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SHIPHANDLING FOR THE MARINER
Fourth Edition
Chapter 12 –Vessel Operations
Leonardo Soares 1
Chapter 12
VESSEL OPERATIONS
PLANNING THE PASSAGE Existe a necessidade de se planejar a passagem, e esta necessidade
não diminui com o número de derrotas ou experiência naquela viagem
(lembre-se que os práticos planejam cada manobra, mesmo que seja a
milésima que esteja fazendo....)
O prático checa :
Correntes e marés em vários pontos, não somente no
píer como os mariners tendem a fazer;
Comparam “dead reckoning” (posição estimada) com as
posições atuais continuamente durante a passagem;
Distancias para os WPs;
Avisos aos Navegantes;
Auxílios a navegação;
Horários de nascer / por do sol e lua;
Weather conditions;
Cuidado com o overplanning! (não planeje o
posicionamento de cada cabo de amarração). O plano tem
que ser flexível e se adeque se as condições mudarem (
ex: se vc planeja fundear em um local no fundeadouro e, ao
chegar, percebe que há outro navio nesta posição).
O “passage planning” do mar inclui em formato tabular:
1. Derrota planejada com os WPs e “junction points”;
2. Rumos / Distâncias para governar de um ponto a
outro e entre WPs;
3. ETA nos pontos para as velocidades selecionadas
em intervalos de 0,5 nó;
4. Luzes e auxílios a navegação esperados, com
característica de “range of visibility”.
5. Notação de bancos, baixios, e outros pontos de
interesse particular;
6. Requisitos do porto e praticagem, canais VHF,
horários de preamar e baixamar no porto;
7. Set and drift das correntes locais e oceânicas;
8. Informação particular requerida por condições não
usuais existentes na derrota;
9. Práticas locais e requisitos de controle de tráfego de
embarcações.
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Chapter 12
VESSEL OPERATIONS
PLANNING THE PASSAGE Estas informações são colocadas nas cartas náuticas, como
referência de que permanecerão durante a passagem. E assim,
compara-se com o plano tabular para se detectar erros e perigos
ainda não percebidos.
Todas estas infos devem ser lançadas a tinta, para que não
possam ser apagadas; evita erros cumulativos que ocorrem quando
postadas a lápis. A navegação diária é feita a lápis para
comparação.
Escreva as informações tabuladas:todos os arcos de visibilidade
das luzes a serem usadas, e coloque distância, rumos, correntes
esperadas...tudo, salvo, os horários das marés e mudanças de
correntes, que ficam a lápis.
Infos adicionais para pilot waters / inland waters:
1.Rumos e Dists. de cada pernada da passagem do/ para o porto;
2.Cada ponto de guinada (W/O), com a bóia de referência, ou marc /
dist de um auxílio proeminente ou ponto de terra;
3.Abatimento nos vários pontos da derrota;
4.Horário da preamar / baixamar nos pontos similares;
5.Local dos fundeadouros,POB, local de encontro/amarração dos
rebocadores;
6.Baixios e perigos, highlighted, para chamar atenção durante a
passagem.
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Chapter 12
VESSEL OPERATIONS
THE COURSE CARD (3” x 5” cards)
Comte deve ter um, para minimizar distrações,
permitindo a ele permanecer no meio do passadiço para
conn the ship ou observar as ações do prático ao invés
de ficar saindo do leme para a mesa de cartas;
O cartão mostra as pernadas em ordem com 1) rumo, 2)
comprimento de cada pernada, 3) ponto de guinada,
e 4) características das luzes dos pontos de guinada.
O cartão será especialmente apreciado com o navio for
surpreendido por nevoeiro ou chuvas torrenciais, no
meio da descida de um rio; dessa forma, o Comte pode
somente com um olhar checar seu aproamento a medida
que o navio prossegue para o mar.
BRIDGE DESIGN
É essencial ter um bom desenho (layout) de passadiço
para o trabalho ser seguro e eficaz. Os custos de
instalação não devem ser priorizados. E os mariners (
deck off / pilots) devem insistir que os naval architects
(Eng. Navais) os consultem antes da construção do
passadiço.
Após um comitê de Masters/Mariners realizarem um
estudo sobre isso (sendo aceito também pela IMO e
IMPA), alguns princípios gerais podem ser citados;
1. Deve haver uma visão clara da linha de centro,ou, o
mais próximo desta, da wheelhouse para a popa;
2.As vigias da wheelhouse devem ser grandes e
possibilitar uma visão clara de todo ( “all – around” view)
o horizonte, com poucas anteparas (“bulkheads”) ou
pilares;
3. Deve haver um acesso sem obstruções nas vigias da
linha de centro, de forma que o shiphandler possa ver a
vante a pelo través sem ter que se mover pela
“wheelhouse”.
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Chapter 12
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BRIDGE DESIGN (cont.)
4. Deve haver uma conning station ao redor das vigias da linha de
centro;
5. No mar, os equipamentos de navegação devem estar dispostos a
ficarem o mais próximo de 360° a partir da mesa de cartas;
6. A estação do timoneiro deve ficar na linha de centro, e bem AR das
vigias do passadiço, para que o OOW pode observar claramente
todas as ordens de máq./leme;
7. Um console de controle próximo ao centro do passadiço, bem AR
das vigias, onde o OOW possa claramente ouvir todas as ordens
de máq / leme;
8. O passadiço deve ser a prova de som (alguns acidentes já
ocorreram devido ao mate/ helmsman não ter ouvido as ordens
claramente);
9. Uma conning station em cada asa do passadiço;
10. Um caminho livre entre uma asa de passadiço e outra, com todos
os equipamentos que não sejam a conning station a ré desta
passagem.
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BRIDGE DESIGN Helm station: deve estar bem AR da vigia central, e equipada
com repetidora da giro, controles do piloto automático, indicador
da ROT, e indicadores de ângulo de leme e ordem de leme
(“wheel”) – vide fig. 12-5.
Conning Station: Deve ficar ao redor e acima das vigias
centrais (“bulkhead-mounted over the windows”).
É importante que fique próximo das vigias para que o
shiphandler / mate tenham visão desobstruída AV e no través,
principalmente no caso de chuva fina que obstrui a visão.
Ela deve idealmente conter : digital fathometer ( ecobatímetro) ;
VHF transceiver; indicador de intensidade /direção do Vento;
controle de apito; indicadores do Doppler; controles do bow
thruster; repetidoa da giro; tachometer (indicador de RPM do
hélice); indicador de ROT e indicador de ângulo de leme.
O Radar / CAS (Colision Avoidance System) deve ficar a BE
da conning station (para manter boa visibilidade do horizonte a
BE), para que o OOW possa usá-lo. Isso é importante para que
o OOW / shiphandler não fique se movimentando pelo
passadiço (já sabemos o porquê).
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Bridge wing Conning Station: Pode ter menos
instrumentos (só é usada em certos casos:
embarcando / desembarcando PRT; atracando).
Deve conter: tachometer; repetidora da giro;
indicador de ângulo de leme; controles de bow
thruster; VHFs e “internal communications
handset”. Se não for possível ver o telégrado,
tenha uma repetidora dele também na asa.
Se for um navio de muito ruído, coloque um
sistema de comunicação entre a asa e o
passadiço.
Chapter 12
VESSEL OPERATIONS
PILOT NAVIGATION EQUIPMENTLaptop Systems and DGPS - General
Cada vez mais práticos tem usado os sistemas de navegação eletrônica,
montados em laptop. E estes sistemas não são simples laptops com programas de
carta náutica, ou cartas eletrônicas “off-the-shelf”; são “sistemas de navegação
especiais”.
Existem vários tipos, mas com características comuns para prover
informações para : 1) navigation; 2) shiphandling in a channel; 3)
communications; 4) traffic management; 5) speed measurement; 6)
vessel location and detection; 7) transponder and vessel
identification; 8) active vessel traffic management.
Ex: CTANS (Communications, Traffic Management, and Navigation
System), usado no Canal do Panamá.
O equipamento faz os cálculos da posição do navio com o DGPS e
emite seus dados (localização, LOA, Boca, Calado, veloc, rumo,
carga, destino,..) para uma central em terra. Esta informação é
divulgada para os outros navios, rebocadores e lanchas.A central
então divulga os dados de todos os outros navios...
Os navios são mostrados em escala real na tela.
Importante notar que estes sistemas são auxílios a navegação do
navio e que o “prático deve olhar a navegação pela vigia ! “
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Chapter 12
VESSEL OPERATIONS
PILOT NAVIGATION EQUIPMENTLaptop Systems and DGPS – Navigation and
Piloting
Os sistemas de navegação em laptop levaram a
navegação de praticagem a um novo nível. A precisão
com que são mostrados os eixos e limites dos canais,
posição de bóias e ranges , leituras de distâncias para o
meio do canal e distâncias para a mudança de rumo são
mostradas graficamente na tela do laptop.
As capacidades tem se desenvolvido, e nos últimos 5
anos(1999-2004) foram acrescentados:
1. Indicador de ROT;
2. Cálculo automático de meeting points;
3. Cálculo preciso da veloc do navio, com
apresentação gráfica e audível, útil em rumos
cruzados;
4. Leituras constantes da linha de centro e WPs;
5. Weather, tide, corrente : transmissão direta de
instrumentos localizados em pontos do navio;
6. Informação em tempo real de rebocadores e
disponibilidade de berços apresentados no gráfico;
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7. Emails entre os navios para comunicação entre os
práticos;
8. Leitura direta do rumo de outros navios e velocidade,
com maior acurácia, sem atraso de tempo dos ARPAs /
CAS;
9. Marc / Dist de terra e outros navios medidos passadas
curvas e obstruções no canal, baseados em medições de
linha reta seguindo o eixo do canal (mais útil);
10. Posição DGPS do navio (“own ship”) em cartas
eletrônicas extremamente precisas preparadas para uso
dos práticos em apresentação portátil, que pode até ser
levado
para
asa do
passadiço.
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VESSEL OPERATIONS
PILOT NAVIGATION EQUIPMENTLaptop Systems and DGPS – Navigation and
Piloting
O sistema é realmente preciso para ser usado desta
forma? Os desenvolvedores dizem que sim, e que a
precisão é de poucos metros, mas os práticos do Canal
do Panamá acreditam em 1 ou 2 pés. Na realidade, esta
precisão depende da precisão da carta ( elas são o
fator limitador da precisão ) utilizada no laptop.
Na prática, o sistema DGPS prove informação bastante
útil com somente dados transmitidos e informação
calculada do DGPS. Informação de carta, cálculos de
velocidade, e informação da navegação é pelo menos tão
diretamente do sistema do laptop quanto a informação
provida do equipamento do navio no sistema do laptop.
A precisão aumenta significante em baixas
velocidades com uso adicional de uma “flux-gate
compass” ou “other heading reference”.
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Laptop Systems and DGPS – Shiphandling Como uso em manobra, tem se mostrado uma ferramenta bem
valiosa. E o uso em manobra está evoluindo a medida que os
práticos e comandantes ganham experiência usando os sistemas em
águas restritas.
Making turns : Usando o radar, os práticos utilizam as
VRMs e EBLs para começarem uma guinada e verificar o
progresso do navio na curva.
Só que com os sistemas em laptop, tem-se mais
acurácia, pois são mostrados : DTG, DTW...
Além disso, o sistema “sees around corners” (independe
de linha de visada), e vc pode ajustar a guinada mesmo
que o próximo canal esteja atrás de uma montanha ou
outra obstrução.
Pela prática, os práticos aprendem a que distância da
intersecção começam a girar: o ponto de início da
guinada é normalmente aprox 2,5 a 3 LOAs da curva,
mas isso dependerá de fatores como: 1) tamanho e
forma do casco; 2) velocidade; 3) direção e intensidade
da corrente; 4) de PRT para PRT.
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VESSEL OPERATIONS
PILOT NAVIGATION EQUIPMENT
Laptop Systems and DGPS – Shiphandling
Quando o sistema apresenta o canal e navio em
escala, muitos práticos experientes conseguem fazer
as curvas observando a posição do navio e orientação
na curva e ajustando ROT. Nestes casos, a
informação é mais útil at very slow speeds quando
o sistema tem sua referência de aproamento gerada
pela giro ou interface com ela.
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Meeting points: os melhores sistemas provem
informação atualizada dos pontos de encontro entre os
navios monitorados e calculam as posições futuras de
cada e o ponto no qual eles vão se encontrar usando
informação programada sobre rumos no canal e
velocidade. Isto é diferente de cálculo de CPA!(CPA assume linha reta entre os navios, e só é válido em
mar aberto).
O cálculo é simples: o prático seleciona o navio que se
vai encontrar e o sistema mostra o ponto de encontro
com um círculo / elipse. Ajuste velocidade e veja o círculo
mudar; possui extrema precisão ( dentro de 30 pés).
Esta capacidade é particularmente útil quando há de se
ocorrer encontro ou ultrapassagem de navios em
canais estreitos ou canais onde os navios não estão
visíveis um ao outro.
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VESSEL OPERATIONS
PILOT NAVIGATION EQUIPMENT
Laptop Systems and DGPS – Traffic Management
Com a inclusão destes sistemas, os usuários finais
(comandantes e práticos) tem papel ativo no
gerenciamento do tráfego. O usuário de bordo tem
melhores dados ( posição, velocidade, rumo...) em
tempo real dos outros navios do que um operador de
tráfego com os sistemas tradicionais.
Com este sistema, os encontros são organizados em
locais apropriados sem chance para distrações, erros,
atrasos e a introdução de uma 3ª parte : o coordenador
de tráfego em terra.
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Passive vs. Active Traffic Management
Os sistemas tradicionais de gerenciamento de tráfego
passivos dependem / confiam na informação transmitida
pelo radio, ou em mais modernos sistemas, usando AIS
para prover informação para ECDIS ou radar.
Então, estas informações são filtradas em procedimentos
padronizados ou a julgamento do controlador.
Usando o gerenciamento ativo do tráfego, comandantes
e práticos podem realizar encontros mais seguros,
baseados em weather, ship type, and maneuvering
characteristics of both own-ship and other ship.
Chapter 12
VESSEL OPERATIONS
BRIDGE HEIGHT Passadiços muito a ré: devem ser altos o
suficiente e livre de obstruções.
Passadiços muito altos (ex: LNGs): Distância e
Velocidade de avanço são fortemente distorcidos a
medida que a altura do passadiço aumenta. (“parece
que está mais devagar e estar mais próximo a pontos de
referência do que na verdade estão).
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Passadiços muito próximos a proa (Ex: LASH/
RO-ROs): importante que tenham visa livre de
obstruções entre o passadiço e a popa, e que a asa do
passadiço se estenda de forma que alcance a boca
máxima do navio, para que o costado paralelo fique
visível.
A pequena distância para a proa reduz a perspectiva.
Mais comum é colocar marcadores na linha de centro (
ex: pau de jack na proa) para prover um “gun sight effect”
- efeito mira – em pequenas mudanças de aproamento.
Diagrama de visibilidade: desenhe um diagrama que
mostre as distâncias : passadiço – convés / proa –
passadiço / boca...
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VESSEL OPERATIONS
NIGHT VS DAYLIGHT MANEUVERINGCaracterísticas de uma praticagem noturna:
1. Mais difícil de se estimar velocidade e distância,
já que a percepção de profundidade é perdida na
noite, e tamanho relativo e mudanças no movimento
relativo tem que ser usados para julgar distância;
2.E ainda mais importante olhar para o través ou
para ré a noite, já que é impossível estimar
velocidade durante horas de escuridão somente para
vante do navio;
3.Em uma noite clara, os objetos parecem mais
próximos, e quando a visibilidade piora eles parece
mais longe;
4.Bóias apagadas e linha de costa não são mais
visíveis, então deve-se confiar mais na apresentação
radar e conhecimento local para ficar livre de bancos e
baixios;
5.Deve-se evitar um “poorly lighted stringpiece” : pode
não estar visível durante a atracação.
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Mesmo um trecho pequeno de luz aumenta a
profundidade; não deixe de computar os horários de
“nascer /por” da lua (“moonrise / moonset”) para a noite.
Atrase a passagem para vc ter, pelo menos, uma lua
minguante (“gibbous moon”) no horário necessário.
È necessário alguma experiência em uma noite escura
para se detectar distância de outros navios, especialmente
quando as luzes de mastro (“masthead”) e as luzes de
alinhamento (“range lights”) estão mal colocadas. O radar
eliminou este problema em mar aberto...Então, faça um
hábito estimar a distância antes de ir para o radar para
que você desenvolva a habilidade de julgar distância
visualmente com razoável acurácia.
Chapter 12
VESSEL OPERATIONS
NIGHT VS DAYLIGHT MANEUVERING.
A percepção de profundidade é resultado
da visão binocular e uma avaliação
inconsciente da posição relativa. Então, se
for a noite, use as seguintes técnicas:
1. Tamanho relativo é indicação de
distância: a luz da bóia marca o tope e o
reflexo na água marca a base;
2.Movimento relativo é útil para saber
distância:
2 NM, a bóia vai parece parada;
1NM sua mudança de marcação
será percebida;
quando estiver bem próxima seu
movimento é igual ao movimento do navio.
3. O brilho é útil, mas pode iludir, pois
depende de: atmosfera, aspecto da luz,
movimento (da bóia).
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4. Técnicas como “bobbing a light” ou computar um arco de
visibilidade são aplicáveis a maiores distâncias do que o
shiphandler está normalmente preocupado, mas podem ser usadas na
ocasião.
RECORD KEEPING
Registrar é inerente a navegação / manobra, mas não pode ficar
redundante. Apropriada organização e autologging permitem ao
OOW dar mais atenção a navegação.
Elimine todos os outros livros de registro, e limite tudo ao “scratch log
/workbook”; não anote itens desnecessários.Inclua:
1.Horários / locais de alterações de rumo /velocidade e troca de
combustível e velocidades de manobra;
2.Horário de passagem pelo través de importante luzes, pontos
notáveis, bóias....e marc /dist destes auxílios;
3.Horários de mudanças significativas na profundidade abaixo da
quilha;
4.Importantes infos meteorológicas ( visibilidade, chuvas, força /
direção de vento);
5.Manobras de máquinas
Chapter 12
VESSEL OPERATIONS
RECORD KEEPING
6. Horários de passagem de comando da manobra entre
comandante, prático e oficiais de náutica;
7. Transmissões no rádio significantes, como aquelas relativas a
combinações de manobra de passagem com navios ( encontro
/ultrapassagem).
Anote primeiro na carta, depois transfira para o “scratch log”.
Compare cada posição com o DR (“Dead Reckoning” – posição
estimada) e os rumos a caneta, e notifique o comandante e
prático de algum problema.
Não encerre suas tarefas com registros de informações
enquanto o navio está seguindo para um baixio que vc está
consciente...e não presuma que o prático está consciente !
Avise ao comandante/prático. O registro não é para ser
histórico, é para ser juntado de forma que vc supra informações
a quem está comandando /manobrando.
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Use o passage plan como referência para
comparar com a real evolução do navio. Os
registros gráficos são mais significantes, e
minimizam a necessidade de registros tabulares.
