Revista CNT Transporte Atual-ABR/2007

UM SALTO DEQUALIDADE

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XII NÚMERO 140

LEIA ENTREVISTA COM O FÍSICO ROGÉRIO CEZAR DE CERQUEIRA LEITE

T R A N S P O R T E A T U A L

PESQUISA FERROVIÁRIA CNTMOSTRA OS AVANÇOS DO SETOR

E OS PRÓXIMOS DESAFIOS

UM SALTO DEQUALIDADE

PESQUISA FERROVIÁRIA CNTMOSTRA OS AVANÇOS DO SETOR

E OS PRÓXIMOS DESAFIOS

PÁGINA

42TECNOLOGIA DE PONTANovos sistemas como GPS, telemetria e rastreamento por internet ajudam a aumentar segurança de frotas

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayHernani Goulart FortunaTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaNélio Celso Carneiro TavaresTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)David Lopes de OliveiraÉder Dal’lagoLuiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)Waldemar AraújoAndré Luiz Zanin de OliveiraJosé Veronez

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo TrombiniEduardo Ferreira RebuzziPaulo BrondaniIrani Bertolini

Pedro José de Oliveira LopesOswaldo Dias de CastroDaniel Luís CarvalhoAugosto Emílio DalçóquioGeraldo Aguiar Brito VianaAugusto Dalçóquio NetoEuclides HaissPaulo Vicente CaleffiFrancisco Pelúcio

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteJacob Barata FilhoJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaTarcísio Schettino RibeiroJosé Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo NetoPaulo Duarte AlecrimAndré Luiz Zanin de OliveiraMoacyr BonelliJosé Carlos Ribeiro GomesPaulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato NascimentoRonaldo Mattos de Oliveira LimaJosé Eduardo LopesFernando Ferreira BeckerPedro Henrique Garcia de JesusJorge Afonso Quagliani PereiraClaudio Roberto Fernandes DecourtPedro Lopes de Oliveira

CONSELHO EDITORIAL

Almerindo Camilo

Aristides França Neto

Bernardino Rios Pim

Etevaldo Dias

Virgílio Coelho

REDAÇÃO

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EDITORES-EXECUTIVOS

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PORTOSTerminais não estãopreparados para evitarderramamento de óleo

PÁGINA 56

TRIÂNGULORegião estratégica naeconomia precisa deurgentes investimentos

PÁGINA 50

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Cartas 6

Editorial 7

Alexandre Garcia 13

Mais Transporte 14

Manutenção de frota 26

Sest/Senat 60

Debate 62

Idet 64

Humor 66

CAPA CVRD/DIVULGAÇÃO

ANO XII | NÚMERO 140

REPORTAGEM DE CAPAPesquisa Ferroviária CNT 2006 mostra que o setormelhorou desde a desestatização há uma década,responde por 24% do transporte de cargas dopaís, mas é preciso mais recursos da União

PÁGINA

18

PÁGINA

36

VISIONÁRIOExposição“Leonardo daVinci - AExibição de umGênio”, em SãoPaulo, reúne 150reproduções depeças de todasas facetas doartista, cientistae inventor.

ENTREVISTARogério Cezar deCerqueira Leite falasobre pesquisas paraprodução de álcool

PÁGINA 10BASTIDORESReportagem mostra os preparativos de uma aeronave antes do vôo

PÁGINA 30

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1406

MUSEU CARRIS

A reportagem publicada na RevistaCNT Transporte Atual sobre culturaitinerante é muito interessante. Nãosabia que existia uma empresa deônibus tão antiga assim. A iniciativada Carris de levar até as escolas umônibus, conhecido como MuseuItinerante Memória Carris, para contar a história do transporte coletivo é muito louvável, pois as crianças de hoje não conhecem ahistória dos transportes em nossopaís. Esse exemplo devia ser copiadopor outras empresas de transporte.

Fernanda MaltaContagem/ MG

COMBUSTÍVEIS

Lendo a matéria “O mundo preocupado”, sobre as soluções alternativas ao petróleo para ajudarna redução do aquecimento global, epublicada na edição 139 da RevistaCNT Transporte Atual, fiquei umpouco mais aliviado. Agora sei que hágrandes chances de todos utilizaremum “petróleo verde” diminuindo assimo aquecimento global. A poluição e ocalor estão demais, não podemosdeixar que eles fiquem piores do quejá estão. O Brasil, beneficiado pela produção de etanol, tem a oportunidade de mostrar ao mundoque há alternativas ao petróleo, quegeram empregos e contribuem para apreservação do meio ambiente.

Celso VieiraNova Iguaçu/ RJ

RODOVIAS

Listas de sugestões é amatéria que mais me chamoua atenção na última edição da revista (de número 139).Precisamos de estradas boas, sinalizadas e bem administradas. Se a privatizaçãoé o melhor jeito para conseguir isso, elas devem ser feitas o mais rápido possível, mas, claro, compedágios mais baixos para ajudar motoristas que, comoeu, dependem de viagens parasobreviver. As sugestões feitaspela CNT e encaminhadas ao governo são interessantes e deviam ser empregadas.

João OliveiraSão Paulo/ SP

“A INICIATIVA DACARRIS DE LEVARUM MUSEU ITINERANTE ATÉ AS ESCOLASPARA CONTAR A HISTÓRIA DOTRANSPORTECOLETIVO É LOUVÁVEL”

CELULAR A BORDO

A reportagem que trata das perspectivas para o uso de celular durante o vôo me levou a uma reflexão: será que é realmente positivo utilizar o telefone celular nos vôos?. Assimcomo os norte-americanos entrevistados pelo IDC, penso queas viagens seriam um caos setodo mundo começasse a usar oaparelho ao mesmo tempo. Noentanto, em vôos longos, existe anecessidade de se ligar para otrabalho ou para a família depoisde um certo tempo, para saber seestá tudo bem. Sendo assim,parabenizo a revista pelamatéria. Penso que a utilizaçãodo celular é benéfica, mas concordo com o consultor daAirbus no Brasil. É realmentenecessária a criação de regraspara que os vôos não virem uminferno.

Cláudio Chilenho GomesCuiabá/MT

LEI 11.142

Acredito que a Lei 11.142 é realmente uma injeção de ânimopara o transportador autônomo,como foi muito bem relatado emreportagem da edição 139. Mas,como caminhoneiro experiente ecom mais de 20 anos de estrada,tenho medo de que as grandesempresas criem formas de burlaressa legislação. Gostaria quehouvesse fiscalização rígida daANTT quanto aos contratos.Apesar desse medo, comemoro aimportância da preparação técnica do caminhoneiro. Dirigircorretamente e saber atuarnesse mercado é uma forma de

ganhar mais e reduzir custoscom transporte. Dessa forma,também vamos livrar nosso mercado de aventureiros.

Joelmir Silva SilveiraSão Paulo/SP

TRENS URBANOS

Sou morador de Vigário Geral e usuário dos trens metropolitanos da Supervia. Nãoimaginava que o processo depreparação desse meio detransporte fosse tão longo e minucioso. Gostaria de parabenizar a equipe da revistapela reportagem. Desde que a li,todos os dias, quando vou tomaro trem para trabalhar em Japeri,penso nesse preparo das composições para o usuário.Também gostei de saber como é feito o monitoramento e sistema de segurança.

Sílvio Costa Ferreira Rio de Janeiro (RJ)

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

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ERRATANa tabela Modal Aeroviário de Passageiros, da SeçãoEstatísticas, na edição anterior, nº 139, na página64, o número publicado refere-se a janeiro de 2007 e não a dezembro de 2006.

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 140 7

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

pós quase duas décadas de abandono eesquecimento, o transporte ferroviáriobrasileiro está vivendo uma nova era derevitalização, com uma participação maisefetiva na matriz do transporte nacional.

Assim constata a Pesquisa Ferroviária CNT, re-cém-divulgada pela Confederação Nacional doTransporte.

Reconhecendo-se a importância da ativida-de transportadora para o desenvolvimento dopaís, constata-se que o modal ferroviário é im-prescindível para o transporte de cargas epassageiros, sendo um dos elos vigorosos naintermodalidade que se pretende para umaeficiente logística de transporte.

Desde meados da década passada, quandoo sistema ferroviário foi concedido à iniciativaprivada, o transporte por trilhos passa poruma notável recuperação. O modal ferroviárionacional ainda não atingiu uma representativi-dade semelhante à de paises com extensãoterritorial como o Brasil, aonde sua participa-ção varia entre 40% e 50% da atividade trans-portadora. Contudo, o desenvolvimento quevem experimentando, pela atuação das empre-sas concessionárias, permite concluir que otransporte ferroviário, em breve, poderá atin-gir seu ponto ideal de participação na matrizdo transporte brasileiro.

Basta que o poder público se disponha a in-centivar, com investimentos e facilidades fis-cais, para que o sistema ferroviário atinja seuponto de equilíbrio no modelo intermodalideal para o Brasil. Mesmo sem o necessárioapoio oficial, as empresas concessionáriastêm apresentado resultados empolgantescom a geração de 30 mil empregos, com o re-passe de mais de R$ 466 milhões referentes àCide, e com o pagamento, para os cofres daUnião, de R$ 2,2 bilhões, pelas concessões earrendamentos.

A Pesquisa Ferroviária CNT constatou que oprincipal agente do processo de revitalizaçãodo transporte ferroviário tem sido as empresasconcessionárias, que vêm investindo, com enor-me capacidade, em novas tecnologias e, comreconhecida criatividade, na segmentação daoferta de serviços, além da incansável procurapor inovadores padrões de segurança.

O crescimento da infra-estrutura ferroviária,no modelo de concessão atual, está permitindoum redimensionamento dos números de produ-tividade do setor transportador brasileiro. Le-vando-se em conta que a atividade transporta-dora é um dos principais indicadores do cresci-mento econômico de um país, é bom para o Bra-sil e para os brasileiros que o transporte ferro-viário continue crescendo.

Crescimentonos trilhos

A

“A Pesquisa Ferroviária CNT constatou que o principalagente da revitalização tem sido as concessionárias”

ENTREVISTA ROGÉRIO CEZAR DE CERQUEIRA LEITE

Há quem pense que agrande contribuição doBrasil para o mundoatual é a criação da

tecnologia flex, que permite ouso de dois ou mais combustíveisno carro. De olho no aquecimen-to global e no efeito estufa gera-do, principalmente, da queima decombustíveis fósseis, vários paí-ses, Estados Unidos à frente, nabusca por uma matriz energéticaeficiente e menos poluente, vol-taram-se para o álcool produzidoa partir da cana-de-açúcar.

O presidente norte-americano,George W. Bush, fez visita relâm-pago em março para marcar posi-ção. O Japão aumentou a porcen-tagem de álcool na gasolina, mes-ma decisão que países europeusestão tomando aos poucos, à me-dida que as notícias de tempera-

turas altas e perturbações climá-ticas ganham as manchetes.

No Brasil, o álcool não é novi-dade. Há mais de 30 anos fre-qüenta postos e tanques doscarros, mas o Proálcool de entãovirou piada. Somente nos últi-mos cinco anos ganhou statusde estrela, com os carros flex e opreço do litro mais baixo nacomparação com a gasolina.

Agora, prepara-se um novosalto, segundo o físico RogérioCezar de Cerqueira Leite. Doutorem física de sólidos pela Univer-sidade de Paris e membro daONU (Organização das NaçõesUnidas), Cerqueira Leite desen-volve dois projetos na Unicamp(Universidade Estadual de Cam-pinas) relacionados com o eta-nol da cana. O primeiro prevê oaumento da produção de álcool

com vistas à substituição da ga-solina. O outro, chamado deRede Bioetanol, desenvolve umprocesso para gerar combustívela partir do bagaço da cana. “OBrasil é pioneiro nessa tecnolo-gia. É um projeto que vai revolu-cionar o setor de energia”, diz.

Na entrevista concedida à re-vista CNT Transporte Atual,Cerqueira Leite detalha os doisprojetos, avalia o relatório divul-gado pela ONU em fevereiro so-bre o aquecimento global - queele chama de “conservador” -, efala sobre o desmatamento daAmazônia e o programa de bio-diesel. Para o pesquisador, quetambém é membro do ConselhoEditorial da “Folha de S.Paulo”, obiodiesel, uma das apostas dogoverno atual, ainda é uma “al-ternativa a ser provada”.

Qual a avaliação do se-nhor do relatório divulgadopela ONU sobre o aqueci-mento global?

O relatório cedeu em algunspontos, como não tornar enfáti-cas as conseqüências do efeitoestufa. Ao optar por essa linha,deixou de criar relação do aque-cimento com atos recentes. Oscientistas fizeram uma espéciede comprometimento e preferi-ram usar modelos mais amenospara exemplificar o aumento donível do mar. Mas, pela primeiravez, um relatório expõe comgrande convicção a dimensão doproblema do aquecimento global.

Alguns pesquisadores di-zem que a mídia está fazendomuito alarde sobre os resulta-dos da pesquisa. Até que pon-

OPRÓXIMO PAPOR RICARDO BALLARINE

O físico Rogério Cezar de Cerqueira Leite fala nesta entrevista sobre as coordena para aumentar a produção de álcool e gerar o bioetanol a partir do


to há sensacionalismo na im-prensa, se existir?

O relatório é conservador, eeu critico o excesso de caute-la. Não houve alarmismo, masa imprensa tem que fazer ba-rulho, é um grande problemada humanidade.

O Protocolo de Kyoto foidesprezado pelos EUA. As no-vas pesquisas podem fazer opaís mudar sua posição?

Os Estados Unidos não sãodiferentes em relação a outrospaíses. O governo quer prote-lar algumas medidas, entãotalvez o povo americano nãose sinta atingido por algo quevai acontecer daqui a 30, 50anos. Eles não estão preocupa-dos com o futuro da humani-dade, com o efeito estufa.

Mas essa posição não reve-la a totalidade do pensamentonorte-americano...

Existe uma forte preocupa-ção no meio acadêmico dos Es-tados Unidos com o efeito estu-fa. Os EUA foram o primeiro paísa fazer pesquisa sobre aqueci-mento e gás carbônico. Elespesquisam e desenvolvem pro-dução científica muito mais doque qualquer outro país nomundo. Mas o povo não segueessa linha de pensamento. Épreciso fazer algo mais direto,

conscientizar as crianças paraque no futuro exista uma preo-cupação ambiental.

O aquecimento global temefeito sobre as perturbaçõesclimáticas, como furacões,longas secas, tempestades.Quais os efeitos no Brasil?

O Brasil já sofre com isso.As enchentes que atingem vá-rios Estados, como Minas Ge-rais e Rio de Janeiro, a seca naregião da Amazônia, o furacãona costa do Atlântico, no sul do

país. O que irá mudar é que,com o tempo, elas serão maisintensas e longas.

É possível antecipar essasperturbações, como forma dealerta?

As perturbações climáticassempre ocorrem de forma pe-riódica, mas não é possívelprever suas ocorrências. O lo-cal que será atingido surgealeatoriamente. O que vai mu-dar, em todo o mundo, são aquantidade de incidência e a

SSO

pesquisas que bagaço da cana

JÚLIO CÉSAR COSTA/AAN


intensidade dessas perturba-ções, que irão aumentar.

A cada nova pesquisa, osdados mostram que a áreapreservada na Amazônia estádiminuindo, em conseqüênciado desmatamento? Há comoresolver esse problema?

O desmatamento é uma ver-gonha nacional. Existem leis paracoibir e punir, o problema é a co-nivência de governos locais. Épreciso acabar imediatamentecom isso, não só por causa doefeito estufa. Não é uma questãode propaganda, é de polícia. Ouso da madeira para exportação,por exemplo, é realmente um de-sastre. Não vejo como resolverno curto prazo. É preciso medir arelação custo-benefício. Derrubarflorestas para vender madeiranão traz benefícios. Mas às vezesé preciso mexer na mata paraconstruir uma hidrelétrica. Quaisserão os ganhos? Deve-se pensarno menor estrago possível da na-tureza para produzir energia, e àsvezes não vale a pena.

Brasil e EUA estão nego-ciando novas estratégias parao etanol, como substituto dopetróleo. É um cenário possí-vel e mais limpo? Um jornal in-glês publicou reportagem quediz que o etanol não vai resol-ver o problema.

O etanol produzido no Brasil,gerado da cana-de-açúcar, pode

ser usado para reduzir o proble-ma do aquecimento, pois ele nãocontribui para o efeito estufa. Jáo etanol americano, produzido apartir do milho, não altera aquestão e polui da mesma formaque a gasolina. O balanço ener-gético do álcool produzido noBrasil é mais equilibrado. O eta-nol da cana possui maior produ-tividade e pode melhorar as con-dições atmosféricas das cidadese resolver o problema da polui-ção de forma satisfatória.

Quais os caminhos parasubstituir os combustíveisfósseis? É possível imaginarum futuro próximo com redu-ção de hidrocarbonetos?

A possibilidade existe, mas émuito difícil. O Brasil tem condi-ções para ajudar nessa questão.É absolutamente possível substi-tuir o petróleo no mundo. Desen-volvo um projeto que prevê o au-mento da produção atual de eta-nol para substituir 10% da gaso-lina consumida no mundo. Não éalgo para ser aplicado imediata-mente, mas de forma progressi-va. A previsão é ampliar a produ-ção dos atuais 17 bilhões de li-tros por ano para 200 bilhões delitros até 2025.

Como aumentar a produçãode etanol sem afetar o meioambiente? Há risco de degrada-ção do solo e de desmatamentopor conta desse aumento?

biodiesel, em todas as suas ma-trizes, para justificar produçãoem larga escala.

O Brasil possui fontes deenergia que poderiam ser uti-lizadas, mas que são subapro-veitadas. O país tem tecnolo-gia para trabalhar e desenvol-ver novas fontes?

Eu coordeno um grupo depesquisa que desenvolve umatecnologia que permite produzirálcool de biomassa, através doprocesso hidrólise enzimática,que aproveita o bagaço da cana.Esse projeto, chamado de RedeBioetanol, está em estudo, e oBrasil é pioneiro nessa tecnolo-gia, desde o desenvolvimento dahidrólise ácida, há 20 anos. São15 universidades nacionais equatro estrangeiras, empresasde grande porte e entidades doexterior, mantidas pelo Finepe(Fundo de Infra-Estrutura Insti-tucional de Pesquisa do Ministé-rio de Ciência e Tecnologia). Éum projeto que vai revolucionaro setor de energia.

Há previsão de quando essatecnologia se tornará viável?

Os americanos, que tambémestão estudando esse proces-so, acreditam que em cincoanos a geração de álcool a par-tir de biomassa estará pronta.Eu estou convencido de que en-tre dez e 15 anos a tecnologiapoderá ser aplicada. ●

“O etanol da cana pode melhorar as condições atmosféricas das cidades”

Tenho um estudo, desenvolvi-do por um grupo que coordenona Unicamp, que revela que oaumento da produção em nadaprejudica o meio ambiente. Há200 milhões de hectares de pas-tagens no Brasil, e a plantaçãode cana utiliza 3 milhões de hec-tares. Se usarmos 10% da áreade pastagens, a produção deetanol aumentaria sete vezes,sem mexer na Amazônia.

O futuro dos combustíveisé o álcool?

Em alguns países, como oBrasil, é possível termos somen-te carros a álcool ou que utili-zam a tecnologia flex. Essa tec-nologia vai aumentar e dominaro mercado em 20, 30 anos.

O Brasil desenvolve pesqui-sas com biodiesel derivado dediversas matrizes, como ma-mona, sementes de girassol esoja. O biodiesel é viável?

O biodiesel ainda é uma alter-nativa a ser provada. Seu desen-volvimento está no começo. Atecnologia não está totalmentepronta e não chegou num pontocompetitivo. Talvez daqui a dezanos possamos ter um combus-tível viável. Nessa fase de expe-rimentação, não há competiçãocom o álcool. O problema não ésomente de custo, mas tambémde produtividade. Não há um es-tudo que comprove a viabilidadeeconômica e de eficiência do



ALEXANDRE GARCIA

"Temo que o perigo de viver no Brasil já esteja afastandoinvestidores estrageiros, tal como afasta os turistas"

0PINIÃO

rasília (Alô) – Desde que os Estados Uni-dos invadiram o Iraque, há quatro anos,morreram lá pouco mais de 3.000 solda-dos americanos. Nos mesmos quatroanos, foram assassinadas, no Brasil, cercade 200 mil pessoas, desde meninos a es-

trangeiros. Quer dizer: é 66 vezes mais perigo-so viver no Brasil do que ser soldado america-no no Iraque. Esses números deveriam chocar-nos, mas nada acontece porque já nos acostu-mamos com o cotidiano da morte. No entanto,temo que o perigo de viver no Brasil já estejaafastando investidores, tal como afasta turis-tas. Só para fazer outra comparação, os que vi-sitam a Torre Eiffel, por ano, são um 1,5 milhãoa mais que os que visitam o Brasil.

Talvez eu esteja sentindo esse temor quantoà fuga de investidores por ter trabalhado na Ar-gentina numa época em que as empresas mul-tinacionais saíam de lá e íam para São Paulo,Montevidéu, Santiago, ou voltavam definitiva-mente para suas matrizes. Seqüestros de exe-cutivos e o perigo nas ruas, provocado por or-ganizações criminosas, espantavam investi-mentos e investidores como um espantalho re-pele pássaros. Aqui já temos, a espantar inves-timentos – externos e internos – uma altíssimae burra carga fiscal, uma burocracia gigantes-ca, uma rede labiríntica de leis, uma estruturade escoamento e transporte caro e antiquado eum sistema educacional que forma recursoshumanos de baixa qualidade. Como se não bas-tasse, ainda espantamos os estrangeiros cominsegurança para a vida.

Falei em espantar estrangeiros, porqueeles é que não estão acostumados com onosso grau de insegurança. Nós já nos amol-damos. Em vez de gritar nas ruas, aos mi-lhões, exigindo Lei, nos organizamos em dé-beis passeatas pedindo Paz. Não temos se-quer a coragem de sermos objetivos, diretos,claros, exigindo Lei. Pedimos Paz porque émais fácil, subjetivo, genérico e abstrato. E,sobretudo, não nos comprometemos. Nadamuda e parece que é assim que queremos.Até vai continuar piorando. Se exigirmos Lei,estaremos cobrando das autoridades, mastambém de nós mesmos. Ao exigir Lei, esta-remos nos comprometendo em cumpri-la eem fazê-la cumprida, dando o exemplo denós mesmos. E isso pode ser pesado demaispara nós, brasileiros.

Um dos nossos companheiros do Bric, aÍndia, tem 1,1 bilhão de habitantes e lá não seouve falar em homicídios, seqüestros, balasperdidas, assaltos, roubos ou mesmo furtos.Pode ser por formação religiosa ou filosófica,ou por cultura imposta pelos britânicos nocumprimento das leis, mas também por inte-ligência: sabem que se houver um surto dedesobediência às leis, será o caos e todos vi-verão mal. Aqui, a nossa burrice não percebeque ser frouxo e tolerante em relação aosdeslizes contra a lei é que nos leva a viver tãoperigosamente. E lá, na Índia, eles vão cres-cendo mais do que nós, vão conquistando osmercados mais do que nós, e vão recebendomais investimentos do que nós.

Mais um item do custo Brasil

B


MAIS TRANSPORTE

A cidade de Londrina (PR) inaugurou em março a novaunidade do Sest/Senat. Com estrutura ampliada, o local permitemaior capacidade de atendimentoe promete ser referência para aformação integral de profissionaisda área, com atividades educativas,culturais, lazer, treinamentos eatendimentos odontológico e médico. A novidade é a instalaçãode uma oficina mecânica munidacom motor e peças de veículos que auxiliará, com material prático, alunos em cursos detreinamento. O Sest/Senat estima a promoção de cerca de 28 cursos por mês em Londrina eregião, ainda este ano.

Será realizada em São Paulo,entre os dias 24 a 26 de abril, noTransamérica Expo Center a feiraIntermodal South América 2007.O evento, em sua oitava edição,conta com expositores do mundointeiro e tem o foco nosmercados de comércio exterior,logística e transporte de carga.Os visitantes terão contato comas novidades em tecnologia eserviços para as suas empresas.No mesmo complexo, aconteceráo Encontro Intermodal deComércio Exterior.Mais informações:www.intermodal.com.br.

INTERMODAL

EXPANSÃO

O DNA Security, sistema de gravação do número de chassi desenvolvido pelaIdenticar, agora também está disponível para veículos pesados e de pas-sageiros. O produto pretende auxiliar os grandes frotistas e motoristasautônomos a inviabilizar economicamente o roubo, o furto, a adulteração, areceptação e a fraude de seus veículos. O sistema leva cerca de 30 minutospara ser instalado e pode ser gravado em peças de plástico e alumínio, entreoutros materiais. Ele é aplicado uma única vez e não possui necessidade demanutenção. O custo é de R$ 190.

A DHL Express inicia novaestratégia de negócios. Com oobjetivo de expandir a marcae consolidar sua presença emtodo o Brasil, a empresatransferiu o atendimentode São Bento do Sul (SC) e

das cidades gaúchas dePelotas, Rio Grande e SantaCruz do Sul para as filiais deJoinvile (SC) e Porto Alegre(RS). De acordo com amultinacional, além de atendermelhor e com mais qualidade

os clientes, a iniciativa buscaoferecer soluções logísticas nasimportações e exportações dosprincipais setores locais comoautomotivos, metal e mecânica,informática, alimentos eagricultura.

Gravação de chassi

DNA SECURITY/DIVULGAÇÃO

NOVO SEST/SENAT


FRANCISCO MADEIRA

fluvial e a participação dosetor público no desenhoe na execução depolíticas de desenvolvimentoportuário. Profissionais eespecialistas internacionais nocampo portuário farão asexposições. O seminário éorganizado pela AAPA(Associação Americana deAutoridades Portuárias). Maisinformações: www.antaq.gov.br.

SEMINÁRIO

Durante os dias 23 a 27 de abrilacontecerá o 16º CongressoLatino-Americano de Portos, emRosário, na Argentina. No evento,serão abordadas temasrelacionadas ao futuro dashidrovias no continente edesenvolvimento do transportefluvial na região, logística einfra-estrutura portuária,complementaridade dostransportes marítimo e

?????? ???????????

EDITORA BELA CATARINA/DIVULGAÇÃO

“Os reparos incorporam avanços da tecnologia, impedindo a oxidação,um dos fatores que reduzem a vida útil do pneu sem câmara”

fluvial e a participação dosetor público no desenhoe na execução depolíticas de desenvolvimentoportuário. Profissionais eespecialistas internacionais nocampo portuário farão asexposições. O seminário éorganizado pela AAPA(Associação Americana deAutoridades Portuárias). Maisinformações: www.antaq.gov.br.

SEMINÁRIO

Durante os dias 23 a 27 de abrilacontecerá o 16º CongressoLatino-Americano de Portos, emRosário, na Argentina. No evento,serão abordadas temasrelacionadas ao futuro dashidrovias no continente edesenvolvimento do transportefluvial na região, logística einfra-estrutura portuária,complementaridade dostransportes marítimo e

possui informações como história,acessos, área organizada,estrutura, equipamentos,movimentação de cargas, cargaspredominantes, projetos deexpansão e planta baixa. O livro évendido apenas pela editora.Informações: (47) 3026-2579 [email protected].

RAIO-X DOS PORTOS

O livro "Portos e TerminaisMarítimos do Brasil" (editora BelaCatarina, 276 págs), do fotógrafoFlávio Roberto Berger, traz maisde 600 fotos de 47 portos eterminais marítimos, desdeManaus (AM) até Rio Grande (RS).Para compor a obra, o autorpercorreu 18 mil km. Cada porto

PORTOS Informações gerais e história organizada em livro

EDITORA BELA CATARINA/DIVULGAÇÃO

FRANCISCO MADEIRA

ENTREVISTA

Maior vida útil para os pneusPOR ROBERTA DUTRA LANZA

A Bandag Brasil, empresa de segmentos pneumáticos, lança nomercado um novo sistema de reparos, o Repair System, parapneus de caminhões e ônibus. O produto proporciona aostransportadores um nível de reparação exclusivo e avançado, oque garante a redução de custos com o pneu. Em entrevista àCNT Transporte Atual, o coordenador de desenvolvimento deequipamentos e processos da Bandag, Francisco Madeira, falasobre o assunto.

O que diferencia esse processo de reparos dos demais?Os novos reparos do Bandag Repair System incorporam os maisrecentes avanços na tecnologia de materiais, o que proporcionareparar danos de dimensões maiores do que os limites atuais,por serem mais resistentes e flexíveis. Além disto, eles sãoestanques, o que impede a oxidação da estrutura internados pneus, um dos fatores que reduzem a vida útil de umpneu sem câmara.

Como esse novo processo proporciona redução de custoscom pneus?Os ganhos serão proporcionados por dois motivos. Os pneuscom alguns danos considerados irreparáveis atualmentepassarão a ser reparados, possibilitando uma extensão davida útil de alguns pneus que hoje são sucateados. E depois,por serem estanques, os reparos minimizarão a oxidação dosfios que formam a carcaça dos pneus sem câmara, ampliandoa vida útil dos mesmos.

Qual o preço, em média, desse novo processo de reparos?Os preços dos reparos variam de acordo com vários fatorescomo dimensão do dano, tipo de construção do pneu ecomplexidade para realização do reparo, além de outrascomo diferenças regionais de custos de mão-de-obra ede carga de impostos.

FRANCISCO MADEIRA


MAIS TRANSPORTE

Seminário debate exploração sexual

Oseminário internacio-nal “Eliminando o trá-fico de crianças eadolescentes para

fins de exploração sexual: o pa-pel dos trabalhadores dostransportes”, promovido pelaunidade do Sest/Senat de Ma-naus (AM), nos dias 14 e 15 demarço, discutiu como os profis-sionais do setor na América La-tina podem ajudar no combateao crime. O objetivo foi fomen-tar ações articuladas entretransportadores e a rede deproteção de menores no Brasil.

Além de representantes doSest/Senat, participaram tam-bém do seminário dirigentes daOIT (Organização Internacionaldo Trabalho), ITF (InternationalTransport Worker’s Federation),FNTTAA (Federação Nacionaldos Trabalhadores dos Trans-portes Aquaviários e Afins),SEDH (Secretaria Especial dosDireitos Humanos), Partners ofAmericas e Instituto WCF-Brasil.

Com base na premissa “deque forma as organizações po-dem trabalhar conjuntamente econtribuir para a eliminação dotráfico de crianças e adolescen-tes para fins de exploração se-xual?”, uma série de recomen-dações para o combate a essa

modalidade de crime forampropostas. Entre elas, transfor-mar os trabalhadores em agen-tes de proteção aos menores eadolescentes, promover açõeseducativas entre os setores detransporte, controlar a autori-zação para viagens e efetivarmaior fiscalização logística dosetor fluvial.

Também foram propostasações de trabalho das PolíciasFederal e Rodoviária Federal,além da capacitação de profis-sionais dos setores rodoviáriose aquaviários para identificar edenunciar o crime. Os partici-pantes planejam uma campa-nha de sensibilização e açõesde conscientização em portos,rodovias e hotéis.

O Sest/Sest desenvolve des-de 2004 o programa Plano Na-cional do Setor de Transporteem Defesa dos Diretos da Crian-ça e do Adolescente, em prol daconscientização à exploraçãode menores. Até 2005, foramcapacitadas cerca de 60 milpessoas. Em 2006, o Sest/Senatcomeçou o processo de implan-tação e incorporação do assun-to como tema transversal nos200 cursos oferecidos.

Neste ano, irá oferecer umcurso específico de capacita-ção sobre esse tema para em-presas e trabalhadores da áreade transportes. Mais informa-ções podem ser obtidas pelotelefone 0800-728 2891 ou pelosite www.sestsenat.org.br.

ACÃO EM MANAUS Pelo fim da exploração sexual infantil

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

O livro estuda os riscos e custos doprogresso e quem determina suadireção. O autor é coordenador doGrupo de Análise de ConjunturaInternacional da USP.De Gilberto Dupas. Ed. Unesp, 309págs, R$ 35

Relançamento da biografia do publisherda "Folha de S.Paulo". O livro trazdepoimentos de amigos e colaboradores,como Delfim Netto, Boris Casoy eAntônio Ermírio de Moraes.De Engel Paschoal. Ed. Publifolha, 328págs, R$ 44

Em sua nova obra, o sociólogopolonês trata do desapego e doeterno recomeço nos tempos atuais.Ele parte do princípio de que aestrutura social está baseada nodescartável e no efêmero.De Zygmunt Bauman. Ed. JorgeZahar, 212 págs, R$ 36

SEST/SENAT


O Projeto Leitura nos Trilhosserá lançado em abril, na EstaçãoRecife do metrô. A iniciativaé da Metrorec, empresagerenciadora do metrô nacapital pernambucana, e do IBL(Instituto Brasil Leitor), quemonta bibliotecas emcomunidades carentes e estaçõesde trens. O acervo conta commais de 2.000 livros, e osusuários do metrô terão acessoa empréstimos dos livrosgratuitamente. O projeto já foirealizado em São Paulo e noRio de Janeiro.

LIVRO NO METRÔ

GOL COMPRA VARIGA Gol anunciou no dia 28 demarço a compra da Varig por US$ 320 milhões (cerca de R$ 688 milhões). Uma das mudanças naVarig já anunciadas pela novaproprietária é a substituição doluxo excessivo pela política debaixo custo, adotada pela Gol.Uma das ações nesse sentido é ofim da primeira classe em vôosinternacionais. A Gol tambéminformou que vai manter o programa de milhagem da Varig. A compra ainda será analisadapelo Cade (ConselhoAdministrativo de DefesaEconômica) e pela Anac (AgênciaNacional de Aviação Civil). A Gol ea Varig terão administraçãoindependente.

Nascimento volta à pasta dos Transportes

Osenador Alfredo Nas-cimento (PR-AM) voltou aoMinistério dos Transpor-

tes. Nascimento, que já foi minis-tro da pasta entre março de 2004a março de 2006, foi empossadopelo presidente Luiz Inácio Lulada Silva no dia 28 de março, su-bstituindo Paulo Sérgio Passos.Em seu discurso na cerimônia deposse, o ministro anunciou quedará prioridade aos projetos deinfra-estrutura previstos do PAC(Plano de Aceleração do Cres-cimento). "Vamos fazer uma ver-dadeira revolução na infra-estru-tura do país", disse.

Os investimentos do PAC soba coordenação do Ministério dosTransportes totalizam R$ 55,2 bi-lhões até 2010, sendo R$ 30,9 bi-lhões do Orçamento Geral daUnião. O restante corresponde àestimativa de investimento pri-vado. O ministro afirmou que

dará continuidade ao trabalhoque desenvolveu no ministériodesde 2004.

Em seu discurso na cerimôniade posse, o presidente Lula disseque o Brasil tem hoje o “melhorplano para a área de transportes,rodovias e portos que jamaisteve”. Lula elogiou o trabalhodesenvolvido pelo ex-ministroPaulo Sérgio Passos, durante os12 meses em que ele esteve àfrente do ministério. O presi-dente também afirmou que nãofaltam recursos para os projetosdo governo. “Agora que o mi-nistério tem dinheiro, vamosprovar que um pouco de com-petência e de dinheiro juntam afome e a vontade de comer, evamos resolver um gargalo derodovias, portos, aeroportos,hidrovias”, disse.

Ex-prefeito de Manaus (AM),Alfredo Nascimento deixou o

cargo de ministro em março de2006 para disputar a eleiçãopara senador pelo Estado doAmazonas. Nascido em Martins(RN), Nascimento tem 51 anos,é formado em letras e mate-mática e tem cursos de admi-nistração de pessoal, adminis-tração de materiais e auditoriade recursos humanos pelaFundação Getúlio Vargas doRio de Janeiro.

O ministro já foi vice-gover-nador do Amazonas, secretárioestadual de Administração e daFazenda, secretário extraor-dinário da Prefeitura de Ma-naus, secretário municipal deAdministração, de Economia eFinanças, presidente da Comis-são de Licitação da Prefeiturade Manaus, da Comissão deLicitação do Governo do Estadoe coordenador de projetos doInstituto Euvaldo Lodi (IEL).

CERIMÔNIA Presidente Lula entrega caneta a Alfredo Nascimento para assinatura da posse

EDSON LEITE/MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

REFORMA MINISTERIAL


Em 1996, quando a Uniãoainda era responsávelpelo sistema ferroviáriobrasileiro, 19% do que se

produzia no país era transportadopor meio das estradas de ferro.Dez anos se passaram desde aconcessão da malha ferroviáriafederal à iniciativa privada e hojeo percentual da produção nacio-nal que utiliza os trens comomeio de transporte bate a casados 24%. O modal ferroviáriocresceu - com recursos própriosdas concessionárias e escassaajuda do governo federal -, é bemavaliado pelos clientes, mas vem

enfrentando problemas como oexcesso de passagens de nível eas invasões de faixas de domínioao longo de áreas urbanas.

Estas e outras avaliações dotransporte por ferrovias no Brasilfazem parte da Pesquisa Ferroviá-ria CNT 2006, divulgada no mêspassado, em Brasília. Responsávelpor analisar as alterações ocorri-das no setor ao longo de uma dé-cada de privatização, o desempe-nho das concessionárias nos 13corredores de tráfego avaliados,o nível de satisfação dos clientese os principais entraves para umcrescimento ainda maior do siste-

ma ferroviário nacional, o estudobuscou fazer uma radiografia dosetor, ouvindo, de janeiro a de-zembro de 2006, as 12 concessio-nárias que operam no país e 211clientes dos seus serviços. Esta éa segunda pesquisa no gênerorealizada pela Confederação Na-cional do Transporte. A primeirafoi em 2002.

Atualmente, o transporte porferrovias no Brasil tem 29.487 km- menos de 10% ainda é operadapelo setor público - de extensãoespalhados pelas regiões Sul, Su-deste e Nordeste, além de partenas regiões Norte e Centro-Oeste.

É o maior da América Latina eapresenta como uma de suasprincipais características, alémda alta competitividade de condu-ção de grandes volumes e longasdistâncias, a segurança, econo-mia e baixa poluição do meio am-biente.

A utilização do transporte fer-roviário nos últimos cinco anosaumentou, depois de décadas debaixa competitividade. Aproxima-damente 30 mil empregos diretose indiretos foram criados ao lon-go dos últimos dez anos. Novastecnologias foram incorporadasapós o processo de desestatiza-

PESQUISA FERROVIÁRIA

UM LONGO

POR HÉDIO FERREIRA JÚNIOR

CAMINHOSETOR FERROVIÁRIO COMEMORA CONQUISTAS, MASCOBRA PLANEJAMENTO E INVESTIMENTOS DA UNIÃO

ção, o que refletiu, entre outrascoisas, na diversificação e seg-mentação da oferta de serviçosaos clientes, como a recuperaçãode cargas dos granéis agrícolas -até então transportados por ou-tros modais. O minério de ferroainda é o principal produto trans-portado, responsável por 67% dovolume total do que é conduzidopelas ferrovias.

O governo federal obteve ga-nhos significativos através do in-vestimento privado no setor ao ti-rar do vermelho o patrimônio lí-quido da maioria das ferrovias.Além de ter revitalizado a indús-

tria ferroviária nacional, recolheuaos cofres públicos R$ 1,764 bilhãopor meio dos leilões das malhasda antiga RFFSA, arrecadou maisde R$ 2,122 bilhões com os paga-mentos trimestrais de concessãoe arrendamento dos bens opera-cionais, e por meio da Cide (Con-tribuição de Intervenção no Domí-nio Econômico) abocanhou R$466 milhões, registrando uma de-soneração da ordem de US$ 300milhões ao ano. Em contrapartidaa tudo isso, a União investiu R$ 44milhões no setor em 2006. No anoanterior, foram módicos R$ 8 mi-lhões de investimento público.

Além do aumento da produ-ção, o setor ferroviário brasilei-ro registrou, de 1997 a 2006, aredução do número de aciden-tes e crescimento dos investi-mentos realizados, mas aindaprecisa percorrer um longo ca-minho para atingir níveis satis-fatórios de serviço.

De acordo com a Pesquisa Fer-roviária CNT, as tarifas que asconcessionárias cobram pelo ser-viço são consideradas elevadasou moderadas pelos clientes secomparadas aos outros meios detransporte, e a programação dasviagens é tida como adequada namaior parte dos corredores detráfego. Um dos principais entra-ves ao crescimento do modal fer-roviário tem sido o excessivo nú-mero de passagens de nível. Deacordo com a Associação Nacio-nal de Transporte Ferroviário,existem 12.400 passagens de nívelao longo dos 27.917 km de malhaferroviária concedida à iniciativaprivada. Destas, 2.503 são classifi-cadas como críticas.

Soma-se a isso a sinalizaçãodeficiente em muitos trechos, osgargalos logísticos e operacio-nais, além do número de invasõesna faixa de domínio das ferrovias.Em 2006, foram registradas 434invasões de aproximadamente200 mil famílias que ocuparam aárea de segurança das ferrovias,em áreas urbanas, principalmen-

“A invasão de faixas

de domínio éum problemaque necessita

de ação governamental”

CELSO SCHÜROFFGERENTE DE PLANEJAMENTO DA FTC

CVRD/DIVULGAÇÃO


te nas regiões metropolitanas Aisso atribui, em parte, a baixa ve-locidade média dos trens brasilei-ros - 25 km/h -, reduzindo o tem-po das viagens e o retardo na en-trega dos produtos no destino.

Responsável pela operação de164 km de estradas de ferro no Suldo país, a FTC (Ferrovia TeresaCristina) detém uma malha isola-da do sistema nacional em ativi-dade no país. Focada, principal-mente, no transporte de carvãomineral, a concessionária enfren-ta problemas graves de invasãode faixas de domínio. De acordocom o gerente de planejamento,

Celso Schüroff, o trecho mais crí-tico é o próximo a Criciúma (SC).Naquela região, a velocidade dosvagões precisa ser reduzida de 30km/h para 5 km/h. Anualmente, aFTC transporta cerca de 2,6 mil to-neladas, mas a expectativa é queessa produção chegue a quaseduplicar nos próximos anos. “Esseé um problema que necessita deuma ação governamental”, la-menta Schüroff, que tenta incluirno PAC (Programa de Aceleraçãodo Crescimento) investimentospara conter as invasões.

Apesar dos problemas enfren-tados pelo sistema ferroviário

FAIXA DE DOMÍNIO Inva

Fabricantes pedem planejamento

O crescimento na produ-ção do transporte ferroviá-rio tem demandado a com-pra de material rodante eequipamentos, o que revi-talizou a indústria ferroviá-ria no tocante à fabricaçãode vagões e seus compo-nentes. Segundo conclu-sões da Pesquisa Ferroviá-ria da CNT, mesmo assim,faltam ofertas para reposi-ção de suprimentos da viapermanente e de materialrodante para atender aomercado interno, o que seconfigura como mais umentrave para o setor.

Luiz Cezário Amaro da Sil-veira, presidente da Abifer(Associação Brasileira da In-dústria Ferroviária), dá o diag-nóstico. Segundo ele, a indús-tria ferroviária nacional prati-camente acabou no início dadécada de 90. Em 1991, porexemplo, foram fabricadosapenas seis vagões, e em2005, 7.500. “Depois das con-cessões, em 1996, houve umaretomada da indústria e, prin-cipalmente em 2003, quandoo Ministério do Transportecriou o Plano de Revitalizaçãoda Indústria Ferroviária, pas-sando um agendamento deencomendas das operadorasàs fabricantes de peças e ma-terial rodante, deslancha-mos”, diz.

Silveira argumenta queessa retomada possibili-tou aumentar a oferta de

produtos no mercado eque o Brasil reestruturousua cadeia produtiva epassou a importar poucoscomponentes.

Francisco Petrini, dire-tor-executivo do Simefre(Sindicato Interestadual daIndústria de Materiais eEquipamentos Ferroviáriose Rodoviários), tambémafirma que a indústria con-segue atender à demandanacional, mas que falta no-vamente um agendamento,uma previsão dessa deman-da, como ocorreu em 2003,com o plano de revitaliza-ção. “Produzimos pratica-mente todos os componen-tes, exceto trilho e locomo-tivas com potência acimade 3.000 HPs. O que precisa-mos das operadoras é umaprogramação, um diálogosobre suas atuais necessi-dades. Sem essa programa-ção, a situação da indústriaé realmente preocupante.”

Tanto a Abifer como o Si-mefre concordam com aconclusão da pesquisa deque é necessário a reduçãodas alíquotas de importaçãopara a compra de produtosnão fabricados no Brasil,como os trilhos. Concordamtambém quanto à necessi-dade de redução das taxasde juros anuais que, segun-do o estudo da CNT, têm in-viabilizado financiamentospara o setor.

POR SANDRA CARVALHO


ginalmente proposta para fi-nanciar projetos e investimen-tos nas áreas de transporte,meio ambiente e energia - e oprojeto de implementação dasParcerias Público-Privadas nopaís contribuiriam para o for-talecimento da integraçãomodal entre o sistema ferro-viário e os outros modais,como aquaviários, rodoviáriose até mesmo aéreos.

Os investimentos previstospelo governo federal para omodal ferroviário ainda é bas-tante inferior se comparadosàs ações em prol do sistemarodoviário. O PAC prevê para2007 um investimento públicode R$ 1,6 bilhão para as linhasde ferro. No mesmo período,as estradas receberão R$ 8 bi-lhões. Para o triênio 2008-2010o total de recursos estimadospara o transporte de ferroviasé de R$ 6,1 bilhões, enquantoas rodovias terão asseguradosR$ 25,3 bilhões.

Serão assistidos pelo gover-no federal nos próximos quatroanos 42.090 km de estradas. Jáo total de malha férrea que re-ceberá recursos da União nãoultrapassará 211 km. Rodrigo Vi-laça lembra que, além de pensarna expansão de novos trechos,onde hoje não existem ferro-vias, é importante que a Uniãoajude na conservação dos que

50% na maioria dos corredores. Para o presidente da Seção

de Transporte Ferroviário daCNT e presidente da ANTF (Asso-ciação Nacional dos Transporta-dores Ferroviários), Rodrigo Vi-laça, a melhora do serviço pres-tado e a boa avaliação dosclientes é reflexo de uma sériede propostas elaboradas pelasconcessionárias ainda em 2003.Naquele ano, vislumbrava-se ouso extensivo da malha ferro-viária nos anos seguintes. Poroutro lado, Vilaça recente a fal-ta de um planejamento integra-do com investimentos da União.“A necessidade de expansão, decapacitação tecnológica, profis-sional e socioambiental - comoo controle de invasões e a cons-cientização para que a conser-vação seja feita - partiu dasconcessionárias”, ressalta ele,defensor da intermodalidadecomo fator primordial para aconsolidação do serviço.

Uma das conclusões daPesquisa Ferroviária CNT é ade que a falta de uma políticapública para o setor inibe aexpansão da malha e não so-luciona os diversos problemasenfrentados pelo modal. O sis-tema ferroviário privado cal-cula a necessidade de investi-mentos na ordem de R$ 1,5 bi-lhão em linhas principais e va-riantes. Recursos da Cide - ori-

brasileiro, a avaliação dos clien-tes sobre o serviço é positiva. Par-te se dá pela modernização do se-tor e a captura por novos fluxos -a exemplo das cargas frigorifica-das e conteinerizadas, ainda inci-pientes no movimento das ferro-vias. O prazo estimado para entre-ga dos produtos foi consideradobom na maioria das vezes, em85% dos corredores, assim comoa integridade das cargas. Apesardo frete ainda ser apontado comoalto ou moderado por aquelesque utilizam o serviço, a imagemque as concessionárias passamaos seus clientes melhorou em

sões de moradias próximas às linhas são entraves para o setor ferroviário

“A urgênciade expansão e capacitaçãotecnológicapartiu dasempresas”

RODRIGO VILAÇA

PRESIDENTE DA

SEÇÃO DE TRANSPORTE

FERROVIÁRIO DA CNT

WILLIAN DIAS


Problemas ainda sem solução

LOGÍSTICA

A Pesquisa Ferroviária CNTaponta a necessidade de ini-ciar um segundo salto para ocrescimento do setor paraevitar um estrangulamento.Essa é a opinião de NyssioFerreira Luz, presidente doIbralog (Instituto Brasileiro deLogística). Segundo ele, odesempenho ocorrido após asconcessões, em 1996, não terácontinuidade caso os entra-ves permaneçam. "O segundosalto é mais demorado e one-roso que o primeiro. Exige umtrabalho conjunto entre ope-radoras e poder público.Agora é muito mais importan-te aumentar a capacidade eprodutividade das ferroviasdo que ampliar a malha."

Ferreira Luz diz que essaetapa engloba questões co-mo aumento da velocidadedos trens. "A demanda é enor-me, mas as operadoras nãoconseguem atendê-la deforma satisfatória. Por exem-plo, uma bobina de uma si-derurgia que sai de Vitória(ES) gasta 26 dias para che-gar ao seu destino, em SãoPaulo. Se fosse de cami-nhão, seriam dois dias. Essetipo de problema precisaser resolvido para que a in-termodalidade realmentefuncione."

O primeiro passo pararesolver a questão seria ummicrodiagnóstico de cada fer-rovia, elencando detalhes co-mo passagens de nível e in-vasões de faixa de domínio. "Énecessário que o governo fi-

que sensível a esse problema,herdado pelas concessio-nárias, e que faça investimen-tos ou estimule as concessio-nárias", diz.

Nicolau Gualda, profes-sor titular do Departamen-to de Engenharia de Trans-portes da Escola Polité-cnica da USP (Universidadede São Paulo), tambémdefende o trabalho conjun-to entre concessionárias epoder público para a reso-lução de entraves. Ele a-credita que o crescimentoefetivo do setor se daráapenas quando o país tiverum plano de desenvolvi-mento, como ocorreu, porexemplo, no período JK.“Uma vez implantada, a in-fra-estrutura ferroviáriapresta serviços ao menospor uma década. Ou seja,os planos econômicos e so-ciais vão interferir direta-mente na produtividade.”

O professor também de-fende a sanção da Lei9611/98, que dispõe sobre otransporte multimodal. “Alei determina a criação dafigura do operador multi-modal, que é contratadopara transportar determina-da carga, não importando aforma como fará a coleta ea entrega. O transportepode ser feito utilizandovários modais, como o fer-roviário e o rodoviário, porexemplo. A multimodali-dade será um impulso aotransporte ferroviário.”

estão em operação. “As açõesprevistas no PAC são um poucotardias, mas fundamentais”, diz.

Júlio Fontana Neto, presidenteda MRS, aponta a Pesquisa Ferro-viária CNT como um instrumentode referência na consulta e deci-sões de investimentos necessá-rios ao setor. Para ele, os resulta-dos apontados no estudo, como ocrescimento de 19% para 24% dosetor na participação do trans-porte de cargas no Brasil, refle-tem o espaço que o setor ferro-viário vem conquistando, mas épreciso ainda mais. “Sinto quehoje somos muito mais respeita-

dos. No passado, éramos um pati-nho feio”, compara.

Fontana também defende a in-tervenção federal para solucionaro problema do excesso de passa-gens de nível e as invasões de fai-xas de domínio nas áreas urba-nas. “Calculamos que se essas de-ficiências fossem solucionadas ea velocidade média aumentadateríamos um aumento de 30% daprodutividade”, afirma.

Entre as maiores concessio-nárias do país, a Vale do Rio Docee a ALL não quiseram se pronun-ciar e a CNF não se manifestou atéo fechamento da edição. ●

INDÚSTRIA Estudo aponta pouca oferta de componentes

RANDON/DIVULGAÇÃO


Veículo parado é sinôni-mo de prejuízo. Porisso, estar em dia coma manutenção da frota

é uma garantia de segurança eeconomia na atividade de qual-quer tipo de transportadora.Vida útil maior, melhor desem-penho do caminhão, do ônibusou do táxi são algumas das van-tagens em manter os veículosem bom estado. Para as grandesempresas de transporte, ter opróprio setor de manutenção,ainda que seja para fazer ape-nas reparos básicos e preventi-vos na parte mecânica, vale apena. A aposta em manter a fro-

ta nova também tem sido umaboa alternativa para obter a ga-rantia de serviços das conces-sionárias e fabricantes.

Na transportadora DM, porexemplo, a demanda pela manu-tenção é alta, pois são 252 cami-nhões próprios. A empresa pos-sui uma oficina central em Eldo-rado do Sul (RS), com 27 profis-sionais trabalhando 24 horaspor dia, além de vários pontosde apoio espalhados pelo país.São mecânicos em geral, eletri-cistas, geometristas, lanternei-ros, chapedores e especialistasem injeção eletrônica. “Nem co-gitamos ficar com um caminhão

parado. Os prejuízos são bemmaiores do que o gasto com oconserto e a manutenção”, afir-ma o engenheiro mecânico JoséLeonardo Reichelt, gerente demanutenção da empresa.

A DM realiza no setor treina-mentos para que os motoristaspossam dirigir de forma corretae segura e obter um melhor de-sempenho do caminhão. “O mo-torista pode colaborar para queo caminhão fique impecávelcomo pode destruí-lo. Por isso,cuidamos de quem cuida donosso veículo.”

Embora possua uma frotanova, com idade média de dois

anos e meio, a transportadoraprefere manter o setor de manu-tenção a terceirizar os serviços,pois, segundo Reichelt, fica bemmais em conta, representando17% dos custos da empresa. “A DMgasta em média R$ 0,11 por quilô-metro rodado com manutenção.Esse valor seria bem mais alto seterceirizássemos”, diz. O gerenteexplica que a manutenção fre-qüente – que é mais fácil ser feitadentro da empresa - reduz princi-palmente os gastos com combus-tível, que representam o maiorcusto para uma transportadora.

Na oficina da DM, são reali-zadas manutenções preventi-

MANUTENÇÃO

GARANTIA DE BONS

POR SANDRA CARVALHO

NEGÓCIOS MANTER A FROTA EM BOM ESTADO AUMENTA A VIDADO VEÍCULO E GERA ECONOMIA PARA AS EMPRESAS

WIL

LIAN

DIA

S

vas, preditivas (para detectarproblemas e apontar soluções)e corretivas, conforme agenda-mentos programados e neces-sidades urgentes dos cami-nhões. O engenheiro mecânicoafirma que a busca pelas con-cessionárias ocorre apenas emcaso de revisões preventivas eperiódicas previstas na garan-tia do veículo, que é geralmen-te de um ano.

A terceirização também ocorrequando se trata de análises perió-dicas de diesel e de óleo lubrifi-cante do motor. Para esse traba-lho, a transportadora conta comlaboratórios parceiros. Já os tes-

tes de emissão de poluentes, quetambém são feitos periodicamen-te, são realizados na oficina.

Já a transportadora Braspressprefere realizar o mínimo de repa-ros em suas oficinas de manuten-ção, mantendo o setor apenaspara ações básicas. Com 800 ca-minhões próprios e outros 500agregados, ou seja, caminhonei-ros autônomos que trabalhamcomo frilas fixos para a empresa,a Braspress aposta na frota nova ena garantia das concessionárias.“Como mantemos nossa frota comidade média de quatro anos, rela-tivamente nova, temos garantiadas concessionárias de até três

"Nemcogitamos

ficar com um

caminhãoparado"

anos. Por isso, não vale a pena re-solver problemas mais complica-dos na empresa”, diz Lopes.

Apesar de ter essa filosofia, aBraspress possui setor de manu-tenção em sua sede em São Pau-lo. O setor foi criado há seis anos,quando a empresa optou por termais caminhões próprios e me-nos veículos agregados. “Quandopassamos a ter veículos pró-prios, houve a necessidade de in-vestir nessa área para manter oscaminhões sempre em bom esta-do”, afirma o diretor de opera-ções da empresa.

São 22 funcionários na área –mecânicos, funileiros, controlado-

JOSÉ LEONARDO REICHELT

GERENTE DE MANUTENÇÃO DA DM


OFICINA PRÓPRIA Transportadora DM opta por manter serviços de manutenção em vez de terceirizar

Outras transportadoras op-tam por manter o setor de manu-tenção em função da rapidez doserviço. Esse é o caso Viação1001, empresa de transporte ro-doviário de passageiros. “Sem amanutenção própria, correría-mos o risco de não ter os ônibusconsertados ou revisados nameta de tempo e de segurançaque temos de alcançar, e muitaspartidas teriam de ser cancela-das. Além disso, sai mais em con-ta para a empresa ter o serviçopróprio”, afirma o engenheiromecânico Fabrício Ribeiro Longo,gerente do setor na empresa.

Com 495 funcionários no setor,que trabalham 24 horas por dia, a1001 possui sete unidades de manu-

culo que a empresa descobriu umdado interessante.

PADRÃO Os caminhões dirigidos por mu-

lheres tinham um gasto menorcom manutenção. Após essa cons-tatação, a empresa passou a con-tratar mais mulheres para a funçãoe chegou a ter 60% delas em seuquadro de motoristas. “Criamos,dessa forma, uma padronizaçãodos cuidados com o veículo. Daí emdiante, os homens contratados jáchegaram obedecendo ao padrãoimposto pelas mulheres. Os danosaos veículos diminuíram bastante”,afirma Lopes. Hoje, o quadro demotoristas é dividido igualmenteentre homens e mulheres.

res de frota, eletricistas e geome-tristas –, que realizam reparos bá-sicos e de resolução instantânea,como trocas de pastilhas de freio,manutenção de pneus e mecânicapreventiva em geral. Ações comodesmontagem de peças e proble-mas mais graves são solucionadosnas concessionárias. Com essaestratégia de trabalho, a manu-tenção dos caminhões na empre-sa consome de 4 a 5% do fatura-mento da empresa.

A Braspress também investeem treinamento de motoristaspara a condução de caminhões epara atuar em reparos de mecâni-ca básica. Foi através desses trei-namentos e da análise da condu-ção e da manutenção de cada veí-

tenção espalhadas por garagensno Rio de Janeiro. Pelas sete unida-des, passam de 50 a 60 veículospor dia, de uma frota de 730 ôni-bus, com idade média de 4,5 anos.As revisões periódicas são feitas acada 10 mil quilômetros rodados.Também são realizadas manuten-ções corretivas e preditivas. A em-presa terceiriza apenas serviços deretífica de motores, conserto decabeçote, recapagem de pneus e oserviço de limpeza.

Fabrício Longo acrescenta queo setor de manutenção da empre-sa engloba também a formação demão-de-obra de profissionais daárea. Especialistas realizam trei-namentos periódicos para os fun-cionários do setor.

É também apostando na quali-ficação de mão-de-obra própria eespecializada que a Viação Dragãodo Mar, empresa que atua notransporte coletivo de passagei-ros em 14 cidades do Ceará, procu-ra realizar praticamente todos ostipos de manutenção na empresa.A Dragão do Mar adota há trêsanos uma política de parceriaspara o treinamento de funcioná-rios e acompanhamento do traba-lho no setor. Com frota de 155 ôni-bus com idade média de 4,2 anos,a empresa possui um quadro de90 funcionários que são prepara-dos para atuar até mesmo no con-serto de motores.

Uma das parcerias é o traba-lho desenvolvido junto à Merce-

DM/DIVULGAÇÃO


lho que alcançamos a meta de gas-tar R$ 0,08 com manutenção porquilômetro rodado, afirma AntônioMarcos Narciso da Silva, gerente demanutenção da empresa. Silvatambém acredita que a manuten-ção própria é sinônimo de reduçãode custos e ganho de tempo. “Parao transporte de passageiros, omercado não oferece condições deterceirizar, pois o tempo de conser-to fora da empresa é bem maior.No nosso setor não podemos nosdar ao luxo de esperar.”

O Sest/Senat oferece cursosde mecânica para motores adiesel em 24 unidades. Asempresas interessadas podemobter mais informações pelotelefone 0800-728 2891. ●

des-Benz, marca padrão da fro-ta. Os funcionários do setor re-cebem treinamento da monta-dora, no qual aprendem todo otrabalho operacional e sobre ageração de estatísticas paraorientar as estratégias de tra-balho de manutenção.

“Também temos parcerias comas fabricantes de peças, que fre-qüentemente dão palestras e cur-sos com dicas para os funcioná-rios”, afirma. Para controlar aemissão de poluentes, a Dragão doMar é parceira da Cepimar (Federa-ção das Empresas do TransporteRodoviário do Ceará), que atravésda CNT realiza a aferição de 20%da frota de ônibus mensalmente.

“Foi com essa política de traba-

WILLIAN DIAS

MECÂNICA Braspress faz apenas reparos básicos em suas oficinas

Especialista sugere terceirizarPEQUENA EMPRESA

Para as pequenas trans-portadoras, não vale apena manter o setor de ma-nutenção, é o que afirmaRogério Sá Fortes, profes-sor doutorando na área delogística do Ibmec (Institu-to Brasileiro de Mercadosde Capitais). Segundo ele,fica caro para as transpor-tadoras com até 20 cami-nhões manterem um oudois funcionários no setor.“A quantidade de veículosparados não iria suprir oserviço de manutenção, ouseja, os mecânicos ficariamociosos, pois teriam poucademanda, mas receberiamsalário integral e não porprodutividade. Por isso, émelhor terceirizar”, diz.

Esse é o caso da trans-portadora Giltrans, peque-na empresa de transportede carga com sede em Con-gonhas (MG), que atua emáreas de mineração em Mi-nas Gerais. O transportadorGilberto Justino de Assis,proprietário da empresa,possui seis caminhões.“Quando há qualquer pro-blema, mandamos para aoficina especializada na-quele determinado item.Também terceirizamos aspreventivas, como troca de

óleo, pneus e pastilhas,quando o caminhão nãoestá mais na garantia daconcessionária”, diz.

A frota de Assis é nova –quatro caminhões são de2006 –, e mesmo assim elediz que a manutenção éfundamental. Mas manterum mecânico de prontidãona pequena empresa sairiamuito caro. “Eu gastariauns R$ 2.000 por mês com omecânico aqui, como fun-cionário, com carteira assi-nada e tudo. Do jeito quetrabalho, gasto cerca de R$800 mensais com mão-de-obra de manutenção”, diz.

Essa é a mesma visão de-senvolvida pela Piccilli Lo-gística, transportadora depequeno porte que atua emSão Paulo. A empresa pos-sui uma frota de 40 veículosnos modelos Kombi, Trafic eFiorino. “Trabalhamos des-de 1948 com manutençãoexterna, desde a limpeza.Temos empresas parceiras,que facilitam as condiçõesde pagamento. A terceiriza-ção sai muito mais em con-ta e dá menos dor de cabe-ça do que manter funcioná-rios aqui para manutenção”,diz Nilza Assunção, gerenteda empresa.


Apreparação de umaaeronave que vai fazerseu primeiro vôo dodia às 6h25 começa

oito horas antes da decolagem.Na quinta reportagem da sérieque detalha a preparação de ummeio de transporte para o usuá-rio, a CNT Transporte Atual de-talha os bastidores da empresade aviação regional Air Minas,cuja malha aérea atende aos Es-tados de Minas Gerais, São Pau-lo e Mato Grosso.

A reportagem acompanhou ovôo Belo Horizonte-Cuiabá, comescalas em Divinópolis (MG),Varginha (MG), Guarulhos (SP),

Bauru (SP), Araçatuba (SP) eRondonópolis (MT). Todos osvôos são feitos na aeronave Em-braer EMB 120, ano 1989, conhe-cida como Brasília e com capaci-dade para 30 passageiros. A AirMinas iniciou suas atividades naaviação regional em agosto de2006. Segundo seus dados maisrecentes, transportou entre ja-neiro e fevereiro deste ano 1.318passageiros.

A preparação da aeronavecomeça às 22h35 do dia ante-rior, assim que o avião pousae os passageiros desembar-cam no último vôo no Aero-porto da Pampulha. Cerca de

15 pessoas estão envolvidasno trabalho. Nesse momento,o veículo fica parado. Piloto eco-piloto fazem o check-listpós-vôo, enquanto a comissá-ria também faz sua checagem.De acordo com o piloto Maurí-cio Antiqueira Rocha, todos osinstrumentos de navegação ede funcionamento da aerona-ve são verificados. A comissá-ria que trabalhou no últimovôo organiza os materiais queutiliza em sua rotina de traba-lho, checa a situação dosequipamentos que usa e dosalimentos. Também verifica ascondições do interior da aero-

nave. Observa se algum passa-geiro esqueceu algo no aviãoou se alguma poltrona foi da-nificada. Os tripulantes dei-xam suas avaliações pós-vôoem relatórios que vão para aequipe do setor de manuten-ção para ajudar na prepara-ção do avião para o dia se-guinte.

A aeronave aguarda auto-rização da torre de comandodo aeroporto para que possaser rebocada para o hangar. Aliberação ocorre por volta de23h, quando também terminao trabalho de checagem datripulação.

BASTIDORES

TUDO PRONTO

POR SANDRA CARVALHO

PARAVOARA PREPARAÇÃO DE UMA AERONAVE É TAREFA QUECOMEÇA OITO HORAS ANTES DA DECOLAGEM

CHECAGEM PERMANENTE

Assim que a aeronave chegaao hangar, rebocada por umprofissional da empresa, a equi-pe de limpeza faz seu serviço dehigienização, que dura em tornode uma hora. Logo depois, o ins-petor de manutenção dá início àchecagem pós-vôo das partesinterna e externa da aeronave.São checados 40 itens conside-rados de segurança. Todo o tra-balho é feito em uma hora emeia, segundo o mecânico einspetor de manutenção Fer-nando Gil da Fonseca, e repetidona checagem pré-vôo, que teminício duas horas antes do pri-meiro vôo do dia.

Fonseca inicia seu trabalhoàs 4h25. O primeiro passo éavaliar a parte externa. A aero-nave é conectada a um equipa-mento chamado unidade deforça terrestre. “O equipamen-to permite a energização doavião. Dessa forma, durante amanutenção, não utilizamos ascargas da bateria principal oude emergência, que são carre-gadas automaticamente duran-te o vôo e ficam intactas para opróximo vôo”, diz.

Na parte externa, são verifi-cados danos e itens de seguran-ça, como avarias, faróis, pneus,portas, hélices, asas, motor, os

ANTES DOVÔO, SÃOCHECADOS

40ITENS DE

SEGURANÇA

seis freios aerodinâmicos (queficam nas asas), as unidades ge-radoras de energia – quatro – eníveis de óleo de motor. “A cadadez horas de vôo, a aeronaveconsome um litro de óleo. Sendoassim, temos de completar oóleo uma vez ao dia”, diz o ins-petor. Também são verificados etestados os ailerons – estabiliza-dores colocados nas asas para amovimentação de giro da aero-nave – e o estabilizador de pro-fundor, que fica na calda da ae-ronave, com a função de levan-tar e abaixar o avião.

O trocador de calor, equi-pamento que regula o ar-con-

Piloto e co-piloto testam todos os instrumentos de navegação e comandos da aeronave antes de decolar todas as vezes em que o avião faz escalas

FOTOS WILLIAN DIAS


MOTOR Inspetor de manutenção Fernando Gil da Fonseca checa peças e nível de óleo

PNEUS Devem ser substituídos a

ASAS Estabilizadores para movimen

chama a parte dos passageiros,também é verificado.

Observados os 40 itens docheck-list de manutenção, tra-balho feito em uma hora e meia,o inspetor passa o relatório aosengenheiros mecânicos deplantão, que entram em açãocaso seja necessário substituirou consertar alguma peça. “Sehouver algum problema, busca-mos a solução imediata. Se oproblema não puder ser resolvi-do a tempo para o próximo vôo,ou a aeronave é substituída ouo vôo é cancelado”, diz Fonseca.Três engenheiros mecânicosatuam na prevenção de proble-mas, reposição de peças e con-serto das aeronaves.

dicionado da aeronave, tam-bém precisa ser minuciosa-mente analisado. O bagageiroe a tomada estática – queatrai a energia descarregadapor raios na aeronave, fazen-do a ligação terra quando elapousa – também fazem parteda inspeção. As travas e movi-mentação das portas tambémsão avaliadas.

Checados os itens externos, oinspetor passa para a cabine daaeronave. “Checamos se todosos comandos e instrumentos denavegação estão funcionando. Étambém na cabine que são che-cadas informações sobre as ba-terias e os geradores de ener-gia”, diz. O salão, como Fonseca

Às 6h, o trabalho da equi-pe de manutenção já foi feitoe a aeronave, com a autoriza-ção da torre de comando, jáestá no pátio novamente.Nesse momento, entram o pi-loto Maurício Antiqueira Ro-cha, o co-piloto Ítalo Pinheiroe a comissária Ana Paula Mis-tura de Oliveira, que dão iní-cio a mais um trabalho dechecagem, teste e prepara-ção. O trabalho é feito en-quanto aguardam a autoriza-ção da torre de comandopara a decolagem. Nesse in-tervalo, uma empresa tercei-rizada abastece a aeronavede alimentos, água, sucos erefrigerantes. Esse trabalho é

"Existemitens que

precisam serchecados

sempre que a aeronave

estiver no solo"

MAURÍCIO ANTIQUEIRA ROCHA

PILOTO

O administrador de empre-sas Cássio Quintão Vaz de Mel-lo, que embarcou em Belo Hori-zonte, faz pela terceira vez umvôo pela Air Minas. “Acho o tra-balho bom e, pelo fato de serregional e ter menos passagei-ros que as grandes empresas, oatendimento durante o vôo pa-rece ser mais personalizado e aaeronave está sempre impecá-vel”, diz. Já o empresário Ado-ney Pereira Valias, que voavade Varginha para São Paulo, fi-cou surpreso quando foi infor-mado pela reportagem sobrecomo é feita a preparação daaeronave. “Nós entramos aquie nem imaginamos como oavião é preparado.” ●

ção é receber os passageiros edecolar. Em cada escala, quesão seis entre Belo Horizonte eCuiabá, os pilotos fazem novaverificação. “Existem itens queprecisam ser checados sempreque a aeronave estiver nosolo”, diz o comandante Rocha– serão seis até o final da jorna-da. Já a comissária refaz seutrabalho somente em Guaru-lhos e em Cuiabá.

Após chegar em Cuiabá, a ae-ronave passa novamente poruma inspeção mecânica, limpe-za e preparação, e decola às14h40 com destino a Belo Hori-zonte, onde chegará às 22h35. Ea preparação para o dia seguin-te recomeça.

conferido pela comissária.“Testamos todos os sistemasde funcionamento da aerona-ve antes do vôo”, diz o piloto.

Ambos recebem a lista depassageiros. Ana Paula verificase há algum passageiro comnecessidades especiais. Se hou-ver, ela se prepara para recebê-lo. O piloto confere a lista depassageiros, calcula o peso daaeronave e calcula a quantida-de de combustível necessáriapara o vôo até Guarulhos. Oabastecimento é feito em se-guida. A aeronave será abaste-cida novamente em Guarulhos,Bauru, Rondonópolis e even-tualmente em Cuiabá.

O próximo passo da tripula-

qualquer sinal mínimo de desgaste

tação de giro são observados e testados

ABASTECIMENTO Quantidade de combustível a ser colocada é calculada conforme o peso da aeronave

INTERIOR Aeromoça Ana Paula de Oliveira prepara e testa equipamentos que utiliza durante o vôo

“Nósentramos

aqui e nem

imaginamoscomo o avião é

preparado”ADONEY PEREIRA VALIAS

EMPRESÁRIO

GÊNIO DISSEEXPOSIÇÃO EM SÃO PAULO COM OBRAS DE LEONARA IMPORTÂNCIA DE SEU TRABALHO NO DESENVOLEXPOSIÇÃO EM SÃO PAULO COM OBRAS DE LEONARA IMPORTÂNCIA DE SEU TRABALHO NO DESENVOL

GÊNIO DISSE


POR RICARDO BALLARINE

ARTE E TECNOLOGIA

Um dos quadros mais valiosos do mundo está ex-posto no Museu do Louvre, em Paris. Não sai de lápara nenhuma exposição, de qualquer tipo, poisnão existe seguradora disposta a pagar um seguro

que não tem preço. O quadro é a “Mona Lisa” (La Gioconda),de Leonardo da Vinci (1452-1519).

O artista italiano é um dos gênios da arte e seu nome vi-rou ícone pop neste século quando o escritor norte-ameri-cano Dan Brown transformou lendas e história no best-seller“O Código da Vinci”.

Um lado pouco conhecido e divulgado de Da Vinci é o seutrabalho na ciência. Ele foi não só precursor e visionário deuma série de invenções comuns à humanidade, mas tam-bém um pesquisador e questionador, ao discutir ciência,arte e religião, temas que não se misturavam na época.

A porção cientista está na exposição “Leonardo da Vinci- A Exibição de um Gênio”, que acontece na Oca, em São Pau-lo. Organizada por associação das produtoras AnthroposFoundation, da Itália, RYP Australia e e CIE Brasil, a mostrareúne 150 reproduções de peças de todas as facetas do ar-tista, cientista, inventor, arquiteto, engenheiro.

A falta de originais e a complexidade para liberar obrassem cotação no mercado impossibilitam viagens. Para criara exposição que está no parque do Ibirapuera, a AnthroposFoundation criou um grupo de trabalho com o objetivo dereproduzir as obras de Da Vinci, coordenado por ModestaVeccia, presidente da entidade e fundador do Museu Leonar-do da Vinci, em Roma. Artesões italianos que estudam o le-gado do artista desde meados do século passado se reuni-ram para trabalhar no projeto, baseado nos códices (cader-nos que Da Vinci usava para esboço, comentários e dese-nhos).

Essa mostra percorreu países da Europa antes de aportarno Brasil, com sua maior versão promovida até então. As re-produções estão em tamanho original, o que permite umacompreensão maior do trabalho científico.

Soluções de engenharia e física, aplicadas rotineiramen-

CADODO DA VINCI EXALTAVIMENTO CIENTÍFICO

FOTO

S M

ARCE

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LOBO

DO DA VINCI EXALTAVIMENTO CIENTÍFICO

CADO


cional de Aprendizagem In-dustrial) e professor de his-tória da arte da Unip (Univer-sidade Paulista). Formou-setécnico em mecânica pelaUnicamp (Universidade Esta-dual de Campinas), em peda-gogia pela Uniban (Universi-dade Bandeirante de SãoPaulo) e artes plásticas pelaUnicentro Belas Artes.

Borges, que também é ar-tista plástico, destaca em DaVinci a preocupação em criar“soluções eficientes em ener-gia”. Essa concepção surge

te hoje no desenvolvimento decarros, máquinas e obras deinfra-estrutura tiveram ori-gem em Da Vinci. Umas foramaplicadas na época - séculos15 e 16 -, outras ficaram restri-tas a esboços ou protótipos.

Para relacionar o trabalhopioneiro de Da Vinci com astécnicas atuais, a reporta-gem da CNT Transporte Atualvisitou a exposição na Ocaacompanhada de Paulo Rogé-rio Borges, técnico em edu-cação e planejamento curri-cular do Senai (Serviço Na-

nos estudos de alavancas eengrenagens, aplicados noCarro Automóvel, um veículode transporte descrito no Có-dice Atlanticus (1490). “O sis-tema de engrenagens perma-nece com os mesmos concei-tos até hoje. Pouca força paraconseguir um trabalho maior”,diz o técnico.

O códice classifica o CarroAutomóvel como a principalinvenção humana no seu tem-po. Ao que Borges emenda: “Ointeressante é o princípio doautomóvel. As bases do carro

Artista viveu no RenascimentoHISTÓRIA

Leonardo di ser Piero daVinci nasceu em 15 de abrilde 1452, num vilarejo próxi-mo à cidade italiana de Vinci.Filho ilegítimo de Piero e Ca-terina, adotou o nome do paie da cidade natal, pois não ti-nha sobrenome.

Ele viveu num dos períodosmais ricos da história da hu-manidade, a Renascença, nosséculos 14 a 16. O Renascimen-to foi uma época marcada porquestionamentos e no desen-volvimento de idéias racionais,com foco no poder do homempara criar e julgar.

Foram seus contemporâ-neos nomes como os artis-tas Rafael (“As Três Graças”)

e Michelangelo (Capela Sisti-na) e os pensadores Erasmode Roterdã (“Elogio da Lou-cura”) e Nicolau Maquiavel(“O Príncipe”).

Aos 16 anos, morou em Flo-rença, quando desenvolveuseu trabalho artístico no ateliêde Andrea del Verrocchio.

Entre suas principais obrasartísticas, destacam-se a“Mona Lisa” (1502), “A ÚltimaCeia” (1495-1497), “Batalha deAnghiari” (1503-1505) e “Ho-mem Vitruviano” (1490).

Morreu em 2 de maio de1519, em Cloux, na França, so-litário. No enterro, a seu pe-dido, 60 mendigos seguiramseu caixão.

“Existirãoasas. Se a façanha não couber

a mim, caberá aoutro”LEONARDO DA VINCI

PAI DA AVIAÇÃO Maquete reproduz o que seria o


diferentes. Assim como os es-tudos de pistão e manivela,que usam o conceito de trans-formação de movimento alter-nado - de circular para hori-zontal, que fazia com que ocarro se movimentasse ao gi-rar o comando. Soluções queutilizam leis da física e seadaptam às necessidades e li-mites do homem.

Essa sincronia era uma es-pécie de linha-mestra do tra-balho científico de Da Vinci. Oartista criou uma série de pro-jetos de pêndulos, que a teo-ria diz que podem ficar emmovimento eternamente, masa prática prova que tal hipóte-se é improvável, por uma úni-ca variável: atrito. No ar, entreas peças, o atrito provoca des-gaste e perda de energia, e,conseqüentemente, o movi-mento cessa. Um dos modelosé o mecanismo usado no Reló-gio a Velocidade Constante.

Da Vinci se preocupavacom essa variável. A seção derolamento de esferas foi o ca-minho encontrado para dimi-nuir a perda de energia. Hoje,mancais de rolamento usam omesmo conceito, para gerarmovimento com um mínimode atrito. Borges: “A idéia étransmitir o movimento comdiminuição de atrito e mantereficiência da máquina”.

mas de travamento - “uma so-lução usada até hoje em gran-des máquinas”, diz Borges.

A bicicleta, apesar de terficada restrita ao protótipo,criou as formas gerais da bi-cicleta produzida hoje. “E játrazia a idéia do pára-lama”,aponta o técnico para a peçaque fica sobre o pneu diantei-ro.

Outro projeto relacionadoao carro foi o veículo a mani-vela, que traz o princípio demovimento gerado a partir deengrenagens com diâmetros

como existe hoje foram cria-das nesse modelo”.

A exposição foi dividida em13 salas, cada uma com temáti-cas associadas. Entre elas, “Es-tudos Anatômicos”, “Arte daGuerra”, “Máquinas civis”, “Opai da aviação”, “Máquinas hi-dráulicas e aquáticas” e “Estu-dos sobre física e mecânica”.

A divisão reforça o alcancedo trabalho de Da Vinci. Ma-quetes de guindastes e eleva-dores, por exemplo, demons-tram a preocupação com se-gurança, ao incorporar siste-

A EXPOSIÇÃOSOBRE

LEONARDODA VINCI

FOI DIVIDIDA EM

13AMBIENTES

primeiro helicóptero criado no mundo

BIBLIOTECA

Sugestões de leitura sobre Leonardo da Vinci

“Leonardo da Vinci”• De Sherwin B. Nuland. Objetiva, 168 págs, R$ 27,90

Biografia rápida feita por estudioso no artista. Parte da coleçãoBreves Biografias

“Leonardo - O Primeiro Cientista”• De Michael White. Record, 364 págs, R$ 45,90

O autor discute o trabalho científico e como as propostas nasdiversas áreas serviram de base para o desenvolvimento

“Leonardo da Vinci”• De Martin Kemp. Jorge Zahar, 240 págs, R$ 42

Especialista no artista investiga o trabalho e estabelece as basesdo diálogo entre arte e ciência

“Leonardo - Arte e Ciência”• De Luca Antoccia, Marco Cianchi, Andre Chastel, Paolo Galluzzi

e Domenico Laurenza. Globo, 232 págs, R$ 71O livro detalha os processos criativos de LdV, com detalhes dos trabalhos do artista. Dividido em dois temas, Arte e Ciência, Máquinas

“Leonardo”• De Frank Zollner. Taschen, 96 págs, R$ 38,90

Biografia norteada pelas obras, reproduzidas com a qualidadepadrão da editora


pendimento de Da Vinci (1489).No início, entendia a guerracomo um mal necessário e seofereceu para Ludovico Sfor-za, “il Moro”, governante deMilão, para criar máquinas debatalha. Reproduções de ca-nhões, tanques e catapultasmostram soluções que sobre-vivem séculos depois, comometralhadoras incorporadasaos veículos bélicos.

Um desafio que Da Vinci nãoconseguiu vencer foi o de voar.A sala “O pai da aviação” expõeas concepções do cientistapara fazer com que o homempudesse levantar vôo (1505).

Da Vinci também pensavana orientação e medição. Criouo protótipo de um hodômetro ede instrumentos de navegação,com o uso de calibradores develocidade por vento e água.Se hoje a tecnologia resolveu oproblema com GPS e sensores,na época, Da Vinci inovou aoincorporar essas questões emseus projetos.

“Ele via uma necessidadeda época e aplicava os princí-pios conhecidos para tentarresolver. E usava também es-tudos de regras de proporçãoe perspectiva”, diz Borges.

Submarinos, navios, esca-

fandros e pontes entram nalista de trabalhos de pesquisa(1482). Um dos itens que maischamam a atenção na exposi-ção é a ponte feita com tron-cos de madeira, sem perfura-ção. A construção se baseianas leis da física. Os pedaçosde madeira se apóiam e se en-caixam, como uma teia, e for-mam uma peça única. Era usa-da para situações de emer-gência, no caso de ataques ounecessidade de fugas.

As peças militares tambémmarcam presença na exposi-ção. Um trabalho feito por en-comenda e que gerou arre-

Seus estudos se baseavam emdois campos, anatomia e mecâ-nica. Assim ele se referiu aoprojeto de voar: “Existirãoasas. Se a façanha não coubera mim, caberá a outro”.

Ele acreditava que a forçahumana poderia gerar um mo-vimento vertical e possibilitara elevação. A máquina quetentou representar a teoriapossui quatro asas, como boaparte dos helicópteros, masnão funcionou. Da Vinci tam-bém criou esboços para asas eanemômetro, usado para dire-cionar o vôo.

Se ele é chamado de o pai

MOVIMENTO Paulo Borges, professor de história da arte, mostra sistema de elevação de pesos com trava AQUAVIÁRIO Reprodução do barco


versitário tenta provar que asidéias de Da Vinci estavamcorretas e constrói a máquinapara voar. Seus estudos toma-vam como princípio a anato-mia dos pássaros.

Borges diz que Da Vinci “foio que poderia ser chamado devisionário”. “Era mais do queum artista no sentido comple-to da palavra. Ele demonstravapreocupação em resolver pro-blemas da sociedade e busca-va, por meio das artes e dosestudos de anatomia, criarmáquinas para facilitar a vidadas pessoas na sua época.”

Além das salas com os traba-

da aviação, os esportistas ra-dicais também devem honrasa Da Vinci. O deltaplano podeser considerado com uma ver-são ancestral da asa delta, as-sim como o projeto de pára-quedas mantém característi-cas na sua forma atual.

Uma maquete reproduz oque seria o primeiro helicóp-tero criado no mundo, de 4metros de altura. Outra, masem miniatura, imita a máquinavoadora, uma espécie de jun-ção de planador com bicicleta- esse projeto pode ser vistono filme “O Enigma da Pirâmi-de”, em que um professor uni-

de casco duplo movido por pás

“Ele buscava,por meio dasartes, criarmáquinas

para facilitara vida daspessoas nasua época”

PAULO ROGÉRIO BORGES

TÉCNICO EM EDUCAÇÃO

LEONARDO DA VINCI - AEXIBIÇÃO DE UM GÊNIO

Local: Oca - Parque do Ibirapuera,portão 3. Av. Pedro Álvares Cabral, s/nºHorários: de segunda a sexta-feira,das 9h às 19h; sábados, domingos eferiados, das 10h às 20h. Até 29/7Preços: R$ 30 e R$ 15 (meia)Agendamento de escolas: (11) 3666-9990 ou [email protected]ções: (11) 6846-6000 (ingressos)Promoção: Quem comprar um ingresso para a exposição “CorpoHumano Real e Fascinante”, tambémem exibição na Oca, ganha 20% dedesconto no ingresso para a exposição sobre Leonardo Da VinciSite oficial:www.exposicaoleonardodavinci.com.br

lhos científicos, a exposição trou-xe reproduções da “Mona Lisa” e“A Última Ceia”, dos estudos do“Homem Vitruviano” e de anato-mia e o auto-retrato.

Na mesma Oca, mas no andarsuperior, está em exposição “Cor-po Humano - Real e Fascinante”,projeto do médico norte-america-no Roy Glover. Corpos e órgãosdissecados buscam mostrar comoo corpo funciona. Se a anatomiafoi fundamental para todo o traba-lho de Da Vinci, a mostra do corpohumano se torna um complemen-to necessário para começar acompreender o gênio do criadorda “Mona Lisa”. ●

MODELO DE CARRO Principal invenção humanda criada na época


As pessoas ainda não têmcarros voadores comoos Jetsons, mas o esti-lo de vida futurista da

família que revolucionou os de-senhos animados na década de60 nunca esteve tão próximo darealidade brasileira. Para quemnão se lembra, os Jetsons erampersonagens do século 21 que secomunicavam por teleconferência,dirigiam pequenas naves espaciaise moravam num arranha-céu noespaço. Pois a única diferença coma vida atual é que os veículos ain-

da estão grudados ao chão, assimcomo os espigões nas grandescidades.

Uma gama de novas tecnolo-gias que protegem e orientam em-presas e famílias comprova que ofuturo já chegou. E tem nome: te-lemática, que abrange desde ope-rações simples, como a localiza-ção do veículo e comunicação domotorista com a base, a disposi-tivos mais sofisticados, como mu-dança de parâmetros do motorde acordo com a rota utilizada,ajuste de potência para otimiza-

ção de consumo, solicitação on-line de serviço de assistência narodovia (breakdown), envio e re-cebimento de e-mails, navegaçãona Internet, filmes, música, infor-mações em tempo real das condi-ções das estradas e definição deroteiros.

Os 43 milhões de veículos quecirculam hoje no Brasil são ummercado potencial para fabrican-tes, por exemplo, de chips rastrea-dores, que em breve serão obri-gatórios, de aparelhos de navega-ção por satélite (GPS), cuja utili-

INOVAÇÃO ESEGURANÇAEQUIPAMENTOS MODERNOS FACILITAM A VIDA DASEMPRESAS E AJUDAM NO CONTROLE DE FROTAS

POR ALINE RESKALLA

TECNOLOGIA


zação acaba de ser autorizadapelo Contran (Conselho Nacionalde Trânsito), e de tecnologias hí-bridas, como as que combinam te-lefonia e internet (voz sobre IP),rádio e por aí vai.

O presidente do Congresso eExposição Internacionais de Tec-nologia da Mobilidade SAE Brasil,José Henrique Senna, diz que asatenções dos engenheiros de mo-bilidade e da indústria estão con-centradas em dois pontos: o aque-cimento global – em que o protó-tipo de carro movido a hidrogê-nio, o biodiesel e o álcool com-bustível são as grandes promes-sas – e a segurança no trânsito,temas do próximo congresso, emnovembro, em São Paulo.

Senna lembra um dado alar-mante publicado pelo Ipea (Insti-tuto de Pesquisas EconômicasAplicadas): o país tem um prejuí-zo anual de R$ 28 bilhões com osacidentes de trânsito. “Quando sefala em segurança, três itens sãoessenciais: motorista, equipamen-to e via. No segundo ponto, temosmuito a contribuir na redução doíndice de ocorrências com o de-senvolvimento de novas tecnolo-gias.”

O Eletronic Stability Program(ESP), em testes na Europa, é umequipamento que aumenta a es-tabilidade do carro, identifican-do, por exemplo, o excesso develocidade em uma curva queexige a sua redução. “Ele aciona

FOTOS PEDRO VILELA

o freio de forma gradativa e au-tomática”, explica o engenheiro.Também deve ser lançado embreve o Adapt Cruise Control, sen-sor de distância em relação aoscarros da frente, que percebeautomaticamente uma aproxima-ção perigosa, por meio do con-trole de velocidade.

Hoje, a tecnologia incorporadaaos veículos ajuda o motorista aver melhor no escuro e até impe-de que o motor do carro seja acio-nado, caso ele tenha exageradona bebida, por exemplo. A Volvodesenvolveu um carro equipadocom um dispositivo que alia bafô-metro, chave com software limi-tador de velocidade e sensor deafivelamento do cinto de segu-rança. Para dar a partida no car-ro, é preciso soprar o bafômetrofixado ao cinto. Caso seja detec-tada taxa de álcool acima do per-mitido, a ignição é bloqueada. Se-gundo a Volvo, o teste tem quedar negativo e o cinto deve estarafivelado para que o motor dê apartida. A tecnologia, que seráimplantada na Europa em breve,não tem data para chegar ao Brasil.

O presidente da AssociaçãoBrasileira de Monitoramento eControle Eletrônico de Trânsi-to, Silvio Médici, afirma que asempresas brasileiras têm todaa capacidade de atender ao cres-cimento da demanda pelas no-vas tecnologias, mas precisamde definições sobre as regras

de operação – como no caso douso do chip obrigatório.

Para o responsável pelo setorde monitoramento da TransporteGabardo, Rafael Corrêa Silveira,com a grande concorrência no se-tor, uma empresa não sobrevivehoje sem incorporar sistema de ras-treamento e de comunicação emtempo real. Mas o supervisor demonitoramento da Cesa Logística,Marcelo Souza, faz uma ressalva:mesmo indispensáveis, esses dis-positivos, sozinhos, não elimina-rão os problemas da violência notrânsito. “A participação do moto-rista, que deve estar consciente deseu papel nesse contexto, é indis-pensável para o bom funciona-mento do sistema”, diz.

CNT Transporte Atual faz, a se-guir, uma análise das principais tec-nologias aplicadas à telemática dis-poníveis no mercado brasileiro.

1O mercado de navegadoresGPS deve dar um salto no paíscaso o Contran flexibilize a le-gislação sobre esses aparelhospara carros. Hoje só é permi-

tida a visualização de setas e deáudio nos veículos de passeio.Uma das medidas em estudo peloconselho prevê que os aparelhosque indicam trajetos aos motoris-tas possam ser instalados no pai-nel dianteiro e exibir mapas mes-mo quando os veículos estiveremem movimento.

Com o sistema GPS o navegadorrecebe as coordenadas através deum dispositivo e localiza a posiçãoem um mapa, podendo assim tra-çar rotas, exibir caminhos alterna-tivos e estabelecimentos comerciaisnas redondezas. O usuário insereo endereço que pretende visitar e,após consultar sua posição pormeio de satélites, traça a rota, com

POR SATÉLITE Caminhões da Cesa Logística transmitem e recebem informações 24 horas por dia

indicações de distância e tempoaté o destino. Para empresas, é umaferramenta eficiente de rastrea-mento da frota porque permite a lo-calização do veículo rapidamente.

Redes de varejo tradicionais co-mo Extra, Lojas Americanas e Ma-gazine Luiza, especializadas emeletroeletrônicos e portais na in-ternet, já oferecem o produto des-de o ano passado, com custo en-tre R$ 1.800 e R$ 2.100. O setoravalia que tem capacidade paraconquistar uma fatia de 10% domercado brasileiro de automóveis,hoje com 22 milhões de unidadesem circulação.

Já são pelo menos sete os fa-bricantes que disponibilizam o na-vegador no país. A Elgin, por exem-plo, apresentou um novo disposi-tivo GPS capaz de guiar conduto-res em 70 cidades brasileiras deseis Estados (São Paulo, Minas Ge-

rais, Rio de Janeiro, Paraná, Pa-raíba e Pernambuco). Para evitarque o motorista seja obrigado amanter os olhos atentos aos ma-pas, o dispositivo dá as orienta-ções sobre rotas também por sis-tema de voz. A Visteon, dos EUA,está lançando seu modelo no mer-cado nacional. As alemãs Bosch eSiemens VDO também estudamtrazer seus produtos.

Mas enquanto o mercado deGPS para carros ainda engatinhano Brasil, no transporte de cargasjá é uma tecnologia incorporadano dia-a-dia das empresas. O res-ponsável pelo setor de monitora-mento da Transportadora Gabar-do, Rafael Corrêa Silveira, diz quea grande vantagem do sistema é ocontrole total da frota, desde oprocesso de coleta, distribuição,transferência e entrega da carga,tanto sob a ótica da logística, quan-to em relação à segurança. “A em-presa depende de comunicaçãorápida e eficiente e por isso o sis-tema GPS é essencial para nós”,diz ele.

O supervisor de monitoramen-to da Cesa Logística, Marcelo Sou-za, explica que a empresa utiliza atecnologia de vigilância por satéli-te para cargas de maior risco deroubo, uma vez que o GPS permitea transmissão de dados logísticos24 horas por dia sem “áreas desombra” (áreas sem sinal), comoocorre com o monitoramento porcelular (GPRS/GSM).

A empresa adota ainda recur-sos de automação, como sensoresde bordo. Segundo ele, esses dis-positivos eletrônicos podem identi-ficar a violação de regras de segu-rança estabelecidas para cada cli-ente, monitorando toda viagem einformando as situações que fo-gem à normalidade. A central podereceber, por exemplo, informaçõessobre a ignição, se o veículo está li-gado ou desligado. Pode ainda con-trolar as variações de velocidadedurante o percurso e até detectartentativas de violação do sistema.“O motorista abre a porta e nós fi-camos sabendo. Se ele faz algo di-ferente do combinado, setas come-çam a piscar e o caminhão pode tra-var”, diz Souza.

O sistema de localização por sa-télite pode ainda estar associadoa outras tecnologias como a tele-fonia celular, utilizada para trans-missão de dados. Cada caminhãomonitorado custa em torno de R$350 a R$ 400 por mês.

Desenvolvido pelo Departamen-to de Defesa norte americano, noinício da década de 1960, com onome “Navstar Project” o sistemaGPS é formado por uma rede de 24satélites que percorrem a órbita daTerra a cada 12 horas.

A localização geográfica ocorreatravés de receptores que captamos sinais, fazem a triangulação comos sinais recebidos e assim calcu-lam a posição do móvel na superfí-cie terrestre.

MAPA VIRTUAL

Confira o funcionamento e as ofertas de GPS

COMO FUNCIONA• A partir do momento em que é ligado, o aparelho passa

a receber, ininterruptamente, sinais de pelo menos 2 dos 24 satélites que compõem o sistema

• Quando passa a receber o sinal, o receptor combinalatitude e longitude para localizar o veículo

• Para traçar a rota, não é preciso informar o ponto departida, fornecido automaticamente pelo navegador.Basta informar o destino final, que pode ser um endereço completo, o nome de um logradouro impor-tante, como um aeroporto, ou até mesmo um CEP

PRINCIPAIS OPÇÕES NO MERCADO BRASILEIRO

• Navegador Veicular GPS Portátil [Delphi NAV200]O aparelho permite cadastrar endereços pessoais etambém conta com jogos e aplicativos, podendoainda arquivar músicas em MP3 e rodar vídeosPreço: R$ 2.000

• Navegador Veicular GPS Guia Quatro Rodas [Mio C310]O aparelho oferece, além de navegação GPS portátil, tocador de MP3, visualizador de imagens e 512 MB de ROMPreço: R$ 1.900

• Navegador GPS [Mobimax A 600]O equipamento oferece cinco equipamentos em um:além do navegador GPS, tem tocadores de MP3 e Mpeg4, visualizador de fotos e calculadoraPreço: R$ 1.800

• Navegador GPS Pessoal [T-Levo N3 Elgin] Além de definir o trajeto em mapas 2D ou 3D, tem auto-falante, armazena e reproduz músicas, vídeos e fotosPreço: R$ 2.000

• Navegador GPS [MK1 Magneti Marelli]Avançado sistema de navegação, tem como funçõesreprodução de vídeo, visualização de imagens e fotosdigitais, tocador de MP3 e aplicativosPreço: R$ 2.000

• Navegador GPS [Stetsom CarTrip100]Tem base de mapas com 400 cidades. O dispositivo pode ainda reproduzir vídeos, fotos, músicas, MP3 e e-livros (arquivos .txt)Preço: R$ 2.100

• Navegador GPS T920 Airis [GPST920BR] Oferece sistema de localização de rotas por mapas 3D epor comandos de voz. Possui navegação por satélite,acesso à internet, tarefas e contatos do Outlook, Word eExcel, além de reproduzir vídeos, músicas e fotosPreço: R$ 1.800

DIRETO DE FÁBRICA Volkswagen decidiu instalar chip rastreador em

2Se a iniciativa privada eseus clientes são grandesadeptos da tecnologia deponta, o poder público tam-bém pretende se valer de-

la para controlar o trânsito, o rou-bo e a sonegação de impostos. Umaresolução publicada em janeiro pre-vê a obrigatoriedade de implanta-ção de chips rastreadores em to-dos os veículos dentro de dois anos.Por meio de placas instaladas naárea interna do pára-brisa, que de-verão conter os números de série,da placa, do chassi e do código Re-navam, antenas distribuídas pelasvias farão a leitura dos dados, queserão acessados nas centrais deprocessamento. Um assaltante quepassar com um carro roubado emum leitor, por exemplo, poderá seridentificado desde que o proprie-tário acione a polícia.

Na resolução, o Contran cria oSiniav (Sistema Nacional de Identi-ficação Automática de Veículos). Os

Detrans (Departamentos Estaduaisde Trânsito) serão responsáveis pe-lo gerenciamento do sistema, as-sim como por sua implantação – oprazo é de 18 meses para início dostrabalhos e 42 meses para concluí-lo, a partir da data de publicação daresolução, em janeiro. A desobe-diência equivale a infração grave,que prevê multa de R$ 127,69, cin-co pontos na CNH e retenção doveículo.

O presidente da Abramcet, Sil-vio Médici, diz que os chips já sãousados em vários países para con-trole de frota, mas a obrigatorie-dade é inédita no mundo. “É umagrande oportunidade para a indús-tria brasileira desenvolver tecno-logia própria, mas o que me preo-cupa é a falta de definição sobre omodelo. Quem vai financiar e ins-talar as antenas?”, pergunta Médi-ci, para quem a resolução é muitosimples diante da complexidade doproduto.

JANELA INDISCRETA

Como funcionará o rastreamento obrigatório

CHIPSDeverão ser colocados no lado interno do pára-brisa dosveículos ou em outro local nas motocicletas. O dispositivovai armazenar números da placa, chassi e código Renavam

ANTENASSerão instaladas em vários pontos das cidades. Deverão leros dados dos chips a uma distância mínima de 5 m e permitira leitura de veículos com uma velocidade de até 160 km/h

CENTRAL DE INFORMAÇÕESCada Detran terá uma central para processar as informaçõesrecebidas das antenas. O órgão terá como cruzar os dadosnacionais sobre licenciamento, roubo e furto de veículos ecargas e monitoramento de tráfego

Saiba mais• A resolução do Contran não determina quem arcará

com os custos• Até maio de 2008, todos os Estados já deverão instalar

os primeiros chips e, em novembro de 2011, toda a frotanacional deverá estar equipada

• A desobediência flagrada será considerada infraçãograve, sujeita a multa de R$ 126,69, mais 5 pontos na CNH e retenção do carro

• Convênios com os Detrans permitirão a empresasaproveitar os chips para fornecer serviços, comopagamento de pedágios e rastreamento de veículos

• A polícia só poderá usar dados do sistema por meiode mandado judicial

Vantagens• A polícia poderá situar barreiras de forma estratégica à

frente de antenas e ser informada em tempo real sobre apresença de carros roubados

• Permite aprimorar o gerenciamento de trânsito, por meio do acesso a informações como o fluxo de veículosnas cidades, os pontos críticos de congestionamento e a velocidade média em algumas vias

• Dados das antenas permitirão traçar a rota percorridapor determinado veículo, favorecendo o controle de cargasperigosas ou de empresas privadas de rastreamento

Desvantagens• Os chips podem ser detectados por antenas a quilômetros

de distância do posto de cobrança, o que ameaça a pri-vacidade garantida por lei

• O fato de serem obrigatórios é um agravante ao direitode privacidade

• Antenas não autorizadas poderão captar os sinais e bombardear o motorista com oferta de serviços e produtos


carros durante a montagem dos veículos

O coordenador geral de Plane-jamento e Normas Estratégicas doDenatran (Departamento Nacionalde Trânsito), Mauro Vicenzo, garan-te que a recuperação dos impos-tos em determinados Estados on-de é grande a evasão deverá sermais que suficiente para pagar aimplantação desse sistema. “CadaEstado deverá fazer um estudo pa-ra identificar essa possibilidade.”

A Volkswagen decidiu se adian-tar e instalar rastreadores em to-dos os carros da marca, uma dasmais visadas por ladrões. Segundoa empresa, a instalação do chipnão altera o preço do carro, mas oconsumidor, se quiser ativar o sis-tema, terá de pagar anuidade quevaria de R$ 575 a R$ 800 à empre-sa de rastreamento. O gerente depropaganda e marketing da mon-tadora, Marcelo Olival, diz que, alémda segurança, uma das vantagensdo dispositivo é que o preço do se-guro cai em média 40%.

O Cits (Centro Internacional deTecnologia de Software), institutoprivado de pesquisas de Curitiba,criou um protótipo do sistema uti-lizando a tecnologia RFID (radiofrequency identification, ou iden-tificação por rádio-freqüência), quepermite identificar veículos a umadistância de até 15 metros das an-tenas. O produto será o tema datese de doutorado do pesquisadordo Cits, Gláucio Pedro de Alcânta-ra, na Unicamp. Ele destaca comodiferenciais a imunidade em rela-ção a grandes variações de tem-peratura (entre 100 °C negativos e500 °C positivos) e resistência afortes impactos mecânicos, impul-sos eletromagnéticos e ambientesabrasivos. Além disso, o chip deRFID não requer bateria. O própriosinal emitido pelo leitor é sua fon-te de excitação. Segundo Alcânta-ra, o sistema custa em torno deUS$ 90 mil, incluindo um leitor,uma central de dados e 50 chips.

Praia Grande, município da Bai-xada Santista, adotou a propostade identificação eletrônica em umprojeto-piloto. Todos os veículos pú-blicos como vans escolares, táxise automóveis coletivos da cidadeutilizam rastreadores desde de-zembro passado. Segundo o secre-tário de Planejamento de Praia Gran-de, Alberto Rodrigues, a expectati-va é que a incidência de roubos deveículos diminua, mas os resulta-dos ainda não foram medidos deforma precisa.

3Entre as diversas opçõesde tecnologia para con-trole de frota, ganha es-paço no mercado brasi-leiro a convergência en-

tre a telefonia e a internet. Nada aver com antiga conexão discada,mas com redução de custos e ga-nho de eficiência. Denominado vozsobre IP, o sistema permite a co-municação entre empresa, moto-rista e clientes a custo reduzido,porque utiliza a rede de telefonia(GSM/GPRS) para transmissão dedados.

Com essa tecnologia, os equipa-mentos ficam permanentemente emlinha, e não necessitam estabele-cer nova ligação à internet toda vezque for necessário capturar dados.O usuário paga apenas pelas infor-mações que forem enviadas ou re-cebidas. E a plataforma da compa-nhia telefônica é utilizada somenteno momento em que os pacotes sãotransmitidos ou recebidos, o queproporciona maior aproveitamentoda infra-estrutura de comunicação,tornando o serviço viável economi-camente para o usuário final.

A Graber, por exemplo, lançou umproduto que permite ligações acusto zero entre o condutor do veí-culo e funcionários da empresa, ea custos reduzidos para telefonesde terceiros, fixos ou móveis. “En-quanto o valor médio para telefo-nemas gira entre R$ 0,40 e R$ 0,50por minuto, as ligações feitas pormeio da web saem por R$ 0,15”,

VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

“É uma grande

oportunidadepara a

indústria brasileira

desenvolvertecnologia

própria, faltadefinir omodelo”

SILVIO MÉDICI

PRESIDENTE DA ABRAMCET


afirma o gerente comercial da em-presa, Robson Tricarico. A econo-mia ficaria em torno de 70%.

A empresa prepara o lança-mento de serviço adicional ao mo-nitoramento pela Internet, com câ-meras de vídeo associadas ao pro-grama. O público-alvo vai de em-presas de transporte a pais inte-ressados em monitorar os filhosna direção. “Hoje, consegue-se vero carro. Em breve, será possível vero motorista em ação”, diz Tricarico.

A Transportadora Gabardo utili-za dois sistemas de acompanha-mento nos veículos transportados:o Transit-time e o Conhecimento deTransporte de Carga. Segundo oresponsável pela área de monito-ramento da empresa, Rafael Silvei-ra, os sistemas revelam, pela inter-net, informações em tempo realsobre os veículos. Os clientes re-cebem, por e-mail, uma senha comvalidade até a conclusão da ope-ração e podem conferir a localiza-ção de veículos, a velocidade e asparadas do condutor.

No acompanhamento pelo CTRC,os clientes acessam o site da trans-portadora por meio de senhas, pa-ra se informarem sobre a operação.O serviço é concluído quando a car-ga recebe baixa dos destinatários.

A Pamcary lançou uma espécie detransponder, equipamento que uti-liza a radiofrequência para a captu-ra de informações, acoplado ao soft-ware Infolog Web. De acordo comLuiz Carlos Lobo, gerente de produ-to da empresa, o transponder per-

mite a transmissão das informaçõespor meio da detecção automáticado veículo durante sua passagempelas bases de captura de dados.“Pretendemos instalar 500 basesno país até o fim deste ano”, afirmaLobo.

Segundo ele, a tecnologia é idealpara o gerenciamento de trans-porte de cargas de baixo valor a-gregado. Além do Transponder, oInfolog Web tem opcionais, comocoletores de dados eletrônicos viacartão Pamcard BR, dispostos aolongo do percurso, além de ras-treamento por satélite (GPS). O sis-tema permite o monitoramento apartir do preenchimento de planode viagem via Internet, cuja exe-cução é informada em tempo real.

A Autotrac acaba de lançar umproduto que oferece, pela Internet,informações sobre todo o ciclo deuma operação de transporte, o Au-totrac Logcenter. Segundo o dire-tor de marketing da empresa, Ro-drigo Costa, a ferramenta traça umraio-x de todas as etapas da opera-ção logística. O embarcador saberá,por exemplo, em que parte do tra-jeto está o caminhão e se há atra-sos ou adiantamentos. A localiza-ção do veículo é feita por satélite.Segundo Costa, é possível associarações automáticas ou sob contro-le do usuário, que permitem aler-tas em tela, envio de e-mail, enviode comando e uso da cerca eletrô-nica, que delimita rota ou área deviagem e aciona comandos em ca-so de descumprimento.

dos provindos de múltiplas máqui-nas remotas, distribuídas em umaárea geográfica pré-determinada.

Segundo o analista de gestão eriscos da consultoria em transpor-tes Control Line, Sérgio Mendes, aeficiência da solução de telemetriaaumenta conforme o tipo de infor-mação enviada entre as máquinas.A identificação das causas do maufuncionamento de uma determina-da máquina, por exemplo, permiteacionar o deslocamento de profis-sionais adequados para solucionaros problemas específicos. Na práti-ca, isso significa que o sistema éapto a fazer auto-diagnósticos. As-sim como nas demais tecnologiasde monitoramento e controle de sis-temas, a telemetria ajuda a reduzir

4Utilizada na Fórmula 1 pa-ra que engenheiros ana-lisem os dados em tem-po real e informem ao pi-loto como pode melhorar

a maneira de dirigir, a telemetriaainda é um mercado em consoli-dação no Brasil, segundo especia-listas. O principal meio de comuni-cação utilizado para a tecnologia nopaís é a rede elétrica (Power LineCommunication - PLC), e o setor deenergia, em particular, o que maisusa a telemetria. Centros de estu-dos em meteorologia, como o Si-mepar, também têm todo o siste-ma de monitoramento das variá-veis ambientais controlado por te-lemetria – transferência (via redefixa ou sem fio) e utilização de da-

INFOLOG WEB Tecnologia da Pamkary faz rastreamento de


custos com seguro referentes aomau funcionamento das máquinase, conseqüentemente, à perda deprodução.

No trânsito, o acompanhamen-to de caminhões através de moni-toramento de telemetria pode con-tribuir para a redução de aciden-tes e vítimas com envolvimento deveículos de carga. A Control Loc,por exemplo, oferece uma soluçãode rastreamento e monitoramentoassociada à telemetria. Para An-dré Rossetti, diretor-presidente daControl Loc, com o sistema é pos-sível controlar on-line os detalhesda operação de veículos, como avelocidade, aceleração, marcha,freadas, rotação do motor, alémda região em que se encontra. “É

veículos e transmite dados via Internet

A TELEMETRIA

O QUE É TELEMETRIATransferência (via rede fixa ou sem fio) e utilizaçãode dados oriundos de múltiplas máquinas remotas,distribuídas em uma área geográfica pré-determinada,para o seu monitoramento, medição e controle

COMO FUNCIONA NO TRÂNSITOSoluções de telemetria transmitem os dados a umacentral, permitindo que o processamento dessesdados seja realizado instantaneamente, aumentandoa eficiência e a confiabilidade nas informaçõesÉ aplicada atualmente:• Monitoramento de semáforos• Captação de infrações e registro de multas• Medição de fluxos de veículos e situação de vias

COMO FUNCIONA NA SEGURANÇA PATRIMONIAL• A telemetria sem fio comunica os sensores de alarme do

equipamento de segurança à central, para servir comouma contingência à comunicação via linha fixa já utilizadapelo sistema de segurança

• A solução é vendida como um elemento adicional desegurança aos seus usuários

COMO FUNCIONA NA FÓRMULA 1• Coleta dados em tempo real, por meio de sensores

instalados nos carros, permite que equipe e pilotosanalisem se há algo errado com os carros

• O sistema é unidirecional*, envia dados dos carros paraos boxes. Nos boxes, os engenheiros podem analisar osdados em tempo real e informar ao piloto como ele podemelhorar a sua maneira de dirigir

• Os dados coletados são também usados em análisesapós a corrida

• Os dados são enviados do carro para os boxes usandocanais de telemetria criptografados, com transmissãosem fio na faixa de 1,5 GHz

* Regra da Federação Internacional de Automobilismo

possível saber se o motorista estána banguela, em trecho de rodo-via onde essa prática pode resul-tar em acidente, e também conhe-cer as condições de dirigibilidadedo condutor: se está há longo tem-po ao volante e, assim, evitar a fa-diga, uma das causa dos acidentesenvolvendo veículos de carga.”

A Get Net está lançando umsistema de telemetria para con-trole de frota em parceria com aMZM, criadora da solução. O siste-ma é composto por um chip aco-plado ao painel de veículos e utili-za a tecnologia GPS para localiza-ção. O controle é feito por meiode software, e o cliente tem a op-ção de receber relatórios por e-mail (semanais, quinzenais oumensais) com informações sobreitinerários, velocidade média equilometragem.

Segundo o analista da ControlLine, Sérgio Mendes, novas aplica-ções para telemetria têm sido de-senvolvidas rapidamente pelo mer-cado. Por exemplo, operadores depainéis eletrônicos e outros mate-riais de propaganda podem usá-lapara controlar e monitorar displayseletrônicos. Elevadores, sistemasde ar-condicionado, aquecimentoe ventilação também podem sermonitorados e controlados remo-tamente. Postos de gasolina re-presentam um mercado potencialem aplicações de monitoramentode estoque e detecção de vaza-mentos, entre outros. ●

PAMCARY/DIVULGAÇÃO


TRIÂNGULO MINEIRO

POR GLEIDES PAMPLONA

Quando Juscelino Ku-bitschek decidiu cons-truir Brasília, nos anos1950, e transferir a capi-

tal federal do Rio de Janeiro parao Centro-Oeste, levou também nabagagem infra-estrutura para ointerior brasileiro. No meio dessecaminho, traçado pelo Plano deMetas, estava o Triângulo Minei-ro, uma área geograficamenteestratégica na rota do desenvol-vimento. Uma região onde a lo-gística tem hoje papel de grandeimportância por estar numa loca-lidade do país que faz a integra-

ção entre a principal economiabrasileira, São Paulo, e o resto doterritório, em particular as áreasde fronteira que estão em maiordesenvolvimento nas últimasduas décadas, como o Centro-Oeste e o Norte do país.

Pelo Triângulo Mineiro pas-sam não só o movimento de car-ga da indústria paulista para su-prir o mercado interno brasilei-ro, mas também a produção deinsumos, grãos e commodities,que vão para o mercado exterior.No centro do Triângulo, está lo-calizada Uberlândia, principal ci-

dade em movimentação logísticade Minas Gerais, que contabilizaatualmente mais de 600 mil ha-bitantes e tem a previsão para2007 de um orçamento na casados R$ 732 milhões. “Uberlândiaé uma plataforma logística natu-ral. Estima-se que, num raio deaté 1.000 km, existam 60 milhõesde consumidores que represen-tam 60% do PIB brasileiro”, diz oconsultor e especialista em lo-gística, Altamiro Carlos BorgesJr., presidente da Aslog (Associa-ção Brasileira de Logística).

A economia do município regis-

EXPANSÃOCOMPROMETIDA

REGIÃO ESTRATÉGICA NA ECONOMIA DO PAÍS NECESSITA DE URGENTES INVESTIMENTOS

EM INFRA-ESTRUTURA E LOGÍSTICA

ATÉ 2012 A REGIÃODEVE TER

USINAS DEÁLCOOL

27

tra índices, em suas principais ati-vidades econômicas, de 53,85% nosetor de serviços, 40,97% na in-dústria e 5,17% da agropecuária,em relação ao PIB do Estado, se-gundo dados de 2006 da ReceitaEstadual. A cidade, além de ser re-ferência em telecomunicações, eabrigar indústrias como Sadia, quelevou para Uberlândia a maiorplanta de avicultura do Brasil, é,ainda, base operacional de pelomenos cinco dos maiores atacadis-tas do país. Entre eles, destaca-seo Grupo Martins – o maior ataca-dista da América Latina, dono de

uma frota de 1.100 veículos que ro-dam, somados, cerca de 48 mi-lhões de km por ano – uma distân-cia que equivale a mais de mil vol-tas em torno da Terra na altura doEquador. “O setor atacadista deUberlândia é responsável pelo fa-turamento de R$ 4 bilhões por ano,desses, R$ 240 milhões são investi-dos em logística”, afirma Borges.

O problema da região é a in-fra-estrutura viária. “O Brasil ain-da aproveita mal os modais maiseconômicos, como o ferroviário eo hidroviário”, afirma o mestreem engenharia de produção, com

ênfase em logística e transporte,Brunno Santos Gonçalves, da Uni-versidade Federal de Santa Cata-rina. Ele participou da elabora-ção de um estudo sobre o trans-porte de cargas no Brasil, feito apedido da ANTT (Agência Nacio-nal de Transportes Terrestres).

Conforme o estudo, mais de60% das cargas em geral sãotransportadas por rodovias suca-teadas – se considerar somenteprodutos de alto valor agregadocomo os industrializados, essenúmero salta para 87%. As obrasde duplicação e restauração da

BR-050, por exemplo, foram ini-ciadas em 1998 e até hoje não fo-ram concluídas.

A região ainda possui estra-das de terra, como a BR-364(antiga São Paulo – Cuiabá), dokm 72 (entroncamento com aBR-153, no município de Comen-dador Gomes) ao km 144 (Cam-pina Verde), onde as obras deconstrução da pavimentaçãoforam iniciadas em 1997 e, atéagora, apenas 37 km foramconcluídos – ainda restam 35km de terra. “Não temos previ-são de liberação de verba para

DOUGLAS MAGNO/ FUTURA PRESS

aumentar consideravelmentenos próximos anos, devido à ins-talação de diversas usinas decana-de-açúcar.

A previsão do Siamg (Sindica-to da Indústria da Fabricação doÁlcool no Estado de Minas Ge-rais) é que até 2012 estejam emfuncionamento 27 usinas de ál-cool na região, produzindo apro-ximadamente 3,5 bilhões de li-tros/ano do combustível paraexportação. Destas 27 usinas, 10destilarias já estão funcionandoa pleno vapor. Impulsionadopelo setor sucroalcooleiro, o fa-turamento das indústrias doTriângulo deve apresentar ex-pansão de 2% neste ano, em re-lação a 2006.

prosseguir a obra, nem para fa-zer manutenção, e muito me-nos previsão de término”, diz oengenheiro Régio AugustoGouveia Franco, supervisor doDnit (Departamento Nacionalde Infra-Estrutura de Transpor-tes) – Jurisdição de Prata.

O estudo do pesquisadorBrunno Gonçalves mostra ain-da outras debilidades: o trans-porte por ferrovia na região doTriângulo Mineiro é menor que10% e por água não atinge 5%.Quanto ao transporte aéreo decargas, a modalidade ainda nãoexiste em Uberlândia.

Ainda de acordo com o estu-do, a demanda pelo uso das ro-dovias no Triângulo Mineiro deve

Porém, o presidente da Regio-nal Fiemg (Federação das Indús-trias do Estado de Minas Gerais),Pontal do Triângulo, Antônio Va-lério Cabral, diz que “a regiãoainda convive com sérios proble-mas de infra-estrutura, com des-taque para as rodovias, que es-tão em péssimo estado”.

A Regional Vale do Paranaíbada Fiemg, em Uberlândia, tam-bém preocupada com as defi-ciências logísticas encontradasna região, elaborou o documen-to “Plataforma de Valor doTriângulo Mineiro”, sob a res-ponsabilidade técnica do geren-te Antônio Sérgio do AmaralMarra. “No estudo, apontamosproblemas e soluções para quea movimentação logística comsuas operações integradas detransporte, armazenagem, con-trole de estoques, distribuição etecnologia de informação repre-sente um posto avançado para aredução dos custos das empre-sas, via aumento da eficiênciade todos os processos, tornan-do-as mais competitivas”, diz.

A raiz dos problemas de infra-estrutura da região, segundo oespecialista em DesenvolvimentoRegional e Infra-Estrutura Logís-tica, Eduardo Nunes Guimarães,professor do Instituto de Econo-mia da Universidade Federal deUberlândia, está na história. “Alogística foi desenhada nos anos

"A logística foi desenhadanos anos 1950e em meados

dos anos1970. Muitopouco foi

feito depois"EDUARDO NUNES GUIMARÃES,

ESPECIALISTA EM

DESENVOLVIMENTO REGIONAL


"Modais são subutilizados"INTEGRAÇÃO

O modal hidroviário aindaé um meio de transporte mui-to precário na região, avaliade Eduardo Nunes Guimarães,professor da Universidade Fe-deral de Uberlândia. A únicahidrovia que atende o Triân-gulo Mineiro é a São Simão,em Goiás, no rio Paranaíba(por concessão privada), quedepois passa a se chamar rioParaná. Ela permite que a car-ga desça até o litoral paulistaintegrando-se na hidrovia doTiête-Paraná. É mais utilizadapara o escoamento de soja,farelo e alguns outros grãos.

“Mas a hidrovia de São Si-mão ainda funciona comequipamentos muito rudi-mentares e com embarca-ções muito precárias. Devidoao tempo que se perde com otransbordo, os produtos so-frem com a umidade e per-dem em valor. É mais com-pensatório embarcar em ca-minhões e chegar no portono outro dia. Além disso, faltaali uma melhor integraçãocom a ferrovia”, diz Guima-rães. O consultor AltamiroBorges concorda: “A hidroviaé subutilizada porque não háintermodalidade, tem quechegar até lá de caminhãopor estradas esburacadasque encarece muito mais”.

Sobre o aeroporto deUberlândia, Guimarães dizque é necessário e urgenteinvestir em um terminal inter-nacional de cargas. “A ausên-cia dessa estrutura tem sidodecisiva, inclusive, para atrairempresas de maior sofistica-ção tecnológica e inserção in-ternacional. É difícil para umexecutivo chegar a Uberlân-

dia em dias nublados ou dechuvas. Na hora da tomadade decisão, isso acaba privile-giando cidades que possuemum aeroporto com capacida-de de operação por instru-mentos, como em Anápolis(GO), servida pelo aeroportointernacional de Brasília.”

Por meio da assessoria deimprensa, a Infraero diz que“realizou pesquisa de levan-tamento do potencial da re-gião, com vistas ao aporte dedemanda e natureza de car-gas importadas/exportadas,via modal aéreo, constatandoque a prática mais comum dalocalidade está voltada parao transporte de mercadorias,via superfície”.

Segundo o secretário deDesenvolvimento Econômicoe Turismo de Uberlândia, Díl-son Dias Dalpiaz, foi assinadoum convênio entre o municí-pio e a Infraero para a moder-nização do aeroporto. O con-vênio prevê ampliação da pis-ta, nova estação de passagei-ros, que triplicaria sua capa-cidade, e adequações deacesso e infra-estrutura. “Ain-da consta de nossa pauta ainstalação de aparelhos, quevisam melhorar a operabili-dade de pousos e decolagensdo aeroporto, e desenvolvi-mento de estudos para viabi-lização de um terminal decargas para compor o siste-ma multimodal operante nacidade”, diz o secretário.

Hoje, o aeroporto de Uber-lândia opera com capacidadepara 550 mil passageiros/anoe uma quantidade de cargas,registrada em 2006, da or-dem de 1.081.452 toneladas.

dia, concentrem a maior parteda economia regional.

Segundo Luiz Custódio CottaMartins, presidente do Siamg, osucesso do investimento no se-tor sucroalcooleiro na região vaidepender ainda de investimentosem infra-estrutura logística. Se-gundo ele, 70% do álcool produ-zido no Triângulo Mineiro deveriaser consumido pela região me-tropolitana de Belo Horizonte. Oentrave é que o álcool que abas-tece a capital mineira sai de Ri-beirão Preto em vagões com des-tino a Betim e retorna com car-gas de derivados de petróleo, o

1950 e em meados dos anos 1970.Muito pouco foi feito depois e odesenvolvimento tem exigido no-vos investimentos em duplicaçãode rodovias, modernização e agi-lidade do transporte ferroviário,em um aeroporto internacionalde cargas e, também, em hidro-vias”, diz o professor.

Outra grande deficiênciaapontada por Guimarães é afalta de integração entre osmodais e, também, entre as ci-dades da região, fazendo comque apenas algumas delas queestão no meio do caminho queleva a Brasília, como Uberlân-

BR-050 Duplicação iniciada em 1998 ainda não foi concluída

DOUGLAS MAGNO/ FUTURA PRESS


Para o presidente da ABL, Altami-ro Borges, “a estação ferroviáriade Uberlândia não tem pátio nemcondições de armazenagem”.

“Apesar da privatização e dealguns investimentos do setor detransporte ferroviário, Uberlân-dia ainda é servida pela mesmaferrovia de quase um séculoatrás. As linhas são as mesmaslinhas daquele período, a veloci-dade dos trens ainda é muito pe-quena e a precariedade da com-posição dos vagões ainda é mui-to grande”, diz o especialistaEduardo Guimarães. ●

mente R$ 900 mil em melho-rias das instalações do pátioferroviário de Uberlândia.

Um dos maiores produtoresagrícolas do Triângulo Mineiro,Lucas Johannes Maria Aernoudts,reclama mais investimentos nosetor ferroviário. “A maior partedas 225 mil sacas de grãos queproduzo ao ano são embarcadasna estação ferroviária de Aragua-ri, a 40 km de Uberlândia, porqueo pátio e os armazéns da estaçãoem Uberlândia não oferecem ascondições necessárias para aten-der a demanda”, diz o produtor.

que reduz o frete em 30% secomparado com o transporte fei-to do Triângulo a Belo Horizontepor meio de caminhões.

Para solucionar o problema,Cotta Martins diz que está sen-do pleiteado junto ao governodo Estado e ao Ministério dosTransportes que a (FCA) Ferro-via Centro-Atlântica seja desvia-da da Serra do Tigre, no Triân-gulo Mineiro, e passe pela cida-de de Ibiá, para aumentar a ve-locidade dos trens. Outra rei-vindicação é a construção deum contorno em Belo Horizontepara fora da área urbana, o quefacilitaria também a exportaçãodo álcool produzido no Triângu-lo Mineiro, via porto de Vitória.

Uma das maiores ferroviasdo país em extensão, a FCA,administrada pela Vale do RioDoce, tem uma malha de 73km na região de Uberlândia etransporta dali, em nove trenspor dia, uma média mensal de300 mil toneladas de produ-tos como milho, soja, farelode soja, entre outros, até osportos de Santos e Vitória. Se-gundo a concessionária, nosúltimos dois anos foram in-vestidos na malha local R$ 5,2milhões em manutenção dasuperestrutura e infra-estru-tura e adequações de instala-ções, além de aproximada-

ATACADISTA Armazém do Grupo Martins, em Uberlândia

BETO OLIVEIRA/FUTURA PRES

“A estação ferroviária de

Uberlândia não tem

pátio nemcondições de

armazenagem”

ECONOMIA DO TRIÂNGULOPrincipais empresas que atuam na região

AgronegócioCargillSouza CruzABC IncoSadiaMonsantoFMC – Adubos

IndústriaCargillABC InçoSouza CruzItambéSadiaErlan

AtacadistasGrupo MartinsArcomArmazéns PeixotoArmazéns UniãoArmazéns Aliança

TelecomunicaçõesCTBC

Call CenterACS

ALTAMIRO CARLOS BORGES JR. PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO

BRASILEIRA DE LOGÍSTICA


OBrasil ainda caminha apassos lentos no que serefere ao cumprimento dalegislação ambiental que

combate o derramamento de óleonos portos. As leis, decretos e reso-luções criados em 2000, 2001 e2003, que prevêem planos específi-cos de combate a esse tipo de aci-dente, já deveriam estar sendocumpridos conforme seus prazos,mas ainda se encontram em fasede implantação nos terminais por-tuários. Não há nenhum porto dopaís que esteja completamenteadequado à legislação, segundo oMinistério do Meio Ambiente (MMA)e o Ibama (Instituto Brasileiro doMeio Ambiente e dos Recursos Na-

turais Renováveis). O motivo é acomplexidade dos planos e a demo-ra na qualificação de pessoal paraorientar e coordenar esse trabalho.

Os planos de combate são fun-damentais, pois o óleo derramadopor um navio se espalha rapida-mente pelo mar, formando umapelícula. Segundo o MMA, 1 tonela-da de petróleo, por exemplo, podese espalhar sobre a superfície de112 quilômetros quadrados deoceano em questão de minutos.Além disso, os hidrocarbonetos dopetróleo podem persistir no marpor até uma década, dependendodo volume derramado, das carac-terísticas físico-químicas do óleoe das proporções das manchas

formadas. Os resultados, entre ou-tros, são morte de peixes e outrosanimais e plantas marítimas, alémda interrupção de atividade pes-queira no local até o fim da retira-da do óleo. “Os planos são essen-ciais e, no caso de vazamento, de-vem ser iniciados em questão deminutos”, diz Edmilson Rodriguesda Costa, técnico da Secretaria deQualidade Ambiental do MMA.

De acordo com a lei9.966/2000, conhecida como Leido Óleo, e a Resolução Conama293/2001, todos os terminais por-tuários são obrigados a ter umplano de emergência individual. Alei determina a obrigatoriedadedo plano e a resolução explica

PORTOS BRASILEIROS NÃO ESTÃO PREPARADOS PARA IMPEDIR DERRAMAMENTO DE ÓLEO

POR SANDRA CARVALHO

MEIO AMBIENTE

AMEAÇAÀ VIDA MARINHA

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como ele deve ser feito e o quedeve conter. “Um porto só conse-gue o licenciamento ambientalpara funcionar se apresentar esseplano”, afirma Costa. O PEI é umplano de respostas imediatas aosacidentes e prevê, principalmente,o levantamento de todas as infor-mações sobre o acidente, as áreasmais sensíveis ao óleo, os riscosambientais e as ações de combateque devem ser desencadeadas.

Essas duas legislações foramcriadas após o país assistir, emconseqüência do rompimento deum duto, ao derramamento de800 toneladas de óleo na baía deGuanabara, em Duque de Caxias(RJ), em 2000. A lei 9.966 foi publi-cada em 28 de abril de 2000, dan-do um prazo de 180 dias, prorrogá-vel por 90 dias, para que os portoscumprissem a legislação. Ou seja,até fevereiro de 2001, os portosdeveriam ter apresentado o PEIaos órgãos ambientais. No entan-to, a resolução Conama 293/2001,que traz as informações sobre oque o PEI deve conter e como deveser feito, só foi publicada em 2002.

Outra legislação a respeito é odecreto 4.871/2003. Determinaque, nos portos divididos em maisde uma instalação, cada uma des-sas áreas tenha um plano deemergência individual e que oporto tenha um PA (plano de área).Trata-se de um plano único deações em conjunto de todas asáreas dos portos para combatergrandes acidentes com derrama-


mento de óleo ou produtos quími-cos líquidos. “O Brasil ainda nãotem nenhum plano de área apro-vado e são poucos os portos quejá têm o PEI. Sendo assim, os por-tos estão em regime de elabora-ção do plano e muitos estão fun-cionando mediante TAC (Termo deAjustamento de Conduta)”, dizCosta. O TAC é uma autorizaçãotemporária que estabelece umprazo para o ajuste à lei.

Na elaboração dos PAs, feitasob a coordenação do órgão am-biental licenciador, devem serconsideradas as estruturas do PEIpara a criação de ações conjuntasde resposta imediata a quaisquerincidentes de poluição por óleo. Odecreto 4.871 também previa um

prazo de 180 dias, prorrogável pormais 90, após a convocação dosportos e órgãos ambientais paraseu cumprimento. A convocaçãoaconteceu em maio de 2004. Ouseja, até março de 2005 os planosde área dos portos deveriam estarconcluídos. Mas isso não ocorreu.Em muitos portos, nem os planosindividuais estão prontos.

“A legislação foi elaboradacom boa vontade, mas ficou amar-rada em função dos planos deemergência individuais”, afirmaÍris Regina Poffo, bióloga do setorde operações de emergência daCetesb (Companhia de Tecnologiade Saneamento Ambiental do Es-tado de São Paulo). Segundo ela,no caso do porto de Santos, por

Porto faz trabalho preventinoPARANAGUÁ

O porto de Paranaguá,além de desenvolver planosde combate a acidentes comvazamento de óleo, tambémfaz desde janeiro um traba-lho preventivo, que ocorre nomomento em que qualquernavio chega ao porto. NoelleCosta Saborido, oceanógrafado grupo setorial Gestão Am-biental Mar e Terra da APPA(Administração dos Portosde Paranaguá e Antonina),diz que o trabalho de preven-ção tem início quando a em-barcação se aproxima da fai-xa primária do porto e dá iní-cio ao processo de remoçãode óleo. “Nesse momento,uma equipe cerca o navio ecoloca barreiras de conten-ção para barrar o óleo casoocorra vazamento.”

A remoção do óleo é umprocedimento de praxe emqualquer porto. É necessárioporque, quando a embarca-ção chega a um terminal, ge-ralmente está navegando hásemanas e o óleo da praçade máquinas fica contamina-do pela água do mar, colo-cando em risco o funciona-mento do navio. O óleo con-taminado é removido poruma empresa especializada,contratada pela agência ma-rítima que recepciona o na-vio. A embarcação é abaste-cida com um novo óleo. É nomomento da remoção queocorre a maior parte dos va-zamentos de até 7 toneladasde óleo (pequeno porte) emtodo o mundo, segundo aITOPF (International Tanker

Owners Pollution, organiza-ção internacional de embar-cadores, na sigla em inglês).

O trabalho de prevençãoem Paranaguá surgiu a partirde uma parceria de 2005 en-tre a administração portuá-ria e a Transpetro, subsidiá-ria da Petrobras,. A Transpe-tro desenvolveu um sistemade prevenção em seus termi-nais e contratou, por meio delicitação, uma empresa espe-cializada nessas operações,a Alpina Brigs.

Antes que a remoção deóleo seja iniciada no porto, aequipe da Alpina Brigs, emembarcações próprias, cercao navio. Em seguida, são co-locadas placas de polietileno– barreiras de contençãopara o óleo. “Se houver vaza-mento, o óleo fica confinadoe não há possibilidade de seespalhar no mar”, diz Noelle.No caso de ocorrência de va-zamento, rapidamente, aequipe do Ceda (Centro deExcelência de Defesa Am-biental) do porto coloca emprática o plano de combate aacidentes, utilizando equipa-mentos de absorção do óleo.

Para Reginato Bueno,chefe regional do IAP, “aprevenção é sempre o me-lhor remédio”. Mas existemacidentes que são alheios aesse tipo de ação, como é ocaso da explosão do navioVicunha (veja quadro). “Porisso os planos de combate econtingência são necessá-rios e precisam estar sem-pre a postos.”

EXPLOSÃO Navio Vicunha, com etanol, explodiu em 2004 em Paranaguá,


exemplo, há dois anos que a maiorparte dos terminais e empresasque operam no porto envia os PEIse o órgão ambiental sempre de-volve os planos para correções. “Éum plano muito exigente que de-termina muitas análises e estudosdas áreas sensíveis, e faltam em-presas qualificadas para realizaresses trabalhos. Por isso, os pla-nos sempre apresentam algumitem a ser corrigido”, diz.

Além disso, Íris Poffo explicaque os órgãos ambientais estãotendo dificuldade de analisar eorientar os planos. “A lei 9.966 éum marco na política nacional decombate ao derramamento deóleo, mas o país ainda está se ade-quando e se capacitando para

cumpri-la”, diz. O MMA ainda estácapacitando pessoal. Ocorreramtreinamentos em 2004 e em 2006.

Conforme a bióloga, a meta daCetesb é que, até julho deste ano,o porto de Santos esteja com to-dos os PEIs aprovados e dê início àelaboração de seu plano de área.Segundo Alexandra Sofia e Grota,superintendente de meio ambien-te do porto, Santos já elaborouseu plano e aguarda ajustes finaisda Cetesb. “Acredito que todas asempresas que precisam elaboraresse plano vão se adequar, pois sódessa forma vão obter as certifi-cações ISO 14.000, 9001 e 18.001(de gestão ambiental).”

Segundo o gerente de meioambiente da Antaq (Agência Na-

cional de Transporte Aquaviário),Márcio Maia Porto, outro motivode demora no cumprimento da le-gislação é que as leis foram cria-das sem levar em conta as dife-rentes realidades de cada porto.Além disso, faltam no mercadoempresas capacitadas para mon-tar as estruturas exigidas pelo PEI.

Frederico Valle, coordenadorda área de atendimento a emer-gência ambiental do Ibama dizque o Brasil tem evoluído no quese refere à legislação para comba-te a danos ambientais por vaza-mento de óleo. “A questão am-biental está cada vez mais inter-nalizada nos portos e os terminaisestão correndo atrás das adequa-ções e da preservação.” Conforme

o órgão, enquanto os planos deárea não são aprovados, o PAM(Plano de Auxílio Mútuo) desenvol-vido por cada porto vale como oplano conjunto de combate aoderramamento de óleo.

Reginato Bueno, chefe do es-critório regional do IAP (InstitutoAmbiental do Paraná) no litoral,diz que os portos de Paranaguá eAntonina estão ajustando os PEIse elaborando os planos de área.“Acredito que dentro de um ano emeio os planos estarão concluí-dos.” Na Bahia, segundo a Codeba(Companhia Docas do Estado), queadministra terminais de Salvador,Ilhéus e Aratu, os portos já elabo-raram o PEI, mas estão em fase deajustes. Não há plano de área. ●

causando derramamento de óleo no mar

OS MAIORESACIDENTES NO BRASIL

1974 • O petroleiro TakimyiaMaru deixa vazar 6.000 t deóleo no canal de São Sebastião

1975 • Navio Tarik Ibn Zyiadderrama 6.000 t de óleo nabaía de Guanabara

1978 • Após choque emSão Sebastião, o petroleiroBrazilian Marina vaza 6.000 tde óleo

2004 • O navio chilenoVicunha explodiu e 4.080 t de etanol e 1.467 t de óleoforam lançadas na costa de Paranaguá

CLASSIFICAÇÃO DOS ACIDENTESAté 7 t: pequeno porteDe 7 t a 700 t: médio porteAcima de 700 t: grande porte

Fontes: Cetesb, ITOPF e Ibama

Grupo estuda ajustes na resoluçãoCONAMA 293

A Resolução Conama 293,que estabelece o conteúdo ecomo deve ser feito o PEI, estásendo discutida por um grupoformado pela Antaq, ANP, Ma-rinha e pelo Ministério dosTransportes. O objetivo é fazerajustes à resolução, que com-pleta cinco anos em 2007.

Márcio Maia Porto, geren-te de meio ambiente da An-taq, diz que a resolução de-termina as mesmas açõespara portos, rios e lagoas,como se todas essas instala-ções tivessem a mesma rea-lidade e o mesmo ambienteno entorno. “Não justifica,por exemplo, um determina-do porto ter a mesma quan-tidade de barreiras de con-tenção que um determinadorio, com cenário completa-mente diferente. O que que-

remos é adequar a resoluçãoà realidade e essa discussãoestá prevista na própria re-solução”, diz.

Um dos principais pontosem discussão é o fato de quecada instalação de um portodeve ter a mesma estrutura eos mesmos equipamentos decombate a acidentes que asdemais. Nesse ponto, entraem discussão o plano de área,que são as ações em conjuntode todas as instalações de umporto. “Os equipamentos sãocaríssimos e, se o porto elabo-rar um bom plano em conjun-to, pode otimizar as ações eas estruturas, utilizando umequipamento de determinadainstalação em outra. Vai evitargastos desnecessários e pro-teger o meio ambiente de for-ma segura”, afirma.

ANTONIO COSTA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS


Estar atento à boa ali-mentação e à saúdefísica e psicológicapara obter mais

aproveitamento do trabalho enão se expor a riscos é umapreocupação que os profis-sionais da estrada muitas ve-zes não têm por falta de tem-po ou de dificuldade para secuidar. É por isso que oSest/Senat, em parceria como DPRF (Departamento de Po-lícia Rodoviária Federal), estárealizando a Campanha Co-mandos de Saúde nasrodovias. A ação tem caráter

COMANDOSDE SAÚDE

AÇÃO DO SEST/SENAT EM PARCERIA COM A POLÍCIARODOVIÁRIA FEDERAL ORIENTA MOTORISTAS DE TODO O PAÍS

POR ÉRICA ALVES

SEST/SENAT

principal vantagem da campa-nha é que o motorista recebeatendimento no local.

Os atendimentos são presta-dos por médicos e funcionáriosdo Sest/Senat. São realizadosexames da taxa de glicemia, co-lesterol, oftalmológicos e de au-dição, checagens da pressão ar-terial e do peso.

Os caminhoneiros tambémreceberão orientações decomo se alimentar melhor, di-cas de primeiros socorros, di-reção defensiva e de higienebucal. Durante o evento, sãoabordados temas como pre-venção às DSTs (doenças se-xualmente transmissíveis) e

preventivo e será realizadanas rodovias federais de todoo país, em 27 de abril, com aparticipação de oito Unidadesdo Sest/Senat.

A previsão é que, neste ano,20 mil motoristas sejam atendi-dos. O objetivo é detectar pro-blemas de saúde que podem setornar fatores de risco para asaúde e causar acidentes nasestradas. Além disso, a campa-nha ajuda a traçar o perfil dasaúde dos caminhoneiros.

A PRF, que organiza o projetodesde 2002, conta com a parti-cipação do Sest/Senat desde2005. Os dados do comando doano passado, quando foram

prestados 11 mil atendimentosrevelaram que 10% dos cami-nhoneiros estavam com a saúdeem perfeitas condições e em90% dos atendimentos foi de-tectado algum fator de risco.

Os Comandos de Saúde sãouma espécie de blitz da saúdedo caminhoneiro. Na fiscaliza-ção, a PRF, junto com umaequipe médica, faz uma inves-tigação sobre a existência defatores de risco como pressãoalta, obesidade, estresse e so-nolência. Após o primeirodiagnóstico, o motorista éencaminhado para receberatendimento médico e, se ne-cessário, fazer exames. A

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a educar os caminhoneiros parauma saúde melhor”, diz Lopes.

As informações obtidas duran-te a campanha ajudam a traçar operfil dos motoristas e a identificarfuturos projetos e ações educati-vas e preventivas com a utilizaçãodo banco de informações. ●

O caminhoneiro que estivercom a saúde em perfeitas condi-ções será homenageado com umcertificado. Ele receberá um selopara ser colado no pára-brisa deseu veículo que comprova quenão foram encontrados fatoresde risco em sua saúde.

Segundo o presidente da Ab-cam (Associação Brasileira de Ca-minhoneiros), José da FonsecaLopes, o projeto Comandos daSaúde “pode salvar vidas” e ajudana busca por mais qualidade devida para os caminhoneiros.“Acredito que essas ações são vá-lidas para aumentar a segurançanas estradas. As blitze ajudam adiminuir o número de acidentes e

combate à exploração infantil.Também serão distribuídascartilhas de bolso com dicasde como evitar fatores de ris-co, bolinha anti-estresse e sa-quinhos para colocar lixo.

“As ações ajudam a alterar asperspectivas e levam mais infor-mações aos caminhoneiros”, afir-ma Marcos Basílio, chefe da divi-são de Saúde do DPRF. “O cami-nhoneiro é um grande canal paradifusão das informações queaprende durante os Comandos. Ea melhor forma de conscientiza-ção é a checagem da saúde. O ob-jetivo dos comandos é educar, se-mear conhecimento e evitar aci-dentes”, afirma Basílio.

ESTE ANODEVEM SERATENDIDOS

MOTORISTASNA

CAMPANHADO SESTSENAT

SAIBA MAISProjeto: Comandos de SaúdeLocal: Rodovias federais detodo o paísQuando: 27/4Informações: 0800 728 2891

20 MIL

No Rio de Janeiro, dejaneiro de 2000 a marçode 2007, 328 ônibusforam incendiados em

todo Estado, com um prejuízoavaliado em mais de R$ 50 mi-lhões. Nas três ondas de violênciaque atingiram o Estado de SãoPaulo - principalmente, a capital -de maio a agosto de 2006, 261ônibus foram destruídos porincêndio. No ano passado, emVitória, no Espírito Santo, houve oincêndio de 18 ônibus. Estesnúmeros revelam que atualmenteo incêndio de ônibus é um dosprincipais problemas das empre-sas de transporte coletivo urbanoe metropolitano do país.

A gravidade da situação exigeuma análise do ponto de vista daempresa de transporte e, tam-bém, da sociedade. Para a empre-sa, os prejuízos são flagrantes ede difícil ressarcimento, uma vezque as ações judiciais impetradasse tornam uma incógnita diantede decisões que apontam para odano fortuito. Por esse motivo,quando há ondas de incêndio deônibus, as empresas tendem aadotar uma postura defensiva

OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO

para preservar o seu patrimônio. Para a sociedade, as conse-

qüências imediatas são a reduçãoda oferta de transporte e a des-continuidade do serviço, o queafeta diretamente o cotidiano dascidades. Basta lembrar que naprimeira onda de violência ocorri-da na capital paulista no períodode 12 a 15 de maio de 2007, com 56ônibus incendiados, 5 milhões depaulistanos ficaram sem trans-porte e sem condições de chegarao trabalho. Trata-se de umacalamidade pública porque a po-pulação, além de ficar aterroriza-da, é impedida de se deslocar e asempresas não têm condições desubstituir rapidamente os veícu-los destruídos.

Especialistas avaliam que osônibus são alvo do vandalismo e daviolência no Brasil porque, mesmosendo propriedade privada, elesrepresentam o transporte queserve à população e a figura doEstado. Recentemente, o antropólo-go e cientista social, Luiz EduardoSoares, ex-secretário Nacional deSegurança Pública, observou que“o inimigo é o Estado, são as polí-cias, é a Justiça, injusta e desigual,

a despeito da letra da lei”. Naopinião do professor de sociologiada Universidade de Brasília, LúcioCastelo Branco, “as pessoas vêemna depredação de um bem públicoum meio de atingir o Estado, queestá sempre contra a população eque se apropria do poder demaneira patrimonialista”. Eleacredita que “é uma forma dechamar a atenção do Estado, invali-dando um bem de uso público”.

O que fazer? Por ser um serviçopúblico essencial do qual a popu-lação precisa todos os dias para osseus deslocamentos, o transportecoletivo urbano e metropolitanonão pode parar. A adoção urgentede medidas preventivas de segu-rança por prefeituras e governosestaduais pode não ser suficientepara conter a violência contra osônibus. É preciso fazer algomais. Campanhas educativaspodem contribuir para o estabele-cimento de um novo paradigma devalorização do patrimônio e doserviço público e do papel socialque desempenham para a socie-dade brasileira. A população preci-sa perceber a importância dotransporte público.

DEBATE INCÊNDIO EM ÔNIBUS: TERRORISMO OU BANDITISMO?

OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHOPresidente da Associação Nacional dasEmpresas de Transportes Urbanos - NTU

Transporte coletivo urbano emetropolitano não pode parar

“A ADOÇÃO URGENTE DE MEDIDAS PREVENTIVAS DE SEGURANÇAPODE NÃO SER SUFICIENTE. É PRECISO FAZER ALGO MAIS”


As ações do crimeorganizado, nos diasatuais, têm reveladoa irracionalidade vis-

ta em atentados terroristas:não é apenas o Estado a vítimadesses criminosos, mas osagentes públicos e políticos, desegurança pública ou não, e atéalvos civis que prestam rele-vantes serviços para toda a po-pulação brasileira, como super-mercados, bancos e ônibus detransporte coletivo, principal-mente nas grandes métropolesbrasileiras como São Paulo e oRio de Janeiro.

Em recente pronunciamen-to, o presidente Luiz Inácio Lulada Silva, indignado como ci-dadão, se referiu ao incêndioem ônibus com pessoas dentro,ocorrido no Rio de Janeiro,como ato terrorista, quando, narealidade, se percebe que é ummeio de atuação de organiza-ção criminosa para tentar in-timidar o Estado e mantê-lodistante da repressão a organi-zações criminosas atuantes,inclusive dentro dos presídiosbrasileiros.

GETÚLIO BEZERRA SANTOS

bate de segurança pública egarantia para cidadãos, em-presários e o Estado brasileiro.A reflexão precípua ficou guar-dada na memória das vítimas eesquecida pelo Estado na suaburocracia: o crime, organizadoou não, merece atenção e a edi-ficação de mecanismos sólidose diferenciados de repressão,em apoio à atividade laboral e àcoletividade, que não podempagar essa conta.

O Estado deve promover aatuação necessária para agarantia e segurança do ser-viço público prestado por seusconcessionários.

Já passou da hora de umamobilização de todos, e nãoapenas das vítimas, em prol dasegurança pública e da pazsocial.

O problema deve sensibi-lizar nossas autoridades, aindaque, cotidianamente, não sejamusuárias do transporte coleti-vo, pois ataques incendiáriosnão importam apenas ao pas-sageiro e ao empresário, masprecipuamente ao Estado.

GETÚLIO BEZERRA SANTOSDiretor da Divisão de Combate ao Crime OrganizadoDepartamento de Polícia Federal

Colaborou RODRIGO CARNEIRO GOMESDelegado da Divisão de Repressão a Crimes Financeiros

Um meio de atuação dasorganizações criminosas

“ATAQUES INCENDIÁRIOS NÃO IMPORTAM APENAS AO PASSAGEIROE AOS EMPRESÁRIOS, MAS PRECIPUAMENTE AO ESTADO”

Na esteira dos reflexos ne-gativos, somam-se os prejuízosmateriais para passageiros,empresários e Estado ao imen-surável comprometimento dapaz social, com a banalizaçãode assaltos a passageiros dotransporte coletivo urbano,inclusive interestadual e inter-municipal, acompanhados, emeventos não isolados, de vio-lência física.

Em seguida, assiste-se àdepredação de ônibus, supos-tamente praticada por turba o-rientada, como forma de reivin-dicação ou para chamar aten-ção dos poderes públicos arespeito determinado assunto.

A fase terminal chegou rápi-do, pois novas quadrilhas comperverso “modus operandi”agora ateiam fogo em ônibuscom passageiros. Pessoas vi-vas, inocentes, cheia de espe-ranças são queimadas vivasdentro dos coletivos.

As discussões periféricas,sobre ato de quadrilha, de ter-rorista, de bandido comum ouorganizado, esvaziaram o de-



Em fevereiro, o transporterodoviário de passageirosapresentou redução no vo-lume total transportado,

principalmente pelo fato de o mêster três dias a menos do que janeiroe este último ser um período de ele-vada movimentação. O segmentointermunicipal fechou com queda de11,27% no volume total de pas-sageiros transportados, o que revelauma preferência por viagens maiscurtas que as de janeiro.

O final das férias escolares e oferiado de Carnaval marcam a ten-dência de baixa para fevereiro nomodo de transporte coletivo urbanopor ônibus regular. O número abso-luto de passageiros transportadostotalizou 817,29 milhões, com va-riação negativa em relação a janeirode 7,04%.

O modo aeroviário de passageirosapresentou uma queda de 11,65%nas movimentações mensal e diária.

Em fevereiro, o transporte rodo-viário de cargas apresentou aumen-to na movimentação mensal (7,46%).

Apesar do menor número de dias,houve o início das safras de milho esoja no transporte agrícola, o queacarretou aumento no transporte deoutras cargas (38,83% na movimen-tação mensal).

O transporte ferroviário de cargasapresentou baixa no número de tone-ladas úteis transportadas (TU) e no nú-mero de toneladas-quilômetro-úteis(TKU). Os resultados interromperam osrecordes históricos mensais que vi-nham ocorrendo desde junho de 2002.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicadormensal do nível de atividade econômi-ca do setor de transporte no Brasil. Asinformações do índice revelam, em nú-meros absolutos, tonelagem, tonela-gem-quilômetros, passageiros, passa-geiros-quilômetros e quilometragemrodada para os vários modais de cargae passageiros.

AUMENTA TRANSPORTEPOR RODOVIAS SAFRAS PUXAM CRESCIMENTO DE CARGAS EM FEVEREIRO, QUE TEVE BAIXA EM OUTROS MODAIS

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS(Toneladas/Variação)

MÊS INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

Jan/07 51.134,96 / - 30.420,19 / - 81.555,15 / -

Fev/07 45.405,77 / -11,20% 42.232,86 / 38,83% 87.638,63 / 7,46%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS(Em toneladas)

MÊS VOLUME TRANSPORTADO

Jan/07 33.930,39


MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TIPO USUÁRIOS - FEV/07 VARIAÇÃO

Intermunicipal 45.934.468 -11,27%

Interestadual 5.313.604 -17,20%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

MÊS USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jan/07 3.552.467

Fev/07 3.138.559



HUMORRICARDO SÁ

Documents

Revista CNT Transporte Atual-ABR/2007