Sistema UAV B-Hunter Belga.

O presente relatório resulta da visita à BA11 no período entre 25 Outubro e 25 Novembro,

durante o acompanhamento da missão UAV Belga, por parte de diversos elementos da equipa

PITVANT que os esteve a acompanhar.

Nesta visita, foi possível assistir a diversos briefings preparados pelo comandante da missão

UAV Belga (Major Ruax), e visitar o hangar em que se encontravam as plataformas e a

respectiva Ground Station onde se processa o seu comando e controlo. Os militares Belgas

mostraram total abertura na apresentação dos seus sistemas e no esclarecimento das dúvidas

apresentadas.

O objectivo da missão foi documentar o sistema UAV Belga (B-Hunter), de modo a perceber

quais as suas capacidades técnicas/operacionais e observar os seus procedimentos de

preparação e operação das plataformas. O objectivo último será utilizar estes dados para

melhorar o programa UAV português – PITVANT – permitindo melhorar os sistemas UAS

actualmente desenvolvidos na Academia da Força Aérea em parceria com a Faculdade de

Engenharia da Universidade do Porto, e adoptar alguns procedimentos e processos

identificados como essenciais para a prossecução de missões UAV em território nacional

(coordenação com ATC e outras aeronaves, etc). Adicionalmente, foi possível identificar

algumas debilidades do sistema B-Hunter Belga que aqui também se encontram listados.

Devido a questões de interferências electromagnéticas na pista principal da BA11 (construída

com material ferromagnético) os indicadores de heading da consola de operação

apresentaram anomalias que não permitiram realizar voos durante o período da visita. Logo

que estas questões técnicas estejam resolvidas, será muito importante poder acompanhar o

desenrolar das operações.

1. Características operacionais:

Ilustração 1 - Sistema B-Hunter - componentes pricipais.

Envergadura: 7 m;

Comprimento: 9 m;

Massa: 532 kg (empty), 727 kg maximum T/O weight;

Capacidade de carga: 125 kg;

Autonomia: 10 a 12 Hrs (tipicamente, 8 horas);

Alcance (comunicações): 100 km (sem communications relay);

Velocidade: 60 a 80 knots (cruseiro) 110 knots (Max);

Altitude: 8000 à 12.000 ft (Ops), 15.000 ft (Max);

T/O & Ldg : 25 x 450 m;

IFF mode: 1,2,3A/C - 4.

2. Payload base: Autopilot;

Módulo de comunicações;

GPS;

Transponder;

Magnetómetro;

Laser reflector (para descolagens e aterragens automáticas);

Camera multi-espectral (composto por 2 cameras – inclui sensor de infra-vermelhos

para visão nocturna);

o Detecção : 10 Km

o Reconhecimento : 7 Km

o Identificação : 2 Km

Pára-quedas;

Baterias;

Conjunto antena directiva+omnidireccional;

Detalhes da construção:

Ilustração 2 - visão geral da plataforma e do acesso ao seu payload.

Ilustração 3 - Sistema rectro-reflector para descolagem e aterragem automática (reflector na asa - à esquerda e emissor laser à direita).

Ilustração 4 - Pormenor do sistema de travagem (à esquerda), gancho de travagem (ao centro) e equipamento de solo do sistema de travagem (à direita).

Ilustração 5 - Pormenor do trem dianteiro;

Ilustração 6 - leme vertical. Pormenor do acesso ao servo, antena omnidireccional do sistema de comunicações backup e stroblight.

Ilustração 7 - Antena de comunicações directiva com antena omnidireccional no topo;

Ilustração 8 - Payload da plataforma.

Ilustração 9 - Pormenor de acesso lateral ao payload.

Ilustração 10 - Antenas GPS e IFF localizadas no topo da fuselagem.

Ilustração 11 - Zona do pára-quedas, e respectiva tampa de acesso.

Ilustração 12 - Pormenor do motor traseiro.

Ilustração 13 - Pormenor do sensor electro-óptico.

As plataformas são transportadas em contentores de tamanho standard

especialmente desenhados para as acomodar. Graças ao seu tamanho standard, estes

contentores podem ser transportados por via terrestre (camiões ou comboios),

marítima ou aérea. No caso particular dos UAVs da BA11, estes foram transportados

em camiões.

Ilustração 14 - Detalhes de acomodação e transporte das plataformas.

Da Ilustração 14, é possível observar que o corpo central (fuselagem) das plataformas,

não tem nenhuma ligação estrutural (longarina) com as asas. Tal é feito recorrendo

“apenas” a parafusos de ligação. O mesmo sucede com os booms de cauda.

Ilustração 15 - Detalhe do pitot - Pressão total.

Ilustração 16 - tomada de pressão estática, junto à fuselagem. Existe outra tomada de pressão estática do lado oposto (simétrico) da fuselagem.

Acesso ao combustível

Ilustração 17 - Detalhe do acesso ao depósito de combustível.

Total do depósito: 190 +- 5 L. Para cada voo, o UAV é abastecido com 180L;

A aterragem é realizada com um mínimo de 20L;

Combustível: Gasolina 96oct

Plataforma e Payload

Ilustração 18 - Painel lateral de acesso ao payload.

Ilustração 19 - Detalhe do painel principal de comando dos motores e payload.

O start dos motores é feito a partir da consola de operação, após accionado o

respectivo interruptor no painel de comando da plataforma. É possível fazer engine re-

start ao motor em voo.

Os sistemas são alimentados a partir dos geradores a bordo. Em caso de falha de

motor (energia), as baterias de bordo aguentam durante 12min o funcionamento de

todos os sistemas essenciais;

A plataforma está reforçada na zona do payload, com vista à sua possível recuperação.

Segundo percebi, o payload muda de local para aumentar as probabilidades de

sobrevivência - sobe - após a ejecção do pára-quedas);

A jecção do pára-quédas é feita recorrendo a material pirotécnico;

Existe alguma versão com travões? - A versão americana tem travões. No caso do B-

Hunter, sai demasiado caro alterar. Para fazerem engine checks, colocam o UAV sobre

uma placa metálica, utilizam uns calços nas rodas para o prenderem à placa e duas

pessoas na ponta das asas a segurar a aeronave.

A capacidade máxima de payload da plataforma, são 70Kg (aprox. 10% do MTOW);

São utilizadas 3 conjuntos de baterias: 1 para Engine (re)-start, 1 Backup sistemas, 1

material pirotécnico (pára-quedas):

Ilustração 20 - Carregador de baterias.

Ilustração 21- Bateria do sistema pirotécnico (pára-quedas) – à esquerda e do arrancador de motor - à direita.

Ilustração 22 - Bateria backup dos sistemas de bordo.

As baterias são do tipo Li-ion e Ni-MH;

Capacidade do sensor óptico a nível de FOV: Wide 1.1º a 17.1º. Será aproximadamente

o mesmo para FLIR.

Os servo-actuadores das superfícies de voo são eléctricos, da marca Litton e da Malat.

Estes encontram-se no extradorso da plataforma e não no intradorso como no caso

das plataformas do PITVANT.

O sistema primário de posicionamento 3D é o próprio data link. O computador de

bordo estima a posição de acordo com a orientação da antena de solo e altitude.

O sensor primário de altitude é o barómetro e não o GPS.

O GPS é utilizado como reserva, caso o sistema de data link esteja com algum

problema.

Caso o GPS e datalink falhem, usam Dead Reckoning (estimação da posição ou outra

variável a partir da última conhecida, pela integração no tempo, de acordo com as

variações sentidas a bordo)

O sensor de visão (TAMAM) com electroóptico e IR custa cerca de 2/3 do preço do

UAV.

A carenagem da roda esquerda do UAV está a preto (contrastando com a direita a

branco) para que seja possível ver o gelo a formar-se e adoptarem medidas especiais,

como a diminuição de altitude (falou em 2000ft por min).

Ilustração 23 - B-Hunter com pormenor do patim do trem principal

O reflector Laser, pitot e patim de verificação de gelo estão do nado esquerdo do UAV.

Ilustração 24 – Reflector Laser

A antena GPS encontra-se junto ao motor traseiro.

Os motores são motores italianos desenvolvidos pela Moto Guzzi, para consumirem

JP-8.

O sensor é completamente retrátil, sendo recolhido durante descolagem e aterragem.

O UAV tem dois downlink C-Band.

3. Sistema não possui: Radio - DataLink relay (permitiria aos pilotos de aeronaves tripuladas, comunicar

directamente com a aeronave, sendo os dados de voz re-transmitidos de e para a

Ground Station (pelo seu data-link de comunicações), permitindo desta forma uma

conversação directa entre a tripulação do UAV e outras aeronaves tripuladas. O

mesmo sucederia nas comunicações com o ATC );

Radar (o facto da não ter radar de abertura sintética – SAR – não lhe permite recolher

imagens quando voa acima das nuvens);

TCAS;

DGPS;

Anti-Icing device (não permite atravessar nuvens);

Brakes (a travagem é feita recorrendo a um gancho, que se encontra na parte de baixo

da fuselagem);

Armamento;

4. Limitações à descolagem/aterragem: Visibilidade: 3000m;

Tecto: 650 ft AGL;

Vento: 25 Kts(frente) 15 Kts(cruzado) 5 Kts (cauda);

5. Ground Station: Existem 3 Ground Stations com propósitos diferentes:

o 1 Ground Station principal a partir da qual é feito o controlo da plataforma;

o 1 Ground Station Backup (com antenas independentes da GStation principal);

o 1 Ground Station Backup, utilizada em simultâneo para treino de tripulações;

Ilustração 25 - Ground Stations localizadas no taxi-way em Beja.

Ilustração 26 - Panorâmica geral da Ground Station.

Existem 2 links de comunicações diferentes (redundantes):

o Link de comunicações na banda C (primário – permite comando e controlo e a

recepção de telemetria dos sensores a bordo), recorrendo a antenas

directivas, tanto na antena de solo como na aeronave;

o Link de comunicações UHF (backup), recorrendo a uma antena

omnidireccional no solo – este link não permite a transmissão de telemetria

dos sensores;

o Na fase de descolagem e aterragem, é utilizada uma antena omni-direccional

no solo, que também opera na banda C (sistema de comunicações primário) e

que se encontra no topo da antena direccional;

o Todas as ligações externas dos sistemas de comunicações (Ground data

terminal) para a Ground Station, são realizadas através de fibra-óptica;

Ilustração 27 - Ground data terminal. Antena de comunicações (direccional) do sistema primário (à esquerda, com antena omnidireccional - do mesmo sistema - no seu canto superior direito) e antena UHF do sistema de comunicações backup, no mastro à direita.

Sistema de alimentação de energia redundantes:

o A alimentação das antenas de comunicação, e de cada uma das Ground

Stations é feita separadamente, recorrendo a geradores diferentes;

o No interior de cada Ground Station, o sistema de alimentação do ar

condicionado é separado do dos restantes sistemas;

Ilustração 28 - Geradores principais e backup de alimentação do segmento terrestre.

No exterior, junto à pista, existe uma estação meteorológica, que fornece dados in-

loco sobre as condições meteorológicas, fornecendo informação complementar e

servindo como backup das informações fornecidas pelo serviço de meteorologia da

unidade;

Ilustração 29 - Estação meteorológica, no exterior da Ground Station.

Ilustração 30 - Indicação dos dados da estação meteorológica, no interior da Ground Station.

Ilustração 31 - Pormenor da consola de operação do piloto, com telefone (linha quente) à direita.

No interior da Ground Station, para além de um rádio aeronáutico, existem 2 telefones

em linha quente com o ATC de Beja e de Lisboa respectivamente;

Ilustração 32 - Hand-set para controlo manual da plataforma.

Ilustração 33 - Pormenor do sistema VHS de gravação de dados de voo.

O pilot handset é usado para as checks de solo, apenas (com círculo vermelho na

ilustração seguinte). É possível controlar a aeronave em modo full-manual

(actualmente trata-se de uma manobra proibida) recorrendo a um hand-set no interior

da Ground Station. O hand-set encontra-se rigidamente fixado à parede lateral da

Ground Station (Ilustração 32) e não pode ser movido. Tipicamente, o controlo

“manual” (na realidade tratam-se de referências em heading e vertical rate) é feito

recorrendo a um rato track-ball e não a este hand-set. O joystick serve apenas para

controlar os sensores da plataforma.

A telemetria e os dados da missão recolhidos pelos sensores de bordo, são gravados

na Ground Station, recorrendo a tecnologia VHS (cassetes de vídeo);

Para operar os sistemas da plataforma, o Pilot Navigator (piloto do UAV – secção 7)

tem à sua disposição duas consolas (uma acima da outra - Ilustração 34):

o Na consola de cima, existe um mapa com a localização da aeronave e

respectivos waypoints; À direita do mapa, no canto superior direito, existe

ainda um indicador de heading (HSI), indicação dos RPMs dos motores e avisos

de emergência;

o Na consola de baixo, grande parte desta é ocupada com o vídeo que está a ser

recolhido. À direita existe um horizonte artificial, com indicações de atitude,

heading, velocidade e altitude. Através do rato track-ball é possível fornecer

referências de heading e vertical-rate. Após descolagem em modo automático,

durante a maior parte do tempo de voo, tipicamente é o operador que

controla as referências de heading e velocidade, neste modo “semi-manual”.

Ilustração 34 - Terminal de operação do Piloto UAV, composto por 2 consolas.

Como seria de esperar, não há qualquer rede móvel dentro da GCS.

Os monitores da GCS são todos CRT.

Têm que alinhar o tracker do Software do sensor com o da imagem. Calibração do

mesmo é feita pelo RTO, nas checks de descolagem.

Têm 5 UPS de 2KVA na GCS.

Usam protecções de cabos do solo PasseCable (ilustração seguinte) – a considerar para

a nossa operação.

Ilustração 35 – Sistema de protecção de cabos no solo.

6. Sistemas Backup

O sistema B-Hunter caracteriza-se por ser altamente redundante e com procedimentos

idênticos aos de qualquer avião tripulado, de modo a garantir a segurança das

operações.

Redundâncias:

o 2 motores “MOTO GUZZI” 750cc 65Cv (a aeronave consegue manter voo de

nível com apenas 1);

o Total redundância nos sensores de voo;

o 2 Up-links de comunicações (Banda C e UHF);

o 2 Antenas de solo para 1 UAV em voo;

o 2 operadores na Ground Control Station;

Voo:

o Sistema de Automatic Take Off and Landing;

o Para-quédas para recuperção de emergência;

o “Regresso à base” automático, em caso de perda de comunicações (após 16

segundos sem comunicação com o segmento terrestre) – O UAV dirige-se para

um ponto próximo da Ground Station e fica “em espera” até que o tempo

limite de voo se esgote;

o Caso não seja possível retomar as comunicações com o UAV até ao limite de

tempo de voo da missão, existem zonas (de “queda”) previamente

programadas para onde o UAV se dirige, desliga os motores e acciona o pára-

quedas de emergência.

o Aterragens com combustível suficiente para 3 horas de voo adicionais;

Integração no espaço aéreo:

o IFF - modos 1 2 3/A, C e 4;

o Procedimentos de aproximação por instrumentos e utilização de cartas de

navegação.

7. Operação standard

A Ilustração 36 apresenta o standard deployment das operações com esta plataforma.

O Mission Control Site (MCS -Ilustração 37) é responsável pelo controlo da plataforma.

Caso o Launch & Recovery Site (LRS) não esteja localizado no mesmo espaço físico, é

estabelecido um ponto de “hand-over” a uma distância máxima, correspondente ao

limite do sistema de comunicações (100Km). Tal permite estender “artificialmente” o

alcance do sistema para 260Km.

Ilustração 36 - Sistema B-Hunter - Standard deployment.

O data-link permite transmitir mensagens de comando e controlo e também dados de

telemetria dos sensores de bordo.

Nas operações na BA11, o MCS e o LRS estão localizados no mesmo espaço físico.

No interior da Ground Station existem 3 elementos responsáveis pela operação:

o 1 piloto/navegador (Pilot Navigator) – reponsável pela operaçãos da

plataforma;

o 1 operador de sistemas (Real Time Observer – operação da camera gimbal e

outros sensores que eventualmente estejam a bordo);

o 1 comandante de missão, responsável por coordenar as operações.

Ilustração 37 - Localização física dos operadores e respectivos sistemas na Ground Station.

Existe uma Ground Station Backup, com uma equipa a postos, caso haja algum

problema com a Ground Station principal.

Utilizam uma antena SatCom para internet militar.

Em ambiente operacional, encontram-se 3 pessoas na GCS. O piloto, o RTO e o TACO

(Tactical Coordinator). O piloto e RTO podem ser oficiais ou sargentos. O TACO é

sempre oficial.

Os TACOs formam-se depois de terem passado por Piloto ou RTO. Desempenham

funções de coordenação e comando das operações. Quando estão presentes, são eles

que falam com o ATC.

UAV tem que aterrar com um desvio mínimo, para acertar com o cabo de travagem;

Em Beja usam 3 cabos de travagem consecutivos.

A cada WP é possível activar sistemas específicos, sem que o OP tenha que se lembrar

de o fazer a uma dada altura da missão – este aspecto facilita muito o trabalho da

equipa, podendo pré-programar o UAV para executar algumas tarefas em pontos

importantes do trajecto. Ex: recolher payload aquando da entrada no circuito.

Aumentar potência de comunicações num dado ponto; aumentar o regime de

potência de algum motor; Desligar um motor;

Não efectuam gravação do vídeo a bordo – talvez por questões de segurança, caso o

UAV caia em território indesejado.

Dado que o UAV não tem travões, tem que ser rebocado do hangar para a linha e vice-

versa. Também, para o caso de backtrack; A versão americana (Northrop Grunman)

tem travões.

São necessárias 4 pessoas na linha antes da descolagem. Três seguram o UAV aquando

dos testes de motor. O quarto observa os sistemas e circula em torno da aeronave;

Ilustração 38 – Rolling Taxi do Hunter para posição de checks finais.

Podem escolher qual (ou ambos) o motor que se desliga quando o UAV é preso pelo

sistema de travagem; Neste caso, desligam-se abaixo dos 25kts.

Parte das checks podem ser efetuadas com os motores desligados. No entanto, a

grande maioria requer, pelo menos, um motor ligado.

Pára-quedas é lançado com o recurso a explosivos. Quando o UAV toca no solo e o

cabo do pára-quedas sente um alívio na tensão, outros explosivos separam o pára-

quedas do UAV. Uma vez tiveram que activar o pára-quedas, devido ao excesso de

vento. Este não se soltou porque não houve alívio de tensão quando o UAV tocou no

chão. Resultado: UAV percorrer mais de 100m por terreno não preparado, tendo

ficado completamente danificado.

Sensor de descolagem está na roda da frente. Perderam um UAV porque este passou

num buraco à descolagem e o sensor da roda sentiu a diminuição do peso. Quando o

UAV detecta descolagem, mantém regime de motores e velocidade. Como não tinha

potência suficiente, foi em frente, poucos metros acima do solo, tendo aterrado numa

avenida em Kinshasa. Matou uma mulher com a asa e foi incendiado pelos populares.

O Rover das forças no terreno apanha o sinal de vídeo que o UAV emite. Para isso, têm

que mudar da antena directiva para a omnidireccional. Este facto faz cair o alcance

máximo para menos do que 60km, em vez dos 100km.

As descolagens e aterragens são sempre automáticas, recorrendo a um sistema de

guiamento laser. Do que foi possível apurar, este sistema não é muito fiável e é

bastante limitado no que respeita às condições climatéricas (nevoeiro, chuva, vento)

em que é possível operar.

Os trajectos de descolgem, aterragem e entrada nas zonas destinadas à operação

estão documentadas e são mandatórias neste tipo de operação. Para as operações

UAV na BA11, existem essencialmente 2 zonas: uma a Norte da pista (LP-R51BN) e

outra a Oeste (LP-TRA13) – ver Anexo A .

Tipicamente, a coordenação (separação entre plataformas UAV e tripuladas) é feita da

seguinte forma:

o Os UAVs descolam antes do início das actividades aéreas das esquadras da

BA11 e aterram após o términus das suas missões;

o A actividade aérea dos UAVs é realizada em espaço aéreo segregado;

o O voo UAV é considerado IFR aplicando-se as mesmas regras aeronáuticas de

separação de tráfego para voos deste tipo;

o A separação com as outras aeronaves é feita da seguinte forma:

Vertical: pelo menos 1000ft;

Horizontal: pelo menos 5NM;

“Time sloted”, de acordo com a coordenação ATC.

Os procedimentos de coordenação e partilha de espaço aéreo a adoptar na

eventualidade de uma emergência (seja com aeronaves tripuladas, ou com UAVs),

encontram-se previamente estabelecidos. No caso de emergência com aeronaves

tripuladas ou UAVs, aplicam-se as seguintes regras:

Ilustração 39 - Procedimentos caso aeronave tripulada em emergência e operação UAV standard.

Ilustração 40 - Procedimentos caso emergência UAV e operação standard com aeronaves tripuladas - parte 1.

Ilustração 41 - Procedimentos caso emergência UAV e operação standard com aeronaves tripuladas – parte 2.

8. Checklists de verificação e operação de sistemas A preparação e verificação das plataformas para voo, é essencial para a segurança das

operações. Existem checklists de verificação mecânica das plataformas e dos sistemas.

O chefe da equipa de manutenção do UAV é responsável pela assinatura do checklist

da plataforma. Só depois os operadores iniciam o checklist dos sistemas.

Foi possível aceder verificar visualmente o checklist de operação dos sistemas

(Ilustração 42), tendo sido também disponibilizado em hard-copy o respectivo indíce,

que será incluindo no Anexo B deste relatório.

Tal como num avião tripulado, existem checklists para cada fase do voo (desde a

descolagem à aterragem), incluindo possíveis limitações do sistema, e resolução de

emergências (mecânicos e electrónicos), completamente discriminadas.

Apesar de substancialmente diferentes no seu conteúdo, os princípios básicos

utilizados nos checklists dos sistemas UAV do PITVANT, são bastante semelhantes.

Ilustração 42- Checklist de operação de sistemas.

9. Formação de Operadores O processo de formação de operadores passa por uma rigorosa selecção e formação,

sendo necessários 2 anos até formar um operador UAV; A formação é ligeiramente

diferente, dependendo tratar-se do Pilot Navigator, do Real Time Observer ou do

Mission Commander.

São realizados testes psico-técnicos e médicos para selecção de candidatos;

É ministrada uma formação base em pilotagem (incluindo voo por instrumentos e

comunicações rádio) e ATC, sistemas UAV e operação básica, voo de simulador, treino

de coordenação de equipas, etc;

Para o real time observer, a formação inclui ainda instrução em “inteligência”, análise

de imagens e guerra electrónica;

Uma vez formado o operador “básico” dos sistemas, existe ainda uma formação

avançada para conversão para piloto UAV, onde são, por exemplo, treinadas manobras

específicas para missões de vigilância ou intercepção.

São necessárias 50 horas de operação e 30 sessões em simulador, para formar um

operador (Tabela 1).

Pilot

Navigator

Mission

Commander

Real

Time

Observer

THEORY WEEKS 14 51 47

UAV FLIGHT HOURS 50 60 50

SIMULATOR SESSIONS 30 36 6

Tabela 1- Requisitos para formação de operadores.

MODULE SUB-MODULE WEEKS COURSE

ORGANISM

AERONAUTICAL

PREREQUISITE

COURSE

BASIC AERONAUTICAL

COURSE 05

BEL AIR FORCE

AERONAUTICAL

TECHNICAL

SCHOOL

AIR TRAFFIC CONTROL

COURSE 04

BEL AIR FORCE AIR

TRAFFIC CONTROL

SCHOOL

UAV FLIGHT

COURSE PILOT

NAVIGATOR

(PN)

THEORETICAL COURSE

UAV SYSTEM 05 80 UAV Sqn

UAV BASIC FLIGHT COURSE

(PN) 10 80 UAV Sqn

UAV BASIC EMERGENCY

SIMULATOR COURSE 08 80 UAV Sqn

TEAM TRAINING BASIC

QUALIFIED 02 80 UAV Sqn

Tabela 2 - Formação base de um pilot Navigator do sistema B-Hunter.

Conclusões/Comentários

Os parágrafos seguintes resumem a visão geral e opinião pessoal do autor, no que respeita às

observações realizadas durante a missão a Beja e à sua experiência no âmbito do PITVANT.

O sistema UAV Belga é um sistema sobretudo (quase unicamente) vocacionado para

missões de vigilância (ver secção 2 – payload base). A sua principal característica,

reside na fiabilidade e redundância dos seus sistemas, aliada à larga experiência de

operação e aos estritos procedimentos adoptados;

Trata-se de um sistema já relativamente antigo (tecnologia de ponta do final dos anos

90 – os Belgas iniciaram a sua operação em 2001), que recorre a alguma tecnologia

entretanto descontinuada (por exemplo, o flight data recorder é ainda em formato

VHS) e que não tem sofrido actualizações significativas, devido aos custos que tal

implicaria.

Dado o facto de se tratar de um sistema não-aberto por parte do fabricante (IAI -

Israelita), existem diversas limitações (secções 3 e 4), que apesar de tecnicamente

serem relativamente simples de ultrapassar (por exemplo, a fusão de dados entre um

sistema DGPS com o sistema laser para aterragem, permitiria ultrapassar grande parte

das limitações do sistema laser actualmente utilizado) não têm sido resolvidas. O

problema principal é o custo que tal implica. Outro exemplo flagrante é o facto de a

orientação espacial do UAV (em termos de heading) estar sobretudo dependente do

magnetómetro a bordo (por exemplo, em situações semelhantes, poderiam recorrer a

um sistema DGPS/INS), de tal forma que à data da escrita deste relatório, as próprias

operações de voo em Beja, se encontram comprometidas.

O “custo unitário” (estimado) destas plataformas ronda os 20M€, pelo que os sistemas

em si não poderão ser directamente comparados com os 2M€ a sete anos, do projecto

PITVANT. No entanto, em termos tecnológicos (integração e navegação GPS/INS,

opções e animações gráficas das consolas, liberdade de implementação de software e

hardware de missão) estaremos “´à frente” deste sistema. Por exemplo, o problema

de interferência electromagnética na pista principal, não se colocaria com as

plataformas do PITVANT.

Os RTO aconselham a ter sistemas com câmara a cores e B&W, porque afirmam que a

cores é fácil deixar passar focos de interesse e em B&W é mais fácil detectar

pormenores e situações;

O custo dos sistemas foi de cerca de 60milhões de Eur para 18 sistemas.

Nunca tiveram problemas com falhas de servos. No entanto, dado que tudo no UAV é

redundante, mesmo que falhasse um dos servos, teriam outras superfícies para

controlar o UAV dentro dos limites. Ex: se falhar um servo do aileron direito, usam os

flaps, aileron esquerdo e até mesmo a deriva para controlar o UAV.

Quando planeiam uma operação num local, recolhem informações sobre o local de

diversas formas:

Dados oficiais: caso sejam operações militares;

Google Earth: para treino em localidades diferentes;

No caso de Google Earth, fazem reconhecimento do terreno no primeiro voo,

seleccionando zonas de aterragem de emergência.

É-lhes permitido voar por cima de áreas edificadas em treino pelo facto do UAV ter

todos os sistemas redundantes. Salientaram os dois motores.

Aconselharam a nunca ser efectuada uma compra de UAS em que todos tenham o

mesmo payload e capacidades. Devem existir configurações diferentes, que podem ser

usadas em diferentes missões.

O sistema B-Hunter dos Belgas (segundo estes) é muito diferente do sistema B-Hunter

utilizado nos EUA, que ao contrário dos Belgas, introduziu diversas melhorias e

tecnologias, que os tornam substancialmente diferentes (inclusivamente a designação

do fabricante nem sequer é a mesma – nos EUA é a Northrop Grumman). Como tal, a

Bélgica é o único país do mundo a operar este sistema, pelo que não existindo uma

comunidade de utilizadores (como por exemplo no F-16), a resolução de problemas é

bastante mais morosa, complexa e cara.

Em termos de arquitectura do sistema de comando e controlo/comunicações com o

UAV, o sistema Belga é em tudo semelhante ao já actualmente adoptado no PITVANT.

A grande diferença reside apenas no hardware de comunicações na banda de

frequência utilizadas, sendo que no caso do sistema Belga, recorre-se a antenas

direccionais, tanto no segmento terrestre como na plataforma. Este factor, associado

às elevadas potências de transmissão (10W na aeronave e aproximadamente o mesmo

no solo), resultam num incremento de alcance 20 vezes superior.

No imediato foram já identificadas algumas melhorias (no que respeita ao sistema de

comunicações, redundância de equipamentos e debug checklists) que serão

imediatamente adoptadas no âmbito do PITVANT;

O projecto PITVANT terá muito a ganhar e a aprender com a observação das

operações UAV Belgas em Beja, sobretudo no que respeita à coordenação das

operações com o ATC e restante tráfego aéreo, e aos procedimentos de comunicação

e segurança por eles adoptados. A par de alguns pormenores de construção e

transporte de equipamentos, será esta a grande mais-valia da participação dos

elementos do PITVANT nestas operações. Logo que os voos em Beja sejam iniciados,

será importante que diversos elementos da equipa PITVANT (observadores diferentes,

com experiências diferentes observam detalhes diferentes) se possam deslocar a Beja

e assistir aos voos.