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Serviços de Reparo em Embarcações de Apoio a
Plataformas
João Pedro Pinto da Silva
Projeto de Graduação apresentado ao Curso
de Engenharia Naval e Oceânica, Escola
Politécnica, da Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessários
à obtenção do título de Engenheiro Naval e
Oceânico.
Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes
Rio de Janeiro
Março de 2020
Serviços de Reparo em Embarcações de Apoio a
Plataformas
João Pedro Pinto da Silva
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE
ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA
A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO NAVAL E OCEÂNICO.
Examinado por: _____________________________________________
Orientadora: Prof.ª Marta Cecilia Tapia Reyes
_____________________________________________
Prof. Alexandre Teixeira de Pinho Alho
_____________________________________________
Prof. José Marcio Vasconcellos
_____________________________________________
Eng. Isaias Quaresma Masetti
Rio de Janeiro
Março de 2020
iii
Silva, João Pedro
Serviços de Reparo em Embarcações de Apoio a
Plataformas. / João Pedro Pinto da Silva - Rio de Janeiro:
UFRJ/ ESCOLA POLITÉCNICA, 2020
X, 83 p.: il.: 29,7 cm.
Orientador: Marta Cecilia Tapia Reyes
Projeto de Graduação - UFRJ/ POLI/ Engenharia Naval e
Oceânica, 2020.
Referências Bibliográficas: p.84.
1. Docagem 2. Apoio a Plataformas 3. Manutenção e
Reparo 4. Estaleiro I. Tapia Reyes, Marta Cecilia. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola
Politécnica, Curso de Engenharia Naval e Oceânica. III.
Serviços de Reparo em Embarcações de Apoio a
Plataformas.
iv
DEDICATÓRIA
À minha família.
Obrigado por todo o apoio e pela extrema confiança.
v
AGRADECIMENTOS
À minha irmã, Mariana, meus pais, Sonia e Orlando, por toda a confiança e apoio, mesmo
estando longe na maior parte da minha formação como Engenheiro Naval. Obrigado por nunca
duvidarem de mim, atitude comum em grande parte da nossa família.
À Andreza, minha grande companheira, com quem tive a honra de dividir meus piores e
melhores momentos da graduação; obrigado por todos os conselhos, todo o carinho, todas as cobranças
e principalmente, por nunca me deixar acomodado, algo que invariavelmente minha psique insiste em
fazer.
A todos meus colegas e amigos do curso de Engenharia Naval e Oceânica, em especial Bruno
Abreu e Caio Bertolo, por me acompanharem durante as últimas matérias da graduação, e tornarem as
disciplinas de Projeto de Sistemas Oceânicos, não apenas mais fáceis de lidar, mas também uma
verdadeira alegria em trabalhar ao lado de vocês. Só nós alunos sabemos o que significa estudar entre
as paredes do Bloco C.
A todos os professores da Engenharia Naval e Oceânica, que apesar da extrema cobrança e falta
de didática de muitos, conseguiram despertar uma verdadeira paixão em mim, que é a indústria naval
como um todo.
A minha orientadora Marta Tapia, por ser um verdadeiro exemplo de professora e orientadora,
juntando um oceano de conhecimento, vontade de ensinar e apreço por todas as muitas questões que
envolvem os alunos dentro e fora de sala de aula.
A todos meus amigos e amigas do time de vôlei da AAAEP, com quem tive o prazer de disputar
diversos campeonatos, representando uma força tão grande como a Escola Politécnica e a Engenharia
UFRJ.
A todos meus companheiros de estágio, por todos os ensinamentos e oportunidades.
Ao Engenheiro Naval Jean Shinzato, por me guiar e me apoiar por todos os anos da graduação.
vi
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.
Serviços de Reparo em Embarcações de Apoio a
Plataformas
João Pedro Pinto da Silva
Março de 2020
Orientadora: Marta Cecilia Reyes Tapia
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
Com a retomada do mercado de Exploração e Produção de petróleo no Brasil, é crescente o
número de embarcações de apoio a plataformas operando na região da Bacia de Campos e
Santos. Nesse sentido, a presença de um estaleiro de manutenção e reparos voltado a esse
tipo de embarcações e localizado no Rio de Janeiro/RJ se mostra uma decisão comercial
acertada. Ainda assim, a dificuldade de se planejar serviços de reparo ainda é alta, devido em
grande parte à imprevisibilidade das tarefas de manutenção, principalmente em partes
submersas dos navios. É feito, portanto, uma análise dos históricos de reparos realizados pelo
estaleiro buscando parâmetros quantitativos sobre os serviços, melhorando não só o
entendimento da indústria de reparos, como também encontrando relações úteis para
melhorar o planejamento do estaleiro. Todos os dados apresentados no projeto são reais e
relativos a uma empresa específica.
vii
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Naval Architecture and Marine Engineer.
Repair Works on Offshore Supply Vessels
João Pedro Pinto da Silva
March/2020
Advisor: Marta Cecilia Reyes Tapia
Graduation: Naval Architecture and Marine Engineering
With the resumptio of Oil & Gas Market at Brazil, the numer of Offshore Support Vessels
working at Campos Basin and Santos Basin is constantly increasing. In this regard, the
presence of a maintenance and repair shipyard located in Rio de Janeiro is a sound comercial
decision. Even so, the dificulty of planning repair services is still high, due in large part to the
unpredictability of maintenance tasks, especially of submerged parts of ships. Therefore in this
Project is made na analysis of the past repair works done at a shipyard, looking for quantitative
parameters related to the services provided by the yard, improving the understanding of ship
repair industry and also finding useful informations to improve the shipyard’s planning. All data
presented in this Project is real and related to a specific company
ÍNDICE
1 Introdução .................................................................................................................... 6
2 Reparo em Navios ...................................................................................................... 11
2.1 Locais e Métodos ................................................................................................. 11
2.1.1 Dique Seco .................................................................................................... 11
2.1.2 Carreira .......................................................................................................... 13
2.1.3 Syncrolift ....................................................................................................... 14
2.1.4 Hydrolift ......................................................................................................... 16
2.1.5 Dique Flutuante............................................................................................. 17
2.2 Reparos e Vistorias ............................................................................................. 19
3 Estaleiro de Reparos.................................................................................................. 22
3.1 Localização .......................................................................................................... 22
3.2 Dique Flutuante .................................................................................................... 24
3.3 Operação Padrão do Dique Flutuante ................................................................ 26
3.4 Preparativos para a operação de docagem ....................................................... 29
4 Atividades implementadas pelo Estaleiro ................................................................ 32
4.1 Serviços Padrão ................................................................................................... 34
4.2 Facilidades ........................................................................................................... 36
4.3 Equipamentos ...................................................................................................... 37
4.4 Limpeza/Pintura ................................................................................................... 40
4.5 Caldeiraria/Mecânica ........................................................................................... 45
4.6 Apoio .................................................................................................................... 49
4.7 Outros ................................................................................................................... 52
5 Análise Desenvolvida ................................................................................................ 53
6 Resultados Gerais do Estaleiro................................................................................. 59
7 Resultados dos Reparos Realizados ........................................................................ 64
7.1 Famílias e Grupos de Atividades ........................................................................ 64
7.2 Atividades Detalhadas ......................................................................................... 69
8 Propostas de Melhorias ............................................................................................. 74
9 Conclusão ................................................................................................................... 82
Referências ....................................................................................................................... 84
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1- Exemplo de embarcações de apoio marítimo ...................................................... 6
Figura 1.2 Distribuição de embarcações de apoio marítimo no Brasil out/2019 ..................... 7
Figura 2.1 - Dique Seco localizado na Grécia ...................................................................... 12
Figura 2.2 - Porta-batel sendo rebocada após alagamento do dique seco ........................... 13
Figura 2.3 - Embarcação de apoio em Carreira ................................................................... 14
Figura 2.4 - Plataforma Syncrolift em posição elevada ........................................................ 15
Figura 2.5 – Syncrolift sendo utilizado na construção de PSV’s ........................................... 15
Figura 2.6 - Sequência de operação das eclusas durante docagem .................................... 16
Figura 2.7 - Imagem aérea do Hydrolift do estaleiro Lisnave ............................................... 16
Figura 2.8 - 02 diques flutuantes em cais do estaleiro Damen ............................................. 17
Figura 2.9 - Dique flutuante recebendo um conjunto de rebocadores .................................. 18
Figura 2.10 – Embarcação em construção sendo transferida do cais para um dique flutuante
............................................................................................................................................ 18
Figura 2.11 - Eventos durante a Vida útil de um navio ......................................................... 20
Figura 2.12 - Docagem de Emergência para reparo em propulsor ....................................... 21
Figura 3.1 Localização do Estaleiro na Baía de Guanabara/RJ ........................................... 22
Figura 3.2 Localização das Bacias de Campos e Santos no litoral brasileiro ....................... 23
Figura 3.3 – Exemplo de Dique Flutuante totalmente lastrado ............................................. 24
Figura 3.4 - Arranjo Geral do Dique Flutuante...................................................................... 25
Figura 3.5 Poceto do dique flutuante com propulsor azimutal arriado .................................. 25
Figura 3.6 Caminho percorrido pelo dique flutuante até região de operação de docagem ... 26
Figura 3.7 Dique flutuante sendo rebocado em direção ao cais de atracação...................... 27
Figura 3.8 Manobra de alinhamento da embarcação ........................................................... 28
Figura 3.9 - Operadores do Dique Flutuante durante manobra de desdocagem .................. 29
Figura 3.10 - Aviso aos Navegantes para operações de Reboque ....................................... 30
Figura 3.11 - Passarela de acesso à embarcação ............................................................... 31
Figura 4.1 - Exemplo de PPU (sem valores) ........................................................................ 33
Figura 4.2 - Localização dos picadeiros considerando reforçadores .................................... 34
Figura 4.3 - Plano de Picadeiros posicionado e travado....................................................... 35
Figura 4.4 – (1) Guindaste 100T transferindo materiais para embarcação (2) Guindaste de 70T
no interior do dique em serviço de remoção de linha de eixo ............................................... 38
Figura 4.5 - Cábrea durante navegação ............................................................................... 39
Figura 4.6 - Empilhadeira em movimentação de leme ......................................................... 39
Figura 4.7 - Plataformas Elevatórias em serviços no Leme .................................................. 40
Figura 4.8 - Hidrojato de 5.000 psi ....................................................................................... 41
Figura 4.9 - Pintura do Fundo Vertical de embarcação ........................................................ 42
Figura 4.10 - Embarcação após pintura completa e marcações diversas ............................. 43
Figura 4.11 - Detalhe de Caixa de Mar aberta e pintada ...................................................... 43
Figura 4.12 - Amarras e Ferros no convés do dique ............................................................ 44
Figura 4.13 - Reparo de chapeamento no costado de embarcação ..................................... 46
Figura 4.14 - Reforçadores internos danificados (flambagem) ............................................. 47
Figura 4.15 - Substituição de balaustrada ............................................................................ 47
Figura 4.16 – (1) Teste de válvulas sendo realizado na oficina do estaleiro (2) Anodos de
sacrifício no costado de navio .............................................................................................. 48
Figura 4.17 - Defensas soldadas no costado de um navio ................................................... 49
Figura 4.18 - Andaime sendo utilizado em propulsor azimutal ............................................. 50
Figura 4.19 – Olhais de içamento sendo utilizados para remoção de SternThruster ............ 51
Figura 4.20 - Lemes removidos, com janelas de visita abertas ............................................ 51
Figura 4.21 - END (Caixa de Vácuo) sendo realizado após reparo estrutural ...................... 52
Figura 5.1 - Exemplo de Relatório Diário de Serviço ............................................................ 53
Figura 5.2 - Relações entre Planilhas no Power BI .............................................................. 55
Figura 5.3 - Divisão em Famílias e Grupos .......................................................................... 56
Figura 5.4 - Exemplo da planilha Cadastro de Serviços ....................................................... 57
Figura 5.5 - Relatório gerado no Power BI – Resumo Docagem .......................................... 58
Figura 5.6 - Relatório gerado no Power BI - Resumo de Serviços ....................................... 58
Figura 7.1 - Exemplo de seleção de Famílias e Grupos de Atividades ................................. 69
Figura 8.1 - Operação de Load-out de navio graneleiro ....................................................... 74
Figura 8.2 - Esquema do estaleiro definitivo ........................................................................ 75
Figura 8.3 - (1) Guindaste sobre trilhos // (2) Guindastes em dique flutuante ....................... 76
Figura 8.4 - Galpão Lonado de tamanho industrial............................................................... 78
Figura 8.5 - Localização do Galpão no Estaleiro .................................................................. 78
Figura 8.6 - Planilha de referência para reparos simultâneos .............................................. 79
1 Introdução
A indústria de exploração offshore de petróleo e gás demanda diversas embarcações
classificadas como apoio marítimo para a realização de suas operações. Navios muitas vezes
especializados, realizam tarefas de logística, manutenção e instalação de equipamentos,
antes e durante a operação de plataformas de produção e perfuração em alto mar. Tais tarefas
podem ser exemplificadas como transferência de cargas em geral, combustíveis, água
potável, instalação de sistemas de amarração, sistemas submarinos de produção e também
reboques e transferências de plataformas.
À essas embarcações, muitas vezes atribui-se o nome de Supply Ships (Figura 1.1), e podem
ser classificadas em diversas características operacionais, em que as de maior relevância
encontram-se por exemplo: PSV’s (Platform Supply Vessels), AHTS’s (Anchor Handling Tug
Supply), OSRV’s (Oil Spill Recovery Vessel) e RSV’s (ROV Supply Vessel). Segundo a
Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (ABEAM), encontram-se no país 364
embarcações dessa categoria, em pesquisa realizada em outubro de 2019 (ABEAM, 2019),
sendo 325 embarcações de bandeira brasileira e 39 embarcações de bandeira estrangeira.
Destas,175 ou 48% são do tipo PSV ou OSRV, 11% do tipo AHTS e 4% do tipo RSV, como
pode ser visto na Figura 1.2.
Figura 1.1- Exemplo de embarcações de apoio marítimo
Fonte: Bram Offshore
Como esse tipo de embarcação opera em regimes de 24 horas por dia durante todo o ano,
realizando diversas manobras em diferentes locais e em proximidade com outras estruturas
flutuantes, é comum a ocorrência de problemas de mecânicos ou até mesmo acidentes como
7
abalroamentos e pequenas colisões. Além disso, vistorias periódicas exigidas pelas
Sociedades Classificadores e autoridades marítimas geram a necessidade de inspeções com
os navios em seco, ou seja, fora d’água. Faz sentido, portanto, a existência de estaleiros
especializados em reparos de embarcações de apoio marítimo, principalmente próximos a
grandes Campos de petróleo, facilitando a logística de manutenção, diminuindo o período com
a embarcação parada e reduzindo custos para os Armadores.
Figura 1.2 Distribuição de embarcações de apoio marítimo no Brasil out/2019
Fonte: ABEAM – www.abeam.org.br
No Brasil, uma recente crise do setor de exploração de petróleo a partir do ano de 2014,
paralisou quase que completamente a construção de novos navios e plataformas no país,
gerando demissões em massa e desmobilização de grandes estaleiros envolvidos no
mercado. Do ponto de vista da operação, pesquisas da ABEAM mostram que existiam 500
embarcações de Apoio Marítimo no Brasil em dezembro de 2014 divididos em 243 de bandeira
brasileira e 257 de bandeira estrangeira. Isso representa uma diminuição de 136 embarcações
de apoio operando no país, ou seja, uma diminuição de 27,2% em comparação com o ano de
2019. Fica claro que, mesmo com uma grande diminuição dos investimentos em novas
construções de navios, a operação e manutenção dessas embarcações pode ainda
representar um mercado relevante para o país.
8
Nesse contexto, estaleiros especializados em reparos, apesar de também sofrerem os
impactos da diminuição de investimentos no setor, conseguiram manter-se em operação até
o presente momento. Tais estaleiros são também os primeiros a perceber a melhora do setor
durante os anos devido aos aumentos pontuais de embarcações em operação, o que acabou
por gerar o interesse em um estudo sobre os serviços de reparo realizados nessa área da
indústria e como esses estaleiros operaram durante um período de baixa atividade
econômica.
O estaleiro em que foram elaborados os estudos aqui apresentados, realiza principalmente
atividades de reparo de embarcações de apoio marítimo, devido em grande parte às
limitações de seu dique flutuante. Embarcações de longo curso, como petroleiros e
graneleiros, assim como porta-contentores não são possíveis de serem reparados no estaleiro
devido à suas grandes dimensões (>150 m de LOA). Teve sua fundação em agosto de 2016,
logo após o início da crise no setor, e opera desde então serviços em seu Dique Flutuante ma
cidade de Niterói/RJ. Até o final do ano de 2019 foram realizadas 70 docagens, que serviram
de base para o estudo realizado.
A indústria de reparo naval, apesar de muitas vezes se encontrar ligada à indústria de novas
construções, tem diversas peculiaridades que impedem de estaleiros de reparos utilizarem os
mesmos métodos de análise, planejamento e operação dos estaleiros convencionais. Assim
como descrito pelo Professor Bill Hills (BRUCE, HILLS, & MCDOWALL, 1999), a indústria do
reparo naval se mostra complexa, dinâmica e caótica, sendo também muitas vezes
imprevisível. De fato, apesar de existir um certo grau de planejamento da manutenção e da
docagem de embarcações tanto por parte do Armador quanto por parte dos estaleiros, ainda
existe uma grande quantidade de serviços emergentes apenas após a retirada da embarcação
da água.
Como também demonstrado por HILLS et al (1999), o reparo de navios deve lidar com prazos
de término fixos, muitas vezes por questões de contratos de operação do navio, que são
fatores limitantes no planejamento da obra. Caso um serviço não previsto apareça tendo a
docagem já iniciada, cabe ao estaleiro apenas saber lidar com o aumento da carga de trabalho
sem poder estender o seu prazo de entrega. Por esses fatores e também pela volatilidade dos
serviços de manutenção de navios, é comum a prática em estaleiros de reparos, de
subcontratação de mão de obra, através de empresas autônomas, especializadas em serviços
como tratamento e pintura de cascos ou serviços de caldeiraria, por exemplo. Essa maneira
de trabalho visa atender a demandas imprevisíveis na quantidade de serviços, onde o
estaleiro necessitaria manter uma quantidade de colaboradores ou uma estrutura muito maior
do que a operação normalmente exigiria. Cabe notar que esse modo de trabalho não é
9
exclusivo do Brasil, e se mostra comum em diversos estaleiros de reparo ao redor do mundo,
principalmente onde os custos de mão de obra são relativamente elevados.
Tendo em vista tais particularidades dos estaleiros de reparos, buscou-se realizar um estudo
através do banco de dados do estaleiro, de melhores maneiras de analisar os serviços
prestados ao longo dos anos. Com tais análises, espera ser possível realizar um melhor
planejamento para a operação de reparos, encontrando similaridades não só entre tipos de
embarcação, como PSV’s ou AHTS’s, como também entre tipos de docagens, como feitas
para vistorias programadas ou paradas de emergência.
Outro motivo foi pela procura de um melhor entendimento dos serviços prestados no estaleiro,
se ocorreu alguma mudança nas suas características ao longo dos anos, se existem serviços
que deixaram de ser solicitados por Armadores, ou novos serviços que estejam ganhando
mais demandas. Tal análise pode ser útil para basear futuros investimentos em infraestrutura
do estaleiro, como aumento de oficinas mecânicas, aquisição de guindastes ou até mesmo
mudanças em toda a operação do estaleiro. Propostas de melhorias são de extrema
importância, principalmente no atual momento, em que se finaliza a construção do terreno em
que o estaleiro será localizado definitivamente. Atualmente o estaleiro opera de maneira
provisória em outra localidade, realizando os reparos apenas dentro de seu dique flutuante,
com uma estrutura mínima.
Portanto, o objetivo final do estudo se torna além de criar um melhor entendimento da indústria
de reparo naval no Brasil, fornecer um aumento das ferramentas necessárias para o
planejamento e controle da operação de estaleiros de reparo. Apesar de ainda imprevisível,
espera-se achar padrões nas docagens que venham a fomentar mudanças na no estaleiro
aumentando sua eficiência operacional.
Na primeira metade do presente trabalho (Capítulos 1 a 4), será dada uma visão geral dos
aspectos envolvidos no reparo de embarcações, principalmente aplicados a navios de apoio
a indústria de Petróleo e Gás. Serão abordados temas como os métodos de retirar
embarcações da água para realização de manutenções e os motivos pelos quais se realizam
docagens e vistorias. Também será detalhada a operação padrão do estaleiro analisado, bem
como as atividades de reparos contidas na carteira de trabalhos do mesmo.
No capítulo 5 será detalhada a análise das atividades desenvolvida para o estudo. Nele estará
contido também a metodologia utilizada, o tratamento de dados que foi feito para permitir a
análise, bem como uma breve explicação do software escolhido para a criação de gráficos e
relações entre os trabalhos.
10
Nos capítulos 6 e 7, serão explicitados os resultados encontrados, fazendo também breves
avaliações das relações observadas. Cada relação será comentada, procurando entender sua
causa e efeito.
No capítulo subsequente, serão feitas, com base nos resultados encontrados, uma série de
propostas de melhorias para o Estaleiro. Aproveita-se o fato de o mesmo estar mudando de
localidade, saindo de uma operação temporária para sua posição definitiva. Com isso, é
possível realizar diversas sugestões de mudanças operacionais e investimentos a serem
realizados, com o objetivo de aumentar a capacidade do estaleiro e melhorar sua eficiência.
11
2 Reparo em Navios
Para dar início à análise dos serviços de reparo de embarcações, deve-se primeiramente
adentrar ao tema de reparos em si e as principais formas de realizar serviços de manutenção
em navios fora da água. Existem três principais locais e métodos de se realizar atividades de
reparo em navios, sendo elas, no Cais de Reparo (1), em uma Carreira (2), ou realizando uma
Docagem (3), reparando as embarcações dentro de diques. A necessidade da retirada de
embarcações da água se dá principalmente por vistorias periódicas exigidas por Sociedades
Classificadoras e autoridades marítimas de onde o navio é registrado. Além disso, ocasionais
problemas mecânicos ou acidentes podem causar a necessidade de retirar o navio da água
para realizar manutenções.
Dentre as três opções apresentadas acima, pode-se ainda diferenciar os métodos de reparo.
Se o mesmo for realizado em um cais de reparos, os meios de se retirar as embarcações da
água e posteriormente transferi-las para o cais podem se dividir em: Syncrolift, Hydrolift e
Dique Flutuante. Se for escolhido por se fazer a docagem do navio, têm-se as opções de
realizar os reparos dentro dos Diques Secos, ou ainda dentro dos próprios Diques Flutuantes.
Já as carreiras, são normalmente utilizadas para embarcações de menor dimensão, já que
exigem potentes guinchos para retirar as mesmas da água. Cada método possui suas
vantagens e desvantagens, além de custos de investimento e manutenção completamente
distintos.
2.1 Locais e Métodos
Como os diques flutuantes podem ser utilizados tanto para se realizar transferências de navios
para o cais de reparos como podem também ser o local onde o reparo originalmente ocorre,
os métodos apresentados acima serão descritos em uma única seção, evitando repetidas
explicações. Para isso, será apresentado primeiramente o Dique Seco, a Carreira e então os
três itens de transferência de navios para o cais, o Syncrolift, o Hydrolift e o Dique Flutuante.
2.1.1 Dique Seco
Método de Docagem mais comum, Diques Secos são estruturas civis, escavadas na margem
do terreno de estaleiros, de acordo com a profundidade do local e o calado das embarcações
que se deseja operar. Possuem formatos retangulares em sua maioria e podem ser utilizados
tanto para reparo de navios como para edificação de novas construções. Por esse motivo são
muito comuns em estaleiros de maior tempo de operação, que possivelmente iniciaram suas
atividades como estaleiros de novas construções param então migrarem ou aderirem a
12
atividades de reparo. Possuem um investimento inicial elevado, já que envolvem tanto a
escavação da bacia que será alagada, como também a instalação de fundações
suficientemente fortes para suportar o peso dos navios em seco.
A vedação do dique seco é feita através de uma estrutura flutuante, denominada de Porta
Batel, que, quando deslastrada, é capaz de flutuar e ser rebocada, permitindo a saída da
embarcação. Quando lastrada, apoia no fundo do dique seco, permitindo o esvaziamento do
mesmo através do uso de bombas.
Figura 2.1 - Dique Seco localizado na Grécia
Fonte: Piraeus Port Authority
13
A embarcação é apoiada em estruturas de concreto, chamadas picadeiros, que são
posicionados ainda com o dique sem água, de acordo com o navio que será reparado. Com
o dique alagado, a embarcação pode ser rebocada e posicionada acima dos picadeiros, e,
feita a verificação do seu alinhamento, é possível iniciar a operação de retirada da água do
dique.
Figura 2.2 - Porta-batel sendo rebocada após alagamento do dique seco
Fonte: Estaleiro Rio Grande
2.1.2 Carreira
Como citado anteriormente, as carreiras são maneiras de se retirar barcos da água voltadas
para embarcações de menor porte. São estruturas em forma de rampa, que adentram a região
do cais do estaleiro. Sua utilização se dá por meio de uma espécie de carro sobre trilhos
(skid), onde as embarcações são normalmente apoiadas, para então serem puxadas por
guinchos localizados em terra.
A embarcação permanece no skid durante todo o período de reparo, com o mesmo sendo
fixado através de freios e cunhos ao longo da carreira. Para o processo inverso não se faz
uso dos guinchos, sendo necessário apenas a liberação das travas do skid, deslizando a
embarcação para a água, através do efeito da força de gravidade.
14
Figura 2.3 - Embarcação de apoio em Carreira
Fonte: ShipTec Reparos Navais
A sua rampa deve ser construída considerando a variação de marés da região, de forma que
mesmo em situações de maré baixa, ainda seja possível retirar embarcações da água. Para
isso a rampa deve se estender para longe do cais consideravelmente, dependendo da maré
da região e da inclinação da rampa.
Carreiras são comumente utilizadas em estaleiros de construção naval, abrangendo diversos
tamanhos e capacidades, incluindo navios de grande porte. Porém, para situações de reparo,
não se utilizam tais carreiras pela necessidade dos guinchos, que torna inviável retirar
embarcações de grande porte desta maneira.
2.1.3 Syncrolift
Syncrolifts são estruturas mais complexas de retirar navios da água, dependendo de
atuadores hidráulicos individuais e grandes níveis de automação. Dessa forma, possuem um
custo de implementação relativamente alto, além de necessitar de operadores especializados
e possuir uma manutenção também custosa.
Seu princípio de funcionamento envolve a elevação de uma plataforma móvel através de
diversos atuadores hidráulicos, localizados em ambos os lados da plataforma. Para retirar
uma embarcação da água, primeiramente a plataforma é afundada, com os apoios da mesma
15
já posicionados, para então o navio ser rebocado para sua posição. Os atuadores então se
encarregam se elevar a plataforma, que por consequência retira a embarcação da água.
Figura 2.4 - Plataforma Syncrolift em posição elevada
Fonte: Syncrolift AS
Uma vez que a plataforma é elevada até a altura do cais, e embarcação pode ser
movimentada através de trilhos para outro local, onde será realizado verdadeiramente o
reparo. Portanto, o Syncrolift é utilizado apenas para colocar o navio em seco, de forma que
os atuadores hidráulicos não permanecem carregados durante todo o reparo.
Figura 2.5 – Syncrolift sendo utilizado na construção de PSV’s
Fonte: Starnav
16
2.1.4 Hydrolift
Os Hydrolifts podem ser considerados um misto entre Dique Seco e eclusas, como no Canal
do Panamá. Sua operação se dá pela utilização de um cais de reparos, construído na altura
do terreno inicial do estaleiro (evitando assim o trabalho de escavar o local), e um sistema de
eclusas, que eleva o nível da água até possibilitar a entrada do navio no cais.
Figura 2.6 - Sequência de operação das eclusas durante docagem
Fonte: Hydrolift para Estaleiro de Reparos de Navios – Poli Monografias (http://monografias.poli.ufrj.br/)
Esse método foi criado pela primeira vez pela “Lisnave Estaleiros Navais” localizado na cidade
de Lisboa em Portugal, e teve como ponto crítico de sua construção a impossibilidade técnica
de construir diques secos tradicionais nos terrenos arenosos disponíveis para o estaleiro.
Nele, existem 3 diferentes cais de reparos, porém com o acesso pela mesma eclusa,
permitindo ao estaleiro realizar reparos simultâneos com tempos de entrada e saída dos
navios individuais.
Figura 2.7 - Imagem aérea do Hydrolift do estaleiro Lisnave
Fonte: Lisnave Estaleiros Navais S.A.
17
Os navios podem ser posicionados na eclusa principal, que recebe água através de bombas,
elevando o navio até a altura suficiente para ser rebocado até uma das “vagas” do estaleiro.
Essa característica permite o reparo de diversos navios em sequência, além de possuir um
custo de implementação menor do que o de um dique seco convencional.
2.1.5 Dique Flutuante
Dique flutuante são equipamentos que, como o próprio nome diz, flutuam. São basicamente
embarcações em forma de “U” que permitem o posicionamento de um navio em seu interior.
Sua estrutura é composta de diversos compartimentos estanque (tanques), que podem ser
alagados individualmente, de forma que o dique afunde até uma profundidade que permita a
entrada de uma embarcação acima de seu convés principal.
Figura 2.8 - 02 diques flutuantes em cais do estaleiro Damen
Fonte: Damen Shiprepair and Conversion
Após o posicionamento do navio, o dique flutuante utiliza bombas próprias para deslastro,
emergindo seu convés e o navio em si. Igualmente à outras formas de docagem, os picadeiros
têm de estar previamente posicionados no convés. Os diques flutuantes se mostram
equipamentos bastante flexíveis, podendo ser utilizados em diversas localidades, sem
necessidade de se fixar em um local, sendo apenas rebocados para diferentes localidades.
Da mesma forma, podem ser atracados em locais de menor profundidade, realizando suas
operações em locais que permitam sua submersão. Por exemplo, o dique flutuante do
estaleiro analisado é atracado em um canal de 3,8 metros de profundidade, possuindo um
calado de 3,5 metros em condição normal. Para sua submersão, o mesmo é rebocado para
uma região com calado de 13 m. Como os navios reparados pelo estaleiro possuem até 5,5
metros de calado, os mesmos não poderiam sequer chegar ao cais de atracação do estaleiro.
18
Outra vantagem se dá pelo fato de não ocuparem o terreno do estaleiro, já que podem ser
posicionados no cais como um navio comum
Figura 2.9 - Dique flutuante recebendo um conjunto de rebocadores
Fonte: Sanmar Floating Dock
Permitem também, de maneira análoga a um Syncrolift, a transferência das embarcações
para a terra ou vice-versa. Para isso, utilizam possuem diversos sensores de calado e
deflexão da estrutura, que controlam automaticamente as bombas de lastro, permitindo que
navios possam ser transferidos ao cais de reparos. Existe a possibilidade também dos reparos
serem realizados no interior do próprio dique flututante, caso o estaleiro não possua um cais
de reparos. Dessa forma a operação do dique flutuante se assemelha mais com a de um dique
seco. Como desvantagens, apresentam alto custo de manutenção de suas bombas e
limitantes operacionais como vento e ondas, já que a estrutura não é fixa em um local.
Figura 2.10 – Embarcação em construção sendo transferida do cais para um dique flutuante
Fonte: Estaleiro VARD Promar
19
2.2 Reparos e Vistorias
Os dois principais motivos para paradas de manutenção de embarcações são: 1- Vistorias
exigidas por Sociedades Classificadoras ou autoridades marítimas; 2- Reparos emergenciais,
onde a falha de algum equipamento ou acidente impedem o navio de continuar a operar.
Durante a vida útil da embarcação classificada, são necessárias diversas inspeções para
atestar sua segurança e integridade estrutural. Muitas vezes, elementos que ficam
submersos, como propulsores, caixas de mar, thrusters e até mesmo o próprio casco do navio
devem ser avaliados, e para isso, surge a necessidade de retirar a embarcação da água.
Existem três classes diferentes de vistorias: Anual, como o próprio nome diz, realizada todo
ano, de Renovação de Classe a cada 5 anos e Intermediária, a cada 2 anos e meio, ou seja,
entre os períodos de Renovação de Classe. As vistorias realizadas ao logo da vida útil da
embarcação pode ser observada na Figura 2.11. Em vistorias anuais, não é necessário docar
o navio, já que os itens vistoriados são em sua maioria, itens de segurança e documentação,
além de uma inspeção visual da embarcação. Nas vistorias intermediárias e de renovação, é
necessário retirar a embarcação da água, para verificação do casco, válvulas de fundo,
propulsores e demais itens que ficam submersos. A exceção se dá apenas na primeira vistoria
intermediária, após 2 anos e meio de operação do navio, que também é excluída a
necessidade de docagem. A diferença entre as vistorias intermediárias e de Renovação se dá
pelo fato de que, na última, são inspecionados também itens de segurança, rádio
comunicação, sistemas de alarmes, sistemas de combate ao incêndio além de equipamentos
de salvatagem e resgate.
20
Figura 2.11 - Eventos durante a Vida útil de um navio
Fonte: Hydrolift para Estaleiro de Reparos de Navios – Poli Monografias (http://monografias.poli.ufrj.br/)
Pelo fato de existir uma periodicidade nesse tipo de vistoria, o Armador pode programar
diferentes itens para serem vistoriados e reparados durante o tempo em que a embarcação
estiver parada. Com o objetivo de diminuir o período de reparo, são elaborados diversos
planos de manutenção, com diferentes empresas e grupos de trabalho, que serão realizados
durante o tempo em que a embarcação estiver em seco. Cabe ao Armador, junto ao Estaleiro,
definir prioridades e delegar atividades de forma que não se gerem atrasos e
consequentemente, perda de receita para o Armador.
É comum ocorrer concomitantemente à vistoria da embarcação, limpeza de tanques, reparo
e manutenção de válvulas intermediárias ou de transferência, reparos diversos no convés,
como pintura, renovação de olhais de peação, substituição de madeirame, reparo de itens
com corrosão avançada, como corrimãos, escadas externas ou balaustradas. Nesse
momento também são feitas alterações na embarcação para uma melhor operação da
mesma, muitas vezes sugeridas pela tripulação do navio.
Reparos de emergência ocorrem devido a falhas de equipamento, como bombas, válvulas e
propulsores, ocasionados a partir de problemas mecânicos como também à acidentes, como
colisões ou encalhes. Esse tipo de parada não prevista, costuma ser voltada apenas a
manutenção do necessário para o navio voltar ao serviço, embora não sejam poucos os casos
21
em que o Armador utiliza a parada da embarcação para realizar outros serviços de reparo. Os
reparos emergenciais devem ser realizados o mais breve possível, e para isso dependem
também da disponibilidade dos Estaleiros da região.
Existem emergências em que a segurança da embarcação está comprometida, como válvulas
dando passagem, casco danificado permitindo a entrada de água ou falha em selos do eixo
propulsor, por exemplo, mas também existem casos em que a operação da embarcação
apenas fica comprometida, impedindo-a de continuar em contrato. Para esses casos, os
navios podem aguardar alguns dias ou navegar para estaleiros diferentes em busca de
condições melhores de reparos. Por exemplo, uma falha detectada em um Bow Thruster
impede o navio operar em Posicionamento Dinâmico (DP), porém não põe em risco a
segurança da embarcação. Dessa forma, se o navio estiver operando no Nordeste, um
Armador pode enviar a embarcação para o Rio de Janeiro para ser reparada próximo a bases
operacionais tanto do próprio Armador, como do fabricante do equipamento. Apesar disso,
será considerado também um reparo de emergência, já que a embarcação deve voltar a
operar o mais rápido possível, embora não seja caracterizada uma situação de risco.
Figura 2.12 - Docagem de Emergência para reparo em propulsor
Fonte: Autor
22
3 Estaleiro de Reparos
3.1 Localização
O estaleiro analisado, optou por iniciar suas atividades de reparo com o Dique Flutuante
enquanto o seu terreno ainda se encontra em construção. Dessa forma, utiliza-se parte do
cais de outro estaleiro, localizado na Ilha da Conceição, bairro de Niterói/RJ como base
provisória (Figura 3.1). As cidades do Rio de Janeiro e Niterói concentram grande parte das
atividades de reparo de navios do Brasil, contando com diversos estaleiros cada um com
diferentes níveis de infraestrutura para suas atividades.
Figura 3.1 Localização do Estaleiro na Baía de Guanabara/RJ
Fonte: Google Earth
O estado do Rio de Janeiro é privilegiado em sua localização, já que além de estar em uma
região entre a Bacia de Santos e a Bacia de Campos(Figura 3.2), ainda concentra grande
parte dos escritórios e bases operacionais dos principais Armadores, facilitando a logística de
pessoal e equipamentos para os serviços de docagem. Além disso, na área do Porto do Rio
de Janeiro, operam a Triunfo Logística, fazendo carregamento de suprimentos, amarras,
âncoras para diversas embarcações de apoio à plataforma da Petrobras, além do próprio
terminal logístico da Petrobras, no Caju. Assim, o Rio de Janeiro se mostra um elemento muito
forte dentro da logística da indústria offshore, se mostrando perfeito para um estaleiro de
reparos, onde é possível fazer a manutenção de navios com o mínimo de tempo perdido, já
que evita grandes deslocamentos.
23
O Estaleiro possui ainda um terreno em etapas finais de dragagem e construção, localizado
em São Gonçalo/RJ, ainda na Baía de Guanabara. Sua operação está prevista para ter início
no segundo semestre de 2020, dispondo de 130 metros de cais de atracação e um terreno de
20.000 m² aproximadamente. Nele serão ainda implementadas operações de Load-out, onde
embarcações de até 3.000 toneladas poderão ser transferidas para o terreno, desocupando
assim o Dique Flutuante do estaleiro.
Figura 3.2 Localização das Bacias de Campos e Santos no litoral brasileiro
Fonte: https://marsemfim.com.br/
24
3.2 Dique Flutuante
O dique flutuante do estaleiro foi construído no Estaleiro Zemar, localizado em
Navegantes/SC, possui 95 metros de comprimento, 30 metros de boca e um pontal de 4,2
metros. Para os serviços de reparo conta ainda como uma extensão de 4 metros em sua proa,
facilitando a passagem de equipamentos como empilhadeiras mesmo quando houver
embarcações docadas. O dique possui capacidade para embarcações de até 5.800 toneladas
de deslocamento, contando ainda com uma boca interna (entre as “paredes”) de 24 metros.
Possui ainda uma sala de controle e 2 grupos geradores e paióis diversos em compartimentos
estanque.
Figura 3.3 – Exemplo de Dique Flutuante totalmente lastrado
Fonte Damen Shiprepair and Conversion
É dotado de 4 praças de bombas segregadas, duas em cada bordo, para maior segurança
em sua operação. Caso haja alguma forma de avaria na sua lateral, inundando alguma praça
de bombas, o dique mantém sua capacidade deslastrar por completo. Em sua situação de
submersão máxima chega aos 12 metros de calado, podendo docar embarcações com calado
máximo de 5,5 metros em picadeiros de 1,6 metros. Seu procedimento de lastramento é feito
com auxílio de rebocadores, já que o dique não é fixado no cais do Estaleiro com o objetivo
de aumentar a flexibilidade e velocidade de suas operações.
25
Figura 3.4 - Arranjo Geral do Dique Flutuante
Fonte: Autor
O dique conta ainda com um poceto projetado para acomodar propulsores azimutais retráteis
muito comum em embarcações que requerem posicionamento dinâmico (DP), como por
exemplo PSV’s e AHTS’s. O poceto possui uma profundidade de 3m, suficiente para arriar os
propulsores retráteis da maior parte das embarcações durante a utilização do dique flutuante.
Figura 3.5 Poceto do dique flutuante com propulsor azimutal arriado
Fonte: Autor
26
3.3 Operação Padrão do Dique Flutuante
O dique flutuante do Estaleiro começa a submergir seu convés com 4,20 m de calado,
podendo chegar à 12 metros dependendo da necessidade da embarcação a ser docada. O
canal onde o Dique Flutuante fica normalmente atracado possui calado de aproximadamente
3,5 metros, não sendo suficiente para realizar manobras de docagem, o que gera uma
necessidade do mesmo ter de ser rebocado até uma região mais favorável. A região escolhida
para a operação deve ser abrigada, sem a existência de ondas e com o menor trânsito de
navios possível, levando ao estaleiro a decidir realizar suas operações em frente ao cais da
Baker Hughes na própria Ilha da Conceição.
Figura 3.6 Caminho percorrido pelo dique flutuante até região de operação de docagem
Fonte: Google Maps
Para fazer a movimentação do dique, são necessários no mínimo 3 rebocadores, em um
sistema de 2 rebocadores puxando o dique por uma extremidade, e 1 rebocador na outra
extremidade do dique direcionando a manobra. O arranjo dos rebocadores pode ser feito tanto
na proa quanto na popa do dique, dependendo da posição em que o mesmo se encontrar
atracado. Por padrão as docagens são realizadas com 01 rebocador de grande porte (Aprox.
50t de BP), e dois de médio porte (Aprox. 15t de BP). Os rebocadores são responsáveis
também por manter a posição do dique durante toda operação de lastro e deslastro, já que o
dique flutuante não conta com sistemas de fundeio.
Após a transferência do dique para a posição de operação, o operador de docagem inicia a
manobra de válvulas para dar início a submersão do dique flutuante. Esse processo só tem
27
início fora do canal de atracação a fim de evitar uma possível sucção de lama ou objetos
maiores pelas tomadas de sucção. Para a operação de lastramento, não são utilizadas as
bombas instaladas, o processo é feito através apenas da pressão hidrostática. O operador
controla apenas as válvulas de fundo e intermediárias para direcionar a água de lastro para
os tanques específicos, de forma que o trim e banda do dique flutuante se mantenham
estáveis.
Figura 3.7 Dique flutuante sendo rebocado em direção ao cais de atracação
Fonte: Autor
A operação de lastramento é feita até o dique atingir a condição de calado previamente
especificada, de acordo com as condições de calado da embarcação a ser docada e a folga
necessária para o seu posicionamento em relação aos picadeiros. Após alcançada a condição
final de calado, o navio pode então ser rebocado para a posição acima do convés principal do
dique flutuante. Essa manobra não deve ser feita através da propulsão da embarcação, a fim
de evitar que o escoamento gerado pelos seus propulsores movimente ou até mesmo derrube
os picadeiros. Outros dois rebocadores posicionam então a embarcação na proa do dique, e
a partir desse momento, são responsáveis apenas por manter seu alinhamento entre as
paredes do mesmo.
São utilizados então um sistema de cabrestantes do próprio dique para que, com o auxílio de
cabos da embarcação, movimentem a mesma até a posição final de docagem. Com o auxílio
de marcações feitas nas paredes do dique e instrumentos digitais como teodolitos, a
embarcação é lentamente posicionada até o ponto desejado e alinhada acima dos picadeiros.
28
Figura 3.8 Manobra de alinhamento da embarcação
Fonte: Autor
Feito o alinhamento da embarcação, o operador de docagem pode dar início a manora de
deslastro do dique flutuante. Para isso, são utilizadas 02 bombas de lastro de um total de 04
bombas instaladas, com o objetivo de minimizar o desgaste das mesmas e reduzir custos de
manutenção. Cada a bomba possui uma numeração própria e são operadas em “X”, ou seja,
durante a docagem são utilizadas as bombas 1 e 3, e durante a desdocagem as bombas 2 e
4.
Enquanto a operação de lastramento do dique leva menos de duas horas até atingir um calado
de 10m, a operação inversa, com uma embarcação apoiada nos picadeiros pode se estender
por mais tempo. Não ocorrendo nenhum problema de alinhamento nos picadeiros, o deslastro
leva entre duas e quatro horas, a depender do deslocamento da embarcação.
Após a subida completa do dique, o mesmo é ser rebocado de volta ao cais de atracação.
Para otimizar o tempo de trabalho, tendo no escopo dos serviços a raspagem de incrustações
no casco, os colaboradores designados para tal dão início aos trabalhos ainda com o dique
em movimento. Por segurança, não são liberados serviços como montagem de andaimes ou
serviços que envolvam maquinário elétrico durante o deslocamento.
Para a operação de desdocagem, são feitas as mesmas manobras descritas acima, de
maneira inversa. O dique é lastrado por gravidade e deslastrado com a utilização das bombas
de lastro instaladas. A diferença se dá pelo maior risco associado ao lastramento do dique. A
29
manobra é feita de maneira cadenciada, observando as condições de trim e banda da
embarcação, já que durante a docagem é comum a transferência de fluídos entre tanques
para realização de reparos, de forma que nem sempre é possível garantir os mesmos volumes
nos tanques de quando a embarcação foi docada. Também é feita uma parada durante a
operação assim que as caixas de mar são alagadas (ainda com o navio apoiado nos
picadeiros), de forma que se verifique todas as válvulas de fundo presentes na embarcação.
Dessa forma, se houver qualquer falha em alguma válvula que ponha a embarcação em risco
é possível interromper o afundamento do dique até que os problemas sejam resolvidos.
Figura 3.9 - Operadores do Dique Flutuante durante manobra de desdocagem
Fonte: Autor
3.4 Preparativos para a operação de docagem
Existem uma série de preparativos que precedem a operação do dique flutuante, entre eles
itens de segurança, verificações de tanques e aberturas no convés do dique, manutenção das
bombas, além de itens de segurança da embarcação. A partir do momento que a docagem
ou desdocagem de um navio é confirmada, é dado início a uma série de ações por diferentes
membros do Estaleiro.
Primeiramente, é feita a formalização de um Aviso aos Navegantes, publicação feita
periodicamente pela Marinha do Brasil com o fim de informar eventos marítimos ocorrendo
30
em todo o território nacional. Nos folhetos de Avisos aos Navegantes são informadas
mudanças em cartas náuticas, ocorrência de reboques, avisos gerais de problemas em
embarcações e mal funcionamento de boias de sinalização por exemplo. Na Seção de Avisos
Rádio Náuticos e SAR, as manobras de reboque devem ser descritas, informando a
velocidade que será utilizada, o tamanho total do reboque, os rebocadores utilizados e a
localização da manobra, como mostra a Figura 3.10.
Figura 3.10 - Aviso aos Navegantes para operações de Reboque
Fonte: Marinha do Brasil (marinha.mil.br)
Além do Aviso aos navegantes, deve ser feita a contratação dos rebocadores que serão
utilizados na manobra diretamente com as empresas de reboque que operam no local. Como
as manobras já ocorrem de maneira similar desde 2017, o arranjo de rebocadores já é
conhecido pela empresa, tornando o processo de contratação bastante veloz. Na parte de
operação do Dique, são realizadas vistorias diárias nas bombas de lastro, a fim de evitar
possíveis problemas durante a sua operação. Ainda assim, no dia da manobra, todas as 04
bombas são testadas e aprovadas pela supervisão da empresa, bem como seus alarmes de
incêndio, bombas de porão e gases dentro da sala de bombas.
O supervisor de docagem também é responsável por verificar se todas as aberturas de
tanques do dique estão devidamente fechadas e travadas, como também os tanques de água
industrial (que não são lastreados) devem estar cheios. Tais tanques quando vazios fornecem
empuxo suficiente para impedir que o dique chegue na sua condição de calado máximo (12
31
metros) e não podem ser enchidos através das bombas de lastro. Dessa forma, no dia anterior
à manobra, o supervisor confere o nível de água em cada tanque e faz o pedido ou não de
água doce para seu enchimento.
Também são contratadas para manobras, a empresa que realiza dos serviços de mergulho
durante a operação, para verificação do alinhamento dos picadeiros, e a empresa que fornece
profissionais de marinharia, responsáveis pelo manejo dos cabos de amarração do dique tanto
com os rebocadores como também com o navio a ser docado. Esses últimos também realizam
o alinhamento da embarcação no interior do dique flutuante, serviço que foi explicado
anteriormente, e pertencem a mesma empresa responsável pelo posicionamento dos
picadeiros que o navio será apoiado.
Se a manobra a ser realizada for de docagem de alguma embarcação, são exigidas listas de
todos os colaboradores que entrarão no estaleiro sob responsabilidade do Armador. Se tais
pessoas forem realizar algum serviço a bordo, é verificada toda a documentação do
trabalhador, garantindo que todos os certificados atendam às normas trabalhistas brasileiras.
Se a manobra for de desdocagem, a última ação a ser tomada antes da desatracação do
dique é a remoção da plataforma de acesso à embarcação (Figura 3.11), que deve ser feita
com o guindaste do estaleiro. Dessa forma, a embarcação fica isolada do dique flutuante, e
transferência de pessoas só poderão ser realizadas após o navio estar flutuando novamente.
Figura 3.11 - Passarela de acesso à embarcação
Fonte: Autor
32
4 Atividades implementadas pelo Estaleiro
Atualmente os trabalhos oferecidos pelo estaleiro para o reparo de embarcações são em
grande parte relacionados ao apoio de manutenções mecânicas ao Armador. Tal categoria
inclui por exemplo, solda de olhais de içamento para remoção de equipamentos, remoção de
lemes para retirada de eixos, apoio com guindastes, empilhadeiras e plataformas elevatórias.
Existem também serviços de limpeza e pintura do casco e casaria, incluindo raspagem de
incrustações, hidrojato e tratamentos mecânicos para remoção de ferrugem. Além disso,
reparos ou substituições de tubulações e reparo de válvulas são frequentes e, em menor
quantidade, ocorrem reparos estruturais, como troca de chapeamento externo e substituição
de reforçadores.
Todos as atividades fornecidas são listadas em uma Planilha Excel, que é enviada ao Armador
ainda durante as negociações para a docagem. Nessa planilha encontra-se a listagem dos
serviços, o seu preço para a execução e as unidades utilizadas. Por exemplo: Reparo
estrutural em chapas até 5000 kg > Preço por kg de aço > Preço Total do Serviço. Para o
presente trabalho não serão expostos os valores referentes a cada item, a pedido do Estaleiro.
Será analisado apenas a sua realização, ou não, para cada embarcação reparada entre os
anos de 2016 e 2019. Um exemplo da planilha, chamada PPU (Planilha de Preços Unitários)
pode ser observado na Figura 4.1.
Para uma organização melhor dos serviços, o Estaleiro adota uma subdivisão dos mesmos
em categorias, formulada por semelhança de atuação, locais de trabalho ou proximidade
operacional. Suas categorias envolvem: Serviços padrão; Facilidades; Locação de
equipamentos; Limpeza/pintura; Caldeiraria; Apoio à mecânica; Outros. Todos os itens
presentes na PPU serão descritos e detalhados ao longo do Capítulo 0, buscando um melhor
entendimento do leitor sobre a operação de um Estaleiro de reparos do porte do objeto de
estudo.
33
Figura 4.1 - Exemplo de PPU (sem valores)
Fonte: Autor
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4.1 Serviços Padrão
Os serviços padrão envolvem as tarefas obrigatórias para a maioria das embarcações que
irão realizar a docagem no estaleiro. Com exceção do fornecimento do banheiro químico, não
é possível realizar a docagem sem a execução de tais atividades, já que envolvem a operação
do dique flutuante e sua utilização.
o Preparação do Plano de Picadeiros: O plano de docagem da embarcação é um
documento de propriedade do Navio/Armador realizado durante seu projeto, e leva em
consideração não só a localização dos seus reforços estruturais, como também a
distribuição de massas da embarcação e necessidades específicas para a docagem.
Por exemplo, se o navio possuir um propulsor azimutal retrátil, o picadeiro1 deverá ter
a altura necessária para um arreamento total do mesmo, com o objetivo de permitir
uma possível remoção do propulsor. O número de picadeiros e a sua localização é
definido a partir da distribuição de massas da embarcação e do limite de trabalho de
cada picadeiro. O plano de picadeiros da embarcação deve ser adequado à
localização dos reforços estruturais do próprio dique (Figura 4.2). É então feito um
novo plano de picadeiros, que considere não somente os reforços estruturais da
embarcação, mas também a localização das sicordas e vaus do dique flutuante e
também o poceto do dique, se ele tiver previsão de utilização ou não. Tal plano de
picadeiros é então enviado de volta ao Armador para sua aprovação. Os picadeiros
são então posicionados de acordo com o plano, utilizando empilhadeiras e guindastes,
e travados no convés do dique com barras metálicas soldadas, conforme a Figura 4.3.
Figura 4.2 - Localização dos picadeiros considerando reforçadores
Fonte: Marine Insight (www.marineinsight.com)
1 Picadeiro: Estrutura sólida feita a partir de concreto ou aço, utilizados para se apoiar navios em seco. São posicionados de acordo com os reforços estruturais da embarcação.
35
o Manobra de Docagem/Desdocagem: Atividade relativa à manobra do dique até o
local definido para o lastramento. Engloba a movimentação do dique flutuante com o
uso de rebocadores, o lastramento e deslastramento do dique e o alinhamento da
embarcação nos picadeiros.
o Estadia: Atividade referente a utilização do Dique durante o período de docagem.
Contado entre o dia que o navio entra no dique e a sua saída. Caso o armador não
realize nenhum reparo com o Estaleiro, tal serviço funciona como taxa de utilização do
dique.
o Mergulho: Para verificar o alinhamento da embarcação com os picadeiros, é enviado
um mergulhador profissional logo após o navio ser apoiado nos mesmos. A manobra
de lastramento do dique flutuante é interrompida e o mergulhador faz uma verificação
completa dos picadeiros. Nesse momento também é possível encontrar qualquer
diferença entre o plano de docagem enviado pelo armador e o navio real. É muito
comum a localização de sensores de fundo como echosounder2 e speed log3 não ser
a mesma por problemas durante a construção da embarcação.
Figura 4.3 - Plano de Picadeiros posicionado e travado
Fonte: Autor
2 Echosounder: Aparelho utilizado para sondagem de profundidade abaixo do casco. 3 Speed log: Sensor de aferimento de velocidade da embarcação
36
4.2 Facilidades
Atividades presentes na categoria “Facilidades” incluem o fornecimento de todo tipo de
facilidade portuária para o Armador, como água doce e/ou salgada e ar comprimido. Incluem
também o fornecimento de energia elétrica para a embarcação e a retirada e descarte de
resíduos gerados pela embarcação, como esgoto sanitário, água oleosa ou lixo comum. Em
detalhes:
o Fornecimento de energia elétrica: Caso o armador necessite de energia elétrica
para certas atividades no interior da embarcação, o estaleiro fornece através de 2
geradores energia diretamente no quadro elétrico do navio. A tensão de trabalho pode
ser de 220V ou 440V com um máximo de 400 amperes.
o Fornecimento de água salgada: O fornecimento de água salgada pode ser feito com
duas utilidades. A primeira e mais comum se dá no fornecimento de água para
circulação dos sistemas do navio. Essa água tem como objetivo ser utilizada para o
resfriamento dos sistemas, caso o armador deseje operar um gerador interno, por
exemplo, e é contabilizada em diárias utilizadas. A segunda se dá no fornecimento de
água salgada para lastro, contabilizada por volume (toneladas). Como durante a o
reparo pode haver transferência de fluídos entre tanques e descarte de resíduos, pode
ser necessário o lastramento da embarcação para manter condições de trim e banda
neutras durante a desdocagem.
o Fornecimento de água doce: O armador pode decidir também abastecer seus
tanques de água doce no estaleiro, com o intuito de utilizá-la durante a docagem ou
logo após a saída da embarcação do estaleiro. Dessa forma também é fornecida água
doce, de acordo com o volume necessário.
o Fornecimento de ar comprimido: O estaleiro também pode oferecer ar comprimido
por toda a extensão do dique através de diversas linhas e pontos de saída. Ar
comprimido é utilizado tanto em diversas ferramentas a bordo como também em
equipamentos como bomba de hidrojato, bomba de pintura e agulheiros pneumáticos.
Seu fornecimento é contabilizado por números de pontos de ar solicitados pelo
armador.
o Pressurização do Sistema de Combate ao incêndio: Por segurança, o navio
durante toda a docagem deve ter seu sistema de combate ao incêndio pressurizado
37
24h/dia. Como a embarcação encontra-se fora d’água, as tomadas do sistema não
podem ser utilizadas, cabendo ao estaleiro o fornecimento de água salgada. O sistema
de incêndio do dique flutuante é então conectado ao sistema de incêndio da
embarcação, pressurizando o mesmo durante o reparo.
o Remoção / Destinação de resíduos: Todo e qualquer resíduo gerado pela
embarcação deve ser removido e descartado por empresas especializadas. No caso
de resíduos gerados durante o período do reparo, seu descarte fica a cargo do
estaleiro, assim como a contratação da empresa especializada. Nessa categoria de
serviços encontra-se o descarte de lixo comum, como por exemplo papéis, madeiras
e metais limpos além de craca marinha provinda da raspagem do casco. Também são
descartados resíduos oleosos, como óleo lubrificante de propulsores ou água oleosa
vinda da praça de máquinas. Há também a destinação de lixo contaminado, que se
classifica como qualquer lixo sólido que esteja contaminado de óleo ou outras
substâncias nocivas à saúde. As empresas responsáveis pelo descarte fazem sua
destinação em locais legalizados pelo INEA e geram manifestos de resíduos que são
enviados ao estaleiro e ao Armador para controle interno.
o Montagem de Andaimes: O estaleiro fornece também ao armador a montagem e
manutenção de andaimes durante o reparo. O Armador pode escolher pela montagem
de andaimes para realização de serviços na embarcação, como pintura de casaria,
reparos em tubulações ou troca de luminárias, por exemplo. Qualquer serviço de
reparo realizado pelo estaleiro que necessite de andaimes também é computado
nessa categoria e cobrado de acordo com as dimensões instaladas dos mesmos.
o Área de Armazenamento: A pedido do Armador, podem ser providenciadas áreas de
armazenamento de materiais, antes, durante ou depois da docagem da embarcação.
Além disso, também são oferecidas salas de escritório para reuniões e almoxarifados
para equipamentos ficarem cobertos e seguros. As áreas de armazenamento externo
são separadas de acordo com o tamanho requisitado pelo Armador.
4.3 Equipamentos
O estaleiro dispõe de diversos equipamentos de carga à disposição do Armador, conforme for
solicitado. Entre eles, podem ser listados: Guindastes, empilhadeiras, plataformas elevatórias
e cábreas, contabilizados por tempo de uso pelo Armador ou suas empresas sub-contratadas.
38
o Guindaste 100T: Guindaste terrestre, localizado no cais do estaleiro e com
capacidade máxima de 100 toneladas (Figura 4.4(1)). Utilizado para fazer o embarque
de materiais e equipamentos tanto na embarcação como no dique flutuante, contando
com uma lança máxima (alcance) de 40 metros. Também é utilizado para remoção de
Thrusters do dique, remoção de caçambas de cracas e embarque materiais de
andaime.
o Guindaste 70T: Guindaste sobre rodas, de tamanho reduzido, utilizado principalmente
em manobras de remoção de linha de eixo. É colocado no convés do dique flutuante
com o objetivo de reduzir movimentos relativos entre a embarcação e o guindaste
(Figura 4.4(2)). Se fosse utilizado guindastes em terra, qualquer ondulação que
incidisse no dique poderia causar um movimento indesejado, acarretando no
empenamento da linha de eixo.
Figura 4.4 – (1) Guindaste 100T transferindo materiais para embarcação (2) Guindaste de 70T no interior do dique em serviço de remoção de linha de eixo
Fonte: Autor
o Cábrea: Categoria de guindaste flutuante, de maior capacidade de carga que o
guindaste de terra. Utilizado para manobras em que a lança do guindaste de terra não
alcança o equipamento a ser içado ou a sua capacidade não se mostra dentro da curva
de carga do guindaste de terra. Equipamento alugado pelo estaleiro por ter seu uso
esporádico, não compensando o investimento. Pode ser visualizado na Figura 4.5.
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Figura 4.5 - Cábrea durante navegação
Fonte: Manobrasso Operações Marítimas
o Empilhadeira: O estaleiro possui duas empilhadeiras com capacidade de até 7
toneladas para movimentação de cargas em geral. Durante o reparo, uma
empilhadeira fica posicionada no convés do dique flutuante para movimentação de
equipamentos (Figura 4.6) enquanto a segunda fica no cais do estaleiro para
movimentações diversas. São utilizadas normalmente para movimentação de lemes,
thrusters, tambores de óleo, caixas de ferramenta, entre outros.
Figura 4.6 - Empilhadeira em movimentação de leme
Fonte: Autor
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o Plataforma elevatória: Plataformas elevatórias, também chamadas de cherry picker,
são utilizadas quando se deseja fazer algum trabalho em altura de maneira pontual,
não compensando a montagem de andaimes. São oferecidas 2 plataformas
elevatórias que permanecem a disposição no convés do dique flutuante durante todo
o reparo (Figura 4.7).
Figura 4.7 - Plataformas Elevatórias em serviços no Leme
Fonte: Autor
4.4 Limpeza/Pintura
Uma das categorias mais importantes no reparo é a Limpeza e Pintura do casco das
embarcações. Como o intervalo entre vistorias se dá sempre entre 2 a 3 anos, é comum um
grande acúmulo de incrustações abaixo da linha d’agua, além do desgaste natural da pintura
do navio. Com isso, são feitos diversos processos de tratamento do casco, começando pela
raspagem do casco, até a pintura final de toda a embarcação.
o Raspagem: Processo de limpeza mecânica do casco da embarcação, em que os
colaboradores do estaleiro utilizam espátulas de metal para remover todas as
incrustações encontradas abaixo da linha d’água. O serviço tem início muitas vezes
assim que a embarcação é retirada da água, e leva em média entre 1 e 2 dias para
ser finalizado. As incrustações são recolhidas do convés do dique e colocadas em
caçambas para seu posterior recolhimento por empresas especializadas.
o Hidrojato: Também utilizado para limpeza do casco, em geral quando se busca fazer
uma preparação para pintura do mesmo. A limpeza é feita através de jatos de água
doce em alta pressão, utilizando bombas específicas para tal. Oferecido em diversas
intensidades, como 5.000 psi, 10.000 psi, 20.000 psi e 36.000 psi. O menos potente é
41
responsável pela limpeza de impurezas deixadas pelas incrustações e pedaços de
tinta ressecada (Figura 4.8). O hidrojato de 36.000 psi é utilizado na maioria das vezes
em situações exigidas pela Sociedade Classificadora ou pelo fornecedor da tinta a ser
utilizada. Pela sua potência ele é capaz de remover toda a tinta utilizada na
embarcação e placas ferruginosas geradas ao longo da vida útil da embarcação. Esse
tipo de limpeza é necessário quando o casco se encontra com grande grau de
oxidação e presença de pittings, podendo ser feita dentro dos padrões WJ4, WJ2, WJ3
e WJ1 (SSPC/NACE, 2002).
o Pintura: O estaleiro oferece serviços completos de pintura, considerando que os
materiais utilizados (Tintas e solventes) sejam fornecidos pelo Armador, além de
seguir o plano de pintura da embarcação. Tal documento, gerado pelo fabricante da
tinta utilizada na embarcação, fornece parâmetros de área a ser pintada, quantidade
de tinta a ser utilizada, quantidade e tempo entre demãos necessário. O inspetor de
pintura também acompanha o serviço, medindo variáveis como temperatura ambiente
e velocidade do vento durante a pintura, a fim de certificar o serviço realizado e
fornecer a garantia do produto empregado. A pintura é dividida pelas áreas: Fundo
Chato, Fundo Vertical, Costado, Casaria, e em embarcações dotadas de borda falsa,
Bulwark. No fundo chato e vertical são aplicadas demãos de Antifouling, a tinta anti
incrustante do casco, nas regiões abaixo da linha d´água.
Figura 4.8 - Hidrojato de 5.000 psi
Fonte: Autor
42
Figura 4.9 - Pintura do Fundo Vertical de embarcação
Fonte: Autor
o Tratamento Mecânico ST-3: Atividade de acabamento superficial, mecânico,
realizado normalmente com lixadeiras pneumáticas com a intenção de remover placas
ferruginosas e outros sinais de oxidação. É feito em regiões onde por algum motivo
não seja possível aplicar o hidrojato de 36.000 psi, como acessórios, chapas de menor
espessura e equipamentos mecânicos.
o Baldeação / Desengorduramento: Preparação para a pintura, feita após às etapas
de hidrojato, para limpar a superfície a ser pintada de qualquer excesso de óleo,
gordura e impurezas que não tenham sido removidas anteriormente ou, por algum
motivo, tenham contaminado a superfície a ser pintada. Para o desengorduramento
são utilizados alvejantes diluídos em água durante a aplicação, enquanto a baldeação
é apenas uma limpeza com água doce em todo o casco.
o Pintura de Letras e Marcas: Nesse item são inclusos os serviços de pintura de
detalhes no casco da embarcação, como marcas de calado, nome da embarcação,
indicações de Thrusters, indicações de tanques, Disco de Plimsoll e número de
registro na IMO. Também é feita a marcação da linha d’água da embarcação, interface
entre a tinta Antifouling e a tinta do Costado.
o Caixas de Mar: Caixas de mar são cavidades encontradas no casco, onde ficam
posicionadas as tomadas de água salgada para todos os sistemas da embarcação.
Ficam normalmente protegidas com grades, que acumulam uma grande quantidade
43
de incrustações, fazendo necessária sua manutenção ocasional. O estaleiro fornece
então serviços de abertura de todas as grades de caixas de mar, raspagem interna,
limpeza das grades além de hidrojato e pintura interna e o posterior fechamento das
grades.
Figura 4.10 - Embarcação após pintura completa e marcações diversas
Fonte: Autor
Figura 4.11 - Detalhe de Caixa de Mar aberta e pintada
Fonte: Autor
44
o Amarras: O estaleiro fornece toda a parte de limpeza das amarras e ferros utilizados
no sistema de fundeio da embarcação. Para isso é feito o arreamento de toda a
extensão das amarras, que são dispostas no convés do dique com auxílio de
empilhadeiras. Após essa etapa, as amarras podem ter suas quarteladas pintadas
assim como os ferros (âncoras) podem receber 1 demão de tinta. Também são
oferecidos serviços de reparo das amarras, como medição de espessura de elos,
substituição de corrente, abertura e fechamento de elos kenter ou até a substituição
completa das amarras.
o Paiol de Amarras: No paiol de amarras ficam localizadas toda a extensão das
amarras do sistema de fundeio da embarcação. Quando recolhidas, carregam sempre
resíduos de lama e óleo, o que gera um acúmulo dos mesmos no fundo do paiol.
Periodicamente os Armadores devem limpar esses compartimentos para não diminuir
a vida útil do sistema. Dessa forma, é oferecida a limpeza do paiol, retirada de resíduos
e a remoção de incrustações ou resíduos ferruginosos, como também pode ser feito,
a pedido do Armador, a pintura do compartimento. Para tal, também é necessária a
abertura e fechamento das elipses do paiol, com a substituição das juntas de vedação.
Figura 4.12 - Amarras e Ferros no convés do dique
Fonte: Autor
o Limpeza de Tanques: De maneira similar às atividades no paiol de amarras, pode ser
feita a limpeza e pintura de tanques da embarcação. São abertas as elipses de acesso,
substituídas juntas de vedação, feita a limpeza e remoção de resíduos internos dos
tanques. Caso os tanques sejam de óleo combustível, óleo lubrificante ou óleo diesel,
45
o Técnico de Segurança do Estaleiro deve fazer a aferição de gases internos,
atestando a segurança para trabalhos em espaço confinado, com emissão de relatório
de segurança. O estaleiro também fornece o último serviço de maneira avulsa, caso o
armador necessite acessar algum tanque de óleo.
o Bujões de Fundo: Caso se execute reparos em tanques localizados no fundo da
embarcação, e os mesmos não possuam contaminantes como óleo combustível ou
lubrificante, é possível fazer seu esgotamento através dos seus bujões de fundo. Os
bujões de fundo são aberturas que se distribuem ao longo do fundo da embarcação e
funcionam como ralos dos tanques. Tem a forma normalmente de um parafuso e uma
porca autotravante. O estaleiro fornece os serviços de abertura, fechamento, aplicação
de um isolante como cimento ou massa epóxi. Também pode ser feito um teste com
Caixa de Vácuo para atestar a estanqueidade do tanque, de grande importância para
a segurança da embarcação.
4.5 Caldeiraria/Mecânica
As atividades de caldeiraria e mecânica envolvem os serviços de reparo propriamente ditos,
ou seja, são responsáveis pela manutenção de partes da embarcação dentro do período de
reparo estipulado pelo contrato. Os itens de caldeiraria são, em geral, serviços que envolvem
o corte de equipamentos, tubulações ou partes do casco da embarcação. Os itens de
mecânica se referem a serviços de reparo de válvulas, filtros e selos, além da substituição ou
instalação de anodos de sacrifício.
o Reparo em chapeamento: É comum que em embarcações com maior tempo de
serviço (próximo dos 20 anos), seu casco já tenha perdido parte de sua espessura
inicial devido a ação de oxidação. Caso o Representante da Sociedade
Classificadora presente na docagem afirme que o chapeamento da embarcação
esteja abaixo dos limites definidos em regra, o Armador deverá solicitar a substituição
da seção identificada. A região é apontada ao Estaleiro, que define então o
procedimento do serviço, sua utilização de mão de obra e testes que serão feitos
após o reparo. É gerado então um orçamento do trabalho a ser aprovado pelo
Armador. Para chapeamentos externos, são montados andaimes na região do
costado da embarcação, e se necessário, andaimes internos à região do reparo, para
que sejam feitos cordões de solda em ambos os lados da chapa estrutural nova. Após
feito o corte de toda a região, é posicionada a chapa nova no local para sua solda.
São soldados também todos os reforçadores internos, como cavernas e escoas, que
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porventura estejam no local. Após todos os procedimentos de soldagem, são feitos
ensaios não destrutivos de acordo com a exigência do classificador, como Caixa de
Vácuo, Testes de Estanqueidade, Testes de Líquido Penetrante ou Ultrassom.
Figura 4.13 - Reparo de chapeamento no costado de embarcação
Fonte: Autor
o Reforçadores: Para reparo e substituição de reforçadores, todo o procedimento que
antecede o serviço ocorre de maneira análoga ao chapeamento. Assim, tendo o
classificador indicado qualquer irregularidade, o reparo é apontado ao Estaleiro que
fornece um orçamento para sua execução. Serviços de Engenharia, cálculo de
equivalências de reforçadores e dimensões do reparo ficam a cargo do Armador, que
pode ou não contratar uma empresa externa para tal avaliação. Como os
reforçadores são responsáveis por grande parte da resistência estrutural da
embarcação, se a dimensão do reparo se mostrar muito extensa, deverão ser feitos
reforçadores temporários na região, de forma que não ocorram deflexões no casco
ou chapas acima dos limites estabelecidos em regra.
47
Figura 4.14 - Reforçadores internos danificados (flambagem)
Fonte: Autor
o Acessórios / Balaustradas: Pelo fato de navios de apoio operarem em condições
extremas, em um regime quase que ininterrupto, é comum um desgaste maior de
balaustradas, corrimãos e pequenos acessórios de convés por oxidação. Dessa
forma, o Estaleiro fornece serviços de substituição de seções de balaustradas,
corrimãos, além de olhais de peação, proteções de guinchos, degraus, suportes de
antenas, entre outros. Tais itens são apontados pelo Armador, e reparados de acordo
com o material utilizado e a mão de obra envolvida no reparo.
Figura 4.15 - Substituição de balaustrada
Fonte: Autor
o Tubulação: Tubulações de transferência de fluídos também se mostram bastante
afetadas pelos efeitos da oxidação ao longo da vida útil da embarcação. Tubulações
externas, no caso de navios de apoio offshore, são localizadas normalmente na
48
região do Cargo Rail do navio, ficando expostas ao mar e intensificando sua
degradação. Sua substituição é sempre aconselhada, já que reparos não se mostram
boas soluções a longo prazo. O serviço oferecido pelo Estaleiro é segmentado de
acordo com o diâmetro da tubulação a ser reparado e sua extensão, embora o
material utilizado na tubulação, como aço carbono, aço inoxidável ou aço galvanizado
também afetam o valor final do reparo.
o Válvulas: O Estaleiro fornece itens de reparo de válvulas diversas, sendo os mesmos
separados por diâmetro e localização das mesmas. É feita sua desmontagem,
transporte da válvula para a oficina no Estaleiro, onde a mesma pode ser reparada e
testada, para então ser remontada na embarcação. Também são possíveis serviços
de lubrificação e beneficiamento das válvulas, ou seja, garantir uma extensão da vida
útil do material da válvula contra esforços de pressão. Para os testes, o estaleiro
detém de uma bancada com diversos gabaritos de dimensões diferentes onde as
válvulas são montadas e, com a ajuda de bombas manuais e manômetros, é testada
sua estanqueidade. Para válvulas comuns, apenas o Chefe de Máquinas acompanha
os testes, enquanto para válvulas de fundo que operam diretamente com as tomadas
de água salgada da embarcação, é comum a exigência da presença de um
classificador durante os testes.
Figura 4.16 – (1) Teste de válvulas sendo realizado na oficina do estaleiro (2) Anodos de sacrifício no costado de navio
Fonte: Autor
o Anodos: Os anodos de sacrifício da embarcação são trocados com frequência
durante sua vida útil. Eles são presentes em diversas partes do casco da
49
embarcação, como dentro de caixas de mar, túneis de thrusters, bolinas, tubulões
Kort e lemes. Para o Estaleiro, são separados entre anodos externos (Figura 4.16(2))
e internos, e cobrados se acordo com seu peso bruto. Sua localização é dada de
acordo com o plano de anodos da embarcação, sendo soldados no casco em locais
com bases específicas para sua fixação. Existem diferentes materiais para anodos
de sacrifício, porém os mais comuns nesse tipo de aplicação se mostram os anodos
de Zinco ou Alumínio.
o Defensas: Algumas embarcações possuem defensas normalmente feitas a partir de
pneus de avião usados, usadas para proteção do casco do navio contra impactos.
São fixadas em seu costado através de correntes soldadas e, durante a operação do
navio, muitas vezes se soltam ou se danificam. O estaleiro oferece a substituição
completa das defensas, influindo suportes, correntes e manilhas, além da remoção e
reinstalação das mesmas.
Figura 4.17 - Defensas soldadas no costado de um navio
Fonte: Autor
4.6 Apoio
As atividades de apoio se referem principalmente aos itens de auxílio às empresas de
mecânica contratadas pelo Armador. Por se tratar trabalhos muito específicos, requerem
profissionais extremamente qualificados e uma estrutura de oficinas que o Estaleiro não
possui. Por padrão, acompanham os serviços mecânicos a fabricante do equipamento e a
empresa terceirizada responsável por sua manutenção. Ao estaleiro cabe a função de
caldeiraria, como corte te suportes, soldagem de olhais de içamento e remoção de grades
como também a limpeza e pintura das regiões se necessárias. Além disso, o içamento e
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movimentação de equipamentos fica sob a responsabilidade do estaleiro. Os serviços de
apoio podem ser separados em 3 grandes áreas: Linha de Eixo, Thrusters e Leme.
o Linha de Eixo: Para essa região são consideradas tanto embarcações de propulsão
convencional (linha de eixo, pé de galinha e leme) como também embarcações de
propulsão azimutal. Os serviços oferecidos nessa área envolvem a montagem e
desmontagem de andaimes para os serviços das empresas de mecânicas, solda de
olhais de içamento para remoção de equipamentos, drenagem de óleo hidráulico ou
lubrificante, polimento de pás do propulsor em limpeza e pintura da região. Há também
o serviço de remoção e reinstalação de guarda cabos, que são apêndices soldados
próximo a base dos propulsores para impedir que linhas de pesca ou cabos sintéticos
se enrosquem no eixo propulsor.
Figura 4.18 - Andaime sendo utilizado em propulsor azimutal
Fonte: Autor
o Thrusters: Nos Thrusters ocorrem atividades similares à linha de eixo, como limpeza
e pintura da região, no caso os túneis dos thrusters, soldagem de olhais de içamento,
montagem de andaimes e drenagem de óleo hidráulico ou lubrificante. Além disso,
também existem serviços de remoção, limpeza e pintura das grades de proteção dos
propulsores e corte e soldagem de asas de suporte dos thrusters. No caso de
propulsores azimutais retráteis, existe também o serviço de remoção e instalação de
guarda cabos e limpeza e pintura do compartimento.
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Figura 4.19 – Olhais de içamento sendo utilizados para remoção de SternThruster
Fonte: Autor
o Leme: Em embarcações dotadas de leme, sua remoção é imprescindível caso o
Armador deseje fazer algum reparo no eixo propulsor. Dessa forma, o estaleiro fornece
itens como solda de olhais de içamento tanto no casco do navio quanto no próprio
leme a ser içado, limpeza e pintura do mesmo além de montagem de andaimes.
Também existem atividades específicas como travamento dos flaps para prevenção
contra avarias durante a movimentação dos lemes, abertura de janelas de visita para
acesso às porcas de fixação do leme e abertura de plugs para esgotamento dos
mesmos. Também é oferecida a medição de folga na madre do leme.
Figura 4.20 - Lemes removidos, com janelas de visita abertas
Fonte: Autor
52
4.7 Outros
Em “Outros” estão localizados todos os itens que não se encaixam nas categorias descritas
acima. Entre eles podem ser citados o fornecimento de Técnico de Segurança, obrigatório
durante todo o período de reparo, inclusive durante as manobras de docagem e desdocagem
da embarcação e a limpeza obrigatória do convés do dique flutuante anterior à desdocagem,
para impedir que qualquer resíduo contaminante gerado durante o reparo contamine a Baía
de Guanabara. Cabe ao técnico de segurança a abertura de Permissões de Trabalho (PT) de
todos os colaboradores do estaleiro dentro do navio, fazendo avaliações de risco, definindo
quais documentos os colaboradores devem apresentar, seguindo as normas de autoridades
brasileiras, além de identificar manobras e situações de perigo durante todo o período de
reparo. O estaleiro também fornece colaboradores de diferentes funções, contabilizados por
hora, como caldeireiros, soldadores, pintores, ajudantes, entre outros. Em “Outros” também
são incluídos o fornecimento de materiais consumíveis, como gases Oxigênio, GLP e CO2,
necessários para cortes e soldas, fornecimento de maquinários pequenos, como lixadeiras,
furadeiras, bicos de maçaricos, máquinas de solda, entre outros. Há também os Ensaios Não
Destrutivos (END), realizados em diversas situações de reparos estruturais, incluindo:
Medições de Espessura, Ultrassom em soldas, Líquido Penetrante, Partículas Magnéticas e
Teste de Pressão em Tanques. Há também o fornecimento de Refeições ao Armador, caso a
cozinha da embarcação esteja impedida de operar.
Figura 4.21 - END (Caixa de Vácuo) sendo realizado após reparo estrutural
Fonte: Autor
53
5 Análise Desenvolvida
Em busca de um melhor entendimento de como os serviços apresentados anteriormente se
dividiram ao longo dos anos, desde a fundação do estaleiro em 2016, foi realizada uma análise
de todos os Relatórios Diários de Serviços (RDS) gerados em cada docagem. Além disso,
também se buscou analisar as PPU’s finalizadas parada cada embarcação, já que nas
mesmas são computados todos os serviços realizados nos navios, para fechamento comercial
junto ao Armador.
Entre os anos de 2016 e 2019, foram realizadas 70 docagens diferentes no dique flutuante do
estaleiro, gerando um total de 5.168 arquivos de RDS, no formato de planilhas de Excel. Para
analisar uma quantidade tão grande de dados, foi escolhido o software Power BI, da
Microsoft, ferramenta comumente utilizada em análise de dados financeiros de empresas,
principalmente na área de vendas e fluxo de caixa. Os Relatórios Diários de Serviços têm
como objetivo a validação dos serviços realizados junto ao Armador, de forma que se tenha
um documento físico, assinado pelo representante de ambas as empresas, certificando que o
serviço foi realmente feito. Dessa forma, seu padrão de formatação tem a finalidade de ser
impresso, dificultando a busca de informações diretas e que poderiam ser utilizadas no Power
BI, como pode ser observado na Figura 5.1.
Figura 5.1 - Exemplo de Relatório Diário de Serviço
Fonte: Autor
DATE FOLHA: RDS CONTRATO
OBRA: 0054 EMBARCAÇÃO: XXXX ARMADOR: XXXXX 28/03/2019 N° 01 010 XXXXX
ItemItem
PPUServiços Qtd Unid.
Data de
Inicio
Data de
Término
Hora
Início
Hora
Término
1 8.3.1 1 un 28/03/2019
2 8.3.2 dia 28/03/2019
ASSINATURA DO ARMADOR ASSINATURA DO ESTALEIRO
OBSERVAÇÃO.:
Atividades
Conectar ou desconectar mangueiras de água salgada, por conexão e
respectiva desconexão.
Fornecimento água salgada durante a Docagem da embarcação.
Sistema de
Combate de
Incêndio
RDS - RELATÓRIO DIÁRIO DE SERVIÇOS
SISTEMA DE COMBATE À INCÊNDIO
PCP - Plan. Controle da
Produção
54
Foi necessário então criar um novo padrão de planilhas Excel, que pudessem ser lidas pelo
Power BI, tendo um caráter maior de banco de dados, diferentemente do padrão utilizado nos
RDS’s. O programa trabalha com a obtenção de dados a partir de uma variedade de opções,
sendo escolhido por comodidade, utilizar também o Excel. Foram criados então 4 planilhas
distintas:
o Cadastro de Embarcações: Onde se encontram informações de cada embarcação
docada, como dimensões, ano de construção, Armador a qual a mesma pertence, e
Gross Tonnage. Todas essas informações, com excessão do Armador, podem ser
retiradas do site Marine Traffic, site em que é possível também encontrar todas as
embarcações dotadas de AIS em tempo real, ao redor do mundo.
o Cadastro de Serviços: Nessa planilha foram transferidos todos os serviços
mencionados no Capítulo 0, retirados da PPU. Os serviços foram divididos em
Famílias e Grupos, que serão abordados posteriormente.
o Base Docagens: Nessa planilha estão incluídos detalhes acerca de cada obra de
reparo, como suas datas de início e fim, sua duração em dias, o ano em que a
docagem foi realizada e o tipo de docagem, entre Programada, Emergência e
Renovação de Classe.
o Serviços Executados: Onde todos os serviços informados nos RDS’s foram
computados. Foi criada uma planilha onde cada embarcação se encontra em uma
coluna, enquanto os serviços da PPU se encontram nas linhas. Buscando uma análise
simplificada, foram utilizados apenas parâmetros 0 ou 1, indicando se o serviço foi
realizado (1) ou não (0).
Uma quinta planilha, chamada Calendário também foi criada, porém a mesma só tem a função
de informar parâmetros de início e final de cada ano, para facilitar algumas visualizações no
Power BI. As planilhas podem ser relacionadas entre si, através do Power BI, utilizando
parâmetros em comum entre elas. Por exemplo, em Cadastro de Serviços são atribuídos
números (Item PPU) para cada serviço fornecido pelo Estaleiro, de forma que em Serviços
Executados a cada embarcação são atribuídos os itens que foram realizados na sua docagem.
De maneira análoga o nome dos navios aparece tanto na planilha Cadastro Embarcações,
como na Base Docagens e em Serviços Executados. As relações entre as planilhas podem
ser visualizadas na Figura 5.2.
55
Figura 5.2 - Relações entre Planilhas no Power BI
Fonte: Autor
Buscando melhores análises das atividades executados foi decidido realizar uma mudança
nas divisões das mesmas em relação ao que o Estaleiro normalmente utilizava. Ao invés de
categorias, os itens serão divididos agora em famílias, fazendo também algumas
reorganizações entre os mesmos. Por exemplo, decidiu-se por retirar o fornecimento de
Técnico de Segurança do Trabalho da categoria “Outros” para o mesmo ser localizado na
Família “Docagem Padrão”, por se tratar de um serviço obrigatório de segurança, comum a
qualquer navio que deseje realizar serviços no estaleiro.
Utilizou-se um total de 8 Famílias de Atividades, sendo elas: Docagem Padrão; Atracação;
Reparo; Facilidades; Resíduos; Equipamentos; Pintura; Locação / Fornecimento. Dessa
forma, não se utiliza mais uma categoria geral como “Outros”, melhorando a qualidade das
análises que serão feitas.
As categorias Caldeiraria/Mecânica e Apoio, foram englobadas na Família Reparo, assim
como os serviços de Ensaios Não Destrutíveis e montagem de andaimes. A opção de juntar
todos esses itens se deu pela grande importância que tais serviços apresentam. De fato, os
serviços de apoio a mecânica e caldeiraria representam grande parte da carteira de atividades
do estaleiro, tanto em número quanto em valor monetário. São também os itens que impactam
56
direto no tempo de docagem, na estrutura necessária ao estaleiro, e onde pode se buscar
entender quais os serviços mais realizados por Armadores em suas embarcações. As demais
famílias, como Equipamentos, Facilidades e Locação/Fornecimento, envolvem apenas a
utilização de maquinários do Estaleiro, que, apesar de ainda representarem grande parte do
faturamento do mesmo, não irão trazer muitas informações relevantes para as análises
procuradas. A parte de pintura, engloba os serviços de limpeza do casco e seu revestimento,
e embora seja importante a ponto de possuir uma Família específica, seus serviços são todos
subcontratados pelo Estaleiro, através de uma empresa específica para tais atividades. A
parte de Resíduos também foi separada da Família Reparo, pois em praticamente todas as
docagens ocorreu a utilização de algum serviço de remoção de lixo ou resíduos oleosos, o
que poderia atrapalhar a visualização dos serviços de reparo.
As 8 Famílias de Atividades foram subdivididas em 49 Grupos de Atividades, de modo que se
tenha um maior detalhamento das categorias de serviços fornecidos pelo Estaleiro. Tais
Grupos foram escolhidos através de fatores como tipo de equipamento, região de trabalho ou
serviço a ser realizado. Uma tabela com todos os Grupos e sua respectiva Família pode ser
visualizada na Figura 5.3.
Figura 5.3 - Divisão em Famílias e Grupos
Fonte: Autor
Alguns Grupos, que ainda apresentam grande quantidade de serviços, são ainda divididos em
Subgrupos. Por exemplo, o Grupo Thruster’s é dividido nos Subgrupo Bow Thruster, Stern
Thruster e Azimuth Thruster (Retractable), já que apresentam serviços muito similares, como
montagem de andaimes e fornecimento de olhais de içamento, embora sejam localizados em
Familia Grupo Familia GrupoDOCAGEM PADRAO ACESSOS RESIDUOS LIMPEZA DE CRACAS
FACILIDADES ÁGUA DOCE DOCAGEM PADRAO LIMPEZA DO DIQUE
FACILIDADES ÁGUA SALGADA RESIDUOS LIXO COMUM E CRACA MARINHA
REPARO AMARRAS E FERROS RESIDUOS LIXO CONTAMINADO / RESÍDUO OLEOSO
REPARO ANDAIMES EXTERNOS LOCAÇÃO / FORNECIMENTO LOCAÇÃO DE EQUIPAMENTOS
REPARO ANDAIMES INTERNOS LOCAÇÃO / FORNECIMENTO LOCAÇÃO DE INSTRUMENTOS
REPARO ANODOS DE CASCO FACILIDADES MÃO DE OBRA
PINTURA EXTERNA APOIO PARA PINTURA REPARO PAIOL DE AMARRAS
FACILIDADES AR COMPRIMIDO DOCAGEM PADRAO PREPARAÇÃO DE PICADEIROS
ATRACAÇÃO ATRACAÇÃO NO CAIS REPARO PROPULSÃO
DOCAGEM PADRAO BANHEIRO QUÍMICO FACILIDADES REFEIÇÕES
DOCAGEM PADRAO BARREIRA DE CONTENÇÃO REPARO REMOÇÃO PICADEIROS
REPARO BUJÕES DE FUNDO REPARO REPARO ESTRUTURAL
REPARO CAIXAS DE MAR DOCAGEM PADRAO SEGURANÇA DO TRABALHO
LOCAÇÃO / FORNECIMENTO CONSUMÍVEIS DOCAGEM PADRAO SERVIÇOS DE MERGULHO
REPARO DEFENSAS DOCAGEM PADRAO SISTEMA de COMBATE AO INCENDIO
DOCAGEM PADRAO ENCALHE E DESENCALHE FACILIDADES SUB-CONTRATADOS ARMADOR
REPARO END - ENSAIO NÃO DESTRUTIVEL REPARO TANQUES
FACILIDADES ENERGIA ELÉTRICA REPARO TESTES PNEUMATICO
RESIDUOS ESGOTO SANITÁRIO REPARO THRUSTER'S
DOCAGEM PADRAO ESTADIA PINTURA EXTERNA TRATAMENTO / PINTURA
FACILIDADES FORNECIMENTO DE ÁREA DE ESTOCAGEM REPARO TUBULAÇÃO
LOCAÇÃO / FORNECIMENTO GASES / CILINDROS REPARO VÁLVULAS
EQUIPAMENTOS GUINDASTE / EMPILHADEIRAS / PLAT. ELEVATÓRIA REPARO VENTILAÇÃO
REPARO ILUMINAÇÃO PROVISÓRIA
57
regiões diferentes. Essa divisão foi apenas para estabelecer um maior detalhamento dos
serviços, não sendo de extrema importância para as análises propostas para o presente
trabalho. Os Subgrupos ajudam, entretanto, em possíveis visualizações que se deseje criar
no Power BI, e por isso foi decidido por mantê-los.
Figura 5.4 - Exemplo da planilha Cadastro de Serviços
Fonte: Autor
O software permite criar diversos “cartões” com gráficos, índices, tabelas, conectados à base
de dados, e ligando planilhas entre si. Foi uma maneira mais rápida de se interligar diversas
tabelas do que comumente se faria com o próprio Excel. Buscou-se fazer análises de tempo
médio de docagem para cada categoria de embarcação, tempo total de docagem em cada
ano de operação, média de duração de docagem por tipo de embarcação e seu tamanho,
além da distribuição de tipos de embarcação reparada e quantidade de obras por Armador.
Foi analisada também a taxa de ocupação do dique para cada ano, ou seja, quantos dias o
dique ficou sob utilização de algum armador em relação a quantidade total de dias do ano.
Como foco do estudo, também foram listados todos os serviços prestados pelo estaleiro ao
longo dos anos, sendo possível obter as atividades mais comuns, os grupos que tiveram maior
relevância como também a quantidade de embarcações que utilizou cada atividade, família
ou grupo.
Cabe notar que o Power BI torna todas as tabelas e gráficos interativos, de forma que se pode
procurar informações específicas de acordo com o Armador e o ano de docagem, como
também encontrar relações específicas para cada Grupo ou Família de serviços. Os painéis
gerados no software são chamados de Relatórios e podem também ser publicados na internet
para visualização por diversas pessoas. Exemplos de Relatórios criados podem ser
observados nas Figuras 5.5 e 5.6
Item
PPUFamilia Grupo Subgrupo Serviço
8.11.1 EQUIPAMENTOS GUINDASTE / EMPILHADEIRAS / PLAT. ELEVATÓRIA / BALSAGUINDASTE Guindaste do Estaleiro (100 tons.)
8.11.2 EQUIPAMENTOS GUINDASTE / EMPILHADEIRAS / PLAT. ELEVATÓRIA / BALSAGUINDASTE Guindaste do Estaleiro terrestre sobre rodas (35 ou 70 ton)
8.11.3 EQUIPAMENTOS GUINDASTE / EMPILHADEIRAS / PLAT. ELEVATÓRIA / BALSAGUINDASTE Guindaste do Estaleiro (acima de 100 tons.)
8.11.4 EQUIPAMENTOS GUINDASTE / EMPILHADEIRAS / PLAT. ELEVATÓRIA / BALSAEMPILHADEIRA Empilhadeira em hora normal
8.11.5 EQUIPAMENTOS GUINDASTE / EMPILHADEIRAS / PLAT. ELEVATÓRIA / BALSAPLATAFORMA ELEVATÓRIA Plataforma Elevatória em hora normal
8.11.6 EQUIPAMENTOS GUINDASTE / EMPILHADEIRAS / PLAT. ELEVATÓRIA / BALSABALSA DE APOIO Balsa de apoio
9.1.1 PINTURA TRATAMENTO / PINTURA RASPAR INCRUSTAÇÕES NO CASCO Raspar incrustações do Casco
9.1.2 PINTURA TRATAMENTO / PINTURA BALDEAR COM ÁGUA DOCE AREA DO CASCO Baldear casco com água doce
9.1.3.1 PINTURA TRATAMENTO / PINTURA HIDROJATO DO CASCO Hidrojato 5.000 psi
9.1.3.2 PINTURA TRATAMENTO / PINTURA HIDROJATO DO CASCO Hidrojato 10.000 psi
58
Figura 5.5 - Relatório gerado no Power BI – Resumo Docagem
Fonte: Autor
Figura 5.6 - Relatório gerado no Power BI - Resumo de Serviços
Fonte: Autor
59
6 Resultados Gerais do Estaleiro
Inicialmente buscou-se analisar características gerais das docagens realizadas no estaleiro,
como por exemplo, a taxa de utilização do dique ao longo dos anos. Com isso, foi traçado
também um gráfico de utilização diária do dique flutuante a cada mês, possibilitando uma
visualização geral da extensão dos reparos realizados no estaleiro. Como pode ser observado
no Gráfico 6.1, os reparos no estaleiro ainda se mostram bastante instáveis, intercalando
períodos de pico com períodos de baixa procura.
Gráfico 6.1 - Ocupação mensal do Dique Flutuante
A taxa de utilização do dique flutuante, ou seja, a relação entre a quantidade de dias em que
o estaleiro teve embarcações docadas e a quantidade de dias do ano, se mostrou crescente
desde a fundação do estaleiro. No ano de 2016, onde o estaleiro iniciou suas atividades em
agosto, alcançou uma taxa de utilização anual de 7,1%, enquanto os anos de 2017 e 2018
obtiveram taxas de 38,36% e 48,22%, respectivamente. No ano de 2019 o estaleiro finalizou
sua última docagem no dia 23 de dezembro, fechando o período com uma taxa de utilização
de 55,34%.
Também foi possível buscar dados sobre os tipos de embarcações que realizaram serviços
de reparo no estaleiro. Esses dados foram cruzados também com os tempos médios de
docagem e tamanho das embarcações. O tipo de embarcação que mais realizou reparos no
estaleiro foram PSV’s, seguidos por OSRV’s e RSV’s. Os PSV’s representam quase metade
dos navios docados (47,14%), e junto com os OSRV’s (14,29%), mostram similaridades com
60
a distribuição apresentada pela (ABEAM, 2019), apresentada no Capítulo 1, onde esses dois
tipos de embarcação representam 48% dos navios de apoio no país. A distribuição completa
pode ser visualizada no Gráfico 6.2.
Gráfico 6.2 - Distribuição de Embarcações
Também foi possível encontrar médias de duração de docagem, ou seja, o quanto cada tipo
de embarcação permaneceu no dique flutuante. Esse dado é importante pois atualmente o
dique flutuante representa a única localidade que é possível serem realizados os reparos nos
navios. Assim, ter o dique flutuante ocupado, apesar de ser positivo, representa um
impedimento para o estaleiro em conseguir novos contratos. Também foi utilizado para
comparação, a Arqueação Bruta das embarcações (GT ou Gross Tonnage). O GT foi utilizado
para comparação de tamanho entre navios, já que representa uma medida de volume do
casco e casaria.
Tal cenário mudará assim que o estaleiro iniciar suas operações em seu terreno próprio, onde
será possível transferir navios de até 3000 toneladas para o cais de reparos. Dessa forma, o
gráfico gerado é relevante pois associa o tamanho das embarcações ao seu tempo médio de
docagem. Foi possível perceber, por exemplo, que balsas possuem o maior tempo médio de
docagem (12,2 dias), enquanto RSV’s possuem o menor (4,88 dias). Balsas são embarcações
sem muita complexidade, utilizadas para transporte de equipamentos e dificilmente passam
das 3.000 toneladas de deslocamento, já que não possuem casaria, motores, geradores ou
ou outros maquinários pesados.
61
Como é possível observar no Gráfico 6.3, com exceção dos rebocadores, embarcações
menores costumam apresentar períodos maiores de docagem. Isso se deve ao fato de que
embarcações grandes de apoio a plataforma (PSV, RSV e AHTS) possuírem contratos muito
restritos com empresas de exploração de petróleo, não permitindo paradas para manutenções
extensas. A média de tempo de AHTS’s (10,33 dias) foi influenciada por uma vistoria de
renovação de classe, que exigiu extensos reparos estruturais, levando a uma docagem de 30
dias, maior tempo observado no estaleiro. Não considerando tal embarcação, a média de
tempo de reparo de AHTS’s se torna 6,4 dias.
Já os Rebocadores, apresentaram uma média de 5,5 dias, o que pode ser justificado pela alta
rotatividade desse tipo de embarcação, que deve estar sempre operando para atender
demandas nos portos da região de trabalho. Além disso, por se tratar de embarcações
menores, possuem uma menor quantidade de serviços a serem realizados, o que leva
também a uma diminuição do seu tempo em reparo.
Gráfico 6.3 - Média de Duração por Tipo de Embarcação
62
Também foi possível analisas a divisão de tipos de docagens realizadas, entre Docagens de
Classe (Vistoria de Renovação), Programadas (Vistorias Intermediárias) e de Emergência.
Como foi possível observar, em 2018 e 2019 foram realizadas 3 vistorias de classe no
estaleiro, representando docagens com um maior número de serviços e tempo de reparos.
Como pode ser observado no Gráfico 6.4, além do número de embarcações reparadas ter
aumentado ao longo dos anos, a quantidade de dias realizando tais serviços também
aumentou. Em 2019 foram realizadas 26 docagens contra 22 no ano de 2018 e, além disso,
houve um aumento de 176 dias com embarcação no dique em 2018 para 202 dias em 2019.
Gráfico 6.4 - Distribuição de Docagens ao longo dos anos
63
Outros dados encontrados foram:
70 docagens realizadas entre 2016 e 2019
Maior tempo de uso do dique flutuante: 30 dias (Classe)
Menor tempo de uso do dique flutuante: 2 dias (Emergência)
Armador com maior número de docagens: Armador D (26 docagens)
Armador com o segundo maior número de docagens: Armador B (16 docagens)
Gráfico 6.5 - Nº de Reparos X Armador
64
7 Resultados dos Reparos Realizados
Através dos Relatórios Diários de Serviços (RDS) analisados, foi possível encontrar a
quantidade de embarcações que executou cada atividade oferecida pelo estaleiro. Apesar de
não conter dados de quantidade de cada serviço, ainda assim é possível encontrar padrões
nos reparos realizados ao longo dos anos.
7.1 Famílias e Grupos de Atividades
Primeiramente, a partir das Famílias de serviços definidas anteriormente, observou-se que
com exceção de Atracação e de Locação/Fornecimento de Equipamentos, todas as famílias
estiveram presentes em pelo menos 80% das obras de reparo. Entretanto, com a finalização
da construção do estaleiro, a atracação de embarcações provavelmente se tornará constante.
Como pode ser observado no Gráfico 7.1, Equipamentos, Reparo e Resíduos foram
solicitados durante quase todas as docagens realizadas (69, 68 e 68 respectivamente).
Gráfico 7.1 - Distribuição de Família de Atividades entre 2016 e 2019
De fato, dificilmente uma embarcação realizará reparos sem algum dos trabalhos presentes
nessas famílias, como uso de guindaste, destinação de resíduo sanitário ou reparos
estruturais, mesmo pequenos. Procurando um maior detalhamento de tais resultados, pode-
se analisar os Grupos de Atividades. Para isso, foram gerados dois gráficos, o primeiro,
contendo os grupos de reparo presentes na Família Reparo, e o segundo contendo todos os
65
grupos excluindo os da Família Reparo e Docagem Padrão. Essa escolha foi feita para facilitar
a visualização dos itens, além de retirar grupos pouco relevantes para a análise, como os da
Docagem Padrão.
Gráfico 7.2 - Grupos X Total de Docagens (com exceção de Docagem Padrão e Reparo)
Como mostra o Gráfico 7.2, o Grupo Guindaste / Empilhadeira / Plat. Elevatória e o Grupo
Limpeza do Dique foram utilizados em mais de 95% das embarcações. O resultado já era
esperado, já que mesmo que o Armador decida realizar todos os reparos com empresas
externas, ainda será necessário algum tipo de equipamento para movimentar seus
componentes, ou mesmo o uso desses equipamentos pelas empresas contratadas. A limpeza
do dique é realizada sempre que ocorre qualquer atividade que gere resíduos no convés
principal do dique. Tais resíduos podem ser respingos de tinta utilizados em pintura,
incrustações que são removidas com a raspagem do casco ou também um possível
derramamento de óleo ao realizar manutenções nos Thruster’s por exemplo. Assim como a
utilização dos equipamentos, a limpeza do dique ocorrerá quase invariavelmente.
Já no Gráfico 7.3, representando os Grupos da Família Reparo, é possível ver a dominância
dos serviços de apoio à mecânica, representados pelo grupo Thruster’s e Propulsão. Além
deles, os trabalhos realizados em caixas de mar também obtiveram grande relevância,
66
principalmente por se tratar de serviços simples em que Armadores procuram sempre realizar
durante as docagens.
Gráfico 7.3 - Grupos da Família Reparo X Total de Docagens
Atividades em Válvulas e Reparo Estrutural são de grande importância para o Estaleiro, porém
só apresentam ocorrência em 41,18% e 35,29% das embarcações. Tais reparos ocorrem
sempre em grande volume. Muitas vezes, são reparadas de dez a vinte válvulas por
embarcação, assim como podem ser feitos reparos estruturais de grandes extensões, caso
ocorra a necessidade de troca de chapeamento do casco. Suas ocorrências poderiam ser
mais elevadas, porém são impactadas em grande parte pelo fato dos dois principais
Armadores (Armador B e Armador D), possuírem estaleiros próprios. Apesar disso, tais
estaleiros ficam localizados no estado de Santa Catarina, o que leva aos operadores dessas
embarcações a preferir utilizar o dique flutuante do Estaleiro analisado, mesmo que apenas
para trabalhos de vistoria mais rápidos.
O Power BI permite ainda que se faça uma separação de dados por cada cliente, o que foi
feito buscando-se maiores informações sobre os reparos realizados pelos principais
armadores (Armador B e D). Como foi comentado no Capítulo 6, tais armadores operam 60
% das embarcações já docadas no estaleiro (42 no total), o que além de demonstrar a sua
importância, torna possível analisar estatisticamente as características de seus reparos. No
Gráfico 7.4 é possível observar a destruição das Famílias de Reparo para o Armador B,
67
enquanto no Gráfico 7.5 encontra-se o mesmo para o Armador D. A diferença entre os dois
se torna visível apenas na Família Pintura, onde o Armador B optou pelo serviço em apenas
50% das embarcações, enquanto o Armador D o fez para 96% das embarcações.
Gráfico 7.4 - Distribuição de Famílias para Armador B
Gráfico 7.5 - Distruição de Familias para Armador D
O Armador B, além de possuir o próprio estaleiro, localizado em Santa Catarina, possui ainda
um dique flutuante no mesmo local. Dessa forma, é possível que serviços mais complexos,
vistorias de renovação de classe e limpeza e pintura do casco sejam realizados
preferencialmente nas dependências do Armador B. Já o Armador D, apesar de não possuir
68
um local de retirar embarcações da água para vistorias, possui uma base logística no Rio de
Janeiro, o que leva ao mesmo realizar apenas atividades em locais submersos no Estaleiro
analisado. É possível também notar tal diferença entre armadores observando o Gráfico 7.6
e o Gráfico 7.7, gráficos dos Grupos de Atividades para o Armador B e D, respectivamente.
Gráfico 7.6 - Grupos de Atividades para o Armador B
Gráfico 7.7 - Grupo de atividades para o Armador D
69
7.2 Atividades Detalhadas
Foi possível também analisar as atividades individualmente, bastando selecionar a Família de
Atividade e o Grupo de Atividade desejados dentro do software. Para evitar uma infinidade de
gráficos no presente relatório, serão exibidas apenas as atividades que o autor considera
importantes para a análise do estaleiro, como mencionadas anteriormente, envolvem os
Grupos Propulsão, Thruster’s e Reparo Estrutural.
Figura 7.1 - Exemplo de seleção de Famílias e Grupos de Atividades
70
Esses Grupos representam um grande volume de trabalho e são importantes pois cada um
engloba diferentes atividades, que podem fornecer conclusões diversas. Por exemplo, dentro
do Grupo Propulsão existem 13 Atividades distintas, sendo que delas, apenas 10 foram
realizadas entre 2016 e 2019 (Gráfico 7.8). Isso pode significar que o estaleiro não se mostra
competitivo nos 3 trabalhos que nunca foram solicitados por Armadores.
Gráfico 7.8 - Atividades de Propulsão entre 2016 e 2019
Além disso é possível também observar mudanças nas atividades realizadas em diferentes
anos. Em 2018, por exemplo, dentro de Reparo Estrutural os dois itens mais comuns foram:
“Acessórios de Convés” e “Chapa/Peça plana entre 15 e 30 kg”. Já em 2019 as duas
atividades mais realizadas de Reparo Estrutural foram “Chapa plana de 101 a 500 kg” e
“Balaustradas e corrimãos”. Isso mostra um aumento da demanda por parte dos Armadores
em serviços de substituição de chapeamentos e pode demonstrar um aumento da confiança
no Estaleiro em realizar serviços mais complexos. Também pode significar uma exigência ao
Estaleiro em aumentar sua capacidade de processamento de chapas de aço de grandes
dimensões.
71
Gráfico 7.9 - Atividades de Reparo Estrutural em 2018
Gráfico 7.10 - Atividades de Reparo Estrutural em 2019
72
Já nas atividades em Thruster’s, os Bow Thruster’s assumiram o papel principal dos trabalhos,
devido principalmente a um maior número de embarcações de apoio contarem com Bow
Thruster’s e não com Stern Thruster’s ou Azimuth Thruster’s. Foram encontradas 45
embarcações realizando atividades no impelidores de proa, 33 em impelidores de popa e 10
em propulsores azimutais retráteis (Gráfico 7.11). A atividade majoritária se mostra a Limpeza
e Pintura do túnel nos Bow’s e nos Stern’s, e a montagem de andaimes para os Azimutais
retráteis. Os gráficos encontrados podem ser analisados abaixo:
Gráfico 7.11 - Subgrupos de Thruster's realçados
Gráfico 7.12 - Distribuição de atividades nos Bow Thruster's
73
Gráfico 7.13 - Distribuição de Atividades nos Stern Thruster's
Gráfico 7.14 - Distribuição de Atividades nos Azimuth Thruster's
74
8 Propostas de Melhorias
Como o Estaleiro está em processo de finalização de sua construção definitiva, é possível
sugerir melhorias para sua operação atual. Com a nova localização, é de se esperar um
aumento significativo da demanda por trabalhos e a criação de diferentes locais de reparos,
em diferentes embarcações. Será construído um cais definitivo, que muito provavelmente
serão realizadas atracações de navios para embarque de equipamentos e materiais diversos.
Além disso, atividades finais de reparo em itens acima da linha d’água poderão ser realizadas.
Com a ideia de se fazer Load-out4 de embarcações de até 3000 toneladas para o terreno do
estaleiro, surgirá a oportunidade de se reparar mais de 1 navio simultaneamente, o que não
é possível na operação atual do estaleiro. Surge então uma demanda por infraestrutura do
Estaleiro, que não será suprida com os equipamentos atuais. A ideia do presente capítulo é,
portanto, elencar uma série de sugestões para a melhoria da operação em sua nova
localidade, com base nas análises realizadas nos capítulos anteriores.
Figura 8.1 - Operação de Load-out de navio graneleiro
Fonte: Sungdong Shipyard
4 Load-out: Atividade de transferência de embarcações de uma estrutura flutuante para terra. Geralmente realizada com uso de trilhos ou plataformas hidráulicas motorizadas.
75
Para facilitar a visualização do novo terreno, foi criado um desenho esquemático com as
dimensões reais do novo estaleiro. É possível observar na Figura 8.2 as três diferentes áreas
de reparo possíveis, sendo o dique flutuante (1), o cais de atracação (2) e o cais de reparos
(3). Fica claro que as áreas possuem uma distância entre si considerável, o que impossibilita
de os mesmos equipamentos atenderem aos diferentes reparos.
Figura 8.2 - Esquema do estaleiro definitivo
Fonte: Autor
Assim, a primeira proposta de melhoria seria a aquisição ou o aluguel de 02 unidades extra
de guindastes de terra. Com três guindastes de até 100 toneladas, será possível realizar
simultaneamente reparos no dique flutuante e no cais de reparos, além de movimentar
equipamentos para embarcações atracadas no estaleiro. Junto à aquisição dos guindastes,
serão necessárias também empilhadeiras e plataformas elevatórias extras, para atender aos
trabalhos no cais de reparos. Uma alternativa seria a utilização do atual guindaste apenas
para o cais de reparos e a instalação de um guindaste sobre trilhos (Boom Crane) na
extremidade do cais de atracação do estaleiro. Este equipamento, embora mais custoso,
poderia atender demandas tanto no dique flutuante como nas embarcações atracadas. Uma
terceira possibilidade seria a instalação de guindastes no próprio dique flutuante. Isso
aumentaria a flexibilidade do dique em realizar movimentações de cargas em toda a extensão
76
da embarcação, além de permitir que retiradas de eixos dos navios fossem realizadas sem a
necessidade de guindastes menores (35 e 70 toneladas), posicionados no convés do dique.
Como impacto negativo, essa alternativa demandaria modificações na estrutura do dique
flutuante, além de diminuir o deslocamento máximo das embarcações docadas, já que estaria
adicionando peso ao mesmo.
Figura 8.3 - (1) Guindaste sobre trilhos // (2) Guindastes em dique flutuante
Fonte: HY Cranes
Também pode ser feito um planejamento da utilização de equipamentos no estaleiro. Por
exemplo, como visto anteriormente, o Armador B realizou serviços de pintura em apenas 50%
das embarcações. De um total de 16 navios, foi realizada a raspagem do casco em 7, a pintura
de marcas de calado e discos de Plimsoll em 4 e em 1 navio, foi feito hidrojato de 5.000 psi
(Gráfico 8.1). Dessa forma o estaleiro pode pensar em desmobilizar algumas plataformas
elevatórias das suas dependências (algumas são próprias e outras alugadas). Buscando
diminuir os custos operacionais pode-se trabalhar sempre com uma quantidade mínima de
equipamentos de acordo com cada Armador.
77
Gráfico 8.1 - Atividades de Pintura para o Armador B
A segunda proposta de melhoria seria no sentido da criação de oficinas mecânicas e de
tratamento de chapas de aço. Como foi possível observar com o uso do Power BI, em 2019
ocorreu uma mudança nas atividades realizadas de Reparo Estrutural. Foi encontrado um
maior número de solicitações de serviços de reparo estruturais de grande porte, como troca
de anteparas completas de tanques e substituição de chapeamentos externos. Todo o
processamento dessas chapas de aço foi realizado em locais externos ao estaleiro,
aumentando o custo do reparo e diminuindo sua eficiência. Com a instalação de um galpão
de tamanho suficiente que consiga abrigar a parte de tratamento de chapas, corte e outras
atividades a competitividade do estaleiro aumentará consideravelmente.
Como as atividades na indústria do reparo são dificilmente previsíveis, pode-se utilizar o
mesmo galpão para abrigar os equipamentos de reparo em válvulas, como as bancadas de
testes e os gabaritos. Também pode ser centralizada toda a parte de caldeiraria externa aos
navios neste galpão, aumentando assim sua utilização e justificando o investimento em uma
estrutura fixa. Se possível, o galpão poderá também abrigar uma área separada de
almoxarifado e servir como local fechado para equipamentos dos Armadores. Para diminuir o
investimento inicial, e pela baixa complexidade necessária para abrigar diversas atividades
em seu interior, acredita-se que um galpão lonado seja a melhor escolha para o estaleiro.
78
Figura 8.4 - Galpão Lonado de tamanho industrial
Fonte: Cobertex
A localização do galpão deve permitir seu acesso pelas 3 áreas principais do estaleiro, já que
poderá ser utilizado por embarcações em todos as etapas de reparo. Na Figura 8.5 é possível
ver a localização sugerida para o mesmo.
Figura 8.5 - Localização do Galpão no Estaleiro
Para a operação do estaleiro deverão ser tomadas algumas precauções. A primeira se refere
à utilização do dique flutuante. Como o mesmo será utilizado tanto para atividades de reparo
como para as operações de load-out de navios, a utilização do dique deverá ser planejada
com antecedência. A entrada de um navio no dique para reparo não poderá ser finalizada em
79
uma data posterior à data que o navio em terra está planejado para sair. Dessa forma,
baseado nos tempos médios de reparo encontrados para cada tipo de embarcação, sugere-
se que a utilização do cais de reparos seja feita majoritariamente por balsas, OSRV’s e dragas,
que possuem médias acima de 10 dias de reparos.
Caso haja embarcação no cais de reparos e se deseje utilizar o dique flutuante para uma
docagem, deve-se atentar principalmente ao escopo inicial dos trabalhos, mas também pelos
dados encontrados nas análises de atividades. Por exemplo, caso em um reparo de uma balsa
previsto para 20 dias, uma embarcação PSV solicite uma docagem de emergência, em geral
não se deve considerar o trabalho possível caso faltem menos de 7 dias de reparos na balsa.
Como a média de tempo de reparo para PSV’s é de 6,52 dias, idealmente pode-se ainda
considerar uma margem de erro para os tempos médios, adotando um limite de 9 dias para a
docagem de um PSV no dique, enquanto o cais de reparos estiver ocupado.
Figura 8.6 - Planilha de referência para reparos simultâneos
Fonte: Autor
Na Figura 8.6 foi proposta uma planilha de referência para a realização de docagens
simultâneas no Dique Flutuante e no Cais de Reparos. A primeira linha em verde se refere ao
tempo total de reparo de uma embarcação no cais de reparos. As linhas seguintes são
relativas a cada tipo de embarcação. Em vermelho, a janela de tempo em que a embarcação
não poderá ser docada no dique flutuante. Em amarelo, é representada uma margem de
segurança, sendo o tempo médio encontrado nas análises com a adição de 2 dias extras. Já
as linhas verdes representam a janela de tempo limite em que uma embarcação poderá entrar
no dique flutuante. Tal planilha funciona apenas como referência. Caso um Armador procure
o Estaleiro para realizar um reparo e afirme que ele será finalizado antes da data prevista para
o fim do trabalho do cais de reparos, o mesmo poderá ser aceito. Caso a utilização do dique
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flutuante seja postergada, multas deverão ser aplicadas, já que o estaleiro será responsável
por atrasar a entrega da outra embarcação. Simulações de utilização mais complexas poderão
ser feitas pela equipe de Planejamento do estaleiro.
Esse novo modo de operação trará muitos benefícios para o estaleiro. A utilização do Load-
out poderá aumentar consideravelmente a utilização do dique flutuante. Cenário comum
atualmente é a solicitação de uma docagem durante a realização de um reparo em uma
embarcação. Utilizando o mesmo cenário do exemplo anterior, durante uma docagem de uma
balsa, realizando extensas trocas de chapeamento externo, pode surgir uma solicitação de
vistoria de emergência em um PSV. O reparo da balsa impede o estaleiro de aceitar os
trabalhos no PSV. Com o novo sistema, deve-se procurar sempre que possível permanecer
com o dique flutuante vazio, podendo atender a demandas emergenciais que, além de mais
rápidas, muitas vezes possuem um retorno financeiro elevado.
Pode ser criado então um sistema de prioridades, onde reparos curtos possuam prioridade no
dique flutuante, e reparos longos possuam prioridade no cais de reparos. Foram divididas as
3 áreas do estaleiro onde podem ser realizados reparos, dique flutuante, cais de reparos e
cais de atracação. Para as prioridades foram criadas 6 categorias, em 2 grupos: Tempo de
reparo e local de trabalho. As 6 categorias são Reparo curto (menos que 5 dias de duração),
Reparo médio (De 5 a 10 dias de duração), Reparo Longo (mais que 10 dias de duração),
Obras vivas (partes submersas), Convés Externo e Superestrutura. Foi criada uma tabela
sumarizando tais relações, que pode ser visualizada na Tabela 1.
Tabela 1 - Tabela de Prioridades
Ao dique flutuante, foi dado prioridade alta em atividades nas obras vivas e em reparos curtos.
Como mencionado anteriormente, deve-se procurar ocupar o dique flutuante o mínimo
possível, visando atender a reparos emergenciais.
Ao cais de reparos, a prioridade alta foi dada em atividades nas obras vivas e no convés
externo. Isso se dá em função de algumas atividades no convés que exigem remoção de
equipamentos e movimentação de cargas, que são facilitadas com a embarcação fora da
< 5 dias 5 a 10 dias > 10 dias
Reparo curto Reparo médio Reparo longo
Dique Flutuante ALTA BAIXA BAIXA ALTA BAIXA BAIXA
Cais de Reparos BAIXA ALTA ALTA ALTA ALTA BAIXA
Cais de Atracação ALTA BAIXA BAIXA - ALTA ALTA
PRIORIDADE
LOCALObras vivas Convés Superestrutura
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água. No cais de reparos podem ser realizados trabalhos mais longos, sendo assim o mesmo
também recebe prioridade alta para reparos com mais de 5 dias.
No cais de atracação podem ser feitos trabalhos de acabamento, carpintaria no interior da
superestrutura e serviços pequenos no convés. Apesar disso, grande parte dos reparos
deverão ser realizados nos outros locais do estaleiro, liberando o cais de atracação para
atividades logísticas dos Armadores. Assim, a prioridade alta foi dada apenas a reparos
curtos, e apenas no convés e na superestrutura das embarcações.
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9 Conclusão
Objetivo deste trabalho é de detalhar os aspectos que envolvem a indústria de reparo naval,
do ponto de vista de um Estaleiro de reparos, voltado para embarcações de apoio offshore.
Além de adentrar os diversos métodos de retirar embarcações da água para realizar vistorias
e manutenções, foi possível também especificar os diversos tipos de atividades que envolvem
o reparo navios de apoio.
A inerente imprevisibilidade da indústria de reparos ainda impede de se ter um planejamento
eficaz de todos as atividades que irão tomar parte em uma manutenção. Apesar disso, realizar
um estudo, buscando padrões nos trabalhos realizados em um estaleiro, ajuda a criar uma
base de dados operacional, procurando diminuir ao máximo as incertezas e imprevistos
encontrados quando se procura reparar navios de apoio offshore.
A análise realizada permitiu encontrar uma série de relações entre as atividades de reparo
efetuadas entre os anos de 2016 e 2019 no Estaleiro. Apesar de algumas características
operacionais já terem sido observadas desde a criação da empresa, a realização de um
estudo é importante para a quantificação e comprovação de “achismos”. Com os resultados
encontrados no presente trabalho é possível calcar tomadas de decisões e possíveis
investimentos futuros no Estaleiro.
Foi possível encontrar pontos fortes e fracos do estaleiro, com base no número de
embarcações que realizou cada trabalho. Nota-se que grande parte do volume de atividades
está voltado ao apoio operacional aos serviços de mecânica, como montagem de andaimes
e instalação de olhais de içamento. De fato, a atenção do Armador é quase sempre voltada
aos itens de manutenção do sistema de propulsão, que tem grande potencial de gerar atrasos
e impossibilitar a operação dos navios. Apesar disso, acredita-se que com uma melhor
infraestrutura, seja possível ganhar a confiança dos Armadores para realizar parte dos
serviços que hoje são feitos pelas empresas contratadas pelos navios.
Observou-se também uma possível mudança nas atividades de reparo estrutural. No ano de
2019 foram demandados mais trabalhos de troca de chapas do casco das embarcações,
exigindo uma maior capacidade de processamento de aço do estaleiro. Nos anos anteriores
foram encontrados majoritariamente atividades menores, como troca de peças pequenas e
reparos em corrimãos e balaustradas. Tal resultado pode demonstrar um aumento da
confiança dos Armadores na capacidade do estaleiro, e que com a infraestrutura correta, é
possível aumentar ainda mais a ocorrência de reparos estruturais de grande porte.
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Ficou clara também a constante melhora da indústria ao longo dos anos, saindo de uma taxa
de utilização do dique de 38,36% em 2017 para mais de 55% em 2019. Esses números
certamente serão ainda melhores a partir da implementação do sistema de Load-out onde
será possível desocupar o dique flutuante em reparos mais longos para receber reparos de
emergência ou vistorias curtas. Será possível aumentar a utilização do dique, abrindo diversas
frentes de atividades, em diferentes locais do estaleiro. Frequentemente durante alguma
docagem surgem solicitações de outras embarcações necessitando de reparos, que não
podem ser atendidas. Certamente com o terreno do estaleiro finalizado tais situações serão
menos frequentes.
Como proposta para trabalhos futuros, poderá ser realizado um estudo mais detalhado do
número de atividades em cada embarcação. Seria de grande utilidade possuir dados de
quantidade de mão-de-obra utilizadas em cada reparo, como também tempo de uso de
equipamentos e volume total de resíduos descartados. Para isso, se faz necessário uma
melhor organização do estaleiro, criando procedimentos padrão e garantindo também o
pessoal necessário para a realização desse controle. A forma como os dados são arquivados
hoje, seja na parte comercial, seja nos Relatórios Diários de Serviços, ainda são pouco
padronizados, o que de certa forma impossibilita de realizar estudos mais detalhados.
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Referências
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Outubro/2019. Acesso em 18 de Dezembro de 2019, disponível em Associação
Brasileira das Empresas de Apoio Maritimo: http://www.abeam.org.br/
Aviso aos Navegantes - Marinha do Brasil. (2020). Acesso em 23 de Janeiro de 2020,
disponível em marinha.mil.br: https://www.marinha.mil.br/chm/dados-do-segnav-
aviso-aos-navegantes-tela/avisos-aos-navegantes
BRUCE, G., HILLS, B., & MCDOWALL, A. (30 de abril de 1999). Planning and Managing
Shiprepair and Conversion. Planning and Managing Shipbuilding, Conversion and
Repair Projects.
SSPC/NACE. (2002). NACE No. 5/SSPC-SP 12. Surface Preparation and Cleaning of Metals
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Zehetmeyer, M. M. (2014). Hydrolift para Estaleiro de Reparos de Navios. UFRJ,
Departamento de Engenharia Naval e Oceânica, Rio de Janeiro.
