Superintendência de Portos Gerência de Meio Ambienteantaq.gov.br/portal/PDF\MeioAmbiente\Relatorios... · Administradora Portuária, para a gestão ambiental, sem desconsiderar

$Page 1: Superintendência de Portos Gerência de Meio Ambienteantaq.gov.br/portal/PDF\MeioAmbiente\Relatorios... · Administradora Portuária, para a gestão ambiental, sem desconsiderar$
Relatório de Gestão Ambiental

Avaliação da Gestão Ambiental no Porto de Santosa cargo da CODESP

Outubro de 2006

Superintendência de PortosGerência de Meio Ambiente

Sumário1 - Introdução.................................................................................................................................. 32 - O trabalho executado................................................................................................................. 53 - Mobilização da Unidade Administrativa Regional de São Paulo – UARSP................................ 94 - Avaliação da Gestão Ambiental............................................................................................... 10

4.1 - Conformidade: Núcleo Ambiental..................................................................................... 114.2 - Conformidade: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento com avaliação ambiental....... 144.3- Conformidade: Agenda Ambiental Institucional................................................................. 174.4 – Conformidade: Plano de Emergência Individual (PEI) – Lei 9966/00 e Resolução CONAMA 293/01...................................................................................................................... 204.5 - Conformidade: Controle e Monitoramento Ambiental (Lei 9966/2000).............................. 234.6 – Conformidade: Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário – SESSTP (NR 29)...................................................................................................................... 254.7 - Conformidade: Cargas Perigosas (IMO)........................................................................... 274.8 - Conformidade: Plano de Controle de Emergência – PCE e Plano de Ajuda Mútua – PAM (NR – 29 / MTE)........................................................................................................................ 294.9 - Conformidade: Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA (NR– 9 / MTE).. 314.10 - Conformidade: Unidade de Segurança – ISPS CODE e Certificado junto à IMO.......... 324.11 - Conformidade: Gerenciamento de Resíduos Sólidos..................................................... 344.12 - Conformidade: Resíduos Gerados nas Embarcações.................................................... 364.13 - Conformidade: Resíduos da Área Operacional............................................................... 434.14 - Conformidade: Resíduos da Área Administrativa............................................................ 474.15 - Conformidade: Auditoria................................................................................................. 494.16 – Conformidade: Licenciamento Ambiental....................................................................... 51

4.16.1 - Conformidade: Regularização do Porto de Santos.................................................. 534.16.2 - Conformidade: Licenciamento das Avenidas Perimetrais........................................ 554.16.3 - Conformidade: Licenciamento dos Terminais.......................................................... 57

4.17 - Passivos Ambientais na Área do Porto de Santos.......................................................... 594.18 – Conformidade: Dragagem.............................................................................................. 61

4.18.1 - Dragagem de Manutenção...................................................................................... 614.18.2 - Dragagem de Aprofundamento.............................................................................. 66

5 - Conclusão................................................................................................................................ 686 - Equipe Técnica......................................................................................................................... 717 – Anexos7.1- Relatório Fotográfico7.2 - Relatório do SIGA7.3 -Proposta de Alteração do Organograma da CODESP

1 - Introdução

Uma atitude pró-ativa com relação ao trabalho com o meio ambiente.

O tratamento das questões ambientais, demandadas em razão da atividade portuária presente no porto organizado, não pode ser mais visto como um problema ou um ônus a ser suportado, mas uma nova postura da Administração Portuária, voltada para a proteção ao meio ambiente. Vale lembrar que ele é, de certa forma, usado quase que exclusivamente pela atividade, tornando-se como um insumo seu. Sendo assim, a gestão ambiental deve ser contabilizada positivamente numa nova visão empresarial. Trata-se de um compromisso com os recursos naturais de que se apropria o porto.

Contexto

Toda e qualquer atividade produtiva deve ser habilitada ambientalmente. A habilitação requerida, por força de lei, é o licenciamento da atividade junto ao órgão ambiental competente. Não é diferente para a atividade portuária.

O Porto de Santos é um complexo portuário, com inúmeras instalações, sendo uma parcela de uso comum, sob gestão da Administração Portuária – CODESP, e outra parte voltada ao manuseio de cargas, diretamente explorada por entidades privadas, sob o regime de arrendamento. Poucos são os Terminais de Uso Privativo na área do porto organizado. Esses possuem o domínio útil da área em que se encontram.

Por esse conjunto de instalações passam milhões de toneladas por ano de carga dos mais diversos tipos. Foram aproximadamente 78 milhões em 2005. Isso torna o Porto de Santos o primeiro porto da América Latina e com uma escala de movimentação próxima aos portos do norte europeu, todos com um padrão de excelência em termos de trânsito de cargas.

A complexidade de suas instalações, em razão do volume e da multiplicidade de cargas movimentadas, desde o granel líqüido ao sólido, passando pelo contêiner, adicionada à situação de confinamento a que o Porto está submetido em razão da cidade que o cerca, em especial na margem direita, torna a gestão ambiental daquele espaço portuário um desafio para qualquer agente público e privado.

Para complicar a situação anteriormente descrita, o Porto de Santos está situado no estuário para o qual converge toda a poluição não tratada ao longo da sua área de contribuição. Parte da poluição em frente ao Porto, e pela qual é hoje responsável, não foi por ele produzida. Neste caso, a solução definitiva para o estuário obrigatoriamente envolverá todos os agentes produtivos da região.

O licenciamento ambiental e a gestão ambiental: as duas questões a serem avaliadas.

O processo de licenciamento ambiental instituído Lei no. 6.938/81, posteriormente regulado pela Resolução no. 237/97, determinou que toda atividade que faz uso de recursos ambientais, efetivamente ou potencialmente poluidora, ou que viesse causar degradação ambiental, obtivesse uma licença retirada junto ao órgão ambiental competente. A peça principal desse processo, o Estudo de Impacto Ambiental, foi introduzida pela Resolução CONAMA 001/86. Recentemente, os serviços de dragagem foram também regrados pela Resolução CONAMA 344/04, exigindo a avaliação do material a ser dragado, visando o gerenciamento de sua disposição em águas jurisdicionais brasileiras.

3

A gestão ambiental é um processo diferenciado do licenciamento da atividade e deve ser implantado pelos exploradores portuários. Ela envolve a criação de dispositivos de gerenciamento do atendimento às conformidades ambientais, englobando o controle dos impactos da atividade no meio ambiente, a minimização ou eliminação da poluição por ela causada, além de promover a avaliação das intervenções ambientais e possibilitar a correção dos resultados sempre em busca da qualidade ambiental da atividade no porto organizado.

O licenciamento é a condição básica para a existência da atividade. A gestão ambiental é o meio de se produzir uma atividade com qualidade ambiental e com o menor custo social possível. O custo social são as externalidades à contabilidade ambiental da atividade.

4

2 - O trabalho executado

O trabalho executado destinou a avaliar a qualidade do tratamento das demandas ambientais no Porto de Santos, cuja gestão está a cargo da CODESP, gerando um diagnóstico e, a partir dele, um conjunto de ações que possibilitem avançar nesse campo para uma situação mais sustentável.

O trabalho envolveu dois processos distintos.

1º. Parte: Avaliação das conformidades ambientais da atividade no Porto de Santos.

A qualidade ambiental do porto de Santos será avaliada por meio do Sistema Integrado de Gestão Ambiental – SIGA, em uso pela ANTAQ, para acompanhamento das conformidades ambientais da atividade. O SIGA possui a devida integração de todos os elementos produtivos da atividade, podendo ser aplicado com eficiência para medir corretamente os fatores intervenientes no resultado da qualidade da atividade naquele Porto.

Esse sistema de acompanhamento foi desenvolvido em 2002 pela então Gerência de Segurança e Gestão Ambiental – GPSGA, está testado e devidamente atualizado.

2º. Parte: Verificação da capacitação da instituição CODESP para a gestão ambiental.

Essa avaliação será ampliada com os elementos de gestão institucional da Administração Portuária – CODESP, medindo com isso o grau de compromisso e eficiência daquela instituição com relação às demandas ambientais.

Nesse processo, será dada especial atenção à capacitação da instituição CODESP, Autoridade e Administradora Portuária, para a gestão ambiental, sem desconsiderar o atendimento mínimo anteriormente referenciado.

Como principais elementos institucionais de gestão ambiental, podem ser listados: Missão; Política institucional da organização; Diretrizes; Marketing ambiental; Planos e Programas (em especial a capacitação); Orçamento e Capacitação (recursos humanos, técnicos e científicos)

A importância da avaliação desses elementos deve-se ao fato de ser necessário que as questões ambientais sejam parte do cotidiano das preocupações e decisões daquela Administração Portuária e, mais que preocupações, das realizações dela. Como não basta querer, há que ser capaz e efetivo no fazer. Para tanto, a instituição deve se capacitar para a sua tarefa.

A Capacitação inicia-se pela existência de um núcleo ambiental adequado, com pessoal em número e qualificação que atenda à demanda pelas questões ambientais, além de um instrumental de trabalho que lhe proporcione efetividade e eficácia na sua atuação.

5

A atividade portuária é multidisciplinar. O núcleo ambiental deve corresponder a essa multiplicidade de conhecimentos. É recomendável dispor de um Biólogo, Oceanógrafo, Químico, Arquiteto e outras formações profissionais de nível superior que não são muito comuns nos quadros de uma Autoridade Portuária.

Deve ser verificada a existência de outros instrumentos acessórios, de apoio e sustentação, como contratos de assessoria técnica para a execução das tarefas exigidas. Essa situação facilita o trabalho a ser executado.

Da mesma forma, também são aconselhados convênios com instituições técnicas e científicas, como Universidades.

Programa de trabalho

O Programa de Trabalho para execução dessa atividade constituiu-se das seguintes tarefas: Avaliação da atividade a ser executada; Disponibilização dos instrumentos necessários ao trabalho; Apresentação do instrumento de avaliação à Unidade Administrativa Regional da ANTAQ

em São Paulo; Visita ao Porto de Santos; Entrevistas com o pessoal técnico e gerencial Coleta e verificação das informações pertinentes e Confecção do Relatório com as sugestões pertinentes.

Programa de trabalho realizado: Brasília, São Paulo e no Porto de Santos

Ações Setembro – Outubro (Dias)

28 29 2 3 4 5 6 9 10 11 12 13

Apresentação à responsável pela Unidade Administrativa Regional da ANTAQ em São Paulo e finalização do plano de trabalho.

Apresentação do instrumento de avaliação ao Escritório da ANTAQ em São Paulo.

Ações Outubro (Dias)16 17 18 19 20 23 24 25 26 27 30 31

Visita ao Porto de Santos

o Entrevistas com o pessoal técnico e gerencial;

o Coleta e verificação de informações pertinentes ;

Confecção Relatório preliminar.

Discussão e finalização do Relatório com o pessoal do Escritório da ANTAQ em São Paulo .

O período de estadia em São Paulo foi de três dias e em Santos de cinco dias, contando o deslocamento. Quando da visita ao escritório da ANTAQ de São Paulo, serão repassadas as tarefas a serem executadas de avaliação ambiental a ser realizada em conjunto com aquela Unidade Regional. Na semana seguinte, foi realizada a visita ao Porto, quando foram coletadas

6

as informações para subsidiar o Relatório de Avaliação Ambiental daquele Porto. Essa atividade contou com entrevistas com os principais atores desse processo de licenciamento e gestão ambiental, inclusive com o Professor Ícaro, da UNISANTOS, que está implantando a Agenda Ambiental Negociada naquele porto.

Entrevistas a serem processadas

Além dos agentes responsáveis pela gestão ambiental, a cargo da CODESP, foi realizado um encontro com a CETESB em Santos, onde se discutiu os principais aspectos da habilitação ambiental da atividade portuária.

O resultado de todo esse trabalho está sintetizado no Relatório “Avaliação da Gestão Ambiental no Porto de Santos a cargo da CODESP”.

7

3 - Mobilização da Unidade Administrativa Regional de São Paulo – UARSP

3 - Mobilização da Unidade Administrativa Regional de São Paulo – UARSP

O referido trabalho foi executado em duas etapas, sendo a primeira constituída de uma preparação junto à Unidade Regional da ANTAQ em São Paulo, momento que teve a presença do Diretor-Geral, Fernando Fialho, quando foi proferida uma fala por aquele Diretor sobre o projeto em questão.

Naquele momento, foi contextualizado o trabalho a ser realizado de avaliação da gestão ambiental do Porto de Santos à cargo da CODESP e de estabelecer essa avaliação como procedimento de fiscalização da Administração Portuária (CODESP) com suas obrigações ambientais, seja de habilitação seja de gestão ambiental.

Após a fala foi feita uma breve apresentação pela Gerência de Meio Ambiente acerca do contexto das conformidades e da gestão ambientais por parte da CODESP. O objetivo da apresentação foi uniformizar conhecimentos para possibilitar o melhor aproveitamento da equipe no trabalho de campo, que foi programado para a semana seguinte.

Após essa apresentação, foi discutido com aquela Unidade o formulário SIGA -Sistema Integrado de Gestão Ambiental, que é peça fundamental dessa avaliação. O SIGA contém a base de dados que possibilita conhecer a qualidade dos processos de habilitação e gestão ambiental num porto organizado.

Num terceiro momento, fez-se uma avaliação simples dos conhecimentos dos técnicos daquela Unidade, o que possibilitou distribuí-los segundo os assuntos a serem pesquisados nessa Avaliação. Foram, então, instituídos quatro grupos de trabalho, coordenados por técnicos desta Gerência. Essa locação de pessoal visou otimizar os trabalhos no Porto de Santos e obter um melhor resultado na coleta das informações pertinentes.

O trabalho de campo foi planejado para ser executado em três dias e meio efetivos de trabalho, excluídos os deslocamentos de Brasília para São Paulo e de São Paulo para Santos e o retorno à Brasília. Esse prazo se configurou suficiente.

Nessa reunião com a Unidade Regional de São Paulo ficou acertado que seriam utilizados todos os técnicos daquela Unidade na avaliação do Porto.

O trabalho inicial na Unidade Regional foi feito em três dias (dias 09/10/11 do mês de outubro).

Visita ao Porto de Santos (dias 16/17/18/19 e 20/10)

A visita ao porto de Santos começou na tarde de segunda-feira do dia 16/10, após translado de São Paulo a Santos. Naquela mesma tarde, em Santos, foi repassada a programação previamente estabelecida com a equipe da Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização do Porto, de modo a otimizar as ações a serem realizadas nos dias seguintes. Além daquela programação, foram programadas visitas a terminais portuários e operações específicas. Também foram feitos dois percursos de barco pelo canal do Porto.Nos dias seguintes foram coletadas as informações que geraram o Relatório a seguir.

Participaram da avaliação os seguintes técnicos da Unidade Administrativa Regional da ANTAQ:

➢ Caio Marcelo Tondo

➢ Guilherme da Costa Silva

➢ Marco Augusto Alves Weber

➢ Tiago Costa de Thuin

➢ Carlos Alberto Ranzatti

➢ Daniel Alves dos Santos

➢ Flávio Spina Junior

➢ João Carlos Freitas de Almeida e

➢ Rafael Rubim de Toledo.

9

4 - Avaliação da Gestão Ambiental

10

4 - Avaliação da Gestão Ambiental

4.1 - Conformidade: Núcleo Ambiental

A Agenda Ambiental Portuária, aprovada por Resolução CIRM 006/1998, foi confeccionada para nortear as ações dos agentes públicos responsáveis pela adequação do Subsetor Portuário às demandas ambientais. Nesse sentido, ela contemplou a implantação de um núcleo ambiental a ser criado nas estruturas das Administrações Portuárias como condicionante para o sucesso da adequação necessária.

Quando da sua discussão, foi entendimento dos principais formuladores da citada Agenda que, para se executar adequadamente a habilitação e gestão ambiental da atividade portuária, a Autoridade Portuária teria de ser capacitada, sendo o Núcleo Ambiental uma peça fundamental dessa capacitação. Sustentadas por um Núcleo Ambiental, aquelas Autoridades Portuárias, conclui-se, conseguiriam fazer a sua adaptação.

Situação encontrada

A Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP possui na sua estrutura organizacional (quadro em Anexo) uma unidade ambiental denominada Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização - DCQ, vinculada à Diretoria Comercial e de Desenvolvimento daquela Companhia, uma das três diretorias existentes. Essa unidade ambiental não possui gerência, ao contrário das outras Superintendências da CODESP (na maioria duas para cada Superintendência).

Cabe àquela Superintendência executar a gestão ambiental da atividade no porto de Santos de forma integrada, para o que conta com um conjunto de técnicos de nível superior, além de um grupo de nível médio e de estagiários. Para funcionar, ela interage com outras unidades da CODESP.

A demanda às conformidades ambientais é decorrente do volume de atividade que é realizada no porto. Conseqüentemente, a estrutura ambiental implantada na CODESP está longe de atender às necessidades da gestão ambiental da atividade portuária.

A gestão ambiental é uma atividade multidisciplinar, implicando em utilização de conhecimentos técnicos e científicos diversos. Não possuindo os técnicos necessários, a situação atual ainda não é de conformidade. Essa não-conformidade, portanto, deve-se à ausência de um conjunto de conhecimentos científicos complementares, encontrados em outras profissões.

Além da questão de formação do Núcleo, há um outro ponto que pode trazer resultados melhores na qualidade do meio ambiente se atacado. Trata-se do funcionamento da estrutura organizacional da CODESP, em que se encontram duas situações diferenciadas. No sentido vertical, na relação entre os níveis hierárquicos, a estrutura mostra-se adequada, com poucos níveis, o que se traduz num acesso fácil ao ambiente decisório. Contudo, uma situação oposta aparece quanto à transversalidade.

Na forma como foi concebida e estruturada a organização, parte do resultado das ações da Superintendência depende de ações complementares ou correspondentes de outras unidades da organização. Essas unidades têm seus objetivos específicos e estão localizadas em áreas diversas como de fiscalização, de contratos, de orçamento entre outras. Essa formatação não é favorável à área de meio ambiente, contribuindo para que seja porque vista como atividade meio e não fim. Essa é uma situação muito comum, encontrada no início de implantação de um processo de gestão ambiental, mas inadequado.

Dessa forma, a Superintendência não tem suas ações como finalistas, dependendo desproporcionalmente da colaboração dos demais parceiros institucionais, o que não significa

11

afirmar que essa colaboração não seja necessária, mas aponta um excesso de complementaridade. Tal configuração pode ser atribuída às diferenças na atribuição de valor às atividades executadas pela CODESP.

Situação desejável (onde se quer chegar)

A situação adequada é aquela em que a CODESP conte minimamente com profissionais também com formação na área de Biologia, Química, Oceanografia, Geologia e Direito, para citar algumas, além daqueles profissionais que hoje possui e que lhe servem nessa atribuição. A essa lista poderiam se juntar técnicos com especialização em Auditoria e Educação Ambiental.

Contribuem, certamente, no processo de atendimento das conformidades ambientais, os seguintes técnicos :

Formação Área de atuaçãoBiólogo Planos de Monitoramento, Gestão de Material Dragado, Licenciamento,

Avaliação de Impacto Ambiental – AIA, Plano de Emergência Individual, Compensações Ambientais e Planos de Recuperação Áreas Degradadas, Plano de Gerenciamento de Resíduos, Planos de Segurança

Oceanógrafo Planos de Monitoramento, Gestão de Material Dragado, Avaliação de Impacto Ambiental – AIA, Licenciamento, Plano de Emergência Individual, Compensações Ambientais, Planos de Recuperação de Áreas Degradadas, Plano de Gerenciamento de Resíduos, Planos de Segurança

Químico Tratamento de Resíduos, Licenciamento, Avaliação de Impacto Ambiental – AIA, Plano de Emergência Individual, Planos de Recuperação de Áreas Degradadas, Plano de Gerenciamento de Resíduos, Planos de Segurança

Advogado Licenciamento, Passivo Ambiental, Compensações Ambientais, Termos de Ajuste de Conduta

Engenheiro Gestão de Material Dragado, Licenciamento, Avaliação de Impacto Ambiental – AIA, Plano de Emergência Individual, Planos de Recuperação de Áreas Degradadas, Planos de Segurança

Urbanista / Arquiteto

Avaliação de Impacto Ambiental – AIA, Licenciamento, Planos de Recuperação de Áreas Degradadas, Educação Ambiental.

Além de um quadro com os técnicos habilitados de atuar nas questões ambientais, o Núcleo Ambiental deve possuir uma capacitação específica em gestão ambiental, em consonância com a multiplicidade técnica dessa matéria. Assim, ele poderá responder melhor às questões demandadas, otimizando o processo de habilitação e fazendo uma avaliação crítica da gestão ambiental. Uma base sólida de conhecimento é uma ferramenta imprescindível para a atuação satisfatória do Núcleo Ambiental.

Outro fator a ser recomendado seria o de um reposicionamento da Superintendência na estrutura da organização, que traria melhores resultados no quadro da gestão ambiental a cargo da CODESP. As ações de gestão ambiental revestem-se de um caráter estratégico uma vez que os problemas decorrentes de uma atividade mal conduzida produzem rapidamente um desgaste de imagem da corporação, com perda da comercialidade do produto portuário. Nesse sentido, seria adequado que a unidade estivesse diretamente ligada ao ambiente decisório. Esse posicionamento é apresentado no organograma “proposto”, em anexo.

12

Entraves

A dificuldade para se implantar ou processar alterações organizacionais dessa natureza estão relacionadas às questões estruturais, pois se trata de modificar uma atitude de um corpo funcional acerca da gestão ambiental, procurando fazer com que ela seja tida como uma atividade intrínseca à portuária, a quem dá suporte, sendo, portanto, vital para ela.

Por muito tempo as Administrações Portuárias estiveram focadas apenas no trânsito da carga, sem ter a preocupação ou atenção com as questões ambientais. Muito embora esse quadro tenha mudado substancialmente na CODESP nesses últimos anos, há ainda um certo isolamento institucional da área ambiental. Esse isolamento é compreendido, mas não justificado, pela valorização das atividades tidas como fins daquela organização. Neste caso, deveria-se elevar o status da gestão ambiental. Essa é uma realidade que precisa ser mudada, tornando a melhoria do ambiente portuário um objetivo tão importante para a Administração Portuária quanto para a comunidade portuária como um todo.

A dificuldade a um redimensionamento do valor da questão ambiental deve ser o entrave a ser vencido e requer um fato concreto de promulgação de uma Agenda Ambiental Institucional. Por meio dessa Agenda se estabelece um compromisso da entidade portuária com a questão ambiental, que deve promover o fortalecimento do seu Núcleo Ambiental, para as diversas atribuições e tarefas, finalizando com um suporte às suas ações por parte de outras unidades da Companhia.

Ações

Para facilitar a internalização da questão ambiental na instituição portuária CODESP, é conveniente tornar essa matéria mais compreensível ao público em geral. O trato das conformidades ambientais é um procedimento simples quando se tem capacidade para essa leitura. Quanto mais se trata o meio ambiente adequadamente, mais simplificada fica a gestão ambiental. Vale dizer que a relação do homem com a natureza é algo intrínseco à sua existência, portanto uma aptidão natural dele. Pode-se afirmar ainda que se há complexidade na gestão ambiental é porque ela está sendo mal executada.

Outro componente a ser considerado para a boa prática da proteção ao meio ambiente é a disseminação do conhecimento ambiental, aumentando a conscientização, neste caso, do quadro funcional da Companhia. Em especial, pela arquitetura do organograma da Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP, recomenda-se que aquela organização portuária implante uma Agenda Ambiental Institucional.

Atores envolvidos

A confecção de um Núcleo Ambiental compatível com as necessidades da CODESP, em particular da Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização, é da Diretoria da Companhia, que pode buscar ajuda em entidades que tenham formatado uma unidade em processo semelhante. É importante ouvir também que se ouça a comunidade portuária.

13

4.2 - Conformidade: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento com avaliação ambiental

Os portos organizados, cujas áreas são definidas por Decreto, possuem um Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ, que se constitui na sua principal peça de planejamento. Esse Plano deve ser submetido ao CAP para a sua aprovação. Portanto, é um forte e legítimo instrumento de desenvolvimento da atividade, uma vez que dele participa toda a comunidade portuária.

É função do PDZ estabelecer como a atividade vai crescer, para onde e em que quantitativos, seja na diversidade de cargas ou em volume . Dessa forma, ele define a destinação e uso do espaço portuário (infra-estrutura). Esse delineamento é obtido a partir de estudos específicos com essa finalidade, a partir da avaliação do mercado de cargas portuárias atendido por Santos.

Pela sua natureza, o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento deve conter também uma avaliação ambiental, que atenda à expansão da atividade, compatibilizando-a com a disponibilidade ambiental. Essa avaliação ambiental leva a expansão portuária em termos dos quantitativos de movimentação e sua localização a uma situação de sustentabilidade.

Situação encontrada A CODESP possui um Plano de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ aprovado pelo CAP em 2003, que contemplou algumas considerações acerca de condicionantes ambientais. Aquele Plano, assim como a avaliação ambiental nele contida, foram elaborados por técnicos da CODESP.

O referido Plano contempla, entre outras coisas, a expansão da atividade no Porto para a margem esquerda, na região de Barnabé, o que é uma tendência natural naquela ambiente portuário. Recentemente, essa área foi estabelecida como área de reserva para a atividade portuária no Plano Diretor do Município de Santos.

Situação desejável

O PDZ é uma peça de planejamento da atividade portuária a ser confeccionada pela CODESP. Deve conter a avaliação dos fluxos de cargas portuárias na área de influência do porto de Santos. Nele são considerados os mercados de contribuição (zona de influência) de cargas para o porto, segundo origem e destino, delineando as demandas por trânsito para aquele porto.

Algumas dessas cargas, por razões diversas, são cativas daquele porto. Outras cargas para lá fluirão em função dos custos de trânsito pelo porto, entre outros fatores, para o que também conta a capacidade de oferta da infra-estrutura portuária. São premissas que podem determinar um fluxo maior ou menor para Santos.

O PDZ deve possuir um capítulo acerca do desenvolvimento ambiental, em que é considerado a reserva da infra-estrutura ambiental, infra-estrutura essa disponibilizada e usada pela atividade portuária. Dessa forma, está-se promovendo o planejamento ambiental do porto. Esse Capítulo deve ser tratado como os demais capítulos do PDZ, em que se ajusta a demanda à oferta de infra-estrutura e outras condicionantes.

Nesse contexto, a expansão que está delineada no atual PDZ deve contemplar uma complementar avaliação ambiental portuária, em especial, do espaço a ser utilizado para desenvolvimento da atividade com a inclusão do seu entorno. Nesse entorno estão as cidades portuárias ou outras zonas residenciais ou não, que são intervenientes no desempenho da atividade.

A avaliação a constar do PDZA deve ter sempre como base o estudo do estado atual da qualidade do meio ambiente na área do porto organizado e sua redondeza. Neste caso, a

14

CODESP poderia iniciar uma reavaliação do PDZ em vigor, uma vez que, somente após a sua elaboração, foi contratada a avaliação ambiental da área do porto à Consultoria Paulista. Essa reavaliação estaria dentro do conceito de sustentabilidade da atividade.

Revisão do atual Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ em direção a um desenvolvimento mais sustentável

Tópico AçãoÁreas de expansão Completar imediatamente a base de dados ambientais de que deve

dispor o Porto de Santos para discussão da expansão da sua atividade. Em especial, essa base de dados ajudará na solução do problema da dragagem no que diz respeito às novas áreas de descarte de material dragado.

Áreas de recuperação O PDZ deverá avançar no delineamento das áreas de recuperação do ponto de vista ambiental, não incluindo nele apenas aquelas áreas com passivos ambientais potencialmente danosos ao meio ambiente e à saúde humana, mas também as áreas inservíveis para a atividade. Essas últimas podem ser tratadas em um Programa de Revitalização de Áreas Degradadas. Por exemplo, esse Programa contemplaria a valorização do porto antigo, estabeleceria uma destinação à área do Valongo-Paquetá, impossibilitada de uso para movimentação de carga.

Passivos ambientais A descoberta de um passivo ambiental recentemente desperta a necessidade de se destacar no PDZ essas não conformidades ambientais. Trata-se de outra peça da base de dados a ser complementada, em especial pela caracterização plena de todos os passivos ambientais do porto de Santos e seu equacionamento. Essa revisão deve ser abraçada pela Agenda Ambiental Institucional da CODESP. Uma melhor caracterização desses passivos inclui o delineamento de soluções possíveis.

Desenvolvimento Recentemente a área prevista para a expansão do Porto, em direção a Barnabé, foi agraciada como futura área para atividade portuária no Plano Diretor do Município de Santos. Essa expansão comporta aproximadamente 50 novos berços naquela região. Há ainda áreas do porto que estão com atividades conflitantes em razão do uso de determinados terminais para múltiplas cargas (granelizadas) sem um tratamento do conjunto dessas instalações.Esse tratamento conjunto é feito no licenciamento do porto. O licenciamento determinará uma série de planos e programas de controle ambiental, focando a recuperação ou melhoria da qualidade ambiental do ambiente portuário.

Conflitos territoriais Outro ponto expressivo para o PDZ. No porto de Santos há uma série de conflitos territoriais a serem trabalhados. Trata-se de uma ação que requer a atuação conjunta de órgãos federais, estaduais e municipais. Esses conflitos existentes afetam a atividade presente e futura. Eles merecem constar da Agenda Negociada, em implantação pela Superintendência da CODESP.

15

Entraves

Quando se trata de Agenda Ambiental, as dificuldades nem sempre são tão simples como se poderia esperar. A adoção de compromissos ambientais por toda a instituição portuária é uma tarefa a ser bem executada. Vale lembrar que, como todas as Administrações Portuárias, a CODESP é uma entidade portuária que estava totalmente envolvida com a “produção” de manuseio de carga até bem pouco tempo, tendo aos poucos se adaptado à nova realidade das demandas ambientais. Portanto, a transformação que ainda está em curso mexe com uma questão cultural “portuária”, devendo ser tratada com procedimentos apropriados.

A variável ambiental não é um produto desconhecido da CODESP, pois já vem sendo trabalhada pela Superintendência de Meio Ambiente. Com em qualquer processo de gestão ambiental, há demanda por um aprimoramento desse processo gestão por aquela organização.

Essa implementação implicaria em que ela fosse tratada como um produto final da Companhia, assim como outro qualquer. Na verdade, a implantação de infra-estruturas portuárias e o seu funcionamento são os fatores demandadores de gestão ambiental. Nesse contexto, essa relação é inseparável.

Ações

A ação imediata é promover a releitura do atual Plano, num prazo curto, de modo que se possa trabalhar conjuntamente as condicionantes ambientais e as de trânsito de cargas e, com isso, apresentar um Plano que contemple mais amplamente as implicações ambientais existentes e futuras, resultado da sua implantação. Essa releitura poderá ser baseada numa primeira e imediata análise dos estudos ambientais disponíveis, finalizados após a confecção do referido PDZ.

Assim procedendo, a CODESP conhecerá o grau de adequação ambiental do atual Plano ao atual estado do meio ambiente, acenando com as medidas ambientais que precisam ser tomadas para a compatibilização do Plano, em parte ou no todo, às demandas ambientais. Essa compatibilização deve se iniciar imediatamente.

Independente dessa reavaliação, é recomendável que a CODESP continue a completar a avaliação ambiental da atividade, dando formação a uma base de dados ambientais que sustentem no médio e longo prazo o uso dos principais recursos naturais, solo e água, de que se apropriam a atividade portuária.

Atores envolvidos

A confecção de produção de um PDZ com adequada avaliação ambiental deve ser fruto de um trabalho conjunto entre a área de infra-estrutura e de meio ambiente. Mas para tanto, há que se delinear mais precisamente todas as condicionantes para uma qualidade ambiental da infra-estrutura portuária, nela incluída seu entorno, para que o resultado seja de sustentabilidade. Essa sustentabilidade deve estar construída dentro do PDZ, sua peça de planejamento, tornando-a elemento de planejamento integrado.

Portanto, para que esse planejamento integrado da infra-estrutura portuária e ambiental seja sustentável, todos os elementos de gestão devem estar funcionando amplamente no porto.

16

4.3- Conformidade: Agenda Ambiental Institucional

Muitas organizações industriais têm ações voltadas para o campo ambiental, que envolvem o corpo da instituição, fazendo com que a organização possua um produto ambiental, assim como qualquer outro produto fim da empresa. Essa situação de conformidade de gestão é um fator diferencial, hoje muito válido, uma vez que o mercado favorece aqueles que assim procedem.


A Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP não possui uma Agenda Ambiental Institucional que incorpore a política daquela instituição nesse campo do conhecimento humano.

Pela natureza da atividade portuária e sua localização, quase 100% em áreas de grande valor em termos de recursos naturais, é inadequado que aquela Administração Portuária atue sem uma orquestração de suas ações ambientais, a partir do seu comando máximo. Trata-se de uma situação onde se produz resultados que, numa relação custo-benefício, é altamente desfavorável. A não orquestração dessas ações traz um ônus desnecessário para a sociedade, em particular, pela pouca racionalidade do processo. Não ser ágil e racional nas questões ambientais tem um preço alto para o produtor e injusto para a sociedade.


A Agenda Ambiental Institucional para a CODESP é uma peça imprescindível para a gestão ambiental, em razão da modelagem organizacional da Companhia. Sua existência evita que algumas unidades organizacionais, que podem oferecer um produto acabado para a Companhia, se sintam desobrigadas a dar suporte às questões ambientais por não ser essa a atividade finalística para elas.

Ao contrário, uma Agenda Ambiental Institucional faz a integração das ações e a partilha dos seus resultados mais favoráveis no que diz respeito à gestão ambiental, em especial de custo daquele processo no porto de Santos.

Para que ela cumpra essa função de integração das unidades organizacionais nesse “produto” ambiental, ela deve conter ações cuja execução seja de responsabilidade das outras áreas da Companhia, produzindo uma atuação conjunta do corpo funcional da COESP, tornando a gestão ambiental um produto de todos. Quanto mais ações existirem e quanto mais diversas forem as áreas envolvidas, mais eficaz e global será a atuação da CODESP.

Minimamente, essa Agenda Ambiental Institucional deve conter ações nos seguintes campos da organização “CODESP”:

17

Agenda Ambiental Institucional

Área da organização AçãoContratos Formular e inserir nos contratos o mínimo de compromisso com a

proteção do meio ambiente, de forma clara e com as punições pertinentes pelo não atendimento. Os contratos de prestação de serviços portuários devem conter cláusulas de desempenho ambiental, cujas metas devem ser explicitadas naqueles instrumentos. A CODESP deve disponibilizar os contratos de apoio à gestão ambiental das atividades do Porto de Santos, suprindo a carência de capacitação funcional, quando for o caso.

Fiscalização A fiscalização da CODESP deve atender às demandas da Superintendência de Meio Ambiente, numa ação complementar àquela promovida pela Superintendência de ajuste dos procedimentos dos prestadores de serviços portuários, sejam arrendatários ou operadores portuários.

Orçamento A CODESP deve estabelecer um orçamento para a gestão ambiental da atividade sob sua responsabilidade. O orçamento ambiental, por assim dizer, deve ser a expressão monetária do planejamento ambiental.

Desenvolvimento O principal instrumento de planejamento da atividade deve considerar estudos de impactos ambientais e passivos existentes. A CODESP deve estabelecer um plano para redução dos passivos ambientais, tratando a redução de passivo como indicador de desenvolvimento ambiental da atividade.

Comercial e Marketing

É necessário se implantar uma cultura comercial ambiental, de venda de um produto ambientalmente adequado, ou seja, uma movimentação portuária compatível com o seu meio ambiente. Essa adequação deve inserir a relação com seu entorno. Nessa área, a CODESP deve desenvolver uma política de marketing ambiental, criando uma imagem de protetora do meio ambiente junto aos seus usuários e a sociedade em geral.

Entraves

Quando se trata de Agenda Ambiental, as dificuldades nem sempre são tão simples como se poderia esperar. Vale lembrar que como todas as Administrações Portuárias, a CODESP é uma entidade portuária que estava totalmente envolvida com a “produção” de manuseio de carga até alguns anos atrás, vindo aos poucos se adaptando a uma nova realidade das demandas ambientais. Portanto, a transformação que ainda está em curso mexe com a cultura “portuária”, devendo ser tratada com procedimentos apropriados.

Uma vez que a variável ambiental já vem sendo trabalhada pela CODESP, não sendo assim um produto desconhecido, a alteração a ser processada restringe-se a entender e tratar a gestão ambiental como um produto final da Companhia, igual a outro qualquer. Neste caso, à CODESP caberia considerar a gestão ambiental, em razão de ser inerente à existência do trânsito de carga e sua facilitação pelo porto, uma atividade fim da empresa, incorporada às suas demais atividades fins. Essa visão nos dá uma noção das barreiras a serem vencidas.

18

Ações

De modo a obter êxito na implantação da Agenda Ambiental Interna é necessário que a CODESP promova algumas ações prévias, a começar pela adoção de uma missão ambiental pela Companhia.

A missão ambiental da CODESP pode ser elaborada a partir de um concurso interno (ou com a participação do público externo) para que haja um amplo envolvimento da instituição e da comunidade portuária, dando início ao processo de internalização institucional dessa questão.

A segunda ação é estabelecer a política ambiental da corporação, atividade que é competência da Diretoria da CODESP. Essa política determina como a missão será trabalhada na Companhia, sendo complementada pelas diretrizes para a sua consecução, também emanadas daquele colegiado. Essas diretrizes devem ser dirigidas pelos Diretores aos Superintendentes, para que esses façam planos e programas para a execução das atividades demandadas. Cada Superintendência deverá estabelecer as metas a serem cumpridas e, quando cabível, seus indicadores ambientais.

Em seguida, caberia à CODESP elaborar uma publicação de um documento para circulação interna e externa com o objetivo de divulgar sua Agenda Ambiental Institucional, que poderá ganhar um “nome” comercial.

Essa Agenda deve ser elaborada envolvendo, ao máximo, o corpo funcional da CODESP a partir das unidades que têm atribuições complementares à da Superintendência de Meio Ambiente, ou seja, aquelas que possuem atividades vinculadas à gestão ambiental, como a área de Fiscalização, de Contratos, entre outras.

Caso essa Agenda incorpore indicadores ambientais da atividade portuária, referentes à habilitação ambiental, a unidade responsável pelo seu controle deverá dar publicidade dos resultados obtidos, desde a comunidade portuária até a sociedade em geral.

A implantação dessa Agenda Ambiental Institucional é um procedimento de curto prazo. Após sua elaboração, a Agenda deverá ser sempre atualizada durante seu processo de execução.

Atores envolvidos

Os principais agentes intervenientes nesse processo são: a Direção da CODESP e suas unidades organizacionais, seu corpo funcional. Contudo, para confeccionar essa Agenda, é recomendável que se recolha contribuições de outras instituições ou entidades que queiram e possam colaborar nesse processo.

A participação de unidades da CODESP é fundamental para o êxito do processo.

19

4.4 – Conformidade: Plano de Emergência Individual (PEI) – Lei 9966/00 e Resolução CONAMA 293/01

O Plano de Emergência Individual (PEI) é disciplinado pela lei 9966/00, que dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e pela resolução CONAMA 293/01, que dispõe sobre o conteúdo mínimo do referido plano para incidentes de poluição por óleo originados em portos organizados, instalações portuárias ou terminais, dutos, plataformas, bem como suas respectivas instalações de apoio, e orienta a sua elaboração.

De acordo com o art. 3 da resolução CONAMA 293/01, a apresentação do Plano de Emergência Individual dar-se-á por ocasião do licenciamento ambiental e sua aprovação quando da concessão da Licença de Operação – LO.


Atualmente a CODESP possui o PEI implantado, mas ainda depende de aprovação final pela CETESB. A última versão foi enviada em 29/07/2006, já em conformidade com a resolução CONAMA 293/01, mas o órgão ambiental ainda não se pronunciou. De acordo com a referida resolução, isso inviabiliza a concessão da licença de Operação (LO) do Porto de Santos;

A última versão do PEI foi elaborada pela empresa de consultoria TWB Construção Naval, Serviços e Transportes Marítimos, que também presta serviço operacional relacionado ao Plano.

A empresa TWB e a CODESP disponibilizam permanentemente embarcação, pessoal e os equipamentos mínimos (mantas, skimers e bóias) previstos no PEI.

Ainda obedecendo à legislação, foram realizados treinamentos e simulados pela empresa de consultoria ainda na época de realização do estudo. Após esse momento, permanentemente ocorrem pequenos simulados para situações de derramamento de óleo dentro da Área do Porto Organizado.

Além disso, a CODESP capacita seus funcionários em relação ao tema. No mês de outubro, por exemplo, um técnico de segurança participou de um evento sobre PEI promovido pela ANTAQ e Ministério do Meio Ambiente em Brasília.

Além do contrato com a TWB, há outro com a empresa Hidroclean para a disponibilização de caminhões sugadores e barcos de alumínio.

Dentro da Área do Porto Organizado existem alguns terminais com PEIs aprovados e outros que não possuem PEI. Entretanto, a CODESP não possui uma informação segura sobre a disponibilidade ou não de PEIs aprovados em todos os terminais arrendados;

Os terminais geralmente possuem as barreiras de contenção de óleo, mas não há embarcações de apoio. Diante disso, o serviço de apoio portuário para atendimento a casos de derramamento de óleo é permanentemente solicitado pelos terminais à CODESP. Quando há essa prestação de serviço pela companhia, os custos são repassados aos arrendatários e embarcações. A empresa terceirizada ITSEMAP atende os requisitos exigidos no PEI ao longo do canal do estuário.

Como era de se esperar, a quantidade de EPIs e de equipamentos da própria CODESP para serem usados em situações de emergência são muito menores se comparados com o que havia anteriormente ao arrendamento de áreas portuárias.

A Transpetro possui uma grande estrutura de pessoal e de equipamentos previstos no PEI, além de contrato de prestação de serviço com a empresa Alpina Briggs. No caso de acidente em

20

qualquer área do porto, a sua equipe pode ser acionada. Os custos dessa operação são repassados aos responsáveis pelo acidente.

Os terminais de granéis líqüidos localizados na Ilha Barnabé e na Alamoa ( Associação Brasileira Terminais de Líqüidos – ABTL ) possuem PEIs aprovados e operados pela empresa Ecosorb.

Esse terminais são:

STOLTHAVEN SANTOS Ltda, UNIÃO Terminais e Armazéns Gerais, VOPAK (ilha Barnabé/Alamoa), Granel Química, DOW Brasil eTEQUIMAR.

Apesar da CODESP não possuir um PEI aprovado pelo órgão ambiental, a Companhia já implantou grande parte das ações que um plano como esse exige.

Há disponibilização de embarcações, equipamentos e de pessoal de forma permanente para atender situações de derramamento de óleo na área portuária, além da realização de simulados e treinamento do pessoal envolvido.


A aprovação da versão final do PEI pelo órgão ambiental é de fundamental importância para a CODESP. É um dos aspectos que podem ser levados em conta na emissão ou não da Licença de Operação (LO) do porto.

É desejável uma maior integração entre as equipes da CODESP e dos terminais arrendados que estão relacionadas diretamente com a implantação do PEI nas diversas unidades. Isso se refere ao compartilhamento das informações e dos equipamentos que podem ser disponibilizados no caso de uma situação de derramamento de óleo.

A CODESP deve ser capaz de, juntamente com a empresa contratada, cumprir as exigências ambientais.

Entraves

Legalmente, a não aprovação do PEI aos moldes do solicitado pela resolução CONAMA 293/01 constitui um entrave para a emissão da emissão da Licença de Operação do porto pela CETESB.

Operacionalmente, a CODESP, como Autoridade Portuária constituída, deve possuir maiores informações a respeito das reais condições dos arrendatários em relação à aprovação ou não dos PEIs, até para exercer o seu papel de fiscalização.

De acordo com as informações coletadas, os terminais devem disponibilizar não só os equipamentos mínimos do PEI, mas embarcações de apoio. Uma alternativa seria a terceirização de serviços de atendimento a casos de derramamento de óleo, a fim de não sobrecarregar a CODESP nesses casos.

Deverá haver um melhor entendimento entre os técnicos da CODESP, CETESB e da empresa contratada a fim de convergirem os esforços para a aprovação do PEI.

21

Ações

Primeiramente, a CODESP deve aprovar o PEI juntamente ao órgão ambiental. Após essa fase, ações devem ser empreendidas para a devida implantação do Plano.

Atores envolvidos

Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados e CETESB. Legalmente, a CODESP e os terminais devem possuir o PEI aprovado pelo órgão ambiental, além de implantá-lo nas suas áreas. À CETESB cabe o papel de analisar o PEI apresentado, solicitar adequações, aprová-lo e fiscalizar a sua implantação.

22

4.5 - Conformidade: Controle e Monitoramento Ambiental (Lei 9966/2000)

De acordo com a lei 9966/00, os portos organizados e instalações portuárias deverão elaborar Manual de Procedimento Interno para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem como para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas. Tais manuais deverão ser aprovados pelo órgão ambiental competente, em conformidade com a legislação, normas e diretrizes técnicas vigentes.


A CODESP não possui nenhum Manual de Procedimento Interno elaborado e conseqüentemente aprovado pelo órgão ambiental. Pela informação coletada, ainda não foi exigido de forma explícita esses Manuais.

Entretanto, alguns procedimentos são tomados no sentido de promover o gerenciamento de resíduos gerados na movimentação e armazenamento de algumas substâncias. Como exemplo, existem resoluções internas na CODESP, entre elas a 91.2005 e 92.2006, que ditam regras sobre Pintura de Casco de Embarcações dentro da área do porto.

De acordo com essas resoluções, não pode haver pintura de casco dentro da Área do Porto Organizado, apenas no caso de pintura de sinalização da embarcação, quando solicitado pela Marinha.

No caso de abastecimento de embarcações, existe um contrato de prestação de serviço terceirizado com a empresa São Miguel, pois a CODESP não atua nesse serviço portuário.

A CODESP não realiza retirada de resíduos de embarcação. Empresas terceirizadas, cadastradas na CETESB e na ANVISA, realizam essa prestação de serviço diretamente para a embarcação.

Não há informações precisas sobre a existência ou não de Manual de Procedimento Interno nos diversos terminais.

Situação desejada

É desejável que sejam elaborados e aprovados os Manual de Procedimento Interno pela CODESP e pelos terminais arrendados e que esses sejam submetidos ao órgão ambiental federal. Após essa fase, é importante que sejam seguidos nos procedimentos de movimentação e armazenagem desses produtos dentro do porto.

Entraves

O porto de Santos movimenta e armazena uma gama muito grande de substâncias nocivas ou perigosas. Isso é uma dificuldade, pois torna a elaboração desses manuais uma tarefa muito complexa, principalmente no caso da CODESP. Em relação aos terminais especializados, isso pode ser mais simples, pois eles movimentam um número menor de substâncias.

Ações

Apesar de ainda não ter sido exigido de forma explícita o “Manual de Procedimento Interno”, ele deve ser elaborado pela CODESP e pelos terminais arrendados e submetidos e aprovados pelo órgão ambiental federal. Após essa fase, é importante que sejam seguidos os procedimentos de movimentação e armazenagem desses produtos dentro do porto.Atores envolvidos

23

Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados e o órgão ambiental federal competente (IBAMA). Legalmente, a CODESP e os terminais devem possuir os Manuais de Procedimento interno aprovado pelo órgão ambiental, além de implantá-lo nas suas áreas. Ao IBAMA cabe o papel de analisar os Manuais de Procedimento apresentados, solicitar adequações, aprová-lo e fiscalizar a sua implantação.

24

4.6 – Conformidade: Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário – SESSTP (NR 29)

Todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retroportuária deve dispor de um Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário – SESSTP, de acordo com o dimensionamento mínimo constante do Quadro I da Norma Regulamentadora 29 (NR – 29) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) mantido pelo OGMO ou empregadores, conforme o caso, atendendo a todas as categorias de trabalhadores.


A CODESP possui Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário (SESSTP) conforme a Norma Regulamentadora 29 (NR - 29) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Ele está subordinado à Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização da Diretoria Comercial e de Desenvolvimento.

Tradicionalmente a CODESP sempre foi pioneira na área de segurança do trabalhado portuário. A companhia possui CIPA (Comissão Interna de Prevenção de Acidentes) com início dos trabalhos datado de 1949. Atualmente a CIPA segue o previsto na NR 29

Hoje a CODESP possui, em seu quadro permanente, 1390 funcionários. A área de segurança do trabalho da companhia é composta por 2 engenheiros de segurança, 11 técnicos de segurança, 03 médicos do trabalho, 01 enfermeiro do trabalho e 02 auxiliares de enfermeiro do trabalho. De acordo com a NR-29, ela possui em seus quadros o mínimo de funcionários em seu SESSTP. Entretanto, existem um quantitativo de funcionários terceirizados, contratados e estagiários que não é sabido pela equipe de segurança. Ao mesmo tempo, a CODESP exige funcionários especializados (engenheiros, médicos e técnico) para comporem esse aditivo no quadro de funcionários.

O Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) possui um quantitativo de aproximadamente 10.000 funcionários avulsos, com uma estrutura parecida com a da CODESP. O OGMO possui Comissão de Prevenção a Acidentes do Trabalhador Portuário (CPATP) como preconizado pela NR-29.

Como era de se esperar, a quantidade de EPIs e de equipamentos da própria CODESP para serem usados em situações de emergência são muito menores se comparados com o que havia anteriormente ao arrendamento de áreas portuárias.

Sempre que possível há treinamento e capacitação da equipe do SESSTP. Reconhecidamente há uma contínua necessidade de reciclagem e atualização na área de segurança do trabalho portuário.

Até agosto de 2006 do corrente ano, ocorreram 4 acidentes de trabalho ocorridos na área portuária num universo de 1390 funcionários da CODESP. Todos considerados de pequena ou média gravidade. No OGMO esse quantitativo é de aproximadamente 20 acidentes por mês num universo de 10.000 funcionários.

A CODESP não possui informações específicas sobre a área de segurança do trabalho em todos os terminais arrendados.

Não há nenhum convênio com instituições técnicas que promovam ações referentes à segurança do trabalho portuário.

25

Situação desejada

A atual situação do SESSTP pode ser considerada muito próxima do desejável. A equipe de segurança do trabalho cumpre o previsto na NR – 29 do MTE, tanto em relação ao quantitativo mínimo de pessoal, como em relação à constituição da CIPA e à quantidade de acidentes do trabalho.

Pode-se dizer que pode haver uma melhora em relação à disponibilidade de recursos materiais, tais como o aumento do número de computadores e veículos para utilização pela equipe de segurança.

Entraves

A CODESP não possui informações precisas em relação ao quantitativo de funcionários contratados, terceirizados e estagiários.

Uma das dificuldades encontradas é a distribuição da equipe de técnicos de segurança ao longo da jornada de trabalho, causando uma certa divergência entre eles. Isso se deve ao fato de todos preferirem trabalhar no período noturno, para garantirem o recebimento do adicional extra a ser pago.

Como é uma área que exige constante atualização e reciclagem dos conhecimentos, é necessário uma maior quantidade de treinamento e capacitação dos funcionários que trabalham na área de segurança do trabalho.

Operacionalmente, a CODESP, como Autoridade Portuária constituída, deve possuir maiores informações a respeito das áreas de segurança do trabalho em todos os terminais arrendados, até para exercer o seu papel de fiscalização.

Ações

O núcleo de segurança deverá ser informado sobre o quantitativo de funcionários contratados, terceirizados e estagiários. Isso é importante no sentido de serem promovidas ações relacionadas á boa gestão da segurança na companhia.

É necessária uma permanente capacitação, treinamento dos membros do SESSTP.

É importante uma maior integração entre a equipe de segurança do trabalho da CODESP, do OGMO e dos terminais arrendados, a fim de haver uma convergência de ações no sentido de diminuírem os acidentes de trabalho.

É conveniente a assinatura de convênios com instituições técnicas que promovam ganhos na área de segurança do trabalho, tais como treinamento e capacitação dos funcionários, bem como realização de simulados de situações de emergência.

Pode ser exigido equipe mínima de meio ambiente das empresas contratadas para prestarem serviços terceirizados.

Atores envolvidos

Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados, CETESB e Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Legalmente, a CODESP, além de cumprir a legislação, deve fiscalizar, juntamente com o MTE e a CETESB, o seu cumprimento. Os terminais arrendados também devem seguir o previsto na NR – 29.

26

4.7 - Conformidade: Cargas Perigosas (IMO)

O transporte e a armazenagem de produtos perigosos nas áreas portuárias segue o previsto na Norma Regulamentadora 29 (NR – 29) do Ministério do Trabalho e do Emprego (MTE). A parte relacionada ao tema cargas perigosas dessa norma (item 29.6) foi baseada no Código de Cargas Perigosas (IMDG Code) da Organização Marítima Internacional (IMO).


A armazenagem de produtos perigosos na área portuária segue o previsto na NR – 29. Além desse regulamento, há a resolução interna 138/99 que regulamenta a armazenagem e transporte de produtos perigosos dentro da área do porto organizado. A resolução 11/01 trata da documentação exigível para a movimentação e trânsito de cargas perigosas dentro da área portuária.

Da mesma forma do que ocorreu em relação à segurança do trabalho, a CODESP também foi pioneira na gestão de cargas perigosas dentro da área portuária no Brasil.

Atualmente, quase toda a movimentação e armazenagem de cargas perigosas ocorre dentro dos terminais especializados. Nos terminais visitados, Transpetro e Santos – Brasil, verificou-se que as normas de segurança são seguidas, inclusive em relação à segregação de cargas perigosas e utilização de Equipamentos de Proteção Individual (EPI). Na área da CODESP existe uma pequena movimentação desses produtos, também seguindo o previsto na NR – 29.

Como era de se esperar, a quantidade de EPIs e de equipamentos para serem usados em situações de emergência são muito menores se comparados com o que havia anteriormente ao arrendamento de áreas portuárias.

Já houve capacitação e treinamento sobre o tema “Cargas Perigosas” na CODESP. Como quase tudo está concentrado nos terminais, estes são realizados de forma descentralizada.

De acordo com os dados coletados na CODESP, não existem instalações para contêineres com vazamento, até porque essa armazenagem é muito pequena. Em alguns terminais, como na LIBRA, há. A CODESP e a CETESB promovem a fiscalização nesses casos.

Não há informação sobre carga perigosa em perdimento dentro da área da CODESP. Na área dos terminais, a CODESP não possui esses dados.

Situação desejada

Atualmente, como a CODESP praticamente não armazena e não movimenta cargas perigosas em sua área, a sua situação é de certa forma confortável. Quando isso ocorre, os marcos regulatórios são seguidos, inclusive a NR - 29.

A CODESP, como Autoridade Portuária constituída, deve possuir maiores informações a respeito de possíveis quantidades de cargas perigosas em perdimento dentro das áreas arrendadas, exercendo o seu papel de fiscalização.

É desejável uma fiscalização integrada entre a CODESP e a CETESB em relação ao derramamento, perdimento e armazenagem imprópria nas áreas dos terminais arrendados.

27

Entraves

Como é uma área que exige constante atualização e reciclagem dos conhecimentos, é necessário uma maior quantidade de treinamento e capacitação dos funcionários que trabalham na área de transporte e armazenamento de cargas perigosas.

A falta de informações mais precisas sobre a armazenagem e movimentação de cargas perigosas dentro da Área do Porto Organizado dificultam uma fiscalização eficiente pela CODESP.

Ações

A CODESP deve possuir maiores informações a respeito do armazenamento e transporte de cargas perigosas na sua área e nos terminais arrendados, para cumprir o papel de fiscalização no sentido de assegurar o cumprimento da legislação pertinente.

Atores envolvidos

Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados, CETESB e Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Legalmente, a CODESP e os terminais devem cumprir a NR – 29 no que se refere à armazenagem e transporte de cargas perigosas na área portuária. Ao MTE e à CETESB, cabe o papel de fiscalizar o cumprimento da NR – 29.

28

4.8 - Conformidade: Plano de Controle de Emergência – PCE e Plano de Ajuda Mútua – PAM (NR – 29 / MTE)De acordo com a Norma Regulamentadora 29 (NR – 29), cabe à administração do porto, ao OGMO e aos empregadores a elaboração do Plano de Controle de Emergência (PCE), contendo ações coordenadas a serem seguidas em situações de emergência e compor, com outras organizações, o Plano de Ajuda Mútua (PAM).

Nesses dois planos devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações: incêndio ou explosão; vazamento de produtos perigosos; queda de homem ao mar; condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias; poluição ou acidente ambiental; e socorro a acidentados.


A CODESP enviou a última versão do PCE para a CETESB e para o Ministério do Trabalho. Como já foi emitido o parecer final e as alterações foram todas realizadas, há indícios que o primeiro irá aprová-lo até o dia 20 de novembro. A primeira versão do PCE foi feita pela empresa de consultoria Quality. A revisão foi realizada pela empresa ITSEMAP do Brasil, sob supervisão da CODESP.

Em relação ao combate ao incêndio, este não é realizado pela equipe de segurança, mas pela guarda portuária, que faz parte da Superintendência de Infra-estrutura. Há brigada de incêndio constituída, com 2 veículos para esse fim. O Corpo de Bombeiros mais próximo está a aproximadamente 5 minutos do porto.

O PCE contempla vazamento de produtos perigosos para algumas situações mais corriqueiras como gasolina, óleo diesel e álcool. Outros produtos perigosos menos comuns não são citados no PCE.

O PAM do porto de Santos é coordenado pela CODESP. Como esperado, os PCEs são individualizados para cada instalação portuária. Os recursos materiais do PAM que porventura são utilizados ficam sob responsabilidade e são centralizados na CODESP.

Ao mesmo tempo, a Transpetro e as empresas da área química possuem uma espécie de PAM específico chamado PII.

O PAM no Porto de Santos é integrado, participando as empresas localizadas em Santos, Guarujá e Cubatão. A comunicação que viabiliza as operações previstas no PAM é realizada por um sistema de comunicação via rádio e telefone.

Reuniões com periodicidade mensal são realizadas entre os responsáveis pela implantação do PAM, sendo que já ocorreram 59 delas.

Situação desejada

A situação desejada é a CODESP possuir um PCE aprovado pelo órgão ambiental e pelo Ministério do Trabalho e Emprego. Ele deve contemplar outros produtos perigosos menos comuns, mas que são transportados ou armazenados no porto.

Além disso, como o serviço de combate a incêndio é realizado pela guarda portuária, é importante uma integração das ações com a equipe de segurança do trabalho.

29

Entraves

A maior dificuldade encontrada é a aprovação do PCE junto ao órgão ambiental e ao MTE. O processo de revisão desse PCE vem desde a época da promulgação da lei 9966/00 e até hoje não foi finalizado.

Ações

Ações devem ser catalizadas no sentido de se aprovar o PCE junto ao órgão ambiental e ao MTE. Após essa etapa, deve-se compatibilizar todos os PCEs das instalações portuárias e da CODESP em um PAM para toda a área portuária.

Atores envolvidos

Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, CETESB e Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Legalmente, a CODESP deve cumprir a NR – 29, possuindo um PCE e um PAM aprovados. Cabe à CETESB e ao MTE aprovarem os documentos e fiscalizarem as suas implantações.

30

4.9 - Conformidade: Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA (NR– 9 / MTE)

A NR – 9 do MTE estabelece a obrigatoriedade da elaboração e implementação, por parte de todos os empregadores e instituições que admitam trabalhadores como empregados, do Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA, visando à preservação da saúde e da integridade dos trabalhadores, através da antecipação, reconhecimento, avaliação e conseqüente controle da ocorrência de riscos ambientais existentes ou que venham a existir no ambiente de trabalho, tendo em consideração a proteção do meio ambiente e dos recursos naturais.


A CODESP possui PPRA aprovado desde o ano 2000. O Plano foi elaborado pela empresa de consultoria Quality Ambiental.

O OGMO também possui PPRA, mas não há integração entre os planos desse órgão e da CODESP.


Como a CODESP já possui o PPRA aprovado de acordo com a NR 9 e com a NR 29, a situação atual se aproxima da ideal. A sua implantação vem ocorrendo de forma aceitável, de acordo com o plano.

Entretanto, como a CODESP e o OGMO reunem juntos cerca de 11.500 que trabalham na área portuária, é importante que os PPRAs estejam integrados entre si.

Entraves

A integração entre os PPRAs da CODESP e do OGMO é um entrave a ser superado para uma melhor gestão da segurança do trabalho e para a preservação do meio ambiente.

Ações

Integrar os PPRAs da CODESP e do OGMO.

Atores envolvidos

Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, OGMO, CETESB e Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Legalmente, a CODESP e o OGMO devem cumprir a NR – 29, possuindo um PPRA aprovados. Cabe à CETESB e ao MTE aprovarem os documentos e fiscalizarem as suas implantações.

31

4.10 - Conformidade: Unidade de Segurança – ISPS CODE e Certificado junto à IMO

O “ISPS Code” foi elaborado pelo Comitê de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional (OMI) e aprovado pela Resolução no 2 da Conferência Diplomática SOLAS 1974 (Safety of Life at the Sea), em reunião realizada de 9 a 13 de dezembro de 2002 em Londres. É constituído por um conjunto de medidas que visa intensificar o controle de cargas, veículos e pessoas na "interface cais-navio", como medida preventiva de proteção em função do aumento do risco de atentados terroristas.

O ISPS Code tem o objetivo de garantir total controle da entrada e saída de produtos pelas vias navegáveis, bem como o acesso de pessoas, máquinas e equipamentos, assegurando a não ocorrência de procedimentos ilícitos. São signatários do Código 162 países, entre eles os principais parceiros comerciais do Brasil. A certificação representa a garantia da continuidade dessas parcerias.


A CODESP possui Unidade de Segurança implantada. O processo de instalação dessa unidade foi conduzido pela Presidência da CODESP. A sua operacionalização é realizada pela Guarda Portuária. Essa está inserida na Unidade da Guarda Portuária e Vigilância Patrimonial (DFG), subordinada à Diretoria de Administração e Finanças (DF).

A Avaliação de Risco do Porto foi aprovado pela CONPORTOS / SISPORTOS em fevereiro de 2004. O Plano de Segurança, em junho de 2004.

De acordo com o sítio da CONPORTOS, em 25/10/2006, e com a CODESP, a Autoridade Portuária possui Termo de Aptidão (TA). Ainda pelas mesmas fontes, alguns terminais possuem TA e outros Declaração de Cumprimento (DC). No caso da CODESP, faltam apenas pequenas adequações para que a companhia receba o DC.

Foram disponibilizados R$ 20 milhões para a instalação da Unidade de Segurança pelo Ministério dos Transportes (MT).

Em março de 2005 houve concurso para contratação da guarda portuária que iria trabalhar na unidade de segurança. Atualmente a guarda portuária possui 160 funcionários.

O porto foi dividido em 3 áreas. Para cada área foi contratada uma empresa de engenharia para a construção de gates (28 no total prontos em março/2005), muros, cercas e iluminação. Além disso, foram contratadas 3 empresas de tecnologia, para a instalação dos 3 subsistemas previstos no Plano de Segurança. O primeiro subsistema é composto por 228 câmaras de vídeo, sendo 29 móveis com infra-vermelho. O segundo, instalado em Agosto de 2006, é composto por 3 mesas de movimentação, pelo Centro de Monitoramento e pelo Controle de Acesso. O terceiro é responsável pela comunicação interna do sistema. Este último foi realizado pela Ansett, mas é um sistema “fechado”, não comportando modificações futuras. A Universidade de São Paulo (USP) foi contratada para torná-lo suscetível à modificações.

Não existe integração entre o ISPS Code da CODESP e dos terminais. Um exemplo disso pôde ser visto em vistoria ao terminal Santos/Brasil, localizado na margem esquerda. A portaria foi acessada por lancha onde existe uma guarita modesta da CODESP, onde é realizada uma conferencia manual de documentação. Logo após, encontra-se outra portaria do próprio terminal, totalmente informatizada com câmeras, torniquetes, sistema de crachá eletrônico, sem qualquer vinculação com a da CODESP, em que é realizado uma nova identificação das pessoas. Ao mesmo tempo, no mesmo terminal, não existe guarita da CODESP por via rodoviária.Foram confeccionados pela CODESP 20.000 cartões de identificação até o momento. Há 3 tipos diferentes deles: sem tarja, com tarja vermelha e com tarja verde. Cada um dá acesso a

32

diferentes áreas do porto. O custo médio de cada cartão é de R$ 28,00, podendo chegar a R$ 38,00.

No prédio da Alfândega há 07 funcionários norte-americanos acompanhando a implantação do ISPS Code e o Plano Nacional de Segurança Aduaneira.

Situação desejada

A CODESP e alguns terminais ainda possuem Termo de Aptidão – TA. É importante a aquisição da Declaração de Cumprimento – DC.

É desejável uma integração e comunicação entre os sistemas de segurança da CODESP e dos terminais arrendados.

Entraves

A CODESP teve que se adequar em muitas situações para a sua certificação junto à Organização Marítima Internacional. Isso aumentou sobremaneira os custos de segurança da companhia. Os gastos com a implantação da Unidade já foram realizados, mas a manutenção e operação ainda sobrecarrega o orçamento da companhia.

Houve um grande aumento dos custos de segurança proporcionado pela operação e adequação da nova Unidade de Segurança. Um exemplo disso é o valor cobrado pela emissão dos cartões pela empresa terceirizada. A CODESP ainda não conseguiu cobrar esses valores dos interessados.

Algumas outras modificações estão sendo sugeridas por outros regulamentos como: Lei do Bioterrorismo (EUA) e pelo Plano Nacional de Segurança Aduaneira (PNSA). Os custos serão ainda mais elevados, exigindo recursos extras no orçamento da companhia.

Uma grande dificuldade encontrada é a falta de integração e comunicação entre as unidades de segurança da CODESP e dos terminais arrendados.

Ações

As pequenas adequações solicitadas pela CONPORTOS para a emissão da Declaração de Cumprimento – DC devem ser realizadas.

A CODESP deve, de alguma forma, cobrar pela emissão dos cartões de segurança confeccionados.

Ações devem ser empreendidas no sentido de se integrar as unidades de segurança da CODESP e dos terminais arrendados.

Atores

Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados e CONPORTOS. A CODESP e os terminais devem se adequar para adquirirem a certificação junto à IMO por meio de Termo de Aptidão ou Declaração de Cumprimento. Á CONPORTOS cabe o papel de emitir esses documentos, fiscalizar e solicitar as certificações junto à Organização Marítima Internacional (IMO).

33

4.11 - Conformidade: Gerenciamento de Resíduos Sólidos

Todo porto organizado e instalação portuária, deve ter um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS, que é um documento integrante do processo de licenciamento ambiental aprovado pela ANVISA e pelo órgão ambiental competente, conforme dispõe a RDC 217/01, devendo também, atender à obrigatoriedade do gerenciamento dos riscos de poluição conforme determina a Lei 9.966/00 e demais atos legais pertinentes. As conformidades a serem atendidas são basicamente as seguintes:

➢ Existência de “instalações próprias ou meios adequados” para o recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos das embarcações e para o combate da poluição que é uma exigência da MARPOL 73/78, no seu Anexo V, relativo à poluição por navios.

➢ Os prestadores de serviço de coleta e tratamento e destinação final de resíduos devem possuir licença ambiental.

➢ Cada arrendatário deve contar com seu sistema próprio de coleta e transporte de resíduos, incluindo veículo para transporte, central de triagem para o gerenciamento de resíduos sólidos, recipientes de carga dispostos na área e caixas separadoras de sólidos de sistemas sépticos.

➢ Cabe à autoridade portuária a responsabilidade do gerenciamento integrado dos resíduos sólidos desde a geração até a disposição final, originados das embarcações e da área sob sua jurisdição, incluindo-se neste contexto, também os arrendatários.

➢ Deve dispor de “Manuais de Procedimento Interno” para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem como para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentos e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas.

Uma das grandes dificuldades da área ambiental de qualquer porto é a gestão de seus resíduos, principalmente no ítem “destinação final adequada”, dentre as principais restrições encontradas destacam-se:

➢ Áreas com capacidade de suporte para destinação final em número pequeno;

➢ Fontes difusas;

➢ Comportamento social das populações (como o descarte de descartáveis);

➢ Legislações imprecisas;

➢ Fiscalização incipiente;

➢ Equipamentos e instalações de uso público para os serviços de coleta e processamento de alcance limitado;

➢ Serviços privados de processamento com preços inviáveis;

➢ Limitações como distâncias a percorrer, transporte inexistente;

➢ Política nacional de reciclagem re-uso ausente;

➢ Acordos para a transferência de tecnologias de processamento não celebrados.

A CODESP como Autoridade Portuária baixou uma série de Resoluções relacionadas às questões ambientais, mas sua efetividade é relativa, pois ela não tem estrutura adequada para fazer as fiscalizações, como podemos verificar pelos poucos registros de aplicação multas sobre infrações “ambientais” por ela tipificadas. Relacionamos a seguir algumas Resoluções publicadas pela Autoridade Portuária relacionadas com o assunto:

34

o Resolução DP nº 95.2006 – Proíbe a poda, o corte, a remoção ou supressão de qualquer vegetação considerada espécie nativa, ornamental, arbustiva ou arbórea, sem prévia autorização, nas áreas do Porto Organizado de Santos.

o Resolução DP n° 116.2006 – Estabelece normas regulamentadoras para a prevenção de poluição ambiental na movimentação de sólidos a granel e em sacarias e dá outras providências.

o Resolução DP N° 005.04 – Institui o Regulamento Geral de Práticas de Fiscalização e dispõe sobre a fiscalização das atividades relativas às operações portuárias de que trata a Lei 8.630/93, estabelece sanções administrativas e dá outras providências.

o Resolução DP N° 104.2003 – Define a Política de Segurança e Saúde Ocupacional.o Resolução DP n° 100.2003 – Determina que a recuperação da carga, a coleta e a destinação

final de resíduos e lixo sejam exclusivos do gerador ou responsáveis.o Resolução DP 11.2002 – Proibe o ingresso, o trânsito e as operações com aparelhos,

equipamentos ou veículos automotivos em mau estado de conservação, comprometendo a segurança ou o meio ambiente nas áreas do Porto de Santos.

o Resolução DP n° 108.2002 – Determina fiscalizações e inspeções para promoção dos níveis de conformidade ambientais em condições satisfatórias e para a manutenção da qualidade do ambiente.

o Resolução DP nº 35.2000 – Proibe a permanência, o depósito e o abandono de materiais, equipamentos, cargas, embalagens, produtos inservíveis, mantas plástica e outros utensílios, sem a devida autorização, nas dependências portuárias.

o Resolução DP N° 52.2001 – Proibe o descarte e o abandono de pneus ou pneumáticos nas ares do Porto Organizado de Santos.

o Resolução DP n° 11.2001 – Determina receber do Armador, Agente ou Preposto, no prazo estipulado, a documentação exigível nas movimentações ou trânsito de cargas e mercadorias perigosas.

o Resolução DP N° 76.2000 – Determina combate à proliferação de pombos na Área do Porto Organizado de Santos

o Resolução DP n° 68.2000 – Proibe o descarte de pilhas e baterias de telefones celulares em lixo comum.

o Resolução DP n° 34.2000 – Reitera a proibição da descarga indevida de resíduos dos navios e outras embarcações na Área do Porto Organizado.

o Resolução DP nº 140/99 – Atuação nos caso de acidentes ambientais com risco de lançamento ou liberação de poluentes na água, ar ou solo.

o Resolução DP n° 138/99 – regula a movimentação de mercadorias classificadas pela “International Maritime Dangerous Goods-IMDG” da International Maritime Organization – IMO”, na área sob a jurisdição da Autoridade Portuária de Santos.

o Resolução DP n° 129.99 – Estabelece norma regulamentadora para prevenção de contaminação ambiental na movimentação de enxofre no TEFER.

A seguir apresentamos um panorama da gestão dos resíduos sólidos no porto de Santos e para isso dividimos os resíduos gerados na área do porto organizado em 2 grupos:

➢ Resíduos gerados nas embarcações; e

➢ Resíduos gerados nas instalações portuárias:Área administrativa; eÁrea operacional.

35

4.12 - Conformidade: Resíduos Gerados nas Embarcações

TAIFASituação encontrada

A atividade de coleta, tratamento e destinação final dos resíduos sólidos originados nas embarcações é feita por empresas especializadas contratadas pelos agentes de navegação e pelos operadores portuários, no entanto o PGRS do Porto de Santos que no momento está em fase de ajustes para ser aprovado pela ANVISA, deverá contemplar o acompanhamento de todo o processo.

O acompanhamento em questão requer que autoridade portuária mantenha um “sistema de cadastro” informatizado dos prestadores de serviço e dos resíduos gerados, contendo informações básicas, tais como:

➢ Qual a embarcação que gerou os resíduos e quem é o operador portuário responsável pela atividade;

➢ Qual foi a empresa contrata para operação de coleta e transporte;

➢ Qual o tipo e quantidade de resíduos coletados;

➢ Qual o destino dos resíduos; e

➢ Qual a situação ambiental do destino final.

Verificamos que tal acompanhamento não é realizado a contento. Tendo em vista que não é possível afirmar que todas as empresas contratadas pelos agentes de navegação encaminham inventários de resíduos para a Autoridade Portuária.

Com relação à normatização da atividade, a Autoridade Portuária emitiu a Resolução n° 34.2000/2.000 que “Reitera a proibição da descarga indevida de resíduos dos navios e outras embarcações na área do porto organizado de Santos”.


A autoridade portuária como responsável legal pelos resíduos gerados na área sob sua jurisdição deve registrar todo o processo relacionado ao recebimento, transporte e destino dos resíduos de bordo, para que possa elaborar indicadores ambientais que possibilitem uma análise adequada da questão.

O Agente de Navegação/Armador ao informar antecipadamente à Autoridade Portuária a necessidade do serviço, deve fornecer o nome da empresa que o prestará, bem como garantir que todas as informações relacionadas aos resíduos sejam encaminhadas à autoridade portuária no prazo exigido.

A empresa prestadora do serviço deve ser cadastrada e habilitada pela Autoridade Portuária, atender aos requisitos exigidos pelas normas de segurança e saúde, sendo obrigada a encaminhar à Autoridade Portuária um Inventário dos Resíduos e sua destinação.

Para ser habilitada pela Autoridade Portuária a empresa prestadora de serviço deve:

➢ Ser detentora da “Autorização de Funcionamento da Empresa – AFE” emitida pela ANVISA

36

➢ Ser reconhecida pelo MAPA como empresa detentora de AFE

➢ Ser reconhecida pela Alfândega como empresa detentora de AFE

➢ Se for o caso ser detentora do Certificado de Autorização de Transporte de Resíduos Industrial - CADRI ou outra certificação (casos especiais) emitida pela CETESB

➢ Ser detentora de cota anual para entrega de Resíduo Sólido tipo A, à empresa incineradora.

Para ser habilitada pela Autoridade Portuária a empresa prestadora de serviço de incineração de resíduos deve:

➢ Ter certificação expedida pela CETESB

➢ Deve expedir certificado de execução da operação de incineração

Para ser habilitada pela Autoridade Portuária a empresa responsável pelo aterro sanitário deve:

➢ Ter certificação expedida pela CETESB

➢ Deve expedir certificado de execução da operação de incineração

Para ser habilitada pela Autoridade Portuária a empresa de reciclagem deve: expedir certificados de recepção dos resíduos sólidos.

Além do acompanhamento de todo o processo definido no PGRS com referência aos prestadores de serviço existem ainda os relativos aos órgãos intervenientes na regulação:

➢ AlfândegaRecebe informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente com a liberação da “Livre Prática”.Promove a autorização para entrada e saída de caminhões e funcionários da empresa prestadora de serviço, mediante consulta à listagem de empresas com AFE ou solicitação de AFE junto à ANVISA.ANVISAAcompanhamento do processo relativo aos resíduos do tipo A definidos pela Resolução CONAMA 05/93 (resíduos de serviço de saúde e rejeitos sanitários provenientes de área endêmica)

➢ CETESBEmissão de licenças como o CADRI Certificado de Aprovação para Destinação de Resíduos Industriais - Instrumento que aprova o encaminhamento de resíduos industriais a locais de reprocessamento, armazenamento, tratamento ou disposição final, licenciados ou autorizados pela CETESB.

➢ MAPA Recebe informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente com a liberação da “Livre Prática” e expede o “Termo de Liberação para Lixo de Bordo”.

Entraves

A Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização está encaminhando para aprovação o PGRS com as alterações solicitadas pela ANVISA local, mas a Agência em Brasília

37

informou que está reformulando toda a Resolução, o que deverá retardar a aprovação do Plano e dificultar sua implantação.

A DCQ encaminhou para o CAP uma proposta de Resolução em 2005, definindo as infrações e penalidades, para regulamentar os serviços de retirada de resíduos e os de abastecimento de combustível de embarcações e a mesma não foi aceita.

38

Ações

Apesar do PGRS não ter sido aprovado ainda, a edição de Resoluções pela Autoridade Portuária definindo os procedimentos a serem seguidos pelo atores envolvidos, poderia minimizar os riscos:

➢ Elaboração de um check-list para uma inspeção visual dos veículos e do motorista, para verificar requisitos mínimos de segurança.

➢ Emissão de habilitação pela Autoridade Portuária para o exercício da atividade na área do porto organizado.

➢ Construção de um cadastro para acompanhamento da atividade.

➢ Participação da Guarda Portuária no controle do acesso.

➢ Participação do setor responsável pelo controle das atracações.

➢ Participação do setor de fiscalização

➢ Implantação de um sistema informatizado para geração de relatórios que possam auxiliar as atividades da DCQ com relação aos resíduos gerados na área portuária.

Um Sistema Integrado de Gestão Ambiental trabalha a estrutura organizacional de modo congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades, práticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar criticamente e manter a política ambiental da instituição. Como as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional, perpassam pelas demais superintendências, é necessário que os procedimentos sejam bem desenvolvidos e claramente documentados a fim de minimizar os riscos ambientais. Eles devem especificar como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas serão executadas e a forma de relacionamento entre os diversos setores. Eles devem estar disponíveis para consulta e devem sempre ser atualizados.

Atores envolvidos

Os principais atores envolvidos com a questão do Gerenciamento dos Resíduos de Taifa são:

Agente de navegação/armadorEmpresas especializadas na coleta de resíduos de taifaEmpresas especializadas na reciclagemEmpresas especializadas na incineração de resíduosEmpresas especializadas na autoclavagem de resíduosEmpresas especializadas em aterros sanitáriosANVISACETESBMAPA AlfândegaMTE

39

Resíduos Oleosos

A Lei 9.966/00 em atendimento ao contido na MARPOL 73/78 exige que os portos tenham instalações ou meio adequados para a recepção de resíduos oleosos que são normalmente misturas de óleo, água e sólidos em diferentes taxas de composição e podem ser agrupados em 5 grupos:

➢ Resíduos de óleo lubrificante/combustível usado

➢ Lodos

➢ Lavagem de tanque oleosas

➢ Água servida (esgoto) oleosa

➢ Água de lastro suja

O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS contempla a recepção de resíduos e seu destino final.


O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS foi elaborado pela empresa de consultoria DTA, mas ainda não foi aprovado, está em fase de ajustamento com a ANVISA.

Verificamos entretanto, que a autoridade portuária não mantém um “sistema de cadastro” adequado contendo informações básicas, tais como:

➢ Qual a embarcação que gerou o resíduo e quem é o operador portuário responsável pela atividade;

➢ Qual foi a empresa contratada para operação de coleta e transporte;

➢ Qual o tipo de resíduo e volume coletado;

➢ Qual o destino do resíduo; e

➢ Qual a situação ambiental do destino final.

A inexistência de um regulamento sobre a operação de retirada de resíduos oleosos e abastecimentos de embarcações, levou a DCQ a elaborar uma proposta de Resolução em 2005, definindo as infrações e penalidades, e a mesma foi encaminhada pela Diretoria ao Conselho de Administração do Porto de Santos, não tendo sido publicada até a presente data.

Com referência a coleta, tratamento e destinação final dos resíduos oleosos coletados por empresas especializadas contratadas pelos agentes de navegação e os operadores portuários, a autoridade portuária recebe inventários de várias empresas contratadas pelos agentes de navegação no caso do resíduo oleoso, mas não pode afirmar se de todas as empresas, uma vez que não existe um acompanhamento adequado, como já citamos.


A autoridade portuária deveria estar acompanhando todo o processo relacionado ao recebimento, transporte e destino dos resíduos oleosos, tais como a:

➢ Inspeção visual da segurança do veículo;

40

➢ Inspeção sobre o atendimento mínimo dos requisitos de segurança, relacionados ao EPI’s;

➢ Inspeção dos equipamentos de segurança do veículo.

➢ Acompanhamento detalhado do papel do usuário no serviço que é o Agente de Navegação/Armador que informa antecipadamente à Autoridade Portuária a necessidade do serviço, o nome da empresa que o prestará.

➢ Acompanhamento detalhado do atendimento às conformidades pela Empresa prestadora do serviço que deve obrigatoriamente ter que encaminhar à Autoridade Portuária um Inventário dos Resíduos e sua destinação.

➢ Acompanhamento da empresa de reciclagem que deve expedir certificados de recepção dos resíduos oleosos.

Acompanhamento de todo o processo definido no PGRS e ainda os relativos aos órgãos intervenientes na regulação como a:

➢ AlfândegaRecebe informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente com a liberação da “Livre Prática”.

➢ ANVISAAcompanhamento do processo relativo aos resíduos oleosos.

➢ CETESBEmite o CADRI Certificado de Aprovação para Destinação de Resíduos Industriais - Instrumento que aprova o encaminhamento de resíduos industriais a locais de reprocessamento, armazenamento, tratamento ou disposição final, licenciados ou autorizados pela CETESB.

Entraves

A DCQ está encaminhando para aprovação o PGRS com as alterações solicitadas pela ANVISA local, mas a Agência em Brasília informou que está reformulando toda a Resolução, o que deverá retardar a aprovação do Plano.

As atividades relacionadas com resíduos oleosos podem ocorrer tanto por terra quanto por água, o que dificulta sobremaneira o acompanhamento da atividade, devido à extensão da área portuária.

Ações

A DCQ deve encaminhar à Diretoria uma nova proposta de Resolução para regulamentar os serviços de retirada de resíduos e os de abastecimento de combustível de embarcações.

As ações da Autoridade Portuária com relação ao Gerenciamento dos Resíduos Oleosos devem ser melhor sistematizados, os atores envolvidos e os procedimentos a serem seguidos por eles devem ser melhor divulgados e discutidos.

É de fundamental importância a implantação de um sistema informatizado para geração de relatórios que possam auxiliar as atividades da DCQ. ,Tal sistema poderá inclusive, auxiliar na identificação dos possíveis poluidores, especialmente no caso de “manchas órfãs”.

41

Um Sistema Integrado de Gestão Ambiental deve trabalhar harmonicamente na estrutura organizacional de modo congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades, práticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar criticamente e manter a política ambiental da instituição.

Tendo em vista que as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional, perpassam pelas demais superintendências, é necessário que os procedimentos sejam bem desenvolvidos e claramente documentados, a fim de minimizar os riscos. Eles devem especificar como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas serão executadas e a forma de relacionamento entre os diversos setores. Eles devem estar disponíveis para consulta e devem sempre ser atualizado. É clara a falta de comunicação entre a áreas, sugerimos então a aplicação de uma metodologia que levante as atribuições de cada uma delas e, a partir destas informações sejam elaborados procedimentos operacionais e sistemas informatizados que permitam uma maior harmonia de todo o processo organizacional.

Atores envolvidos

Os principais atores envolvidos com a questão do Gerenciamento dos Resíduos de Taifa são:

Agente de navegação/armadorEmpresas especializadas na reciclagemANVISACETESBMTE

42

4.13 - Conformidade: Resíduos da Área Operacional

Gerados nas instalações portuárias


O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS foi elaborado pela empresa de consultoria DTA, mas ainda não foi aprovado, está em fase de ajustamento com a ANVISA. Os resíduos gerados pelos operadores portuários são por eles coletados, transportados e destinados, mas verificamos que as condições da operação de algumas cargas são inadequadas, como vimos com relação à movimentação de fertilizantes e barrilha.

Na área do porto público a operação é feita por Operadores Portuários contratados pelos Agentes de Navegação e a fiscalização além de ser obrigação dos referidos Agentes, é também da Autoridade Portuária que, segundo a Lei 8.630/93 tem o dever de fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente.

Além das questões relacionadas às operações portuárias, vimos outra dificuldade da autoridade portuária com relação aos resíduos de entulhos de construção, originados por ela própria e por terceiros, como por exemplo o despejo efetuado pela Prefeitura Municipal do Guarujá, colocados em área não autorizada.

Outra atividadede grande importância é o combate à proliferação de pombos na área portuária que foi tratada pela Autoridade Portuária por intermédio da Resolução DP n° 76.2000/2000, por intemédio da assinatura de um convênio com a Universidade de São Paulo a UNIFESP no sentido de fazer um diagnóstico e um plano de ação para controlar a população das aves.

Para atuar na área do porto público e na administração foi contratada a empresa TECNOLIMP, que tem a administração de seu contrato acompanhada por outra Superintendência. Suas atividades restringem-se aos resíduos de escritório e a varreção, não incluindo as relacionadas aos resíduos perigosos, sucatas, madeira, pneus, etc.. Não tivemos oportunidade de conhecer o contrato da referida a empresa, mas segundo nos informaram ela tem seus contrato ajustado em cima da movimentação do porto. Constatamos também a não implantação na área administrativa e nas demais dependência um Plano de coleta seletiva, que hoje é obrigatório conforme determina o Decreto 5940/06.


A autoridade portuária deve acompanhar todo o processo relacionado ao recebimento, transporte e destino dos resíduos gerados na área do porto público, de seus arrendatários e permissionários, sistematizando as informações dos inventários de resíduos em um banco de dados para uma melhor gestão da atividade.

Tendo em vista a grande quantidade de pessoas e empresas envolvidas com a atividade portuária espera-se que a Autoridade Portuária elabore um Manual de Procedimento de Operações Portuárias, para a movimentação de cargas e descargas de navios, para ser um balizador dos diversos agentes envolvidos, desde o trabalhador até o fiscal.

43

A publicação do Manual de Procedimento de Operações Portuária ajudaria a promover um acompanhamento detalhado do atendimento às conformidades pelo agentes da atividade. Como exemplos citamos:Deve a empresa prestadora do serviço que atua na Área do Porto Público:

➢ Atender aos requisitos exigidos pelas normas de segurança e saúde.

➢ Encaminhar à Autoridade Portuária um Inventário dos Resíduos e sua destinação.

➢ Ser detentora da “Autorização de Funcionamento da Empresa – AFE” emitida pela ANVISA

➢ Ser reconhecida pelo MAPA como empresa detentora de AFE

➢ Ser reconhecida pela Alfândega como empresa detentora de AFE

➢ Se for o caso ser detentora do Certificado de Autorização de Transporte de Resíduos Industrial - CADRI ou outra certificação (casos especiais) emitida pela CETESB

A empresa de reciclagem de resíduos atua na Área do Porto Público deve expedir certificados de recepção dos resíduos sólidos

O papel dos órgãos intervenientes na regulação é um ponto estratégico para o bom andamento da atividade:

➢ Cabe à AlfândegaReceber informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente com a liberação da “Livre Prática”.Promover a autorização para entrada e saída de caminhões e funcionários da empresa prestadora de serviço, mediante consulta à listagem de empresas com AFE ou solicitação de AFE junto à ANVISA.

➢ Cabe à ANVISAAcompanhar o processo relativo aos resíduos do tipo A definidos pela Resolução CONAMA 05/93 (resíduos de serviço de saúde e rejeitos sanitários provenientes de área endêmica)

➢ Cabe à CETESBEmiter o CADRI Certificado de Aprovação para Destinação de Resíduos Industriais - Instrumento que aprova o encaminhamento de resíduos industriais a locais de reprocessamento, armazenamento, tratamento ou disposição final, licenciados ou autorizados pela CETESB.

➢ Cabe ao MAPA Receber informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente com a liberação da “Livre Prática” e expede o “Termo de Liberação para Lixo de Bordo”.

Entraves

A DCQ está encaminhando para aprovação o PGRS, com as alterações solicitadas pela ANVISA local, mas a Agência em Brasília informou que está reformulando toda a Resolução, o que deverá retardar sua aprovação.

A empresa contratada para fazer o trabalho de coleta dos resíduos pela Autoridade Portuária tem seu contrato administrado por outra Diretoria o que dificulta a atividade. A empresa em questão trabalha somente com resíduos da área administrativa e com a varreção, não estão previstas as atividades relacionadas com resíduos perigosos (pode ocorrer em um pequeno ou grande

44

acidente), sucatas, madeiras, pneus, lâmpadas, etc., o que leva a Autoridade Portuária a ter que contratar outra empresa para atuar nessas situações.

A adequação do contrato da empresa citada às necessidades atuais da Autoridade Portuária poderia dar um ganho de qualidade na gestão dos resíduos.

A edição de Resoluções pela Autoridade Portuária definindo os procedimentos a serem seguidos pelo atores envolvidos, tais como:

➢ Elaboração de um check-list para uma inspeção visual dos veículos e do motorista, para verificar requisitos mínimos de segurança.

➢ Emissão de habilitação pela Autoridade Portuária para o exercício da atividade na área do porto organizado.

➢ Construção de um cadastro para acompanhamento da atividade.

➢ Elaboração de estatísticas sobre os resíduos sólidos.

➢ Participação da Guarda Portuária no controle do acesso.

➢ Participação do setor responsável pelo controle das atracações.

➢ Participação do setor de fiscalização

➢ Definição de infrações e penalidades.

Ações

Implantação de um sistema informatizado para geração de relatórios que possam auxiliar as atividades da DCQ com relação aos resíduos gerados na área portuária.

Um Sistema Integrado de Gestão Ambiental trabalha a estrutura organizacional de modo congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades, práticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar criticamente e manter a política ambiental da instituição.

Tendo em vista que as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional, perpassam pelas demais superintendências, é necessário que os procedimentos sejam bem desenvolvidos e claramente documentados a fim de minimizar os riscos. Eles devem especificar como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas serão executadas e a forma de relacionamento entre os diversos setores. Eles devem estar disponíveis para consulta e devem sempre ser atualizado. É clara a dificuldade de comunicação entre as diversas áreas, sugerimos então a aplicação de uma metodologia que levante as atribuições de cada uma delas e a partir destas informações sejam elaborados procedimentos operacionais e sistemas de informatizados que permitam uma melhor visibilidade de todo o sistema.

45

Atores envolvidos

Os principais atores envolvidos com a questão do Gerenciamento dos Resíduos de Taifa são:Agente de navegação/armadorEmpresas especializadas na reciclagemEmpresas especializadas na incineração de resíduosEmpresas especializadas na autoclavagem de resíduosEmpresas especializadas em aterros sanitáriosANVISACETESBMAPAAlfândegaMTE

46

4.14 - Conformidade: Resíduos da Área Administrativa


O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS foi elaborado pela empresa de consultoria DTA, mas ainda não foi aprovado, está em fase de ajustamento com a ANVISA.

Para atuar na área do porto público e na administração foi contratada a empresa TECNOLIMP, que tem a administração de seu contrato acompanhada por outra Superintendência. Suas atividades restringem-se aos resíduos de escritório e a varreção, não incluindo as relacionadas aos resíduos perigosos, sucatas, madeira, pneus, etc.. Não tivemos oportunidade de conhecer o contrato da referida a empresa, mas segundo nos informaram ela tem seus contrato reajustado em cima da movimentação do porto. Constatamos também a não implantação na área administrativa e nas demais dependência um Plano de coleta seletiva, que hoje é obrigatório conforme determina o Decreto 5940/06 e é previsto na Resolução CONAMA 275/01.


A autoridade portuária deve adotar a metodologia da “Agenda Ambiental da Administração Pública – A³P”, que é uma coordenada pelo Ministério do Meio Ambiente, objeto do Decreto 5940/06, que entre outras ações visa:

Implementar coleta seletiva de resíduos. Implementar Programa de Combate ao Desperdício de Água e Energia; Implementar Programa de Redução de Consumo e Reaproveitamento de Material de

Expediente; Elaborar Programa de Melhoria Contínua da Qualidade de Vida no Ambiente de Trabalho; Introduzir “Diferencial Ecológico” na aquisição de bens, materiais e contratação de

serviços; Implementar programa de substituição de insumos e materiais por produtos que

provoquem menos danos ao meio ambiente; Elaborar planos e programas voltados à eliminação ou minimização dos impactos

ambientais negativos gerados durante a jornada de trabalho; Implementar programa de formação de recursos humanos em Educação Ambiental por

meio de palestras, reuniões, exposições, oficinas de arte-educação, ecologia humana; e concursos internos que estimulem ações criativas, inovadoras e positivas na adequação da infra estrutura funcional aos conceitos de sustentabilidade.

Produzir informativos referentes a temas ambientais, experiências bem-sucedidas e progressos alcançados pela instituição.

Entraves

A DCQ está encaminhando para aprovação o PGRS com as alterações solicitadas pela ANVISA local, mas a Agência em Brasília informou que está reformulando toda a Resolução, o que deverá retardar a aprovação do Plano.

Uma das dificuldades observadas relaciona-se à conscientização da autoridade portuária e da comunidade portuária com relação ao papel de cada um.

47

Ações

Implantação de um sistema informatizado para geração de relatórios que possam auxiliar as atividades da DCQ, com relação aos resíduos gerados na área administrativa.

O Sistema Integrado de Gestão Ambiental deve trabalhar harmonicamente com a estrutura organizacional, de maneira a congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades, práticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar criticamente e manter a política ambiental da instituição.

Tendo em vista que as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional, perpassam pelas demais superintendências, é necessário que os procedimentos sejam bem desenvolvidos e claramente documentados a fim de minimizar os riscos. Eles devem especificar como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas deverão ser executadas e a forma de relacionamento entre os diversos setores. Devem estar disponíveis para consulta e constante processo de atualização. É clara a falta de integração entre as áreas, dessa forma, sugerimos a aplicação de uma metodologia que levante as atribuições de cada uma delas e que sejam elaborados procedimentos operacionais e sistemas informatizados que permitam uma melhor visualização da atuação de cada uma delas.

Atores envolvidos

Os principais atores envolvidos com a questão do Gerenciamento dos Resíduos da Área Administrativa são:Empresas especializadas na reciclagemCooperativas de CatadoresANVISACETESBMTE

48

4.15 - Conformidade: Auditoria

A Auditoria é um instrumento de gestão que permite caracterizar a situação atual de uma instituição em relação a critérios estabelecidos, permitindo dessa forma o acompanhamento da evolução de seu desempenho.

Com a publicação da Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA 306, de julho de 2002 e da Lei 9.966, de 28 de abril de 2000, foram instituídas as auditorias ambientais bienais no Brasil, de aplicação em âmbito nacional. Esses são os primeiros instrumentos legais, de nível nacional, a determinar a obrigatoriedade da realização de auditorias ambientais compulsórias


A Autoridade Portuária realizou um processo de auditoria ambiental com o objetivo de avaliar o sistema de gestão ambiental e a eficiência do controle ambiental por ela praticado no atendimento à legislação, prevenção de impactos ambientais em condições normais e anormais de operação, prevenção de acidentes ambientais, preparação para emergência e mitigação de impactos ambientais em situações de emergência, e melhoria contínua do desempenho ambiental.

A Auditoria foi realizada em 2003, e emitiu um relatório bem simples, com considerações especialmente direcionadas para as seguintes não conformidades:

Os sistemas de controle ambiental não estavam apropriados ou mantidos em operação, para assegurar o atendimento à legislação e a prevenção da poluição.

Foram evidenciados casos de desvios em relação às boas práticas de prevenção de impactos ambientais e atendimento à legislação.

A CODESP não tinha estabelecido um sistema de gestão que atendesse aos requisitos relativos a um sistema de gestão controlado, baseado na estrutura e funcionalidade da Norma NBR ISO14001.


Um novo processo de auditoria já deveria ter sido realizado, tem em vista que de acordo com a Lei 9.966/00 as auditorias devem ser realizadas bienalmente e a última foi realizada em agosto/05.

É desejável que o objeto da auditoria seja ampliado.

Entraves

Um novo processo licitatório está na praça e 23 empresas compraram o edital, 7 fizeram visita técnica e apenas 5 encaminharam proposta.

Ações

Discutir com a empresa vencedora os detalhes a serem abordados com mais profundidade.

49

Atores envolvidos

Os principais atores envolvidos com a questão do processo de auditoria são aqueles que trabalham diretamente com o objeto da verificação, ou seja:

DCQ – Superintendência da Qualidade, Meio ambiente e Normalização que é a unidade gestora do Sistema de Gestão Ambiental;

DSF - Superintendência de Fiscalização de Operações unidade responsável pelo coordenação e execução da fiscalização das operações de movimentação de cargas de navios atracados. Atuando também na fiscalização das áreas arrendadas, controlando e monitorando os arrendatários quanto ao cumprimento de requisitos contratuais da CODESP. O foco das atividades de fiscalização está na prevenção de acidentes e preparação para emergência;

DAS – Superintendência de Atracação e Serviços, é a unidade responsável pelo tráfego e logísistica de atracação no Porto de Santos. Coordena e orienta os navios que chegam ao porto, quanto ao pier e horário de atracação. A esta Superintendência cabe informar a DSF o tipo de carga a atracar, para escalonamento do pessoal de campo para fiscalização. Como atividade fundamental a Superintendência planeja, contrata e coordena a execução de dragagens de manutenção do canal;

DSI - Superintendência de Infraestrutura unidade responsável pela manutenção civil das instalações da CODESP e das áreas públicas do Porto Organizado. Atua também na manutenção dos equipamentos de instalações elétricas e de comunicação. As atividade são realizadas por empresas contratadas por esta Superintendência, a qual gerencia estes contratos;

DCP – Superintendência de Desenvolvimento do Porto é responsável pelo planejamento de ampliação do porto. Coordena a execução de novos projetos de cais e terminais, bem como novas diretrizes de zoneamento;

DFA – Superintendência de Administração e Serviços é a área responsável por prover recursos necessários às atividade da CODESP. Implementa programas de educação e treinamento de funcionários. A Superintendência atua na melhoria da estrutura organizacional da Companhia, visando um melhor desempenho dos fluxos de comunicação entre as diversas áreas;

DPJ – Superintendência Jurídica é a responsável pelo acompanhamento das ações de fiscalização dos órgãos ambientais e do Ministério Público junto às atividades da CODESP. A Superintendência estabelece cláusulas contratuais aos arrendatários para cumprimento da legislação portuária vigente.

50

4.16 – Conformidade: Licenciamento Ambiental

Contexto:

Existem pelo menos cinco processos distintos de licenciamento ambiental cuja responsabilidade como empreendedor é da CODESP:

Regularização ambiental do Porto de Santos; Avenida perimetral da margem direita do estuário de Santos; Avenida perimetral da margem esquerda (Guarujá) do estuário de Santos; Dragagem de manutenção do Porto de Santos; e Dragagem de aprofundamento do Porto de Santos.

De todos esses processos, apenas o da dragagem de manutenção do porto vem sendo conduzido pela Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo - SMA. Todos os outros estão sob competência do IBAMA.

Antes de comentar cada um dos processos citados, vale à pena tecer comentários sobre a questão da competência dos órgãos ambientais para condução do licenciamento ambiental.

No Brasil parece ainda não existir um critério técnico ou legal que seja amplamente difundido e aceito por todas entidades envolvidas, sejam elas: os órgãos ambientais estaduais e federal; empreendedores; Ministério Público Estadual; e Ministério Público Federal. Por conta disso, acabam existindo diferentes situações, como:

Estados onde os portos são licenciados somente pelos órgãos estaduais de meio ambiente – OEMAs, como Recife, Suape, Rio de Janeiro, Itaguaí, Angra dos Reis, EMAP e CODESA;

Estados onde os OEMAs licenciam alguns portos, como os de Porto Alegre, Fortaleza, Itajaí e Imbituba, e o IBAMA outros portos, como os de Rio Grande e Pecém; e

Estados onde existem portos que são, ao mesmo tempo, licenciados pelos OEMAs e pelo IBAMA, como Santos, São Francisco do Sul e Paranaguá.

Entretanto, atualmente, a Diretoria de Licenciamento Ambiental do IBAMA, junto com alguns órgãos estaduais de meio ambiente (OEMA), estão adotando o critério da localização em mar territorial ou em águas interiores para a definição da competência. Para tanto, estão utilizando as demarcações das linhas de base retas estabelecidas pelo Decreto 4.983/2004.

Como exemplo disso temos o entendimento firmado entre o órgão federal e o Centro de Recursos Ambientais da Bahia – CRA. Naquele Estado, ficou definido que os Portos de Salvador e Aratu, por estarem localizados na Baía de Todos os Santos (águas interiores), passariam a ser licenciados pelo CRA. Ilhéus continuaria sendo conduzido pelo IBAMA em função de estar localizado no mar territorial. As decisões dessa reunião estão registradas na Ata de Reunião no CRA nº 063/2006.

Cabe esclarecer que, de acordo com o Art. 1º da Lei n° 8.617/1993, o mar territorial brasileiro compreende uma faixa de doze milhas marítima de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular, tal como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no Brasil. Nos locais em que a costa apresente recorte profundos e reentrâncias ou em que exista uma franja de ilhas ao longo da costa na sua proximidade imediata, é adotado o método das Linhas de Base Retas, ligando pontos apropriados, para o traçado da linha de base, a partir da qual será medida a extensão do mar territorial.

De acordo com o Decreto 4.983/2004, em todos os demais trechos do litoral continental e insular brasileiro, onde não foram delimitadas Linhas de Base Retas, são adotadas as Linhas de Base Normais, tal como indicadas nas cartas náuticas de grande escala publicadas pela Diretoria de

51

Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil. Ainda segundo seu Art. 4º, as Linhas de Base Retas e Normais, devem ser exclusivamente usadas como origem para o traçado dos limites exteriores do mar territorial, da zona contígua, da zona econômica exclusiva e da plataforma continental, cujos conceitos estão especificados na Lei n° 8.617/1993.

Com relação à definição de águas interiores, a mesma pode ser encontrada na Lei 9.966/2000 e em pelo menos duas Resoluções CONAMA (nº 344/2004 e nº 392/2005). De acordo com esses instrumentos legais, águas interiores seriam aquelas:

(a) as compreendidas entre a costa e a linha-de-base reta, a partir de onde se mede o mar territorial;(b) AS DOS PORTOS;(c) as das baías;(d) as dos rios e de suas desembocaduras;(e) as dos lagos, das lagoas e dos canais;(f) as dos arquipélagos;(g) as águas entre os baixios a descoberta e a costa.

Dessa forma, no caso do Porto de Santos, tanto ele quanto a área de disposição oceânica onde são descartados os sedimentos das dragagens estão localizados, sob o ponto de vista legal, em água interiores.

52

4.16.1 - Conformidade: Regularização do Porto de Santos

A necessidade da regularização ambiental do Porto de Santos aplica-se também à grande maioria dos portos brasileiros, que foram implantados antes da publicação das normas legais que regem os procedimentos do licenciamento ambiental. Mais especificamente, a promoção da regularização deve ser feita em cumprimento ao Artigo 34 do Decreto nº 4.340 de 22/08/2002, transcrito abaixo:

“Os empreendimentos implantados antes da edição deste Decreto e em operação sem as respectivas licenças ambientais deverão requerer, no prazo de doze meses a partir da publicação deste Decreto, a regularização junto ao órgão ambiental competente mediante licença de operação corretiva ou retificadora.”

Dessa forma, como o porto já existe, não são necessárias as etapas correspondentes às licenças prévia (LP) e de instalação (LI). O processo de regularização ambiental tem como objetivo fazer com que o empreendimento, já em operação, assuma medidas de recuperação e controle ambiental de suas atividades através da implantação de programas e planos ambientais.


No caso do Porto de Santos, a regularização está sendo conduzida pelo IBAMA, através do Processo nº 02001.001530/2004-22, intitulado: “Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP / Porto Organizado de Santos”. O requerimento da Licença de Operação foi feito pela CODESP em 09/02/2004.

Em 02/10/2006 foi encaminhado (Ofício 342/2006 COTRA/CGTMO/DILIC/IBAMA) para a CODESP o Termo de Referência (TR) definitivo para elaboração do “Estudo Ambiental para Regularização do Porto de Santos”.

De acordo com a Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização (DCQ), a CODESP já recebeu o TR, porém atualmente não dispõe de recursos para a contratação da empresa que deverá elaborar o estudo. De acordo com a Sra. Alexandra Sofia Grota, O custo do estudo foi estimado em cerca de R$ 2.500.000,00 e deverá ser contemplado no orçamento de 2007.


Assim como para qualquer outro tipo de empreendimento, é extremamente importante que a CODESP obtenha a Licença de Operação do Porto de Santos, pois uma vez regularizado, o licenciamento de futuros projetos de ampliação ou para alterações da infra-estrutura portuária poderia ser facilitado e agilizado. Cabe ressaltar que, para tanto, a Administração do Porto deve considerar a obtenção da LO como prioridade dentre suas obrigações ambientais.

Entraves

Até o momento, o único entrave ao prosseguimento das ações que permitirão a regularização do Porto de Santos é a liberação dos recursos necessários à contratação do estudo ambiental. Esse entrave, entretanto, deverá ser contornado quando da discussão e aprovação do orçamento do porto para o ano de 2007.

53

Ações

Dessa forma, cabe à Administração Portuária aprovar a destinação de recursos específicos para a regularização do porto e dar apoio às ações da Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização.

Atores envolvidos

IBAMA, SMA, Diretoria Executiva e Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização da CODESP.

54

4.16.2 - Conformidade: Licenciamento das Avenidas Perimetrais

O licenciamento das avenidas perimetrais do Porto de Santos está sendo conduzido pelo IBAMA através de dois processos distintos:

Processos nº 02001.001696/2005-20: Avenida Portuária da Margem Direita do Estuário.


A Licença de Instalação (LI nº 386/2006) da Avenida Perimetral da Margem Direita já foi expedida pelo IBAMA no início de agosto de 2006, sendo válida por um período de 2 anos.

O projeto objetiva aprimorar a fluidez do tráfego na região portuária de Santos, num trecho de 9,2 quilômetros. As obras serão desenvolvidas em 3 trechos delimitados entre Alamoa e Saboó (3 Km), Saboó ao Paquetá (2 Km) e Paquetá ao Canal 4 (4,2 Km).


De acordo com declaração do Diretor de Infra-estrutura da CODESP, é importante que a conclusão da Avenida Perimetral da Margem Direita ocorra antes do término do projeto do Rodoanel. Caso contrário, o aumento do fluxo viário na região poderia gerar problemas sérios ao transporte terrestre de cargas do porto, constituindo mais um gargalo à sua operação.

Entraves

Apesar de já possuir a Licença de Instalação a construção da Avenida Perimetral da Margem Direita está suspensa pelo Tribunal de Contas da União (TCU) devido a denúncias de irregularidades na licitação. Com isso o projeto estaria aguardando a resolução do impasse. Essa demora, além originar o cenário indesejável comentado no ítem anterior, desperdiça o tempo de validade da LI, que provavelmente necessitará ser renovada para a conclusão das obras, o que por sua vez deverá demandar mais tempo e custos ao projeto.

Ações

A resolução o quanto antes do impasse referente à legalidade do processo licitatório já realizado. Atualmente a comissão de licitação da CODESP analisa uma outra proposta apresentada pela Galvão Engenharia, que teria reduzido o valor apresentado pela construtora OAS, vencedora oficial da licitação, em cerca de R$ 400.000,00.

Atores envolvidos

CODESP, IBAMA, TCU, empresas concorrentes do processo licitatório.

Processo nº 02001.001660/2005-46: Avenida da Margem Esquerda do Estuário (Guarujá).


O IBAMA já encaminhou o Termo de Referência para elaboração de um Relatório de Controle Ambiental (RCA) e Plano de Controle Ambiental (PCA). Entretanto, a CODESP ainda não promoveu a licitação para contratação da empresa que será responsável pelos estudos em função da falta de recursos.

55


Devido à fase atual do licenciamento ambiental do projeto, é desejável que a CODESP promova o quanto antes a licitação para contratação da empresa de consultoria ambiental que deverá elaborar os estudos.

Entraves

O maior entrave à continuidade do processo de licenciamento do projeto da Avenida Perimetral da Margem Esquerda é a falta de recursos previstos para contratação da empresa de consultoria ambiental.

Ações

Para que o processo possa seguir em frente, a CODESP deve portanto considerar na formulação do seu próximo orçamento a inclusão de recursos próprios para realização dos estudos ambientais.

Atores envolvidos

CODESP, IBAMA.

56

4.16.3 - Conformidade: Licenciamento dos Terminais

O licenciamento ambiental dos terminais é feito pelo órgão estadual, com exceção do novo Terminal da Embraport, que foi licenciado pelo IBAMA em função de uma decisão judicial.

Os terminais arrendados devem apresentar à Gerência de Gestão de Áreas Territoriais e Arrendamentos (CMA) da CODESP as licenças e certificações exigidas nos contratos de arrendamento. A CMA então encaminha cópia desses documentos à DCQ.

De acordo com o Sr. Arlindo Manoel Monteiro da DCQ, nem todos terminais devem necessariamente possuir licenças ambientais. Ficaria a critério da Cetesb, de acordo com as determinações da legislação ambiental federal e estadual (sobretudo da Resolução CONAMA nº 237/1997 e do Decreto Estadual nº 47.400/2002), estabelecer quais os empreendimentos e atividades portuárias que devem ser licenciadas. Entretanto, mesmo aqueles empreendimentos não licenciados teriam que atender às normas e exigências específicas feitas pela Cetesb.

A seguir estão demonstradas as certificações obtidas pelos principais arrendatários do Porto de Santos:

Terminal ISO 9001 ISO 14000 ISO 18000 OutrasADONAI QUÍMICA S/A Até 2008

ADM X Até nov/2006 Até nov/2006 GMP 13

AGEO TRADING

AGIPLIQUIGÁS

BUNGE X

CARAMURU X X X GMP, HACCP

CARGILL (2) X X X GMP B2

CITROSUCO (3) X X

CEREAL SUL

CITROVITA X X X HACCP

COINBRA X X X HACCP, GMP 13

COM. PESCADOS VILLA Até 2007

CIA. BANDEIRANTES (2) X

CIA. BRAS. ALUM. CBA X

CONCAIS Até 2008

COPAG

COPAPE Até 2007

COOPERSUCAR X X X

COSAN X X X GMP 13

CUTRALE Até dez/2006

DEICMAR HANIEL 9001 X X X

DOW QUÍMICA

FERTIMPORT

GOLFO BRASIL

GRANEL QUÍMICA X X X

HIPERCON

57

Terminal ISO 9001 ISO 14000 ISO 18000 OutrasINTERTEK X X X

ITAMARATY

LIBRA X X

LOCALFRIO (3) X

MARIMEX X

MESQUITA SASMAC

MOINHO PACÍFICO X X X

MOINHO PAULISTA Até dez/2006 Até dez/2006 Até dez/2006

NORFOLK

NST (TRANSCHEM) X X

PETRODAM

PETROQUÍMICA UNIÃO

PORTOFER

RHAMO X X X HACCP

RODRIMAR (2) X SASMAC

ROSENFELD

SALMAC / CIRNE

SALVADOR CHICHELO

SANTA BÁRBARA X X X GMP 13

SANTOS BRASIL X X

SGS DO BRASIL X X

SPARTACUS

STOLTHAVEN (2) X X X

TEAÇU X X X

TEAG X X X

TECONDI X

TEQUIMAR X Até 2007 Até 2007

TERMARES X

TERMINAL XXXIX X X X GMP 13, HACCP

TERM. MARIT. VALONGO X X X

TOEPFER X X X GMP 13, HACCP

T-GRÃO X

TRANSBASA

TRANSPETRO X X X

UNIÃO TERMINAIS X X X

VCP - VOTORANTIM X X X

VOPAK BRASTERMINAIS X X X

58

4.17 - Passivos Ambientais na Área do Porto de Santos


Durante a vistoria, foram identificados pelo menos 7 passivos ambientais na área do Porto de Santos. São eles:

1º – Ilha Barnabé – Terminal Adonai Química S/A

Contaminação do solo por óleo em áreas de tancagem da empresa Adonai Química S/A. O terminal assumiu a responsabilidade e fez a remediação da área sob acompanhamento da Cetesb. Atualmente, é feito o monitoramento da área, sendo encaminhadas informações para a CODESP.

2º - Ilha Barnabé – Água Contaminada

Outro passivo que existia na Ilha Barnabé diz respeito a cerca de 8.500 m3 de água contaminada, que estavam condicionadas desde 2000/2001 em tanques. A CODESP resolveu o passivo contratando uma empresa para transportar a água até uma estação de tratamento de efluentes, o que teria sido aprovado pela Cetesb.

3º – Antiga Rede de Dutos na Alamoa

Durante as obras conduzidas pela empresa Waterport para readequação do sistema de abastecimento de água e de esgoto da margem direita do canal, verificou-se uma contaminação do solo por óleo. O problema se estendia tanto em área da CODESP quanto de terminais, como o Tecondi e Rodrimar. Foram encontrados no local antigos dutos de 8 polegadas, que teriam sido abandonados ainda com óleo no seu interior pela Petrobrás há mais de 30 anos. Já foram retirados 85 tambores de terra contaminada da área. A CODESP consultou a Petrobrás sobre a sua participação na resolução do problema, porém a empresa teria se eximido de qualquer responsabilidade. A Cetesb exigiu da CODESP a retirada dos dutos e a remediação da área. A CODESP solicitou um prazo à Cetesb para entregar um plano de ação, porém encontra dificuldades devido ao desconhecimento da distribuição da rede de dutos, pois não foi encontrada uma planta da mesma. A CODESP deverá contratar uma empresa para fazer o diagnóstico do passivo, porém, segundo a DCQ, a Diretoria Executiva não estaria tratando o caso como emergencial.

4º – “Lixão” - Área ao lado da Alamoa, na Av. Augusto Barata

Trata-se da antiga área onde eram descartados todos os tipos de resíduo do porto (químicos, cargas em perdimento, cargas orgânicas, etc). O passivo já teria resultado em multas que somadas chegariam a cerca de R$ 1.000.000,00. A área teria sido dividida em 5 áreas menores para arrendamento de terminais de granéis líqüidos, onde a responsabilidade dos estudos, do licenciamento e da remediação do passivo seria das empresas. Foi realizado um estudo que apontou a impossibilidade da operação desse tipo de carga na área, sendo o terminal de contêineres a alternativa viável. Também foi feita uma estimativa básica dos custos necessários para a remediação da área, cerca de R$ 25.000.000,00; e para a total remoção e destinação adequada do material contaminado, R$ 250.000.000,00. A CODESP está para contratar o Termo de Referência que servirá para licitar o projeto básico de remediação da área, orçado em torno de R$ 450.000,00.

59

5º – Tefer

Contaminação química por fertilizantes, principalmente enxofre. O passivo teria sido negociado junto a Cetesb e o Ministério Público Estadual, através de um Termo de Ajuste de Conduta – TAC, assumido pelos arrendatários da área (TGG, Termag). O passivo estaria sob controle, sendo que a maior parte do mesmo já teria sido remediada.

6º – Antigo posto de combustível da Petrobrás

Contaminação do solo por gasolina. Seria um passivo de pequena dimensão. A CODESP solicitou a desativação e mudança do local do posto em função da incompatibilidade com o novo projeto da perimetral. A Petrobrás assumiu a responsabilidade dos estudos e a remediação da área.

7º – Antigo posto de combustível da ESSO

Localizado em frente ao Armazém 1 do porto. Foram descobertos esse ano tanques enterrados de um antigo posto já desativado. A ESSO assumiu a responsabilidade pelo passivo e pela remediação do local.


A situação desejável neste caso é a completa remediação de todos os passivos do porto, o que só poderá ser alcançado com a destinação dos recursos necessários e com o maior comprometimento da Diretoria da CODESP.

Entraves

Dos passivos listados, verifica-se que, justamente, os dois mais significativos ainda não foram solucionados. São eles: o “lixão” e a antiga rede de dutos de óleo existentes na Alamoa.

Contribuem para a manutenção desses passivos os altos custos relacionados aos estudos e projetos de remediação e a falta de uma maior preocupação por parte da Diretoria Executiva da CODESP, que não dá a devida importância ao problema.

Ações

Dessa forma, para que a CODESP consiga cumprir com as determinações da Cetesb e solucionar seus passivos, deve o quanto antes contratar os estudos necessários para o diagnóstico detalhado das áreas contaminadas. De posse desses estudos, poderão ser então contratados os projetos de remediação.

No caso do passivo referente aos dutos de óleo descobertos na região da Alamoa, o qual teria co-responsabilidade da Petrobrás, uma vez que o óleo encontrado teria sido originado por ela, deve a CODESP tentar ainda negociar a participação da Empresa nas ações e custos necessários à remediação.

Atores envolvidos

CODESP, Petrobrás, Cetesb.

60

4.18 – Conformidade: Dragagem

4.18.1 - Dragagem de Manutenção


A condução do licenciamento das dragagens de manutenção do Porto de Santos é feita pelo Departamento de Avaliação de Impacto Ambiental (DAIA) através do Processo SMA nº 13.740/04. O DAIA representa a Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo (SMA) enquanto que a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) possui o corpo técnico de especialistas responsáveis pela análise dos estudos e resultados do monitoramento ambiental da dragagem. Assim, é a Cetesb quem faz as recomendações e dá o suporte às decisões da SMA.

A última licença emitida para a dragagem de manutenção do Porto de Santos foi a Licença Ambiental de Operação nº 00195, referente à “Etapa 3” do Plano de Dragagem de 2005/2006. A licença foi emitida no dia 19/12/2005, sendo válida até 19/12/2006.

Três empresas realizam dragagens na área do Porto de Santos: Dragaport, responsável pela área compreendida entre a entrada do canal da Barra (imediações da Ilha das Palmas) e o ponto denominado Torre Grande (referência às torres de transmissão de eletricidade para o cais) nas proximidades do armazém 25; Enterpa Engenharia, responsável pelo restante do canal, ou seja, da Torre Grande até a Alamoa; e Bandeirantes Dragagem e Construção Ltda, que responde pelos berços de atracação do Porto de Santos.

Figura: Trechos do canal de navegação de acesso ao Porto de Santos, com indicação das empresas responsáveis pela dragagem de manutenção nessas áreas. Fonte: Estudo elaborado pela empresa DTA Engenharia - “Plano de Dragagem e Disposição do Material na Área de Descarte Porto de Santos”, de Outubro/2005.

61

De acordo com as informações disponibilizadas no endereço eletrônico do Porto de Santos, o projeto da dragagem de manutenção tem cotas de: 14 m da Barra até a Torre Grande e 13 m da Torre Grande até a Alamoa.

O descarte dos sedimentos dragados é realizado na área de disposição oceânica autorizada pela Autoridade Marítima, localizada ao largo da Ponta do Munduba, entre as latitudes 24º04'00'' S e 24º05'00'' S e longitudes 46º18'00'' W e 46º19'00'' W. A área possui 3.429.904 m2 e está à 22 km de distância da Alamoa e 10 km do corredor de exportação. Suas profundidades variam de 19 a 22 m. A área é utilizada para o descarte de sedimentos dragados desde 1996. De acordo com os estudos já realizados, verificou-se que a área possui características dispersivas, que impedem a deposição do material no local. Como já foi mencionado anteriormente, verifica-se que a área está localizada dentro dos limites das linhas de base retas (definidas pelo Decreto 4.983/2004) e, portanto, em águas interiores sob o ponto de vista legal.

Figura: Localização da área de disposição oceânica utilizada para o descarte dos sedimentos dragados pelo Porto de Santos. Coordenadas: entre as latitudes 24º04'00'' S e 24º05'00'' S e longitudes 46º18'00'' W e 46º19'00'' W. Verifica-se que a mesma está dentro do limite da linha de base reta, definida pelo Decreto nº 4.983/2004, à partir da qual é medido o Mar Territorial Brasileiro.

62

Figura: Maior detalhe da localização da área de disposição oceânica utilizada para o descarte dos sedimentos dragados pelo Porto de Santos. Fonte da imagem: Google Earth.

1 Milha Náutica = 1.852 m

24º04'00'' s

24º04'20'' sA B C

24º04'40'' sD E F

24º05'00'' sG H I

46º1

9'00

'' w

46º1

8'40

'' w

46º1

8'20

'' w

46º1

8'00

'' w

Figura: Quadriláteros definidos na área de descarte em função do grau de contaminação dos sedimentos dragados no Porto de Santos.

A empresa contratada para executar o programa de monitoramento ambiental das dragagens é a DTA Engenharia. O custo do monitoramento é de R$ 300.000,00 por mês. Em 2005 a Cetesb determinou a suspensão dos serviços de dragagem em função de falhas no monitoramento, por conta disso a CODESP contratou a empresa Applied Science Associates – ASA para avaliar a qualidade dos relatórios da DTA antes dos mesmos serem encaminhados à Cetesb.Segundo a Sra. Alexandra S. Grota, isso tem melhorado substancialmente a qualidade dos trabalhos e dado uma maior segurança ao porto no relacionamento com a CETESB.

63


Conforme o Parecer Técnico CPRN/DAIA/445/2005 de 16/12/2005, com base em informações de técnicos da CODESP, existiria uma necessidade anual de dragagem da ordem de 2.900.000 m3

no Porto de Santos, sendo 2.300.000 m3 no canal de acesso e bacias de evolução e 600.000 m3

nos berços de atracação. Por outro lado, segundo informações dadas pelo Diretor de Infra-Estrutura da CODESP à imprensa local, para manter a profundidade do cais nos 14 m oficiais seria necessária a dragagem de cerca de 5.000.000 m3 por ano. Dessa forma, o porto necessita dragar pelo menos 416.000 m3 de sedimentos por mês.

Entraves

Em 13/10/2005 o volume de sedimentos que poderia ser descartado foi limitado pela Cetesb em no máximo 300.000 m3/mês em função da análise, feita pelos técnicos do órgão, dos resultados dos testes ecotoxicológicos dos sedimentos. Tal análise encontra-se detalhada no Parecer Técnico nº 005/05/EAH/EAHE/EEQ/EIPE. De acordo com o parecer citado, os efeitos tóxicos pareceram estar relacionados não só com os compostos e suas concentrações, mas também com o volume de sedimentos descartados. O limite de 300.000 m3 foi estimado por conta dos efeitos tóxicos terem sido observados nas campanhas amostrais realizadas após os descartes de 330.440 e 424.850 m3. Após descartes menores, 167.119 e 142.230 m3, não teriam sido observados tais efeitos.

Além do limite de 300.000 m3, a Cetesb determinou que a disposição dos sedimentos deveria ser feita da seguinte forma: os sedimentos mais contaminados, oriundos do TEV, TECON e Alamoa, devem ser dispostos nos setores mais externos da área de descarte (G, H e I); enquanto que os sedimentos de melhor qualidade podem ser despejados nos quadriláteros mais internos. Além disso, o lançamento do material dragado prevê a disposição dos sedimentos de melhor qualidade sobre os de pior qualidade.

De acordo com informações dadas por técnicos da Superintendência de Infra-estrutura (DSI) da CODESP, durante reunião sobre a dragagem no Porto de Santos promovida pela FACESP no dia 18/10/2006, o principal gargalo do porto no que diz respeito à entrada dos navios seria o “Canal da Barra” (da bóia 1 em direção a mar aberto). De acordo com estudos feitos pelo porto, nessa área seria necessária a dragagem anual de 1.300.000 a 1.500.000 m3 de sedimentos para manter uma profundidade de 13,5 m. Esses sedimentos seriam de origem marinha, constituídos predominantemente por areias finas.

A elevada taxa de assoreamento do canal ocorreria em função da baía possuir uma tendência de estabilizar sua profundidade em torno dos 9 m. Além disso, as ressacas marinhas também acarretariam grande sedimentação do canal externo do porto. De acordo com o relato dos técnicos, em 2005, durante o evento de apenas uma ressaca, foram depositados no canal cerca de 150.000 m3 em apenas 4 dias. Já no primeiro semestre de 2006, duas ressacas teriam reduzido a profundidade do canal em 30 cm, passando de 12,8 para 12,5 m.

Em função das informações já levantadas através do programa de monitoramento da dragagem de manutenção, que teriam confirmado que os sedimentos do Canal da Barra seriam constituídos basicamente por areia e que os mesmos estariam livres de contaminação, a CODESP solicitou que não houvesse limitações para o descarte do material dessa área. Cabe ressaltar que a limitação do volume de 300.000 m3 imposta pela Cetesb não leva em conta se os sedimentos estão contaminados ou não. Ou seja, mesmo que os sedimentos estejam livres de contaminantes o descarte máximo continua sendo o mesmo.

Além disso, o Terminal da COSIPA, que já recebeu sua Licença de Instalação, também necessita realizar dragagens no Canal de Piaçaguera, que corresponde ao canal de acesso aos seus terminais e ao da Fosfértil. Acontece que mesmo a disposição dos seus sedimentos na área de descarte só poderia ser feita dentro do limite dos 300.000 m3 já imposto para a CODESP. Em

64

função disso, a COSIPA, acompanhada do Sr. Pedro José Stech, Diretor do DAIA, teria solicitado à CODESP uma cota de 150.000 m3 do total dos 300.000 m3 possíveis de serem descartados.

Como o próprio representante do órgão licenciador fez a solicitação, a CODESP condicionou sua aceitação a um aumento da cota e à liberação do descarte sem restrições dos sedimentos não contaminados provenientes do Canal da Barra. Ao que parece, não houve acordo e o impasse ficou ainda maior, pois além das necessidades de dragagens de manutenção e aprofundamento do Porto de Santos e da dragagem da COSIPA, o Terminal Embraport, do Grupo Coimex, já recebeu a sua Licença de Instalação pelo IBAMA e também necessita de dragagem para sua implantação.

Ações

De acordo com informações divulgadas pela mídia, o Secretário Estadual de Meio Ambiente, Sr. José Goldemberg, teria condicionado o aumento da cota de descarte a uma eventual melhora na qualidade dos sedimentos. Caso isso não fosse observado, o secretário teria indicado a possibilidade da definição de uma nova área de disposição oceânica, mais afastada da costa, que poderia então receber um maior volume de material dragado. Entretanto, para a definição dessa nova área ainda será necessária a realização de estudos ambientais específicos e a autorização da Autoridade Marítima.

Além da definição de uma nova área para o descarte dos sedimentos, outra ação que poderia ser priorizada pela CODESP seria o convencimento, com base em argumentos técnicos, da equipe da Cetesb sobre a possibilidade de liberar da limitação dos 300.000 m3/mês os sedimentos comprovadamente livres de contaminação. A proposta seria convencer a Cetesb a dar tratamento e restrições diferenciadas aos sedimentos contaminados e àqueles considerados limpos, de acordo com o que orienta a Resolução CONAMA nº 344/2004.

Durante reunião realizada no dia 03/11/2006, na sede da Secretaria Estadual do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, entre a SMA e a ANTAQ, o Sr. José Goldemberg esclareceu que está aguardando a caracterização granulométrica e os laudos técnicos que comprovem a inexistência de contaminantes nos sedimentos do Canal da Barra. Cabe à CODESP contratar o serviço de caracterização dos sedimentos para que possa haver o atendimento da solicitação.

Atores envolvidos

CODESP, SMA, Cetesb, CAP do Porto de Santos, Ministério dos Transportes, ANTAQ, IBAMA, Ministérios Públicos Estadual e Federal.

65

4.18.2 - Dragagem de Aprofundamento


Ao contrário das dragagens de manutenção, o licenciamento ambiental do projeto da dragagem de aprofundamento do Porto de Santos é conduzido pelo IBAMA através do Processo nº 02001.001181/2005-20.

De acordo com informações retiradas do processo, em 14/12/99, o CPRN/DAIA solicitou (Ofício CPRN/DAIA 629/99) manifestação do IBAMA quanto a competência para condução do licenciamento ambiental da dragagem de aprofundamento do Porto de Santos, uma vez que a mesma também seria realizada fora do canal do estuário. Junto à indagação, o DAIA encaminhou cópia de um Relatório Ambiental Preliminar – RAP, feito pela empresa DTA Engenharia.

Em 10/05/2001 o IBAMA informou à DTA (Ofício 245/2001 IBAMA/Diretoria de Controle Ambiental/DEREL) que a competência seria federal e que seria necessário a elaboração de um Estudo de Impacto Ambiental e de seu Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA). Já em 26/03/2002 o IBAMA fez a mesma comunicação à Cetesb (Ofício 102/2002 IBAMA/DLQA/COGEL).

Em 12/01/2005 a CODESP formalizou ao IBAMA o requerimento da Licença Prévia para a dragagem de aprofundamento, declarando um custo total de R$ 150.000.000,00 para a obra e um volume de 14.487.964 m3 de sedimentos a serem retirados para atingir a profundidade de 17 m.

Em 19/09/2005, após obter as considerações da Cetesb e da CODESP, o IBAMA encaminhou (Ofício 672/2005 COAIR/CGLIC/DILIC/IBAMA) o Termo de Referência definitivo para o EIA/RIMA da dragagem de aprofundamento.

De acordo com as informações disponibilizadas no endereço eletrônico do Porto de Santos, o projeto da dragagem de aprofundamento para o Porto de Santos tem cotas de: 17m da Barra até a Torre Grande e 16m da Torre Grande até a Alamoa. Essas profundidades seriam alcançadas em etapas e para tanto, além da retirada dos sedimentos, também será necessário o derrocamento de três grande rochas existentes no estuário – Teffé, Itapema e Barroso – que limitam a entrada de navios com calado superior a 14 m.

A elaboração do EIA/RIMA está sendo feita pela Fundação Ricardo Franco (FRF), uma fundação de apoio ao Instituto Militar de Engenharia (IME). Participam ainda em áreas específicas: Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias - INPH, Instituto de Pesca, Instituto Oceanográfico da USP e a Consultoria Paulista. A previsão é que o estudo seja concluído em abril ou maio de 2007. Após a entrega do EIA/RIMA ao IBAMA, o mesmo deverá ainda ser submetido a Audiência Pública, que deve acontecer depois de passados pelo menos 45 dias da publicação do recebimento do estudo pelo órgão ambiental. Somente depois da Audiência é que a LP poderá ser emitida.


Entraves

Até o momento não são observados entraves à continuidade do processo de licenciamento das dragagens de aprofundamento. Entretanto, no caso da eventual liberação da Licença Prévia e posterior Licença de Operação da dragagem, devido à limitação do volume de sedimentos possíveis de serem descartados na área de disposição oceânica existente, a CODESP pode não conseguir realizar a obra.

Como foi comentado, além das dragagens de manutenção (cerca de 5.000.000 m3/ano) e aprofundamento (14.487.964 m3) do Porto de Santos, existem ainda as dragagens do Terminal Embraport (cerca de 3.400.000m3) e da COSIPA (cerca de 2.500.000 m3 ) no interior do estuário

66

de Santos. Nem todo sedimento de cada uma das dragagens citadas deverão ser descartados, pois os projetos das empresas prevêem também o confinamento da parte mais contaminada, porém mesmo assim verifica-se a incompatibilidade do montante total com o limite dos 300.000 m3.

Ações

Os próximos passos do licenciamento são: a entrega do EIA/RIMA ao IBAMA e a sua publicação de recebimento, realização de uma ou mais Audiências Públicas após 45 dias da publicação, análise do EIA/RIMA e elaboração do parecer final pelo IBAMA, e deferimento ou indeferimento da LP.

Com relação ao provável futuro impasse, relacionado ao limite do volume de sedimentos possível de ser descartado, devem os atores envolvidos estudarem e negociarem soluções adequadas que permitam tanto a execução dos projetos quanto o cumprimento das exigências ambientais legais e a própria melhora da qualidade ambiental da região.

Atores envolvidos

CODESP, IBAMA, Cetesb, SMA, COSIPA, Embraport, Ministério dos Transportes, ANTAQ, DNIT e Ministérios Públicos Estadual e Federal.

67

5 - Conclusão

A gestão ambiental no porto de Santos a cargo da CODESP está em pleno curso e, como qualquer processo de gestão pode ser implementada, basta que nesse sentido aquela Administradora Portuária desenvolva alguns instrumentos complementares de gestão, que são considerados resumidamente a seguir.

No âmbito interno, dentro do aprimoramento do processo de gestão ambiental, a CODESP nesse momento tem a oportunidade de implantar uma Agenda Ambiental Institucional, abraçando todas as suas unidades funcionais, o que a consolidaria como uma instituição compromissada com o seu meio ambiente. Essa Agenda se iniciaria a partir do estabelecimento de uma missão ambiental, definição de política e diretrizes ambientais, a confecção de planos e programas voltados ao meio ambiente, capacitação e outros instrumentos de gestão.

Ainda no âmbito da Companhia, outro fator fundamental para o aceleramento do atendimento às questões ambientais seria a ampliação e relocação do seu Núcleo Ambiental, fornecendo-lhe amplas condições de resposta às conformidades ambientais requeridas.

Como instrumento de planejamento ambiental, a CODESP deve contemplar em seu Plano de Desenvolvimento e Zoneamento um capítulo sobre a evolução da infra-estrutura ambiental portuária, que contemple o desenvolvimento sustentável da atividade.

A Companhia deve catalizar esforços para a aprovação do Plano de Emergência Individual (PEI) juntamente ao órgão ambiental, até para que possa ser concedida a Licença de Operação (LO) do porto. Após essa fase, ações devem ser empreendidas para a devida implantação do Plano.

A CODESP deverá elaborar “Manual de Procedimento Interno”, submetê-lo e aprová-lo junto ao órgão ambiental federal. Após essa fase, é importante que sejam seguidos os procedimentos de movimentação e armazenagem desses produtos dentro do porto.

Em relação à segurança do trabalho, a CODESP deve promover uma maior integração entre a sua equipe, a do OGMO e a dos terminais arrendados no sentido de serem viabilizadas ações relacionadas à boa gestão da segurança do trabalho portuário. Nessa mesma linha, o núcleo de segurança da CODESP deve possuir informações mais precisas sobre o quantitativo de funcionários contratados, terceirizados e estagiários da Companhia.

A Companhia deve possuir maiores informações a respeito do armazenamento e transporte de cargas perigosas na sua área e nos terminais arrendados, para cumprir o papel de fiscalização no sentido de assegurar o cumprimento da legislação pertinente.

A CODESP deve catalizar esforços para a aprovação do Plano de Controle de Emergência (PCE) junto ao órgão ambiental e ao Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Após essa etapa, devem-se compatibilizar todos os PCEs das instalações portuárias e da CODESP em um Plano de Ajuda Mútua (PAM) para toda a área portuária.

A Companhia deve integrar o seu Plano de Prevenção de Riscos Ambientais (PRAs) com o do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO).

Em relação ao ISPS Code, a CODESP deve realizar as pequenas adequações solicitadas pela CONPORTOS para a emissão da Declaração de Cumprimento – DC.

A Diretoria Executiva da CODESP deve incluir no planejamento do orçamento para o ano de 2007 a destinação de recursos específicos para a realização dos estudos ambientais necessários à regularização do Porto de Santos junto ao IBAMA. Cabe ressaltar que para alcançar sua Licença de Operação, o porto deverá ter concluído as conformidades ambientais de maior relevância, como por exemplo o PEI e o PGRS.

68

Deve ainda buscar a resolução do impasse, junto ao TCU, referente à legalidade do processo licitatório já realizado para contratação da empresa responsável pela construção da Avenida Perimetral da Margem Direita.

Para que o processo de licenciamento da Avenida Perimetral da Margem Esquerda possa seguir em frente, a CODESP deve considerar na construção do orçamento de 2007 a inclusão de recursos específicos para realização dos estudos ambientais constantes do TR já encaminhado pelo IBAMA.

Conforme o disposto no item referente à dragagem de manutenção do Porto de Santos, uma alternativa ao impasse criado pelo limite de descarte imposto pela Cetesb seria a definição de uma nova área de disposição oceânica. Cabe à CODESP, junto com os terminais da COSIPA e Embraport, se mobilizar o quanto antes para iniciar as ações que permitirão atingir esse objetivo.

Ainda com relação à limitação da dragagem de manutenção, outro caminho a ser seguido pela CODESP seria discutir, com base numa melhor argumentação técnica, a análise e interpretação dos resultados do monitoramento ambiental feitas pela Cetesb. Cabe ressaltar que tal argumentação deve convencer tecnicamente a Cetesb quanto à segurança da não ocorrência de impactos significativos ao ambiente marinho devido à provável liberação do descarte dos sedimentos livres de contaminação.

Quanto à dragagem de aprofundamento, cabe à CODESP dar prosseguimento ao processo de licenciamento entregando o EIA/RIMA ao IBAMA. Talvez seja interessante a CODESP tentar acelerar os trabalhos que estão sendo desenvolvidos pela FRF/IME, cujo cronograma encontra-se atrasado. Porém, as ações realizadas nesse sentido não podem comprometer a qualidade final do EIA/RIMA, uma vez que isso poderia atrasar ainda mais o processo.

Com relação aos passivos ambientais, a Diretoria Executiva da CODESP deve, antes de mais nada, dar a devida prioridade ao assunto e se comprometer em solucioná-lo. Para tanto, deve destinar os recursos necessários para a contratação dos estudos e diagnóstico que apontarão as alternativas de remediação das áreas contaminadas. Deve ainda negociar com a Petrobrás a participação desta nas ações e custos necessários à solução dos problemas ambientais decorrentes do vazamento do óleo proveniente dos dutos abandonados no subsolo da Alamoa.

Deve a autoridade portuária implantar um sistema informatizado de cadastro que possibilite a geração de informações que a apóie como responsável legal pelos resíduos gerados na área sob sua jurisdição, que deve registrar todo o processo relacionado ao recebimento, transporte e destino dos diversos resíduos gerados, para que possa elaborar indicadores ambientais que possibilitem uma análise adequada da sustentabilidade da atividade, podendo inclusive auxiliar na identificação de poluidores, como no caso das manchas órfãs.

Deve a Autoridade Portuária reavaliar seu Sistema Integrado de Gestão Ambiental, trabalhando a estrutura organizacional de modo congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades, práticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir e analisar criticamente sua política ambiental.

Como as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional, perpassam pelas demais superintendências, enfatizamos a necessidade de que os procedimentos sejam bem desenvolvidos e claramente documentados a fim de minimizar os riscos ambientais. Devem especificar como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas deverão ser executadas e a forma de relacionamento entre os diversos setores envolvidos, devem também estar disponíveis para consulta.

Deve a Autoridade Portuária reavaliar a Resolução DP Nº 132.2001, de 18 de dezembro de 2001 e realizar uma auditoria em seus contratos especificamente com relação ao atendimento da cláusula contratual referente à certificação ISO.

69

6 - Equipe Técnica

Superintendência de PortosCelso Damião Gonçalves Quintanilha

Gerência de Meio AmbienteMarcos Maia Porto

Equipe TécnicaClelia Maria Lopes MarouelliGraziela de Castro Oliveira GualbertoGustavo Henrique de Araújo EccardLeomar Dutra de MoraesMaria Luiza Almeida GusmãoMonique del Giudice de AndradaRicardo de Almeida MaiaUirá Cavalcante Oliveira

Unidade Administrativa Regional de São Paulo - UARSPNanci Stoltz de Souza Fontenelle

Equipe TécnicaCaio Marcelo TondoGuilherme da Costa Silva Marco Augusto Alves WeberTiago Costa de Thuin Carlos Alberto RanzattiDaniel Alves dos SantosFlávio Spina JuniorJoão Carlos Freitas de Almeida eRafael Rubim de Toledo.

70

Conselho de

Administração

Dire

toria E

xecutiva

Diretor- Presidente daAutoridade Portuária de Santos

Assessoria

Auditoria

Assessoria Jurídica

Org

anogram

aC

OD

ES

P

Gabinete e Secretaria G

eral

Assessoria

AssessoriaAssessoria Técnica deG

estão de Contratos

G e rê nc ia sde U nida de s

Diretoria de Infra-E

struturae S

erviços

Atracação

Serviços

Superintendências

Diretoria C

omercial

e de Desenvolvim

entoA

ssessoriaAssessoria

Diretoria de A

dministração

e Finanças

Superintendências

Infra-Estrutura

Fiscalização

Operações

Tráfego

Atracação

Manutenção

Infra-Estrutura

Suprim

ento

Serviços

Desenvolvim

ento

Infra-Estrutura

Fiscalização

Operações

Fiscalização

Áreas

Arrendadas

Mercado

Novos Negócios

Desenvolvim

ento

Porto

QualidadeM

eio Am

bienteN

ormalização

Mercado

Prom

oção

Gestão de ÁreasPortuárias

Arrendamentos

Planejam

entoP

ortuário

EstudosTarifáriosInform

ação

FinanceiraAdm

inistração

Serviços

Superintendências

Guarda Portuária

Vigilância

Patrim

onial

Planejamento

Controle

Financeiro

Administração

Financeira

Faturamento

Gestão

Desenvolvim

entoDe Pessoal

Administração

Materiais

Serviços

Porto de S

antos

Autoridade P

ortuária

,

Qualidade,

Meio Am

biente

Normalização

Proposta de Alteração

Documents

Superintendência de Portos Gerência de Meio Ambienteantaq.gov.br/portal/PDF\MeioAmbiente\Relatorios... · Administradora Portuária, para a gestão ambiental, sem desconsiderar