-tares. Intermodalidade, cone-xão com os países da AméricaLatina, acessibilidade aos pon-tos de exportação da economiabrasileira e integração entre aszonas de produção e de consu-mo interno são itens que nor-teiam o estudo da CNT.

Todas as propostas têmcomo objetivo oferecer maiornível de serviços aos operado-res de transporte, aumentar aqualidade do transporte pres-tado aos usuários e diminuir aemissão de poluentes e custos.

Alheio à realidade, o gover-no federal retém verba paraobras do PAC (Plano de Acela-ração do Crescimento) e man-tém o investimento em percen-tuais ínfimos. O Nordeste, porexemplo, recebeu, até marçodeste ano, apenas 2,4% daverba que lhe foi orçada.

O Procrema (Programa deContratação, Restauração eManutenção por Resultados deRodovias Federais Pavimenta-das) é o quinto projeto lançadopela União com a promessa deresolver o caos rodoviário. Su-cede o Crema (Contrato deReabilitação e Manutenção deRodovias) de 2001 e 2002, oCreminha de 2001 (o Cremacom duração de dois anos emvez dos cinco originais), oTapa-Buraco anual, o PIR 4(Programa Integrado de Revi-talização) de 2003, sem contaras obras previstas no PAC.

Programas que já demons-traram que não funcionam, mu-dam apenas o nome. Só comoexemplo, 26 trechos que cons-tavam do PIR de 2003 voltam àprimeira lista de obras no Pro-crema de 2008. Falta um pla-nejamento que dê consistênciaàs obras e à manutenção, algoque o novo programa prometedeixar de lado ao prever manu-tenção por apenas cinco anos,o mesmo período que separamPIR e Procrema. Especialistasouvidos pela revista duvidamda eficácia do programa. Ouseja, é de se esperar que em2013, às vésperas da Copa doMundo de 2014, o Brasil enfren-te os mesmos problemas dehoje, enquanto o governo pre-para um novo programa de re-cuperação das estradas.

O economista e tributaristaRaul Velloso dá a chave paraentender esse caos. Em entre-vista disse: “Há uma evidentefalta de capacidade de planeja-mento e execução no governo.Nos últimos dez anos, o Brasilparou e investiu pouco em vá-rios setores. Os gestores per-deram um pouco a habilidadede administração. Sobraram re-cursos em caixa”.

Aos números. Em 2007, o or-çamento do Ministério dosTransportes foi de R$ 10,8 bi-

lhões, mas apenas R$ 5,6 bi-lhões foram efetivamente apli-cados, sendo que R$ 2,3 bi fo-ram usados para quitar “restosa pagar” do ano anterior. E afalta de planejamento é pior.Nos anos 70, o governo investia2% do PIB em transportes, ín-dice que caiu a partir dos anos90 para 0,2%. Segundo Vello-so, “no ano passado, houveuma tênue recuperação e o in-vestimento chegou a 0,22% doPIB”. Em 2008, o Ministériodos Transportes tem em contaum orçamento de R$ 8,2 bi-lhões, sem contar os R$ 7,3 bi-lhões previstos para obras doPAC. Resta saber se o governoirá utilizar em sua totalidade averba que alocou no orçamentoaprovado pelo Congresso, algoque não acontece desde 2002.

Além da sobra de orçamen-to, o governo conta tambémcom o dinheiro da Cide (Contri-buição de Intervenção do Do-mínio Econômico), imposto em-butido no preço dos combustí-veis e que deveria ser aplicadona infra-estrutura do transpor-te e em meio ambiente. Criadano final de 2001, de acordo coma ONG Contas Abertas, do totalde recursos arrecadados pelaCide desde a sua implantaçãosó R$ 25 bilhões dos R$ 43 bi-lhões arrecadados foram gas-

é um dos que mais sofre com o abandono, caso desta intransitável MT-208



tos efetivamente no objetivode criação do tributo.

A precária infra-estruturatambém gera problemas parao meio ambiente. Uma pesqui-sa aponta que uma rodovia embom estado faz com o que oveículo tenha uma economiamédia de 4,8% no consumode combustível e emita 4,5%menos gás carbônico. Reduztambém em 18,7% o gastocom manutenção em um cami-nhão. Como 73,9% da malharodoviária possuem algumtipo de deficiência, segundo aPesquisa Rodoviária CNT2007, o país contribui com oefeito estufa em sua quasetotalidade de estradas.

“Na medida em que não hávelocidade constante, com me-nos paradas e acelerações, oconsumo de combustível cres-

ce e, queimando-se mais com-bustível, emite-se mais poluen-tes atmosféricos. Uma estradamalconservada leva a um con-sumo maior”, diz a cientistaSuzana Kahn Ribeiro, professo-ra do Programa de Engenhariade Transportes da UFRJ e inte-grante do IPCC (Painel Intergo-vernamental sobre MudançasClimáticas) da ONU.

E aumenta o prejuízo no bol-so dos caminhoneiros autôno-mos. Uma estrada ruim faz comque o dono do veículo tenha umgasto adicional de R$ 34 paracada 100 km rodados. Uma via-gem de três horas se transfor-ma em uma de cinco horas e ofrete aumenta em 30%. O re-sultado é que essa cadeia deprejuízos acaba chegando ine-vitavelmente à mesa do consu-midor.

A conta não pára. Rodoviaruim é a deixa para bandidostomarem conta do espaço. Se-gundo o coronel Paulo RobertoSouza, assessor de segurançado Setcesp (Sindicato das Em-presas de Transportes de Cargado Estado de São Paulo), umaestrada malconservada podegerar prejuízos de até R$ 28 bi-lhões por ano, entre assaltos eacidentes.

O Brasil optou pelo modalrodoviário no início do século20. Circunstâncias históricas,como esclarece a pesquisadoraMargarida Cintra, traçam odestino do transporte brasilei-ro ao longo do tempo, dado queé negado pelo atual momentohistórico. Com recordes de sa-fra, alta do PIB, aumento docrédito, maior poder de comprado brasileiro e distanciamentodas crises internacionais, opaís esquece do dever de casae não investe, o que eleva ocusto Brasil.

Com esta edição especial, arevista Transporte Atual pre-tende lançar luz sobre um pro-blema que afeta a nação hádécadas. E que ainda persisteem pleno século 21, em umpaís que pretende e tem con-dições de entrar no chamadoPrimeiro Mundo, bastandopara isto gastar bem o dinhei-ro de que já dispõe. ●

AGRONEGÓCIO PERDE

POR ANO POR CAUSA

DAS ESTRADAS ESBURACADAS

R$ 1 BI

ENTRAVE Passagens de nível, além de serem um perigo à vida, reduzem a velocidade dos trens

FÁBIO VALONGO/AJB/ FUTURA PRESS


CLÉSIO ANDRADE

“Os números mostram que não há PAC para o transporte. A provadisto é que a verba para o setor não cresceu nos últimos anos

OPINIÃO

ode até ser um “momento mágico” a atualconjuntura econômica, como quer o presi-dente Lula. Compreende-se seu entusiasmocom o crescimento do PIB beirando os 5,5%no ano passado e com todos os avanços nosindicadores econômicos que, por fim, têm

representado conquistas sociais. Os transportadores, assim como o conjunto

da sociedade, não deixam de reconhecer as boasiniciativas do primeiro mandatário da Nação. Osaltos índices de popularidade que o presidentetem obtido nas sucessivas rodadas da PesquisaCNT/Sensus confirmam seu bom desempenho.

Porém, esperamos que a mágica seja feitatambém na infra-estrutura de transporte do país.Vivemos décadas com crescimento pífio, com ro-dovias esburacadas, sistema ferroviário abando-nado e sem projetos para portos e hidrovias, semfalar do caos aéreo. E agora, com crescimento eco-nômico sustentado, como costuma afirmar o go-verno, com intensa produção agropecuária e in-dustrial, nossa infra-estrutura de transporte conti-nua aquém de nossas expectativas e necessidades.

Este quadro mostra a gritante realidade de quenão há PAC para o transporte e a infra-estrutura. Euma prova disto é que os investimentos para o setornão cresceram nos últimos anos na mesma propor-ção que se verificou noutras áreas. Em meio às ru-bricas orçamentárias, que incluem projeções degastos até o ano de 2010, chamam a atenção os par-cos investimentos efetivamente feitos em infra-es-

trutura de transporte em 2007, números que não di-ferem muito do que se investiu nos anos anteriores,quando o país viveu crescimento irrisório.

Mas não precisamos da clareza dos númerosdos investimentos para concluirmos que tudo estácomo antes. Basta a constatação das condições domodal rodoviário, responsável por aproximada-mente 60% de todo o transporte de carga do país.Conforme a Pesquisa Rodoviária CNT 2007, 74%das rodovias apresentam problemas. O senso co-mum e a imprensa que continuam mostrando asestradas esburacadas, sem sinalização, abandona-das, para infelicidade dos que as utilizam.

Os dados apresentados nesta edição da revis-ta CNT Transporte Atual são incontestáveis: pou-co pode ser feito com os recursos que os gover-nos têm alocados em seus orçamentos nos últi-mos anos, montantes suficientes apenas para asintermináveis e constantes operações tapa-bura-cos. Isso se os valores fossem transferidos inte-gralmente - a média histórica dos últimos cincoanos indica que apenas 47,8% do orçamento dotransporte são aplicados pelo governo.

Os mais recentes estudos e pesquisas da CNTrevelam a necessidade de investimentos de nãomenos que R$ 223,8 bilhões, que, aplicados de for-ma planejada nos próximos anos, poderão dar aopaís a infra-estrutura de transporte adequada paraassegurar seu crescimento econômico continuado.O Brasil precisa já do “momento mágico” da infra-estrutura do transporte.

P

O transporte ainda esperaseu “momento mágico”


DESPOLUIR

Achei muito interessantea matéria sobre a recentepreocupação do meioautomobilístico em reduziros danos ao meio ambiente.São várias as modalidades decorridas que finalmente estãoprocurando meios de praticaro esporte sem prejudicar anatureza. Eu, como uma boabióloga, vinha criticandoesses esportes, e é bomsaber que estão fazendo algo.A iniciativa do piloto daStock Car, Allan Khodair,chamou muito minha atenção.Se essa preocupação jáexistisse não precisaríamos ter reações tão drásticas como se faz necessário.

Laura MelgaçoBelo Horizonte, MG

FERROVIA

A matéria sobre ocrescimento de municípiospequenos com a chegadadas ferrovias me alegroubastante. Sou deAçaílândia e presenciei odesenvolvimento da minhaterra quando estava comapenas 10 anos de idade, em1985. Se não fosse a ferroviaNorte-Sul provavelmente nãoseria o profissional que souhoje. Foi muito bom saberque a minha cidade natal é

hoje ponto de referência,quando se trata decrescimento, graças àferrovia. Parabéns a revistaCNT Transporte Atual pormatéria tão interessante.

Égon CamposSanto André, SP

CHIPS

Por ser motorista decaminhão achei importante amatéria sobre a implantaçãode chips de identificação nosveículos. A CNT TransporteAtual expôs muito bem umassunto polêmico, pois aomesmo tempo em que dizemque trará segurança e ajudaráno planejamento do tráfego,os chips tirariam a privacidadee deixam dúvida se realmentefuncionariam para aorganização do tráfego, umavez que o Brasil é um paísimenso. Seria bom que ospolíticos vissem esses doislados do problema parasaber se esta seriarealmente a melhor solução.

Giancarlo GenerosoGoiânia, GO

DOS LEITORES

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Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

José Carlos Ribeiro Gomes

Paulo Sergio de Mello Cotta

Marcelino José Lobato Nascimento

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

José Eduardo Lopes

Fernando Ferreira Becker

Pedro Henrique Garcia de Jesus

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

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Documents

Revista CNT Transporte Atual - Abr/2008