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SHIPHANDLING FOR THE MARINER
Fourth Edition
Chapter 5 – Docking
Leonardo Soares 1
Chapter 5
DOCKING
Using Wind and Current to advantage P = ᵱ . V2 / g
(Fórmula de Bernoulli simplificada)
W / Curr : variam com V2
(IMPORTANTE !)
O ar é 900 x mais denso que a água.
Conclusão: 30 nós de vento exerce amesma força para a mesma área que1 nó de corrente (razão 30:1)
A formula não é aplicada atodas as situações, mas a razão 30:1pode ser usada como uma base.
Variáveis que alteram a razão 30:1
1. Área da superestrutura;
2. Razão calado / borda livre;
3. Trim.
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Classe VALEMAX (400k TPB)
Em Lastro (T= 10,90m)Classe VALEMAX (400k TPB)
Carregado (T=23m)
Chapter 5
DOCKING
Using Wind and Current to advantage
Situações em que o vento e corrente podem ajudar:
a) Vento soprando pra fora do berço : pode
ser usado para diminuir um movimento lateral
em direção ao berço. Em vez de usar
rebocadores e máquina.
Não brigue com um vento soprando pra fora
do cais !
Posicione o navio com um grande ângulo
para o berço. Coloque todo o leme e uma
palhetada na máquina, movendo a popa em
direção ao cais. Depois os rebocadores
seguram o navio na posição (fig. 5-1).
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Chapter 5
DOCKING
Using Wind and Current to advantageb) Vento soprando em direção ao berço :pode atracar o navio se o mesmo for parado apouca distância do cais.
Um vento forte soprando em direção ao berçofaz com que o navio tenha muita velocidadelateral. Pode ser necessário puxar com osrebocadores ou usar o ferro (v. cap.8).
Se o vento for muito forte em direção ao cais,pode ser necessário atracar antes da posição edepois slide up the stringpiece into position(“deslize sobre as defensas no cais para aposição correta”).
c) Corrente transversal ao final do berço,agindo na alheta : pode ajudar o navio a girarpara entrar em uma dársena. O navio écolocado e gira sobre uma defensa ou outraproteção no canto do píer. (fig. 4-4).
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Chapter 5
DOCKING
Measuring slow rates of speed
Rule of thumb:sem instrumentos E at minimal
speeds : 1 nó = 100 ft / min.
Use a posição relativa do navio em relação a
cabeços (“bollards”) no píer.
Ex: navio se moveu entre 2 cabeços de dist. 150 ft
em 1 minuto, então ship is making 1.5 knots.
Se não souber a distância, compare a distância
entre os pontos com a boca do navio).
Lembre-se que a RPM da máquina é igual a
velocidade na água (STW).
Conheça a tabela RPM / velocidade do navio.
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Detectando movimento lateral Causas do movimento lateral:
1. Turning as she approaches the berth
2. Extended use of tugs
3. Checking or holding the lines before the ship is
alongside.
É mais fácil detectar Movimento Lateral
quando se está na linha de centro do navio !
1. Veja objetos em terra localizados a vante ou a ré.
2. Use sua mudança de alinhamento como um
range to detect lateral motion.
3. Note quando a distância do píer aumenta ou
diminui, independente da proa, vento e corrente.
Chapter 5
DOCKING
Setting Up to Back
Quando atracando por BE :
1.Leme a BB e a palhetada (kick the
engine ahead) na máquina, para jogar a
popa em direção ao cais (until the stern
develops a slight swing to starboard).
2. After a slight swing of the stern to Stb
has begun, máquina atrás para parar ou
diminuir a velocidade e ao mesmo tempo
quebrar a tendência da popa. A manobra
pode ser repetida se necessário até o
navio ficar parado na posição desejada.
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Chapter 5
DOCKING
Setting Up to Back
Quando atracando por BB :
1. Initial Angle of Approach is greater!
(lembrar do cap.4 : 10 – 15°!), pois a popa se
move para BB quando engine astern...
2. Usar leme / máquina, para check the
motion to port as necessary so the ship
does NOT come // until she is position.
3.Quickwater partially check the swing and
she lands easily.
OBS: Don’t overuse the rudder while docking !
Pode manter o leme hard left durante o final
stage da atracação (BB ou BE) ou outras
manobras que o “ship has little or no headway”.
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Chapter 5
DOCKING
Quickwater Surge com o escoamento da máquina atrás começa a
se mover pelo costado do navio. Primeiro a BE
quando o navio está com 2 nós, e depois quando
estiver bem devagar aparece pelos dois bordos.
Atracando a BE (efeito mais pronunciado) : Atinge
primeiro a alheta, afastando a popa e aproximando a
proa do cais. Eventually
(consequentemente) atinge todo o comprimento do
navio e o efeito de “cushion” é usado para reduzir a
velocidade lateral ou afastar o navio do cais.
Será mais forte quando houver um “shoaling or
bulkhead under the berth”.
Se o navio se aproximar com velocidade excessiva,
mais máquina atrás e por um período de tempo maior
é necessário, resultando num excesso de
“quickwater” e se tornando um problema. Mais um
motivo para se aproximar a baixas velocidades.
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Chapter 5
DOCKING
Going alongside Bridge markers: Deve ser colocado um “marcador” no cais para mostrar a
localização final do passadiço (terminais de petróleo: posição do manifold ;
terminais de granés: posição do “grab” / “ship loader”).
Use finesse, Not Force : não use muito Full AV / AR.
Muito importante que o navio atraque paralelo ao cais:
1. Todo o costado absorve o impacto, em vez de uma pequena
área (“frames = cavernas do navio”);
2. Aprisiona o máximo de água entre o casco e o cais,
absorvendo o movimento;
3. A corrente de vórtice (“eddy current”) atua sobre todo o navio,
diminuindo o movimento lateral e absorvendo a atracação;
4. Se atracando com corrente, mantivermos o upstream end do
navio ( bordo de montante) hard alongside, a corrente não
entrará entre o cais e o navio e não o afastará do cais.
5. O máximo efeito de absorção (“cushioning effect”) é obtido com
o “quickwater”.
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Chapter 5
DOCKING
All secure - Amarração Number / Placement dos cabos varia com:
a) localização e construção do píer;
b) tipo e tamanho do navio;
c) weather and current
Normalmente, só se usam lançantes de proa e
popa e os espringues, para evitar que o navio
se mova AV /AR.
Mas se houver uma strong current, estes cabos
podem ser um hindrance rather than an aid
(“mais atrapalham que ajudam”) especialmente
após o navio ficar “get off the pier at one end”
( ex : píer com dolphins AV / AR).
Tidal current gets on the inshore side
(upstream = montante) of the hull at bow /
quarter and an eddy current develops to further
increase the strain in the lines, and the ship
moves ahead or astern into the current.
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Chapter 5
DOCKING
All secure - Amarração This surging occurs because there is a greater
strain on the upstream lines than on those
leading downstream and causes shock loading
that parts lines.
SOLUÇÃO: Breast lines (most effective in
keeping the ship alongside). Desta forma, a
tensão (“strain”) nos cabos leading FWD /AFT
remains equal.
Surging is aggravated by passing ships
whose hydrodynamic forces move the berthed
vessel first away from and the toward the
moving vessel, while also pulling the docked
ship off the wharf.
MESMA SOLUÇÃO: Keep the ship hard
alongside with sufficient breast lines run and
all lines up tight, at berths exposed to passing
ship traffic.
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Squat Interaction : 2 efeitos :
1) SURGE (ship may move ahead and astern);
2) SWAY / YAW ( “coupled with sideways and rotary
motions”) – snatch loads in any slack or poorly moorings
which could break.
