Revista CNT Transporte Atual - Março/2008

CNTANO XIII NÚMERO 151

LEIA ENTREVISTA COM O JORNALISTA ANDRÉ TRIGUEIRO

T R A N S P O R T E A T U A L

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENAT

PPOORRTTOO DDEE SSUUAAPPEE RREECCEEBBEE IINNVVEESSTTIIMMEENNTTOOSS DDEE GGRRAANNDDEE PPOORRTTEE EEMM DDIIVVEERRSSAASS ÁÁRREEAASS

EE SSEE TTOORRNNAA RREEFFEERRÊÊNNCCIIAA NNOO BBRRAASSIILL

EXCELÊNCIA EM

LOGÍSTICA

T R A N S P O R T E A T U A L

EXCELÊNCIA EM

LOGÍSTICA

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENAT

ANO XIII NÚMERO 151

PÁGINA

52

BIG BROTHERO chip de alta freqüênciadivide o setor de carga emotoristas particulares

PÁGINA 44

SISTEMA MISTONova forma de concessãoem São Paulo pode reduzirpreços de novos pedágios

PÁGINA 48

CRESCER AO LADO DE TRILHOSA chegada de ferrovias em munícipiospequenos gera desenvolvimento e movimenta a economia local

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayHernani Goulart FortunaTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaNélio Celso Carneiro TavaresTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)David Lopes de OliveiraÉder Dal’lagoLuiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)Waldemar AraújoAndré Luiz Zanin de OliveiraJosé Veronez

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo TrombiniEduardo Ferreira RebuzziPaulo BrondaniIrani Bertolini

Pedro José de Oliveira LopesOswaldo Dias de CastroDaniel Luís CarvalhoAugosto Emílio DalçóquioGeraldo Aguiar Brito VianaAugusto Dalçóquio NetoEuclides HeissPaulo Vicente CaleffiFrancisco Pelúcio

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteJacob Barata FilhoJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaTarcísio Schettino RibeiroJosé Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo NetoPaulo Duarte AlecrimAndré Luiz Zanin de OliveiraMoacyr BonelliJosé Carlos Ribeiro GomesPaulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato NascimentoRonaldo Mattos de Oliveira LimaJosé Eduardo LopesFernando Ferreira BeckerPedro Henrique Garcia de JesusJorge Afonso Quagliani PereiraClaudio Roberto Fernandes DecourtEclézio da Silva

CONSELHO EDITORIAL

Almerindo Camilo

Aristides França Neto

Bernardino Rios Pim

Etevaldo Dias

Virgílio Coelho

REDAÇÃO

AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

EDITORES-EXECUTIVOS

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

Editorial 7

Cartas 8

Alexandre Garcia 9

Mais Transporte 14

Os males do enxofre 42

Assembléia da CIT 50

Aviação chinesa 58

Sest/Senat 60

Idet 62

Debate 64

Humor 66

CAPA ROBERTO PEREIRA/SEI

O FUTURO DO AUTOMOBILISMOAs diversas categorias do esporte começam atomar medidas para reduzir os índices depoluição, altos devido ao consumo de gasolina

PÁGINA

36E MAIS

ANO XIII | NÚMERO 151

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

ENTREVISTAO jornalista AndréTrigueiro fala sobre meioambiente na TV e seu trabalho ecológico

Página 10

BOOM DE CAMINHÕESA indústria comemorarecordes de venda, masfalta infra-estrutura parasuportar a demanda

Página 28

O Porto de Suape, em Pernambuco, prepara-se para se tornar ponto de referência na logística do comércioexterior, com uma série de obras e investimentos

Página 20

REPORTAGEM DE CAPA

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 151 7

CLÉSIO ANDRADE

“A pesquisa CNT constatou que o excesso de burocracia é, segundoos usuários, um dos problemas mais graves dos portos do país”

EDITORIAL

falta ou a demora de maiores investimen-tos nos portos do país, particularmentenos portos públicos, é um dos notóriosgargalos da infra-estrutura brasileira.Diante do crescimento das exportações,verificado nos últimos anos, tornam-se

inadiáveis os projetos qualificados públicos eprivados e os aportes de recursos nessa que éa principal ponta da cadeia de embarque e de-sembarque de mercadorias do exterior.

Embora muito ainda tenha de ser feito emtermos de adequação dos portos nacionais àrealidade vivida pelo setor produtivo, umexemplo promissor no setor vem de Pernam-buco.

Recente pesquisa do Centro de Estudos emLogísticas da Universidade Federal do Rio deJaneiro (Coppead/UFRJ) aponta o porto deSuape, que é público, como o terceiro melhorporto brasileiro, atrás apenas de dois portosprivados.

Esse resultado, levantado pelo Coppead,soa como um alento para os agentes econômi-cos que necessitam de portos públicos e priva-dos eficientes e bem aparelhados para escoarsuas mercadorias em escalas cada vez maiselevadas.

A Pesquisa Aquaviária CNT 2006, assim

como o estudo do Coppead, também apurou osprincipais entraves dos portos nacionais quecerceiam a expansão do comércio marítimo.Ambos os estudos mostram o que deve ser fei-to para dotar o Brasil de estruturas portuáriasideais ao tamanho e às perspectivas de suaeconomia.

O estudo da CNT revelou que são necessá-rias ações urgentes nos portos brasileiros,como realização de dragagens, obras de me-lhoria de acesso às instalações portuárias e aabertura de financiamentos para a recupera-ção e a modernização da infra-estrutura dosetor.

A pesquisa constatou que o excesso de bu-rocracia é, segundo os usuários, um dos pro-blemas mais graves dos portos do país. O do-cumento da CNT mostrou também ser funda-mental implementar ações nos portos, com oobjetivo de adequar o atendimento de órgãospúblicos e treinar pessoal.

Projetos e investimentos públicos e priva-dos nunca são demais em um setor tão vitalpara a economia. Pesquisas como as da CNT edo Coppead mostram, de maneira clara, osobstáculos no setor portuário que devem sereliminados para que o Brasil possa aumentarsua participação no comércio internacional.

A

Portos: gargalosnacionais

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1518

FAMÍLIA REAL

Muito interessante a reportagemsobre a vinda da Família Real parao Brasil, em 1808. A matéria é umresgate à história do país,sobretudo, no que se refere aodesenvolvimento do transportenacional. A bela paginação deuum toque especial à reportagem.As várias imagens e boxes comocronologia e calendário deeventos comemorativos pelos 200anos da chegada da Família Realàs terras tupiniquins, tambémsão destaque. Espero que aCNT Transporte Atual possanos presentear em outrasedições com matérias tãoespeciais como essa.

Eliane MariaBelo Horizonte - MG

NOVA TRANSNORDESTINA

A visibilidade que a RevistaCNT Transporte Atual tem dadoàs ferrovias merece destaque. Amatéria sobre as obras do trechoSalgueiro-Trindade da FerroviaNova Transnordestina demonstrao quão importante o modalferroviário é para odesenvolvimento do país.Trata-se do maior investimentoprevisto no PAC (Programa deAceleração do Crescimento) parao Nordeste brasileiro. A integraçãodos modais do transporte como oaquaviário e o ferroviário foi muitobem destacada na matéria. Agora é

aguardar e torcer para que aNova Transnordestina sirvade incentivo para novosinvestimentos no setorferroviário do Brasil.

Altamir LoyolaRio de Janeiro - RJ

ROUBO DE CARGAS

Parabéns à CNT TransporteAtual pela reportagem sobre aLei que criou o Sistema Nacionalde Prevenção, Fiscalização eRepressão ao Furto e Roubode Cargas, batizada de LeiNegromonte. É mesmoabsurdo aceitar que a lei,depois de dois anossancionada, ainda aguardepor regulamentação. O fatode envolver várias pastasministeriais não justifica ademora do governo emcolocá-la em prática. Enquantoos ministérios envolvidos nãoresolvem as pendências, osmotoristas ficam à mercê dos

A REPORTAGEMSOBRE A VINDADA FAMÍLIA REAL É UM RESGATE DA HISTÓRIADO BRASIL

criminosos que assolam asrodovias brasileiras.

Ricardo OliveiraSalvador - BA

DESPOLUIR

A reportagem da Revista CNTTransporte Atual, "Contagemregressiva para uma vidamelhor", na edição 150, é umimportante alerta para que asociedade cobre de todos ossetores a normatização daemissão de poluentes noscombustíveis. As pessoas devemsaber que não depende apenasdo governo, mas também dasempresas e dos consumidoresestimularem as mudanças.Afinal, a qualidade de vida doplaneta depende de medidasque recuperem equilíbrio ea saúde das pessoas.

Ana Paula XavierRio de Janeiro RJ

CENRO URBANO

O estudo de alternativas quefacilitem o escoamento deveículos nas grandes cidades ésempre muito debatido e é umassunto de grande interesse detodos os motoristas que precisamenfrentar engarrafamentosdiários para entrar e sair dascidades. A reportagem "Alíviopara as Metrópoles" da edição150 da revista CNT Transporte

Atual mostra as vantagens queesse tipo de obra traz para osmotoristas e para cidade. Areportagem aponta que complanejamento adequado é possível diminuir índicesde acidentes.

João Soares PeixotoCuritiba PR

REBOQUE

A matéria "EquipamentoControverso" da revista CNTTransporte Atual, mostra que autilização do acessório automotivo chamado dereboque pode aumentar osriscos de lesões nos passageirose motoristas, porém, o mesmoequipamento reduz os estragosdo veículo em caso de colisão.A norma para a fiscalização doreboque é uma medida muitoimportante para dar maissegurança aos passageiros e aomotorista. A matéria é um alertapara alguns motoristas queutilizam o equipamentopensando apenas na estética ese esquecendo da segurança.

Pedro DurvilleGoiania Go

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 59131230-200 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3411-7007E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


rasília (Alô) - Ao ver no “Jornal Nacio-nal” o estado das “estradas” do MatoGrosso, por onde se escoa em conta-gotas a soja, fiquei pensando se não éhora de exigir, para o transporte, uma

loteria semelhante à Timemania, lançadapelo presidente Lula, e que começa a funcio-nar. Não são apenas as “estradas”, mas tam-bém os portos, as ferrovias, as vias fluviaisque merecem a atenção e os recursos quenão tiveram. Quem sabe uma Rodomania ar-recadaria o dinheiro que sai pelos ralos daCide, do IPVA, das dezenas de impostos e ta-xas. Ou, para ter um significado mais amplo,talvez o nome ideal seja Cargomania. Taí; játemos um nome. Só falta legalizar.

Não vai ser difícil. Afinal, tudo se ajeitaneste país. A Lei das Contravenções Penais,no art. 50, diz que é proibido o jogo de azar. Eo mesmo artigo explica que o jogo de azar éaquele que depende da sorte (§ 3º, a); e afir-ma que aí se incluem apostas de competiçõesesportivas (§ 3º, c). E, no entanto, temos a Ti-memania, lançada no palácio do presidenteda República. É que um decreto-lei do gover-no militar (DL 204, de 1967), com base no AtoInstitucional nº 4, diz que o jogo de azarpode, se for bancado pela União. Pronto! Ago-ra se pode tirar dinheiro do povo ingênuopara pagar as contas que os cartolas dos clu-bes de futebol não pagaram ao FGTS, à Previ-dência e à Receita Federal. Quem já começapremiado nesse jogo são, pois, os cartolasmaus pagadores e sonegadores.

Voltando ao asfaltinho citado no primeiroparágrafo: por que será que as chuvas, aqui,levam o pavimento e não na Itália, em Portu-gal, nos Estados Unidos e, é claro, na Alema-nha? Seria porque esses rombos asfálticostambém têm origem em cartolas? Mais umarazão para a nossa sugerida loteria da infra-estrutura: a origem é a mesma - a má admi-nistração. E não há desculpa para não adotá-la. O Flamengo, por exemplo, é o maior deve-dor da União, mas consegue o patrocínio damaior empresa da União. Então, meus carosusuários de rodovias, ferrovias, portos e viasnavegáveis, tenham esperança na isonomia -e em breve virá a Cargomania.

E as apostas, em que seriam? Em que o povãoiria aplicar suas esperanças? Transferir sua am-bição profissional, seu investimento em si pró-prio, para o papelzinho da aposta? Afinal, o Os-wald de Souza calcula que a chance de ganhar naMega-Sena, por exemplo, é menor que um raiocair exatamente na cabeça da gente. O que fariao povão tirar o leite e o pão das crianças paraapostar em mais essa Cargomania? Poderia seapostar, por exemplo, com que atraso a cargachegaria ao destino; ou quantos caminhões que-brariam nos buracos; quantos acidentes, quan-tos morreriam; quanto da carga se estragaria. Oque motivaria o apostador? Ora, óbvio; acabo dedar a pista, linhas atrás: quem transporta o leitee o pão e o arroz e o feijão? Isso não seria moti-vação suficiente? Não é pedir favor algum que areboque da Timemania venha a Cargomania. Atése admite a inversão: depois do circo, o pão.

B

ALEXANDRE GARCIA

“Não são apenas as “estradas”, mas os portos, ferrovias e viasfluviais que merecem atenção e os recursos que não tiveram”

0PINIÃO

Pão e circo

ENTREVISTA ESPECIAL ANDRÉ TRIGUEIRO

Sobre a questão ambien-tal no mundo, em espe-cial a respeito do im-pacto dos automóveis e

do uso de combustíveis fósseisno desenvolvimento sustentá-vel, o jornalista André Trigueirotem a rara perspectiva de quemjá rodou o planeta, comparourealidades e pode apontar solu-ções. Desde o Rio-92, evento quereuniu no Brasil lideranças mun-diais em torno do assunto, elese dedica ao chamado jornalis-mo ambiental. Tornou-se refe-rência no tema, criou um cursona PUC-Rio, onde é professor, eaplica esse saber de forma prá-tica, seja no “Jornal das Dez”, ouno programa “Cidades e Solu-ções”, ambos apresentados porele no canal pago Globo News.

Trigueiro também buscou ca-minhos próprios na mídia e orga-nizou sua experiência no siteMundo Sustentável (www.mun-dosustentavel.com.br), em que

disponibiliza artigos, entrevistas,acesso a todos os comentáriosque faz na rádio CBN e às ediçõesdo programa “Cidades e Solu-ções”. Ele coleciona, nessa traje-tória, prêmios como o ImprensaEmbratel de Televisão e o Ethos –Responsabilidade Social e o Prê-mio Nacional de Conservação eUso Racional de Energia.

Essa janela aberta pelo ofíciode jornalista, que permite a Tri-gueiro um olhar único sobre osproblemas do meio ambiente,acabou moldando também o ci-dadão. Ciente, por exemplo, deque todo motorista tem de terresponsabilidade ambiental, eleutiliza o transporte coletivo sem-pre que pode e evita lavar o pró-prio carro. Na entrevista a seguir,Trigueiro fala sobre a realidadebrasileira no que diz respeito aostransportes, às estradas, ao bio-diesel, à educação do motoristasobre a questão ambiental, entreoutros assuntos.

CNT Transporte Atual –Como você se interessou porecologia?

André Trigueiro – Não saberiadizer com precisão desde quandome interesso por esse assunto.Mas me lembro da emoção de co-brir como repórter o evento para-lelo da Rio-92, o Fórum Global, quereuniu ONGs do mundo inteiro,além de inúmeras lideranças civise religiosas em defesa da vida.Aquele evento mexeu comigo,aguçou os meus sentidos para aurgência de uma nova atitude emdefesa da vida, inclusive como jor-nalista. Passei a procurar pessoas,livros, cursos, tudo o que me aju-dasse a entender melhor a criseambiental sem precedentes queexperimentamos. Encontrei muitagente admirável, sábia, que viven-cia a ética e pratica a sustentabili-dade no dia-a-dia. Esse tem sidoum caminho prazeroso e que em-presta sentido à existência. Sinto-me feliz nessa caminhada.

Você idealizou o curso dejornalismo ambiental da PUC-Rio. O que é exatamente jorna-lismo ambiental e como se for-ma um profissional de impren-sa com essa perspectiva?

Entendo o jornalismo ambien-tal como um gênero de coberturabastante sensível aos estragoscausados por um modelo de de-senvolvimento que vem exaurin-do, em velocidade assustadora,os recursos naturais não-renová-veis do planeta, com impactosnegativos sobre a qualidade devida da população. O jornalismoambiental preconiza um olharecológico, inter-relacional, queremete a uma abordagem sistê-mica dos assuntos do cotidiano.Invariavelmente desagrada inte-resses políticos e econômicoscontrários à sustentabilidade. Oque se espera do profissional deimprensa neste momento é a ca-pacidade de denunciar com cla-reza o que não é sustentável e si-

A VOZ DO JORNALISMO AMPOR MARCELO FIUZA

"Ou investimos em novas fontes de energia limpas e renováveis ou testemunhauma civilização que diagnosticou o maior problema ambiental da história e fraca


nalizar rumo e perspectiva para asociedade. Para isso, é precisoidentificar fontes de credibilida-de, com densidade moral e inte-lectual, que ajudem na com-preensão dos enormes desafiosque temos pela frente.

Que atitudes você tomacomo cidadão pela preserva-ção do meio ambiente?

Uso carro quando necessá-rio, mas gostaria imensamentede viver em uma cidade bemservida de transporte públicode qualidade, ou pelo menoscom mais ciclovias. Enquanto oRio de Janeiro não alcança essacondição, faço alguns desloca-mentos de carro. Procuro man-ter as manutenções periódicasem dia, o motor sempre regula-do, os níveis de água e óleo e acalibragem dos pneus de acor-do com o manual. É assim quereduzimos a poluição do ar e as-seguramos o máximo de efi-

ciência do veículo. Em relação àlavagem do carro, conto semprecom são Pedro. Quando a sujei-ra começa a acumular, ele meajuda. Recuso-me a usar águapotável para deixar a lataria bri-lhando. Minha vaidade não che-ga a tanto.

Qual sua opinião sobre al-guns dos principais problemasdos grandes centros, como oexcesso de carros, a falta detransporte urbano adequado ea poluição sonora? Que solu-

ções você tem visto para me-lhorar o problema?

A multiplicação desordenadados automóveis já impactou aqualidade de vida nas grandes ci-dades do Brasil. Veja o caso deSão Paulo, que já reúne a segun-da maior frota mundial de veícu-los, só perde para Tóquio. São 5milhões de carros, um automóvelpara cada dois habitantes. A cadadia, nascem 500 paulistanos esão licenciados 700 novos carros.Essa equação não fecha. A cidadeestá saturada e o risco de colap-

so é iminente. A velocidade mé-dia dos veículos no centro de SãoPaulo remonta às carruagens doséculo 19. Carros só andam rápi-do nos comerciais de TV e a pro-liferação dos engarrafamentos,com os carros em marcha lenta,resulta no maior consumo decombustíveis e maiores emissõesde C02. Segundo o professor daFaculdade de Medicina da USP,Paulo Saldiva, viver em São Paulosignifica inalar o equivalente atrês cigarros. O que acontece emSão Paulo se replica, como me-

BIENTAL

remos a falência dessou para resolvê-lo"

FOTOS DIVULGAÇÃO


tástase, em outras cidades gran-des e de médio porte no Brasil.Enquanto os investimentos emtransporte individual continua-rem sendo priorizados em detri-mento do transporte público demassa, a situação tende a piorar.

No interior brasileiro, a si-tuação é tão caótica quantonos grandes centros?

Cada cidade vive uma reali-dade distinta. Em linhas gerais,falta planejamento adequado eprincipalmente interesse em co-nhecer experiências bem-suce-didas em outras cidades do Bra-sil e do mundo. Pode-se dizerque a classe política vive o es-tigma do analfabetismo ambien-tal. Acham que meio ambiente ésinônimo de fauna e flora, nãosabem o que é sustentabilidadee apostam muitas das vezes emmodelos de desenvolvimento re-trógrados, que lembram o pós-guerra, o boom do industrialis-mo. No século 21, quem não for afavor do desenvolvimento sus-tentável estará isolado, semaliados, votos ou perspectivasde sobrevivência política.

A conscientização do moto-rista para a questão ambientalé adequada?

O motorista é um cidadão, umeleitor, um ser humano. Realizaescolhas em função do conheci-

mento que possui. Sem educaçãode qualidade, o que se pode es-perar dele? De acordo com o Cen-so Escolar de 2006, 75% das es-colas de ensino fundamental noBrasil não têm sequer biblioteca,91% não têm laboratório de ciên-cias, 80% não têm sala de vídeo,62% não têm computadores,83% não têm laboratório de in-formática e 80% não têm acessoà Internet. Há ainda o problemados baixos salários e da desmoti-vação dos professores. Nesse ce-nário, fica difícil esperar que osmotoristas tenham um bom nívelde informação sobre os assuntosambientais. Educação é a base detudo. Nenhum país desenvolvidodo mundo descuidou da boa for-mação dos estudantes. Nós aindanão alcançamos essa condição.

O Brasil vem se destacandocom suas pesquisas sobre bio-diesel e álcool. Estamos mes-mo na vanguarda na área? Es-ses combustíveis são a alter-nativa viável para chegarmos aum transporte com responsa-bilidade ambiental?

O Brasil foi pioneiro e desen-volveu com coragem, persistên-cia e determinação a tecnologiaque tornou o país referênciamundial no uso do etanol e dobiodiesel como combustível. Masum combustível menos poluentenão resolve em definitivo o pro-

blema dos impactos gerados pe-los veículos automotores. Trans-porte com responsabilidade am-biental é o transporte de massa,que venha a oferecer o melhorserviço pelo menor preço. Se oBrasil entender que o protagonis-mo tecnológico na área da agroe-nergia abre caminho para o der-rame indiscriminado de veículosmovidos a álcool e biodiesel, es-taremos no caminho errado. Oscombustíveis vegetais são palia-tivos, reduzem impactos, masnão resolvem o problema.

O que pensa sobre os níveisde enxofre do diesel brasileiro?

Cerca de 41% dos veículosque circulam no Brasil são a die-sel. Apenas em São Paulo, esti-

ma-se que 3.000 pessoas mor-ram por ano de complicaçõescausadas pelo enxofre mistura-do ao diesel, uma substância al-tamente cancerígena. No inícioda década de 90, o teor de en-xofre no diesel era 13 mil ppm,um escândalo, considerando-seque em muitos países desenvol-vidos o índice é de 10 ppm. Foipreciso que o Movimento NossaSão Paulo cobrasse o cumpri-mento da resolução do Conamaque estabelece a redução para50 ppm (em áreas urbanas) e500 ppm ( em outras áreas) até2009 para que a ANP e a Petro-bras assumissem esse compro-misso. Pelo histórico do proces-so, se a sociedade não cobrar,vai ficar na promessa.

CONSCIÊNCIA André Trigueiro afirma que não utiliza água


Rio de Janeiro o uso dessa tecno-logia.

Os Estados Unidos se man-têm indiferente ao Protocolode Kyoto. Que lição devemostirar disso e como você vê aposição do governo brasileiro?

(O presidente dos EUA, GeorgeW.) Bush deixa a Casa Branca esteano. Antes disso, aprovou umanova lei de energia que estabelecemetas ousadas de eficiência ener-géticas e substituição do petróleopor outras fontes de energia. Em2008, é certo que o novo presiden-te dos Estados Unidos terá com-promissos de redução nas emis-sões de gases estufa, com ou semKyoto. O aquecimento global é ogrande tema internacional desteinício de milênio e desafia todosos setores que dependem profun-damente dos combustíveis fósseis.Governos, empresas, universida-des, igrejas, todos podemos e de-vemos descobrir os meios desubstituir progressivamente pe-tróleo, carvão e gás nas nossasvidas. Ou investimos pesadamen-te em novas fontes de energialimpas e renováveis (solar, eólica,biomassa, hidrelétricas, hidrogê-nio etc) ou testemunharemos afalência de uma civilização queteve a competência de diagnosti-car o maior problema ambientalda história e fracassou na tenta-tiva de resolvê-lo. ●

estabelecer metas de redu-ção das emissões de C02 dosautomóveis. É incrível queainda não tenhamos aindanenhuma regulamentaçãonesse sentido, considerandoa gravidade do fenômeno doaquecimento global.

Para você, a bicicleta é op-ção de transporte no Brasil?

Há mais de 70 milhões de bi-cicletas no Brasil. É um númerotrês vezes maior do que o deautomóveis. Ainda assim, paraa maioria dos brasileiros, a bi-cicleta está associada à diver-são. Em boa parte do mundo,notadamente na Ásia e na Eu-ropa, elas são cada vez maisusadas como meio de trans-porte. É perfeitamente possível– e necessário – que as cidadesbrasileiras abram caminhopara os ciclistas construindociclovias bem sinalizadas, bici-cletários e promovendo o aces-so gratuito das bicicletas nometrô, trens e barcas. Em tem-po de aquecimento global, ci-dades engarrafadas e pessoassedentárias em proporçõesepidêmicas, elas são muitobem-vindas.

O Programa Despoluir prevêuma série de medidas educati-vas, de conscientização e prá-ticas para os trabalhadores e

empresas do setor? Como vocêvê essa iniciativa?

Toda iniciativa nessa direçãoé necessária e urgente. A CNTprecisa estimular o aparecimen-to de uma nova consciência queremeta a uma nova atitude. To-dos os motoristas podem fazer adiferença em favor de um mundomenos poluído.

Em um país de estradas es-buracadas e péssimo acondi-cionamento de pneus velhos,por que não há mais usinas quereciclam e transformam borra-cha velha em pavimentação?Conhece experiências bem-su-cedidas nesse sentido?

Fizemos um programa “Cida-des e Soluções” mostrando o apro-veitamento de pneus velhos naconstrução de estradas. O asfaltoecológico (também conhecidocomo asfalto-borracha) demandatoneladas de pneus todos os diaspara a pavimentação de pistas me-nos vulneráveis à erosão, com me-nos buracos e rachaduras, e commais tempo de vida útil. Milharesde quilômetros de estradas noBrasil já contam com o asfalto eco-lógico. Vimos experiências bem-sucedidas nas estradas de SãoPaulo, Paraná e Minas Gerais. Oatual secretário do Ambiente doEstado do Rio, Carlos Minc, viu oprograma exibido na Globo News edisse que tornará obrigatório no

Apesar de medir a emissãode monóxido de carbono e hi-drocarbonetos dos veículos emcirculação no país, os Detransdificilmente impedem a circu-lação dos automóveis que se-jam comprovadamente polui-dores. O que fazer nesse caso?

Ou os Detrans impedem acirculação dos carros quepoluem acima do permitidoou se desmoralizam. A opi-nião pública não tolera maisesse tipo de omissão. A emis-são de poluentes causa da-nos à saúde, perda de quali-dade de vida e gastos cres-centes na área da saúde pú-blica. Além disso, o Proconve(Programa de Controle deEmissões Veiculares) deveria

potável para lavar o próprio carro



MAIS TRANSPORTE

A NTC&Logística lançou, emfevereiro, a Comjovem - Comissãode Jovens Empresários na sededa entidade, na capital paulista. Ocoordenador desse novo fórum,formado pelos familiares dosdonos das empresas e jovensempreendedores do setor detransporte, será o empresárioAndré Ferreira, 32 anos, diretorda Rápido 900. Durante oencontro, foi apresentada aproposta de funcionamento daComjovem Nacional, ocronograma dos trabalhos etambém os objetivos daComissão. Mais informações:www.ntcelogistica.org.br

Acontece de 7 a 10 de abril,em Punta Cana, na RepúblicaDominicana, a 3ª ConferênciaHemisférica em Segurança dosPortos, organizada pelo ComitêInter-Americano de Portos (CIP,na sigla em inglês). Serãodiscutidos temas como regulaçãodos itens de segurança emterminais da Ásia e Europa e osprincipais problemas enfrentadospelos portos no quesito.Participam da conferência34 nações e observadorespertencentes à Organizaçãodos Estados Americanos eempresários e especialistasem comércio marítimo.

PORTO SEGUROA americana Cummins Inc., especializada na produção de motores para cami-nhões e ônibus, foi uma das premiadas na edição deste ano do “Eye on Biodie-sel Innovation Award”. A premiação concedida pelo National Biodiesel Bord,associação das indústrias americanas ligadas à cadeia do biodiesel, contemplaentidades e pessoas que contribuíram para o desenvolvimento e o aperfeiçoa-mento do segmento no ano anterior. O anúncio oficial dos vencedores aconte-ceu no dia 5 de fevereiro, em Orlando, durante a conferência anual do setor. ACummins Brasil foi constituída em 1971. Há sete anos a empresa realiza pesqui-sas para o aperfeiçoamento do uso de biodiesel em seus motores. Já foram ro-dados meio milhão de quilômetros no país em veículos equipados com motoresCummins abastecidos com 5% de mistura de biodiesel (B5). A empresa estimaque até janeiro de 2009 sejam colocados no mercado brasileiro motores cer-tificados e aptos a rodar com uma mistura de até 20% de biodiesel (B20) aodiesel convencional. A empresa fechou 2007 com vendas totais de US$ 994 mi-lhões, resultado 34,5% acima do ano anterior.

CUMMINS

CUMMINS/DIVULGAÇÃO

COMISSÃO


SCANIA/DIVULGAÇÃO

FRANCISCO MADEIRA

Os mercados da Scania naAmérica Latina contribuírampara as vendas totais de 2007com 1,116 bilhão de euros (R$2,7 bilhões), 26% a mais que oano anterior. De acordo com amontadora, ainda este ano, osnovos caminhões das sériesP, G e R começam a sermontados na AméricaLatina e a Scaniapassará a oferecero mesmo produto emtodos os seus mercados.

SCANIA

O Brasil voltou a ser o maiormercado mundial de vendasda Scania. O anúncio foi feitodurante o balanço anual damontadora, no dia 6 defevereiro. O país, que por doisanos ficou atrás daGrã-Bretanha, foi responsávelpela venda de 6.502caminhões, 1.019 ônibus e2.268 motores, resultados quesuperam o desempenho de2006 em 29%, 45% e17%, respectivamente.

ENTREVISTA

Pensando no clientePOR LETÍCIA SIMÕES

A Tortuga Câmaras de Ar atua no setor de transportes desde1961. A empresa é líder no segmento e exporta para todo oMercosul. O gerente de marketing da Tortuga, Caio Fontana, falasobre as novas pesquisas da empresa, bem como a respeito doprocesso de adequação das câmaras às rodovias brasileiras.

Qual o diferencial das linhas de câmaras de ar da Tortuga? As linhas caminhão e ônibus e comercial leve têm alta resistênciaao calor e grande variedade de modelos. As linhas agrícola efora de estrada possuem muito mais borracha na sua constituição,o que proporciona maior resistência e durabilidade. Todas têmo Programa de Garantia Total contra defeitos de fabricação,reposição do conjunto rodante, qualidade ISO 9001TÜV Cert eadaptação das câmaras a pneus de todas as marcas e modelos.

A empresa investe em pesquisas para atualizar produtos? Constantemente. Além de aprimorar os compostos dos produtos,a Tortuga procura sempre novas soluções para os clientes,como a linha de câmaras de ar para pneus radiais sem câmara.

Como a empresa conseguiu adequar suas câmaras às reaiscondições das estradas brasileiras? Ouvindo sempre o mercado. O Brasil é um país quente, tropical.Logo, o asfalto é mais quente, exigindo produtos que resistamàs altas temperaturas. Além disso, as estradas são esburacadas.Se o produto não for top de linha, não resiste. As câmaras parapneus radiais sem câmara são uma prova disso. Os pneus semcâmara não resistem às condições das estradas brasileiras,ocorrendo constantemente cortes, furos e avarias no talão. ATortuga criou essa câmara especialmente para esses pneus.

A Tortuga também investe em responsabilidade ambiental? O Programa de Controle e Destinação de Resíduos Industriaistrata as sobras de produtos químicos, embalagens e efluentescontaminados e os descarta adequadamente. Contribuímosjunto à Sociedade de Pesquisa de Vida Selvagem e EducaçãoAmbiental com a preservação do meio ambiente. Temos aCartilha Propriedade Rural Legal, com o objetivo de disseminarconhecimento e informações para adequação das propriedadesquanto à preservação da biodiversidade e das mudanças nalegislação, evitando que o produtor receba sanções e multas.

CAIO FONTANA

“O Brasil é um país quente, tropical. Logo, o asfalto é maisquente, exigindo produtos que resistam às altas temperaturas”

DESEMPENHO Brasil é o maor mercado mundial da Scania

CAIO FONTANA


MAIS TRANSPORTE

ASASO autor resgata a evolução da aviaçãoao contar a história dos principaispersonagens e das implicações dasinvenções para o desenvolvimentoda humanidade.De Tom D. Crouch. Record,784 págs., R$ 86

A ABERTURA DOS PORTOSPara lembrar a primeira medida deCorte portuguesa em 1808, o livroreúne historiadores e economistasbrasileiros e portugueses paraanalisar o fato e suas conseqüências.Organização de Rubens Ricuperoe Luís Valente de Oliveira.Senac São Paulo, 352 págs., R$ 50

MELHOR CAMINHONEIRO

Concurso premia motoristas

No auditório, olhosatentos nas explica-ções. A platéia forma-

da, em sua maioria por ho-mens, toma nota das regrasda competição. Todos ali têmum único interesse, tornar-seo melhor motorista de cami-nhão do Brasil. Ao todo, serão12 semifinais regionais, em di-ferentes locais do país, ecada uma vai revelar um úni-co finalista. Reunidos em Ma-ringá (PR), participantes dis-putam a primeira semifinaldo concurso promovido pelaScania, que teve a CNT e oSest/Senat como apoiadores.

Os concorrentes se en-frentam em provas práticase teóricas. Direção econô-mica e defensiva, manobrascom segurança e vistoria nocaminhão estão entre ostestes realizados. Os moto-ristas aguardam, apreensi-vos, pela vez de fazer a pro-va que mais causou alvoro-ço: a de manobrar um cami-nhão dentro de um pequenoespaço em formato de “T”.“Criamos situações para darmais competitividade entreeles. O medo é de ser o pri-meiro (a competir)”, diz oinstrutor técnico e comer-

cial da Scania, Walter Dou-glas Liotti.

Entre os participantesnão há perfil definido. O re-quisito mínimo é o de ter aCarteira Nacional de Habilita-ção categoria E. Muitos estãoacompanhados. A estudanteTatielle Ruiz, 22 anos, veiocom o namorado. “Ele gostadessas coisas porque atuacom caminhão no curso deengenharia, mas acho quenão vai vencer, porque elenão dirige e as provas são di-fíceis”, afirma. Mas o namo-rado, o estudante GuilhermeFaglioni, 24 anos, não desani-ma. “Eu vim para participar,mas vai que dou a sorte deganhar”. Ele explica que feztests-drive em caminhõesScania lançados recente-mente. “Eu não tinha dirigidoesses caminhões, acho quevai ser difícil, pois têm mui-tas novidades”, diz.

A primeira fase do con-curso, que consistiu na ins-crição e seleção feita na for-ma de questionário com 20perguntas, foi encerrada em31 de dezembro de 2007.Nela, mais de 21 mil pessoasse inscreveram, 80% a maisque a primeira edição, em

2005. “Só de estar aqui já éuma grande vitória”, diz ocaminhoneiro Luciano Beira,há três anos nas estradas.Ele espera aprender e me-lhorar seu currículo. “Forammuitos inscritos e apenas 40convocados. Se eu fosse em-presário, daria valor a quemestá aqui”, afirma.

Depois de um dia inteirode provas, o primeiro semifi-nalista é revelado. O motoris-ta de ônibus Edvaldo PontesMendonça, 40 anos, foi quemobteve a melhor pontuação.“Não esperava ganhar, pois onível dos motoristas estábom. Acho que a prova quefui pior foi a da manobra em‘T’. Fui melhor na prova depercurso”, diz. Mendonçaconcorrerá em 31 de maio,em São Bernardo do Campo(SP), com outros 11 semifina-listas pelo título de MelhorCaminhoneiro. O vencedorganhará um caminhão deprêmios para equipar suacasa, além de uma viagem àSuécia, sede da Scania, comdireito a acompanhante.

(Por Ione Maria)

Mais informações no sitewww.sestsenat.org.br.

CARTAS À MÃEReprodução de carta escrita porIngrid Betancourt, seqüestrada pelasFarc há quase seis anos, para sua mãee seus filhos. O livro traz a mensagemde sua família enviada como resposta.De Ingrid, Melanie e LorenzoBetancourt. Agir, 87 págs., R$ 19,90


ÔNIBUS ANTIGOS

O Primeiro Clube do ÔnibusAntigo Brasileiro comemora umnovo nicho de mercado em suasatividades – a locação. Fundadoem 2005, com o intuito de preservar a memória dos transportes de passageiros emônibus e criar o Museu Nacionaldos Transportes, o Clube vemrecebendo diversos pedidos delocações, desde 2006, de

agências de publicidade, produtoras e emissoras de TV. De acordo com Kaio Castro, presidente do Clube, a entidadefaz a "ponte" entre o locatário ea empresa proprietária do veículo. "Acreditamos que nesteano cheguemos a cem veículoslocados". Mais informações:www.primeiroclubedoonibu-santigo.com

PRIMEIRO CLUBE DO ÔNIBUS ANTIGO BRASILEIRO/DIVULGAÇÃO

LOCAÇÃO Clube do Ônibus Antigo amplia suas atividades


A Randon S.A - Implementos eParticipações registrou em 2007mais um período de recorde nosresultados e crescimento dasoperações. A receita bruta totalcresceu 24,4% atingindo R$ 3,6bilhões e a receita líquida consolidada fechou em R$ 2,5 bilhões, 25,2% a mais que a de2006. Já o lucro bruto chegou aR$ 671,1 milhões em 2007, umaumento de 27,3% em relação aomesmo período de 2006. Anopassado, as empresas Randoncontabilizaram investimentos de R$ 196,6 milhões.

RECORDE

A Volkswagen Caminhões eÔnibus anunciou, em fevereiro,uma novidade para o transportede valores - o chassi VW 9.150 ECE(ECE indica chassi especial commotor eletrônico). A montadoraestá atendendo aos pedidos sobencomenda do produto, criadopara receber encarroçamentoscomo o de carro-forte e que também atenderá a outros mercados de transporte de cargas. "Para desenvolver essenovo chassi, ouvimos todos os envolvidos no negócio dotransporte de valores.Priorizamos exigências paraadaptá-lo às normas que estabelecem diferentes níveis de blindagem nos veículos", diz Antonio Cammarosano, gerente executivo de Vendas.

NOVO CHASSI

MAIS TRANSPORTE

Telefonia móvel na Air France

Uma novidade esperadahá muito pelos usuáriosdo transporte aeroviário

se torna realidade. Desde de-zembro do ano passado, os pas-sageiros do Airbus A318, da AirFrance, podem enviar e recebermensagens SMS e MMS, além deenviar e receber e-mails atravésde telefones com acesso a Inter-net. O anúncio oficial foi feitoem janeiro, na Europa, e, no iní-cio de fevereiro, a companhiaanunciou o serviço para os de-mais países.

A Air France utiliza um siste-ma desenvolvido pela OnAir (in-corporada em 2005 pela Airbus,fabricante da aeronave A318). Osistema OnAir é certificado pelaEasa (Agência Européia para aSegurança da Aviação) e, segun-do a companhia, não interfere

com os instrumentos de rádio-navegação do Airbus A380, ga-rantindo a segurança dos passa-geiros. O sistema pode ser utili-zado somente em altitude decruzeiro (3.000 metros ou 10 milpés) e quando o sinal luminoso“desligue seu telefone” estiverdesativado.

A primeira fase do projetocontempla vôos de curtas e mé-dias distâncias dentro da Euro-pa. A Air France estima que, den-tro de alguns meses, os passa-geiros poderão realizar e rece-ber ligações em seus celulares.De acordo com a empresa, o ser-viço está sendo adaptado paramanter o conforto e o bem-estardos passageiros. Além disso, aOnAir tem acordos de roaming(serviço que permite realizar li-gações fora da área de cobertu-

ra) com diversas operadoras detelefonia móvel.

Os clientes a bordo do aviãoA380, com capacidade para 123passageiros, receberão maisinformações por meio de umfolheto, antes da decolagem. AAir France distribuirá um for-mulário com 20 questões. Aofinal dos seis meses de teste, acompanhia irá examinar os co-mentários para determinar seo serviço será lançado em to-dos os vôos. “Nós estamosaproveitando cada oportunida-de para oferecer aos clientesas últimas inovações tecnoló-gicas, mas continuamos a levarem conta o conforto e bem-es-tar dos passageiros, nossaprioridade”, relata PatrickRoux, vice-presidente executi-vo de marketing da Air France.

TECNOLOGIA Passageiros da Air France podem enviar e receber mensagens SMS, MMS e e-mails

AIR FRANCE/DIVULGAÇÃO

AVIAÇÃO


UM COMPLEXO DE

No último 28 de dezembro,às 8h55, o navio de portemédio Gurupi, de bandei-ra brasileira e com 134

metros de extensão, carregadocom cerca de 9.000 toneladas degás liquefeito de petróleo, foi rece-bido com festa no Complexo Indus-trial Portuário de Suape, com a pre-sença do governador pernambuca-no, Eduardo Campos. O motivo dosfestejos foi que o navio se tornou amilésima embarcação a atracar noporto em 2007. Um sinal de que oancoradouro está totalmente con-solidado. Localizado a 40 km ao sul

de Recife, nos municípios de Ipoju-ca e Cabo de Santo Agostinho, oPorto de Suape tem se transforma-do no principal pólo de logística doNordeste.

Uma pesquisa do Coppead/UFRJ(Centro de Estudos em Logísticasda Universidade Federal do Rio deJaneiro) recentemente apontouSuape como o terceiro melhor por-to do país. No ranking projetadopela Coppead, ele só perde paraPonta da Madeira, no Maranhão, eTubarão, no Espírito Santo. “Levan-do-se em conta que os dois primei-ros colocados no ranking são por-

PORTO DE SUAPE SE TRANSFORMA NO PRINCIPAL PÓLO DELOGÍSTICA DO NORDESTE E VIRA REFERÊNCIA PARA O BRASIL

POR EDSON CRUZ

REPORTAGEM DE CAPA

EFICÊNCIA

MANU DIAS/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS


tos privados, Suape é o me-lhor porto público do Brasilpelos critérios de acessos, de-mora de atendimento, escoa-mento de cargas e produtivi-dade”, diz o diretor-presiden-te do Tecon de Suape (Termi-nal de Contêineres), o enge-nheiro Sérgio Kano.

A Tecon pertence ao grupofilipino ICTSI, que venceu aconcorrência pública realiza-da pelo governo de Pernam-buco em 2001 para arrendar oterminal por 30 anos. De acor-do com o dirigente, a médioprazo o porto vai se transfor-mar no grande hub port (con-centrador de cargas e de li-nhas de navegação) do Brasil.

“Suape é um case de grande sucesso

Bons portos precisamde um grande calado, ouseja, ter canais com umaprofundidade maior parareceber grandes navios. OPorto de Suape possuihoje uma profundidade de15,5 metros no canal in-terno e 17,5 metros no ca-nal externo. Para atenderà demanda de navios queaportarão depois que arefinaria estiver em fun-cionamento, estão pro-gramadas obras de draga-gem do canal de acesso,além da construção deum píer petroleiro.

A dragagem do canalde acesso está orçada emR$ 350 milhões. Já a cons-trução do píer petroleiro, adragagem da bacia de evo-lução, a sinalização e aconstrução de uma tubo-via, outras ações necessá-rias, estão orçadas em R$245 milhões. A previsão éque as obras sejam inicia-das ainda neste ano e quesejam finalizadas até o pri-meiro semestre de 2010.

Enquanto Suape estáem alta, o maior porto daAmérica Latina, Santosagoniza. Em se tratandode calado, Santos possui12 metros no canal inter-no e 14 metros no externo.

Na pesquisa do Cop-pead/UFRJ, que colocouSuape como terceiro me-lhor porto do país, Santosfoi um dos portos menosbem avaliados pelosusuários. O calado contoubastante. O estudo levouem conta a opinião deexecutivos de cerca de300 empresas exportado-ras, armadores (donosdas linhas de navegação)e das agências marítimas.

Mostrando que os por-tos nordestinos estão mes-mo em expansão, a mesmapesquisa apontou comomelhor porto o terminalmarítimo de Ponta da Ma-deira, no Maranhão, quepertence à Vale. O portomaranhense venceu princi-palmente porque é o únicono Brasil capaz de carregartotalmente o maior grane-leiro do mundo, o BergeStahl, de bandeira norue-guesa, que tem capacidadepara transportar de umavez 364.767 toneladas. Oporto tem um calado de 23metros, o que coloca entreos portos de maior profun-didade do mundo. Quantomaior o navio, maiores osganhos de escala e meno-res os custos de exporta-ção e importação.

Dragagem custará R$ 350 mi

MELHORIAS

PARCERIAENTRE

PETROBRAS EPDVSA PREVÊ

APORTE DE

NO PORTO

R$ 8 BI

SÉRGIO KANO, DIRETOR-PRESIDENTE DA TECON DE SUAPE

GRANDEZA Vista aérea do setor de embarque de granéis líquidos

Entre as vantagens, está alocalização privilegiada emrelação às principais rotasmarítimas internacionais edistâncias de portos estraté-gicos. Os navios estão a setedias do Porto de Roterdã, naHolanda (o principal porto eu-ropeu) e da costa leste dosEstados Unidos. O complexoocupa uma área a 800 km deseis capitais nordestinas(Aracaju, Maceió, João Pes-soa, Natal, Fortaleza e Salva-dor), onde se localizam 80%do PIB regional. A integraçãoé facilitada com a proximida-de da BR-232 e dos aeroportosde Guararapes e Petrolina.“Além disso, Suape tem uma

rede de rodovias internas eferrovias que se interligam àsmalhas interestaduais facili-tando toda a logística e a in-termodalidade para a dinâmi-ca de escoamento das cargasmovimentadas pelo porto”,afirma Kano.

As obras nas vias de aces-so não param. O tronco distri-buidor rodoviário Sul estásendo duplicado nas proximi-dades da avenida portuária.Um acesso rodoferroviário àIlha de Tatuoca, localizada naárea de Suape, e onde seráconstruído o Estaleiro Sul, omaior do hemisfério sul, tam-bém foi criado. Um outroacesso rodoferroviário à Ilha

de Cocaia, vizinha à Tatuoca,está sendo construído paraatender ao futuro terminal deminérios, com expansão até omunicípio de Ipojuca, na áreade influência de Suape.

Toda essa estrutura tematraído investimentos. O com-plexo já conta com mais de 80empresas portuárias e indús-trias em funcionamento epossui grandes empreendi-mentos em implantação. Hou-ve um investimento privadona ordem de US$ 10 milhõesao longo das quase três déca-das de funcionamento. Nomesmo período houve um in-vestimento do governo brasi-leiro de US$ 500 milhões. Oporto foi criado em abril de1984. “Suape é um case degrande sucesso como investi-mento público e como atra-ção de investimentos priva-dos. Talvez, o maior sucessodo país”, diz Kano.

O Estaleiro Atlântico Sul,orçado em US$ 170 milhões eque ocupará uma área de 160hectares, vai ser o primeirono hemisfério sul com capaci-dade de construir navios degrande porte e plataformasde petróleo. A previsão dosconstrutores é que o estaleiroseja inaugurado no segundosemestre deste ano. Antesmesmo de entrar em cena, já

como investimento público e atração de recursos privados”

COMPLEXOPORTUÁRIOCONTA COM

MAIS DE

EMPRESAS EMATIVIDADE

80

do porto de Suape, em Pernambuco

PORTO DE SUAPE/DIVULGAÇÃO


nação constitucional voltadopara o meio ambiente e repre-senta 0,5% do investimentopara a construção da refina-ria. Administrado pela Agên-cia de Meio Ambiente e Recur-sos hídricos de Pernambuco,o montante será usado na re-cuperação e preservação am-biental de áreas de dentro efora de Suape.

No quesito ambiental, oporto ainda se preocupa coma poluição marítima. Os maisde mil navios que aportam aoano no complexo não atiramresíduos no mar no entorno

Abreu Lima, uma parceria en-tre a Petrobras e a PDVSA (Pe-tróleos da Venezuela). A po-pulação portuária já convivediariamente com a movimen-tação de cerca de 600 máqui-nas (escavadeiras, motonive-ladoras e tratores de esteira)e 6.500 homens que traba-lham no terreno destinado àárea da refinaria e movimen-tam 100 mil metros cúbicos deterra. A previsão é que a pri-meira parte das obras sejaconcluída em 2009. Quandoestiver em pleno funciona-mento, a refinaria irá proces-

há uma encomenda de dez na-vios pela Transpetro, subsi-diária da Petrobras.

Ainda está prevista a im-plantação de um pólo de po-liéster, do grupo italiano Mos-si & Ghisolfi, que já construiuem Suape uma fábrica de po-lietileno tereftalato (matéria-prima básica para as garrafasPET). Devido à abundância dematéria-prima para a fabrica-ção de poliéster, uma tecela-gem também deve ser instala-da no porto.

A indústria de automóveisGeneral Motors já oficializou ointeresse na implantação deuma Central de Distribuição. Onovo empreendimento da GMvai contar com investimentosde R$ 8 milhões destinadospara a conclusão da primeirafase do projeto. A centraldeve distribuir veículos im-portados da Argentina e doMéxico.

Até agosto, a CompanhiaFerroviária do Nordeste, con-cessionária da Ferrovia Trans-nordestina, deve começar aconstruir um terminal degrãos e minério. O empreendi-mento, que prevê o início dasoperações em 2011, represen-ta R$ 120 milhões a serem in-jetados em Suape.

O investimento de maiorvulto que deve mesmo mudara paisagem do porto é a insta-lação da Refinaria de Petróleo

sar 200 mil barris de petróleopor dia, atendendo ao Norte eNordeste, e o investimentogira em torno de R$ 8 bilhões.Outras obras de menor porteestão em andamento, comoum hotel três estrelas com 45leitos, e ainda se estuda aconstrução de um centro denegócios.

Como compensação am-biental pela construção da re-finaria, o governo de Pernam-buco vai receber R$ 45 mi-lhões da Petrobras. Todo o di-nheiro será destinado paraum fundo criado por determi-

ACESSO Avenida Portuária, que liga

O RANKING DOS PORTOS

Veja a classificação, com notas de 0 a 10

OS 5 MELHORES1 • Ponta da Madeira (MA) 9,32 • Tubarão (ES) 9,03 • Suape (PE) 8,34 • Angra dos reis (RJ) 7,85 • São Sebastião (SP) 7,5

OS 5 PIORES1 • Salvador (BA) 5,12 • Vitória (ES) 5,43 • Fortaleza (CE) 5,74 • Santos (SP) 5,75 • Rio de Janeiro (RJ) 6,1

Fonte: Diagnóstico dos portos brasileiros, Coppead/UFRJ


zação Marítima Internacional,na sigla em inglês), ligada àONU (Organização das NaçõesUnidas). O ISPS Code é umconjunto de procedimentos desegurança que passaram a serexigidos após 2001. O portoque não possuir certificadonão poderá receber navios.

Um avanço em relação aoutros portos brasileiros foi aconstrução de um prédio parafacilitação portuária, que re-duziu o tempo de exportaçãoem 44% com relação ao queera praticado em 2004. Desdeentão, Suape abriga num mes-mo prédio todos os órgãosnecessários para agilizar asoperações, como Polícia Fede-ral, Receita Federal (que pos-sui uma instalação com cercade 50 funcionários entre audi-tores e técnicos fazendários),Ministério da Saúde, correto-res de navios e despachantesaduaneiros. A alfândega deSuape chegou a liberar umcontêiner em 2h15, contra amédia de 16h54 do porto deSalvador e 12h05 do porto deFortaleza. “Temos que ver se,com o aumento da movimen-tação de navios, essa eficiên-cia vai continuar”, diz o espe-cialista em logística de portosCarlos Tavares de Oliveira.Para ele, quanto menos tempoum navio ficar no porto me-lhor porque o frete fica maisbarato. A diária de um navio é

do porto. Uma intensa fiscali-zação monitora a movimenta-ção de todas as embarcações.

O crescimento do portopode ser atestado pelos nú-meros, com o aumento de28,83% na movimentação ge-ral de cargas de 2007 ante2006. O volume geral cresceude 5,3 milhões de toneladaspara 6,8 milhões. O destaquefoi na movimentação de gra-néis sólidos, como clínquer eescória, matérias-primas utili-zadas na fabricação de ci-mento. Outro segmento quecontribuiu para o bom desem-

o Porto de Suape ao sistema rodoviário nacional, ao centro administrativo e às demais empresas do complexo industrial

penho foi a exportação de mi-nério de ferro para a ArábiaSaudita. O número de naviosque atracaram no porto subiude 857 para 1.017, o que res-ponde por um crescimento de18,67%.

A modernidade administra-tiva também se faz presenteem Suape. Para atender aospadrões internacionais de se-gurança e agilidade aduanei-ra, os administradores investi-ram pesado. O porto é o pri-meiro a obter o ISPS Code, umcertificado de segurança quefoi instituído pela IMO (Organi-

“O problemaé que Suapeainda estárecebendo

poucosnavios”

CARLOS TAVARES DE OLIVEIRA,ESPECIALISTA EM LOGÍSTICA DE PORTOS

ROBERTO PEREIRA/SEI


de US$ 50 mil.Autor do livro “A Moderni-

zação dos Portos”, Oliveiraafirma que Suape é um dosportos mais modernos do Bra-sil. “O problema mesmo é queainda está recebendo poucosnavios.” A pesquisa do Cop-pead/UFRJ aponta que a baixafreqüência de navios é o gran-de problema de Suape. En-quanto o porto pernambuca-no festeja o milésimo navioanual, Roterdã não fecha obalanço anual com menos de33 mil navios ancorados. San-tos, que é o maior porto daAmérica Latina, recebe 4.000navios anualmente.

De acordo com Oliveira,Suape não vai competir, dei-xar inativos ou ofuscar o de-

PORTE INDUSTRIAL Município de Cabo de Santo Agostinho é porta de entrada

CANTEIRO DE OBRAS Está sendo cons

O complexo portuário deSuape está instalado nos mu-nicípios de Cabo de SantoAgostinho e Ipojuca. As ativi-dades portuárias afetam di-reta ou indiretamente a vidade cerca de 250 mil habitan-tes. Com uma população decerca de 170 mil habitantes,Cabo de Santo Agostinhoconcentra 62% do territóriodo porto. A cidade, que é por-ta de entrada para as requisi-tadas praias do litoral sul dePernambuco, como Porto deGalinhas, possui economia di-versificada. É consideradoum distrito industrial de por-te. Menos imponente, Ipojucapossui 68 mil habitantes quehabitam em espaço rural,com núcleos urbanos disper-sos e com ausência de sanea-mento básico para quase me-tade dos moradores.

Um dos empreendimen-tos que estão em instalaçãoem Suape, o Estaleiro Atlânti-co Sul, está promovendo cur-so para elevar a escolaridadedos moradores da Ilha de Ta-tuoca, pertencente a Ipojuca,onde 48 famílias vivem emcondições precárias. A idéia écontratar pelo menos umapessoa de cada família apósos cursos. Cada estudante re-ceberá uma bolsa de R$ 200.As aulas acontecerão à noite

numa escola da Ilha, que re-cebeu luz elétrica, assimcomo toda a comunidade.

As novas demandas gera-das pelos investimentos emSuape contribuíram para osurgimento de obras prioritá-rias de saúde em Cabo deSanto Agostinho. Em breve, acidade ganhará o primeirohospital infantil da região me-tropolitana de Recife, umposto de saúde e um centrode especialidades odontoló-gicas. O município realizouainda a 1ª Conferência deMeio Ambiente em fevereiro.O objetivo do encontro, quecontou com a participaçãoefetiva de 150 moradores, foitraçar planos para preserva-ção ambiental e estratégiaspara minimizar os efeitos dasmudanças climáticas.

Outra iniciativa foi a insti-tuição de programas deconscientização ecológica.Suape destina 6.000 hecta-res à preservação. Essa árearepresenta 45% de todo oterreno ocupado pelas insta-lações portuárias. O espaçoabriga corredores ecológi-cos, preserva áreas rema-nescentes de Mata Atlânticae um viveiro florestal comcapacidade para produçãode 400 mil mudas e com cer-ca de 50 espécies nativas.

Ações visam ensino e educação

DUAS CIDADES


sempenho de outros portosbrasileiros. “Ele vai atender auma demanda localizada demuitas capitais nordestinas.Vai ser importante principal-mente para a exportação dealimentos, como frutas (man-gas, uvas e melões) do Vale doSão Francisco e outros produ-tos nordestinos.”

O conjunto de investimen-tos vai abrir caminho para ageração de empregos. “As no-vas frentes vão empregar 400mil pessoas direta e indireta-mente até 2011. O número deempregos diretos em poucotempo será de 20 mil, mas es-ses novos investimentos ge-ram muitos empregos indire-tos”, diz o secretário do Pro-minp (Programa de Mobiliza-ção da Indústria Nacional dePetróleo e Gás) de Pernambu-co, Antônio Sotero. Hoje, osempreendimentos em funcio-namento no porto empregamformalmente 5.500 pessoas.

Até o final deste ano o Pro-mimp, que fornece cursosgratuitos de qualificação pro-fissional, deve empregar mais5.000 trabalhadores na áreade construção civil industrial(carpinteiros, armadores epedreiros). Um outro cursoque prepara operadores deestaleiro deve qualificar ou-tros 3.200 profissionais. “Ademanda é urgente”, diz o se-cretário. ●

JORGE LUIZ/DIVULGAÇÃO

AGÊNCIA BM4/DIVULGAÇÃO

para praias como Porto de Galinhas

truído em Ipojuca o Estaleiro Atlântico Sul

CONHEÇA MAIS AS CIDADES

IPOJUCA

Localização - Zona metropolitana do RecifeDistância da capital - 50,2 kmPopulação - 59.231IDH - 44º no ranking estadualHospitais - 2Leitos - 49Taxa de mortalidade infantil - 50,73 para cada mil crianças ***Escolas - 46 (14.242 alunos matriculados)Total de domicílios: 13.414Domicílios abastecidos pela rede geral de água - 52/4%Atividades econômicas formais* - Indústria de transformação (3.269 empregos), comércio (1019) e serviços (2.316)Índice de exclusão social** - 39º no ranking estadual

CABO DE SANTO AGOSTINHO

Localização - Zona metropolitana do RecifeDistância da capital - 41 kmPopulação - 152.977IDH - 17º no ranking estadualHospitais - 7Leitos - 347Taxa de mortalidade infantil - 47,01 para cada mil crianças ***Escolas - 128 (37.588 alunos matriculados)Total de domicílios: 37.019Domicílios abastecidos pela rede geral de água - 82,5%Atividades econômicas formais - Agropecuária, extrativismo vegetal,caça e pesca (2.078 empregos), indústria de transformação (3.787empregos), comércio (1643) e serviços (2.316)Ìndice de Exclusão Social** - 19º no ranking estadual.

* O turismo é um dos pontos fortes da economia da cidade, que abrigao complexo de Porto de Galinhas

** O índice de exclusão social leva em conta sete indicadores (pobreza, emprego formal, desigualdade, alfabetização, anos de estudo, concentração de jovens e violência)

*** O índice ideal aceito pela Organização Mundial de Saúde (OMS) é de 10 mortes para cada mil nascimentos


As vendas de cami-nhões no país atin-giram um patamarinédito em 2007. As

montadoras aqui instaladasvenderam 100.812 unidadespara transportadores e indús-tria em geral, um númeronunca visto na série históricacomputada pelas entidadesdo setor. Em relação a 2006, ocrescimento na venda de ca-minhões foi de 31,2%, mashouve casos, como o da Iveco,em que a comercializaçãomais que dobrou, animada pe-los bons ventos que impulsio-

naram a agricultura, especial-mente a produção de grãos eas indústrias pesadas, mine-ração e siderurgia em desta-que. O crescimento das ven-das de caminhões em 2007está sendo chamado de su-pervenda.

Já a Fenabrave (FederaçãoNacional da Distribuição deVeículos Automotores), queleva em conta a venda diretaao consumidor, registrou noano passado a comercializa-ção de 98.211 caminhões noano passado.

O primeiro trimestre de

2007 foi o melhor para o se-tor. Foram vendidos 20,8 milcaminhões de todas as mar-cas no país, 19,4% a mais anteigual período de 2006. Os mo-delos pesados e semipesados,próprios para o transporte decana, soja e minérios tiveramvendas 43,4% maiores queem 2006, com 5.800 unidades.

Apesar de toda essa novafrota ainda não ter ganhado asestradas - estima-se que o pra-zo de entrega esteja entre trêse seis meses - o boom dos cami-nhões já preocupa liderançasdo setor de logística, represen-

SUPERVENDA

CAMINHÕESNEGÓCIOS ATINGEM RECORDE HISTÓRICO, MAS

FALTA DE LOGÍSTICA ADEQUADA PREOCUPAPOR ANA CRISTINA D’ANGELO

IVEC

O/DI

VULG

AÇÃO

CONJUNTURA

A

DE

sociação Brasileira dos Cami-nhoneiros), José da FonsecaLopes, é mais pessimista. “Dojeito que está a infra-estrutu-ra, ainda sem todos os novoscaminhões rodando, já é sufi-ciente para paralisar o trânsitonas estradas e gerar um apa-gão rodoviário.” Lopes cita ospontos onde se concentra oescoamento da produção na-cional e que devem ser locaisde acúmulo da nova frota. Asmarginais Tietê e Pinheiros,em São Paulo, que já enfren-tam congestionamentos de até170 km em determinados diase horários, devem ter a situa-

ção agravada. Saídas do Rio deJaneiro, Belo Horizonte e asrodovias BRs 116 e 381, tambémconhecidos como gargalos dotráfego, são listadas por Lo-pes, que lidera 100 mil cami-nhoneiros de todo o país.

Bruno Rocha, analista delogística da consultoria Ten-dências, não vê soluções nocurto prazo. “Ainda nos próxi-mos anos não veremos solu-ção para os gargalos de infra-estrutura. Nesse sentido, ficaa pergunta se seremos capa-zes de receber essa quantida-de imensa de caminhões.”

A previsão de investimento

tantes dos caminhoneiros eanalistas de transporte.

É que o crescimento, natu-ralmente comemorado pela in-dústria automotiva, encontraos antigos gargalos da logísti-ca brasileira e chega junto demedidas da Justiça que podemcomplicar ainda mais o trans-porte de cargas, se não foremdebatidas pelas partes envolvi-das. O alerta é do presidenteda ABTC (Associação Brasileirade Logística e Transporte deCarga), Newton Gibson. A já co-nhecida concentração de 60%do transporte de cargas nasrodovias, aumento de cami-nhões novos circulando, mais aliminar federal que limita emoito horas diárias o trabalhodos motoristas podem gerarum acúmulo de trânsito peri-goso nas estradas, segundoGibson. “As estradas não têmcondições de absorver aumen-to de tráfego, a fiscalização éprecária e vejo esses fatorestodos com muita preocupa-ção”, afirma.

A redução da carga horáriados motoristas, ao contrário doque pretende o instrumento ju-rídico, é vista com temor pelosrepresentantes do setor de car-gas e empresários. Falta deacostamento nas estradas paraas paradas exigidas pela Justiçae a fiscalização ineficiente sãoapontados como problemas.

O presidente da Abcam (As-

TRÁFEGO INTENSO Congestionamento em ponte de acesso à

VENDAS DECAMINHÕESCRESCERAM

EM 2007

31,2%


do governo federal através doPAC em infra-estrutura logís-tica é de R$ 58 bilhões de2007 a 2010. Para as rodovias,a estimativa é aplicar R$ 33bilhões. Mas Rocha avalia queos resultados obtidos atéagora não foram animadorese mostram a ineficiência dosetor público para movimen-tar recursos nessa área. “Asobras andaram muito poucoainda, vamos ver como seráeste ano”, diz.

Rocha não acredita emapagão rodoviário, mas dizcom tranqüilidade que a lo-gística já gera conseqüências

graves. Ele cita pesquisa feitapelo Centro de Estudos de Lo-gística que aponta um com-prometimento de 12,6% doPIB nacional em gastos comtransporte e logística no Bra-sil, enquanto nos Estados Uni-dos esse percentual é de 9%.Lembra ainda a Pesquisa Ro-doviária CNT 2007, que mostraque 74% das rodovias brasi-leiras estão em condiçõesinadequadas.

Além da expectativa em re-lação à retomada das conces-sões federais, Rocha acreditaque medidas emergenciais naárea de fiscalização do exces-

Marginal Pinheiros, em São Paulo, saída para várias rodovias estaduais

Cenários interno e exter-no favoráveis conduziramao aumento da demandapor caminhões em 2007, si-tuação que deve se repetireste ano, segundo o econo-mista especializado em lo-gística Bruno Rocha.

O aumento de 5,5% no PIBagropecuário e o crescimentoda produção industrial em4,9% em 2007 criaram ummovimento positivo para osetor de transportes de car-gas. E como as estimativasapontam repeteco desses re-sultados em 2008, a demandadeverá continuar aquecida,segundo o analista.

Do ponto de vista inter-nacional, as perspectivastambém prometem aqueci-mento nas vendas de cami-nhões. Em 2007, segundodados da Anfavea, foramexportadas 41 mil unidades.“O aumento na corrente decomércio, tanto exportaçãocomo importação, o maiorcrescimento da economia ea manutenção do câmbioem patamares adequadoscriam um ambiente favorá-vel para os prestadores deserviços”, afirma.

O presidente do Set-cemg (Sindicato das Em-presas de Transportes deCarga de Minas Gerais),Vander Costa, lembra que,além do agronegócio, hou-ve uma demanda impor-tante da siderurgia e mi-neração, além de algunssetores do comércio ata-cadista. “A economia cres-ceu de uma maneira quehoje os fabricantes nãotêm caminhões para ven-der de pronta-entrega”,afirma. Algumas montado-ras que trabalhavam comentrega em até três mesesestão pedindo prazo deseis meses para os clien-tes, uma situação que hámuito não se via. A Scaniapedia, no final do ano pas-sado, seis meses para en-trega de caminhões detransporte de cana, soja eminérios. Na linha Ford,houve espera para veícu-los usados no transportede cana e grãos e na cons-trução civil. Para algunsmodelos foi preciso aguar-dar 60 dias. Em épocas demenor demanda, o prazomáximo é de 20 dias.

Demanda se manterá aquecida

PERSPECTIVA

RODRIGO COCA/FUTURA PRESS


perspectivas de médio prazoporque as principais rodoviasjá sofreram processo licitató-rio e eu acredito que impor-tantes corredores terão modi-ficações ainda este ano”, diz.“Como montadora, nós busca-mos pelos órgãos oficiais o ri-gor na inspeção veicular eapoiamos a troca dos cami-nhões muito antigos pelosmais novos.”

A Iveco apresentou umcrescimento de vendas de120% em 2007, amparado nolançamento de unidades e in-vestimentos na planta de SeteLagoas, em Minas Gerais. Novarejo, a empresa cresceu65%. Nenhuma outra monta-

so de cargas podem contribuirpara minorar o problema. “Ti-vemos trechos importantespassados à iniciativa privadae há previsão de investimen-tos em breve”, afirma.

A Anfavea (Associação Na-cional dos Fabricantes de Veí-culos Automotores), que re-presenta todos os fabricantesde caminhões instalados nopaís, foi procurada, mas pre-feriu não comentar o impactodo aumento das vendas de ca-minhões no modal rodoviário.O diretor comercial da Ivecono Brasil, Alcides Cavalcanti,aceitou comentar esse aspec-to. “A infra-estrutura aindaestá muito precária, mas há

SEM PLANEJAMENTO Crescimento da venda de caminhões

Historicamente, o mo-dal rodoviário é o princi-pal meio de transporte decargas no Brasil, respon-sável por 60% do que opaís escoa em produção.Um problema antigo defalta de planejamento porparte dos governos e in-vestimento nos outrosmodais - ferrovias e hi-drovias, principalmente.

A principal carga quecircula pelo modal rodo-viário é o grão. A infra-es-trutura precária que enca-rece o frete reflete direta-mente no preço final dosalimentos. Segundo dadosda ABTC, seriam necessá-rios R$ 30 bilhões de in-vestimentos no curto pra-zo para que as estradas setornassem trafegáveis.

O presidente da ABTC,Newton Gibson, analisaainda que o parque indus-trial brasileiro foi instala-do com base nos incenti-vos fiscais, deixando delado a melhor logística.Assim, os trajetos das uni-dades produtoras aosportos, por exemplo, sãolongos e se tornam garga-los constantes de tráfegorodoviário. “O empresáriodiz que da porta para

dentro ele se responsabi-liza pela logística, mascomo se faz da porta parafora?”

O plano de transportese logística do governo fe-deral estabelece um hori-zonte entre 15 e 20 anospara que o modal ferro-viário tenha a participa-ção aumentada dos atuais25% para 32% e do aqua-viário de 13% para 29%. Aintenção do governo é re-duzir a participação domodal rodoviário para33% na matriz brasileirado transporte de cargas.

O economista Bruno Ro-cha avalia que o setor pro-dutivo integral perde comesse desenho da infra-es-trutura brasileira. “Os cus-tos são automaticamentemaiores para as empresase, há muitos anos, com con-seqüências graves paraprodutividade e a competi-tividade”, diz.

A transição gradual dasestradas do setor públicopara a iniciativa privada,segundo ele, é a medidaque vai permitir reversãodesses danos. No entanto,alerta o economista, os re-sultados não surgirão nocurto prazo.

Precariedade no curto prazo

INFRA-ESTRUTURA


dora de caminhões cresceutanto. Esse desempenho ga-rantiu à Iveco 4,9% de marketshare no mercado brasileiro.Em dezembro de 2007, o índi-ce de fatia do mercado da em-presa atingiu 5,2%. O desta-que da empresa foi o cami-nhão Iveco Stralis. Com 2.490unidades emplacadas no mer-cado em 2007, o pesado regis-trou um crescimento de200,4% e dobrou sua partici-pação de mercado.

A troca de frota antiga pornova e o treinamento da mão-de-obra são respaldados poroutras lideranças como medi-das que poderiam ser adota-das com urgência para dimi-

nuir o impacto do congestio-namento nas estradas. Caval-canti lembra que a renovaçãoe a inspeção veicular baixam ocusto do frete, favorecendodiretamente uma redução doCusto Brasil, além de contri-buir para menos acidentes nasestradas. A sugestão em deba-te entre os fabricantes e o go-verno federal é uma substitui-ção gradativa dos caminhões,que hoje têm em média 15anos, pelos recém-fabricados.Os subsídios para essa trocaainda não foram definidos.

Lopes, da Abcam, apóia amedida, mas defende investi-mento no preparo dos profis-sionais para lidar com a frota

nova e melhores salários.“Com um salário de R$ 700 aR$ 800 em média, um moto-rista acaba trabalhando 20horas por dia para aumentarseu ganho em produtividadee chegar a uma renda de R$3.000.” Pela mesma razão,ele acredita que a limitaçãoda jornada de trabalho emoito horas semanais soa fictí-cia sem um debate mais am-plo. Assim, a situação contri-bui para o excesso de movi-mento nas estradas e maiornúmero de acidentes, na opi-nião do sindicalista. Ele citapesquisa do Ipea (Instituto dePesquisa Econômica Aplica-da) que aponta uma perda de

R$ 30 bilhões em acidentesde trânsito, sendo que de10% a 12% se referem a per-das com acidentes envolven-do caminhões.

Newton Gibson, da ABTC,reforça que o aumento do nú-mero de acidentes não se re-fere apenas ao volume doscaminhões nas estradas, masé a conseqüência direta da in-fra-estrutura precária. “Sina-lização, conservação e reca-peamento foram deixados delado pelos governos duranteanos, precisamos de R$ 30 bi-lhões no curto prazo para dei-xar as estradas trafegáveis eos outros modais não funcio-nam”, afirma. ●

gera uma verdadeira disputa por espaço com ônibus nos centros urbanos

CARGA PESADAConfira os números do mercado de caminhões

• Série histórica de vendas, segundo a Fenabrave*

1997 - 54.957 2001 - 63.028 2005 - 78.9431998 - 51.406 2002 - 58.653 2006 - 76.6631999 - 43.517 2003 - 61.786 2007 - 98.2112000 - 59.173 2004 - 82.503

• Radiografia de vendas de 2007, segundo a Anfavea**

MODELO PRODUÇÃO VENDAS EXPORTAÇÃOSemileves 5.548 9.681 1.217Leves 27.058 22.410 5.378Médios 13.702 10.968 3.027Semipesados 43.090 28.539 13.256Pesados 47.654 29.214 18.334Total 137.052 100.812 41.212

* A Fenabrave leva em conta a venda direta ao consumidor** A Anfavea computa os números de vendas do fabricante para as revendas*** A produção de semileves é menor porque as vendas incluem veículos importados

OSLAIM BRITO/FUTURA PRESS


Com 58 anos de vida, a Fórmula 1é a categoria do automobilismomundial que mais atrai público.Para se ter uma idéia, o GP Bra-

sil de 2007, que deu o título da tempora-da ao finlandês Kimi Raikkonen, foi o se-gundo evento esportivo mais assistidodo planeta na televisão, com média de 78milhões de telespectadores, conformeaponta estatística da agência InitiativeSports Futures – o campeão foi a final doSuperbowl, nos Estados Unidos, com 97milhões de pessoas. O show que deixaum rebanho de aficionados na frente de

uma TV, no entanto, começa a preocupar.Isso porque o combustível que alimentao possante ronco dos motores é hoje umingrediente que agride a atmosfera e setransforma em mau exemplo na luta con-tra o aquecimento global.

Recentemente, a polêmica envolven-do meio ambiente e F-1 veio à tona emum artigo, escrito em tom apocalíptico,do jornalista inglês James Porteus, pu-blicado no “The Herald”. De acordo comsuas contas, cada um dos 22 pilotos queirão alinhar no grid, a partir de março,gastará 1,5 litro e emitirá outro 1,5 quilo

POR PEDRO BLANK

DESPOLUIR

LUIS GAUNIERI/FUTURA PRESS

TAMBÉM ÉAUTOMOBILISMO

RESPONSÁVELESPORTE ALTAMENTE POLUIDOR EM TODO MUNDO COMEÇA AAPRESENTAR INICIATIVAS QUE MELHORAM O MEIO AMBIENTE


ta Allan Khodair resolveu plan-tar, em parceria com a IniciativaVerde, 56 árvores da Mata Atlân-tica, em Sumaré (SP), para com-pensar a emissão de carbononas três últimas etapas do cam-peonato em 2007. Na soma,Khodair, da Boettger Competi-ções, levou em consideração aqueima de combustível utiliza-do pelo seu Astra nas corridas eno transporte terrestre e aéreode toda a equipe e o que foi gas-to com pneus e material promo-cional. Ao todo, o piloto informaque emitiu 11,2 toneladas de ga-ses do efeito estufa.

de dióxido de carbono por qui-lômetro rodado – estima-se queum carro popular alcance 0,134grama por quilômetro. Soman-do também o período de testese os deslocamentos entre umGrande Prêmio e outro, segundoas estimativas de Porteus, umpiloto sozinho irá despejar 54toneladas de CO2 nos oito me-ses de temporada. Os númeroscomeçam a preocupar as auto-ridades européias. No últimomês de janeiro, a UE (União Eu-ropéia) emitiu uma nota pedin-do que a categoria mude suasregras para preservar o meioambiente. Do outro lado, a FIA(Federação Internacional de Au-tomobilismo) respondeu que aF-1 já promoveu mudanças parapoluir menos.

Embora os chefões da FIAainda torçam o nariz para ascríticas direcionadas ao caráterantiecológico da categoria, odebate sobre o futuro dos es-portes a motor, em plena era doaquecimento global, já come-çou. A ONG Iniciativa Verde, queestimula o plantio de árvorespara compensar o gás carbôni-co utilizado pelos carros nasprovas, acredita que é possívela F-1 e as demais categorias doautomobilismo seguirem fasci-nando as pessoas, porém, ne-cessitam dar o exemplo. “O es-porte a motor não vai acabar e

tem jeito. O que os pilotos e di-rigentes precisam fazer é esti-mular a sociedade a ter açõesecologicamente responsáveis.Plantar árvores para compensaré uma ação muito interessante.Além de zerar o prejuízo com anatureza, serve de lição paraque todos os motoristas façamo mesmo”, diz o coordenador deprojetos da Iniciativa Verde,Davi Dieguez.

Reticentes em cumprir as de-terminações do Protocolo deKyoto, os Estados Unidos virama IRL (Indy Race League) anun-ciar em fevereiro que todosseus carros correrão em 2008utilizando etanol numa mistura100%. Na página oficial da IRL, opresidente da divisão comercial,Terry Angstadt, comemorava oavanço. “Estamos orgulhososde ser a primeira categoria ausar um combustível totalmen-te renovável e biodegradável.Não poderíamos estar mais con-tentes por utilizar o etanol. Naspistas, os resultados foram óti-mos, enquanto, fora delas, de-sempenhamos um papel impor-tante para a preservação doambiente.”

No Brasil, a mobilização emtorno da emissão de CO2 já deuseus primeiros resultados. Com-petindo na Stock Car, o principalcampeonato entre carros depasseio do país, o piloto paulis-

STOCK CAR Desde 2007, a categoria usar, nas categorias V8 e Light,

Por conta dessa iniciativa,Khodair fez história na Stock Carao ser o primeiro piloto a estam-par o selo Carbon Free na care-nagem de seu automóvel. “Cadaum precisa fazer sua parte nocombate ao aquecimento global.Iniciamos o projeto com o plan-tio dessas 56 mudas e acho queisso pode resultar em um traba-lho de grandes proporções. O es-porte a motor necessita provarpara todos que é ecologicamen-te correto e se preocupa com anatureza. Tenho certeza de quetodos os envolvidos com corri-das querem deixar um mundo


gasolina especial sem chumbo tetraetila e álcool e com baixo teor de enxofre

JÚNIOR LAGO/FUTURA PRESS

limpo para as nossas crianças”,declara Khodair.

O gesto de Khodair deve ga-nhar adeptos neste ano. Sensi-bilizados pela atitude, outroscompetidores da categoria es-tão em negociação para ter oselo Carbon Free. “Existem con-versas da Iniciativa Verde com aorganização da Stock Car paraque as ações de compensaçãoatinjam um número maior de pi-lotos e equipes”, afirma Die-guez. “Trabalhos assim estimu-lam as montadoras, em todas ascategorias, a pesquisar tecnolo-gias para poluir menos.” Testa-

Biogasolina é a novidade na F-1

DA RUA PARA A PISTA

O natural é que a tecnolo-gia da Fórmula 1 desembar-que nos carros que circulamnas ruas. Mas, em 2008, acon-tecerá o contrário. Fornece-dora oficial de combustívelda equipe inglesa Williams, aPetrobras irá apresentar aocirco da F-1 a biogasolina. Aassessoria de imprensa daempresa informa que “a tec-nologia utilizada com suces-so nas ruas” irá para a cate-goria nesta temporada, tudodentro das normas da FIA.

A gasolina consumidapelo finlandês Nico Rosberge pelo japonês Kazuki Nakaji-ma, os dois pilotos da Wil-liams, terá adição de 5,75%de biocombustíveis. O even-to em que a novidade foianunciada ocorreu em outu-bro do ano passado, no Riode Janeiro, e teve a partici-pação de Nakajima condu-zindo uma Williams no autó-

dromo Nelson Piquet. Segun-do a assessoria, o desafio daPetrobras é justamenteapresentar uma alternativaque possibilite o carro obtero máximo de sua potência eainda ser o menos poluentepossível, sempre cumprindoas rígidas exigências da F-1.

A Petrobras mantém umdepartamento de pesquisasobre combustíveis de com-petição. A diretriz é obedecerao regulamento das catego-rias que a empresa é fornece-dora e apresentar inovações,seja do ponto de vista de me-lhoria no rendimento ou naminimização dos impactosambientais. “Várias ações jásão realidade e a Petrobrastem alcançado conquistas nascategorias automobilísticasque patrocina: F-1, Stock Car eF-Truck – as duas últimascomo fornecedora exclusiva”,informa a assessoria.

PETRÓLEO A 4 RODASConfira as principais categorias do automobilismo pelo mundo

CATEGORIA PROVAS PAÍSES EQUIPES CARROS COMBUSTÍVELIRL 16 3 10 19 Etanol Nascar 31 1 25 43 GasolinaF-1 18 17 11 22 Gasolina Champcar (Indy) 18 6 10 20 Metanol Fórmula 3 13 4 2 4 Gasolina inglesaFórmula Truck 11 1 18 23 Diesel Stock Car 12 1 19 34 GasolinaMundial de Rali 15 12 5 13 GasolinaMundial de Turismo 11 9 4 14 GasolinaGP 2 5 4 13 26 Gasolina

* A IRL e a Champcar resolveram se unir e fazer um campeonato único em 2008


mos na pista e depois as novi-dades entram no trânsito donosso dia-a-dia.

Ainda em autódromos brasi-leiros, há mais casos que bus-cam apontar caminhos para adiscussão sobre a minimizaçãodos danos que o esporte a mo-tor causa à atmosfera. No Cam-peonato Brasileiro de FórmulaTruck, a Petrobras fornece, des-de 2007, o diesel podium, únicodiesel premium do mercado na-cional, para os caminhões com-petirem. A fabricante explicaque esse combustível, compostopor 2% de biodiesel, oferecemelhor desempenho nas reto-madas de velocidade e menor

FÓRMULA TRUCK Categoria

"O que os pilotos e dirigentes precisam fazer é estimular a socieDAVI DIEGUEZ, COORDENADOR DE PROJETOS DA ONG INICIATIVA VERDE

Programa Despoluir atuará em Pernambuco

CONVÊNIO

O Programa Despoluir con-tinua ampliando suas ações ejunto à Fetracan (Federaçãodas Empresas de Transportesde Cargas do Nordeste) e aCPRH (Agência Estadual deMeio Ambiente e Recursos Hí-dricos) de Pernambuco vai fo-mentar projeto que visa a di-minuição das emissões de CO2em todo o Estado. Em feverei-ro, o convênio assinado entrea Fetracan e a CPRH abriu ca-minho para que o ProgramaAmbiental do Transporte daCNT pudesse subsidiar eorientar todo o processo.

A partir de março, os veícu-los que estiverem poluindo omeio ambiente, com a emis-são de CO2 acima do permiti-do, poderão receber multas deR$ 50 a R$ 10 mil - a penalida-de está prevista em lei esta-dual. Os técnicos da Fetracanvão orientar motoristas e em-presários a fazerem os reajus-tes mecânicos necessáriospara reduzir a fumaça pretaemitida por veículos a diesel.

Newton Gibson, presidente

da Fetracan, acredita que oconvênio poderá mudar a rea-lidade do transporte pernam-bucano. “Essa é uma impor-tante parceria que vai possibi-litar e intensificar a fiscaliza-ção da poluição veicular atra-vés de ferramentas modernasde aferição”. A CPRH será res-ponsável por implementar osistema de aferições da quali-dade do ar.

Gibson enfatiza que as vis-torias têm, primeiramente,caráter educativo. “A inten-ção é conscientizar as empre-sas e os profissionais do setorde transporte sobre o desper-dício de combustível e da po-luição do meio ambiente”. Oengenheiro e técnico da Fe-tracan, Jorge do Carmo Ra-mos, diz que a equipe já tra-balha na formatação de umaagenda para auxiliar todo oprojeto. “A partir daí, um am-plo programa de vistoria com-porá o Programa Anual.”

Ramos esclarece que oprojeto será executado, priori-tariamente, na região metro-

politana de Recife. “O nível depoluição nessa área já é bas-tante elevado e o volume deveículos em circulação é, domesmo modo, muito alto”. Deacordo com ele, as expectati-vas do programa “são as maispromissoras possíveis”. Asprincipais metas, além da re-dução de CO2, são diminuir oconsumo de combustível echegar a resultados que ofere-çam melhor qualidade de vidaaos pernambucanos.

Pernambuco investe na re-dução das emissões de CO2desde 1997. Ramos acreditaque, a partir da parceria entreCNT, Fetracan e CPRH, o proje-to pode alcançar resultadosmais significativos. Segundoele, o Estado atingiu, nessesdez anos de combate à polui-ção veicular, a redução de 75mil toneladas de CO2/ano,consumo de 32 milhões de li-tros de diesel/ano e 1,6 tonela-das de partículas não emiti-das/ ano. Os primeiros resulta-dos do novo convênio serãodivulgados em junho.

POR LETÍCIA SIMÕES

teor de enxofre. “As ações dacompanhia já são realidade (noque diz respeito ao combate àpoluição) e a Petrobras já co-mercializa, desde 2007, o mesmoproduto utilizado na F-Truck nos4.048 postos de sua rede em to-dos os Estados”, afirma trechoda nota da assessoria de im-prensa enviada à reportagem.

A Volkswagen, que competecom seis caminhões Constella-tion na F-Truck, promove o plan-tio de árvores. Campeã de cons-trutores e de pilotos, a empresa,em convênio com a ONG SOSMata Atlântica, plantou mil mu-das nativas perto de sua fábricaem Resende (RJ). “É a forma de

compensar as emissões de ga-ses de todos os veículos queparticipam da categoria, inclusi-ve os de apoio”, informa a as-sessoria de imprensa da Volks-wagen.

A partir de 2007, a Petrobrastambém aperfeiçoou o combus-tível oferecido para a Stock Car.As categorias V8 e Light utilizamuma gasolina especial semchumbo tetraetila e álcool e combaixo teor de enxofre, diferenteda gasolina de aviação utilizadaaté então. “O novo combustível,além de garantir a performanceque as corridas exigem, tambémmostra a preocupação da com-panhia com o meio ambiente e a

saúde dos mecânicos e pilotos”,diz a empresa.

Em nota, a CBA (Confedera-ção Brasileira de Automobilis-mo) ressalta que a entidade sepreocupa com a liberação depoluentes nas competições. Elapondera que parte dos avançostecnológicos implantados emcarros de passeio em favor domeio ambiente, atualmente, ti-veram início na F-1 e se dissemi-naram pelas demais categorias.A confederação inclui em seusregulamentos alternativas decombustíveis menos poluentes,como o álcool, o biodiesel e atéo GNV (gás natural veicular). “ACBA possui parcerias com diver-

sas faculdades de engenhariapara testar veículos projetadospor estudantes com energias al-ternativas”, relata a nota.

Para não perder espaço e se-guir com prestígio, todos os en-volvidos com o automobilismo,da organização à competição,falam com segurança que o es-porte precisa respeitar o meioambiente. “Da F-1 ao kart, todostêm um papel a cumprir. Isso co-meça no mecânico e vai até oexecutivo da montadora, queestá atrás de novas tecnologiaspara poluir menos. O carro, queé nossa vida, não pode ser umaarma contra nós”, diz o pilotoKhodair. ●

recebe combustível exclusivamente da Petrobras para seus carros CARBONO Allan Khodair plantou árvores para compensar emissões

LC MOREIRA/FUTURA PRESS

ALLAN KHODAIR/DIVULGAÇÃO

dade a ter ações ecologicamente responsáveis"


Aanunciada redução daconcentração de enxo-fre no diesel brasileiro éuma boa notícia para a

saúde da população, especialmen-te nos grandes centros urbanos. Oenxofre é o principal componentedo poluente atmosférico, chama-do material particulado fino, iden-tificável como a fumaça preta quesai dos escapamentos dos veícu-los a diesel. Por ser inalável porseres humanos, está diretamenterelacionado a doenças cardiovas-culares, respiratórias e de câncerde pulmão em todo o mundo.

Obedecendo à resolução doConama (Conselho Nacional doMeio Ambiente), a partir do dia 1ºde janeiro de 2009, a Petrobras,única fornecedora nacional, deve-rá reduzir a concentração do en-xofre no diesel para 50 ppm (par-tes por milhão). Atualmente, o die-sel vendido no Brasil tem 500 ppmde enxofre nas metrópoles e2.000 ppm no interior.

A redução dessa concentraçãoé bem-vinda, conforme afirmampesquisadores como o médico pa-tologista Paulo Saldiva, coordena-dor do Laboratório de Poluição At-mosférica Experimental da Facul-dade de Medicina da USP (Univer-

sidade de São Paulo), para quem ocaso é de saúde pública. “O mun-do todo está reduzindo o teor deenxofre no diesel porque, diferen-temente da água poluída, que nin-guém bebe, não dá para escaparda poluição do ar. É muita genteexposta ao mesmo tempo”, diz.

O laboratório da USP, desde adécada de 80, vem mapeando asconseqüências da poluição do arna saúde humana e constatouque, apesar de apenas 10% da fro-ta em circulação no país ser abas-

tro cúbico no ar, em média anual,temos um aumento de 6% a 7%das mortes naturais daquela co-munidade. Em São Paulo, a médiaé de 24 microgramas por metrocúbico e metade desse material éenxofre. Em lugares onde o indica-dor caiu, a mortalidade caiu, masno Brasil hoje convivemos com ín-dices três vezes maiores do que aOrganização Mundial de Saúde re-comenda”, diz Saldiva.

Ele destaca que os efeitos be-néficos da menor concentração

tecida com diesel, o combustível éresponsável por metade das emis-sões de material particulado finonas grandes cidades brasileiras -taxa que chega a 84% nos corre-dores de tráfego urbanos, onde averticalização das construçõesaumenta o problema. “Não existelimiar de segurança, aumentou apoluição, aumentam as doençasrespiratórias, cardiovasculares e ocâncer de pulmão. Para se ter umaidéia, a cada 10 microgramas departiculados respiráveis por me-

MALES DO

POR MARCELO FIUZA

POLUIÇÃO

MÉDICOS ALERTAM QUE COMPONENTE COMPRO

lha viária e do transporte coletivo,ou quem vai pagar a conta é a co-munidade, no hospital, com a re-dução da expectativa de vida. Re-duzir a concentração do enxofrejá é um passo importantíssimo.”

O médico pneumologista LuizAlberto Amador Pereira, tambémprofessor e pesquisador do Labo-ratório de Poluição Atmosféricada USP, estudou a relação da po-luição do ar advinda de veículosautomotores com as taxas demortalidade em São Paulo e cons-

de enxofre no diesel devem sermaximizados com a renovação dafrota e conseqüente uso de moto-res adaptados ao novo combustí-vel. Estudo do IPT (Instituto dePesquisas Tecnológicas) de SãoPaulo mostra que, mesmo semqualquer modificação adicionaldos motores, o consumo de dieselcom 50 ppm reduz em mais de50% as emissões de particuladosem relação ao de 500 ppm. “Deve-ria existir uma estratégia de incor-porar a saúde na discussão da ma-

ENXOFREtatou que o número de atendi-mentos médicos aumenta em diasde maior concentração de poluen-tes, como ocorre no inverno. “Háum maior número de enfartos domiocárdio associados à poluição.Nos dias mais poluídos, há um au-mento na procura do pronto-so-corro do Instituto do Coração deSão Paulo de 9%”, diz ele, cujosestudos também constataram re-dução do peso de recém-nascidosem áreas poluídas por materialparticulado fino. “A redução da

concentração do enxofre no dieselsem dúvida trará benefícios paraa saúde da população.”

Pereira afirma ainda que, nocaso de condutores e trabalhado-res que ficam mais tempo no trân-sito, a situação se agrava, e nãoadianta fechar o vidro da janela.“Estudos mostram que o indivíduoque está dentro do automóvelestá mais exposto do que quemestá fora, principalmente por con-ta do ar-condicionado, que dimi-nui a circulação de ar dentro doveículo. Essa exposição é inevitá-vel e vai existir até que se mudemas características do diesel.”

Coordenador da Comissão deDoenças Respiratórias AmbientaisOcupacionais da Sociedade Brasi-leira de Pneumologia e Tisiologia,o pneumologista Ericson Bagatinconcorda que o enxofre é um “dosprincipais poluentes da atmosferae que provoca sérias complicaçõesà saúde”. “O aparelho respiratório,se o esticarmos da ponta do narizao alvéolo pulmonar, é quase dotamanho de um campo de futebol,é a maior e principal interface doser humano entre o meio interno eo externo. Imagine essa grande su-perfície de contato exposta ao arpoluído. Se reduzirmos a concen-tração de poluentes, a tendência émelhorar a saúde.” ●

PEDR

O VI

LELA

METE A SAÚDE E PROVOCA VÁRIAS DOENÇAS


Ainda no primeiro se-mestre deste ano, o De-natran (DepartamentoNacional de Trânsito)

terá definido os protocolos paraos chips e as antenas do Siniav(Sistema Nacional de Identifica-ção Automática de Veículos). Osistema veio em função da leicomplementar 121, de 9 de feve-reiro de 2006, e é regulado pelaresolução 212/2006 do Contran(Conselho Nacional de Trânsito).A partir do início da implantaçãodo sistema, que deverá ocorrer

entre maio e julho deste ano, aresolução exige que, em um pra-zo de 42 meses, todos os De-trans (Departamento Estadualde Trânsito) tenham completadoa instalação de chips nos veícu-los e de antenas receptoras aolongo das vias e organizado osbancos de dados invioláveis. Po-lêmico, o sistema é defendidopelas entidades de transportede cargas e logística, que luta-ram anos para ver a lei passarno Congresso e ser sancionadapela Presidência da República.

Mas há entidades e indivíduosprotestando, alegando invasãode privacidade e aumento decustos para os usuários.

O presidente da ABTC (Asso-ciação Brasileira de Logística eTransporte de Carga), NewtonGibson, é um defensor de primei-ra linha do sistema. “O impactono custo dos veículos será pe-queno em relação à reversãoque, esperamos, possa ocorrerneste estado generalizado deviolência. Quanto à invasão deprivacidade, pode-se argumen-

SETOR DE CARGAS DEFENDE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMANACIONAL DE IDENTIFICAÇÃO AUTOMÁTICA DE VEÍCULOS,MAS OBRIGATORIEDADE DE CHIP JÁ CAUSA POLÊMICA

POR SÉRGIO DEL GIORNO

TECNOLOGIA

REGISTROAUTOMATIZADO

tar: qual seria esse nível de pri-vacidade se empresas e indiví-duos estão permanentemente àmercê dos assaltantes? Que pri-vacidade é essa que se estáapresentando? A segurança rela-tiva proporcionada pelo uso des-ses equipamentos supera emmuito o estado de pânico que seinstalou no país”, diz.

Para o coordenador de Plane-jamento Normativo e Estratégicodo Denatran, Mauro Mazzamati, oSiniav trará grandes vantagenspara o planejamento de tráfego.“As informações coletadas tra-rão conhecimento em temporeal de como a frota se desloca,horários, destinos, gargalos. Ser-virá para planejamento de açõesde melhoria. Atualmente, os da-dos que chegam, muitas vezes,vêm com anos de defasagem”,diz. Ele crê também que haveráreflexos na repressão ao furto eroubo de veículos. “É claro quenão é um cofre inviolável, mas,se o roubo for informado rapida-mente, as autoridades terão umainformação a qual atualmente opolicial não dispõe”, afirma.

Na contramão, a Abramcet(Associação Brasileira de Contro-le e Monitoramento Eletrônicode Trânsito) questiona o Siniav.“É um sistema complexo sem si-milar no mundo pelo seu tama-nho, em um país continental. Te-mos dúvidas quanto à sua eficá-cia”, diz o presidente da entida-de, Sílvio Médici. Para ele, o re-

MARCELLO LOBO


sistema afeto também à segu-rança pública, não poderia serregulado por resolução do Con-tran e deveria ser instaurado porlei aprovada pelo Congresso. “Domodo que está a qualquer horauma ação judicial pode parar aimplantação.”

Mazzamati, do Denatran, dis-corda das duas posições. Comrelação às alegações de invasãode privacidade, ele crê que atual-mente há vários outros sistemasmuito mais invasivos e que nãosão questionados. “Os celulares,por exemplo, têm sistema quepode ser usado para localizar aspessoas. As ligações de todostambém ficam registradas nascentrais telefônicas. Tudo depen-

chips”, diz, referindo-se ao Cei-tec (Centro de Excelência emTecnologia Eletrônica Avançada),no Rio Grande do Sul. A entidadenão descarta entrar com ação naJustiça contra o Siniav. “Fizemosquestionamento técnico ao De-natran e estamos aguardando asrespostas para avaliar”, afirma.

O advogado Antônio Fernan-do Pinheiro Pedro, ex-secretáriomunicipal de Meio Ambiente deSão Paulo e consultor do BancoMundial, também combate a me-dida e crê que o sistema invada aprivacidade das pessoas. “Umacoisa é captar quem esteja irre-gular e contra a lei, outra é regis-trar todo mundo o tempo todo”,diz. Ele acha que, por se tratar de

gistro da passagem de veículos éinvasão de privacidade e a re-pressão ao furto e roubo de veí-culos cai por terra se o crimino-so retirar o chip ou mesmo opára-brisa, onde ele deverá estarinstalado.

Médici também critica a for-ma como o Denatran vem pro-movendo a pesquisa técnica ediz que empresas brasileiras nãoestão tendo oportunidade departicipar na definição do pa-drão do sistema. “Duas das fre-qüências que estão sendo avalia-das não estão disponíveis, porexemplo. E por que escolheramesse laboratório estrangeiropara a pesquisa? Temos já nopaís centros capazes de produzir

de de como você utiliza essas in-formações e da garantia do sigi-lo e do bom uso delas”, diz. So-bre o questionamento da valida-de da resolução 212, ele se mos-tra confiante. “O Siniav veio apartir da lei complementar 121. Eo texto da resolução cita textual-mente o Código de Trânsito Bra-sileiro. Portanto, atende a todasas exigências das leis existen-tes”, afirma.

Já o engenheiro especialistaem trânsito Sérgio Costa, de SãoPaulo, fica no meio-termo. Eleacha que o sistema é positivo,mas depende muito da fiscaliza-ção e da competência dos ór-gãos gestores. “Tome o exemploda cidade de São Paulo, em que

SAIBA MAIS SOBRE O SINIAV

• O Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Cargas foi instituído pela lei complementar 121,também conhecida como Lei Negromonte

• Os Laboratórios Von Braun (www.vonbraunlabs.org/siniav) ficaramresponsáveis pela pesquisa de protocolos técnicos dos equipamentose freqüências que deverão ser utilizados

• A resolução deu um prazo de 18 meses para o sistema começar a serimplementado. Significa que os protocolos deveriam estar prontosem maio, mas podem ser adiados para julho

• O chip também é chamado de “tag”, literalmente “etiqueta” por ser similar às coladas em livros em lojas para evitar furto

• O chip será colado no pára-brisa, de forma que sua retirada o inutilize e sua ausência possa ser facilmente identificada

• O custo do chip dependerá do tipo (ativo ou passivo), ainda a ser definido. Segundo documentação do GTI, o tipo “passivo” não precisa de bateria e seu custo é cerca de US$ 0,40. Já o tipo “ativo” (com bateria) pode custar entre US$ 8 e US$ 20

SEGURANÇA Sistemas de radares ajudam a rastrear caminhões

ISTOCKPHOTO


se implantam hoje ações defasa-das e onde não se levam em con-ta muitas tecnologias úteis. Ochip será um grande avançopara coleta ágil de informaçõesvisando o planejamento de tráfe-go”, afirma. Já há inclusive umconvênio entre a CET (Compa-nhia de Engenharia de Tráfego) eo Detran paulista para que a pre-feitura fique com a incumbênciade implantar e gerir o sistema nacapital. Da mesma forma, cadaDetran ficará responsável por li-citar os fornecedores e respon-sáveis pela implantação da tec-nologia e também por definir seo custo será ou não repassadoao usuário.

Costa também minimiza a

questão de invasão de privacida-de. “Já somos monitorados otempo todo por câmeras, tantonas ruas como dentro dos esta-belecimentos”, diz. Ele crê que odesenvolvimento dessa tecnolo-gia poderá inclusive trazer novasaplicações úteis. “É um computa-dor embarcado. Você pode de-pois criar formas para monitorarcargas, fazer a manutenção pre-ditiva dos veículos, cobrar pedá-gio eletrônico, entre outros”, diz.

Até na Câmara Federal o Si-niav foi alvo de tentativas de im-pedimento. Em 2007, foram pro-tocolados dois PDCs (Projetos deDecreto Legislativo), sob autoriados deputados Luiz Carlos Hauly(PSDB-PR) e Raul Jungmann

(PPS-PE). Ambos pediam a susta-ção da resolução 212 do Contran,argumentando que ela extrapo-lava as atribuições do órgão eque o Siniav feria os princípiosde privacidade garantidos no ar-tigo 5º da Constituição Federal.Ambos os PDCs foram indeferi-dos na Comissão de Viação eTransportes da Casa.

O deputado Mário Negromon-te (PP-BA), propositor da matériaque deu origem à lei 121, contes-ta todas as críticas ao Siniav. “Di-zer que o sistema vai invadir aprivacidade ou que os dados po-dem ser acessados por pessoasnão autorizadas é uma forma dereagir à modernidade. A tecnolo-gia é um caminho sem volta. Os

órgãos públicos precisam acom-panhar a evolução do mundo eutilizar as inovações para o bemdos cidadãos. A preocupaçãocom a segurança existe sempreque se desenvolve uma nova tec-nologia. Por isso, e ao mesmotempo, são criados os mecanis-mos para combater a ação depessoas mal-intencionadas”, diz.

Para ele, a pesquisa para im-plantação do sistema está sendobem conduzida. “O trabalho in-terministerial que tem sido feitopara a implantação do Siniav émuito competente. São estudossérios que levam em considera-ção os critérios de segurança emprimeiro plano.”

Para Neival Rodrigues Freitas,diretor-executivo da Fenseg (Fe-deração Nacional de Seguros Ge-rais), entidade que compõe a Fe-naseg (Federação Nacional dasEmpresas de Seguros Privados ede Capitalização), é preciso ava-liar primeiro o sistema para quese possa falar em redução depreços de seguro. “A simples im-plantação do chip não será fatorde inibição de roubos. Depende-rá de fiscalização e ações efeti-vas. O Estado tem que se mexer.Se realmente o sistema trouxerredução em roubos ou aumentona recuperação de veículos rou-bados e mesmo se tirar de circu-lação carros irregulares, aumen-tando a segurança, pode-se teralguma perspectiva de reduçãono custo do seguro”, diz. ●


RODOVIAS

OEstado que tem as me-lhores estradas do país,mas também o pedágiomais caro, prepara-se

para começar um novo modelode licitação de rodovias. O gover-no paulista mudou seu programade concessões depois da boa re-percussão política do leilão desete lotes de rodovias federais,baseado no pedágio mais barato.

São Paulo vai misturar duasfórmulas: pagamento de outorgamínima e menor tarifa de pedá-gio. No modelo que vem sendoadotado, há dez anos no Estado, ocritério para a concessão de es-

CONCESSÃO HÍBRIDA

SÃO PAULO VAI MISTURAR PAGAMENTO DEOUTORGA MÍNIMA E MENOR TARIFA DE PEDÁGIO

POR ANA CRISTINA D´ANGELO

tradas é o valor da outorga. O go-verno apresenta um preço míni-mo e ganha a empresa que ofere-cer mais. O preço do pedágio éfixo e o dinheiro da outorga é des-tinado a estradas que estão forado programa de concessões. Apartir das próximas concessões,leva o trecho a empresa que aten-der aos dois quesitos: maior pre-ço de outorga e menor tarifa depedágio.

Na opinião do consultor em lo-gística Josef Barat, a pressão po-lítica fez com que o governo pau-lista revisse o modelo. Segundoele, manter o valor de uma outor-

ga mínima dá a garantia de queoutras estradas poderão receberinvestimentos sem usar dinheirodos cofres do Estado. “É um cami-nho a ser seguido. Utilizar somen-te as tarifas mais baixas comoforma de concessão pode com-prometer a infra-estrutura dasvias.”

O trecho oeste do RodoanelMário Covas (32 km que interli-gam Régis Bittencourt, RaposoTavares, Castelo Branco, Bandei-rantes e Anhanguera) será o pri-meiro leiloado pelo novo sistema.O edital já foi publicado e as em-presas interessadas terão até 11

de março para apresentaremsuas propostas.

A concessionária vencedoravai pagar outorga de R$ 2 bi-lhões ao Estado nos dois pri-meiros anos de contrato, verbaque será repassada integral-mente a obras do trecho sul. Aempresa também será obriga-da a investir R$ 804 milhões aolongo dos 30 anos de contrato -sendo 35% (R$ 280 milhões)nos três primeiros anos.

Dentre as melhorias previstasestão a instalação de um centrode controle operacional, postosde atendimento ao usuário com

PRIVATIZAÇÃO Estado de São


ambulância, guinchos e telefones.De acordo com o edital, um moto-rista com problemas não poderáficar mais que 30 minutos semsocorro. O pedágio só poderá sercobrado seis meses depois da as-sinatura do contrato. O valor seráreajustado todo ano pelo IPCA.

A maior concessão este anoem São Paulo será o leilão de1.500 km de rodovias. Estão nesseprograma a Dom Pedro 1º, AyrtonSenna, Carvalho Pinto, MarechalRondon e Raposo Tavares. O mo-delo também foi reformuladopara o sistema misto. Vence a em-presa ou consórcio que apresen-

tar a menor tarifa de pedágio edesembolsar um valor de outorgafixo, em um total de R$ 2,1 bilhõespara os cinco lotes. O valor do pe-dágio não pode passar de R$ 0,10por quilômetro. A publicação doedital estava prevista para o finalde fevereiro.

De acordo com o cronogramadivulgado pela Artesp (AgênciaReguladora de Serviços de Trans-porte de São Paulo), os contratoscom as empresas que vencerem oleilão serão assinados em julho.

Dos cinco trechos que vão aleilão, somente um teve avalia-ção ruim e péssima na Pesquisa

Rodoviária CNT 2007. A SP-225,que fica na região de Bauru, nocentro do Estado, apresentounota ruim na avaliação geral epéssima em pavimentação. Aestrada está no lote da RodoviaRaposo Tavares e terá 64 kmduplicados. A própria RaposoTavares (SP-270) não teve umaboa avaliação, se comparadacom outras estradas estaduaispaulistas. Recebeu nota regular.

Das cinco vias que serãoconcedidas, três são adminis-tradas pela Dersa, empresa decapital misto ligado ao governode São Paulo. São elas: Ayrton

Senna, Carvalho Pinto e DomPedro 1º. Nessas rodovias, ousuário já paga pedágio. No sis-tema Ayrton Senna-CarvalhoPinto, um caminhoneiro quevai da capital paulista a Tauba-té, por exemplo, paga R$ 12,70por eixo. Com a concessão, asempresas privadas passam aadministrar as praças de pedá-gio e, dependendo do que forprevisto no edital, podem tam-bém construir novas paradas. Adireção da Artesp não confir-ma, mas admite que os atuaispreços de pedágios podem bai-xar no novo sistema. ●

MARIO LOBO/FUTURA PRESS

Paulo usará modelo híbrido no leilão de concessão da rodovia Ayrton Senna

Cobrança começa em 6 mesesPEDÁGIO

As empresas vencedorasdo leilão que privatizou seisdos sete lotes de rodoviasfederais no ano passadotêm, a partir de março, seismeses para terminar asobras de recuperação e co-meçar a cobrança do pedá-gio. Os contratos foram as-sinados na primeira quinze-na de fevereiro entre o go-verno federal e duas dastrês empresas vencedoras,a OHL e BRVias.

A construtora espa-nhola OHL levou cinco tre-chos: Régis Bittencourt,Fernão Dias, BR-101 (entrea divisa do Espírito Santoe Rio até a ponte Rio-Nite-rói), BR-166 (de Curitiba àdivisa de Santa Catarina edo Rio Grande do Sul) e asBRs-116/376/101. O consór-cio BRVias arrematou otrecho da BR- 153 que cor-ta São Paulo (entre a divi-

sa de Minas Gerais e o Pa-raná).

O lote arrematado poroutra espanhola, a Acciona,não teve o contrato assina-do porque a homologaçãodo leilão foi suspensa pordecisão judicial. A Accionaficou com o trecho da BR-393, divisa de Minas Geraiscom o Rio de Janeiro.

Juntas, as três empresasdevem investir R$ 17,3 bilhõesnos 25 anos de concessão.Nos primeiros seis meses, aprevisão de investimento éde R$ 706,39 milhões. O valordo pedágio cobrado nessasnovas concessões vai de R$0,99 a R$ 2,94. A cobrança sópoderá ser feita depois dosseis primeiros meses, mas seas obras de pavimentação esinalização terminarem an-tes, os motoristas e os cami-nhoneiros já começam a gas-tar mais nas viagens.


CONGRESSO

Nos dias 23 e 24 deabril, a CIT (CâmaraInteramericana deTransportes) realiza-

rá sua 9ª Assembléia Ordinária,em Colón (Panamá). No evento,serão tratados temas ligados àintegração, ao desenvolvimen-to e à qualidade do transporteno continente americano. Umadas pautas mais importantesdo encontro será sobre as ati-vidades da Câmara, de acordocom o secretário-geral da CIT,Paulo Caleffi. “A maior urgênciaé discutir como a CIT represen-tará os interesses coletivosdos países filiados em organi-zações multinacionais. A formade atuar na OEA (Organizaçãodos Estados Americanos), naONU (Organização das NaçõesUnidas) e na Comunidade Euro-péia”, diz Caleffi.

O evento reunirá membrosda CIT e seus filiados - dirigen-tes de associações de trans-portadores de todos os modaisde países da América Latina.Além de conferências sobre otransporte no Panamá, serãoapresentadas conferências in-ternacionais, proferidas por

INTERESSES COLETIVOSASSEMBLÉIA DA CIT DISCUTIRÁ A INTEGRAÇÃO,

O DESENVOLVIMENTO E A QUALIDADE DOTRANSPORTE NO CONTINENTE AMERICANO

POR IONE MARIA

membros da diretoria da Câma-ra e de entidades associadas.Um público internacional decem pessoas é esperado. “Tra-balharemos na busca de solu-ções comuns para os proble-mas do setor transportador,enfrentados pelos países demaneira geral, ampliando aatuação deles para suas res-pectivas regiões, com respaldointernacional”, explica Caleffi.

Dividida em duas partes, aAssembléia terá como membroanfitrião a Associação deTransportadores de Carga de

Colón, presidida por Oscar Gre-nald Castillo, presidente da CITno Panamá. Na primeira, alémde temas de interesse conti-nental, será discutido o trans-porte de passageiros e de car-gas. Na segunda, serão debati-dos, dentre outras coisas, a en-trada da Câmara na OEA e o iní-cio do relacionamento com aComunidade Européia, pormeio de convite para que Espa-nha e Portugal se integrem àCIT. Outro objetivo é consolidara Câmara nos países através decinco representações regionais

e discutir temas estatutários. De acordo com Castillo, to-

dos os congressos enriquecemos conhecimentos dos paísesparticipantes e criam facilida-des de se chegar a propostas.“Neste teremos a oportunidadede apresentar pontos específi-cos ao governo do Panamá eesperamos que, com o apoio daCIT, eles possam ter maior re-ceptividade”, explica. O presi-dente destaca algumas possibi-lidades para facilitar a atuaçãodo setor no comércio interna-cional. “Em relação ao mercado


interno, projetamos a constru-ção de uma rodovia que ligue oAtlântico ao Pacífico. Para o ex-terno, analisaremos a aberturade uma rodovia centro-ameri-cana que interligaria toda aAmérica Central”, diz.

Criada em 2002, por iniciati-va da CNT, a Câmara contoucom a aprovação de entidadesde transporte de 16 países. Elaé composta hoje por 19 paísesdas Américas, representadospor 83 membros de 80 entida-des, empresas e órgãos gover-namentais. Eles possuem o ob-

jetivo de cooperar entre si afim de delinear um panoramageral da situação do transportee, em conjunto, traçar estraté-gias para o desenvolvimentodo setor na região.

Na Assembléia anterior daCIT, ocorrida em São Paulo, noano passado, estiveram pre-sentes representantes de 13países. Na ocasião, foi definidoque a Câmara deveria interferirnas ações internas dos paísesno sentido de contribuir comos interesses locais dos trans-portadores. “É necessária uma

ação comprometida com o se-tor, de forma organizada entreos países membros. A CIT é aresponsável por apresentar es-sas ações nos países onde seuspresidentes solicitarem”, afir-ma o secretário-geral.

A decisão da realização da9ª Assembléia no Panamá foitomada na 7ª Assembléia, rea-lizada na Guatemala, em maiode 2007. Um dos motivos quelevou a escolha foi a localiza-ção estratégica que facilitariaa participação dos países.“Realizamos assembléias iti-

nerantes, dando assim a opor-tunidade para todos os paísesmembros interessados em se-diar os encontros”, diz Caleffi.O Conselho de Representantesda CIT já aprovou a realizaçãoda próxima assembléia, emoutubro de 2008, no Equador;da 11ª, em abril de 2009, na Ar-gentina; e da 12ª Assembléia,em novembro de 2009, no Mé-xico. O encontro é aberto aopúblico. Para participar conta-te a CIT pelo e-mail: [email protected] ou pelo telefone:(61) 3225-0055. ●

CIT/DIVULGAÇÃO

PRIORIDADE Paulo Caleffi diz que a maior urgência da CIT é discutir como representar os interesses dos filiados em organizações multinacionais

TRILHOS DO

DESENVOLVIMENTO

TRILHOS DO

INVESTIMENTOS EM FERROVIAS ATRAEMINDÚSTRIAS, GERAM EMPREGOS E

MELHORAM AS CONDIÇÕES DE SAÚDE E EDUCAÇÃO DA POPULAÇÃO DE

MUNICÍPIOS DO INTERIOR DO PAÍS

PROGRESSOPROGRESSOAL

L/DI

VULG

AÇÃO


Há um século e meio, oBrasil colocava nos tri-lhos a Baroneza, a pri-meira locomotiva do

país. Pouco tempo depois, cente-nas de cidades nasceram e se de-senvolveram à beira das estradasde ferro. Com o rodoviarismo, a fe-bre de construção de rodovias quetomou conta do país a partir dosanos 50 do século passado, os in-vestimentos em ferrovias cessa-ram e alguns trechos saíram domapa ou viraram peças de museu.

O incremento do transporte fer-roviário, a partir da privatização daRFSSA (Rede Ferroviária Federal),em 1996, refletiu no renascimentode novas cidades. Os municípios deAlto Araguaia e Alto Taquari, noMato Grosso, e de Açailândia, noMaranhão, são exemplos dessenovo fenômeno do transporte bra-sileiro. Localizadas à margem deestradas de ferro, essas cidadesapresentaram um espantoso cres-cimento nos últimos anos.

A 410 km da capital Cuiabá, osmunicípios de Alto Taquari e AltoAraguaia se transformaram em umeldorado desde a instalação dosprimeiros terminais da Ferronorte,há oito anos. A ferrovia integra umplano ambicioso do governo fede-ral, que pretende interligar, atravésde uma malha ferroviária de 5.000km, o Centro-Oeste e a Amazôniaao Sul do Brasil.

Esbanjando otimismo, o pre-feito de Alto Taquari, Lairton JoãoSperandio, diz que a arrecadaçãodo município cresceu 600% na úl-tima década. Agora, a população,que duplicou no mesmo período,possui uma das maiores rendasper capita do Estado, cerca de R$35 mil, e o nono lugar no rankingdo IDH (Índice de Desenvolvimen-to Humano) de Mato Grosso. EmAlto Araguaia, a arrecadação deimpostos permite que a prefeitu-ra faça um investimento maior doque é exigido, em lei, em educa-ção e saúde.

A ferrovia transformou o termi-nal de Alto Taquari em um dosmaiores de transbordo de grãos e

petróleo da América Latina. Comduas safras anuais, o Alto Taquari éum dos maiores produtores de sojado país. Desde 2006, através deuma parceira entre a companhiade Petróleo Ipiranga e a BR Distri-buidora, a cidade se tornou umcentro coletor de álcool, que rece-be e envia biodiesel e gasolina parao Brasil inteiro. O terminal tem ca-pacidade de estocagem de 12,8 mi-lhões de litros de combustível.

A onda de investimentos nãopára. Nos próximos meses, a cida-de mato-grossense vai receberuma usina de álcool combustívelda Brenco (Companhia Brasileirade Energia Renovável), que pre-tende processar anualmente 44

MELHORIA Em Alto Araguaia, a arrecadação de impostos permite investir em educaçao e saúde

PREFEITURA DE ALTO ARAGUAIA/DIVULGAÇÃO

POR EDSON CRUZ


Perspectiva é de crescimento TENDÊNCIA

milhões de toneladas de cana-de-açúcar e produzir 3,7 bilhões de li-tros de álcool por ano. A nova usi-na já está mudando a paisagem deAlto Taquari. Os campos sem fim,antes cobertos por soja, milho ealgodão, agora dividem o espaçocom a cana-de-açúcar, principalmatéria-prima da nova usina. Osinvestimentos devem gerar 2.000empregos, além de capacitação etreinamento contínuo da mão-de-obra formada por moradores des-sa cidade.

A chegada dos trilhos tambémtransformou a vida de Alto Ara-guaia, que faz limite com Alto Ta-quari. Três das maiores exporta-doras de grãos do país se instala-

ram no município e contribuírampara a geração de 500 empregosdiretos. O terminal da Ferronorte,que entrou em operação em 2002,já transporta 7 milhões de tonela-das de soja e farelo, quase um ter-ço da produção de fibras e grãosde Mato Grosso.

De acordo com comerciantesda região, a ferrovia permitiu omaior crescimento desde a fun-dação do município, em 1939. Ocomércio local apresentou umaumento de aproximadamente40%. O prefeito de Alto Ara-guaia, Jerônimo Samita MaiaNeto, diz que a economia da ci-dade era baseada na pecuária epossuía um comércio fraco.

A nova onda de progres-so à margem dos trilhosdeve se agigantar. De acordocom o diretor-executivo daANTF (Associação Nacionaldos Transportadores Ferro-viários), Rodrigo Vilaça, osexemplos bem-sucedidos demunicípios que estão emgrande crescimento, devidoàs ferrovias, vão se multipli-car com a continuação dasobras da Norte-Sul e da NovaTransnordestina, que estãosendo recuperadas pelasconcessionárias privadas. ATransnordestina, que come-ça no Piauí, passa pelo Cearáe finaliza no Porto de Suape,em Pernambuco, vai escoara produção agrícola dessestrês Estados do Nordeste.

“Além de ter o papel depromover o desenvolvimen-to regional, gerando oportu-nidades aos municípios, o in-cremento dos investimentosna região e qualidade devida para os moradores, asferrovias possibilitam a inte-gração da sociedade e tam-bém dos modais de trans-porte. Sobre os trilhos, elaslevam progressos para as re-giões antes não imagina-das”, diz Vilaça.

Presidente da Frente Par-lamentar em defesa dostransportes ferroviários e re-lator da medida provisóriaque extinguiu a RFFSA, o de-

putado federal Jaime Martins(PR-MG) afirma que a ferroviasempre foi uma indutora deprogresso. “Aquece o comér-cio, gera empregos e desen-volvimento para as cidadesque margeiam os trilhos.”

Para Martins, um dosmaiores equívocos do gover-no brasileiro foi o investimen-to exagerado em rodovias,que relegou ao abandono otransporte ferroviário. “O Bra-sil entrou na contramão. Hoje,nos países europeus, os trensrepresentam muito no trans-porte de passageiros e car-gas.” A conseqüência desas-trosa foi o sucateamento dasrodovias. “As cargas pesadasdos caminhões que destroemas rodovias brasileiras pode-riam ser escoadas atravésdos trilhos”, diz.

Criador do projeto de leique normatiza a implanta-ção do Trem de Alta Veloci-dade no Brasil, Jaime Mar-tins diz que, além de peque-nos municípios que estãoapresentando uma onda decrescimento devido às ferro-vias, cidades à margem daslinhas do TAV também de-vem prosperar. “Há a possi-bilidade de criação de shop-pings e de uma grande infra-estrutura nas paradas. Oreaquecimento dos investi-mentos em ferrovias é umcaminho sem volta.”

INFLUÊNCIA Ferrovia dos Carajás, no Pará, mudou a região

ESTRADA DE FERRO CARAJÁS/DIVULGAÇÃO

Hoje, a pecuária responde porum percentual baixo e a indús-tria é a principal fonte de arre-cadação da prefeitura.

A empresa Coinbra, perten-cente ao grupo francês LouisDreyfus e uma das maiores ex-portadoras do Brasil, investiu R$110 milhões na construção deuma unidade esmagadora desoja em Alto Araguaia. O em-preendimento gerou 300 novosempregos e 80% do pessoalcontratado é morador da região.Outra empresa que se instalouna cidade foi a Galvani, uma gi-gante na área de fertilizantesque produz 130 mil toneladas porano e que empregou outros 50moradores de Alto Araguaia.

A terceira empresa é a Cargill,que investiu US$ 4,3 milhões paraconstruir duas unidades de arma-zenagem, transbordo de grãos emisturadora de fertilizantes. Osdois empreendimentos empre-gam outros cem moradores da re-gião. Para os grandes exportado-res de grãos do Mato Grosso, aferrovia já rendeu uma economiade 30% no frete. Cada vagão con-segue transportar 75 toneladasde soja, enquanto um caminhãoleva no máximo 27 toneladas.

Detentora da concessão do tre-cho, a ALL (América Latina Logísti-ca) pretende investir mais R$ 150milhões nos próximos meses e me-lhorar a malha ferroviária na re-

ENTRONCAMENTO Por Açailândia

ARRECADAÇÃO DE ALTO TAQUARI CRES

Sem perder a identidadePOPULAÇÃO INDÍGENA

Aparentemente a ferro-via só não agradou aosGuajás, Guajajaras e osAwás, população indígenaque teve parte de suas ter-ras invadidas pelos trilhos.Os índios ainda reclamamdo barulho excessivo dostrens que espantam a caçaque até hoje é a principalfonte de subsistência de al-guns deles.

Cerca de 60 Awás so-frem mais. Eles constituemum dos últimos povos caça-dores e coletores do Brasil.Sem contato com a civiliza-ção para preservar suasorigens, possuem vida nô-made e sobrevivem da caçade animais e das coletas deprodutos da floresta Ama-zônica. E o barulho é inten-so. Diariamente 22 trensdescem e sobem o trechoferroviário da reserva indí-gena com apitos estriden-tes e carregados com miné-rios, em vagões descober-tos, que soltam fuligempara todos os cantos.

De acordo com Rosimei-re de Jesus Diniz Santos,coordenadora do Cimi (Con-selho Indigenista Missioná-rio), órgão vinculado àCNBB (Confederação Nacio-nal dos Bispos do Brasil), a

ferrovia reduziu 18 áreas in-dígenas no Maranhão. “Ospovos nativos ainda sofremcom a invasão de madeirei-ros nas reservas em que vi-vem. Dentro da área indíge-na há árvores de grande va-lor comercial, típicas daAmazônia”, diz a ativista. Écomum assassinatos de ca-ciques e de outros mem-bros das tribos.

Os índios só relevam osproblemas ao pensar na re-compensa proporcionadapela ferrovia. Em um projetode responsabilidade social,fiscalizado pela Funai, a Valerepassa R$ 500 mil anuaispara a produção agrícola dastribos. Na época da constru-ção da ferrovia, a Vale inde-nizou os mesmos índios emUS$ 13,5 milhões que foramsuficientes para mudar a pai-sagem das tribos, que hojepossuem casas de alvenaria,escolas, eletrodomésticos eaté postos de enfermagem.“O melhor é que, apesar dasmudanças significativas emseus costumes e habitat, osíndios cultuam ainda rituaisde seus antepassados paragarantir a herança para a ge-ração futura. Eles não perde-ram a sua identidade”, dizRosimeire.


A qualidade de vida dos mora-dores da região deve melhorarquando a Vale concluir a ligaçãoentre Palmas (TO) e Açailândia. Otrecho de 720 km foi arrematadoem um leilão no ano passado. Oprojeto vai baratear o frete da pro-dução das regiões Norte e Centro-Oeste e beneficiar o agronegócio. Aferrovia ainda vai deixar de ser en-carada como a polêmica obra lan-çada no governo José Sarney(1985-1990) e que chegou a ser ba-tizada como “aquela que ligaria onada a lugar nenhum”. Quando forconcluída, os 1.980 km da Norte-Sulvão interligar efetivamente Belém(PA) a Anápolis (GO).

Enquanto as cidades comemo-ram o novo surto de investimentosem ferrovias, outras sofrem com adesativação de trechos. Corinto, a205 km de Belo Horizonte, que cres-ceu à margem de um entroncamen-to ferroviário, convive com uma de-saceleração de seu crescimentodesde que o trem que transportavapassageiros fez a última viagem hámais de uma década. Cerca de 800moradores ficaram desempregadosquando a Ferrovia Centro Atlântica(FCA) arrendou parte do trechooperacional da malha ferroviáriahá alguns anos. O maquinário e asinstalações da antiga proprietá-ria, a RFFSA, estão sendo destruí-dos por vândalos. Prova de queno Brasil nunca o transporte fer-roviário valeu tanto. ●

No Maranhão, em Açailân-dia, os trilhos também muda-ram radicalmente a paisagem etrouxeram o progresso para aregião desde 1985, quando oprimeiro trecho da ferroviaNorte-Sul entrou em atividade.Em 1986, o trem de passagei-ros, com capacidade paratransporte de 1.500 pessoas,entrou em operação e contri-buiu para o progresso da re-gião. Açailândia é o principalentroncamento da Norte-Sul eo trecho que passa pela cidadeé responsável por levar níquel,cobre, manganês, além de ou-

tros metais, soja e fertilizantesda Serra de Carajás, no Pará,até os portos de Itaqui e Pontada Madeira, no Maranhão.

O reflexo da construção daferrovia no setor econômico foia implantação de 14 siderúrgicasque produzem ferro-gusa (prin-cipal matéria-prima do aço) àmargem dos trilhos. Como asusinas precisam de carvão vege-tal para funcionar, empresáriosinvestiram no cultivo de eucalip-to e empregam centenas de mo-radores em grandes proprieda-des rurais. O efeito dominó fezcom que o comércio de Açailân-dia se aquecesse e a mão-de-obra se qualificasse.

Mas a ferrovia também levouproblemas. Os Guajás, população in-dígena que habita a região, tiveramparte de suas terras invadidas pelostrilhos. Os índios ainda reclamam dobarulho excessivo dos trens que es-pantam a caça, que até hoje é aprincipal fonte de subsistência de-les. Em um projeto de responsabili-dade social, fiscalizado pela Funai, aVale, concessionária da Norte-Sulrepassa R$ 500 mil anuais para aprodução agrícola das tribos. Naépoca da construção da ferrovia, aVale indenizou os mesmos índiosem US$ 13,5 milhões, que foram su-ficientes para mudar a paisagemdas tribos, que hoje possuem casas,escolas, eletrodomésticos e postosde enfermagem.

gião Centro-Oeste. O maior investi-mento será destinado à melhoriado percurso até o Porto de Santos.

A meta da empresa é alcançar aprodutividade de 120 horas no picode safra entre o Mato Grosso e oporto paulista. “Há dois anos, umacomposição demorava cerca de200 horas entre a área produtorade Mato Grosso até Santos”, diz ogerente de engenharia e projetosde via da ALL, José Paulo Filipin.Com os investimentos realizadosdesde 2006, o percurso atualmenteé realizado em 130 horas. O núme-ro de acidentes no percurso tam-bém diminuiu em 70%.

passam níquel, cobre, soja e fertilizantes que vão para Itaqui e Ponta da Madeira

CEU 600% NA ÚLTIMA DÉCADAAÇAILÂNDIA/DIVULGAÇÃO


AVIAÇÃO

Com testes de vôo progra-mados para as próximassemanas e previsão dechegar ao mercado em

setembro de 2009, o ARJ21, pri-meiro avião de passageiros de-senvolvido na China, foi apresen-tado pelo governo do país asiáticocom pompa. A empolgação doschineses com a aeronave - batiza-da Xiangfeng (“Fênix Voadora”)através de votação de 400 mil in-ternautas - justifica-se. Se por umlado o aparelho, de até 90 lugares,opera em um mercado hoje dispu-tado por empresas como a brasi-leira Embraer e a canadense Bom-

O DRAGÃODECOLA

PRIMEIRO AVIÃO DE PASSAGEIROS CHINÊS DEVECHEGAR AO MERCADO EM SETEMBRO DE 2009

POR MARCELO FIUZA

bardier, seu lançamento significatambém o primeiro passo de umacorrida aeronáutica: a China quer,até 2020, produzir grandes jatos ecompetir com gigantes como anorte-americana Boeing e a anglo-francesa Airbus.

“Já há cem encomendas doARJ21, o primeiro vôo de testeserá no segundo trimestre de2008 e serão entregues mais de170 unidades em 2009. A ambiçãochinesa é fabricar seus própriosjatos. O aparelho está quase emfase de produção e isso significaque a China vai ser um grandeconcorrente não só do avião re-

gional da Embraer e da Bombar-dier, como também o será, numasegunda etapa, dos grandesaviões intercontinentais”, afirmaCharles Andrew Tang, presidentebinacional da CCIBC (Câmara deComércio & Indústria Brasil-China).

As condições são mesmo favo-ráveis. Com seu bilhão e trezentosmilhões de habitantes e um PIBcrescendo na taxa dos dois dígi-tos, os chineses têm potencialeconômico para chegar lá. O paísmantém uma taxa média anual decrescimento do setor de transpor-te aéreo na faixa dos 16% desde1958. A Caac (Administração da

Aviação Civil da China, na sigla eminglês) prevê um aumento do trá-fego aéreo na ordem dos 15% aoano até 2020 - a média mundialgira em torno dos 5%. E pode me-lhorar. Somente no primeiro se-mestre de 2007, cerca de 86,7 mi-lhões de passageiros embarcaramem aviões na China, um aumentode 16,7% em relação a 2006. “Es-tamos vendo que a aviação co-mercial chinesa está se expandin-do muito. Posso dizer que a taxade 15% está subestimada”, com-pleta Tang, apontando relatóriorecente da Airbus segundo o qualo país asiático deve precisar nas


próximas duas décadas de 2.650novos aviões comerciais, o quecustaria algo em torno dos US$289 bilhões. A GE Aviation, empre-sa que fornece as turbinas doARJ21, prevê que a demanda dojato fique entre 500 e 700 unida-des nos próximos 20 anos.

A questão é se a nova empreita-da chinesa será competitiva. Se-gundo o engenheiro eletrônico Hil-debrando Hoffmann, vice-diretor daFaculdade de Ciências Aeronáuticasda PUC do Rio Grande do Sul, umapolítica de parcerias e transferên-cia de tecnologias é o pulo-do-gatoda indústria aeronáutica chinesa. O

ARJ21 vem sendo desenvolvido des-de 2002 pela Avic 1 (Corporação In-dustrial da Aviação da China, na si-gla em inglês), fábrica estatal de ca-ças e bombardeiros e que tem par-ceria com a Bombardier para a pro-dução das asas do novo avião. Se-gundo a agência de notícia Reuters,o governo chinês acena com a cria-ção de uma empresa para desen-volver projeto de grandes jatos.Isso implicaria na reestruturaçãoda Avic 1 e da Avic 2, por sua vez,parceira da Embraer para a produ-ção na China, do modelo ERJ-145, de50 lugares. Em maio, a Airbus en-trou em solo chinês com a constru-

ção da linha de montagem final doA320 na cidade portuária de Tianjin,em sua primeira fábrica fora da Eu-ropa e com protocolo de coopera-ção dos dois lados.

“Tem razão quem diz que onovo avião é réplica do DC-9 (de1965). Os chineses começaramcom parcerias com a McDonnelDouglas e mais tarde com a Em-braer e, a partir do know-how ad-quirido, partiram para a produçãoprópria em cima daquelas linhasde montagem”, diz Hoffmann.“Eles, evidentemente, vão se darbem na produção própria, mesmoque seja inicialmente um produtoretrógrado. Além do que, hoje, atecnologia eletrônica embarcadanos aviões do mundo é predomi-nantemente norte-americana,mesmo na Airbus e Embraer.”

Para Hoffmann, o diferencialdo produto chinês deve ser o pre-ço. “O chinês tem capacidade deprodução fenomenal, na medidaem que tem recursos econômicose humanos. Nesse sentido, elepode fazer concorrência com omercado internacional da Em-braer”, diz. O presidente da CCIBCfaz coro. “Quem for mais eficiente,tiver menor custo e maior qualida-de vai se beneficiar. E as empresasque estão fabricando aviões naChina têm as vantagens do menorcusto. Acho que será difícil para asoutras nações concorrerem comos preços chineses”, diz Tang.

Especialista em segurança devôo e diretor-técnico do Snea (Sin-

dicato Nacional das Empresas Ae-roviárias), o comandante RonaldoJenkins também acredita que aChina pode, sim, oferecer concor-rência à Embraer. Entretanto, émenos otimista que Tang ao ob-servar o futuro próximo. “Hoje, omercado aeronáutico está muitoaquecido, todos os fabricantes deaeronaves estão cheios de enco-mendas, para anos seguintes. AEmbraer está fabricando na Chinaaeronaves para ao mercado local.As necessidades de crescimentoda China são grandes, mas a capa-cidade instalada dos fabricantesestá totalmente comprometida.”

Coordenador-geral do Institutodo Ar da Universidade Estácio deSá, o comandante Marcus Reisacredita, entretanto, que a falta detradição do país asiático na áreapode ser um empecilho. “Nesse pri-meiro momento, não é um produtocompetitivo, vai demorar de cincoa dez anos para a indústria aéreachinesa chegar perto da brasileira,por exemplo, porque não tem tradi-ção. Isso é fruto de pesquisa,. A Chi-na investe muito em ensino e infor-mação e isso vai abrindo leques, oque faz com que a indústria localapresente condições de crescer.Acredito que o próximo passo é aaviação executiva.”

A Embraer informou, atravésde nota, que desenvolveu nova fa-mília de aeronaves com capacida-de para até 118 passageiros e es-pera conquistar significativa fatiado mercado com esse perfil. ●

ARJ21/DIVULGAÇÃO

INÉDITO Modelo ARJ21 é o primeiro avião de passageiros chinês


Aagroindústria brasileirasempre foi destaquenos mercados interna-cionais, impulsionando

a economia do país. Consideradoo pontapé inicial da atividadeagrícola nacional, o cultivo dacana-de-açúcar credenciou oBrasil como o maior produtor domundo. A competitividade eco-nômica contribui para que o se-tor expanda sua atuação, che-gando aos mais variados nichos,como, por exemplo, a capacita-ção de profissionais.

A unidade do Sest/Senat deAraçatuba, cidade do interior de

MERCADOAGRÍCOLA

CURSOS NA UNIDADE DE ARAÇATUBA (SP) QUALIFICAMPROFISSIONAIS PARA A AGROINDÚSTRIA BRASILEIRA

POR LETÍCIA SIMÕES

SEST/SENAT

O curso Operador de TratorAgrícola foi o último a entrar nagrade curricular do Sest/Senatde Araçatuba e conta com a par-ceria de empresas e entidadesinstaladas no município, comoValtra e Pagan, além da Udop. Ointeressado deve possuir CNHcategorias C, D ou E e ter con-cluído o ensino fundamental.

Esse curso já capacitou 92alunos e outros 18 já estão inscri-tos para iniciar uma nova turma.O instrutor Antônio Caixeta deLima conta que as aulas são mi-nistradas no campo de provas dopróprio Sest/Senat, de segunda asexta ou nos finais de semana.Ele divide a turma em duplas du-

São Paulo, investe em cursosprofissionalizantes visando a co-munidade do oeste paulista,onde hoje se concentra um dosmaiores mercados produtoressucroalcooleiros do Brasil. PedroNeves, diretor da unidade, dizque o posto oferece cursos liga-dos à atividade agrícola desde2003, como Condução Econômi-ca, Direção Defensiva, PrimeirosSocorros e Manutenção e Diag-nóstico de Colhedora de Cana.

Neves destaca que a iniciati-va do Sest/Senat de Araçatubaem oferecer os cursos se justifi-ca pela força da agroindústria naregião, principalmente com aprodução de cana-de-açúcar. “A

atividade agrária tem sido am-pliada em função da instalaçãode usinas produtoras de álcool eaçúcar, necessitando de mão-de-obra preparada para operar otrator agrícola”, diz. De acordocom dados da Udop (União dosProdutores de Bioenergia), o se-tor prevê que nos próximos anosa região receba aproximadamen-te US$ 4,2 bilhões em novosaportes, com a instalação de 30novas unidades, que vão gerar150 mil empregos diretos e indi-retos. Ainda segundo a Udop, aregião de Araçatuba já possuium mercado consolidado por 82usinas em funcionamento ou emfase de reativação.


mecânico Tiago Henrique dosSantos, 20 anos. Tiago queratuar no campo como tratoristae fez o curso “para conhecer oequipamento de trabalho e termelhor desempenho em minhasatividades”. Ele já conquistou umlugar no concorrido mercado. “Ocurso abriu novas portas e quali-dades nas minhas atividades diá-rias, oferecendo à empresa ondetrabalho maior rendimento deserviço e menos custos.”

O diretor Pedro Neves ressal-ta que algumas turmas, após aconclusão do curso, são encami-nhadas diretamente para as usi-nas interessadas pelos novosprofissionais. Neves diz que ou-tras unidades do Sest/Senat po-derão oferecer cursos voltadospara o setor agrícola. “Existe in-teresse na extensão desses cur-sos para outras regiões. A ques-tão está sendo discutida peloFetcesp (Federação das Empre-sas de Transporte de Cargas doEstado de São Paulo), visandopossibilitar a realização do pro-grama em outras unidades doSest/Senat no Estado.” ●

rante as aulas práticas, para queo aprendizado não seja compro-metido. “Um aluno fica no tratore outro no local onde será apli-cado o implemento. Enquantoum manobra o veículo, o outrofaz aplicação dos engates, dopino no rabicho e também asmangueiras do controle remoto.”

O programa do curso con-templa aulas de relações huma-nas e qualidade na prestação deserviços, funcionamento e ope-ração dos equipamentos, pre-venção de acidentes de traba-lho, legislação de normas regu-lamentadoras e prevenção ecombate a incêndios.

O calçadista José Nilson de

Souza, 27 anos, morador de Biri-güi, cidade vizinha a Araçatuba,decidiu fazer o curso ao perce-ber a expansão do cultivo cana-vieiro da região. Além disso, diz oaluno, outros incentivos tambémo motivaram como “novas opor-tunidades de emprego e a faltade mão-de-obra qualificada paratrabalhar com os tratores, quesão de última geração”. Ele estáno 3º Módulo Prático e não pre-tende sair de sua cidade após aconclusão do curso. “Há uma usi-na de cana-de-açúcar que estácontratando profissionais paratrabalhar como tratorista.”

Isac Martinucci de Matos,motorista, 21 anos, também está

no curso. Ele quer trabalharcomo tratorista nas plantaçõesdo oeste paulista, também in-centivado pelo crescimento su-croalcooleiro. “Pretendo encon-trar oportunidade para traba-lhar como tratorista e conquis-tar o mercado, com melhor qua-lificação profissional”.

O técnico em meio ambienteMarcelo Rodrigues Xavier, 21anos, já concluiu o curso. “Foi umestímulo para aprimorar minhasatividades profissionais. A partirde agora, estarei preparado parao mercado de trabalho e sempreirei me atualizar.” Outro alunoque também concluiu o curso deOperador de Trator Agrícola foi o

FORMAÇÃO Curso profissionalizante de Operador de Trator no Sest/Senat de Araçatuba já capacitou 92 alunos

SERVIÇO

Sest/Senat Araçatuba

Rodovia Senador Teotônio Vilela,

s/nº, KM 9, caixa postal 1339

Taxa: R$150 por aluno

Carga horária: 50h/aula

Mais informações: (19) 3607-2700

ou [email protected]

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO


Otransporte rodoviário de car-gas total aumentou 1,30% emjaneiro deste ano. O destaqueno modal em janeiro foi o au-

mento do transporte de cargas indus-triais, que cresceu 3% na comparaçãocom dezembro de 2007. Já a tonelagemde outros produtos movimentados pelasrodovias teve queda de 0,62% no mês.

As vendas em janeiro revelaram umbom resultado, o que, junto com o bom de-sempenho da indústria durante 2007, man-teve o nível de transporte alto no mês, con-trariando a tendência sazonal de queda.

O transporte aéreo de passageirosapresentou em janeiro estabilidade emrelação a dezembro de 2007, com um au-mento de apenas 0,43%, sendo que eraesperada uma movimentação alta porconta das viagens de férias.

Já o transporte rodoviário intermuni-cipal registrou em janeiro deste ano bai-xa de 6,14% no volume de passageiros,em relação a dezembro, o que revela pre-ferência por viagens mais longas que asde dezembro. O segmento interestadualteve queda menor, de 1,23%, no númerode passageiros transportados, tambémem relação a dezembro.

Em dezembro, as toneladas-úteis(TU) e a TKU no modal ferroviário atingi-ram, respectivamente, médias diárias de1,21 milhão de toneladas e 666,77 mi-lhões, um crescimento de 3,82% e5,98% na comparação com novembrodo ano passado. Os valores são recordespara o mês, superando dezembro de2004, quando as médias foram de 1,06milhão e 566,33 milhões. Para o mês, aTU total somou 37,57 milhões, enquantoa TKU alcançou 20,66 bilhões. Em 2007,as ferrovias acumularam 423,76 milhõesde TU e 228,61 bilhões de TKU.

O modal aquaviário registrou expan-são de 3,43% na movimentação mensalde cargas e aumento de 2,48% no movi-mento diário. O crescimento foi impul-sionado principalmente pelo excelentedesempenho do porto de Itaqui, no Ma-ranhão, em dezembro.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicadormensal do nível de atividade econômicado setor de transporte no país.

Para esclarecimentos e/ou paradownload das tabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS(milhares de toneladas)

MÊS VOLUME TRANSPORTADO

Jul/07* 36.887,30 4,12%

Ago/07* 38.348,12 3,96%

Set/07* 36.687,48 -4,33%

Out/07 37.661,24 2,65%

Nov/07 35.027,21 -6,99%

Dez/07 37.576,66 7,28%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS

MÊS VOLUME TRANSPORTADO

Jul/07 44.666,14 9,81%

Ago/07 45.515,76 1,90%

Set/07 37.154,18 -3,23%

Out/07 35.667,78 -4,12%

Nov/07 33.094,22 -7,22%

Dez/07 34.228,61 3,43%


*não foi considerada a malha norte da ALL, antiga Brasil Ferrovias

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS - JANEIRO/08

Intermunicipal 53.037.032 -6,14%

Interestadual 6.815.590 -1,23%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

MÊS USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jan/08 3.978.834 0,43%


INDÚSTRIANA PISTA

TRANSPORTE DE CARGAS INDUSTRIAIS PORRODOVIAS CRESCE 3% EM JANEIRO

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASdezembro - 2007 a janeiro - 2008 (milhares de toneladas)

MÊS INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

Dezembro 52.165,94 / - 46.074,08 / - 98.240,01 / -

Janeiro 53.731,23 / 3,00% 45.790,72 / -0,62% 99.521,94 / 1,30%


Acriação de faixas exclusi-vas para motos, a exem-plo da criada na Av. Su-maré em São Paulo é im-

portantíssima, mas, por si só, issonão resolve o problema dos aciden-tes de trânsito envolvendo os mo-tociclistas profissionais (moto-boys), mesmo porque eles não sãoos graves vilões do trânsito. Deacordo com a SMT (Secretaria Mu-nicipal de Transportes da cidade deSão Paulo), dos 380 acidentes fataisque ocorreram em 2006 envolven-do motociclistas, 23% eram moto-boys. Por tudo o que se fala dessesprofissionais era de se imaginarque o número fosse bem maior.

O problema “acidente de trân-sito” envolvendo motociclistaspassa necessariamente por duasimportantes questões que preci-samos discutir:

1) Hoje, cerca de 45% das pes-soas que estão comprando motoci-cleta é para substituir o carro ou oônibus no deslocamento casa/tra-balho. A maioria dessas pessoasnunca tiveram contato anteriorcom a motocicleta, senão uma vol-ta na garupa de um amigo ou pa-rente, então elas procuram um CFC

LUCAS PIMENTEL

(centro de formação de conduto-res) para habilitar-se, e aí começao problema. Conduzir uma motoci-cleta é bem diferente de conduzirum automóvel, entretanto, o cursode formação para condutores demotocicleta é praticamente o mes-mo aplicado na formação dos con-dutores de automóveis. Assim,aqueles que estão se habilitandopara conduzir motocicleta não re-cebem o aprendizado adequado, afim de prepará-los simulando as di-ficuldades no dia-a-dia. Eles são, naverdade, adestrados para passarno exame do Detran, daí dizermosque “todo condutor de motocicletasem um curso de aperfeiçoamentoé um acidentado em potencial”.

Se desejarmos de fato reduziro número de acidentes de trânsitoenvolvendo motociclistas, temosque mudar urgentemente o pro-cesso de habilitação, tanto a parteteórica como a prática.

2) De acordo com os nossos le-vantamentos, 80% dos acidentesde trânsito são precedidos de umaou mais infrações do Código deTrânsito. O motociclista se aciden-ta não é porque está trafegandoao lado dos automóveis, mas por-

que veículos mudam de faixa ouefetuam conversões sem sinaliza-rem com antecedência a manobra(infração do CTB - pouco aplica-da), motoristas estão distraídosfalando ao celular enquanto diri-gem (infração do CTB - pouco apli-cada), há veículos pesados trafe-gando nas faixas da esquerda. (in-fração do CTB - pouco aplicada),muitos veículos estão trafegandocom o licenciamento vencido esem condições mínimas de segu-rança. (infração do CTB - poucoaplicada), os infratores não sãoseveramente penalizados, há mui-tos buracos nas vias e falta sinali-zação especifica para os motoci-clistas. Conclusão: precisamos depoliciamento ostensivo e preven-tivo, pois o que está faltando é fis-calização.

Agora, uma vez que a motoci-cleta está sendo utilizada cada vezmais como meio de transporte, éimportante pensarmos na criaçãode espaços alternativos para essetipo de veículo, mas, acima detudo, precisamos discutir seria-mente o assunto trânsito e, nessesentido, a Abram está inteiramenteà disposição dos órgãos públicos.

DEBATE A FAIXA EXCLUSIVA PARA MOTOBOYS RESOLVE O PROBLEMA

LUCAS PIMENTEL Presidente da Abram (Associação Brasileira de Motociclistas)

Motociclistas profissionaisnão são os vilões do trânsito

"AQUELES QUE ESTÃO SE HABILITANDO PARA CONDUZIR UMAMOTOCICLETA NÃO RECEBEM O APRENDIZADO ADEQUADO"


DE TRÂNSITO E ACIDENTES?

Cerca de 2.700 moto-ciclistas se envolve-ram em acidentesna capital paulista

de janeiro a setembro do anopassado. Foram, em média,dez acidentes por dia. Atual-mente, os dados à disposiçãodemonstram mais de umamorte de motociclistas pordia, apontando para uma si-tuação cada vez mais preo-cupante.

A questão é discutida nãosó por técnicos, mas pela po-pulação em geral que tantose preocupa com as mortesno trânsito, como com a pos-tura agressiva de alguns mo-toqueiros.

A convivência no trânsitobrasileiro tem sido dificulta-da pelas atitudes dos dois la-dos: os motoristas reclamamdas atitudes dos motoquei-ros e os motociclistas recla-mam das atitudes dos moto-ristas, todas as vezes quesaem notícias na televisão enos jornais sobre acidentescom motos.

Com certeza as faixas de-

MARIA DA PENHA PEREIRA NOBRE

isso, também pode destinarao uso exclusivo de motos.

Entretanto, no que pesemos esforços em resolver osproblemas relacionados àsmotocicletas com as açõesisoladas de engenharia detráfego, acredito que parareduzir de fato e de maneiraefetiva os problemas quevêm se agravando dia-a-dia,somente realizando um pro-grama estratégico que sejacoordenado por um órgãonão-governamental, mas quetenha a participação de ór-gãos governamentais fede-rais, estaduais e municipaisrelacionados à saúde, previ-dência, trabalho, meio am-biente, trânsito, entre ou-tros, da sociedade em geral edos motociclistas. E que pos-sa implementar ações de ma-neira integrada em vários se-tores, simultaneamente, ecom os mesmos objetivos,produzindo resultados con-cretos na redução das mor-tes no trânsito e na convi-vência equilibrada de todosos usuários das vias.

MARIA DA PENHA PEREIRA NOBREDiretora da PLANO ConsultoriaCoordenadora da Divisão deTrânsito do Instituto deEngenharia de São Paulo

Somente se for realizadoum programa estratégico

“A CONVIVÊNCIA NO TRÂNSITO TEM SIDO DIFICULTADA PELAS ATITUDES DOS DOIS LADOS: DE MOTORISTAS E MOTOQUEIROS”

marcadas com sinalizaçãohorizontal, calculadas com oembasamento da engenhariade tráfego, são dimensiona-das para a circulação de umveículo de cada vez, isto é,nas vias onde ocorre um flu-xo grande de caminhões eônibus, as faixas podem va-riar de 3 metros até 3,50 me-tros.

Por outro lado, nas viasonde o fluxo é compostomais por automóveis, as fai-xas variam de 2,70 metros a 3metros. Nos Estados Unidos,onde a maior parte dos auto-móveis e vans tem dimen-sões grandes, as faixas sãomais largas inclusive nos es-tacionamentos.

As faixas exclusivas paramotos, do ponto de vista daengenharia de tráfego e doCTB (Código de Trânsito Bra-sileiro), estão corretas, pois aautoridade de trânsito muni-cipal pode destinar uma par-te da via à circulação de umdeterminado tipo de veículo,como é o caso das faixas deônibus e das ciclovias e, por



HUMORDUKE

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Revista CNT Transporte Atual - Março/2008